L’Italie a été le pays d’Europe le plus touché par la vague épidémique de la COVID-19. Peut-être est-ce pour protéger les cyclistes, exorciser le mal mais aussi faire preuve d’un humour léger et distancié, que la marque italienne Alé Cycling propose à la vente une série de masques en tissu. Curieux de savoir si cet accessoire est réellement adapté à la pratique du vélo, nous avons, en pignon fixe et masqués, parcouru nos routes favorites en Provence, autour de Maussane-Les-Alpilles.
La collection de masques Ale Cycling – captures d’écran Ale Cycling
Vendus pour la modique somme de huit Euros, ces masques sont assortis aux ensembles ou jerseys proposés par Alé Cycling. Mais si vous ne possédez pas encore de vêtements Alé, il y aura toujours un modèle pour s’accorder à vos tenues habituelles, tout n’est que question de goût et d’assortiment.
Les masques sont assortis aux tenues de la marque – captures d’écran site web Ale Cycling
Pour cet essai, nous avons choisi trois modèles : Le jaune fluo, le bleu azur et le très baroque black/gold/lips. Tous trois sont de même facture et de même matière, les finitions sont bonnes, le tissus est très doux, les élastiques n’agressent pas l’arrière des oreilles.
Le tissus des masques est très doux – photo Dan de Rosilles
Avec un masque, votre apparence sur le vélo va nettement évoluer : On peut avoir un look “badass” comme avec le gold/black/lips par exemple, ce qui est assez jouissif lorsqu’on se retourne pour narguer un collègue qu’on dépose dans la montée. Le masque peut aussi donner un air coquin ou mystérieux, selon le style que l’on porte.
Les lèvres surdimensionnées du modèle black/gold/lips donne au cycliste un air à la fois comique et inquiétant – photo Anne Fontanesi
Le principal bien sûr reste de porter le masque aux moments opportuns : Quand vous roulez en peloton, lorsque vous vous arrêtez pour ravitailler dans une boutique ou pour parler avec une connaissance au bord de la route.
Le port du masque s’impose dans les lieux publics – photo Dan de Rosilles
Pensez quand même à décrocher la bride de votre casque si vous en portez un avant d’enfiler ou de retirer le masque, sinon vous ne pourrez pas passer les élastiques derrière les oreilles.
Pour mettre ou enlever le masque, il faut ouvrir la bride du casque – photo Anne Fontanesi
Les masques Alé Cycling ont été conçus pour des températures de 10 à 20°, mais si vous prenez soin de glisser la partie supérieure du masque sous le rebord de vos lunettes, vous pourrez sans problème attaquer les montées en danseuse sans buée et sans gêne respiratoire, même si la température avoisine les 25 degrés, comme ce fut le cas sur la montée des Baux de Provence durant notre test. Le tissus est relativement épais, mais étonnement il n’entrave pas la respiration, même pendant nos sprints sur l’exigeant raidard du Val d’Enfer.
Glissé sous les lunettes, le masque est très respirant et ne produit pas de buée durant l’effort – photo Dan de Rosilles
Dans la pratique, nous avons découvert au cours de ce test que porter un masque sur le vélo, outre la protection sanitaire, présente d’autres avantages : il protège des insectes volants et constitue, lorsqu’il comporte des parties fluo, un élément de visibilité non négligeable pour la sécurité.
Avec ses éléments réfléchissants le masque ajoute une pierre à l’édifice de votre visibilité – photo Dan de Rosilles
Ah oui bien sûr il faut le signaler, lorsque la face intérieure d’un blanc immaculé de votre masque aura perdu de sa splendeur, sachez qu’il est lavable en machine. Il peut être judicieux d’en posséder plusieurs, pour alterner les couleurs et changer de tête selon son humeur.
Les masques Alé Cycling sont lavables en machine – photo Dan de Rosilles
Dans la Rome Antique, les masques que portaient les acteurs de la pantomime permettaient d’identifier les personnages, d’accentuer les traits du visage et d’amplifier la voix. À notre époque post Covid-19, le port du masque contribue aux gestes barrières, mais pourrait retrouver, pour peu qu’il soit élégant et pratique, des fonctions sociales, symboliques et esthétiques, comme il les eut à d’autres époques. Et si nous cyclistes, en chevauchant nos épiques montures, contribuions à cette renaissance du masque ?
Dans notre société moderne, le masque pourrait retrouver une fonction esthétique et symbolique – photo Anne Fontanesi
Fabian Cancellara a été un des cyclistes parmi les plus talentueux de l’histoire du cyclisme moderne. Ce coureur suisse a évolué pendant 15 ans au meilleur niveau international. Il a arrêté sa carrière en 2016, en apothéose, par une médaille d’or en contre la montre individuel aux J.O de Rio. Depuis son retrait de la compétition, Fabian est l’égérie de la célèbre marque d’équipements sportifs Gore Wear. Il participe à la réalisation d’une collection qui porte son nom et Gore s’appuie sur son image pour proposer des produits haut de gamme performants et de qualité.
Un lancement stoppé dans son élan
Tout était prêt et nous devions aller en Belgique dans les Flandres le 20 mars pour rencontrer Fabian, rouler avec lui et tester sur place, sur un bout de parcours du mythique Tour des Flandres, les produits de la collection textile 2020 qui porteront son nom. Mauvaise pioche le Covid-19 en a décidé autrement et tout a été annulé.
Ce n’est que fin avril que j’ai reçu des échantillons de cette collection : maillot, cuissard et chaussettes que j’ai utilisé en mai dans ma “zone verte” des Bouches-du-Rhône, du Var et du Vaucluse.
Les présentations
Côté présentation Gore nous a gâté : coffret magnifique emballage façon haute couture. Dans une boite noire et papier mauve je découvre le cuissard au nom de code C5 Cancellara, le maillot C7 Cancellara Race et les chaussettes C7. En fait il existe dans cette collection Cancellara deux niveaux de produits : C7 et C5 en maillot et cuissard.
Test Gore Wear Cancellara
J’examine immédiatement la peau du cuissard : ça s’annonce plutôt bien c’est une peau d’origine Elastic Interface (voir notre article sur ces peaux), le must en la matière. Elle est comme je les aime pas trop épaisse car l’épaisseur ne rime pas toujours avec confort. En fait, un cuissard doit être très ajusté et le chamois par trop épais pour éviter de faire des pincements lors des frottements sur la selle. Plus un fond de cuissard est épais plus ce risque est grand. Il faut que ça moule au maximum pour rester bien en place et constituer une seconde peau.
Mon avis
Après plusieurs sorties avec cette tenus voici mon avis sur cet ensemble.
Fit et adapté à la route pour des sorties de longue durée – photo Bike Café
La qualité GORE Wear est indiscutable. Finition, coupe, les produits sont irréprochables. Le maillot est hyper léger, très fit et en même temps confortable. Attention si vous avez pris quelques kilos pendant le confinement : le produit est plutôt “près du corps”. C’est une nécessité aérodynamique sur le vélo si on veut être performant, mais il faudra assumer. Pour ma part : 1m78 et 65 kg je suis bien dedans mais il ne faut pas que je prenne trop. Ce n’est pas le projet non plus. Reste le prix du maillot (199,95 €), qui lui n’est pas aussi serré que son étoffe et qui va en effrayer plus d’un.
EN détail la tenue Gore Wear Cancellara – photo Bike Café
Le cuissard C5 (99,95 €) que j’ai testé est un choix plus raisonnable et on pourra l’associer au maillot C5 (89,95 €). On ne va pas se mentir, le maillot est sublime et presque parfait.
Cette petite bande élastique qui rebique m’agace un peu … Située juste à la pliure de l’articulation de la hanche, elle se retourne inévitablement – photo Bike Café
J’ai relevé cependant un petit détail concernant la bande élastique à la talle du maillot. Cette bande a la fâcheuse tendance à se retourner à l’envers lorsqu’on pédale car elle se situe juste à la pliure de la jambe et de la hanche. Sinon ce maillot est luxueusement cousu, une bande de protection de la fermeture évite le frottement direct sur la peau. C’est du haut de gamme en matière de confection et de choix des matières. Coutures plates aux manches, col pré-formé, multi-matières en fonction des zones du maillot : c’est vraiment très bien conçu et l’effet seconde peau est réel.
Ma seconde peau … photo Bike Café
GORE Wear est une marque que j’adore pour la qualité de ses produits. J’ai dans ma garde-robe vélo des maillots et des cuissards inusables et techniquement parfaitement adaptés pour le vélo. GORE Wear amorce un virage un peu plus identitaire dans le look de ses produits. Cette collection Cancellara est un début on attend avec impatience la suite. Si GORE Wear avec sa maitrise technologique donne à ses produits une ligne plus affirmée ça va secouer le monde du textile vélo.
L’après … tous les médias en parlent. Après plus rien ne sera comme avant, disaient les sociologues, les philosophes, les économistes, les prédictologues (j’ai pas dit proctologues), … Ils se sont bousculés derrière les micros, se sont agités devant les caméras … Après on fera forcément autrement ; on va prendre conscience … Après, on va tirer des enseignements de cette période de confinement : après, après, après, … On va tous rouler à vélo, on va devenir étiques, acheter près de chez nous, penser aux autres, … L’après consistera peut-être à ne pas faire comme avant, mais franchement sans vouloir jouer les rabat-joies : c’est pas gagné ! … D’ailleurs l’après, pour l’instant, c’est quand même moins bien sympa qu’avant : je dois rouler à 10 mètres de mes potes et on ne trouve même pas un troquet ouvert pour boire une bière ensemble.
Ça veut dire quoi l’après …
Pour savoir ce que l’après signifie, il faut avoir une petite idée de ce qu’était l’avant. Avant, pour beaucoup de français, comme pour ceux qui nous gouvernent, le vélo c’était avant tout du cyclisme. Pourtant avant, … mais bien avant, ce vélo était un symbole de liberté à une époque où étant un moyen de transport, quasi gratuit, il permettait à ceux qui venaient d’obtenir des congés payés, de partir en vacances.
L’après une destination … mais ce n’est pas le terminus.
Le vélo et son industrie ont été ensuite abandonnés dans les années glorieuses, au profit de la bagnole que l’on pouvait taxer à volonté, comme le carburant, pour aller rouler sur des autoroutes payantes. Sacré jackpot financier ! … On a utilisé cette voiture jusqu’au dégout, sans pouvoir nous en passer car les moyens de transports alternatifs ont été sacrifiés comme le vélo. Toutes nos petites voies ferrées (la France était la première nation ferroviaire), constituant un réseau capillaire de transport, qui étaient notre fierté, ont été abandonnées, à cause du travail de sape des lobbys du tout routier, aidé par des politiciens aveugles et parfois intéressés.
Bien avant, le vélo était un symbole de liberté permettant de partir en vacances.
Le vélo est donc devenu le cyclisme et en juillet la grande messe populaire du Tour de France masque la réalité. Les français ont un problème avec le vélo : ils aiment le regarder à la télé, lorsqu’un grimpeur démarre dans l’Alpe d’Huez – et peu importe si il jette son bidon dans notre belle nature après avoir bu une simple gorgée – mais ils n’aiment pas devoir ralentir derrière un vélo qui les gêne sur la route. En ville c’est encore pire : le regard noir lancé par l’automobiliste, coincé dans les embouteillages, en dit long lorsqu’il voit un vélo se faufiler au milieu des voitures.
Le vélo est donc devenu cyclisme et en juillet la grande messe populaire du Tour de France masque la réalité
Voilà la référence de l’avant. Et cela explique que culturellement ce n’est pas gagné. Nous avons vécu lors du confinement ces interpellations de cyclistes par les forces de l’ordre. La FUB a été obligée de déposer un recours pour des débordements et des interprétations. Le vélo dérange, et pour beaucoup le vélo c’est un sport et certainement pas un moyen de transport.
Alors finalement … l’après ce sera quoi ?
Pour l’instant l’après ce sera pour beaucoup l’envie de retrouver notre vie d’avant. Retrouver la liberté de rouler où on veut, avec qui on veut, en groupe avec les amis, … Mais l’héritage sociologique de l’avant va être lourd à porter. Je ne parle pas que de notre industrie du cycle lâchée par nos gouvernements successifs et qui a presque totalement disparue. Son dernier fleuron français Mavic est en train de mourir, vendu à un fond de pension américain qui le laisse à l’abandon. La marque jaune a en plus été lâchée en pleine tourmente par la FFC, dont elle était partenaire depuis 40 ans, sans explication.
L’après sera peut-être expérimental
Pour l’après le gouvernement devrait comprendre que les “fédés” qui lui sont inféodées ne sont pas les bons relais pour changer notre vision du vélo. Pour ces têtes pensantes technocratiques des bureaux parisiens, elles constituent une illusion consanguine rassurante. Dans tous les cas, elles ne sont absolument pas représentatives de la masse des cyclistes, elles l’ont montré lors de cette crise sanitaire.
Ce sera à nous de construire l’après en prenant notre place dans les villes
Alors l’après ce sera à nous les cyclistes, de le construire. Actuellement, et surtout dans les villes qui auront un 2ème tour électoral, les “plans vélo” ont fleuri. Bientôt, comme pour le papier toilette, on ne trouvera plus en stock un pot de peinture jaune. Dans l’affolement, et sans discernement, on a tracé à la va-vite des pistes cyclables. Les maires sortant marchent sur des oeufs électoraux : les cyclistes sont-ils assez nombreux pour leur apporter des voix ou faudra t-il préférer le camp des automobilistes : une valeur sûre. Combien de ces Maires auront le courage d’assumer des décisions autoritaires courageuses et ? … Mais pour décider il faut comprendre et anticiper : c’est ça le problème.
On rêve d’un après sans masque … ni sur la bouche, ni dans la parole de nos élus …
Vous voyez ce que je veux dire … L’après sera finalement comme avant, soyons réalistes. Nos intellectuels, prédicateurs d’un monde meilleur, ont oublié de tenir compte de certains paramètres. Le commerce de détail des vélos va profiter de l’effet protecteur qu’offre le vélo lors des déplacements individuels. Les stocks de vélos sont déjà vides. On va vendre plein de vélos « chinois », car comme pour les masques, les médicaments, … et bien d’autres choses nous avons laissé partir des industries stratégiques. La guerre des prix mondialisée, créatrice de pauvreté dans le monde, va reprendre. La peinture noire va venir recouvrir la peinture jaune à peine fraîche des pistes « éphémères », comme dans ma ville, car les automobilistes vont hausser le ton. En voyant les queues qui se sont allongées devant les grandes enseignes je devine que la frustration de deux mois de confinement a été profonde pour certains repartis, dès que cela a été possible, au combat de la consommation.
L’après sera peut-être vert …
Nous avons de nouvelles cartes en main. Le vélo a montré son intérêt pendant cette période d’arrêt de l’économie. Les nouveaux pratiquants, venus par nécessité au vélo, vont élargir leur pratique au-delà du vélotaf. Le milieu associatif s’organise : ateliers participatifs, “vélo-école”, contre-pouvoirs, …
Va t-on reconstruire le Monde d’après à l’identique de celui d’avant ? … Mais n’étant pas prédictologue je ne me prononcerais pas.
Nouveautés vélo de gravel Cannondale Topstone Lefty
Grosse annonce aujourd’hui dans le monde du vélo de gravel : Cannondale présente trois nouveaux vélos de gravel : Topstone Carbone Lefty, Topstone Neo Carbon et Topstone Neo Carbon Lefty qui s’ajoutent aux versions existantes.
Nouveautés vélo de gravel Cannondale Topstone Lefty
Lorsque nous avions essayé le Topstone Carbon, nous avions été séduit par la filtration offerte à l’arrière ce vélo et, comme on est jamais content, on se disait déjà ce serait sympa qu’ils s’occupent un peu de l’avant. Et bien voilà c’est fait … Le Topstone Carbon Lefty reprend l’esprit ludique, polyvalent et conquérant du légendaire Slate, avec l’ajout de la toute nouvelle fourche gravel Lefty Oliver. Voilà une nouvelle qui va réjouir les nostalgiques du Slate et de sa Lefty et les amateurs de chemins un peu défoncés.
Unique en son genre
Nouveautés vélo de gravel Cannondale Topstone Lefty
Le Topstone Carbon Lefty est un vélo de gravel performant et unique en son genre. Cannondale a utilisé son système de suspension arrière révolutionnaire KingPin et l’a complété avec la nouvelle fourche gravel Lefty Oliver spécifique et les gros pneus de 650b pour créer un nouveau type de vélo de gravel. Voilà une machine qui permet aux cyclistes de repousser leurs limites tout en roulant plus facilement.
Le Cannondale Topstone Lefty 1 équipe du SRAM eTtap AXS Force/XO Eagle. Il existe également le Topstone Lefty 3 équipé en Shimano GRX
Lefty … le retour …
La Lefty Oliver de Cannondale est une fourche suspendue simple et super légère, spécialement conçue pour le gravel. Son débattement de 30 mm lisse les bosses et elle fonctionne avec le même type de roulements à aiguilles que ceux qui sont utilisés dans la Lefty Ocho qui a fait ses preuve en XC.
La Lefty Oliver de Cannondale est une fourche suspendue simple et super légère, spécialement conçue pour le gravel.
Le nouvel amortisseur Chamber de la Lefty Oliver a également été conçu pour réduire les vibrations et être super efficace en Allroad. Pour une efficacité maximale, il est équipé d’un système de blocage facile à utiliser, ce qui permet d’absorber les impacts, même verrouillé permettant au cycliste de garder le contrôle en toutes circonstances. Pour une utilisation encore plus facile, la Lefty Oliver est équipée d’un nouveau support de frein StopLock, sans outil, conçu pour les étriers Flatmount, qui permet de retirer la roue avant rapidement et facilement.
La Lefty Oliver est équipée d’un nouveau support de frein StopLock,
Le vélo conserve par ailleurs tous les avantages de la version sans Lefty qui reste disponible au catalogue. Le capteur de roue intégré qui enregistre votre vélo et donne vitesse, itinéraire et distance, et vous rappelle l’entretien à effectuer grâce à l’application gratuite Cannondale. Un choix de roues et pneus 700c en 37 ou 650b en 47. L’axe traversant speed release, le passage interne de la commande pour les selles télescopiques, …
Et avec le moteur
Les Topstone Neo Carbon et Topstone Neo Carbon Lefty incarnent la fusion entre vélo électrique et gravel, pour plus de performance et plus de plaisir sur les surfaces mixtes.
Nouveautés vélo de gravel Cannondale Topstone Lefty
Cannondale ne s’est pas arrêté là. Partant du principe que tout est plus amusant avec plus de puissance, ils ont créé des versions électriques dotées d’un moteur Bosch du vélo Topstone Carbon, appelées Topstone Neo Carbon et Topstone Neo Carbon Lefty. Ces vélos reprennent toutes les caractéristiques des vélos gravel Topstone Carbon avec en plus un moteur Bosch, pour créer des machines d’aventure puissantes, capables de se rendre n’importe où et de faire n’importe quoi, avec des qualités de pilotage irréelles et une autonomie pouvant atteindre 127 km.
Choisissez votre Neo : plutôt route ou plutôt chemin
Le Topstone Neo Carbon version avec des roues 650b et la nouvelle Lefty Oliver
Le Topstone Neo Carbon est disponible en deux configurations de cadre et de fourche – une version avec des roues 700c et une fourche rigide en carbone, et une version avec des roues 650b et la nouvelle Lefty Oliver.
Les roues 700c et la fourche rigide en carbone confèrent au Topstone Neo Carbon une sensation de souplesse et de stabilité sur route comme hors route.
Le modèle Topstone Neo Carbon (700c) associe à la perfection efficacité, vitesse et confort, que vous rouliez sur l’asphalte ou sur des sentiers moins lisses. Les roues 700c et la fourche rigide en carbone confèrent au Topstone Neo Carbon une sensation de souplesse et de stabilité sur route comme hors route.
Le Topstone Neo Carbon Lefty (650b) est doté de la fourche Lefty Oliver à l’avant, de la suspension KingPin à l’arrière
Le Topstone Neo Carbon Lefty (650b) est doté de la fourche Lefty Oliver à l’avant, de la suspension KingPin à l’arrière, et de l’adhérence et de la maniabilité des pneus 650x48c. Il la capacité d’emmener les pilotes expérimentés plus loin sur les pistes que tout autre vélo de gravel, mails il offre aussi le pilotage le plus confortable et le plus sûr possible pour tous les cyclistes, sur des surfaces plus ordinaires. Grâce à la puissance et à l’autonomie des moteurs Bosch, ces machines offrent une expérience de pilotage unique qui redéfinit le plaisir de rouler en gravel.
Une gamme complète
La nouvelle gamme Topstone Carbon Lefty se décline en quatre modèles, dont un modèle spécifiquement conçu pour les femmes. Les modèles unisexes seront disponibles dans les tailles XS, S, M, L et XL, tandis que le modèle femme sera disponible dans les tailles XS, S et M.
Le Topstone Neo Carbon comprendra deux modèles Lefty Oliver 650b ainsi que deux modèles 700c et les deux versions seront disponibles dans les tailles S, M, L et XL.
Tarifs
TOPSTONE CARBON LEFTY
Modèles
Couleur
Prix Europe
Topstone Carbon Lefty 1
CML
7 499 €
Topstone Carbon Lefty 3
MAT
3 799 €
Topstone Carbon Lefty 3
SGY
3 799 €
Topstone Carbon Lefty 3 Women’s
ALP
3 799 €
TOPSTONE NEO CARBON + TOPSTONE NEO CARBON LEFTY
Modèles
Couleur
Prix Europe
Topstone Neo Carbon 1 Lefty
EMR
8 999 €
Topstone Neo Carbon 2
BPL
6 299 €
Topstone Neo Carbon 3 Lefty
GRY
5 799 €
Topstone Neo Carbon 4
CHP
4 499 €
Pour de plus amples informations concernant le tout nouveau Topstone, rendez-vous sur www.cannondale.com.
Ce bouquin tombe à pic ! … Au sortir de cette crise sanitaire, qui a bouleversé nos vies et nos modes de pensée, on recherche de nouveaux moyens d’évasion.
Le voyage à vélo peut devenir la solution à cette envie de vivre différemment nos loisirs. Partir à l’aventure est un beau programme. Quand on dit aventure, ça ne signifie pas forcément voyage à l’autre bout du monde. Il y a souvent, et pas forcément très loin de chez nous, des endroits qui possèdent ce parfum d’aventure et qui sont accessibles en vélo … on accroche nos sacoches et le voyage vers l’inconnu peut commencer.
L’ouvrage de Laurent est, comme il le dit lui-même une « boîte à outils ». Le cycliste, néo nomade, pourra le consulter pour y trouver tous les conseils nécessaires à la réussite de son aventure. Laissez une trace carbone minimale, rouler sur de petites routes poétiques sur lesquelles l’herbe pousse au milieu, découvrir une nature qui s’offre à vous à chaque virage, découvrir des chemins inconnus, … Le vélo est sans doute le meilleur moyen de voyager : sa mécanique est simple et silencieuse, sa vitesse permet de profiter de ce que l’on voit, son autonomie est illimitée, …
Vélos Nomades
Mais un voyage à vélo ça s’organise, et Laurent nous donne un bon coup de main pour le faire. Il a lui même accompli cette démarche progressive d’apprentissage, passant du vélib parisien lorsqu’il a débuté le vélo, à ensuite au vélo urbain et routier pour arriver aujourd’hui à sa randonneuse gravel, construite par les mains expertes de Matthieu Chaulet, sur laquelle il charge régulièrement ses sacoches.
Vélos Nomades
L’ouvrage est émaillé de conseils pratiques sur les différents thèmes : la navigation, où dormir, partir seul ou en groupe, entretenir son vélo, … La maquette est claire avec de nombreux encadrés pour présenter des informations, des détails comme la pharmacie à emporter, par exemple (en espérant qu’elle ne soit pas nécessaire). Si vous avez décidé cette année, dans ce contexte particulier, de changer vos habitudes de vacances, c’est le moment de tenter l’aventure du vélo nomade.
Depuis quelques années, le vélo s’est imposé dans les grandes villes. Pour beaucoup, il est synonyme de liberté mais aussi de respect de l’environnement. À l’heure où nous cherchons tous à réduire notre empreinte carbone, voyager est devenu un véritable casse-tête.
C’était sans compter sur l’apparition du cyclotourisme et du bikepacking. Que ce soit pour plusieurs jours ou plusieurs semaines, seul, entre amis ou en famille, ce livre propose d’accompagner le cycliste en quête d’un voyage zéro carbone au plus proche de la nature.
Avant de partir : comment choisir sa destination, établir un itinéraire, transporter son vélo ? Mais aussi décider si l’on part seul ou accompagné ?Avec quel vélo ? Où se procurer un vélo responsable ? Connaître son vélo sur le bout des doigts. Plutôt cyclotourisme ou bikepacking ? Comment fabriquer ses essentiels de voyage ? Tous les préparatifs pour un voyage écologique, économique et pratique.
En chemin : tous les conseils qui guideront le voyageur sur sa route :comment s’orienter, où dormir ? Comment entretenir son vélo ? Faire face aux imprévus. Tout savoir pour voyager en autonomie et sans laisser de traces ?
11 itinéraires : En France, Belgique, Lanzarote, Italie, 11 itinéraires en famille,
en solitaire, au féminin.
À propos de l’auteur
Laurent Belando
Né en 1980, Laurent Belando fait partie de la génération des quarantenaires qui, bien avant la mode des vélos vintages et des Fixies, se passionnait déjà pour le vélo. En 2015, il décide d’emmener son vélo aux quatre coins de la France et écrit Vélos Urbains – De la roue libre aux Fixie (Tana, 2015) dans lequel il partage sa passion. Avec Vélos nomades, il propose sa vision du cyclotourisme et du et du bikepacking qu’il pratique dans ses nombreux voyages à travers la France et l’Europe.
MET est une marque italienne bien connue pour ses casques. Elle propose depuis l’hiver dernier un modèle qui avait retenu notre attention à cause de son nom : le « Allroad ». Avec ce nom, évoquant notre pratique favorite, j’étais assez curieux de le tester. La marque le destine entre autres au gravel et au vélotaf. Ces deux activités étant justement mes principales pratiques.
Test du casque de vélo MET Allroad
Habitué du vélotaf, j’ai choisi de tester le modèle ALLROAD dans sa version la plus visible, dans ce jaune fluo particulièrement éclatant. Dans une recherche constante de sécurité, c’est d’ailleurs devenu une de mes habitudes de choisir toujours le coloris le plus « visible », même si c’est souvent au détriment de l’esthétique. Néanmoins, le ALLROAD est décliné dans d’autres coloris, bien plus classiques et classieux.
Question esthétisme, le ALLROAD s’en sort plutôt bien. Même en grande taille, il reste compact et sa forme générale est plutôt une réussite.
Test du casque de vélo MET Allroad
Vous avez dû remarquer cette petite visière. Celle-ci est amovible, et vient se « clipser » sans effort sur la partie frontale du casque. C’est vraiment facile de l’enlever et de la remettre, et je me suis même laisser tenter de le faire en roulant, ce qui est finalement tout à fait envisageable. La visière pouvant trouver facilement sa place dans la poche arrière du maillot.
Une petite vidéo pour voir le montage de la visière.
Contrairement à d’autres modèles avec visières testés auparavant, j’ai remarqué que celle-ci ne mettait pas à mal mes cervicales. En effet, sur nos vélos de gravel, dont la position de pilotage est proche de celle d’un vélo de route, disposer d’une visière sur un casque impose de facto de devoir redresser davantage la tête pour voir la route. C’est un phénomène encore accentué lorsqu’on est en descente. Sur le MET ALLROAD, celle-ci est placée finalement assez haut sur le casque, offrant la protection solaire juste nécessaire. Personnellement, j’ai trouvé son positionnement idéal, offrant un parfait compromis entre protection et position de pilotage.
Test du casque de vélo MET Allroad
La partie arrière descend assez bas sur le bas du crâne, offrant une protection en cohérence avec la destination « multi-usage » de ce casque. La visibilité est une des priorités ici, avec des éléments réfléchissants, et également un feu à LED intégré à la molette de réglage. C’est un plus non négligeable, en complément évidemment d’un éclairage plus puissant sur le vélo. Le casque offre un réglage facile à réaliser via une ceinture à 360°degrés. Le bouclage de la mentonnière est tout à fait classique, et efficace. Point important également : un ajustement vertical est possible (à l’intérieur du casque).
Test du casque de vélo MET Allroad
En revanche, aucune protection contre l’intrusion d’insectes n’est présente. Et c’est bien là le seul défaut que j’ai pu trouver à ce casque. Hormis cela, c’est probablement le casque le plus polyvalent que j’ai pu essayer jusqu’à présent. Je l’ai majoritairement utilisé en vélotaf et en gravel. Visière retirée, il peut aussi facilement être utilisé sur un vélo de route à la position plus sportive. Son faible poids (285 g dans cette version la plus grande), et sa bonne ventilation, ne le rend pas pénalisant pour un usage plus sportif.
Test du casque de vélo MET Allroad
En conclusion, si vous ne souhaitez investir que dans un seul et unique casque pour l’ensemble de vos pratiques cyclistes, envisagez sérieusement ce MET ALLROAD. Seul l’absence de filet de protection contre les insectes pourra (légitimement) en rebuter certain(e)s. Mais pour le reste, c’est une vraie réussite et un modèle de polyvalence.
Lorsque nous avons découvert les première photos de ce nouveau vélo de route, conçu par Open Cycle, nous avons été sous le charme de sa ligne pure et simple. En cherchant ce que cachait cette allure minimaliste, nous avons découvert des options techniques particulièrement intéressantes, pour que le confort vienne apporter de la performance.
« Bien que nous aimions repousser les limites, nous aimons aussi l’esthétique classique du vélo. Dans le MIN.D, les deux se rejoignent », déclare Gerard Vroomen lors du lancement de ce nouveau venu dans la gamme Open. Avec Andy Kessler ils avaient innové dans le segment du vélo de gravel performant, les voici de retour sur la route qu’ils avaient bien connu chez Cervelo et BMC.
Le nouveau MIND. D d’Open
Ce nouveau vélo nous a séduit avec ses lignes épurées, sa légèreté, la peinture bleu nuit chatoyante et les éclaboussures de couleurs rétro du logo OPEN se fondant à l’intérieur de la fourche et des bases.
Le MIND D.
Le nouveau MIND. D d’Open : la peinture bleu nuit chatoyante et les éclaboussures de couleurs rétro du logo OPEN se fondant à l’intérieur de la fourche et des bases.
C’est d’abord un cadre de vélo de route haute performance qui utilise la forme de tube ultra efficace d’OPEN, pour un transfert de puissance optimal, un faible poids et une haute résistance. La conception du tube de selle intégré a été pensée pour apporter un confort extrême sans recours à des gadgets. Le dégagement est prévu pour recevoir des pneus jusqu’à 32 mm. L’aspect du vélo est classique et discret à la fois dans la mise en forme et la couleur.
Confort
Gerard Vroomen exprime clairement sa vision du confort « On parle beaucoup de confort, mais il ne s’agit pas de gadgets, d’élastomères, de suspension électronique ou d’amortissement des vibrations sub-atomiques, des nanoparticules infusées de graphène. Le confort consiste à trouver des moyens de rouler plus loin, plus longtemps, tout en l’appréciant ». Cela signifie tout d’abord une géométrie confortable, un point sur lequel OPEN a particulièrement travaillé sur ses dernières générations de gravel, et cela profite au MIN.D. « Notre géométrie est sportive : nous voulons toujours aller vite, mais avec un différentiel selle / cintre réaliste. La douille de direction est différente de la norme traditionnelle des vélos de route, associant une maniabilité exceptionnelle à une stabilité à toute épreuve », précise GeGerard Vroomenrard.
Le nouveau MIND. D d’Open
Le confort signifie également de l’espace pour les gros pneus de route. Les mauvaises routes sont l’un des pires tueurs de confort, que ce soit par les fissures, les nids de poule ou simplement par les vibrations. Rendre vos pneus un peu plus gros est la solution la plus efficace, avec l’avantage supplémentaire d’une résistance au roulement plus faible et d’une meilleure adhérence.
Enfin, nous créons du confort à travers le cadre, en particulier le tube de selle et charriot de selle.
Tube de selle intégré
La conception du tube de selle intégré est extrêmement fine avec un diamètre de 25 mm (30 mm est normalement le minimum si vous souhaitez mettre une tige de selle de 27,2 mm). Ce changement ajoute un confort étonnant au cadre.
Le chariot de selle est minimaliste
Le charriot de selle minimaliste est presque invisible mais également facilement réglable de 0 à 15 mm de recul. La technologie MOCT (Measure Once Cut Twice) permet un ajustement de 15 à 35 mm. Cela facilite également la revente du cadre plus tard, bien que vous ne souhaitiez probablement jamais perdre votre MIN.D.
Tenue de route
Le nouveau MIND. D d’Open
OPEN a beaucoup travaillé sur la géométrie de la direction au cours des cinq dernières années, en utilisant un cadre prototype en acier avec pattes réglables et tube de direction réglable. Le MIN.D reprend tout ce que OPEN a appris de ces heures d’essais combinées à l’expérience de géométrie acquise sur route et gravel, pour proposer une géométrie de vélo de route pure.
Fourche R-Turn
L’OPEN U-Turn est la première fourche véritablement optimisée pour les freins flatmount en supprimant l’adaptateur standard permettant de choisir entre les disques de 140 mm et 160 mm. Dans ce cas pas d’adaptateur : on doit toujours utiliser des disques de 160 mm qui de de toute façon procurent plus de sécurité et de contrôle, sans poids supplémentaire. L’adaptateur ne présente pas d’avantage au détriment du poids, de la rigidité et de la complexité.
Le nouveau MIND. D d’Open
La fourche R-Turn utilise la même conception à montage Smartmount, avec des vis traversantes sans adaptateurs, tout comme le frein arrière. Avec une nouvelle forme et une nouvelle configuration optimisée pour la route, le R-Turn est la fourche de route à frein à disque particulièrement légère (335 g).
Géométrie
Géométrie du nouveau MIND. D d’Open Cycle
S
M
L
XL
Taille du cycliste ¹ (cm)
160-171
169-180
178-191
188-205
Stack
535
560
585
610
Reach
361
373
385
397
Standover ²
743
769
792
816
Angle du tube de direction
71 °
72,5 °
72,5 °
72,5 °
Longueur du tube de direction
135
158
184
210
Déport de fourche
50
50
50
50
Angle du tube de selle
72,5 °
72,5 °
72,5 °
72,5 °
Angle du tube de selle (norm.³)
74,0 °
73,5 °
73,5 °
73,5 °
Longueur du tube supérieur
530
550
569
589
Longueur du tube supérieur (norm.³)
515
540
559
589
Baisse BB
73
71
71
71
Avant centre
578
584
604
623
Arrière centre
405
405
405
405
Empattement
971
978
998
1018
Estimations ; pour une précision, utilisez la pile / la portée de votre vélo de gravier / route actuel ou une séance d’ajustement.
Standover au sommet du tube supérieur directement au-dessus du BB (varie en fonction de la taille des pneus).
Dimensions normalisées à comparer aux cadres avec des tubes de selle standard (sans décalage nul).
Caractéristiques
Poids du cadre : taille M uniquement, ± 3% 870 g (mât de siège peint, non coupé, sans pièces métalliques)- Poids fourche uniquement, ± 3% 335g (pivot non coupé)
Tailles : S / M / L / XL
BB standard : BB386EVO coque pressfit 86,5x46mm BB
Axe traversant arrière : 142x12mm super léger Carbon-Ti X-12
Axe traversant avant : 100×12 mm super léger Carbon-Ti X-12
Taille du rotor à disque avant : 160 mm seulement
Support d’étrier de frein avant : Le système Smartmount 160 fixe un étrier à montage plat, sans adaptateur, pour les rotors de 160 mm
Taille du rotor de disque arrière : 160 mm seulement
Système interne MultiStop Di2, eTap, EPS, 2x mécanique (Shimano uniquement), 1x mécanique (tous les groupes)
Tige de selle : Mât BB de 25 mm intégré à la selle
Collier supérieur de tube de selle : Pince de selle personnalisée OPEN avec micro-cale pour mât de 25 mm avec réglage de 15 mm (pince supérieure MOCT avec réglage de 15 à 35 mm disponible séparément)
Collier de rail : Collier de serrage Ritchey avec plaques latérales pour rails ronds 7×7 et ovales 7×9,6 mm inclusPrix du cadre : 3 600 €
L’insoutenable légèreté du cycliste en forme … En cette sortie de confinement la soquette sera sans doute en plomb pour beaucoup. Mais rassurez-vous, avec ces belles journées et l’envie de pédaler, la légèreté reviendra …
Pourquoi aime-t-on tant rouler sur nos vélos ? Quel plaisir ou quel sens il y a-t-il à tourner ses jambes assis sur une selle pendant des heures ? Certains non initiés peuvent se le demander.
Chaque cycliste accoudé au comptoir du Bike Café a ses propres raisons ; et elles diffèrent probablement que l’on soit un cyclosportif, ou plutôt un contemplatif ; un cyclo randonneur ou un voyageur au long cours, un vélo tafeur, un ou un simple touriste… Mais il y a sûrement un point commun que l’on partage tous et qui peut nous réunir quelque-soit son profil : c’est la recherche plus ou moins consciente de cette sensation à la fois douce et euphorisante : celle de se sentir en forme… Quand les jambes semblent tourner toutes seules, quand on caresse les pédales avec fluidité et efficacité.
On a tous connu ce jour, où dès les premiers coups de pédales, dès les premiers kilomètres, on sent que l’on est dans un bon, voire un très bon jour, sans vraiment pouvoir l’expliquer. On passe avec aisance un long faux plat face au vent, que l’on trouve habituellement interminable ; on tombe deux dents et on se relance sans forcer… On monte les côtes « en fumant la pipe », le cœur léger, à peine essoufflé. C’est grisant, c’est jouissif, quasi addictif…
On en voit certains, euphoriques, siffloter les mains en bas du guidon, le sourire aux lèvres ; d’autres se mettent même à chantonner, nostalgiques de leurs jambes de 20 ans…
La socquette légère…
Avoir la socquette légère ou être en forme reste pourtant un mystère. Évidemment plus on roule, plus on s’entraîne, plus on met les chances de son côté… Et c’est bien pour cela que finalement on ne s’arrête jamais tout à fait de rouler.
Pourtant parfois la forme échappe à toute logique ! Peu entraîné, mal dormi, tu traînes les pieds et montes sur ton vélo sans grande conviction, et là c’est la surprise. Bien posé sur ta machine, le coup de pédale léger tu avales les kilomètres sans te déhancher ; tu peux mouliner, mettre du braquet, accélérer, allonger, envoyer du bois, tes jambes continuent de tourner avec fluidité.
Le cycliste en forme roule plus vite que son ombre
Tu sais qu’il faut en profiter car cela ne va peut-être pas durer. Parce que parfois la forme est éphémère…
Le lendemain enthousiaste et un brin accro, tu remontes sur ton vélo pour retrouver les excellentes sensations de la veille ; et là ce n’est plus tout à fait la même histoire ; le coup de pédale est moins aérien, un peu plus raide. Tu as compris : ton pic de forme est déjà passé ! Sans même avoir pu profiter d’un petit plateau d’altitude tu es déjà sur la pente descendante. Bien sûr, ceux qui roulent beaucoup peuvent espérer prolonger leur état de grâce…
Cette sensation de plénitude à la fois physique, hormonale, psychique est ouverte à tous les cyclistes quelque-soit leur niveau ; pas besoin de rouler comme un forçat, ni besoin d’un vélo dernier cri, ultra léger. On peut tout à fait savourer son pic de forme sur un vieux biclou en acier rouillé.
On peut tout à fait savourer son pic de forme sur un vieux biclou en acier – photo Bike Café
Il faudra aussi se montrer lucide et admettre que la forme est relative. Un jour alors qu’on a les « jambes en feu », on se fait rattraper par un petit groupe bien affuté ; pas un poil sur le mollet. Mais bon tu es dans la forme de ta vie alors tu t’accroches ; tu passes même quelques relais, histoire de participer et aussi (peut-être un peu) de les épater. Tu as maintenant 20 minutes d’avance sur l’horaire de passage le plus rapide et tu te prends à rêver. Mais à la première vraie difficulté, le petit groupe te laisse sur place sans même se retourner, te laissant méditer sur la relativité et te ramenant à ta condition de simple cycliste du dimanche…
La forme est avant tout une impression, une sensation fugace dont il faut profiter sur le moment. Sans en garder sous la pédale !
Parfois elle n’est même pas confirmée par les segments désormais tous chronométrés. Peu importe, ce qui compte c’est le plaisir éprouvé à rouler.
On a tous des anecdotes à partager sur ce sujet (n’hésitez pas d’ailleurs) ; celle qui me vient en tête est racontée par Paul Fournel dans son excellent recueil de chroniques « Besoin de Vélo ». Un matin alors qu’il vient de monter le Ventoux sans même le voir passer il descend jusqu’à Malaucène pour boucler sa sortie ; et finalement sur un coup de tête il décide de faire demi-tour et de se faire une deuxième montée du Ventoux pour rejoindre Bédoin.
Ce genre de petite folie douce, c’est aussi ça l’insoutenable légèreté du cycliste en forme…
Une fois de plus, après le Sarto l’hiver dernier, je vous propose un gravel transalpin haut de gamme. Cette fois ce sera un test de longue durée puisque j’ai parcouru 1500 km au guidon du Palta, le gravel de Basso. De quoi se faire une idée assez précise, que je vais tenter de retranscrire dans ces lignes.
Basso est une marque implantée en Italie, dans la région de la Vénétie, avec une usine aux pieds des Dolomites. Une usine qui ne fait pas uniquement de l’assemblage, car Basso fabrique intégralement ses cadres ici même, sur le sol italien. Une tradition de longue date, qui a perduré même à l l’arrivée du carbone chez Basso. On trouve, sur le catalogue de la marque italienne, des cadres qui ne ressemblent à aucun autre, contrairement à beaucoup d’autres marques utilisant des cadres « génériques », qui uniformisent bien trop souvent les modèles. Le Palta arbore ainsi fièrement l’ADN de sa marque avec un cadre au design mêlant classicisme et innovation, notamment dans le dessin de la fourche. Il faut bien admettre que dans bien des domaines, les italiens savent créer des designs qui suscitent l’émotion, et le Palta n’y échappe pas. Très bien fini, les lignes respirent la sportivité, et nous verrons qu’en effet c’est le tempérament de ce Palta, qui arrive à sa deuxième génération. Les nuances de couleurs proposées sont également d’une grande harmonie.
Le cadre est homologué UCI, comme tous les Basso
La géométrie est finalement relativement classique au regard du design. Le cadre est d’ailleurs homologué UCI, comme tous les Basso. Ce Palta peut donc s’aligner légalement au départ d’une course de Cyclo-Cross. Cependant, on pourra privilégier pour cela le FastCross, aux angles plus agressifs et aux bases plus courtes. Car les bases du Palta ne sont pas si courtes, avec une valeur de 430 mm. Il est intéressant de remarquer un angle de direction de 70° dans cette taille en M. Je reparlerai plus bas, dans l’aspect « dynamique », de ces valeurs dans mon ressenti sur le terrain au fil de ces kilomètres à son bord.
Il est intéressant de remarquer un angle de direction de 70° dans cette taille en M.
Côté équipement, mon exemplaire de test est équipé avec un groupe GRX de la série RX810, dans sa version mono plateau. Le cadre est également compatible pour une monte double-plateau, et Di2 (électronique). Les périphériques sont gratifiants visuellement, avec une potence en aluminium très bien intégrée avec le cadre, et une tige de selle en carbone (à la section bien spécifique, quasiment ovale) qui l’est tout autant. Le cintre, en aluminium, est plus classique, avec un dessin presque « routier ». Là aussi, j’y reviendrai plus tard, et malheureusement pas vraiment en bien…
Une potence en aluminium très bien intégrée avec le cadre – photo Laurent Biger
Les roues sont ici des Hunt Gravel4Season, dans une version Xwide de 25mm de largeur interne. De quoi accueillir avec aisance des pneus Vittoria Terreno en 700 x 38mm. Avec un montage surprenant en Gravel (mais répandu en VTT) d’avoir différencié avant et arrière, avec une version « MIX » plus cramponnée à l’avant.
Le cadre est spécifiquement conçu pour des roues de 700. La « clearance » maximale annoncée est de 42mm.
Côté poids, mon exemplaire en taille MD (52 cm) affiche 9 kg avec pédales et portes bidons. On a vu mieux, mais cela reste cohérent avec les équipements précités.
Si l’on fait une synthèse du design, de la géométrie affichée et des équipements, on est en face d’un Gravel qui semble frôler la perfection. Doit-on pour autant prendre ces chiffres pour argent comptant et déjà déclarer que c’est le cas ? Non, le pragmatisme est de rigueur et l’essai dynamique doit rester le juge de paix… Un essai qui totalisé très exactement 1504 km à l’écriture de cet article, réalisé dans le Var, dans des proportions pistes et routes à peu près équivalente.
En selle !
Shimano a pris son temps, comme toujours, pour aborder spécifiquement le marché Gravel & Cyclo-Cross. Grand bien lui a pris car c’est un véritable uppercut pour la concurrence. Le freinage, imparable, et au touché si rassurant, mets tout le monde d’accord.
Un freinage imparable sur le gravel Basso Palta
L’onctuosité et la rapidité des changements de vitesses (souvent deux points faibles en transmission mono-plateau) sont bien au-delà de ce que je connaissais jusqu’à présent. Finalement, à part le fait de ne pas proposer (pour l’instant) un petit pignon de 10 dents, c’est bien un K.O au premier round pour son concurrent américain. Ne lui en voulons pas, ce dernier avait été particulièrement précoce en la matière et il a ouvert la voix aux transmissions mono plateau dédiées à autre chose que l’univers VTT.
Ce long test m’a permis néanmoins de ressentir une nette détérioration, entre le début et la fin de mon test, de la précision et de la vitesse des changements de braquets. Une conséquence de l’usure de la chaîne, qui est soumise à de fortes contraintes sur un montage mono-plateau. Shimano n’y échappe pas. Cela reste malgré tout bien moins marqué que sur les groupes 12 vitesses en VTT, où les chaînes sont souvent déjà très fatiguées au bout de 1000 km (dans des conditions d’utilisation plus sévères, c’est vrai…).
Cette transmission efficace colle parfaitement à l’esprit du Basso : sportif ! À commencer par la position, où l’on retrouve une posture proche de celle d’un pur vélo de cyclo-cross. Si ce n’était pas déjà le cas, le pilote comprend là qu’il n’est pas sur une machine dédiée à la balade…
La balade est possible, mais ce n’est pas son domaine…
Car nous avons là un étalon italien nerveux qui répond instantanément présent quand il faut faire parler les Watts. L’excellente rigidité latérale retransmet fidèlement la puissance investie, sans pour autant être trop exigeant. La « boite » de pédalier encaisse sans sourciller (du moins avec mon gabarit de 70 kg) et participe aux belles sensations en accélérations.
Des accélérations et relances qui pourraient néanmoins être bien plus efficientes avec des roues plus légères. Les HUNT 4SEASON GRAVEL XWIDE se montre cependant polyvalentes, avec tout de même de plus sérieux atouts en « off road » que sur la route. Durant ce long test, j’ai réalisé parfois des parcours bien plus typés « XC » que « Gravel », et je dois bien reconnaitre que ces roues, à défaut d’être particulièrement légères, se sont montrées d’une robustesse remarquable. Une remarque qu’il convient de moduler bien évidemment en fonction de votre poids !
Taillé pour la performance
C’est notamment durant ces parcours parfois bien au-delà du domaine purement « gravier » que j’ai pu apprécier l’extraordinaire aptitude du Palta à rester efficace en descente, même chaotique. Le guidage est toujours précis, le cadre ne se désuni jamais, l’angle de direction de 70° degré associé à un déport bien pensé apportent une stabilité rassurante. La géométrie globale est de toute façon pensée en ce sens, avec un ce train avant très avancé, l’axe de la roue avant se trouvant bien au-delà de la référence horizontale du cintre quand vous êtes au commande…
Le guidage est toujours précis, le cadre ne se désuni jamais, et l’angle de direction de 70°degré apporte une stabilité rassurante.
Cette fourche, au design si particulier, absorbe relativement bien les sollicitations frontales, tout en offrant un guidage rigoureux. Sans atteindre la rigidité (parfois extrême) d’une fourche 3T, celle-ci est un bel exemple de compromis entre filtration et rigidité. Performance qu’il faut aborder dans le couple fourche et cadre, la douille de direction étant une pièce maitresse dans cette relation durable…
Douille de direction du gravel Basso PaltaFourche du gravel Basso Palta
La maniabilité n’est pas en reste, rendant les sessions en « single track » ludiques et efficaces. Il faudra néanmoins être fin pour trouver parfois la motricité, car même en adaptant la pression des pneumatiques, le train arrière se veut exigeant. J’y reviendrai plus bas…
Le Palta dans les bois
Bon, vous allez vous dire « Ok, il est donc parfait ce Palta !? ».
Et bien non ! … Durant ces nombreux kilomètres à son guidon, j’ai noté quelques défauts, ou du moins, pour rester plus humble, quelques points perfectibles qui noircissent le tableau.
Commençons justement par le guidon. Ce cintre, comme tous les périphériques montés sur les Basso, vient de chez Microtech, propriété de la marque Basso. Mon jugement est catégorique sur ce point : je n’ai jamais essayé un cintre aussi rigide. Celui-ci n’a absolument aucun « flex ». Associé à une guidoline aussi dure que l’aluminium qu’elle recouvre, il n’a pour moi aucunement sa place sur un vélo de ce type, sensé évoluer sur pistes poussiéreuses et non pas sur la piste d’un vélodrome. Même en restant sur une gamme aluminium, le marché regorge de cintre bien plus permissif en la matière… C’est regrettable, car sa forme est plutôt bien pensée pour un usage mixte route et pistes, avec notamment une valeur de Drop parfaite. La belle intégration de la potence n’y changera malheureusement rien.
Interface Tube de Selle et cadre.du gravel Basso Palta
La tige de selle, en carbone, est une belle pièce esthétique. Malheureusement, ce n’est pas non plus un modèle de tolérance. Et ce n’est pas la fine couche de matière plastique (quasiment rigide) qui fait interface avec le cadre qui va pouvoir y remédier. Trop sévère je suis ? Non. J’apporte une importance capitale aux périphériques, qui ont un rôle déterminant dans la filtration des aspérités du terrain, a fortiori sur nos montures « tout rigide ».
Le gravel Basso Palta offre un confort très relatif
Sur le Palta, ce ne sont donc pas les périphériques qui vont adoucir le comportement du triangle arrière. Le dynamisme de ce cadre, évoqué plus haut, se paye ici par une filtration elle aussi…sportive. Pourtant, avec des bases de 430mm, et sur un cadre en carbone, je m’attendais à une filtration verticale plus poussée. Sans être réellement rédhibitoire, ce n’est clairement pas un point fort du modèle. Cela se ressent également sur la motricité, plus délicate à conserver que sur des cadres un peu plus « souple ». C’est une caractéristique à prendre en compte pour un usage qui serait orienté vers l’endurance, malgré la possibilité d’emporter trois portes-bidons. Ici, Basso a orienté son Palta vers la performance. Peut-être un peu trop, car un compromis un peu plus « tolérant » aurait élargi son domaine d’utilisation.
Le Palta aime la vitesse
Au fil de son usage, très varié vous l’aurez compris, j’ai malheureusement pu remarquer une grande fragilité de la peinture. Très valorisante visuellement, celle-ci supporte très mal le moindre écart de votre part…
Il me semblait opportun, au vu des kilomètres parcourus, d’en profiter pour décrire les pneus Terreno de chez Vittoria. Ceux-ci se sont montrés d’une très grande robustesse, malgré un usage parfois « cross-country ». Aucune crevaison n’est également venue me perturber lors de mes nombreuses sorties. Le montage différencié avant et arrière est une pratique que l’on voit peu sur les gravels, alors qu’il peut apporter des combinaisons intéressantes.
Dans ce cas précis, la version MIX à l’avant offre un grip remarquable. En revanche, il le fait clairement ressentir par un rendement médiocre et bruyant sur route. Le version DRY, montée ici à l’arrière, est bien plus polyvalente pour notre usage. L’usure remarquée sur 1500 km est tout à fait dans la norme et n’amène pas de critiques particulières. J’ai remarqué que les flancs, très robustes comme je l’ai déjà évoqué, sont d’un ressenti assez rigide. Il y a donc là matière à améliorer le confort de ce Palta avec un monte pneumatique plus souple.
J’ai pu échanger avec deux propriétaires de PALTA (je parle bien de propriétaires « classiques » et non pas d’ambassadeurs de la marque). Voici leurs ressentis en quelques mots, que je souhaitais vous faire partager :
Patrick (65 ans, Alpes-Maritimes) : « Un vélo d’artisan à la ligne simpliste, sportif et efficace. En descente, c’est un vrai rail ! ».
Marjorie (42 ans, Haute-Garonne) : « Super en relance, très dynamique, et encore assez confort. En résumé c’est un vélo très polyvalent, très roulant sur le bitume et très maniable sur les chemins techniques. Le mono-plateau est pour moi un plus, il me permet d’éviter de me poser trop de question, le groupe GRX est un régal. Ma vitesse moyenne sur des chemins de terre que j’emprunte en rentrant du travail est plus élevée qu’avec mon vtt électrique que j’avais il y a 2 ans. Le seul point négatif pour moi pour l’instant c’est la fragilité de la peinture. »
c’est un Gravel dédié aux pratiquants les plus sportifs – photo Denis Cauvin
Pour conclure, et pour résumer ce que j’ai ressenti au guidon du Basso Palta : c’est un Gravel dédié aux pratiquants les plus sportifs. En étant physiques et techniques, ces derniers pourront exploiter tout le potentiel de cet étalon italien. Très réussie visuellement, c’est une belle machine fabriquée en Italie qui fera tourner (rapidement) les têtes. En contrepartie, c’est un vélo qui vous fera payer ses belles qualités dynamiques par un confort de filtration exigeant, loin de certains vélos concurrents, qui ont réussi à trouver un meilleur compromis. Mais si vous êtes aguerri, doté d’un budget confortable, et insensible aux notions de confort, vous pouvez alors envisager le Palta car malgré ces points perfectibles, c’est une machine efficace et diablement attachante.
Prix : environ 3800 € dans cette version
Caractéristiques
Matériau du cadre : Carbone 100% 3K Torayca High Modulus Carbon Fiber (HMCF) T700-MR60
Structure du cadre : Top tube : 1 x 0° + 1 x 22° + 2 x 45° ; Down tube : 2 x 0° + 1 x 22° + 2 x 45° ; HT : 2 x 0° + 4 x 45° ST : 1 x 0° + 3 x 22°; CS and ST : 1 x 0° + 3 x 22° + 1 x 45°.
Fourche : Basso Palta Carbone, axe traversant de 12 x 100 mm, fixation d’étrier Flatmount
Douille de direction : 1 1/8” – 1 1/2”
Potence : Basso Diamante alloy -11° 100mm
Boitier de pédalier : BB86 Press Fit
Tailles de roues possible : 700c
Clearance (largeur maximale pneumatique): 42mm
Types de freins : Disques, flat mount
Axe arrière : axe traversant 12mm x 142mm
Équipement du modèle testé :
Freins : Shimano GRX (BR-RX810)
Leviers : Shimano GRX 810
Pédalier : Shimano GRX 42T
Cassette : Shimano GRX 11-42T
Derailleur : Shimano GRX 810
Roues : 700, Hunt Gravel4Season, version Xwide de 25mm de largeur interne
Pneu avant : Vittoria Terreno Mix 700x38c
Pneu arriére : Vittoria Terreno Dry 700x38c
Cintre : Microtech XL (aluminium)
Guidoline : Basso synthetic cork
Potence : Basso Diamante (aluminium)
Tige de selle : Basso Carbone
Selle : San Marco Aspide
Tailles disponibles : 45cm XS | 48cm SM | 52cm MD (version essayé) | 55cm LG | 58cm XL |
Les nouveautés en matière de vélos de gravel sont nombreuses en 2020 … La tendance mono plateau reste importante, mais le double, notamment en « sub-compact », trouve sa place sur certains vélos grâce à la nouvelle offre de Shimano. Le format de roue en 650B prend de plus en plus ses aises sur les chemins du gravel, accompagné par une offre très large de la part des fabricants de pneumatiques. Les cadres en alu permettent d’obtenir des prix plus attractifs, sur les modèles d’entrée de gamme.
Dans la gamme entre 1000 et 2000 euros vous trouverez sans doute votre bonheur. Le marché des vélos de gravel poursuit sa croissance. La demande est forte et les distributeurs et revendeurs ont intégré le positionnement commercial de ce vélo qui répond, par sa grande polyvalence, à une demande de plus en plus forte. Le gravel peut devenir un excellent vélo pour « l’après », si vous voulez un vélo qui pourra être à la fois urbain et devenir un bon compagnon de balade, sitôt le week-end arrivé … Attention l’addiction vous attend au prochain virage.
Voici quelques candidats pour vos prochaines virées en gravel / bikepacking. Certains de ces produits ont été réellement testés sur Bike Café.
Origine Trail
Un an après la sortie du Graxx, le gravel carbone d’Origine testé précédemment sur Bike Café, la marque a sorti très récemment le Trail, un nouveau gravel réalisé cette fois en aluminium, avec des caractéristiques quelque peu différentes. La marque nordiste Origine connaît parfaitement ce matériau, qu’elle affectionne depuis longtemps et qu’elle utilise sur certains de ses modèles routes bien connus. Elle avait envie de proposer un modèle gravel différent et plus abordable que le Graxx tout en gardant les caractéristiques habituelles de ses vélos : technologie, fiabilité, concept et légèreté.
Trail T36 Origine Cycles
Ses atouts : un vélo cohérent, performant et léger à un tarif plutôt très bien placé vu la qualité de fabrication. Sa légèreté, le choix des périphériques et la personnalisation possible en font un excellent choix en font un vélo très polyvalent et un vrai baroudeur.
Vous connaissez déjà les RAG+, nous les avions testé le RAG+1 en 2018 et le RAG+2 en 2019. Pour rappel, NS BIKES et RONDO font partie de la même société polonaise 7ANNA et partage donc bon nombre de composants et caractéristiques. Pour 2020, on retrouve nos RAG sous de nouveaux coloris et quelques détails cosmétiques, comme de nouvelles potences, colliers de selle et pneumatiques.
RAG + 2 2020 de NS Bikes
Ses atouts : c’est sans doute le meilleur rapport qualité / prix de notre sélection. Cette version 2020 a gagné en sobriété. Si vous aimez les monos plateau : voilà votre vélo. Il possède de base une bonne monte pneumatique pour le confort.
L’esprit gravel habite le Triban 520 gravel que nous avons reçu en test … Quelques marqueurs indique sa vocation : son cintre large et évasé à 16°, ses roues 700 chaussées de pneus Tubeless Ready en 35, le Shimano 105 R7000 et le compact 50/34 …
J’ai immédiatement apprécié le poste de pilotage avec ce guidon de 44 et le flare de 16°. Le drop est plus important que mon habituel guidon Ritchey Venture Max mais les mains tombent bien sur les bases et l’ensemble est confortable. J’ai également aimé la selle. N’étant pas fan des selles curved celle là : plate et légèrement creusée, m’a apporté un appui parfait lorsque calé sur le fond il faut pousser le braquet. On bouge bien dessus entre le position avancée dans les montées raides et le fond lorsque l’on envoie sur piste ou sur route. La transmission a été d’une fidélité sans faille, même lorsque qu’il a fallut face à une pente surprise grimper sur le 32. Le rapport 34 x 32 conviendra aux cyclistes entraînés et effectivement pour des trajets un peu longs avec un profils montagneux surtout en bikepacking ce sera intéressant de passer à un ratio inférieur à 1 avec un 34 x 36.
Triban RC 520
Ses atouts : un poste de pilotage confortable avec un très bon guidon. Son dérailleur Shimano 105. Un prix défiant toute concurrence. Nous avons monté sur notre test des pneus de 38 en tubeless pour plus de confort et une cassette allant jusqu’à 36 pour les passages plus pentus. Voir notre essai.
Zydeco LaLa est le nouveau membre de la famille des gravel Zydeco. Le cadre est en tubes d’aluminium Columbus Zonal à triple épaisseur, équipés de Shimano Sora et de deux plateaux (48-32). Fourche Columbus Futura Disc 1-1 / 8 ”, freins à disque mécaniques, montage plat, avec disques jusqu’à 160 mm. Compatible avec les freins à disque hydrauliques.
L’acheminement des câbles externes facilite la maintenance de ce vélo conçu pour amener de nouveaux adeptes à la pratique du gravel. Ce vélo, très coloré, s’adresse au marché d’entrée de gamme du gravel.
Gravel Cinelli Zydeco Lala
Ses atouts : un cadre en aluminium Columbus Zonal, une robe à l’italienne, ce vélo se démarque de notre panel par son look.
Caractéristiques
Tailles : XS (49) S (51) M (54) L (56) XL (59) TELAIO / CADRE
COLUMBUS Zonal Triple Butted Alloy
Câbles externes
Couleur Jus d’orange et bleu
Passage des pneus jusqu’à 700 x 42c Fourche Columbus Disc Alu / Carbon 1 « -1/8
Poids : 1730g / Fourche 740g (non coupée)
Freins Flat Mount, taille du rotor jusqu’à 160 mm
Moyeux : Avant TA Ø12x100mm / M12x1,5 L119 brochette – Arrière TA Ø12x142mm / M12x1,5 L158 brochette
Giant propose deux modèles en version ALUXX. Ces modèles conservent la géométrie qui a fait des Revolt une référence en terme de confort et de vivacité. Dans une optique de confort, le concept D-Fuse sur la tige de selle a été conservé sur cette version aluminium. Le Revolt est un véritable gravel, il dispose de larges dégagements pour les passages de roues qui permettent de monter les pneus qu’à 45 mm en 700.
GIANT Revolt 1
Ses atouts : ce modèle ALUXX, conserve la géométrie étudiée spécifiquement pour le gravel de son grand frère Revolt. Sa tige de selle D-Fuse absorbe les vibrations dues aux irrégularités des terrains. Une belle clearance permettant d’accepter les pneus de 45 en 700. Le pédalier sub-compact FSA et un braquet 32 x 34 qui devrait vous peremettre de grimper partout.
Caractéristiques :
CINTRE Giant Contact XR D-Fuse, 31.8 5° back sweep, flared drop
C’est la grande nouvelle tombée il y a quelques jours. La gamme Diverge 2020 affiche 11 modèles avec des prix allant de 9999 à 1099 €. C’est une sacré nouvelle dans le monde du gravel car certains modèles un peu plus démocratiques vont peut)être vous convaincre à vous lancer dans la pratique du gravel.
Nous avons retenu le Diverge E5 COMP qui possède un équipement Shimano sérieux pour une pratique engagée du gravel.
Le modèle Diverge E5 Comp
Ses atouts : un Specialized, certains addicts de la marque californienne apprécieront. Un équipement Shimano de très bon niveau avec les qualité de freinage que nous apprécions. Ce modèle est le plus cher de notre sélection, mais son équipement justifie ce prix.
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