Les paumes Palm 3D Elastic Interface, une main de fer dans un gant de velours

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21 septembre 2020

Q36.5 Unique Gloves cycling apparel Elastic Interface Palm 3D — Les gants Unique Q36.5 - photo Dan de Rosilles

Elastic Interface, leader mondial dans le domaine des peaux de cuissards et dont nous avions déjà détaillé les produits, vient de développer un nouveau concept : les Palm 3D, des paumes de gants tridimensionnelles, élastiques et sans coutures, conçues pour protéger au mieux les mains des cyclistes.

Ces paumes équipent d’ores et déjà deux modèles haut-de-gamme de marques de gants réputées, les Unique Gloves de Q36.5 et les Revo de De Marchi. En attendant que d’autres marques emboîtent le pas à ces marques italiennes, nous avons quant à nous choisi les 1200 km de la Born To Ride 2020, pour tester les Palm 3D équipant les Unique de Q36.5 : un test qui, comme nous allons voir, s’est déroulé dans les conditions les plus sévères.

Q36.5 Unique cycling gloves apparel Elastic Interface Palm 3D — La marque IQ36.5 innove avec des gants de cyclisme aux paumes signées Elastic Interface – captures d’écrans site Q36.5

Les Unique Q36.5

Q36.5 est une marque de vêtements de sport italienne installée à Bolzano dans la région des Dolomites, berceau de nombreuses marques de prestige. Elle y produit des vêtement de cyclisme en collaboration avec les principaux leaders de l’industrie textile italienne pour développer des matières d’avant-garde et extrêmement performantes. Ces matériaux exclusifs et des coupes épurées permettent à Q36.5 de produire des vêtements de cyclisme parmi les plus légers au monde.

Dès le déballage, les gants Unique étonnent effectivement par leur légèreté et leur minimalisme. La paume Elastic Interface, sans coutures, d’un seul tenant, donne bien entendu l’envie de les tester sur le champ, mais on relève également avec intérêt la matière très fine, douce et perforée du dessus de la main, ainsi que les deux généreuses bandes réfléchissantes qui équipent la couture extérieure des gants, un plus sans aucun doute en matière de sécurité la nuit, que l’on roule les mains en bas du cintre, ou que l’on tende le bras lors des changements de direction.

Usage intensif

Pas de temps à perdre, je reçois les gants le 5 août, juste à temps pour prendre le départ de la Born To Ride le 7. Même si je n’aime pas me lancer à l’aventure avec du matériel neuf que je n’ai pas quelque peu éprouvé au préalable, cette fois-ci je n’ai pas le choix. Au premier essayage, les gants paraissent bien ajustés et inspirent confiance. Je décide donc de réaliser ce test « sans filet », la place et le poids m’étant compté, je n’emporterai pas mes gants habituels comme doublure de sécurité. Je pars donc pour 1200 km en pignon fixe, ce test sera idéal car en fixe les mains sont plus sollicitées qu’en roue libre, le pédalage permanent, en particulier dans les longues descentes, oblige à des appuis sur les mains plus prononcés, pour libérer les hanches et la célérité des jambes. Un tel test ne saurait mentir…

Chaleur accablante

Lors des deux premières journées de vélo où je parcoure presque sans m’arrêter des départements aussi exotiques pour moi que les Yvelines, la Sarthe, l’Eure et Loir, le Loir et Cher, la Nièvre… des températures record écrasent le centre de la France. Je relève par moment 48°C sur le thermomètre de mon GPS … Dans ces conditions, les gants ne compliquent pas la situation : ils restent agréables à porter, je ne transpire pas plus des mains que des parties découvertes, je ne ressens aucun échauffement particulier à l’intérieur des mains. Le dos des gants, même s’il n’est pas équipé de parties en éponge, se révèle très doux et efficace pour essuyer la sueur qui coule abondamment de mon front.

fixed gear ultra cycling long distance bikepacking — C’est en pignon fixe 37 X 15 que j’ai choisi de réaliser ce challenge – chaque gramme compte, je n’ai emporté que le strict nécessaire, dont une seule paire de gants – photo Dan de Rosilles

De jour comme de nuit

Pour optimiser mon temps de roulage, et ne pas perdre trop de temps malgré la chaleur, je décide par sécurité de ne pas rouler de 13 à 17 heures afin de profiter au maximum de la nuit pour enchaîner les kilomètres. Le problème est donc de bien gérer les moments de repos, car avec la chaleur je n’arrive pas, malgré les arrêts, à dormir l’après-midi.

Les deux premières nuits seront donc quasiment blanches, avec seulement quatre heures de sommeil, réparties sur 48 heures. Inutile de dire que je ne quitte donc pratiquement pas les gants … ni le reste de mes habits de cyclistes d’ailleurs. Désolé de ne pouvoir montrer ici des photos de ce sprint à travers le centre de la France, mais, complètement investit dans le challenge de mon contre-la-montre personnel, je n’ai eu ni le temps, ni la présence d’esprit, ni l’inspiration de faire des photos.

Mettre/enlever les gants

Mais les souvenirs, les sensations, les ressentis sont parfaitement présents dans mon esprit, et aucun problème technique ni aucune gêne due au matériel, à l’équipement ou aux vêtements n’a entravé mon effort et ma progression. Les gants, comme les autres éléments de mon équipement, ont su se faire oublier et m’ont parfaitement convenu dans cette épreuve.

Si je devais relever une anecdote à leur sujet, c’est que le fait de les quitter et les remettre dans la précipitation de la course, lorsque je devais manger en particulier (je déteste que des gants sentent des odeurs de nourriture lorsque je reste toute la journée le nez dans le guidon), m’ont paru, de par leur coupe ajustée, long à enlever et à remettre. Mais en réalité, il ne s’agissait que de quelques secondes à chaque fois, qui m’ont paru une éternité sur le moment, mais avec le recul ce détail me fait sourire. D’ailleurs, une zone de saisie, située entre le majeur et l’annulaire, permet de retirer les gants en un instant, sans qu’ils ne se retroussent.

Et si on grimpait un peu ?

Voici qu’arrive le Massif central, et mon parcours, qui évitait soigneusement les Routes Nationales à forte circulation, m’a amené dans les monts du Cézalier, puis sur l’Aubrac et dans les terribles raidards de l’Aveyron et du Tarn.

Avec mon 37 X 15 et un vélo bien chargé en bikepacking, me voilà à devoir escalader presque 6000 mètres de dénivelé positif sur 300 km… l’occasion de passer de longs moments en danseuse, à tirer sur les cocottes et à « grimper l’escalier ». Discipline à laquelle je me suis plutôt bien préparé, et j’avoue que ces 36 heures très montagneuses resteront un excellent souvenir. Il y aura bien eu quelques centaines de mètres parcourus à pied en poussant le vélo, mais cet exercice de style fait partie intégrante du cyclisme, allez donc demander aux adeptes du cyclocross ce qu’ils en pensent…

Au résultat, les gants qui auront été fort sollicités en poussée et en traction pendant cet épisode montagneux, auront su se faire oublier, mais lors d’une pause bien méritée à Bruniquel après le CP4, je remarque une grosse ampoule au bas de ma paume droite. Je décide de pas trop en tenir compte, les longues lignes droites et plates du Tarn et Garonne vont maintenant défiler sous mes roues, un pansement de protection fera l’affaire en guise de soin, on verra plus tard…

Dans le Massif Central, c’est près de 6000m de D+ plusieurs grands cols et beaucoup de raidards qui m’attendent sur 300 km – capture d’écran Openrunner

Bonne protection

Pour parcourir régulièrement de longues distances en vélo (parfois 100 à 300 km par jour), je sais à quel point les pathologies de la main sont un problème pour beaucoup de cyclistes, en particulier les fourmillement dans les doigts ou des difficultés pour serrer les objets entre les doigts et la paume. Bien sûr, il peut s’agir de mauvais positionnements des cocottes ou de hauteur et/ou inclinaison de cintre. Mais sur de très longues distances, où l’on passe parfois plusieurs dizaines d’heures à pédaler quasiment sans descendre du vélo, même avec un vélo bien réglé et des prolongateurs (qui permettent de changer de position et de reposer l’appui des mains en sollicitant les coudes), ces pathologies peuvent apparaître et perdurer plusieurs semaines.

En pignon fixe, où les appuis des mains sont accentués, le problème est encore plus présent… Ce que je constate, après 1200 km intensifs avec les gants Unique de Q36.5, c’est que je n’ai pas à déplorer de problèmes de cet ordre. Même si mon vélo est bien réglé, et que je le connais bien, j’ai déjà eu des désagréments aux mains par le passé, par exemple lors d’un entraînement en prévision de la BTR, 600 km à travers le Massif Central au mois de juin, mais il faut constater que pendant la course, les gants équipés de la Paume 3D Elastic Interface m’ont préservé de ce type de désagrément.

Oui mais l’ampoule ?

En ce qui concerne l’ampoule qui est apparue en bas de ma paume droite, même si sur le moment j’ai pu craindre qu’elle m’handicape pour la suite de la course (cela n’a pas été le cas), avec le recul je l’attribue au fait que les gants étaient neufs, et que je ne les avais jamais portés avant cet événement intensif.

Peut être aussi y a-t-il eu un frottement dû au fait que les gants se sont très légèrement distendus à l’usage. Lors de la commande, j’ai respecté le guide des tailles du fabriquant en choisissant la taille S qui correspondait à mon tour de main, mais pour parfaire ce test, il faudrait peut-être essayer également une taille en dessous et comparer la différence. Aussi dans le doute, je conseille, à ceux qui seraient entre deux tailles, de partir plutôt vers la taille inférieure. Il est aussi possible que cette ampoule soit apparue à cause des très fortes chaleurs affrontées pendant cette aventure et du fait que j’ai régulièrement mouillé les gants pour les nettoyer sans les laisser sécher avant de les remettre.

Rusticité et polyvalence

Pour être absolument honnête dans ce test, je dois aussi signaler que le point de couture de départ sur la couture interne du gant gauche a cédé pendant la course. Mais là encore, je dois avouer que je n’ai pas été tendre avec les gants, que j’ai plusieurs fois arrachés de mes mains en oubliant d’utiliser le pièce de saisie mentionnée plus haut.

Malgré les très fortes sollicitations qui ont suivi, je n’ai pas eu à déplorer d’autres incidents, ni sur cette couture ni sur d’autres, et après la rupture de ce point de couture, aucune autre n’a cédé. Il m’a d’ailleurs été très facile, une fois rentré à la maison, de réparer ce “petit bobo” du gant. Sans faire de l’incident de l’ampoule et du point de couture défait des points négatifs, j’aurais tendance à dire que l’usage extrême dans des conditions difficiles que j’ai fait de ces gants pendant le test révèle plutôt leur excellente qualité, leur rusticité et leur grande polyvalence à toutes les conditions météo et tous les styles de vélo ; nul doute d’ailleurs qu’ils conviendront aussi bien aux cyclistes sur route qu’aux adeptes du gravel ou du VTT.

Gants Unique Gloves chez Q36.5 65€ > disponibles à la livraison dès le 24 septembre 2020

Fizik Antares Versus Evo R1 Adaptative : l’amorti zonal imprimé en 3D

Par

Patrick

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18 septembre 2020

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Fizik trouve souvent le mot juste pour qualifier ses modèles. S’agissant de cette selle Antares Versus Evo le mot « Adaptative » qui lui est accolé lui convient parfaitement. Après l’apparition de la très innovante 00, 2 autres modèles sont venus enrichir la gamme cet été. Toujours imprimées en 3D, les Antares Versus Evo R1 et Evo R3 bénéficient d’un amorti zonal intéressant que je voulais tester depuis un moment.

Saddles in black

L’esthétique de cette selle est superbe, même si immédiatement on se demande si le maillage, qui présente une multitudes d’alvéoles, ne va pas être galère à nettoyer. Finalement je préfère la couleur noire des R1 et R3, qui colle mieux au look global du vélo, que le le vert anis de la 00 qui bénéficie d’une coque “full” carbone qui lui procure plus de légèreté (147g). Cette couleur sombre ajoute du mystère à l’objet rendu déjà intrigant par le maillage de sa structure.

Entre R1 et R3 la différence se situe au niveau des rails : carbone pour R1, aluminium pour R3. Deux tailles sont proposées pour chaque modèle. J’ai choisi les rails carbone de la R1 et la taille de 139 mm qui correspond à la largeur des mes ischions. Le poids de 174 g place cette selle dans la catégorie des selles légères. Le modèle R00 pèse 147g, la selle de mon gravel qui est une Italia SLR Boost pèse 112g.

Les techniques de l’impression 3D numérique autorisent bon nombre d’innovations. Fizik les a choisi pour développer un nouveau concept de selle, qui écarte les contraintes et les limitations imposées par les matériaux traditionnels.

Le rembourrage adaptatif de la selle est fabriqué par Carbon en utilisant sa technologie révolutionnaire de synthèse de lumière numérique. Carbon Digital Light Synthesis ™ (Carbon DLS ™ ) est une technologie révolutionnaire qui utilise une projection numérique de lumière ultraviolette, des optiques perméables à l’oxygène et des résines liquides programmables pour produire des pièces avec d’excellentes propriétés mécaniques, de résolution et finition de surface. Avec une coque en nylon renforcé de carbone, des options de rails entre R1 et R3 en alliage de carbone ou de Kium et deux tailles en largeur, chacun pourra choisir la selle qui lui convient.

Le test

J’ai installé cette selle sur mon fixie rose, avec lequel je m’entraîne en ce moment pour parfaire ma vélocité et développer ma puissance. Les terrains sur lesquels je roule sont loin d’être plats. Dans les bosses je n’ai pas souvent les fesses sur la selle, mais dès que je peux me reposer du déhanchement d’un passage un peu long en danseuse, j’aime retrouver un appui ferme permettant de pousser le braquet avec le bas du dos.

Selle Antares Fizik Adaptative Evo R1 — Bien calé en position assise sur la selle Antares Fizik Adaptative Evo R1

Sur ce type de vélo où il faut parfois pédaler à 140 tours/minutes et où il faut appuyer fortement et prendre appui pour tirer le braquet de 5 mètres sur de fortes pentes, la selle joue un rôle important. La forme de la selle Antares est intéressante car elle est relativement longue et me permet sur des montées assis d’emmener mon braquet en appuyant fortement sur le bec, qui est bien rigide.

C’est une selle sportive. Sa forme plate est parfaite pour une position de roulage assez basse, mains au fond du cintre. Au niveau des ischions, elle est plus confortable et lorsque qu’on repasse mains en haut des cocotes et que le bassin bascule vers l’arrière les os viennent trouver une bonne filtration sur route dégradée. Le creux au centre de la selle qui va en s’évasant vers l’arrière soulage bien la pression périnéale.

Je vais garder cette selle en usage route. Pour le gravel je préfère ma selle Italia SLR Boost Kit Carbonio Superflow (112g), elle est plus courte et pour cette pratique j’utilise très peu l’appui bec de selle. Elle me permet de retrouver facilement ma position lorsque je me rassoit. Sur la Fizik Antares l’avantage est de l’utiliser sur des appuis multiples en fonction de la position de l’assise.

Durabilité et entretien

Je ne peux pas encore me prononcer sur la durabilité de cette selle. Fizik lui a fait subir des tests pour simuler son vieillissement accéléré, notament en ce qui concerne l’effet des rayons UV et sa résistance à l’usure. Fizik mentionne les test suivants :

Vieillissement : + 70 ° C à -20 ° C pendant 12 jours.
Durabilité : fatigue avec plus de 1 000 000 cycles.
Vieillissement : vieillissement léger pendant + de 300 heures.
Durabilité : porter plus de 100 000 cycles

Étant devenu fan du Karcher OC3 je l’utilise pour donner un coup de jet à 5 bars. Je n’ai pas constaté de traces d’usure par frottement, mais j’en suis qu’à 700 km.

Caractéristiques

139 millimètre

Longueur : 274 mm
Largeur : 139 mm ou 149 mm
Poids : 174g et 180g selon la taille
Hauteur à 75 mm de largeur : 58 mm
Longueur du nez à la largeur 75 mm : 148 mm
Rail : 10×7 mm

Les prix : R00 : 390 € – R1 : 299 € – R3 : 249 €

Infos sur le site

La micro aventure avec Chilowé

Par

Jérôme Sorrel

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16 septembre 2020

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Est-ce que le fait de placer le mot « micro » devant le mot « aventure » est une façon habile d’annoncer que l’expérience proposée va être une aventure … mais une petite ? Une aventure cool, pendant laquelle, normalement, vous ne risquez pas de déclencher un plan de sauvetage si tout ne se déroule pas comme prévu.

Le micro, c’est le monde de l’infiniment petit. Un micron, c’est un millionième de mètre, donc autant vous dire que si vous vous éloignez de votre chez vous d’un millionième de mètre, l’aventure risque de tourner court. Votre vélo ne vous manquera pas trop.

Une petite aventure sans lendemain, n’est pas une histoire d’un soir.

Micro aventure — Comme ne le suggérait pas, d’une manière habile, cette publicité proposée par les notaires de Gironde.

Et si au contraire, une toute petite aventure était la voie vers un moment énorme et inoubliable ?

Parce qu’au Bike Café nous sommes persuadés que ce n’est pas la taille qui compte, on vous l’a prouvé à maintes reprises. Nous vous mettons au défi de trouver si notre préférence va vers des pneus en section 35 ou 40, si on préfère des roues de 650 ou de 700 ? Nous vous relatons ici des aventures à l’autre bout du monde, des bikepackers qui savent quand ils partent, sans savoir vraiment où ils vont ni quand leur périple s’arrêtera. Ce sont nos Forrest Gump du vélo. ils partent pédaler, sur un coup de tête et reviennent quand ils en ont marre. Comme Forrest, ils en ont marre avant d’être fatigués.

Au Bike Café, aussi, nous vous avons déjà relaté des aventures où l’engagement ne dépend que de la taille de votre jardin. Et c’est bien.

Un média comme nous

Chilowé (pour Chill away), c’est un média (comme nous),

qui a une jolie communauté (comme nous),
qui aime la nature (comme nous, comme vous),
qui aime bien se bouger le week-end (comme nous, comme vous, et se bouger la semaine aussi, comme nous, comme vous, encore).

Ferdinand et Thibaut, les deux cofondateurs ont créé Chilowé il y a 3 ans, sont partis de ces deux constats. Ils avaient envie d’être dehors le week-end (après une dure semaine de labeur) et il était compliqué de trouver des solutions et propositions intéressantes d’outdoor le temps d’un week-end. Des propositions pour déconnecter sans trop se fatiguer dans les transports, sans que le week-end ne coûte un oeil, sans se retrouver au milieu d’une dizaine de cars de touristes, venus juste pour faire une photo. Partant de ces constats, l’appel du large étant toujours là, ils ont commencé par créer une petite newsletter, dans laquelle, toutes les semaines ils racontaient leurs trouvailles du week-end. Petit à petit, la communauté s’est agrandie, leurs trouvailles se sont affinés.

Aujourd’hui Chilowé propose un catalogue d’idées de sorties, testées et approuvées par leurs équipes. Voir les phoques dans la Baie de Somme, ramer sur la Seine, compter les étoiles, à la Belle-Étoile. Tout un tas de propositions pour vivre un truc un peu différent que se faire une séance de binge watching la série du moment. Aussi le souci permanent est bien de proposer du tourisme responsable, durable, respectueux. Si je devais faire une comparaison, quand on va sur le site de Chilowé, on a un peu l’impression d’aller sur le site de Smartbox… en bien. Parce qu’avec Chilowé, la promesse d’une nuit dans la cabane, ne vient pas l’offre d’un kir royal d’accueil offert. Dommage !

Chillez au Festival

Parce que nous sommes curieux, nous avons, nous aussi chillé, un peu sur le site internet de Chilowé, et nous aimons bien cette aventure proposée : « Découvrir le Vexin en famille avec un âne », comme un remake de la Stevenson. Parce que Chilowé a l’art de raconter les histoires, de faire un pas de côté pour mieux se décaler, je rêve secrètement qu’ils proposent une jour une micro-aventure sous ce label:« Découvrir sa famille dans le Vexin avec un âne ». Ce serait un joli pas de côté, même si j’ai le secret espoir que ma femme ne lise pas ce billet ; je pourrais avoir besoin d’un bon notaire. Direction la Gironde alors ?

Puisqu’il nous semble qu’il y a beaucoup de points commun entre les chilowé fans et les lecteurs/lectrices de Bike Café, c’est avec plaisir que nous vous signalons la tenue du Chilowe festival, à Paris (oui, c’est encore Paris, mais venir à Paris, c’est déjà une aventure).

Il se tiendra les 19 et 20 septembre 2020 à la Fondation Good Planet. Pour y aller c’est hyper facile, demandez aux Raymond de l’ouest Parisien où est l’anneau de Longchamp, la fondation est de l’autre côté de la rue, en face du moulin. Si vous êtes en quête de sensation, vous pouvez aussi vous rendre à vélo place de la République le samedi et dimanche matin, un ride (prononcer R.A.Ï.D) partira de là à 10 h 00 avec une map, concoctée par Komut (faites gaffes aux tigres dans la jungle parisienne). Faites gaffe aussi aux pelotons désordonnés.

Enfin, un petit mot aux équipes de Chilowé, venez chillez sur Bike Café, vous y trouverez plein de trucs et astuces pour vos aventures et votre communauté. Comme celle-ci par exemple.

Bon festival à tous.

https://twitter.com/mozilette/status/1302891635508994054

Tout le programme du festival est là. Vous pouvez y aller avec vos chéri.e.s, vos enfants, vos grand-parents, vos amis aussi. Le seul truc qui nous semble important, c’est bien d’y aller à vélo.

Avant de vous quitter, il y a un autre truc important, si vous pédalez pour vous y rendre, vous n’êtes pas obligés de mettre un masque (mais c’est jouable dans les faits de pédaler avec un masque, on a essayé) ; par contre n’oubliez pas d’en portez un par personne et si possible de bien le positionner. Sur votre nez, sur votre bouche.

Hutchinson Sector, le pneu à la peau dure

Par

Dan De Rosilles

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14 septembre 2020

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Hutchinson Sector tyre 700X32c gravel long distance all around allroad cycling

Alors que la pratique du vélo longue et ultra-distance rassemble de plus en plus d’adeptes et que beaucoup de marques de vélo proposent aujourd’hui à leur catalogue des vélos de route typés « endurance », l’offre de pneus tubeless de 28 à 35mm « allroad », « dirtroad » ou « all around » s’étoffe.

Après avoir testé dans un précédent article le Pirelli Cinturato Velo, ma curiosité a été stimulée par le Hutchinson Sector. Certes, il ne s’agit pas d’une nouveauté, mais ce pneu qui retrouve une nouvelle jeunesse grâce à des pratiques cyclistes hybrides, situées entre route et gravel, méritait qu’on s’intéresse à lui. C’est sur les routes hivernales de la Catalogne, puis sur les Strade Bianche de la Vénétie que j’ai testé ce classique de chez Hutchinson.

Au début était Paris-Roubaix

À l’origine, ce pneu tubeless a été conçu pour les routes « difficiles » : pavés, asphaltes mouillés ou boueux, revêtement rugueux ou inégaux, et il a même été utilisé par l’équipe professionnelle Europcar de Jean-Louis Bernaudeau sur un Paris-Roubaix.

Sa bande de roulement centrale est lisse et permet une très bonne vitesse avec un rendement exceptionnel, alors que ces deux bandes latérales (une première en micro-pointes et la plus extérieure en pointes de diamant), assurent une bonne tenue de route en virage. La gomme, dite « bi-compound » est plus dure sur la bande de roulement et plus tendre sur les côtés, ce qui renforce l’efficacité de ce design, faisant de ce pneu le compagnon idéal des coursiers pour leurs entraînement hivernaux.

Enfin, sa carcasse renforcée « Hardskin » donne au Sector une grande longévité et une très bonne résistance, même sur le gravier, ce qui lui permet aujourd’hui de se faire remarquer par les pratiquants de gravel qui lui reconnaissent des qualités de vitesse et de légèreté pour les chemins les plus roulants.

Le Hutchinson Sector a su aussi s’adapter aux vélos les plus récents, puisque ses qualités d’adhérence et sa solidité structurelle le rendent parfaitement compatible avec le puissant freinage des freins à disques.
Voici donc un pneu qui fait peau neuve et qui a la peau dure, puisque ses caractéristiques premières lui ont permis de s’adapter à l’évolution des pratiques cyclistes et devraient lui garantir une longue durée de vie commerciale.

Un pneu qui a fait ses preuves… partout

Au delà de ces caractéristiques en terme de performance, le Sector est très polyvalent, puisqu’on le retrouve aussi sur les vélos des cyclistes urbains et des vélotafeurs.

En commençant ce test, j’avais posté une photo des pneus sur les réseaux, ce qui m’a permis de réaliser que beaucoup de mes connaissances utilisaient et appréciaient ce pneu que je n’avais jamais roulé ! Mon complice Michel Divuolo l’utilise par exemple sur les routes sinueuses et pentues des Monts d’Ardèche, Aymeric Bonnard (« Break de Chasse » sur Strava, un pratiquant intensif sur route et en gravel) l’utilise au quotidien dans Lyon sur son vélo de tous les jours : « J’en suis déjà à 10.000km avec ces pneus pour une utilisation 100% urbaine et aucune crevaison depuis 2 ans ! », commente-t-il.
Sophie Prat, qui travaille chez Lapierre, ne se sépare plus de ce pneu, aussi bien pour ces trajets quotidiens dans Dijon que pour ses entraînements en club le week-end « Je les utilise en 28, ils sont top ! ils résistent même au verre brisé que je rencontre dans les rues sur mon trajet », ajoute-t-elle.

Étais—je donc le seul à ne pas utiliser ces pneus ? Il était temps que je les teste moi-même…

Hutchinson Sector tyre 700X32c gravel long distance all around allroad cycling Instagram — Sur Instagram, les commentaires fleurissent. serais-je donc le seul à ne pas utiliser ce pneu ? – capture d’écran Instagram

Hiver et « dirty roads »

Ça tombe bien, ce début de mois de mars 2020 est particulièrement clément et je souhaite en profiter pour commencer mon entraînement longue distance sur route. J’organise donc avec les amis du club Strava CALD (Cyclistes Arlésiens Longue Distance) un raid Arles-Barcelone, via Sète, Perpignan et Girona, sur un tracé de 600km et 5500m d’élévation, qui mixe petites routes et quelques pistes bien roulantes. À cette occasion, j’utiliserai mon Cycloss Sunn chaussé des Hutchinson Sector en 32c, montés tubeless évidemment.

Malheureusement, la flambée épidémique de COVID-19 ne me permet pas de rejoindre Barcelone sereinement et j’écourte cet entraînement par un retour express en train ; mais j’ai quand même pu effectuer en deux jours un peu plus de 400 km (Arles – Perpignan le premier jour, Perpignan – Girona le second) et j’ai pu vérifier les surprenantes qualités de vitesse de ces pneus, ainsi que l’excellent confort qu’ils procurent montés ainsi en tubeless, malgré la relative petite section utilisée sur un vélo lourd car chargé en bikepacking.

Hutchinson Sector tyre 700X32c gravel long distance all around allroad cycling Catalogne — Mon lourd Sunn Cycloss, chargé en bikepacking, affronte sans problème les “dirt roads” de Catalogne – photo Dan de Rosilles

La Veneto Gravel en pignon fixe

Le confinement m’empêche malheureusement de pousser plus avant mon entraînement longue distance sur route, mais j’en profite pour préparer un autre vélo, pour un autre projet. Je m’étais inscrit à la Veneto Gravel, une course de 700 km en auto suffisance sur les pistes de Vénétie, où justement l’épidémie de COVID avait commencé en Europe. La course, prévue initialement en avril ayant été reportée au mois d’août, je décide de m’y préparer tout de même, misant sur le fait que les conditions sanitaires permettraient le bon déroulement de la course, une fois la vague épidémique passée.

Hutchinson Sector tyre 700X32c gravel long distance all around allroad cycling urban gravel — Le confinement m’oblige a réaliser mes tests à moins d’un kilomètre de la maison et dans une durée d’une heure – mais c’est déjà très riche d’enseignements… – photo Anne Fontanesi

Pour ce faire, j’équipe mon Cinelli Tutto – mon vélo « mi fixe – mi gravel » d’un développement de 37 X 17, et d’un montage pneumatique un peu particulier : à l’avant, un Hutchinson Overide en 700X38c va garantir confort et accroche en courbes, alors qu’à l’arrière, un Hutchinson Sector 700X32c offrira fiabilité et rendement. C’est en voyant les vététistes associer des pneus différents sur leurs vélos que l’idée m’est venue de tenter cet assemblage 100% Hutchinson.

Lors de tests préliminaires en fixe-gravel, j’avais noté que le vélo chassait parfois de l’avant dans les courbes gravillonneuses avec un pneu « lisse » de 32 à l’avant, car le pédalage continu propre au pignon fixe ne permet pas toujours d’équilibrer correctement le vélo dans les virages. J’avais aussi remarqué qu’il est difficile, pour les mêmes raisons de pédalage, d’amortir correctement les accidents de terrains, creux et bosses fréquents en gravel.

Hutchinson Sector tyre 700X32c gravel long distance all around allroad cycling Overide 700X38c — Des pneus différents à l’avant et à l’arrière, mais un montage 100% Hutchinson – photo Dan de Rosilles

Une paire d’Hutchinson Overide, avec des crampons latéraux et une généreuse section de 38 mm corrigeait ces deux contrariétés ; mais la vitesse en pâtissait terriblement… trop pour mes objectifs de course en tout cas.

C’est là que le Sector a joué son rôle à l’arrière. Avec sa section de 32mm et un gonflage modéré en tubeless il restait confortable, mais le gain de vitesse était vraiment notable !
J’ai donc, dès la fin du confinement roulé mi fixe – mi gravel avec cet assemblage, qui m’a donné entière satisfaction puisque je l’ai conservé jusqu’à la course.

Je ne sais pas quel rôle cette monte de pneumatiques a joué dans le succès de ma participation à la Veneto Gravel, mais si j’ai réalisé ces 700 km en 41 heures alors que j’en avait prévu 44, c’est qu’en tout cas la vitesse et le confort étaient au rendez-vous…

Que reste-t-il de nos Sector ?

Avec le recul et après quelques milliers de kilomètres à rouler ces pneus increvables, je dois dire que je suis conquis. Pour tenter une comparaison avec les Cinelli Cinturato Velo, je dirais qu’ils sont moins confortables, mais nettement plus rapides. Comme les Pirelli, ces Hutchinson sont aussi très solides et extrêmement durables : malgré déjà plus de 3000 km de torture sur des surfaces compliquées, dont plus de 1000 km en pignon fixe (ce qui, comme vous le savez, accélère l’usure des pneus), le Sector de ma roue arrière est encore en parfait état.

Bien sûr, j’espère les démonter dans un proche avenir pour entreprendre (avec gourmandise !) d’autres tests de pneus tubeless moyenne section orientés « endurance-all roads », mais en attendant, je vais continuer à rouler en Sector dès que l’occasion – et ses pistes blanches – se présentera…

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MY21, Mavic écrit un nouveau chapitre de l’histoire des roues de vélo

Par

Rédaction Bike Café

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12 septembre 2020

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Mavic, un nom magique, historique, … dans le monde du vélo : symbole de nombreuses échappées, de sprints rageurs, de victoires comme celle récente de Nans Peters dans les Pyrénées sur le Tour de France, sur des roues Mavic. Qui ne connaît pas cette marque ? Par le fait de vente et de rachat, elle a failli disparaître, enterrée un peu tôt par les fossoyeurs de la finance et ceux qui l’ont abandonné. Malheureusement, nous avons en France un réflexe qui nous amène souvent à tourner le dos à ceux que nous avons aimé. Mais la « marque jaune » est indélébile dans le monde du cyclisme, et ce n’est pas pas les nettoyeurs de l’industrie du cycle qui pourront l’effacer.

Une des spécialités de Mavic a été et est toujours celle des roues. Mavic confirme avec l’annonce du concept MY21, que dans ce domaine elle entend toujours être dans le peloton de tête.

Le projet MY21

Cette nouvelle roue Cosmic SLR 45 Disc que nous découvrons, est le symbole d’un concept qui verra une simplification de la gamme par une diminution des modèles. Un vrai programme qui va profiter à terme à l’ensemble des roues Mavic. Pour l’instant on démarre sur cette première roue route, haut de gamme (SLR dans la codification Mavic), mais les principes fondamentaux seront déclinés par la suite sur d’autres modèles.

Pour comprendre l’évolution apportée, il faut avoir en tête les 3 axes fondateurs de cette MY21 : meilleure performance, simplification, maintenance facilitée. Pour faciliter la lecture et la compréhension des modèles voici le sens des noms qui seront donné aux différents modèles :

La Cosmic carbone SLR 45 Disc

Le modèle qui nous a été présenté fin août est une Cosmic complètement revisitée qui préfigure ce que sera la suite. Il a été conçu, prototypé, validé en France du côté d’Annecy. Il est réalisé : montage manuel, contrôle, … en Europe de l’est dans un atelier qui travaille exclusivement pour Mavic.

Pour atteindre une réduction de poids et une simplification d’usage, Mavic a supprimé la pose de ruban adhésif de fond de jante pour l’étanchéité du montage tubeless. C’est la cloison sous crochet qui assure l’étanchéité nécessaire. Pour arriver à ce gain de poids de 10 % Mavic a également simplifié le laminage carbone qui sera renforcé uniquement aux endroits nécessaires et notamment au niveau de la fixation des rayons dont l’insert métallique sera noyé dans le carbone. Cette conception permettra de simplifier le remplacement des rayons et évitera le percement du tape comme cela pouvait être le cas avant.

Mavic a été une marque pionnière en matière de tubeless. Depuis 1999, dans le MTB d’abord, la marque n’a pas cessé d’innover dans ce domaine. À partir des séries MY21 Mavic va ouvrir son standard UST afin de le rendre compatible avec les pneus de toutes les marques.

Des rayons identiques

Une autre nouveauté qui va dans le sens de la simplification et des facilités de maintenance : les rayons sur les roues disques seront de taille identique. Fini les galères pour les vélocistes ou les particuliers qui voudront remplacer un rayon cassé. Leur forme aéro elliptique apporte un gain significatif (au dessus de 40 km/h).

Le Moyeu

Le moyeu Infinity apporte également son lot de nouveautés. Il bénéficie d’une diminution d’épaisseur, d’une installation facilitée des rayons afin qu’ils ne soient pas en contact pour diminuer les bruits, de différents standards d’axes (QR/12-135/12-142), … Pour parfaire le tout, l’excellente cassette à double rochets ID360 permettra un engagement efficace avec se 40 dents. Un dispositif permettra de supprimer ou de laisser (pour les mélomanes) le son des cliquets.

Caractéristiques

24 rayons AV/AR
Croisement par 2 des 2 côtés
Axe Infinity
Rayons élliptiques
Tubeless 19 mm entre-crochets (ISO et ETRO)
25 mm extérieur hauteur 45 mm
Versions patins ou disques
Poids (1470 g)
Prix : 1 850 €

Ça roule pour Origine avec une gamme complète de nouvelles roues Prymahl

Par

Rédaction Bike Café

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9 septembre 2020

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Présentation des nouvelles roues Prymahl d'Origine

Prymahl, retenez bien ce nom. Il s’agit de la marque de roues que lance Origine. Comme beaucoup de marques l’ont fait, Origine qui maîtrise parfaitement la conception d’éléments en carbone, se lance sur le segment des roues performantes. La performance est d’ailleurs dans l’ADN d’Origine qui produit avec succès des vélos primés de nombreuses fois. Comme vous le savez tous, les roues sont des éléments essentiels de la performance et Origine voulait maîtriser encore mieux la qualité de ses vélos.

Deux orientations : route et gravel

« Être constructeur de roues ne se limite pas à sélectionner des composants et à les assembler. C’est en pensant un développement global que l’on donne une identité, un comportement qui caractérise une marque. Notre schéma industriel, pour ces roues, est exactement identique à celui d’un cadre haut de gamme haut module. Nous avons testé une multitude de combinaisons de fibres, leurs tressages, leurs types de drapage et leur moulage », précise la marque nordiste.

Origine a choisi de s’intéresser aux domaines qu’elle connaît bien : la route et le gravel, mais il existera également un modèle pour le VTT. Pour ces différentes gammes de roues la démarche a été la même pour les étapes de conception avec bien sûr des attentes différentes. Dans tous les cas de nombreux essais de nappage ont été réalisés pour arriver à l’étape ultime de cette annonce.

Des testeurs ont parcourus de nombreux kilomètres pour valider ces réalisations et nous sommes nous-même impatients de pouvoir tester ces roues sur nos vélos. Effectivement, ces produits, qui seront proposés en première monte dans les options de choix qui vont avec les vélos Origine, seront également commercialisés indépendamment sur le site d’Origine.

En gravel

Nos lecteurs, particulièrement attirés par cette pratique, seront intéressés de savoir que Prymahl va leur proposer 2 modèles baptisés Vega D (pour disques) le C35 Pro et le C35 R. Vous avez déjà noté que le chiffre 35 figure dans le nom de ces 2 modèles et que nous sommes donc en présence de jantes de hauteur 35. Ce profil indique déjà la vocation sportive de ces roues qui bénéficient d’une largeur entre crochets de 19 mm permettant d’y installer des pneus de bonne section.

Origine a appliqué pour ces roues le principe de Dynamic Response. On ne parle plus de rigidité mais plutôt de nervosité, la roue accompagne le cycliste dans ses mouvements et lui renvoie l’énergie déployée. La roue devient tolérante en toutes circonstances et en matière de gravel on appréciera.

Les jantes sont moulées EPS avec un contre-moule qui vient lisser toute la face interne de la jante, la jante est aussi parfaite à l’intérieur qu’à l’extérieur, aucun résidu, aucune sur épaisseur ne vient ainsi perturber l’inertie ni la gestion de la flexibilité latérale. Ce procédé invisible qui est déjà primordial sur un cadre haut de gamme, l’est encore plus sur des masses en rotation.

La technologie CWF® (Continuous Wound Filament) indique que la fibre est tissée autour du moule de la jante, Il faut 500 mètres de fil pour construire une jante de 35 mm. Il n’y a aucun chevauchement, aucune discontinuité, aucun raccord, aucune masse superflue, … promettant une inertie parfaite, pour un risque de délamination grandement limité.

Et les moyeux ?

Le développement des moyeux a été plus simple que celui des jantes. Néanmoins Origine a dû repartir plusieurs fois d’une page blanche, suite à quelques surprises. Les moyeux qui ont été couplés aux jantes des moyeux sont usinés CNC et conçus en straight pull, pour un rendement optimum. Les moyeux arrières disposent d’un corps de cassette avec un angle d’engagement minimum et des roulements brevetés FBC (Fluid Bearing Cartridge) pour favoriser le nervosité des relances et le rendement en croisière. La gamme R est montée avec des moyeux à flasques pour un excellent rapport performance / prix.
Côté rayons Origine a fait le choix de l’inox aero sur les série pro et double butted 2/1.5 sur les séries R. L’inox est plus nerveux, confortable et fiable que l’aluminium excessivement rigide.

Le montage

Origine attache une grande importance au savoir-faire et pour contrôler la parfaite qualité de ses roues il a été décidé de réaliser le montage in-situ, dans l’usine du nord de la France.
Des techniciens monteurs avec des tensiomètres greffés aux bouts des doigts, réalise ce travail aux côtés des techniciens qui assemblent les vélos. Le rayonnage est une étape cruciale et il constitue une vraie valeur ajoutée. Sur ce roues Vega ce sera un montage 24-24t et avec un croisement par 2 sur la paire.

Caractéristiques

La Gamme Prymalh Gravel : Vega

	Vega D C35 pro	Vega D C35 R
Freinage	Disc	Disc
Profil	35mm	35mm
Largeur entre crochets	19mm	19mm
Moyeux	straight Pull, roulements FBC	à flaques, roulements FBC
Rayons	aero	double butted 2/1.5
Rayonnage	24-24t croisement par 2	24-24t croisement par 2
Poids de la paire	1500 g	1600 g
Prix	1690 €	1299 €

Sur la route

Selon les mêmes principes les roues Orion C35 Pro, C35 R – Orion D C35 – Orion D C50 offre une large gamme afin de couvrir toutes les besoins pour la route.

Sur cette gamme route Origine confirme son ambition de créer cette osmose parfaite entre un cadre haut de gamme et sa propre liaison au sol. Le crédo affiché est de fabriquer des roues de haute performance, accessibles à tous. Origine précise que cela n’a pas été simple de construire des roues qui combinent ce que certains pensaient antagonistes : nervosité, inertie, et tolérance.
De nombreuses heures ont été passées derrière les écrans, dans le laboratoire R&D. De nombreux kilomètres de route et de chemins ont été avalés pour proposer aujourd’hui une gamme aboutie de roues carbone route.

Un large choix de modèles

Le modèle C50 aura pour particularité de combiner tous les avantages que l’on peut exiger d’une roue haut de gamme. Économe en watts au dessus de 30 kmh, grâce à l’inertie de son profil de 50 mm, mais aussi incroyablement dynamique et facile en ascension, caractéristique relativement rare sur une roue typée aéro.

Les roues C35 pour freinage patins sont également moulées EPS pour une inertie optimale avec un procédé différent de celui des jantes disque pour résoudre l’équation délicate pneu / patin / chauffe. Il était capital de placer la fiabilité du freinage, même en conditions humides en tête des priorités, les bandes de freinage sont évidemment renforcées avec des résines hautes températures.

La Gamme Prymalh route : Orion

Orion C35

	Orion C35 pro	Orion C35 R
Freinage	Patin	Patin
Profil	35 mm	35 mm
Largeur entre crochets	19 mm	19 mm
Moyeux	straight Pull	à flaques
Rayons	aero	double butted 2/1.5
Rayonnage	20t avant radial, 24t arrière radial côté parapluie, croisement par 2 côté cassette	20t avant radial, 24t arrière radial côté parapluie, croisement par 2 côté cassette
Poids de la paire	1390 g	1490 g
Prix	1690 €	1099 €

Orion D C35

	Orion D C35 pro	Orion D C35 R
Freinage	Disc	Disc
Profil	35 mm	35 mm
Largeur entre crochets	19 mm	19 mm
Moyeux	straight Pull	à flaques
Rayons	aero	double butted 2/1.5
Rayonnage	24-24t croisement par 2	24-24t croisement par 2
Poids de la paire	1460 g	1560 g
Prix	1690 €	1099 €

Orion D C50

	Orion D C50 pro
Freinage	Disc
Profil	50 mm
Largeur entre crochets	19 mm
Moyeux	straight Pull
Rayons	aero
Rayonnage	24-24t croisement par 2
Poids de la paire	1540 g
Prix	1790 €

Infos sur le site d’Origine

Gravel FELT Breed 20, aluminium et aventure

Par

Gabriel Refait

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8 septembre 2020

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Test du Felt Breed 20 — Dans le Vercors on trouve des itinéraires très engagés

Bien connue dans le monde du cyclo-cross, la marque Felt nous propose ici un vélo de gravel qui, sur le papier, s’annonce comme l’outil idéal des baroudeurs modernes. Je profite d’un week-end de trois jours pour effectuer un test engagé du dernier né de la marque Californienne.

« Ce sera un test en version bikepacking afin de pousser le Felt dans ses retranchements »

Au menu : la Grande Traversée du Vercors VTT, ainsi que celle de la Chartreuse, lors d’un week-end de trois jours. Le tout représente 360 kilomètres avec 10 000 mètres de dénivelé positif. Autant dire un sacré chantier, qui va me permettre de révéler les capacités de ce gravel en aluminium.

Un look qui respire le solide

Le Felt Breed possède une esthétique globale très homogène, la taille des tubes, du boîtier de pédalier, et des soudures sont conséquentes et inspirent la solidité. Malgré tout, il en ressort un look très racé, notamment grâce à la finesse des haubans, qui allègent l’ensemble. L’identité du cadre se trouve avant tout dans ce joli travail fait par Felt sur le seat tube. Ce galbe, en plus d’être utile techniquement, donne une vraie dynamique à l’ensemble.

« Le Breed est équipé de roues maison en 650B, sur lesquelles sont montés des Vittoria Terreno en section de 47 »

Le choix de Felt de proposer ce gravel en 650B, n’est pas anodin. Il indique clairement les intentions de la marque, positionnant ce Breed comme un outil d’aventure tout terrain.

Périphériques : le choix du poids

Felt a choisi, pour son modèle haut de gamme, le groupe Sram Force 1X, associé au très beau pédalier Praxis Zayante. Un choix intéressant qui permet de faire baisser le poids de l’ensemble. Cependant, si vous préférez le look et la fluidité d’un Shimano GRX, il faudra se tourner vers le Breed 30.

Je ne suis personnellement pas un grand fan de l’ergonomie des manettes Sram Force, avec leur forme très carrée, mais l’ensemble se comporte vraiment bien et il réagit au quart de tour. Il se montre idéal pour des passages de vitesses rapides, et il est précis dans son fonctionnement. Ce groupe est néanmoins plus sensible à la poussière et autres saletés, que son concurrent Nippon.

« Avec le groupe Sram Force, Felt à également fait le choix de la préférence Nationale »

Le reste des périphériques est un mélange de pièces Devox (la marque d’équipements de Felt) en aluminium et carbone. Le poste de pilotage, en aluminium, offre une belle ergonomie et un poids contenu. La tige de selle en carbone, apporte elle, beaucoup de confort. Les pneus Vittoria sont parfaits pour des terrains secs et roulants, mais ils montrent leurs limites sur des surfaces plus grasses.

Gravel tout chemin

La grande traversée du Vercors et de la Chartreuse sont à l’origine des itinéraires VTT, mais au vu des caractéristiques du vélo, je me suis risqué à entraîner le Drop bar du Felt sur ces sentiers engagés pour un gravel.

Le Road trip que j’ai effectué alterne routes, DFCI, et chemins très techniques avec également de nombreux portages. Sur la route le vélo se comporte bien, malgré une douille de direction assez haute qui privilégie le confort, le Breed est précis dans ses trajectoires et répond bien dans les relances. C’est un rail dans les descentes.

C’est quand le terrain devient plus cassant, que le FELT Breed évolue sur son vrai terrain de jeux. La fourche en carbone absorbe les aspérités, bien aidée par les gros ballons Vittoria. Chemins techniques, marches, racines… Rien à dire le vélo passe partout, et le chantier que je découvre sur le Vercors est un vrai banc de test.

Le groupe Sram fonctionne bien, et je n’ai pas eu de problèmes durant le week-end. Toutefois le freinage, n’est pas du tout progressif, j’ai dû m’y adapter pour obtenir un pilotage de qualité.

Le Felt n’est bien sûr pas fait pour la performance pure, mais il répond tout de même correctement, si vous avez les jambes. Je pensais souffrir en terme de confort, mais j’ai passé trois jours sans douleurs. Les roues en 650B, généreusement chaussées, y sont surement pour quelque chose.

Le felt Breed pour qui ?

Le gravel FELT est un vélo qui s’adresse à une large plage d’utilisateurs, pour la simple et bonne raison qu’il est vraiment facile à rouler. Son prix le positionne dans une gamme moyenne, mais c’est pourtant le haut de gamme de la marque Felt dans ce segment. L’alliage utilisé est de l’aluminium haut de gamme, bien évidement.

« Avec des roues en 700 et des pneus en 40, le Breed peut également être envisagé comme un bon vélo d’entraînement, pour des sorties gravel en rythme de 2 où 3 heures »

C’est vraiment dans sa version 650B que vous tirerez le meilleur du gravel Californien. Dans cette configuration, il peut être sérieusement considéré comme un vélo d’aventures, pour des épreuves de longues distances par exemple. Son pilotage se rapproche d’un VTT par certains aspects, il mettra en confiance les nouveaux venus dans le monde du gravel, qui cherchent un vélo sûr et polyvalent.

Felt signe la un vélo cohérent, qui ravira les aventuriers chevronnés comme les cyclistes plus débutant.

Caractéristiques

Cadre : Felt Breed aluminium
Fourche Felt Adventure Gravel
Groupe Sram Force CX1
Roues Devox GR 2.1 650B
Pneus Vittoria Terreno Dry 700×47
Cintre Devox Gravel SL
Potence Devox aluminium
Tige de selle et selle Devox UHC Perforance carbone et Prologo Dimension NDR T4.0

Tarif & poids

2 399 €
9 kg

Infos sur le site

Les rétros de vélo se font discrets

Par

Hugo

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7 septembre 2020

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Test de rétroviseurs pour Vélo — La Beauce, circulez y a rien à voir dans le rétro!, Photo Hugues Grenon

Les rétroviseurs pour vélo sont des éléments de sécurité importants. Souvent le danger arrive par l’arrière. Tourner la tête est dangereux, mais comment intégrer cet accessoires souvent jugé disgracieux sur son guidon ? Nous avons testé plusieurs produits qui peuvent à la fois répondre à cette recherche de sécurité sans pour autant enlaidir votre beau vélo.

Le rétroviseur est un accessoire encore peu utilisé dans le cyclisme. En fonction des vélos, il peut se trouver sur le cintre, en bout de cintre, sur le casque, ou encore sur les poignées. C’est un élément supplémentaire de sécurité qui permet de voir arriver les véhicules sur soi, de jour mais surtout de nuit grâce à la lueur des phares. Il permet un changement de direction plus sécurisant, et vient en complément du petit coup de tête arrière, car il peut toujours y avoir des angles morts.

Corky The Beam

Ils sont parfois, et souvent même, peu esthétiques. La société The Beam a commercialisé il y a deux petites années un petit rétroviseur « Corky » discret et design pour cintre route ou gravel. Conception française et fabrication en Corée du Sud.

Il se positionne à la place des embouts de cintre et se fixe grâce à un expandeur et une vis BTR. D’où son nom « Corky », qui signifie bouchon en anglais.

Son diamètre est celui du diamètre du cintre et guidoline. Une fois replié, il reste très discret. C’est d’ailleurs un de ses atouts, outre l’esthétique et la discrétion. Cela permet de ne pas l’abîmer lors du transport de son vélo dans un coffre par exemple.

Bien souvent les autres modèles de rétroviseurs sont fixes et peuvent s’abimer ou se casser dans ce cas. Revers de la médaille, il ne faut pas oublier de le replier sous peine de le casser également. Il est en effet monté sur une rotule plastique qui permet de l’orienter selon ses besoins.

À l’usage, cet accessoire est intéressant sur route « lisse ». C’est d’ailleurs à ce type de vélo de route auquel ses concepteurs l’ont destiné. Le miroir est convexe ce qui augmente légèrement les angles de vue.

À titre personnel, je le trouve petit et j’ai du mal à distinguer ce qui arrive derrière moi et la distance de rapprochement en plein jour. Cependant, de nuit, juste avec la lumière des feux, la vision arrière est meilleure.

Sur route vraiment dégradée, si vous prenez un nid de poule ou une plaque d’égout le miroir a tendance à bouger et il faut le rerégler en roulant ce qui est agaçant et dangereux. Oubliez-le donc en utilisation gravel sous peine de passer votre temps à le régler …

Un pivot conçu plus « ferme » règlerait tout de suite ce problème et l’ouvrirait à cette pratique et ses changements de revêtements. Évolution à suivre …

Au final, l’idée est très bonne, la conception, l’intégration et l’esthétique également et il ravira les vélotaffeurs ou cyclistes sur route.

Il est disponible pour 25 euros en 6 coloris. Poids : 16 g

Infos sur le site : https://thebeam-europe.com/

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Cateye BM-45

Le rétroviseur Cateye se positionne de la même façon que le Corky en bout de cintre à l’aide d’un expandeur et d’une clef allen de 3 mm fourni. Il est monté sur pivot et rotule plastique.

Rétroviseur de vélo Cateye — Montage par Expandeur et pivot sur rotule, Photo Cateye

Il peut indépendamment se monter sur des cintres routes ou vtt puisqu’il s’adapte sur des cintres de 16 à 25,4 mm de diamètre.

Le diamètre du miroir est de 45 mm ce qui, à titre personnel, me paraît tendre vers l’idéal au niveau du champ de vision et de l’intégration au vélo. Plus gros ce ne serait pas très gracieux, plus petit, trop petit.

Au niveau tenu, il est parfait quelque soit la discipline. Une fois réglé, il ne bouge pas d’un poil grâce à un pivot ferme. Une utilisation gravel, même engagée, est donc tout à fait possible sans avoir à le repositionner au moindre soubresaut.

Seul point de vigilance, les phases de transport du vélo dans un coffre à plat par exemple. Il m’est arrivé, en cas d’appui fort sur le rétro, que le miroir se désolidarise du pivot. Dans ce cas il suffit de le reclipser mais il faudra une bonne poigne ! Pas de casse à déplorer pour ma part.

Le poids du Cateye est contenu à 50 g, tout comme le prix, aux alentours de 12 € TTC.

Zéfal Spin

Zéfal possède une gamme complète de rétroviseurs adaptés au vélo.

Rétroviseur de vélo Zefal — Une gamme très complète de rétroviseur de vélo chez Zefal

Dans cette gamme nous apprécions particulièrement le Spin que l’on peut “tordre” dans tous les sens pour avoir une position interne ou externe au cintre. Sa triple orientabilité permettra de trouver le meilleur angle de vue. Le fait qu’il soit rabattable sous le cintre évitera des accrochages lors de transport.

Voir les infos sur le site : http://www.zefal.com/fr/retroviseurs/109-spin.html

Pour conclure

Une remarque cependant, tout comme le Corky ou autre rétro similaire fixé en bout de cintre, il faudra prendre en compte le déport des éventuelles sacoches arrières sur porte-bagage au niveau du champ de vision. Ce dernier pourra être « bouché » quelque peu par les sacoches et un modèle à déport serait plus adapté comme le Zéfal Spin.

Autre remarque, même si ce phénomène ne me concerne pas à titre personnel, il se pourrait qu’en danseuse le genou viennent frotter sur le rétro. Cela dépend de vos mensurations et de la géométrie du vélo. Sinon, il faut vous tourner vers d’autres solutions que les rétroviseurs en bout de cintre.

En conclusion, il faut trouver el bon compromis entre taille du miroir, intégration et utilisation quelle que soit la discipline.

Holyfat, le Saint gras …

Par

Hugo

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5 septembre 2020

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Test des produits diététiques Holyfat — le format dosette, pratique pour les glisser dans une poche et les déguster au bar ou ailleurs, Photo Hugues Grenon

« Le gras c’est la vie … » a-t-on coutume d’entendre, dans la valeureuse communauté des cyclistes habitués des efforts au long cours. Ils se délectent, lors des longues baroudes ou des fins de rides, d’aliments bien gras, comme un cornet de frites délicieuses (clin d’œil à nos amis du Nord), un sandwich aux rillettes, un saucisson ou un bout de Saint-Nectaire AOP pour ceux qui font la Grande Traversée du Massif Central. Cette maxime est-elle juste une boutade pour se donner bonne conscience, ou y-a-t-il une part de vérité ?

Diététique sportive — Une offre pléthorique

Difficile d’y voir clair entre tous les conseils entendus de-ci et de-là, les différents régimes prônés, et surtout l’offre pléthorique des fabricants et fournisseurs d’alimentation pour sportifs, qui ne savent plus quoi inventer pour mettre en avant leurs produits à coup de campagne marketing et de démonstrations par A+B. Ces produits seraient les meilleurs et ils vous feraient grimper aux arbres, sans coup de fatigue, en améliorant vos performances. Je force volontairement le trait, mais est-on si loin de la vérité ?

Bref, vous l’aurez compris, je ne suis pas fan des barres d’efforts, gels ou boissons composés d’une multitude d’aliments souvent transformés, d’additifs, de sucre raffinés et emballés bien souvent dans des contenants plastiques que l’on retrouve parfois au fin fond des bois et constitueront des vestiges du passé (merci Raider pour les plus anciens comme moi!).

Depuis quelques années, de nouvelles propositions plus naturelles et moins transformées voient le jour. Mais une constante demeure : le sucre ou du moins le goût sucré. N’y aurait-il que le sucre pour nous tenir à flot sur nos efforts au long cours ou même plus court ?

N’étant pas un diététicien, ni un exemple à suivre en matière d’alimentation, j’avoue que lors de mes baroudes au long cours, je prends ce que je trouve sur mon trajet (boulangeries, supérettes etc…) comme beaucoup de cyclistes. J’emporte juste de l’eau et des graines (noix de cajou, noisettes, raisins etc…) et je m’abstiendrais de donner des leçons aux autres. Le crédo est : faites-vous plaisir ! Chaque cycliste est différent et ce qui marche pour un, ne fonctionnera pas systématiquement pour un autre.

Ce qui est sûr, c’est qu’au bout d’un moment, on en peut plus avaler des barres sucrées ! On ne peut plus les voir ! Un peu de variétés gourmandes non sucrées, seraient les bienvenues. Si en plus, cela apporte un réel plus à la pratique sportive et à la santé, ce n’est que bénéfice.

C’est pour une bonne partie de ces raisons que la proposition d’Holyfat m’a intrigué : des mélanges originaux de noix, d’amandes, d’huile MCT (huile issue de noix de coco), de sel et d’épices (caco, piment, vanille, etc…).

Rendez-vous est pris avec Alvaro le créateur, au MIN (Marché d’Intérêt National) de Lille où les bureaux et l’atelier de production d’Holyfat viennent de s’installer.

Présentation

Derrière tout projet et produit nouveau, il y a des femmes et des hommes souvent passionnés et convaincus. Et c’est à mes yeux toujours intéressant et enrichissant de connaître l’histoire et le cheminement des créateurs et leur équipe, de leurs motivations et leur démarche.

Le parcours d’Alvaro Madrazo, le créateur, et son équipe, ne peut être dissocié de la jeune histoire d’Holyfat et permet de comprendre pourquoi et comment la société est née.

Alvaro est originaire du Mexique. Vu son âge avancé (44 ans !), il a connu les débuts du VTT au Mexique à la fin des années 80 / début des années 90. Pas très sportif et un peu « rond », il découvre le VTT à 13 ans et c’est une révélation. Il s’investit à fond dans ce nouveau sport qui débarque au Mexique mais qui est déjà plus implanté et populaire chez ses voisins US.

À l’époque, les pratiques VTT n’étaient pas si segmentées qu’aujourd’hui et les coureurs de XC (Crosscountry) faisaient également de la DH (Down Hill, descente) et les courses s’enchainaient ainsi pendant tout le week-end souvent avec le même vélo.

Alvaro se tourne cependant plus vers la DH. Il intègre l’équipe nationale mexicaine junior de descente et participe au championnat du monde Senior de DH à Vail au Colorado en 1994.

Humblement, Alvaro précise que le niveau au Mexique n’était pas celui des USA et des européens (la légende Nicolas Vouilloz était déjà en route avec un professionnalisme déjà très présent et une structure imposante). Et que les coureurs se débrouillaient avec les moyens du bord. Il va rouler aux USA et se fait faire un Mountain Bike par Brent FOES qui soude à ses débuts les cadres à la demande dans son garage (étonnant toutes les histoires qui ont commencé dans un garage !).

En 1997, il intègre l’équipe nationale panaméricaine et doit participer aux championnats du Monde en Suède en 1998 mais il se rompt les ligaments croisés d’un genou ce qui mettra fin à sa carrière à haut niveau.

Parallèlement, n’étant pas dans une équipe vélo professionnelle, il obtient une licence en nutrition et technologie des aliments puis bifurque vers un diplôme d’ingénieur en design et produits avec pour objectif de travailler dans le vélo et pourquoi pas en fabriquer.

Pour compléter ce cursus technique, il a l’opportunité d’intégrer une Ecole de Commerce Française et choisit celle de Grenoble, ville de vélo entourée de montagnes, propices aux baroudes VTT.

Il intègre l’enseigne Décathlon, gravit les échelons, travaille pour Décathlon Mexique, USA et Portugal à différents postes du secteur cycles et travaille ensuite dans la grande distribution (achats et design).

Il habite alors Lille et c’est tout naturellement qu’il participe en 2018 à l’évènement créé localement, la French Divide, et pour laquelle il se prépare en appliquant un régime cétogène.

En deux mots, le régime cétogène est une alimentation basée sur les lipides qui seront utilisés comme source d’énergie, au détriment des glucides. Les principes sont une alimentation pauvre en glucides mais riche en graisses et protéines. Les réserves de graisses sont très importantes dans le corps humain par rapport aux réserves de sucre. L’idée est donc de les utiliser et d’aller piocher dans ces réserves. Cependant l’organisme a besoin de glucose pour fonctionner. Il peut le produire par transformation de graisses et protéines grâce aux corps cétoniques, c’est pour cela que l’on parle de régime cétogène qui demande donc une « céto-adaptation » afin de « basculer » cette transformation en partant des lipides plutôt que des glucides.

Pour plus d’informations sur ce mode d’alimentation, voici un lien intéressant d’un sportif adepte de cette alimentation qui sera source d’informations et de conseils. Certaines équipes de haut niveau utilisent également le régime cétogène (Equipes du Tour de France, Allblacks par exemple).

Alvaro engrange également de l’expérience sur l’alimentation lors de ses périples au long cours. Lui qui a voyagé et goûté à des cultures différentes, il s’aperçoit également que l’offre sur le marché français de l’alimentation du sportif est plutôt uniforme et très axée sur les barres sucrées.

Alors que dans d’autres pays, et en particulier aux USA et Amérique du Nord, l’offre est plus étendue. Aux barres sucrées viennent s’ajouter une proposition de barres salées, grasses et gourmandes. Avec par exemple des barres à base de poulet, de porc, de sanglier… ! que j’ai pu déguster et qui sont effectivement très goutues et originales !

Forts de ces constats et ayant testé lui-même les bienfaits du régime cétogène, Alvaro décide, après sa French Divide, d’étudier une proposition gourmande à base de gras et de purée de graines (noix, amandes, noisettes…).

Fin 2018 il intègre l’incubateur d’entreprises Lillois et commence alors l’étude du projet.

Il teste différentes noix (macadamia, cajou, pécan, noix, amandes, …). Il échange et valide son process avec le CTCPA (Centre Technique de Conservation des Produits Agricoles).

Alvaro mûrit son projet et décide de le baser sur ses valeurs de vie et ce en quoi il croit.

A savoir des produits :

Bons pour la santé et le moins transformés possible.
Bons pour la performance pour tout type de sportifs, du compétiteur au sportif occasionnel.
Gourmands et goutus pour le plaisir des papilles.
Les plus locaux possible : à quoi bon faire venir des noix de l’autre bout de la planète ? Il va privilégier les matières premières brutes les plus locales possibles et les fournisseurs de proximité pour les produits plus lointains.
Au plus faible impact environnemental possible au niveau des emballages.

Après 6 mois de recherche, de développement et de tests, il fonde la société Holyfat, « Le Saint Gras » dans la langue de Shakespeare, en octobre 2019 avec l’aide des acteurs économiques locaux.

Pour tester ses produits et avoir le retour des premiers utilisateurs et ainsi affiner si besoin et enrichir ses recettes, une campagne Ulule est lancée. Quoi de mieux que le retour client pour savoir si les produits plaisent et comment les améliorer ? Il a rapidement 200 précommandes de tout type de sportifs. Les retours sont très positifs et les échanges fournis. Alvaro est rassuré et lance le process à plus grande échelle puisqu’il avait commencé avec les moyens du bord.

En mai l’équipe s’étoffe. Oriane rejoint l’entreprise en tant que responsable de la communication et de la nutrition puisqu’elle a plusieurs cordes à son arc, un master en communication et un diplôme de diététicienne, profession qu’elle exerce en clinique et à son compte. Agathe, ingénieure agroalimentaire, est responsable de la production.

Le trio est complémentaire et polyvalent ce qui fait le charme de ces structures naissantes. Tout le monde met la main à la pâte, à la production par exemple. Chacun pratique le sport assez intensément.

Holyfat investit alors dans des machines de production pour chaque étape de la fabrication. Covid oblige, elles arriveront avec quelques semaines de retard mais fin juin elles sont enfin là et la production peut commencer.

Le processus de fabrication

Comme dit auparavant les matières premières de base sont : la noix du Périgord, l’’amande d’Italie, l’huile MCT. C’est une huile issue de l’huile de noix de coco. Pour résumer, elle contient 2 acides gras à chaîne courte libérés à la sortie de l’estomac et servent de carburant pour le cerveau et le cœur. Ces acides gras sont utilisés également tel quel par les muscles. Ils ne sont pas stockés, le corps les utilisant directement comme énergie. Elle est facilement digérable et métabolisable car ne nécessite pas l’action du pancréas et de la vésicule biliaire.

Sont ajoutés en fonction des parfums du sel de Guérande, du piment d’Espelette, du cacao pur, de la vanille etc…

Tout d’abord les noix et amandes sont torréfiées selon un processus et une courbe de torréfaction bien précise.

La torréfaction est nécessaire. Transformées crues en purée, les noix sont trop astringentes. Elles ne seraient pas agréables au palais et dessècheraient la bouche.

Une fois torréfiée les noix et amandes sont broyées selon un calibrage bien précis afin d’obtenir une poudre de noix.

Ensuite tous les ingrédients sont mélangés selon des quantités bien précises selon les recettes afin d’obtenir la purée ou plutôt le beurre de noix avant emballage.

Reste la phase de conditionnement et d’emballage. Plusieurs machines de conditionnement sont disponibles en fonction des formats commercialisés.

Holyfat propose différents conditionnements.

Une dosette de 28 g qui est très pratique et se glisse facilement dans une poche.

Il faut au préalable le malaxer quelques instants. Son ouverture en coin est bien conçue et aisée. On ne force pas comme un damné même les doigts mouillés ou équipés de gants. Elles sont vendues par boîtes de 12.

Dans sa démarche éco-responsable, Holyfat a cherché à limiter les déchets. Des pochons de 450 g et des gourdes souples réutilisables et rechargeables sont également proposés. Elles se glissent facilement dans une poche de maillot ou de cuissard.

Pour aller plus loin dans la démarche, Holyfat continue de plancher sur les emballages afin qu’ils soient bio-dégradables. Affaire à suivre…

La composition se répartit ainsi :

Noix (de 40 à 48% selon les « parfums »)
Amande (40% environ),
Huile MCT (11%)
Autres ingrédients (de 1 à 6%) :
- Cacao
- Sel
- Vanille
- Piment
- Cannelle Cardamome

D’autres propositions vont venir enrichir et compléter cette gamme déjà variée.

L’analyse nutritionnelle fait ressortir : 68% de matières grasses, 19% de protéines, 7% de fibres, 3% de glucides.

Holyfat contient des omégas 3, 6 et 9 apportés par les oléagineux.

Holyfat conviendra à un grand nombre de personnes et régime alimentaire puisqu’Holyfat est : sans gluten, sans OGM, vegan, keto friendly, paleo friendly, sans sucres ajoutés.

Verdict

Le produit est excellent et novateur. Il offre une vraie alternative intéressante et originale à l’offre majoritairement sucrée à l’heure actuelle. Les différents parfums sont très gourmands, digestes et la texture est très agréable.

Il ne faut surtout pas oublier de malaxer le sachet comme préconisé.

La composition est naturelle, pas d’additifs, de conservateurs, de sucre ajouté, d’édulcorants ou autres arômes artificiels. L’apport en calories est important (711 Kcal pour 100 g) pour un poids et encombrement réduit. Et grâce à la consistance et aux ingrédients, l’assimilation est aisée pendant l’effort.

Naturellement, d’autres apports nutritionnels seront nécessaires en fonction des besoins de chacun, de sa pratique sportive et de ses habitudes alimentaires.

Au niveau déchets et emballages l’utilisation des pochons et gourdes rechargeables limite ceux-ci. Holyfat planche sur des dosettes recyclables et biodégradables pour aller plus loin dans cette démarche.

Arnaud Manzanini et Jean-Lin Spriet, ultrariders, ont utilisé Holyfat lors de leur Tour de France Randonneur à vélo cet été (4800 kms, 50.000 de dénivelé environ).

Ils ont vraiment apprécié les produits. Voici le retour de Jean-Lin : « Le rapport Kcal/encombrement est excellent. C’est une très bonne idée d’amener un peu d’épices et de piment par exemple dans les plats d’endurance, ça change du sucre. La digestion et l’assimilation ne m’ont posé aucun problème. Pour ma part, des apports protéinés doivent cependant venir en complément pour favoriser la reconstruction musculaire ». Arnaud Manzanini : « Le produit apporte un max de calories qui sont utilisées directement par l’organisme sans pour autant jouer avec la glycémie qui est l’ennemie du cycliste au long cours ».

Les premiers retours sont positifs. Pour conclure l’adage « Le gras c’est la vie » se transforme plutôt alors en « Le bon gras c’est la vie !».

Vous trouverez toutes les informations sur le site https://holy-fat.com/

Pack de 12 dosettes de 28 g : 24 €

Pochons de 450 g : 24 €

Flacons réutilisables : 4 € le petit de 37 ml et 6 € le grand de 60 ml

Selle Idéale 90, l’icône Française testée sur 3000 kilomètres

Par

Gabriel Refait

-

3 septembre 2020

6

L’idéal, dans la langue française, est synonyme de perfection. Ce mot peut signifier également un but à atteindre ou une projection. C’est un nom plein de sens pour une marque qui a jalonné, par sa production et son innovation, le cyclisme du XXème siècle.

Selles idéale est née en 1890 sous l’impulsion de Jean-François Tron. L’entreprise a pris son essors dans cette France industrielle de début de siècle, où technologie rimait avec promesses. C’est dans les années 1930, et avec avec la contribution du gendre de Jean-François Tron, le coureur Marcel Berthet, que l’entreprise s’est mit à développer des modèles performants et toujours plus innovants.

alex-singer-randonneur-20 — Le modèle est un classique, ici sur une superbe randonneuse Singer. Crédit photo : @kaptainamerica

L'idéale 90, une icône sur ma randonneuse Gazelle en version bikepacking. — L’idéale 90, version actuelle : une icône sur ma randonneuse Gazelle en version bikepacking.

Plébiscitée à la fois par les coureurs et les cyclotouristes, la marque Idéale va truster les podiums. Que ce soit sur les grands Tours avec Anquetil, Pingeon, Thévenet, … où sur des épreuves cyclotouristes mythiques comme Paris-Brest-Paris ou les « Poly » de Chanteloup.

” Cependant en 1983 face à la concurrence de selles à bas prix, l’entreprise met la clé sous la porte. La marque restera pourtant dans les mémoires de tous les cyclotouristes avertis „

En 2010 Frederic Ducès, cherche une selle Idéale pour sa randonneuse et il s’aperçoit avec tristesse de leur disparition. Il se met au défi de les faire renaître. C’est avec l’aide des anciens ouvriers de l’usine de Pont Saint-Pierre, et après un travail acharné qu’il va remettre en place le procédé de leur fabrication. Le selle Idéale refaite à l’identique ressuscite après 27 ans d’un sommeil forcé.

Le produit d’une renaissance

L’iconique modèle 90 est pour l’instant le seul proposé au catalogue de la marque. Un choix judicieux, puisqu’il constituait à l’époque la meilleure vente de l’entreprise, et pour cause … Grâce à son poids, sa forme et sa finition, c’était la selle polyvalente par excellence.

Depuis cette résurrection, aucun test sérieux n’avait été publié sur cette selle cuir, en prenant en compte les exigences techniques actuelles et l’évolution pléthorique de l’offre dans ce domaine. Pour ceux qui suivent mon activité sur Strava et les réseaux sociaux, vous savez que je roule sur toutes sortes de vélos, de la randonneuse en acier au vélo en carbone ultra léger. J’aime rouler longtemps, et vite, peu importe la monture, pourvu que j’ai l’ivresse.

Pour ce test, d’une durée de 4 mois, j’ai utilisé ma Randonneuse Gazelle Champion Mondial, qui, avec ces 11,3kg sur la balance, et son look néo rétro, est parfaite pour cet exercice. Le vélo était initialement équipée d’une selle Brooks team professionnel inspirée de la classique B17. J’avais effectué de nombreux kilomètres avec cette Brooks et elle me servira d’élément de comparaison.

Déballage en règle

La Selle est vendue dans une boîte de bonne facture, estampillée du logo de la marque parfaitement identique à celui de l’époque. Rien d’ostentatoire à ce niveau, c’est simple et efficace.

À l’ouverture de cette boîte, je découvre la selle dans sa version noire, avec ses rivets cuivrés. Immédiatement mon oeil est attiré par l’inscription « Rodée main selon Daniel Rebour ». Ici Pas de doute, je suis bien devant une selle Idéale comme un client aurait pu la découvrir dans les années 60.

Lorsque je la prends en main, j’apprécie tout de suite la qualité de sa fabrication. J’ai beau chercher, en la tournant dans tout les sens, il n’y a rien à dire visuellement. Chose impalpable, mais qui mérite d’être soulignée, c’est que le cuir sent bon. La selle est livrée avec sa clef spécifique de réglage de tension, ainsi qu’avec sa graisse d’entretien. Deux trois coups de clés et ça y est ma randonneuse est équipée.

Daniel Sauveur de séants

À l’arrière de la selle est inscrit la mention, rodée main selon Rebour. Ce dessinateur industriel de génie, passionné de cyclisme, était un proche de la famille Berthet. C’est grâce à lui, qu’est née l’idée de ce pré-rodage des selles vendues prêtes à l’usage avec un cuir assoupli. Fréderic Ducès a bien sûr reprit la méthode qui a fait l’identité et la valeur ajoutée d’une selle Idéale.

Ideale_saddle_90_Rebour — la selle idéale 90, dessiné par Daniel Rebour lui même.

Confort Immédiat

Dès les premiers tours de roues, je règle ma position sur la selle. Le bassin se pose bien, le modèle n’est pas trop large et encourage une position sportive. Pour le moment elle ne s’est pas encore creusée, ce qui est normal.

“ Chose étonnante comparativement à d’autres modèles similaires, c’est que malgré la fermeté du cuir neuf, je ne ressens pas cet effet bout de bois „

Je précise d’ailleurs ici que le test a été réalisé sans cuissard. C’est-à-dire avec un short et un caleçon en coton tout ce qu’il y a de plus classique. Je trouve ma position idéale après environ 50 kilomètres. La position et l’angle de la selle sur le chariot est très important. Par rapport à un modèle, fait de matériaux actuels (Fizik, Selle Italia, …), j’avance la selle de 2 mm environ, tout en relevant légèrement le bec de selle. Je profite ainsi au mieux de la forme en hamac qui va se créer au fil des kilomètres.

Après environ 100 kilomètres je vérifie à nouveau mon assise et surveille mes déséquilibres, visibles grâce au marques faites par les ischions. Il se trouve que j’appuie plus du côté gauche, peut être que mon bassin n’est pas bien en place. Grâce au test j’ai été faire un petit tour chez l’ostéopathe, ce qui ne fait pas de mal de temps à autres, quand on accumule des centaines de kilomètres chaque semaine.

Je profite également de ce petit check des 100 kilomètres pour re-graisser la selle, et retendre légèrement celle-ci avec la clef spécifique. La forme et faite pour moi, je peux commencer à tester son confort lors de longues sorties.

1909 mètres plus tard

Aix en Provence- Mont-Ventoux <–> Aix-en-Provence, voilà une course au long court qui devrait finir ce test en beauté.

“ 230 kilomètres et l’ascension du Ventoux par Bédoin, ça rode n’importe quel morceau de cuir „

J’ai passé en tout 9 heures et gravi 3300 mètres de D+ sur l’Idéale 90 ce jour là, et je dois dire que j’ai vraiment été bluffé. En particulier dans les dernières heures de la journée, ce moment où le corps s’affaisse et que le coup de pédale, ne devient plus très rond. C’est là, que la forme en hamac permet de garder une assise correcte, le bassin reste bien placé ce qui évite la déperdition de puissance et les points de tensions au niveau du périnée.

J’ai effectué cette sortie avec un short en coton et sans cuissard. je n’ai eu aucune douleur, ni aucune irritation. Parfois quand on est bien positionné sur sa selle, nul besoin de peau de chamois de 3 cm d’épaisseur.

“ Le test sur une sortie longue est donc validé haut la main „

Idéale : pour qui ?

Après quelques mois de test, je peux dire que cette selle en a vu de toutes les couleurs. Entre vélo taff, sorties à la journée et road trip de plusieurs jours, elle s’est montrée une alliée fidèle. Elle sera parfaite pour ceux qui roulent longtemps, et tous les jours. Si en plus vous êtes sensible aux produits fabriqué main en France, et que la grande histoire du cyclisme français ne vous laisse pas insensible, alors c’est certain : cette selle est faite pour vous.

Vendue au prix public de 276 €, c’est un investissement qu’il faut considérer sur le long terme. Au moment où l’on parle de re-localisation et de production nationale, cette selle Idéale 90, montre qu’on peut produire de manière qualitative à l’échelle locale. Le modèle a certes 50 ans, mais sa conception et sa fabrication correspondent toujours aux attentes et aux besoins des cyclistes exigeants.

” Que ce soit sur une randonneuse, un gravel, ou votre vélo taff, elle sera une compagne de choix „

Caractéristiques :

Matière : Cuir, rails en acier
Poids : 550 g
Prix public : 270 €

Site Internet : https://www.sellesideale.fr/

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Les Unique Q36.5

Usage intensif

Chaleur accablante

De jour comme de nuit

Mettre/enlever les gants

Et si on grimpait un peu ?

Bonne protection

Oui mais l’ampoule ?

Rusticité et polyvalence

Saddles in black

Le test

Durabilité et entretien

Caractéristiques

Un média comme nous

Chillez au Festival

Au début était Paris-Roubaix

Un pneu qui a fait ses preuves… partout

Hiver et « dirty roads »

La Veneto Gravel en pignon fixe

Que reste-t-il de nos Sector ?

Le projet MY21

La Cosmic carbone SLR 45 Disc

Des rayons identiques

Le Moyeu

Caractéristiques

Deux orientations : route et gravel

En gravel

Et les moyeux ?

Le montage

Caractéristiques

Sur la route

Un large choix de modèles

La Gamme Prymalh route : Orion

Orion C35

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Un look qui respire le solide

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Caractéristiques

Tarif & poids

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Pour conclure

Présentation

Le processus de fabrication

Verdict

Le produit d’une renaissance

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