Topstone lefty … gravel ou VTT ?

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26 juin 2020

Test du Cannondale Topstone Lefty 1 - photo Philippe Aillaud

Photo Philippe Aillaud

Dans le domaine du vélo, on voit apparaître bon nombre d’innovations. Certaines sont des détails éphémères, mais d’autres marquent l’histoire. La fourche lefty fait partie de celles-ci, au point d’avoir un fan club de convaincus, dont certains avaient versé une larme lorsque Cannondale a décidé d’arrêter la production du Slate. Il vont être heureux, car tel le Phénix qui renaît de ses cendres, la Lefty revient installée sur le très réussi vélo de gravel Topstone. Nous avons eu le plaisir de rouler sur la version haut de gamme : le Topstone Lefty 1.

Alors la question qui revient toujours, se pose immédiatement : gravel ou VTT ?

Test du Topstone Lefty 1 — Tel le Phénix qui renaît de ses cendres, la Lefty revient sur le très réussi vélo de gravel Topstone … Photo Philippe Aillaud

Le mythe Lefty

Lancée en 2000, cette fourche a toujours animé les discussions. Elle a ses détracteurs les plus farouches, et elle a également ses inconditionnels qui constituent une sorte de « secte » adoratrice de ce concept qui procure au vélo rigidité, confort et sensibilité. Ses membres vénèrent régulièrement cette suspension, qui offre à leur vélo une gueule étrange et irréaliste. Le monde cycliste rationaliste, s’étonne qu’un vélo puisse rouler avec seulement un seul bras de fourche … C’est en 2008 je crois, que Jean-René Godart, journaliste éminent de France Télévisions, qui commentait une épreuve de VTT féminine, s’exclamait au micro « Oh, … regardez elle a perdu la moitié de sa fourche, c’est incroyable comment fait-elle ? et en plus elle est en tête » …

Passé la surprise et l’étrangeté de la chose, tous ceux qui ont roulé sur un vélo équipé d’une Lefty, reconnaissent son efficacité. Certains même ne veulent plus s’en passer. L’histoire commence avec l’apparition de la Headshok en 1992 qui offrait 50 mm de débattement. La suspension sur les vélos de tout terrain venait de naître. Cannondale a produit ensuite la fourche MotoFR et le modèle Super V 4000 de 1997, a été le premier vélo de descente de production sur le marché a en être équipé. Il comportait la fourche Moto 120, qui était très moelleuse

En 1999, la rumeur veut que certains mécaniciens ont voulu bricoler une fourche MotoFR pour prouver sa rigidité. Ils avaient coupé un des bras en deux, et fixé un boulon au travers du moyeu jusqu’à la jambe suspendue, pour faire ainsi quelques tours du parking de Cannondale. L’idée de la Lefty est née ainsi, et ils n’ont pas perdu de temps, la fourche sortait l’année suivante. Brian Lopes a remporté le slalom à Sea Otter cette année-là sur un Lefty, et ce lancement a fait un énorme « bang » dans le monde très branché du VTT. Le reste appartient à l’histoire…

Lefty is back

Que les Slate addicts sèchent leurs larmes : la lefty est de retour. Beaucoup n’avaient pas compris que Cannondale fasse disparaître le Slate du catalogue. Nous avions en 2015 réalisé ce reportage que nous avions baptisé “Opération gravel sur le Roc“. Nous avions découvert avec passion la pratique du gravel et identifié 3 familles de vélos : ceux qui portaient les gènes de l’urbain (Bombtrack), ceux qui ne cachaient pas leur origine routière (Specialized) et ceux qui assumaient sans complexe, avec une Lefty, leur chromosome VTT (Cannondale).

Ces 3 familles de cyclistes existent toujours, et ce sont elles aujourd’hui qui délaissent leurs pratiques habituelles pour se mettre au gravel. Nos amis VTTistes venus au gravel auront toujours envie de se faire parfois un single un peu technique. Et Cannondale espère que les 2 autres univers cyclistes seront attirés par ce concept apportant au gravel confort et sécurité.

Le vélo …

Le modèle que nous avons testé est le Topstone Lefty 1 équipe du SRAM eTtap AXS Force/XO Eagle. Il existe également au catalogue en version Lefty 3 équipé en Shimano GRX.

Après s’être occupé du flex arrière avec le judicieux système arrière Kingpin (1). Cannondale (voir notre test du Topstone sans Lefty) s’occupe de l’avant du vélo en installant la fourche révolutionnaire Lefy Oliver (2), conçue pour le gravel avec un débattement de 30 mm. Le Topstone Carbon Lefty adopte un montage de pneus 650 x 47c, de plus petit diamètre et de volume plus important, pour augmenter la liberté hors route et de confort sur route. Côté pneu on retrouve de base un type de montage cher aux VTTistes en XC : un pneu avant qui accroche le WTB Venture et un pneu arrière plus lisse pour la rendement le WTB By Way (4). Pour la transmission on retrouve la petite merveille de chez Sram (3) animé électriquement : une merveille de précision. Le cockpit, qui est du coup anachronique sur ce vélo de gravel (5) . Très beau avec ses lignes épurées aéro et son support Garmin intégré . Sa forme est très route et il n’est pas réglable en inclinaison.

La couleur … Alors là c’est “Top du top” comme dirait un des fan inconditionnel de la marque que je connais bien et qui se reconnaîtra. Le vélo est peint en uni … pas de fioriture mais par contre, selon la lumière, sa couleur varie du bleu/vert océan au violet : c’est sublime. La peinture est protégée par des films transparents pour éviter d’être détériorée si vous utilisez des sacoches de bikepacking.

Pour le portage, de nombreux points de fixations sont prévus sur le cadre, dans la norme de ce convient de proposer sur un vélo apte au voyage. Bien sûr rien n’est possible sur le seul et unique bras de fourche.

Géométrie

On retrouve finalement une géométrie assez classique en gravel. Les bases sont courtes : 415. Par rapport à mon vélo perso, un WishOne Sub, je m’y retrouve Stack 57.9 contre 57.1 pour le Sub et un Reach identique de 38.5. L’empatement de 103 pour le Topstone est 5 mm plus long que le WishOne, et également comparé au GT Grade de Philippe.

Prise en main

Je suis un peu en « terrain connu » puisque je dispose du même cadre carbone du Topstone que j’avais testé et apprécié l’été dernier. Je retrouve la Kingpin que Cannondale insiste à qualifier de suspension, alors que s’en n’est pas une. Je retrouve le travail de zones de forme et d’épaisseurs différenciées du cadre carbone et je découvre cette nouvelle fourche Lefty Oliver en carbone. L’ensemble reste relativement léger (moins que l’ancien Slate), même si l’embonpoint apporté par les roues de 650 chaussée en 47 présente un vélo plus « dense » que son frère, le Topstone Carbone.

Avant d’aller rouler il faut jouer les Shadocks et sortir la pompe à amorto spéciale pour régler la pression d’air de la fourche. Les pressions conseillées, en fonction de votre poids, sont indiquées sur la fourche. Pour ma part ce sera 79 psi pour mes 65 kg.

Le montage de la roue avant est désormais simplifié par un astucieux système permettant d’installer l’étrier du frein à disque. Sur les anciens modèle VTT il fallait dévisser 2 boulons à chaque démontage. Là, par une simple manœuvre, on peut déverrouiller le système et faire pivoter l’étrier pour engager ou dégager la roue de son axe. On est loin de l’expérimentation des mécanos de Cannondale en 1999, sur la fourche MotoFR.

Ma première sortie de réglage a été accompagnée d’horribles couinement. Difficile au départ d’en identifier la provenance, tant le carbone du cadre est conducteur de ce bruit. En danseuse : silence, donc ça doit venir de la selle … En fait cela venait de la tige de selle carbone dans le tube de selle. Il ne faut pas hésiter à graisser. En plus à cet endroit le flex est important : kingpin et flex du tube de selle : ça plie pas mal.

L’essai

Direction vers mes pistes habituelles, autour de la Sainte Victoire. Pour ceux qui ne connaissent pas les lieux ce sont majoritairement des DFCI assez larges avec par endroit des passages raides et des champs de cailloux laissés ça et là par le ruissellement des pluies d’orage. J’ai pris mes habitudes de tests sur ce terrain ajoutant des pistes de vignes plus terreuses, des singles forestiers et de belles petites routes. Un terrain gravel parfait et varié tant dans le revêtement que dans les pourcentages des pentes. J’ai pu constater que la fourche offrait un amortissement en compression plutôt ferme. Elle génère peu de flottements indésirables lors des montées en position ouverte sur un sol très chaotique. Par rapport à des solutions de type Lauf, ça me semble un avantage.

Le départ sur route est agréable. Fourche bloquée, le moelleux des WTB de 47 suffit au confort, le flex de la kingpin et le design du triangle arrière font le reste. Ceci dit, même si alors que la fourche est bloquée, vous faites une mauvaise rencontre, style la grosse caillasse qui viendrait juste sous votre roue : une soupape agirait pour purger l’air de la fourche. Ça ne m’est pas arrivé. J’ai sans doute laissé trop de bagues sur la direction car ma position est un peu haute. Normal, le cadre doit accueillir cette fourche à l’avant et structurellement l’avant va s’en trouver légèrement rehaussé.

Ce qui ressort immédiatement, lorsqu’on roule sur ce vélo, c’est le confort. Direction une première zone de cailloux vers le barrage du Bimont pour voir le comportement de la fourche. Avec la Lefty on peu oublier le contournement des zones pierreuses. On peut franchement attaquer de front, les pierres qui jonchent une partie de la montée. Lors de cette première sortie terrain, je vais également apprécier la sécurité que le vélo procure en descente. La roue avant reste collée au sol et accroche en dévers et sur les sols instables. Le montage de pneus différents, habituel en VTT, fonctionne bien.

Les dessins du WTB Venture à l’avant apportent du grip et ceux du ByWay plus lisses à l’arrière apportent de la motricité. Je mesure l’avantage d’une suspension par rapport à l’amorti potence testé récemment sur un vélo de marque différente. Une suspension permet à la roue de suivre le terrain permettant de garder de l’accroche sur les passages difficiles. Une potence suspendue protège les bras et le haut du corps des secousses mais la roue avant rebondira toujours, avec le risque de décrochage que cela suppose. C’est un choix et je pense que la justification de la Lefty se situe là.

Autre épreuve lors d’une autre sortie, la montée un peu longue sur une grosse pente et sol instable. Première utilisation du pignon de 50 … À cause du transfert de poids sur l’arrière et des bases très courtes (410 mm) l’avant décolle un peu. Je constate le phénomène plusieurs fois sur certains passages et il est parfois préférable de rester sur le 42 et forcer un peu plus pour remettre du poids sur l’avant (à relativiser dans mon cas car j’ai laissé beaucoup d’entretoises sous la potence). J’apprécie le confort et même avec la fourche bloquée sur des pistes roulantes le combo roues / pneus filtre très bien les pistes rugueuses.

La vidéo

Alors VTT ou Gravel ?

Le terrain du Topstone Lefty est clairement celui des chemins rugueux et des singles tortueux. La route sera pour ce vélo le moyen de rejoindre ses spots préférés. C’est un vélo joueur et très vif sur les terrains difficiles. Je l’ai trouvé moins à l’aise sur les pistes rectilignes et roulantes et sur la route où parfois il se montre instable. Dommage que Cannondale ne soit pas allé jusqu’au bout au niveau poste de pilotage. Le combo guidon et potence monté sur ce Topstone Lefty n’est pas en accord avec la destination de ce vélo. Il faut laisser la possibilité de régler l’inclinaison et donner un peu de flare au guidon, même si ce vélo offre plus de sécurité dans les descentes que bon nombre de gravel.

Non le Topstone Lefty n’est pas un VTT. Il joue les « entre-deux », mais reste néanmoins un gravel avec une fourche verrouillable en roulant en tournant d’un 1/4 de tour la manette située sur le té. Personnellement ce n’est pas ma conception du gravel, que je préfère plus minimaliste et polyvalent. J’ai nettement préféré la version Topstone carbone sans la Lefty. Ce Topstone Lefty, n’est pas non plus un Slate 2. Il est plus lourd que son aîné malgré une Lefty Carbone plus légère et son comportement est plus gravel que le Slate.

La lourdeur visuelle et la sophistication apportée par cette Lefty ne m’ont pas convaincu. Le Topstone Lefty perd un peu de stabilité sur les longues pistes roulantes et sur la route et je ne pense pas que ce soit à cause de la monte en 650. Comme je l’ai déjà mentionné ce vélo pourrai être plus logiquement orienté gravel engagé si le couple potence / guidon était mieux adapté. Pareil pour la limite de la section des pneumatiques qui sera de 40 en 700 et 47 en 650. Néanmoins ce vélo est ludique et plaisant à piloter. Il va sans aucun doute satisfaire les VTTistes tentés par le gravel. Il va aussi satisfaire ceux qui ont des terrains de jeux un peu rudes et qui adorent se faufiler sur des singles.

Pour les fans de la Lefty qui voudraient faire un montage de ouf sur un cadre titane par exemple, sachez que la fourche sera commercialisée seule au 4ème trimestre de cette année. Je vois bien quelques « monster » arriver ainsi équipés sur nos pistes.

Galerie photos

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Caractéristiques

Cadre : BallisTec Carbon Frame, avec le système Kingpin. Axe 12×142 Speed Release – axle, dropper post compatible, direct line cable routing
Fork All-New Lefty Oliver Carbon, 30 mm travel, Chamber
Damper w/ All-Over tune, ISO High-Ride air
spring, tapered steerer, 650b, 55mm offset
Roues HollowGram 23, Superlight Hi-Impact Carbon, 28h, 23mm IW, tubeless ready
Hubs (F) Lefty 50, 6-bolt / (R) HollowGram 12x142mm centerlock w/ DT Swiss 370 Internals
Spokes HollowGram 2.0/1.8/2.0
Pneus (avant) WTB Venture TCS Light, 650 x 47c, tubeless ready
(arrière) WTB Byway TCS Light, 650 x 47c, tubeless ready
Pédalier SRAM Force AXS 1x Crankset, DUB Spindle, 40 dents
Bottom Bracket SRAM DUB BB30 83-A
Chaîne SRAM X01 Eagle, 12-speed
Cassette SRAM PG-1295, X01 Eagle, 10-50, 12-speed
Dérailleur SRAM X01 Eagle eTap AXS
Shifters SRAM Force eTap AXS HRD, 12-speed
Guidon HollowGram SAVE SystemBar, Carbon, 8 deg. pitch adjust
Potence HollowGram SAVE, Alloy, -6°
Disques SRAM Force eTap AXS, 160/160mm Centerlock rotors
Selle Fabric Scoop Shallow Race, ti rails
Tige de selle HollowGram SAVE Carbon, 27.2 x 350mm
Connecteur Cannondale Wheel Sensor

Tailles XS, SM, MD, LG, XL
Couleur Chameleon (CML)

Prix :

Modèles	Couleur	Prix Europe
Topstone Carbon Lefty 1	CML	7 499 €
Topstone Carbon Lefty 3	MAT	3 799 €
Topstone Carbon Lefty 3	SGY	3 799 €
Topstone Carbon Lefty 3 Women’s	ALP	3 799 €

Infos sur le site (US)

Remerciements

Au deux magasins revendeurs de la marque Cannondale AJP Cycles à Aix et Culture Vélo Aubagne qui m’ont aidé pour la logistique de réception et d’envoi du vélo de test.

Everest Challenge : à chacun son sommet

Par

Rédaction Bike Café

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24 juin 2020

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L’Everest Challenge, ou « everesting », consiste à gravir l’altitude du Mont Everest (8 848 m) sur la montée de son choix, en la répétant autant de fois que nécessaire. Des cyclistes arlésiens du CALD (Cyclistes Arlésiens Longue distance), ont profité du solstice d’été pour tenter l’expérience aux Baux de Provence, dans les Alpilles.

Un récit de Frédéric Ferrand et des photos de Pascal Colomb.

C’est au cours d’un « Mardi c’est Fixie », la sortie hebdomadaire de pignon fixe à Arles, que j’ai pour la première fois entendu parler de l’Everest Challenge. J’avais du mal à analyser ce que m’expliquait Dan de Rosilles. En somme, il s’agissait de couvrir le dénivelé de l’Everest en multipliant les montées et descentes d’un même versant de colline.

C’est la montée de la Route des Baux, sur la face nord des Alpilles, qui a été choisie pour ce faire.

Cette ascension se partage en 3 parties, sur une distance totale de 6,1 km : un long faux-plat montant de 3,5 km, une série de beaux virages à 6% de moyenne pendant 1,8 km, puis une dernière rampe jusqu’à la table d’orientation de Baumayrane où, sur 800 m, les pourcentages frôlent les 9% par endroit.

Le tout pour un dénivelé de 240 mètres, qu’il conviendrait de grimper 37 fois, pour avoir l’équivalent de la montée sur l’Everest. Pour les cyclistes de tous niveaux qui avaient été conviés, il était prévu également des paliers intermédiaires, genre atteindre le niveau du Mont Ventoux (Ventouxoir – 1909 m), par exemple, ou celui du Mont-Blanc (Montblanchir 4696 m), mais le but ultime était l’Everest.

Bien entendu, je ne connaissais personne ayant personnellement entrepris pareille folie. Autour de moi, les gens à qui j’en parlais, restaient bouchée bée, avant de déclarer que c’était dingue. Le jour approchait. Le samedi 20 juin 2020, on était sur place. J’avais compris que je retrouverais ici de vieilles connaissances, comme Jean-François, Akim, Anne et Dan bien sûr. Mais j’ai découvert aussi pas mal de nouvelles têtes sur la route de l’exploit, car c’était bien une quinzaine de cyclistes qui s’étaient élancés et maintenant roulaient joyeusement, montant, descendant, se croisant sans cesse.

OK. J’ai grimpé presque tout en haut des Baux, c’était aussi ardu que d’habitude, mais le Mistral dans le dos aidait grandement à l’avancée. J’ai fait demi-tour dans la pente et je me suis placé devant un duo, afin de prendre le vent. Je venais en touriste, eux allaient rouler longtemps, autant servir d’équipier. Les cyclistes étaient gentils, fraternels et tous souriaient en se saluant au fil des montées et descentes. Il faisait doux, le vent nous berçait, c’était un magnifique moment annonçant l’été.

J’ai laissé mes compagnons de grimpette à regret, mais grâce à Jean-François – toujours le bon mot même à vélo – j’avais trouvé le nom de ma bien modeste sortie. « Il s’agit de monter et de redescendre … », m’avait-il lancé dans l’ultime et affreuse rampe menant à la table d’orientation. Bien résumé … Programme simple, mise en application délicate. J’avais réalisé 3 montées, autant de descentes. Je pouvais rentrer à Arles. Les plus endurants en auraient encore 34 à répéter.

Le lendemain, sitôt rentré d’un vide-greniers, je sautais sur mon vélo et filais aux Baux. Le temps avait changé. Le mistral s’était renforcé et surtout il faisait chaud, la journée s’annonçait brûlante. Après 20 kilomètres de vent pleine poire, j’arrivais au pied du Val d’Enfer. Pas un cycliste en vue. Sur le parking où les participants à l’Everesting s’étaient garés, plus une voiture. Mince, ils ont déjà terminé, m’étais-je dit en martyrisant mon Vitus 2006 tout couinant.

Puis je les ai vu. Dans les derniers lacets conduisant au sommet, ils étaient deux. J’ai assez vite reconnu Dan, sur son Fonlupt Équipe vintage, mais j’étais interloqué par son compagnon. Celui-ci chevauchait une énorme moto BMW grise. Quand j’ai fini par les rattraper, sur la fracassante section menant à la table d’orientation, j’ai compris que Dan était rincé, qu’il n’avait pas fermé l’œil (il était parti la veille à 17 h, et il était 11 h) mais qu’il n’allait rien lâcher. Roch, son sympathique accompagnateur, après avoir gravi plus de 2000 mètre de dénivelé la veille, était revenu en moto pour l’encourager.

Dan s’est posé un moment. La nuit s’était bien passée, mais un rapide calcul établissait qu’il lui restait encore une dizaine d’ascensions, et autant de descentes, avant d’en terminer. Aucun découragement, juste l’évidence de l’effort à venir et celle du temps qui s’écoule sans merci. Ensemble, nous avons pris la descente, je suis passé devant et il s’est mis dans la roue. En bas, je lui ai donné l’eau de mon bidon. Biens modestes contributions à son challenge, mais qui visiblement lui ont donné du courage. Je suis reparti confiant, je savais qu’il y arriverait.

En fait, nous y sommes tous arrivés. Car cette invitation du CALD à se dépasser, a été pour nous tous une expérience nouvelle, une source d’inspiration pour aller plus loin, plus haut. Certains n’ont fait que quelques montées, d’autres sont restés toute la nuit. Thierry Saint Léger, par exemple, a gravi l’équivalent du Mont-Blanc dans la nuit en pignon fixe 42 x 17, avant de repartir à Florac au petit matin. La jeune Marjolaine, en pignon fixe elle aussi et ne pratiquant le vélo que depuis quelques mois, a réussi à gravir 947 m, l’altitude du Mont Bayard dans le Jura, en 46 X 16 ! IL y a des montagnes de toutes altitudes, à chacun de gravir la sienne.

À chacun son Everest…

Liens externes :

Le club Strava des cyclistes du CALD

Pascal Colomb sur Strava

Le compte Instagram de Pascal Colomb

Frédéric Ferrand sur Strava

La boutique en ligne de vêtements vintage de Frédéric Ferrand

Scrapper Spego 200 1.9 : prêt pour l’endurance

Par

Laurent Biger

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22 juin 2020

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Test du Scrapper SPEGO 200 1.9 — Le Scrapper SPEGO 200 1.9 en petite montagne en haut de Notre-Dame des Anges

La marque Scrapper, propriété de GO-SPORT, continue de s’émanciper, avec désormais un site internet dédié et une gamme qui s’élargit au fil du temps, avec notamment le Scrapper Spego Gravel que j’avais testé durant l’automne dernier. Aujourd’hui, c’est un vélo de route qui nous intéresse ici, et en l’occurrence le porte-drapeau de la gamme : le SPEGO 200 1.9

J’ai pu essayer ce vélo sur les routes de l’arrière-pays varois durant 723 km.

Ce « haut de gamme » SCRAPPER est constitué d’un cadre et d’une fourche en carbone. Ce cadre arbore les derniers standards en la matière avec des axes traversants et des étriers de frein « flatmount ». La tige de selle, de section triangulaire, est également en carbone, contrairement à la potence qui est en aluminium. L’ensemble est plutôt réussi esthétiquement et respire la sportivité. Une silhouette qui évoque presque un vélo « aéro » dans sa partie arrière … Cependant, la lecture de la géométrie nous apporte des valeurs relativement classiques pour un vélo de route se voulant « cyclo-sportif ».

La finition n’est pas en reste, avec une peinture plutôt valorisante, et des détails de sérigraphie plaisants, sur les bases et même à l’intérieur de la fourche. Seule la pose de la guidoline mériterait plus d’attention dans sa découpe finale.

Côté équipements, la transmission est assurée par un ensemble Shimano Ultegra de la série R8000, composé d’un pédalier compact (double plateaux 50 – 34 dents) et d’une cassette 11 – 28 dents. Le dérailleur arrière est la variante RD-R8000-GS à « chape moyenne ». Ce qui offre l’avantage indéniable de pouvoir couvrir des cassettes jusqu’à 34 dents.

Les leviers sont eux de la gamme 105 du constructeur japonais, et actionnent des étriers de freins de la même série, BR-R7070 F et R, équipés en plaquettes en résine. Le tout en fixation FlatMount et animé par du liquide minéral, comme c’est toujours le cas chez SHIMANO. On remarque le choix de disques de 140 mm de diamètre. Assez fréquent sur les vélos de route à l’arrière, on retrouve ici un disque de 140 mm également à l’avant. Les deux étant solidarisés aux roues via le standard Center Lock, propriété de Shimano.

Concernant les roues et les pneus, c’est MAVIC qui équipe ce SPEGO 200, avec une paire de Ksyrium Elite UST Disc. C’est plutôt une bonne surprise de voir ces roues sur un vélo dans cette gamme de prix. Rappelons que ces roues sont au standard UST, donc tubeless. Et j’ajouterai « très facilement » tubeless, puisque contrairement à la désormais célèbre formule « Tubeless Ready », dont il n’y a parfois rien de « Ready » puisqu’il faut souvent installer des fonds de jantes, sur cette technologie UST le fond de la jante est spécifiquement prévu à cet effet.

Si le cintre, la potence et la tige de selle sont des équipements « OEM » sans marque visible, la selle est une Italia SL aux rails en aluminium.

Dans la configuration livrée en chambres à air et avec 2 portes bidons, j’ai pesé le SPEGO 200 en taille L (56) à tout juste 8 kg.

L’essai

La machine étant désormais présentée de façon statique, que dit maintenant son essai dynamique ?

Reçu monté en chambre à air (de la même façon que quand celui-ci est livré aux clients), j’ai commencé mon essai dans cette configuration classique. Les premiers kilomètres, sur le réseau routier secondaire du Var, mettent en exergue déjà une qualité marquante sur ce modèle : son bon confort. J’entends par là que ce SPEGO 200 filtre trés bien les aspérités. J’avoue que ce fut presque une surprise au regard de son design général, disons presque « aéro ». Le triangle arrière filtre ainsi très correctement la route. Bien évidemment, ce confort est à mettre aussi au crédit des roues Ksyrium Elite UST Disc, catégorisées clairement « endurance » par MAVIC, et qui se confirme ici. Des roues que je connais finalement en grande partie, puisque je roule personnellement sur la version AllRoad de ces roues depuis 2017, et qui sont semblables dans de très nombreux points. Et cela n’est pas pour me déplaire puisque, à défaut d’être particulièrement légères, je peux attester de leur robustesse …

Ma fainéantise m’a fait rouler environ 200 km dans cette configuration d’origine en chambres à air. Une double crevaison, avant et arrière, lors d’une courte sortie m’a heureusement réveillé brutalement : il était temps de retirer ces chambres et de passer en Tubeless pour la suite de l’essai. Habitué et convaincu par le Tubeless, ce fut un jeu d’enfants sur ces roues UST. Une paire de valves, un peu de liquide préventif, en une vingtaine de minutes tout au plus, l’affaire était pliée.

Dans cette configuration « Road Tubeless », pour reprendre les mots de MAVIC, le confort est encore supérieur. Je descends même à 5 bars devant et 6 bars derrière avec ces pneus Mavic Yksion Pro UST en 700 x 25, ce qui est parfait sur ces routes dégradées. Hormis le confort, le passage en Tubeless du SPEGO apporte une sensation de pilotage plus agréable, avec un « touché de route » très proche d’un système à boyaux.

La position de pilotage est d’ailleurs elle aussi, orientée pour l’endurance. J’en veux pour preuve une potence courte de 90 mm, avec un angle quasi nul. Même en enlevant les deux bagues inférieures, pas de quoi avoir la tête dans le guidon… Au fil des kilomètres, je m’aperçois malgré tout que ce choix de potence n’est pas très pertinent de mon point de vue. Sur ce cadre L (56), ayant une longueur virtuelle du tube horizontal de 583 mm, une potence de 110 mm avec un angle négatif plus accentué m’aurait permis d’avoir une meilleure position. Cela reste une remarque propre à mes mensurations, mais je suis convaincue que beaucoup de propriétaires de SPEGO 200 devront passer par le rayon périphérique pour trouver une autre potence. Le cintre, parfaitement adapté à l’usage, n’amène aucune remarque particulière.

Las de lire ces propos sur le confort, j’entends déjà les cyclo-sportifs, purs et durs, qui piaffent d’impatience pour savoir si ce SPEGO 200 est taillé pour la performance… Alors je vais tâcher d’y répondre.
Non, le SPEGO 200 n’est clairement pas le vélo qui fera la différence sur ce point. Comme je l’ai évoqué plus haut, autant ce vélo apporte un confort très enviable, autant il ne réagit pas parfaitement quand on produit un effort conséquent. L’investissement en puissance n’étant pas intégralement rendu instantanément. La rigidité latérale du cadre est assez vite mise en défaut, ce qui explique en grande partie l’absence de sensation lors d’intenses relances.

Est-ce pour autant rédhibitoire pour un vélo de route ?

Non, pas de façon rédhibitoire. L’ensemble cadre et fourche du SPEGO est clairement orienté confort. Sur le marché, il est vrai que l’on trouve des kit cadres qui savent habilement marier confort acceptable et performance de haut niveau. Mais ce n’est pas forcément dans la même gamme de prix…

Côté freinage, les performances sont au rendez-vous, avec un excellent feeling et une puissance toute à fait suffisante, même en montagne. La qualité de la transmission SHIMANO ULTEGRA a fait ses preuves, et c’est une fois de plus vérifié ici. Onctuosité et rapidité caractérisent cette valeur sûre. Le choix a été fait de monter un pédalier compact (50 – 34 dents) associé à une cassette 11 – 28 dents. Le dérailleurs arrière ULTEGRA est ici dans sa version avec la plus grande chape (RD-R8000-GS), permettant ainsi de pouvoir monter une cassette jusqu’à 34 dents. Cet ensemble cohérent permet de rendre accessible la pratique en montagne à presque tous les cyclistes.

Finalement

Pour conclure, ce SCRAPPER SPEGO 200 est finalement plus cyclo-tourisme que cyclo-sportif. Si vous cherchez un vélo de route riche en sensations et capable de bouleverser la hiérarchie STRAVA de votre secteur, passez votre chemin. En revanche, par ses aptitudes, l’endurance peut être son domaine d’utilisation si vous ne comptez pas régler vos comptes lors d’un sprint final. Son confort et son freinage le rendront agréable et sûr pour envisager de longues étapes, y compris en montagne.
Habituellement affiché au prix de 2 199,99 €, ce SPEGO 200 était disponible à 1 899,99 € au moment de la rédaction de cet article pour les porteurs de la carte Go-Sport. À ce prix, le SPEGO 200 est presque sans concurrence au regard des équipements montés…

Caractéristiques :

Cadre : carbone, axe traversant 142 x 12 mm, format du boitier de pédalier PRESSFIT.
Fourche : carbone, pivot conique, axe traversant de 100 x 12 mm.
Pédalier : SHIMANO ULTEGRA FC-R8000 (50 – 34 dents)
Cassette : SHIMANO ULTEGRA CS-R8000 (11 – 28 dents)
Dérailleurs avant : SHIMANO ULTEGRA FD-R8000-F
Dérailleur arrière : SHIMANO ULTEGRA RD-R8000-GS
Chaîne : SRAM PC-1130
Leviers de freins : à disques, hydrauliques, SHIMANO 105 ST-R7020
Étriers de freins : à disques, hydrauliques, fixations Flatmount, SHIMANO 105 BR-R7070
Selle : ITALIA SL (rails en aluminium)
Roues : Mavic Ksyrium Elite UST Disc
Pneus : Mavic Yksion Pro UST – 25-622 (700 x 25C)
Caractéristiques complètes des roues :
https://shop.mavic.com/fr-fr/ksyrium-elite-ust-disc-rr1116.html#1028=3283

Prix public TTC : 2 199,99 €
Disponible en ligne et magasins Go-Sport :
https://www.go-sport.com/sports/cycle/velos/velo-route/spego-200-1-9-3502746.html

J’ai pu profiter de cet essai pour tester également la tenue SCRAPPER ULTIMATE, reprenant d’ailleurs de nombreuses références esthétiques au vélo SPEGO 200 testé. La finition est particulièrement réussie pour des produits positionnés parmi les plus accessibles. Le maillot s’avère très respirant à l’usage, et dispose d’une ouverture zippée intégrale, comme la plupart des maillots actuels.
Le cuissard dispose de larges bretelles le rendant très confortable au port. En revanche, son assise en gel ne semble pas adaptée à des sorties longues, où il montre vite ses limites.

Cuissard Scrapper Ultimate à 39,99 € :
https://www.go-sport.com/sports/cycle/equipement-cycliste/tenue/ultimate-2-0-4502584.html

Maillot Scrapper Ultimate à 29,99 € :

https://www.go-sport.com/sports/cycle/equipement-cycliste/tenue/ultimate-2-0-4502580.html

Le sac d’hydratation Camelbak Chase 8 Vest

Par

Philippe AILLAUD

-

20 juin 2020

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Vous connaissez tous l’expression « prendre une veste » qui, malheureusement, évoque l’échec. Cet article nous propose de prendre une veste, mais cette fois pour nous hydrater, et pour justement éviter l’échec. L’hydratation sur le vélo, et notamment en off road, est parfois problématique. La solution se trouve peut-être dans le sac …

Nous avons pu tester le sac d’hydratation Chase 8 de chez Camelbak, distribué en France par Royal Velo. La famille Chase comprend 4 modèles (dont un pour femme) se différenciant par des variations d’aménagements et des poches à eau de 1,5 ou 2 l.

Ad hoc ?

Le Camelbak a été créée au début des années 90 avec un produit : la poche à eau et son sac à dos. Ce Camelbak était tellement novateur, que son nom est devenu générique d’une marque. Venant du VTT, je fais partie des utilisateurs de poches à eau depuis « toujours » : ai-je été victime de leur première pub « hydrate or die » ?

L’hydratation en VT, à moins de mettre pied à terre, est plus délicate qu’en vélo de route : allez saisir une gourde dans un cadre souvent encombré ou exigu, la porter aux lèvres – et donc ne tenir le cintre que d’une main -, lever la tête dans une montée caillouteuse ? Cependant, un sac à dos en descente de type enduro n’est pas forcement idéal : il ballote, glisse vers la tête, gène les déplacements du buste. Pour pallier ces inconvénient, certains n’utilisent que des bidons, d’autre des ceintures ventrales ce qui induit de faibles capacités de chargement en objets divers. Camelbak propose avec la famille Chase d’emporter une poche à eau de capacité respectable et d’avoir une bonne capacité de chargement et ce au plus prés du corps.

Décliné d’une version trail, ce produit orienté vtt est-il pertinent pour un usage gravel ?

En statique

Le modèle Chase 8 testé affiche une contenance de 6 l pour les affaires et 2 l pour la poche à eau. C’est un sac à dos sans ceinture qui se porte haut sur le dos ; équipé de bretelles très larges et de 2 boucles pectorales qui lui donnent son aspect veste. L’ensemble sac et poche pèse 600 g à vide.

Si la sangle haute est réglable en largeur et rigide, l’inférieure, tout aussi réglable, est élastique afin de ne pas gêner la respiration thoracique ; les deux sont ajustables en hauteur.

Le dos et l’intérieur des bretelles est en maille ventilée 3D, ce qui les rends légers et respirants. Il est doté de nombreuses poches. La partie dorsale offre, en plus de l’emplacement spécifique pour la poche à eau, 3 poches :

une petite, fermée par un rabat avec glissières, propose un petit organiseur pour ranger multi-outil, démontes-pneu, cartouche de CO2 tandis que la chambre à air trouvera sa place en fond de poche. Et il restera de la place,
une poche dite de débordement, extensible, pour glisser une polaire, une veste de pluie voire les deux,
une poche plaquée fermée par un glissière dédié a des objets de faible épaisseur.

Les larges bretelles présentent :

une poche pour téléphone, portefeuille sécurisée par une fermeture à glissière avec une poche en maille par dessus sur celle de gauche,
deux poches en maille sur celle de droite, idéales pour des barres énergétiques et recevoir les sachets vides.

Le descriptif officiel mentionne une « boucle de pompe portable » : placer une pompe entre l’unique sangle extérieure et le rabat supérieur me semble dépendre beaucoup de la longueur pompe transportée (< 25 cm) et sa fixation me laisse dubitatif.

La poche à eau est la dernière itération de Camelbak avec embout doté d’un robinet profilé, ouverture large et facile, tuyau démontable, ancre de fixation de la poche au sac afin quelle ne glisse pas au fond de son compartiment, petite membrane verticale à l’intérieur pour éviter le ballottement du liquide (une technique anti-ballottement consiste à, une fois le plein fait, retourner la poche et en chasser l’air).

Sur le terrain

Chargé en eau, multi-outils, chambre à air, … le Chase 8, haut dans le dos, se fait oublier. Si le réglage des bretelles est sans problème, celui des 2 sangles pectorales pose question. Pour ma cage thoracique de 90 cm, la sangle du haut, coulissée au plus haut, peut encore s’allonger de 1 à 2 cm ; mais celle du bas, bien qu’élastique et réglée au plus large, nécessite de la remonter sur les coulisses pour que la respiration thoracique ne soit pas entravée. Une sangle inférieure plus longue serait, à mon sens, bienvenue pour des poitrines plus conséquentes …

Sur un parcours VTT non extrême, il remplit parfaitement son rôle : il ne bouge pas dans les descente secouantes, ne gène pas la respiration dans les montées, laisse le bas du dos à l’air libre et ne fait pas transpirer le haut du dos.

Sur un parcours gravel, où le dos est plus horizontal, aucune gène ne se fait ressentir du moins si l’on est habitué à avoir un sac sur les épaules. Sur le goudron il se fait oublier et pour les pistes, voir son comportement en vtt.

Retour d’expérience

Pour ceux qui fréquentent peu les traces secouantes, qui aiment bien s’arrêter pour boire ou qui boivent peu, la solution bidon + sacoche pour le matériel de réparation + poches du maillot/veste pour les bricoles est toujours d’actualité, surtout pour de courtes sorties.

Pour ceux qui aiment boire dans n’importe quelle condition, emportent leur maison pour la journée, ont plusieurs montures, ce sac constitue une bonne solution.

On aimerait …

Le tube de la poche à eau à une sortie dédiée sur la gauche du sac. Or les supports du tube sont sur la droite. Cela oblige à avoir :

soit le tube qui barre la poitrine ce qui n’est pas pratique lors de la pose/dépose du sac,
soit le tube sort à gauche et passe derrière la tête vers la droite en appuyant sur la nuque,
soit le tube reste à gauche et n’est pas tenu,
soit le tube sors de l’emplacement de la poche à eau par la droite mais n’a plus de sortie idoine.

Il manque un petit mousqueton dans une poche fermante pour sécuriser des clés. Et fournir une vraie fixation extérieure pour une pompe (ou ne pas la mentionner dans le descriptif).

Les 3 poches filets sur des 2 bretelles sont un peu redondantes ; dupliquer celles de la bretelle de gauche sur celle de droite peut être une solution.

Infos sur le site

Prix : 119,99 €

Cyclo vintage La Bonne Mère

Par

Patrick

-

18 juin 2020

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Rando Cyclo Classic La Bonne Mère - photo Philippe AIllaud

Photo Philippe Aillaud

Le vélo vintage connaît une nouvelle jeunesse … De nombreux événements ont vu le jour sur le modèle de l’Eroica, poussés par cette envie souriante de ressortir de vieux biclous des caves ou des granges où ils étaient oubliés. Certains événements plus intimistes attirent une catégorie de cyclistes curieux de tester, au-delà d’un périmètre urbain réduit, les qualités routières de leurs vieux vélos. La rando vintage La Bonne Mère Cyclo Classic s’inscrit dans cette tendance. Elle a été officiellement annulée à cause des règles de protection sanitaires imposées par le gouvernement, mais rien n’empêchait d’en suivre la trace et ce sont une vingtaine de cyclistes qui sont partis d’Aix le 14 juin au matin pour atteindre Marseille après 140 km, tracés autour de l’étang de Berre pour filer le long de la côte Bleue pour rentrer dans le coeur de la ville phocéenne par l’Estaque.

Être partenaire avec Bike Café de cette rando vintage, m’a entraîné dans une aventure qui a pour moi un parfum de rétro pédalage. Rouler sur un vieux vélo, cadre acier, braquet de folie, avec seulement 5 vitesses, … sur une longue distance, me fait remonter très loin dans mon passé sportif. Je n’ai plus roulé ainsi, depuis la fin des années 70. À l’époque je faisais quelques brevets de randonneurs en montagne, mais tout cela est bien loin. Aujourd’hui les questions qui me préoccupent sont plutôt : est-ce que mon vieux Bernard Carré 70’s tiendra la distance jusqu’à Marseille, est-ce que je ne vais pas être complètement « démoli » par le confort relatif de ce biclou d’une autre époque, est-ce que je vais pouvoir suivre le rythme des jeunes cyclistes qui constituent ce groupe hétéroclite qui part ce matin d’Aix, pour relier Notre-Dame de la Garde au bout de 140 km de routes pas toutes plates ?

Plein de questions auxquelles j’ai obtenu, à la fin de cette belle journée, toutes les réponses …

Le charme du passé

Je ne suis pas du tout nostalgique de mon jeune temps, ni de cette époque car, il faut bien en convenir, les progrès apportés aux vélos d’aujourd’hui sont appréciables et je les apprécie. Mais je vous avoue que j’aime rouler de temps en temps sur mes 2 vieux vélos, pour relativiser la sophistication de ces vélos modernes que je teste régulièrement pour Bike Café. Généralement mes sorties en mode « vintage » vont de 30 à 70 km et leur rythme est plutôt celui de la balade, sur mes petites routes de la campagne aixoise.

Ces vélos ancien ont assurément du charme. Ce matin, au départ d’Aix-en-Provence, pour cette rando Cyclo Classic de 140 km, je constate que je ne suis pas le seul à le penser. Autour de moi il y a des jeunes, qui n’ont pas connu comme moi ces vélos à l’époque où on les trouvait neufs chez le vélociste du coin. Pas d’Internet ni de grande distrib, pas de Bike Store géant, … il n’y avait que des « bouclards » de quartier, qui vendaient des Peugeot, des Mercier, des Motobécane, … ou des artisans cadreurs qui nous soudaient quelques beaux tubes légers en acier. C’est rassurant de constater que l’histoire du vélo est vivante et que cette culture ne disparaitra pas.

Avez-vous mis vos mains autour du guidon d’un de ces vieux vélos : le diamètre ridicule du cintre vous surprendra ? Avez-vous agrippé en danseuse les étroites cocottes des freins années 70’s : vous aurez l’impression qu’elles vont vous couper la main entre le pouce et l’index ? … Avez-vous tenté de changer de vitesse en plein effort, dans une bosse, avec la manette au comportement approximatif, fixée sur votre cadre : vous devrez apprendre le doigté ? Avez-vous descendu un col avec des freins vintage : vous apprendrez vite l’anticipation. Tout cela peut paraitre ridiculement désuet. Pourquoi s’acharner à rouler sur ces reliques du passé cycliste ? … La réponse est simple et je l’ai devant les yeux en voyant ces cyclistes ce matin, tous plus jeunes que moi, avec une « banane » en guise de sourire. Ils sont joyeux, heureux d’être là. Chacun regarde le vélo de l’autre. Il y a les experts qui peuvent dater tous les accessoires. Les plus néophytes écoutent et apprennent comment Tullio Campagnolo a décidé un jour d’inventer un serrage rapide pour ses roues.

Portraits

Dans une sortie comme celle-ci on rencontre des gens dont la personnalité n’est pas « lisse ». Les discussions sur la route et lors des pauses ont une saveur différente par rapport à celles des pelotons de cyclistes qui mimétisent les champions. Ici le poil sur les jambes est autorisé et même conseillé : il protège des variations de la météo. Côté équipement, c’est pareil tout est permis. Cette petite balade à Marseille m’a donné l’occasion de rouler avec de sacrés passionnés.

Pouf le cascadeur

Je ne connais pas l’origine du pseudo de Jean-Pascal : Pouf le cascadeur sur facebook et Instagram. Son Mecadural 1939 siglé Antonin Magne (vous savez : celui a qui Vietto a donné sa roue par deux fois ) et d’origine Mercier a fait sensation dimanche. C’était le plus vieux de la bande (je parle du vélo).

« Je l’ai trouvé à quelques centaines de mètre de chez moi, il a toujours arpenté les rues de Toulon avec son premier propriétaire. Quelques années après son décès son fils me l’a vendu. Il était tout oxydé, seul le guidon potence, poignées de freins, garde boues, selle, feux ne sont pas d’origine ainsi que la roue libre 5 vitesses alors que le dérailleur n’en accepte que trois.J’ai aussi installé un second plateau et un dérailleur Simplex également type « suicide » .46/40 et 16/17/19 qui sont les braquets actuels » , explique Jean-Pascal.

Il y a encore des travaux de restauration sur ce vélo « Je vais changer les gardes-boue et enfin revoir l’ensemble du freinage et de la transmission et terminer l’éclairage. J’ai pêché par orgueil en voulant vouloir venir ce matin avec une machine dont j’ai fini l’assemblage en trombe la veille à 19 h. Mais sa patine était trop belle …»

Luc

Luc Royer est organisateur d’événements vélos …

« Ce Gitane Sprint 1978 52-42/12-21, m’a été offert en juillet 2018 par Thierry Saint-Léger. La première restauration partielle avait été faite par Thomas Degert pour une exposition au Tour du Vaucluse Historique 2018. Sa complète et finale restauration avec une nouvelle peinture et nouveau jeu d’autocollants a été réalisée par Gabriel Refait de Dynamo Cycle Repairs au Printemps cette année. La fourche qui avait pris un coup dans le passé a été changée pour un modèle chromé. C’est avec ce vélo que j’avais fait le voyage aller-retour Cavaillon – Mollans-sur-Ouvèze – Venterol le jour de la projection du film Raoul Taburin en présence du réalisateur à Cavaillon », explique Luc.

Luc est un passionné de vélo et un grand scénariste d’événements liés au vélo. Ses propositions s’appuient toujours sur des bases historiques ou romanesques. D’ailleurs pour le prochain Tour du Vaucluse qui aura lieu du 23 au 25 octobre on reparlera vélos anciens. Il seront mis en scène dans les somptueux décors du Luberon.

Julien

Julien Camy est le réalisateur du film sur Vietto dont nous vous avons parlé en janvier sur Bike Café. « J’avais repéré mon Pinarello sur une Marketplace vélo sur facebook il y a quelques temps, mais il était trop cher. Et puis son prix a baissé. Il était dans une famille de Fos-sur-mer et il avait appartenu au père et au grand-père de la mère de famille qui me l’a vendu. Pour l’instant, il est monté bizarre avec du shimano 105 partout sauf dérailleur arrière qui est un super record de la première génération. Ca sent le bricolage du grand père. Je vais essayer progressivement de l’harmoniser un peu », explique Julien. Pour cela il va rechercher patiemment les pièces d’époque car ce vélo a été parfait pour cette sortie de 140 km.

Ernest

Connaissez-vous la marque Rochet ? … Je vois, à vos yeux étonnés, que vous ne connaissez pas. « Il y a un an et demi, alors que je bossais chez Road Art à Marseille, en faisant l’inventaire des cadres, je suis tombé sur un Rochet. Je ne connaissais pas la marque, le vélo était en mauvais état mais la patine était sublime et les raccords Nervex absolument somptueux. Je commence donc à faire quelques recherches (j’ai fais un article sur cyclopast) et je me rends compte que l’histoire de cette marque est vraiment dingue, et notamment qu’ils ont fermé en 1975, je me dis donc superbe, je vais me faire une randonneuse avec ça. SAUF qu’il y avait un souci et de taille, le cadre était un 50 …
J’ai essayé un peu en montant des longues manivelles, une grande tige de selle et je me suis dis laisse tomber. Je me rappelle ça me hantais la nuit, je voulais un Rochet ! … J’ai évidemment regardé sur le Bon Coin : mais rien … pendant plusieurs mois », m’explique Ernest.

Mais l’histoire ne s’arrête pas là, car Ernest a de la suite dans les idées. « Un jour alors que je cherchais un Mercier rose pour un ami, je vois une annonce : à vendre Vélo rose ancien. Je clique, et là paf : un Rochet ! J’étais à Marseille à ce moment, et le vélo était vers Bordeaux, je n’ai pas le permis, le vélo était à 50 € en plus je pouvais vraiment pas louper ça. J’appelle le vendeur, mais il ne voulait pas l’envoyer, et là éclair de génie j’appelle un ami qui était parti surfer dans la région, je lui dis : s’il te plaît, je t’en prie, prend moi se vélo, je peux te payer 100 € pour la livraison, il me faut ce vélo… Au final il m’a juste fait payer 20 €. J’ai fais une courte vidéo lors de la réception du vélo … », c’est ainsi qu’Ernest est devenu le propriétaire de ce Rochet.

Une rando bien sympa

Ça a roulé fort par moment, mais l’ambiance était plutôt à la balade. Quelques crevaisons, des cyclistes un peu perdus sur le parcours qu’il a fallut attendre, une pause déjeuner à la boulangerie Paul d’Istres, … l’objectif était de s’attendre et d’arriver ensemble à Marseille pour grimper la dernière rampe à plus de 15 % qui mène à Notre-Dame de la Garde.

Assoiffés nous avons ensuite filé vers la Pointe Rouge pour boire une bière au sympathique bar Conelly’s. Une bien belle journée qui s’est terminée en train pour rentrer sur Aix. Pas de doute, on en refera une l’an prochain.

Les lunettes Optilabs, correctives et solaires

Par

Rédaction Bike Café

-

16 juin 2020

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Je ne suis pas un grand sportif mais la pratique d’une discipline doit, selon mon point de vue, s’accompagner de bons « outils », à la fois ergonomiques et simples d’utilisation. Porter des lunettes dans la vie courante est déjà une contrainte, cela peut devenir rapidement un point de crispation lors d’une pratique sportive. Les raisons à cela sont multiples : de l’oubli pur et simple des lunettes lorsque je pars en randonnée, jusqu’à la casse de celles-ci durant la pratique. Pour celles et ceux qui peuvent s’en passer, vous ne connaissez peut-être pas votre bonheur…

Pour les autres je vais tenter, à travers la pratique du gravel, de voir les paramètres importants à prendre en compte pour avoir les bonnes lunettes sur le nez.

Besoins et attentes

Pratiquer le vélo avec des lunettes de vue classiques est typique du mauvais outil dans une situation réelle de travail. Pédaler est bien l’expression d’un travail puisque nous dégageons des watts, donc de la puissance, et de la sueur. C’est mon point de vue de préventeur en risques professionnels, les lunettes de vue classiques glissent sur le nez, les branches ne pincent pas assez au niveau des oreilles, elles se couvrent de buée rapidement, bref la galère……donnons plutôt la définition du bon outil !

Une bonne paire de lunettes de vue pour une pratique sportive doit être :

Solide parce que les chocs sont possibles ;
Incassable ;
Inaltérable aux effets du temps et de la transpiration et à une utilisation régulière ;
Esthétique…un peu ou beaucoup selon vous ;
Légère pour l’oublier au maximum ;
Adaptée à la morphologie du visage ;
Adaptée à une protection tout temps ;
Adaptée à la correction recherchée.

Ma vue est altérée en vision de proximité (lecture). De loin les corrections sont beaucoup moins significatives, mais utiles lorsque la luminosité descend et que l’objet à visualiser est loin.

J’ai eu récemment la possibilité de tester une paire de lunettes Optilabs à la fois corrective et solaire. Ce que je cherche ou recherche depuis un bon moment. Suivant les précédents critères évoqués, je vous propose mon retour d’expérience et mon appréciation.

Le colis et le contenu

Le packaging du colis est sécurisé dans une enveloppe bulle (pour éviter la casse). Nous y trouvons un étui rigide contenant :

La paire de lunettes ;
Un étui souple de transport ;
Une dragonne de maintien ;
Un tissu de nettoyage pour les verres ;
Une notice simple de préconisation d’entretien ;

Un ensemble complet et de belle présentation qu’il ne reste plus qu’à tester.

Le design produit

La paire de lunettes testées est le modèle « Rapide », avec les verres « Photochromic » (teinte variable) et bien sûr les corrections en fonction de ma prescription médicale personnalisée.

Je distingue la monture et verres.

La monture est une production de Loubsol (marque française), qui s’adapte à la morphologie du visage pour offrir un maximum de confort. Les plaquettes de nez sont souples et striées. Elles assurent un très bon maintien au niveau du nez.

Les branches sont fines et flexibles avec des protections caoutchoucs qui favorisent l’adhérence de chaque côté de la tête (système antiglisse).

Le cintre des branches favorise aussi la tenue. Il y a un effet élastique non négligeable qui ne se détériore pas avec le temps d’utilisation.

Toutefois je note que la monture offre une surface de verres qui me semble trop « contenue ». Mon expérience précédente avec d’autres lunettes correctives de sport me fait remarquer immédiatement ce détail … Qui nous le verrons plus loin n’en est pas un.

Nous notons aussi l’absence d’aération sur les verres. Buée ou pas nous le verrons dans le retour d’expérience.

Nous notons aussi que les verres bénéficient d’un traitement photochromique, ils se teintent suivant la luminosité.

La durée et les conditions du test

Recevoir et tester ce type de produit implique de la part du testeur d’avoir donné ses corrections en matière de vue et d’avoir exprimé ses attentes.

Pour faire simple j’ai reçu une première paire de lunettes dont les corrections étaient erronées, ceci fin décembre 2019. Retour vers Optilabs qui procède à un second envoi. Les lunettes arrivent vers fin février 2020 avec une correction cohérente que la pratique devra valider.

La durée du test s’étale de début mars à juin 2020. Je regrette de n’avoir pas testé ces lunettes à la neige avec pratique du ski.

Les conditions du test sont principalement vélo (un footing court distance en plus) avec 1200 km au compteur. Les sorties sont principalement dans la région Centre avec peu de dénivelé. Les sorties sont gravel en forêt d’Orléans, en Sologne ou la Loire à Vélo avec l’Euro vélo 3 et 6. Nous avons traversé la phase de confinement … donc des sorties aménagées en fonction des recommandations. Randonnées de 20 à 130 km, de 1 heure à 6 heures.

Les conditions météorologiques sont globalement printanières (très peu hivernales avec grand froid), température douce (de 5 à 15 degrés), humidité prononcée, un ensoleillement variable allant de très gris à franchement estival.

Ces conditions regroupent des déterminants qui sont favorables à l’évaluation de cette paire de lunettes et à donner une appréciation globale.

Les points forts et les points d’amélioration

Les points forts :

Un effet esthétique correct, type sport et sympa à regarder ;
La monture et les différents appendices (nez, branches) qui favorisent du positif à la tenue ;
Un poids contenu, 27 grammes verres compris. Plus élevé qu’une paire classique (environ 5 grammes) mais Il faut compter les inserts en caoutchoucs et une section de montures plus conséquentes qui assure une belle rigidité et une belle souplesse tout en évitant la rupture ;
Monture solide en « plastique » ou « acétate » qui ne craint pas les chocs et les conditions d’utilisation sportive : Sur le nez dans l’effort, sur le casque lors d’un arrêt, dans la poche pour le transport, dans l’herbe ou la terre lors d’un incident technique en randonnée. Rien à redire, le critère de vieillissement peut difficilement s’apprécier sur un temps de test aussi restreint.
Plaquettes de nez utiles qui assurent un excellent confort et qui font « oublier » les lunettes durant la randonnée, courtes ou longues. Pas de douleurs ;
Une très bonne tenue des lunettes sur le nez grâce aux plaquettes mais aussi aux branches souples qui assurent un bon maintien au-dessus des oreilles. Un effet élastique et souple qui ne s’accompagne pas de douleurs. Les lunettes ne glissent pas et ne tombent pas.
La dragonne de maintien (nous l’avons peu utilisée mais c’est un plus) évite la perte des lunettes. Le risque est minime, les lunettes tiennent bien par l’effet des branches sur le côté de la tête. Au ski j’y vois plus une utilité pour alterner port du masque de ski ou lunettes suivant les conditions météorologiques ;
Les verres qui prennent les changements d’ensoleillement avec bonheur. Une vision tout temps même à la nuit tombée.

Les points d’amélioration :

La monture offre une surface de verres trop petite, pas assez large sur les côtés. L’œil se heurte naturellement au bord de la monture. La hauteur du verre mérite de grandir.
Versus une paire de lunettes de vue classique les corrections progressives sont concentrées sur une surface moins importante. Ceci apporte de la distorsion visuelle que je définis de la manière suivante en situation pratique de roulage :
Une vision de près qui permet de lire le GPS sur le guidon (donc environ un bon 50 cm de distance) mais qui permet une lecture de cartes IGN beaucoup plus difficile,
Une déformation du relief en situation de roulage lorsque que le pilote regarde entre 5 à 10 mètres devant lui. Il y a une accentuation du relief en « creux » et en « bosse ». Un trou va sembler plus profond, les herbes sur le côté de la piste plus grandes. Au fur et à mesure de la sortie l’œil s’habitue sans que l’inconfort soit rédhibitoire au point d’abandonner les lunettes. Finalement, les yeux du pilote s’adaptent.

Nous avons mis en évidence ce point à travers deux tests :

Face à des lunettes de sports que je possède de chez un autre opticien, aux surfaces de verres identiques, il apparait les mêmes défauts mais encore plus prononcés.

Lorsque je pratique avec mes lunettes classiques de vue, je ne constate pas cet effet de déformation. La surface des verres et leurs formes différentes agissent donc bel et bien sur le champ de vision.

Les aérations sur les verres manquent. Certaines situations de pratique font que la buée se forme et altère encore plus la vision ;

Pour conclure

Suite à ce test, la lunette de vue sportive Optilabs mérite, selon mon point de vue de travailler les points d’amélioration suivante :

Une monture sur le fond identique (solidité, ergonomie) mais sur la forme plus couvrante et grande sur les côtés et ayant des verres avec aération ou anti-buées ;
L’amélioration de la vision (de prêt et à moyenne distance) avec une révision à la fois de la surface du verre et des corrections afin d’obtenir la bonne adéquation pour éviter ces effets de déformation.

Nous allons continuer les tests sur la solidité et la longévité globale du produit, afin de mettre à jour cet article sur ces points.

Lien fabriquant : https://www.optilabs.com/

Prix public : de 140 à 260€ selon les corrections et options

Test, photos, et rédaction de Pierre Touchet, technicien cycle et pratiquant le gravel et vélo de route majoritairement sur les berges de la Loire.

Tour de France randonneur

Par

Patrick

-

13 juin 2020

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Il faut remonter à 1959 pour trouver la trace de la première édition du Tour de France Randonneur. Attention j’ai bien dit « randonneur », à ne pas confondre avec la version « cycliste » qui a été créée en 1903.. Cette version randonneur est organisée depuis cette époque par l’US Métro et se déroule en version libre en période estivale … . Ce n’est pas d’hier, et lors de la première, seulement deux participants ont pointé tous les points de passages sur ce parcours éprouvant.

Le 11 juin à 5 heures du matin, Arnaud Manzanini et Jean-Lin Spriet se sont élancés au départ de Honfleur pour tenter de boucler cette épreuve d’ultra distance de 4885 km qui longe les frontières et le littoral français, nous rappelant les anciennes éditions du Tour de France cycliste. Leur challenge est de réaliser ce tour en 15 jours.

Ces deux cyclistes ne sont pas des inconnus … Moins rapides que les pros, ils seront néanmoins plus forts qu’eux car eux ils boucleront en moyenne chaque jour des étapes de plus de 300 km. On ne présente plus Arnaud, qui en 2015, est venu à bout de la terrible et fascinante Race Across America, 5000 km d’une côte à l’autre des États-Unis. Jean-Lin est moins connu, mais son palmarès en Ultra distance est remarquable : Manchester Londres (330 km) puis La Ronde d’Alienor Aquitaine (1200 km) en 2018. En 2019 il devient finisher du mythique Paris Brest Paris en 61 heures.

Il y a Tour de France et tour de la France

Le Tour de France (marque déposée) cycliste officiel, celui dont le vainqueur porte un maillot jaune, ne fait plus réellement le tour de la France. Il faut remonter à 1919 ( lorsque nos territoires de l’est redeviennent français), pour trouver un parcours qui colle de près aux bords de l’Hexagone. De 1906 à 1951, la distance moyenne d’un Tour de France est de 4 962 km 142, soit le double du kilométrage des deux premiers Tours (la distance maximale de 5 745 km est atteinte en 1926).

Le Tour de France Randonneur c’est quoi ?

Avant de le décrire il faut déjà noter deux chiffres : 4885 km et 45 000 m de D+. Les deux compères verront se dresser devant eux 51 cols dont 7 se situent à plus de 2000 m d’altitude … Ils franchiront tous les cols mythiques des Alpes et des Pyrénées : Télégraphe, Galibier, Izoard, Bonnette, Aspin, Tourmalet, Aubisque, … pour n’en citer que quelques uns.

Une aventure en forme de plan B

L’épidémie de Corona virus a boulversé tous les projets. Arnaud Manzanini devait traverser l’Europe en participant à la Trans Continental Race, Jean-Lin c’était les Etats-Unis, mais la crise sanitaire en a décidé autrement. Autant vous dire qu’ils étaient impatients de renouer avec leur passion du vélo, et ils ont donc décidé d’effectuer Le Tour de France du Randonneur, en l’adaptant à leur vision du respect de l’environnement.

Au lendemain du confinement ils ont donc opté pour ce parcours 100% français de manière à redécouvrir les beautés de leur pays. Cette course sera autonome et solidaire (de nombreux membres de la communauté cycliste leur ont déjà proposé un gîte) et leur alimentation se fera via des commerces de proximité. Elle sera aussi communautaire, puisque via le GPS et un site internet, les fans pourront suivre leur progression en direct et parcourir s’ils le souhaitent quelques kilomètres à leurs côtés.

Les contours de l’hexagone forment un itinéraire de 4885 kilomètres dont ils comptent, dans le sens des aiguilles d’une montre, venir à bout en 15 jours, soit une moyenne de 325 kilomètres par jour.

Pour suivre les coureurs en direct : sw3.solustop.com

Le podcast BLA BLA avec Jean-Lin

bikecafe · BLA BLA #11

Les rookies du bikepacking

Par

Patrick

-

11 juin 2020

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Le bikepacking vous connaissez ? … Bien sûr, et vous êtes désormais très nombreux à scratcher sur vos vélos ces curieuses sacoches. On vous voit, façon baroudeur, enfourcher votre vélo ainsi équipé pour partir à l’aventure. Le cyclotourisme de papa, avec les grosses sacoches pendantes de part et d’autre des randonneuses, a été revisité grâce à cette bagagerie plus légère et plus fun qui s’adapte facilement à toutes les formes de cadres.

Les modèles de sacoches « catalogue » sont nombreux : de cadre, de selle, de guidon, … le choix est vaste. Mais voilà nos envies de custom, de sur-mesure, de singularité nous poussent à chercher le meilleur pour notre vélo. Il est vrai que les problématiques vont être bien différentes selon la forme du cadre slooping ou droit, entre un petit voyage avec pause le soir en gîte ou à l’hôtel et le baroud en pleine nature avec bivouac. La sacoche se veut parfois urbaine, on la souhaite assortie aux couleurs du vélo, étanche, … d’autres ont envie d’y fixer une veste ou des tongs par un cordon élastique … Les besoins sont nombreux et les réponses sont multiples.

Les nouveaux couturiers du Bikepacking

Ils ont commencé à coudre pour eux leurs premières sacoches. Puis ils en ont fait pour les copains et petit à petit leur réputation s’est construite par le bouche à oreille et surtout par les réseaux sociaux. Je les appelle les « rookies du Bikepacking » car ils viennent de se lancer dans cette activité, dans laquelle ils apportent une certaine fraîcheur créative.

Atelier Rebié

Aymeric a commencé un peu comme les autres à faire des sacoches pour lui et pour ses copains. « J’avais un rack sur mon vélo et j’avais besoin d’un sac à poser dessus et j’ai commencé comme ça …», me dit-il. Il y prend goût et la demande autour de lui a vite grossi.

Aymeric faisait ça à côté de son boulot au début. « Quand j’ai quitté mon travail, ça s’est structuré petit à petit, j’ai acheté une machine à coudre semi-industrielle, je me suis amélioré sur le sourcing des matières premières et j’ai répondu à des demandes de plus en plus complexes », m’explique Aymeric qui trouve dans sa petite entreprise le besoin d’indépendance qu’il cherchait dans le travail. Aymeric travaille principalement avec du Cordura et au début il a beaucoup observé ce qui se faisait aux US où les créateurs de sacoches avaient quelques longueur d’avance sur nous en matière de bikepacking.

Avec Aymeric la démarche est simple et le contact se fait via les réseaux sociaux. Très prochainement il va lancer une boutique en ligne pour vendre aussi des produits sur étagère. Il est ouvert à toutes les propositions et demandes particulières. Il dira si il peut le faire et dans quel délai. « Je suis assez ouvert et même ça m’intéresse bien d’essayer différentes choses comme ce que j’ai fait récemment pour Seb le Fatteux qui voulait une grosse sacoche de cadre. J’ai été ravi d’être sollicité pour ce projet. Ça s’est passé pendant le confinement et j’ai travaillé sans patron avec seulement des photos », me dit Aymeric.

Aymeric est installé à Bordeaux centre et en attendant la boutique en ligne, vous pouvez retrouver l’Atelier Rebié sur facebook : https://www.facebook.com/atelierrebie/

Copra

Copra Bikepacking fabrique des sacs et accessoires personnalisés pour les amateurs de vélo et les aventures en plein air. Chaque produit est fabriqué sur commande, à la main, à Paris. C’est Timothée qui a créé cette marque « À la base je suis designer de formation. Je dessine du mobilier et j’avais déjà commencé à travailler sur du textile cycliste dans le cadre de mon projet de diplôme. Et puis les choses évoluant, j’ai commencé à rouler en gravel et bikepacking et j’ai eu besoin de matos un peu spécifique et je ne trouvais pas mon bonheur. Du coup j’ai acheté une machine, un peu de tissu et je me suis mis moi-même à fabriquer mes propres sacoches », m’explique Timothée. Comme Aymeric, de l’atelier Rebié, il en réalise pour les copains, il fait son site internet, met en place une page Instagram en novembre 2018 et les contacts sont arrivés de partout : France, Europe et au-delà …

Les clients de Timothée sont plutôt des cyclistes confirmés qui ont des besoins assez spécifiques. En ce moment il reçoit pas mal de demandes de cyclistes d’ultra avec notamment des sacoches pour les prolongateurs, mais Timothée touche à toutes les disciplines du vélo … Il travaille avec du Cordura « Ce n’est pas forcément le plus léger, mais c’est le plus agréable à travailler pour moi. J’essaie d’éviter les matières un peu trop plastiques et légères genre Dyneema. Je préfère la résistance plutôt que chasser les grammes », m’explique Timothée.

Retrouvez les créations de Timothée sur son site https://www.coprabikepacking.com/

Le Rouquin qui roule

Le rouquin est irlandais, et au téléphone ça s’entend. Il s’appelle Patrick là encore c’est cohérent avec sa nationalité. J’ai pu lui parler alors qu’il faisait ses paquets car il déménage en Bretagne. Il a commencé à faire des sacoches comme tous les autres en faisant les siennes afin de compléter celles qu’il avait achetées dans le commerce. « Mécanicien dans le monde du cycle je voulais relier le monde créatif et le vélo. Prendre un peu de distance avec le côté pragmatique de la bicyclette. J’ai commencé à pratiquer le bikepacking en France », m’explique Patrick. Il était guide touristique vélo à Paris et il a eu envie de s’échapper de la capitale à vélo, c’est comme ça que tout à commencé. Maintenant ça fait 5 ans qu’il sillonne notre pays sur son vélo, une belle façon de le découvrir.

Les commandes sont arrivées et Patrick ne s’y attendait pas. Il a posté un jour une de ses créations sur facebook et c’est parti. Pendant le confinement il a profité du chômage technique pour développer son activité sacoche qui est devenue principale. « Le confinement m’a permis de m’investir à 100 % et ainsi de travailler avec ma chérie qui s’occupe du site web et de la communication », explique Patrick.

Pour les commandes ça passe par quelques modèles type et pour le sur-mesure un formulaire à remplir directement sur le site. Patrick travaille essentiellement pour l’instant avec du Cordura. Il aimerait travailler avec du X-Pac et espère trouver de nouveaux sourcing matière lorsqu’il sera installé en Bretagne.

Site internet : https://lerouquinquiroule.com/

Marion & Quentin

Marion et Quentin sont très jeunes, ils ont tous les deux 22 ans. Ils sont d’ailleurs encore étudiants : Marion en biologie et Quentin en économie. “L’idée de départ c’était d’abord de créer une sacoche pour mon vélo“, me dit Quentin. Après avoir publié la réalisation sur 2 ou 3 groupes facebook l’hameçon a ferré quelques cyclistes séduits par le travail. Deux, puis, trois, … Marion et Quentin créent alors leur petite auto-entreprise.

Marion étant déjà couturière de ses propres vêtements, elle avait déjà la machine ce qui a rendu les débuts plus facile. Marion s’est mise à la couture et Quentin a pris en main la gestion et le suivi des commandes. « Marion s’est cassée le poignet il y a 3 mois, il a fallut que je m’y mette et finalement c’est sympa », m’explique Quentin. Désormais ils sont polyvalents. Le premier contact se fait par facebook ou par téléphone et se prolonge parfois par mail.

Cet été il vont partir tous les deux en vélo avec leurs superbes sacoches. Ils sont basés à Dijon.

https://www.facebook.com/bymarionquentin/

La selle S-works Power Mirror … le reflet du confort

Par

Rédaction Bike Café

-

9 juin 2020

7

La promesse de la nouvelle S-Works Power with Mirror est d’être la selle du futur. Ce beau miroir nous renverra-t-il le reflet du confort ? La conception de sa matrice complexe imprimée en 3D (à partir de fibre polymères liquides) est incontestablement intéressante, mais un nouveau matériau ou un processus innovant n’est rien si il n’est pas inspiré par la connaissance et l’expérience d’un domaine. Ce qui rend la S-Works Power with Mirror aussi spéciale c’est qu’elle concrétise plus de 20 ans de recherches en Body Geometry de Specialized.

C’est en 1997, que Bicycling Magazine publie un article qui va remuer le monde du vélo : « L’impuissance et le cyclisme. Êtes-vous à risque ? » Alors que l’inquiétude montait au sein des pelotons, la marque Specialized, s’est lancée dans l’étude de la première selle Body Geometry pour protéger le flux sanguin du pénis. C’était le début de la démarche de géométrie corporelle pour identifier les problèmes dès la phase de conception.

De la mousse au carbone

Une selle performante, conçue pour les longues distances, doit être plus ferme pour réduire la friction en offrant également une plate-forme stable pour l’efficacité de pédalage. Peut-on combiner les deux ? Performance et confort ?

Le chef de produit selles chez Specialized, Garrett Getter, savait que son équipe avait poussé la technologie de la mousse jusqu’à sa limite absolue avec les selles MIMIC. Il fallait un matériau qui pouvait offrir un contrôle total de la densité sur la selle. Avec ses densités uniques la mousse, ne pouvait pas offrir plus.

Cela a conduit Garret à se tourner vers une entreprise de la Silicon Valley, particulièrement à la pointe de l’impression 3D. Le carbone a été le pionnier de l’impression 3D réalisée à partir de polymères liquides et à l’aide d’un faisceau de lumière. Cela a permis de construire des formes incroyablement complexes dans différents domaines d’utilisation : chaussures de course, casques et beaucoup d’autres applications. Avec le contrôle sub-millimétrique sur la matrice massivement complexe offert par ce processus, Garrett et son équipe ont su que cette technologie pourrait devenir le futur de la géométrie du corps.

Plutôt que de la mousse, Specialized a utilisé l’impression en 3D à l’aide d’un polymère sous forme liquide qui nous permet de créer une matrice aux enchevêtrements complexes et au brevet déposé. Cela donne ce magnifique entrelacement.

Le maillage est complexe avec 14 000 liaisons et 7 799 croisements. C’est la technologie Mirror qui permet de réaliser un ajustement presque infini de la densité, ce qui est impossible à réaliser avec de la mousse. Combiné à une coque en fibre de carbone FACT et à des rails ultra-légers, la S-Works Power avec Mirror répartit la pression pour réussir cette fameuse alliance entre le confort et la performance.

La S-Works Power avec Mirror offre plus de confort au niveau des ischions que la plupart des selles haute performance. Mirror favorise également le flux sanguin et réduit la pression sur les tissus mous. Cette nouvelle technologie rendra vos sorties confortables lorsque vous avez besoin de prendre appui sur le bec de selle, comme lors d’une échappée à haute vitesse.

Caractéristiques

La selle S-works Power avec technologie Mirror est vôtre parfait reflet.

Conception Body Geometry brevetée et testée en laboratoire garantissant une bonne circulation sanguine.
La technologie Mirror utilise l’impression 3D à partir de polymère liquide pour créer une structure en nid d’abeille unique offrant un soutien et un confort supérieur.
Coque en composite carbone FACT offrant soutien et confort grâce à sa souplesse adaptée.
Rails carbone FACT surdimensionnés, très résistants et ultra-légers.
Supports compatibles SWAT moulés dans la coque de la selle offrant une solution de rangement discrète et intégrée.
NOTA : les rails composite carbone 7×9 mm surdimensionnés ne sont pas compatibles avec les tiges de selle équipées de chariots pour rails ronds de 7 mm.
Size 143mm / Weight 190g
Size 155mm / Weight : 194g

Prix : 399,90 €

Info sur le site

Les cultissimes Crankbrothers Eggbeater

Par

Patrick

-

7 juin 2020

7

Test pédales Crankbrothers Eggbeatter — Test pédales Crankbrothers Eggbeater

Cela fait un mois que j’ai offert à mon WishOne de superbes bijoux. Une belle paire de boucles accrochées aux oreilles de son pédalier Praxis. Ce n’était pas un cadeau convenu, comme ceux que l’on se fait à Noël ou pour un anniversaire de mariage, c’était comme ça, pour le plaisir des yeux et également à cause de l’opportunité d’un test. Le coffret cadeau contenait une paire de magnifiques pédales Crankbrother Eggbeater.

Comme beaucoup de cyclistes débutants en gravel, pour les pédales j’ai fait simple et universel en adoptant le quasi standard de fait du marché : le SPD (Shimano Pedaling Dynamics). C’est donc avec des Shimano que je me suis lancé sur les sentiers, avec parfois quelques déboires, lorsqu’il me fallait déclipser en urgence un pied. Convaincu depuis 2 ans que mon vélo de gravel, version vélo unique, méritait mieux je cherchais une pédale qui me permettrait d’utiliser des chaussures différentes selon mon envie du jour entre route et chemins et qui rendrait plus facile la manoeuvre de clipsage, déclipsage.

Test pédales Crankbrothers Eggbeater — Urbaines et champêtres je les trouve esthétiques dans tous les cas. J’adore cette forme et l’idée de faire tourner le batteur.

Crankbrothers Eggbeater : un objet culte

Il existe des objets d’usage qui deviennent culte. Boris Vian disait “N’importe quel objet peut être un objet d’art, pour peu qu’on l’entoure d’un cadre …” … Finalement, même si cette citation a du sens, j’ai fait l’inverse (excuse moi Boris) en sublimant un autre cadre : celui de mon vélo WishOne Sub (déjà très beau), par l’apport d’une paire de Eggbeater 11. Certains objets sont devenus célèbres par la pureté et la simplicité de leur design comme la balance Teraillon, le tabouret Tam Tam, la lampe Pipistrello, … ou plus proche de nous l’iPhone. Cette pédale peut venir s’ajouter à cette liste, car elle est bien plus qu’une pédale, elle dénote de tout ce qui existe en la matière.

Mon histoire avec Crankbrothers

Mon regretté copain Jean-Denis (alias Jidé), qui m’avait « initié » au gravel (since 2015), adorait ce modèle Eggbeater. Autour de moi j’ai quelques aficionados des frères Crank comme Dan de Rosilles et William Guérin …Tous ceux qui utilisent ces pédales, sont devenus des fans de ce concept et de son efficacité, … bien tenté depuis un moment je me suis lancé.

Grâce à Tribe Sport Group, qui m’a envoyé pour test le dernier modèle hyper light en titane, j’ai sauté sur l’occasion. Le produit est superbe. La boîte que j’ai reçue contient des pédales qui sont de véritables bijoux et qui présentent une incroyable finition. La beauté sombre du corps en titane est rehaussée par l’alu anodisé or des autres éléments. Ces pédales sont ultra légères (179 g la paire). Dédiées au cyclo cross et au gravel, elles s’accorde à merveille à mon WishOne Sub …

Sortir du traditionnel

Avec mon nouveau vélo, choisi pour satisfaire un concept d’usages multiples, j’ai cherché à élargir encore plus son utilisation avec des équipements spécialisés. C’est ainsi que je dispose de 2 paires de roues : une pour le gravel en 650 chaussée en 47-49 et une autre en 700 chaussée en 32 pour la route. Pour les chaussures c’est pareil : j’utilise une paire type MTB pour le gravel équipée du standard Shimano SPD, et une autre paire de chaussures route pour mes pédales Time.

J’étais un peu lassé d’avoir à démonter mes pédales Shimano, pour installer mes Time le matin avant de partir en fonction du type de sortie prévue en plus du changement de roues. On pourrait effectivement n’utiliser que des chaussures type MTB pour tout faire, mais voilà moi j’aime bien un peu plus de rigidité quand ça grimpe et que je veux une meilleure transmission d’effort sur la pédale.

Pour arriver à installer les mêmes cales sur des chaussures 2 ou 3 trous, Crankbrothers propose depuis 2013 un accessoire parfait permettant d’installer sur des chaussures route 3 trous des cales 2 trous. Ce petit kit de 86 g s’installe facilement quand on a compris qu’il faut retirer l’espèce de fer à cheval en caoutchouc qui recouvre partiellement les 2 trous latéraux.

On serre les 3 vis cruciformes à tête plate (j’aurais plutôt vu des 6 pans) après avoir réglé la position de la cale sur la chaussure. On replace la protection en l’enfonçant à force dans les petits ergots de la cale, et voilà vos chaussures route prêtes à se clipser sur les Eggbeater.

Des cales pour tous

Cales Crank Brothers — Un choix de cales très large

J’apprécie les 0° Cleats pour un pédalage plus efficace. Il faut bien maîtriser son réglage pour éviter d’éventuelles douleurs. Les cales 6° (3 de chaque côté) permettent aux pieds de s’adapter si nécessaire, mais dans ce cas le coup de pédale est moins précis.

La transversalité façon Crankbrothers

Nous avons parlé esthétique, design, … mais le gros point fort des pédales Crankbrothers est sa transversalité qui permet de construire, ou reconstruire, une pédale en utilisant des “refresh kits” compatibles avec tous les modèles. Ainsi le kit permettra de changer vos roulements et vos joints sur Eggbeater 1 / 2 / 3 et Candy 1 / 2 / 3 / 7. Pour les modèles titane 11 il y aura un autre kit. Ce principe de meccano transversal s’applique à l’ensemble des composants. La liste de pièces détachées pour réparer ou upgrader vos pédales est impressionnante et sans équivalent.

J’ai, sur les conseils de Dan et de William qui les ont adoptées, commandé des shields (petites plaque de renfort à fixer sous la cale de la chaussure). Ces plaques vont offrir un socle aux cales sur des semelles de chaussures MTB plus tendres qui pourraient se creuser.

Essayé et adopté

Vous avez sans doute comme moi déjà procédé au montage de pédales sur votre vélo. Moi je le faisais régulièrement alternant mes pédales SPD et mes Time. Il y avait un truc qui m’agaçait pour ces 2 types de pédales : c’était la difficulté à engager le filetage sur la manivelle. Parfois je mettais un temps fou à bien démarrer l’opération, toujours en prenant soin de ne pas partir de travers, sous peine de “foirer” le filetage. Avec ces Crank nickel : du premier coup, je place la pédale devant et entre 2 doigts j’amorce le serrage et la prise de filets se passe impeccable. Depuis en faisant plusieurs fois le montage sur 2 vélos différents le phénomène s’est confirmé : ce n’était pas un coup de bol. A noter également que les produits livrés sont accompagnés d’une documentation complète et utile si on ne connait pas le concept.

Malgré tout le bien que j’avais entendu sur ces pédales j’étais dubitatif sur leur efficacité. D’ailleurs pourquoi le standard SPD c’était imposé au point que Look (inventeur des cales chaussures) était revenu à ce standard après avoir également sorti des modèles type Eggbeater ? Pourquoi Ritchey et d’autres marques se sont conformés à cette “norme” SPD ? Sans doute le coût, la réputation de fiabilité, la diffusion, … Personnellement cherchant plutôt un esprit gravel moins teinté VTT, j’ai trouvé dans ces Crankbrothers Eggbeater conçues pour le cyclo cross la solution à ma quête.

J’ai d’abord essayé sur un vélo single speed “Néo rétro” équipé d’un ancien pédalier Gipiemme filetage au pas italien. Avec les chaussures route Mavic équipées des cleats 3 trous. J’ai apprécié le maintien bien en ligne du pied. Conçues initialement pour les pratiquants de XC, les cales zero float offrent 0° de rotation du pied grâce à un minuscule remodelage de la lèvre. Difficile à voir à l’œil nu cette particularité, mais ça fait toute la différence. Cela permet un enclenchement solide avec un transfert de puissance et une efficacité plus grande.

J’ai ensuite essayé ces pédales sur mon gravel WishOne Sub et j’ai trouvé ce que j’attendais : un déclenchement rapide de la cale en cas de difficulté. Il ne faut pas oublier que ces pédales ont été conçues pour le cyclo cross et que le vélo le plus proche d’un cyclocross est un gravel. Je n’ai plus d’appréhension en abordant une montée piégeuse car je sais que je peux dégager mon pied très rapidement.

Je suis rassuré par l’aspect maintenance de ces pédales garanties 5 ans que je pourrais entretenir avec un refresh kit lorsque les roulements commenceront à être fatigués.

Après différents essais concluants sur mes terrains favoris et sur route, j’ai proposé à Tribe d’acheter le produit d’essai qu’ils m’avaient envoyé. Bon j’ai craqué sur le modèle titane pas vraiment donné, mais voilà je n’ai plus qu’une paire de pédales puisque je n’ai plus qu’un seul vélo avec lequel je compte tout faire. Le matin je ne me prends plus la tête à permuter mes pédales : je choisis juste la paire de chaussures qui va bien pour la sortie du jour.

Pour le fixie Dan qui est un spécialiste du fixe longue distance me conseille le modèle Candy “Tu verras, tu auras un meilleur appui grâce à la plateforme qui les complète. C’est aussi ce modèle que j’utilise sur mon fixe gravel“. Bien évidemment cette Candy sera compatible avec les cales fixées sur mes chaussures route. Ce sera mon prochain achat pour mon fixie.

Caractéristiques

Sur ces Eggbeater 11, le corps est un mix de titane et d’alu ultra léger 6al / 4v titanium, ce qui permet d’amener le poids de ces pédales à 179 g la paire. Les 4 faces d’accroche vont permettre une évacuation optimale de la boue, même si on n’a pas envie de salir de si beaux objets, il faut quand même y penser.
Les roulements utilisés sont de qualité premium et sont doublement étanchéifiés.

Les tarifs des modèles Eggbeater vont de 65 € pour le modèle 1 à 482 € pour le modèle 11 en titane que je me suis offert et pourtant je ne suis pas “dentiste” 😉 Pour info le gain de poids entre ces 2 extrêmes est de 110 g au niveau de la paire. La qualité des roulements n’est également pas la même.

Infos et tarifs sur Tribe Sport Group

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