On vous le dit souvent quitte à nous répéter : le gravel est un vélo « passe-partout ». À l’aise sur les sentiers et les petites routes, il traverse aussi bien les friches industrielles, que les plateaux désertiques et depuis peu, il vient titiller le VTT dans des environnements montagneux. Comment résister à l’appel de la montagne, pourquoi se priver de ces magnifiques décors, sachant qu’il existe des alternatives sentiers qui peuvent tout à fait convenir au gravel ? …
Gravel Pyrénées
Les organisateurs de « La Gravel Pyrénées » l’ont bien compris et ils nous proposent de venir découvrir leurs belles montagnes lors d’une organisation sur 2 jours, accessible à tous. L’édition 2020 n’avait pas pu avoir lieu, cette fois ce sera les 11 et 12 septembre prochains, dans la région d’Argelès-Gazost. Le village départ de La Gravel Pyrénées se situe sur la place du village d’Arrens-Marsous, au coeur du Val d’Azun et à l’entrée du Parc National des Pyrénées. Ces deux jours de Gravel Pyrénées, seront deux jours de sport, de panoramas à couper le souffle, de produits locaux, de partage entre passionnés de vélo et de bonne humeur tout simplement !
Ce petit film devrait vous mettre en appétit …
https://www.youtube.com/watch?v=C6ZYyH0dT8I
Ça se passe à Arrens-Marsous, dans une région où la nature est préservée, et vous serez surpris que l’on puisse atteindre le col du Soulor en vélo avec un guidon tordu sans forcément passer par la route.
Le programme
Gravel Pyrénées
Les épreuves
Le Warm-up samedi 11 septembre
Pour ce premier jour les organisateurs proposent un parcours d’échauffement : 20km en vallée et moyenne montagne pour bien débuter le week-end. Départ à 16h et retour estimé vers 18h pour profiter ensuite toute la soirée de notre village exposants et de nos animations, entre amis ou en famille.
Répartition : 50% chemins 50% routes
Le tracé du parcours warm-up
Découverte dimanche 12 septembre
Beau, sauvage, surprenant, sportif, les qualificatifs ne manquent pas pour qualifier ce parcours. Après avoir emprunté la discrète vallée du Bergons, vous surplomberez les hauteurs du col du Soulor et profiterez d’un panorama à 360° sur nos superbes montagnes.
Répartition : 70% chemins 30% routes
Le tracé du parcours Découverte
Aventure dimanche 12 septembre
C’est le Défi Gravel de cette première édition ! Si les 60km de La Découverte ne vous suffisent pas, voici quelques kilomètres de sentiers supplémentaires pour finir de vous convaincre que les Pyrénées sont bien le territoire idéal pour graveler ! Il y aura, sans obligation, quelques portions du parcours chronométrées. Sous la forme de spéciales, vous l’aurez l’occasion l’espace d’une journée de devenir les Sébastien Loeb du Gravel !
Alors, prêt à relever le gant ?
Répartition : 70% chemins 30% routes
Le tracé du parcours Aventure avec les secteurs chronos
Le Bikepacking s’invite à la fête
La veille de l’événement (ou plus tôt si vous le souhaitez), vous aurez l’occasion de rejoindre le départ de La Gravel Pyrénées 2021 en vélo. Les organisateurs propose une magnifique trace GPS pour réaliser le chemin entre la gare SNCF de Pau et le village départ. Pou cela il suffit si vous êtes inscrits à la Gravel Pyrénées de prendre contact avec l’organisation pour participer au bikepacking.
L’inscription est gratuite et vous serez attendus le vendredi 10 septembre au magasin Bike & Py de Lourdes entre 8h30 et 10h30. Vous récupérerez votre musette Gravel Pyrénées avant de prendre les chemins vers Arrens. Le tracé, sera disponible sur l’application Komoot.
Vous aurez jusqu’à 19h pour rejoindre l’Office de Tourisme du Val d’Azun où vous serez attendus pour valider votre arrivée.
Les accompagnants seront de la fête
Les organisateurs ont pensé à tout et notament à ceux qui ne roulents pas. Il y aura de nombreuses activités en parallèle que vous pourrez découvrir sur le site de la Gravel Pyrénées.
La sacoche de cintre est de nouveau au goût du jour. On en trouve façonnées dans différentes matières, et on redécouvre cet accessoire autrefois incontournable pour les cyclotouristes. Pour notre thématique qui tourne autour de la restauration de vieux vélos, nous avons trouvé que le produit proposé par Gusti Leder convenait bien à la tendance néo rétro.
nous avons trouvé que le produit proposé par Gusti Leder convenait bien à la tendance néo rétro – photo PDM
Rien dans les poches
En vélo il est préférable de transporter le poids excédentaire sur le vélo, plutôt que sur le cycliste. D’abord parce qu’ainsi on se sentira plus libre de ses mouvements et qu’on n’abîmera pas son maillot ou sa veste. Il convient aussi de noter, qu’un poids transporté sur le vélo paraît beaucoup plus léger, que si il est porté sur le bonhomme. On estime généralement qu’un kilo sur soi correspond à trois kilos sur le vélo.
Il convient aussi de noter qu’un poids transporté sur le vélo paraît beaucoup plus léger – photo PDM
Alors pour vider vos poches, pouvoir rouler en tee-shirt ou en chemisette, la petite sacoche de guidon va bien nous aider. Par ailleurs rouler en vélo ancien, mono vitesse, avec des pattes piste et donc des roues à écrous, entraine une contrainte supplémentaire car lors d’une crevaison on va devoir disposer d’un jeu de clés plates pour démonter la roue. Ce jeu de clés ne peut être logé dans la petite sacoche de selle classique ni être glissé dans la poche arrière d’un maillot.
Il existe la sacoche cyclo classique, maintenue grâce à la potence par un « porte paquet » … trop grosse – photo PDM
On envisage donc naturellement d’utiliser une sacoche de cintre, mais l’offre est large et trouver la bonne taille et le bon style n’est pas simple. Il existe bien la sacoche cyclo classique, maintenue grâce à la potence par un « porte paquet » (voir photo ci-dessus) ou bien la sacoche « bike packing » fixée sur le cintre. Offre bancale, car si la sacoche cyclo est raccord avec la période du cadre, son volume reste trop important. La solution Bike packing quant a elle ne va pas cocher la case « period perfect ». Il existe également de petites sacoches de guidon comme celles que nous avons testées de la marque Chrome, mais là encore elles sont en décalage avec le look vintage de nos vieux biclous.
Le bon volume pour contenir tout le nécessaire – photo PDM
Judith A, notre petite sacoche en cuir
L’objet idéal est finalement déniché sur le site de Gusti Leder. Ce site allemand propose un choix très riche de sacs et sacoches en cuir naturel tannés et graissés à la main. On va trouver dans la section vélos ces sacs et sacoches mais aussi selles, poignées et accessoires au style « vintage » et cette sacoche de cintre qui nous a paru idéale… C’est ce modèle que nous avons choisi pour mettre sur le vélo que Pierre a fraîchement repeint avec une bombe de peinture Sprido.
Cette sacoche de cintre qui nous a paru idéale… photo PDM
Elle est de forme cylindrique, et offre un volume de rangement d’un peu plus d’un litre (dia 10 cm, longueur 20 cm). Elle permet de ranger notre outillage et même un peu plus sans excès de volume. En cuir souple naturel et suffisamment épais, pour ne pas se déformer à la charge et en roulant, sa finition est assez réussie. Elle est fixée sur le cintre par deux sangles avec boucles. Elle dispose d’une fermeture zip protégé par un rabat, maintenu en place par deux pressions.
En cuir souple naturel et suffisamment épais pour ne pas se déformer – photo PDM
Une doublure intérieure soignée, apporte une belle finition à l’ensemble et une meilleure étanchéité sans la garantir.
Un produit à prix raisonnable (24.95 euros) qui nous a satisfait et enduré déjà de multiples sorties sans aucune anomalie.
Pourquoi rouler petits bras ? Longueur des manivelles de vélo
Par le plus grand des hasard, je me suis mis à rouler avec des manivelles courtes (165mm), d’où cette formule « rouler petits bras » qui m’amène à partager avec vous quelques réflexions sur l’importance de leur longueur.
Concernant les manivelles de vélo on pourrait, et ça semble logique, appliquer à la lettre le principe du levier. Ce fameux levier rendu célèbre par Archimède en personne, est une barre rigide qui se déplace autour d’un point d’appui (pivot). L’objet à soulever est placé sur la barre. La force judicieusement appliquée sur la barre, fait pivoter l’ensemble autour de son point d’appui. Ce grand mathématicien grec a été le premier à faire cette découverte au IIIe siècle avant JC. Il l’illustre avec une phrase devenue célèbre : « Donnez moi un point d’appui et je soulèverai le monde« . Si on applique la chose au vélo, il suffirait donc d’allonger nos manivelles pour déployer une force plus importante au moment de l’appui. Mais voilà, ce n’est pas si simple et nous voyons aujourd’hui les cyclistes, même professionnels, raccourcir ces fameuses manivelles.
Pour les plus anciens qui étaient lecteurs comme moi des écrits de Claude Genzling dans le magazine Le Cycle, l’allongement des manivelles étaient, dans les années 80, la solution ultime au gain de puissance. On ne parlait pas de dopage mécanique, mais c’était pas loin. Chez les coureurs professionnels de l’époque, il y a eu des champions qui ont utilisé des manivelles beaucoup plus longues que « la norme ». Merckx roulait habituellement en 175 mais allongeait ses manivelles pour les étapes de montagne. Marc Madiot a roulé durant toute sa carrière avec des manivelles de 180mm, malgré une mesure d’entrejambe de 86cm qui le destinait plutôt à du 172,5. Pour Laurent Fignon, c’est Guy Leconte, son mécano et ami, qui m’en parle « Il était intransigeant sur le matériel. Il a voulu par exemple utiliser, contre l’avis de Cyril Guimard, des manivelles de 180. Elles l’ont sans doute aidé à gagner deux étapes du Tour notamment à Cran-Montana, mais par la suite cela lui a provoqué un problème au tendon d’Achille qu’il a fallu opérer« , m’a t’il confié lors de cette interview.
Aujourd’hui les pros raccourcissent, certains sont passés de 172,5 ou à 170mm et d’autres de 175mm à 170mm. Tiens, tiens, …
En vélo il faut savoir se débarrasser des vieux principes, qui nous collent aux doigts comme le sparadrap du capitaine Haddock. Pour cela je connais un spécialiste qui vous démontera la chose, bien plus vite qu’un pneu sur le bord de la route : Jean-Yves Couput. Il est revenu récemment, dans un de ses posts parfois « subversifs » sur facebook, sur son passé cycliste, pas si lointain que ça pour établir un constat.
C’était un 17 juillet, pas si lointain, en 2012 … Ma dernière course sur route, un « cri-cri » aux US. Ma 823ème depuis ma première licence en 1973, si je cumule Route, Piste, Cyclo-cross, VTT, Gravel, Ultra … déclare Jean-Yves Couput
Dans ce post Jean-Yves analyse l’évolution du vélo entre 2012 et maintenant, en même pas 10 ans.
Pas si lointain, mais que d’évolutions : – Le vélo en acier est désormais en carbone – Les freins sont aujourd’hui à disques – La transmission s’est électrifiée – Mon dernier groupe de route Campa (sur la photo ci-dessus) – Les manivelles de 172.5 ont rétréci. Elles mesurent maintenant 165mm … Tiens, tiens, … – Les boyaux, de 21mm de large sont devenus pneus de 32mm – La montre multifonctions Suunto, s’est transformée en compteur Garmin – Le maillot en taille M américaine est maintenant un S Italien – Les lunettes « œil d’insecte » ont muté en écran de jet pilot – Le sprinter est un lointain souvenir qui a laissé place à une tortue …
C’est sa remarque sur les manivelles qui m’a fait réagir : mais moi aussi je roule avec des 165, et je trouve ça plutôt bien. Mais pourquoi donc ?
Il y aurait de quoi se perdre en conjonctures
Si on consulte les études disponibles sur le sujet (pas toujours récentes) il y de quoi s’y perdre. Archimède s’arracherait les cheveux aujourd’hui car finalement ce problème de levier est complexe.
Le Dr Haushalter conseille lui de prendre en compte la longueur du fémur plus que celle de l’entre-jambe pour choisir des manivelles idéales. Le professeur italien Dal Monte (institut des sports de Rome) pense lui que la longueur des manivelles doit s’adapter aux caractéristiques des fibres musculaires. Si le muscle possède une capacité de contraction et de relâchement rapide, avec perte minimum par frottements internes, il est possible d’adopter une manivelle plus longue. En revanche, un sujet de plus grande taille mais disposant de muscles plus durs, plus endurants à la distance, mais travaillant plus difficilement avec rapidité, aura intérêt à recourir à une longueur de manivelle plus courte (et ce même si la longueur de ses membres inférieurs laisse à penser le contraire).
Le vélo de Jacques d’Anquetil équipé de ses manivelles de 177,5
Le vélo c’est une machine simple et très complexe. À mon époque (années 80) on m’avait conseillé, à l’instar de ce que faisait Fignon, d’allonger mes manivelles … J’étais passé de 170 à 175, sans constater de véritable changement, mais les champions le faisaient : donc ça devait être bien ! Les vieux poncifs ont la peau dure dans le vélo il y a les pneus, les braquets, … et le manivelles. Aujourd’hui, rouler en 28 à 5 bars n’est plus hérétique … je roulais sur des boyaux de 18 gonflés à 8bars. Essayons de comprendre ce que les nouveaux matériaux apportent au vélo.
Les études réalisées sur la longueur des manivelles n’ont pas vraiment démontré que la puissance variait significativement. Je vous invite à consulter cette très bonne vidéo qui fait un synthèse très intéressante du sujet … J’y ai trouvé de nombreuse réponses, notament en ce qui concerne l’évolution de ma position sur le vélo.
Calcul théorique …
Antropométrie – Idmatch
Me concernant si j’applique la règle 41% sur ma longueur de tibia de 408 : ça fait 167 mm … Finalement je ne serais pas loin de la vérité théorique.
Maintenant que je sais tout ça je comprends pourquoi j’enroule plus facilement mon braquet unique de 46×19. Que ma vitesse de rotation (non mesurée) me permet de friser le 40km/h sur le plat (pas longtemps : ma moyenne étant plutôt à 30/32 km/h). Que je grimpe des pentes jusqu’à 12% (si ça ne dure pas longtemps) et que des sorties autour de 100 km avec jusqu’à 1000 m de D+ ne me posent aucun problème. Le point mort haut a partiellement disparu de mon pédalage.
Ma position sur le vélo est devenue plus aéro, mes mains sont plus facilement en bas dans le fond des drops. Aurais-je gagné en souplesse : à mon âge ce serait étonnant. Mes genoux montent moins haut et j’attaque plus tôt la descente du mouvement de rotation. Un peu comme les triathlètes, je m’avance sur l’avant de la selle pour appuyer sur le levier, sans avoir l’impression de marquer à chaque tour de manivelle un temps d’arrêt. Ça me fait penser à une autre sujet que je vous proposerais concernant la longueur des selles.
J’avais un peu intuité tout cela pendant le confinement en roulant sur mon home trainer en 42 x 17 – photo Bike Café
J’avais un peu intuité tous ces éléments pendant le confinement en roulant sur mon home trainer en 42 x 17, avec ces manivelles du pédalier Gipemme Pista, dont j’ignorais totalement la longueur de 165.
Sur ma randonneuse 70’s les manivelles du pédalier T.A. mesurent 170 – photo Bike Café
Du coup, et pour conclure cette réflexion sur les petits bras (comme disent les québécois ), je vais adopter sur mon prochaine single des manivelles de 165, car je suis désormais convaincu de l’efficacité de la formule.
Mon prochain cadre sera construit par les Cycles BREVET. Les mesures sont prises par Sébastien Klein sur la base de l’utilisation de manivelles en 165 mm – photo Bike Café
Attention pour l’instant cela est sans conclusion hâtive concernant d’autres pratiques, je restreins ce choix à un usage en single speed ou fixie. Pour ma randonneuse 70’s équipée d’un ancien plateau TA d’époque, je reste en 170. Pour mon gravel WishOne et son pédalier Praxis je reste en 172,5 …
Pour mon gravel WishOne et son pédalier Praxis je reste en 172,5 … photo Bike Café
J’attends et j’espère vos réactions à cet article … Est-ce une question que vous vous êtes posée ? … Dans ce contexte visant à raccourcir, quelles seront les options des marques de vélos qui pré-équipent leurs vélos catalogue de manivelles en fonction des tailles de cadre ? …
La gamme Addict gravel n’est pas nouvelle et nous avons testé par le passé sur Bike Café quelques modèles. En 2016 on avait fait la Gravel Roc avec En 2018 Dan avait testé le modèle 20 et en 2019 c’est Laurent qui a testé le 30. La nouvelle mouture du SCOTT Addict Gravel annonce un gros changement avec un vélo plus polyvalent qui cible plus largement les amateurs d’aventures en plein air.
Les vélos de Gravel sont « tendance », ce n’est pas un secret. Le marché du Gravel voit de plus en plus d’aventuriers et d’amateurs de cyclisme découvrir les possibilités infinies qu’offre ce type de vélo, sur des terrains les plus variés. Pour mieux vous retrouver, osez vous perdre : cela sera facile avec le nouvel Addict Gravel.
Une nouvelle orientation
SCOTT lance son tout nouvel Addict Gravel – photo Scott
Après des années de conception, SCOTT lance son tout nouvel Addict Gravel, un vélo conçu dans le but de répondre aux critères suivants : rapidité sur goudron, confort sur tous types de terrains difficiles et excellente maniabilité sur pistes accidentées. « Notre objectif était de construire le vélo de Gravel ultime, pour que vous puissiez aussi vous en servir pour toutes vos aventures », explique William Juban, Responsable du service ingénierie pour les vélos de route SCOTT. « Un vélo capable de tout faire. Le résultat est le vélo de Gravel probablement le plus rapide, le plus performant et le plus fun actuellement disponible sur le marché. » Willian n’hésite pas en lançant cette affirmation … faudra quand même qu’on vérifie 😉
Notre objectif était de construire le vélo de Gravel ultime, pour que vous puissiez aussi vous en servir pour toutes vos aventures … photo Scott
La marque SCOTT est connue dans le secteur du vélo pour son expertise dans le travail du carbone. Son savoir-faire s’illustre sur l’ensemble de sa gamme de VTT et de vélos de route. Les années d’expérience au plus haut niveau dans ces deux disciplines, alimentent la créativité des ingénieurs qui ont créé ce le tout nouvel Addict Gravel. Il viendra combler l’écart qui séparait ces deux mondes, en fournissant ainsi aux amateurs de Gravel la solution ultime.
Une construction de cadre ultra légère (930 g le cadre), mais aussi une géométrie plus progressive, un dégagement des pneus plus important et davantage d’emports pour le bikepacking – photo Scott
Le tout nouvel Addict Gravel, entièrement repensé, offre non seulement une construction de cadre ultra légère, mais aussi une géométrie plus progressive, un dégagement des pneus plus important et davantage d’emports pour le bikepacking. Grâce à l’aide de Syncros, marque de composants appartenant à SCOTT, ce modèle est pensé pour une intégration de haut niveau : l’acheminement des câbles est entièrement intégré, et avec son combo guidon/potence mono-pièce Syncros Creston iC SL X, l’Addict Gravel présente un look extrêmement épuré.
Géométrie
La géométrie du nouveau gravel Addict de ScottLes cotes des nouveaux modèles gravel Scott Addict
La géométrie a été optimisée afin de permettre un pilotage adapté au gravel. Le but a été de créer une géométrie bien équilibrée, pour apporter davantage de grip, d’intuitivité et de contrôle surtout pour les pilotes qui apprécient s’engager dans des sections techniques. Elle présente un reach augmenté, un axe de fourche plus long, un boîtier de pédalier plus bas et une potence plus courte, pour obtenir un vélo plus agile et plus stable, tout en continuant d’offrir une position optimale favorisant l’efficacité de pédalage, même avec des pneus plus larges. Le dégagement des pneus a été augmenté à 45 mm pour des pneus de plus large section que les anciens modèles gravel de la marque qui étaient plus proche de cyclo-cross que des VTT.
Légèreté
Les modèles de la gamme SCOTT Addict sont réputés pour leur construction extrêmement légère, et le nouvel Addict Gravel ne fait pas exception à la règle. Grâce à une construction astucieuse et à des renforts apportés dans certaines zones, les ingénieurs sont parvenus à créer un kit de cadre léger mais ultra résistant. Le cadre de l’Addict Gravel Tuned pèse 930 g, et sa fourche 395 g.
Intégration
Le tout nouveau cockpit SYNCROS Creston iC SL X – photo Scott
Le nouvel Addict Gravel présente un passage des câbles, mécaniques et électroniques, entièrement intégré, identique à ce qu’on trouve sur l’Addict RC ou le Foil RC. Cela est rendu possible grâce au tout nouveau cockpit SYNCROS Creston iC SL X. Ce dernier combine ergonomie, conformité et légèreté comme aucun autre guidon actuellement disponible sur le marché. Il présente un flare de 16°, pour une maniabilité optimale sur route, et un poids impressionnant de seulement 335 g. Afin d’améliorer l’absorption des chocs, les sections supérieures ont été encastrées, pour permettre l’utilisation d’une guidoline plus épaisse et spécifique au gravel, offrant ainsi un design plus intégré.
Le passage des câbles intégré offre non seulement une apparence épurée et de qualité, mais il améliore également la ventilation à l’avant, et optimise l’espace en supprimant les câbles en contact avec les sacoches de guidon.
Fixations
Le nouvel Addict Gravel est doté de supports astucieux pour équipements et accessoires. photo Scott
Le nouvel Addict Gravel est doté de supports astucieux pour équipements et accessoires. Il est ainsi paré pour toutes les aventures. Vous trouverez un support pour les sacs et accessoires à visser sur le tube supérieur. Comptez aussi sur un support sur le tube diagonal, permettant d’accueillir un porte-bidons supplémentaire ou une boîte à outil. Deux positions de porte-bidons différentes, pour un accès facilité lorsque vous roulez avec une sacoche de cadre. Les fixations pour garde-boue constituent également une nouvelle caractéristique.
Caractéristiques
TUBES AÉRODYNAMIQUES
Le gravel et l’aérodynamisme peuvent aussi aller de pair. Le design aérodynamique « Airfoil » breveté de SCOTT a été appliqué à ses tubes principaux (tube diagonal, tube de direction, tube de selle, tige de selle, haubans) afin d’optimiser la ventilation et de réduire la résistance générale, sans faire aucun compromis en termes de confort et de conformité.
TAILLES DE DISQUE
Tous les modèles Addict Gravel sont munis de freins à disque hydrauliques et de disques de 160 mm, pour une performance de freinage parfaite. À l’avant : 160 mm/180 mm ; à l’arrière : 160 mm/140 mm.
COMPATIBLE AVEC MONO OU DOUBLE PLATEAU
Ce vélo est parfaitement compatible avec des transmissions simple (x1) ou double (x2) Pour le « x1 », la fixation du dérailleur avant peut être remplacée par un guide-chaîne spécifique au vélo ou par un cache de fermeture.
GARDE-BOUE
L’Addict Gravel est livré avec des fixations pour garde-boue bien dissimulées sur le hauban et la fourche. Espace de 40 mm entre les pneus et les garde-boue.
CONTESSA ADDICT GRAVEL
Découvrez le tout nouveau Contessa Addict Gravel 15. Quel que soit le chemin que vous emprunterez avec cette machine conçue pour l’aventure, elle saura relever le défi et vous mener jusqu’à votre destination. Le Contessa Addict Gravel présente lui aussi une géométrie progressive, un dégagement des pneus augmenté, davantage de fixations pour sacoches, une intégration complète des câbles et une construction de cadre incroyablement légère. Ce qui différencie le Contessa, ce sont ses composants spécifiquement sélectionnés, ses points de contact et son design emblématique.
La NOUVELLE gamme Addict Gravel
ous trouverez 5 modèles différents au choix Des options x2 (double plateau) sont disponibles auprès de SRAM et Shimano, et une version x1 chez SRAM uniquement. photo Scott
Vous trouverez 5 modèles différents au choix Des options x2 (double plateau) sont disponibles auprès de SRAM et Shimano, et une version x1 chez SRAM uniquement. La version Tuned sera même munie d’un capteur de puissance Quarc. Reste à découvrir en août les spécifications de l’Addict Gravel 20 (le 10 août seulement). Pour compléter cette gamme Gravel, un nouveau Speedster Gravel sera également présenté en août.
Prix et disponibilité
Toutes les informations relatives aux prix et aux spécifications seront disponibles sur scott-sports.com.
Jusqu’où peut-on aller pour chercher le "graal" cycliste ?
Jean-Lin cherche, tâtonne, expérimente. Jusqu’où ira t-il dans sa recherche du « graal » cycliste ? Existe-t-il une formule magique pour créer une osmose parfaite entre le cycliste et son vélo. Jean-Lin est un cycliste curieux qui ne ménage pas ses efforts. Il multiplie les expériences, pour chercher l’alchimie qui transformera l’acier, le carbone, les équipements les plus divers … en or pour un cycliste en quête de perfection.
Au mois de mars, dans le cadre de son projet consistant à faire en solo les courses « Classiques », il s’est lancé sur l’itinéraire de Paris – Tours, sur un pignon fixe tout acier de conception « classique » également … Voyons quelles nouvelles réponses lui ont été apportées après cette virée de 190 km face au vent ?
Laissons Jean-Lin nous expliquer …
J’ai eu la chance de rouler sur un vélo exceptionnel et particulier : un pignon fixe d’Alex Singer. La ligne de son cadre en acier est harmonieuse, avec un tube horizontal parallèle au sol – photo Jean-Lin Spriet
« Juste avant ce troisième confinement, j’ai eu la chance de rouler sur un vélo exceptionnel et particulier : un pignon fixe d’Alex Singer. Il est d’une simplicité remarquable et roule divinement bien. Je vais l’emmener, ou plutôt c’est lui qui va m’emmener … sur quelques « classiques » dès que je pourrais rouler au delà du périmètre auquel nous sommes contrains (c’était en mars 2021). »
Présentation
La ligne de son cadre en acier est harmonieuse, avec un tube horizontal parallèle au sol. Deux gardes-boue, une pompe, des portes bidons viennent habiller ce vélo minimaliste. Braquet de 51×21 je n’y croyais pas, mais l’expérience que j’allais vivre m’a appris à apprécier ce ratio. Sincèrement, il ne me manque qu’une sacoche avant, ou plus, pour partir à l’aventure, celle qui vous emmène sur des routes qui vous font parcourir un bout du territoire. Pas des routes d’entraînement maintes fois « remâchées » … on se comprend.
Un Paris – Tours qui m’a joué des tours
Je suis donc parti sur l’itinéraire de Paris – Tours, avec ce beau Singer. Cette course classique avait lieu à l’époque en mars. Ça tombe bien, nous sommes en mars … Départ à 6h de la maison avec l’intention de prendre le train de 17h à Tours pour rentrer au bercail, juste avant le couvre feu de 18h. L’histoire était simple sur le papier : très peu de dénivelé et 270 km, rien d’affolant.
Je suis donc parti sur l’itinéraire de Paris Tours avec ce beau Singer – photo Jean-Lin Spriet
Je sors de Paris et de sa couronne, pour arriver en vallée de Chevreuse. Je franchis les quelques bosses pour prendre plein Sud. Olivier Csuka, de Singer, a eu la prudence de me demander quelle route j’envisageais. J’avais retrouvé le tracé originel du Paris Tours 1903 qui passait par Orléans, et suivait la Loire en direction de Tours.
En sage Olivier me dit :
– « Il y a du vent du Sud Jean-Lin, tu l’auras dans le pif ! » – Oui c’est sûr et les plaines sont longues dans le coin. – « Tu ferais mieux de passer vers Dourdan, Rambouillet, Chartres Chateaudun, … C’est le parcours de Paris Tours Paris classique que nous faisions à l’époque. Tu l’auras un peu moins de face. » – Ok – « Et surtout ne force pas ça ne sert à rien ...»
Lorsque Olivier Csuka m’a appelé pour parler du ratio, tout son expérience a parlé : 48 x 17 c’est trop gros, 51 x 21 c’est pas mal – photo Jean-Lin Spriet
Pas faux… Je sors de la vallée de Chevreuse, j’arrive vers Orphin. Le vent souffle de face, puis de plus en plus fort. Je sens que je suis obligé d’appuyer bien d’avantage sur les pédales. Je n’ai pas mis mon capteur de puissance. Lorsque Olivier m’a appelé pour parler du ratio, toute son expérience a parlé : « 48 x 17 c’est trop gros, 51 x 21 c’est pas mal ». À ce moment là, deux solutions : est-ce que j’écoute son conseil, ou je reste ancré dans mes convictions. Comme je suis d’un naturel curieux, j’essaie ce qu’Olivier me conseille : et grand bien m’en a pris.
La traversée de la Beauce a été infernale : physiquement et moralement. Je ne vais pas vous faire le tableau de la Beauce : c’est chiant et dur surtout côté moral. Les éoliennes me rappellent que le vent est contre moi (sans blague), le paysage est monotone : des champs et des villages ravitaillés par les corbeaux. C’est difficile, et je me suis vraiment employé à bien rouler malgré la situation. En sortant de Danzé, juste après la Ville au Clerc, un beau carrefour. Je dois aller tout droit vers Azé. Je regarde ma vitesse moyenne, la distance à parcourir pour arriver à prendre le train de 17 h : impossible car il faudrait rouler à 30 km/h de moyenne sur les 90 derniers kilomètres avec 50 km/h de vent de face. C’est sport, ça aurait pu passer avec le vent dans le dos, mais aujourd’hui c’est une autre histoire. Je prends la tangente. Direction Vendôme à 10 bornes.
Boulangerie, train et retour au bercail. Ce n’est que partie remise. Jusqu’à quand ?
La morale de l’histoire
Je roule sur des vélos en acier et j’ai aussi deux vélos en carbone (Trek Domane carbone 600 et 700 et BMC Roadmachine SLR01) plutôt moyen / haut de gamme. J’ai un pignon fixe en acier (Columbus Life avec une fourche en carbone Enve, un full acier et un Cyfac en inox 953 de Reynolds avec fourche carbone. J’écris ces précisions, pas pour vous déballer ma collection, mais simplement pour vous dire que j’ai expérimenté des matériaux différents. J’ai roulé avec des pneus avec des chambres en latex, butyl, du tubeless et des boyaux. Ce qui me permet d’avoir une bonne base de comparaisons.
Le cadre du Singer est en acier Reynolds 531 de la tête aux pieds – photo Jean-Lin Spriet
Le cadre du Singer est en acier Reynolds 531 de la tête aux pieds. Pas de doute, c’est écrit dessus. Et je suis assez bluffé de la petite histoire que nous avons vécu ensemble. En effet, cette série de tubes, résistants et d’une grande simplicité, sont incroyablement fins, comparés à ceux plutôt bodybuildés de mes vélos. Le Singer possède une douille de direction en 1 pouce, mes vélos ont une douille de 44 mm. Le tube diagonal fait 29 mm de diamètre, mon Cyfac et mon fixe affiches 39 mm. J’ai utilisé une paire de roue en carbone de 35 mm avec boyaux et freins sur jantes, cela va s’en dire. Les fourreaux de fourche sont d’une finesse à faire peur. Rien à voir avec une fourche carbone Enve ou Columbus. On est sur des options très différentes, et pourtant il m’est apparu une sorte de fluidité qui s’est inscrite au fur et à mesure des kilomètres. Il me semble que plusieurs paramètres entrent en ligne de compte et viennent bousculer quelques idées reçues, et ça j’aime bien.
Ce vélo est donc plus flexible que les cadres que je possède. Les bases arrières plus longues et fines, le cadre plus droit et un peu plus lourd. C’est un cadre à raccords et j’ai pesé le vélo à 9 kg, avec les roues carbone à boyaux et sans bidons. Le poids je ne reviens pas dessus, c’est de l’histoire ancienne sauf à participer à une compétition et à grimper le plus vite possible, son importance n’est pas fondamentale. Ce Singer est le vélo le plus « tendre » que j’ai roulé à ce jour. J’ai cru perdre en rendement après les premiers tours de roues : il n’en est rien. Le boîtier de pédalier se déforme plus, et revient plus lentement aussi. La cadence de pédalage et le braquet doivent assurer la synchronisation avec la réaction de la matière.
Avez vous vu une cassette avec un pignon de 30 sur un des vélos d’Anquetil, Merckx ou Vieto ? photo DR
À l’époque des cadres en acier de course, les coureurs utilisaient de plus grands braquets. Avez vous vu une cassette avec un pignon de 30 sur un des vélos d’Anquetil, Merckx ou Vieto ? Je ne pense pas. Et la taille des pédaliers ? Ben, c’était pas petit non plus ! Qui veut essayer de grimper le Ventoux en 42 x 25, tout à gauche ? Le truc marrant, c’est que la différence des temps d’ascension entre ceux de cette époque et ceux d’aujourd’hui ne sont pas dingues. On parle de quelques minutes, et parfois des mêmes chronos en fonction des coureurs… Pas sûr que nous roulions plus vite aujourd’hui. Ce que je retiens c’est que nous nous sommes adaptés. Sur mon vélo en Inox avec des vitesses c’est caricatural. Le boîtier de pédalier se déforme beaucoup moins. Je suis obligé d’augmenter ma fréquence de pédalage pour ne pas sentir que je bute contre mon cadre et travailler avec lui. Cela veut dire que je n’ai pas la force et une puissance suffisante en montée pour faire travailler mon cadre, le tordre et le faire revenir en sa place à chaque tour de pédalier. Je dois donc augmenter ma fréquence de pédalage. Et sur du carbone plus raide ? Aussi … ce phénomène, par lequel une matière se déforme sous l’application d’une force pour revenir à sa place initiale, s’appelle en physique le phénomène d’hystérésis. Il s’applique sur le boîtier de pédalier et aussi (on oublie souvent d’en parler) sur les pneus. Les pros de l’époque utilisaient des boyaux de 19 ou 22 mm et parfois 25 mm devant quand la saison des pavés arrivait. Je vous mets au défi de plier un boyaux de 19 mm gonflé à 10 ou 11 bars.
Si nous nous résumons : gros braquet + boyaux raides + cadre souple = effet de compensation de l’un par rapport à l’autre. Aujourd’hui l’équation est différente : carbone dur + petit braquet et cadence haute + pneus larges à basse pression = compensation de l’un par rapport à l’autre. Est ce que les pratiquants sont les mêmes : ma réponse est oui. Nous nous sommes simplement adaptés.
Les fourches sveltes ou musclées, à patins ou à disques, avec ou sans des gardes-boue, ne travaillent pas de la même manière – photo Jean-Lin Spriet
Les fourches sveltes ou musclées, à patins ou à disques, avec ou sans des gardes-boue, ne travaillent pas de la même manière. La fourche droite en acier (sans courbure de Colnago) a apporté beaucoup de rigidité, idem pour le carbone. Celle de ce Singer est en acier avec des fourreaux fins et cintrés. Autrement dit elle est aux antipodes de ce qui ce fait aujourd’hui. Je vais vous l’écrire comment je l’ai vécu sur les 190 km. La fourche travaille et elle AMORTIT : oui, oui, … vous avez bien lu. En roulant je voyais la fourche travailler, c’est impressionnant, et ça change tout. Le gain en confort est celui d’un autre monde, ni plus, ni moins. J’ai roulé avec des boyaux en faisant le cinglé dans le Ventoux et sur les pavés du Nord, j’en connais le feeling. Là c’est autre chose. Les vibrations qui remontent dans le cintre, et donc les bras sont beaucoup plus faibles. C’est très perturbant au début, ensuite j’y ai vite pris goût … La contre-partie négative à mon sens, c’est le travail de la fourche quand je me dresse sur les pédales. Je ne m’y suis pas encore fait. Je n’ai pas encore assez roulé sur le vélo, je me laisse encore un peu de temps.
Pour les pneus l’idée n’est pas de revenir sur le débat boyaux, chambre à air ou tubeless. Ce que je retiens c’est le complément de tendresse qu’apporte la carcasse et la largeur du pneu à l’ensemble. Clairement ce sont les flancs des boyaux qui travaillent tout comme pour le tubeless. C’est un débat que l’on entend aujourd’hui : rouler à basse pression et avec des pneus plus larges ne diminue pas le rendement. Ce qu’on omet de préciser c’est le type de vélo ! Jan Heine, l’homme derrière la marque René Herse, l’écrit ici et là. Il n’est pas le seul à le dire. Pour moi ce n’est pas suffisant et il faut prendre le vélo dans son ensemble, c’est-à-dire avec le développement et la matière du cadre. Aujourd’hui plusieurs marques vendent des cadres en carbone avec des pneus de 28 ou 32mm pour ajouter du confort. Personnellement le 28 mm m’est amplement suffisant. Sans appel : cadre carbone ou acier. Et en descente je sature beaucoup moins en vitesse qu’avec du 35 mm, comme j’ai pu l’expérimenter. Les pneus de 35 mm de Rene Herse que j’ai utilisé sur 5000 km sont venus compenser la fermeté de mon vélo. Adaptation quand tu nous tiens.
Plus je cherche, plus il me vient des questions.
La question n’est pas celle de l’acier ou du carbone, sur jantes ou des disques, c’est tout simplement celle de ma force, ma technique de pédalage, mon confort de conduite et de ma propension à sentir quand je me suis harmonie avec mon cadre. Je cherche à être efficace pour maximiser la transmission de ma force et ma puissance sur mon vélo. Je suis à peu près convaincu que lorsque je choisis le bon braquet et la dimension et pression de pneus je me sens beaucoup plus confortable sur un carbone que sur de l’acier. Dans l’autre sens ça fonctionne aussi … Cela veut sans doute dire que c’est cette recherche d’harmonie avec le vélo sur lequel on roule qu’il faut rechercher avant d’acheter un nouveau vélo.
J’adore pratiquer le pignon fixe depuis pas mal de temps – photo Jean-Lin Spriet
La seconde vient du pignon fixe que j’adore pratiquer depuis pas mal de temps. Donc c’est un sujet pour lequel je suis extrêmement objectif cela va s’en dire 😉 … J’ai fait avec autant de BRM que des courses à la con. J’ai aussi déjà posé le pied à terre quand ça monte trop. Je me suis déjà cassé la margoulette sur les pavés du Kemmelberg, parce que pas assez de vitesse et de force pour grimper sereinement. Bref je pourrais le prendre pour passer quasi partout, à condition d’avoir 2 pignons, 1 de chaque côté de la roue arrière pour grimper un peu plus sereinement les cols. Je n’ai pas l’expérience des grands cols en pignon fixe comme d’autres. Toutefois je reconnais que ça me tente autant que ça m’effraie. Ça va venir et en attendant je goute sa simplicité, l’esthétique et la franchise de sa pratique. Je m’applique à travailler : même pignon, cadence différente. J’y suis ou j’y suis pas, lui le vélo reste sans broncher, et j’avoue que ça me plait.
Alors jusqu’où irai-je ? photo Jean-Lin SPriet
Alors jusqu’où ? jusqu’où irai-je ? C’est peut-être là que réside un autre chemin : quelle conscience ai-je de mes sensations et quel temps je me donne pour les découvrir ? au travers de combien de vélos ? Est ce moi qui ne trouve pas la bonne combinaison, braquet-cadre-pneus ? Est-ce mon vélo qui est « bizarre » ? est ce moi qui veut me faire plaisir ou qui cherche une excuse pour changer de vélo parce que cet autre me fait de l’oeil ? Exprimé ainsi ça ne convient pas et pourtant j’entrevois tellement de paramètres qui peuvent changer mon comportement cycliste et le monde qui m’entoure.
Sur Bike Café on aime le gravel, le fixie, la longue distance, … mais aussi la route. Et pour cela j’ai déniché quelques produits qui ont été pour moi de belles découvertes. La somme des petits bénéfices apportés par ces équipements, a amélioré de la tête aux pieds ma pratique du vélo.
Que ce soit pour la vision : avec la nécessité, en cette période estivale, de gérer les transitions entre les zones fortement éclairées et les parties très sombres, le confort : pour éviter les douleurs des mains sur le guidon au fil des kilomètres, l’efficacité : pour transmettre toute ma puissance au vélo grâce à des chaussures de route semelle carbone …
Les chaussures DMT KR3, les gants Giro Supernatural et les lunettes Ultimate de Julbo – photo Bike Café
DMT KR3, ah si j’étais Pogacar !
Les italiens sont les rois de la chaussure : ce n’est pas une légende. Je l’ai une nouvelle fois vérifié avec la marque DMT. Créée en 1980, la marque italienne DIAMANT est devenue DMT en 1999. L’originalité de sa production repose sur des avancées technologiques majeures, avec notamment la solution 3D, adoptée pour sa nouvelle collection 100% KNIT.
Les italiens sont les rois de la chaussure : ce n’est pas une légende – photo Bike Café
Les chaussures DMT sont distribuées par Italvet, qui gère quatre marques de référence sur le territoire français. Les textiles confectionnés par ALÉ (que nous aimons beaucoup), les cadres et les vélos en carbone CIPOLLINI, les chaussures DMT donc, et encore les rubans de cintre SILVA. De quoi rouler totalement à l’italienne. Les chaussures DMT sont portées par de grands champions comme Tadej Pogacar, double vainqueur du Tour de France, ou par le sprinteur Elia Viviani. Cela situe le niveau de professionnalisme de cette marque, encore peu connue sur le marché français.
J’ai choisi le modèle KR3, qui est une version simplifiée du modèle haut de gamme KR1 – photo DMT
J’ai choisi le modèle KR3, qui est une version simplifiée du modèle haut de gamme KR1 : restons modeste ! C’est la conception de ce modèle qui m’a séduit. En effet, son originalité est de proposer pour sa tige, une technologie 3D Knit posée sur une semelle carbone parfaitement rigide. Curieuse alliance, et antagonisme assumé. Ça méritait d’être testé. J’ai dans une vie sportive antérieure pas mal couru et testé un bon nombre de chaussures de running. Je connais donc l’intérêt du dessus tricoté, qui permet une certaine souplesse de mouvement. Pour le vélo c’est une autre histoire, car il n’y a pas de déroulé du pied. Par contre, en vélo, il y a la nécessité de transmettre à la pédale, la force exprimée par le cycliste de façon efficace. Pour être efficace, il faut donc que le pied soit bien maintenu. Voyons comment cela se passe avec ces chaussures tricotées ?
Il est impératif d’avoir un chausse-pieds pour glisser son pied dans l’orifice, sans languette, de cette chaussure – photo Bike Café
La première épreuve avec ces KR3 : c’est le chaussage. Il est impératif d’avoir un chausse-pieds pour glisser son pied dans l’orifice, sans languette, de cette chaussure. Une fois installé à l’intérieur : c’est la récompense, on ressent une impression de confort immédiat. Quelques crans du serrage Boa IP1 unique, et mon pied est parfaitement bien installé à bord. La taille 41,5, habituelle pour moi, est parfaite. Au niveau du talon, des inserts antidérapants maintiennent le pied bien calé, pour éviter qu’il ne se soulève lors du pédalage. La tige est constituée de 2 catégories de tissage : au centre un knit très aéré et souple et sur les bords, allant vers la semelle, un tissage enduit plus rigide. La semelle carbone me semble très rigide, et remonte bien sur le côté pour assurer son rôle de transmission de l’effort. Elle possède un talon vissé qui pourra potentiellement se remplacer en cas d’usure. Les fixations de cales 3 trous offrent une belle latitude de réglage.
La ventilation : c’est le pied
La chaleur est déjà présente, et cela va me permettre d’évaluer l’intérêt de la construction 3D au regard de l’aération du pied – photo Bike Café
L’essai s’est déroulé fin juin et début juillet dans le sud de la France. La chaleur est déjà présente, et cela va me permettre d’évaluer l’intérêt de la construction 3D au regard de l’aération du pied. Ma première sortie se fera en single speed sur route vallonnée. Le ressenti est très différent de celui de mes chaussures habituelles. Il en ressort un mélange de confort et d’efficacité. Le pied est moins compressé que dans des chaussures classiques, d’où une vraie sensation de confort et en même temps l’appui est ferme et efficace. Je ressens surtout cette efficacité dans les faux plats montants. La forme de la semelle carbone et sa rigidité permettent un pédalage d’une fermeté incroyable. L’alliance du confort de la tige et de la rigidité de la semelle, qui me semblaient à priori antagonistes, se passe vraiment bien.
Ces KR3 m’ont convaincu – photo Bike Café
Les sorties se sont enchaînées, plus longues avec du dénivelé avec mon vélo de route. Le constat en matière d’efficacité a été le même. J’ai vraiment apprécié la ventilation du pied. Lors de sorties sous 35°C le pied respire, aucune sensation d’échauffement de la plante du pied grâce à une entrée d’air à l’avant de la semelle. Le réglage par le Boa unique est amplement suffisant, je l’ai peu utilisé en roulant car même bien serré, le pied ne se sent pas compressé.
Au début de ce test, j’étais un peu dubitatif sur le concept. Bon d’accord, Pogacar fait des merveilles avec ses DMT, mais moi je n’ai pas la classe de ce champion. Ces KR3 m’ont convaincu, et à part la difficulté du chaussage, à laquelle on s’habitue, je les adopte et je pense que nous allons passer un bon été ensemble sur les chaudes routes de Provence.
Mon avis …
J’ai aimé
Efficacité / confort
Aération
Réglage précis
J’ai moins aimé
Le chaussage nécessite un chausse-pieds
La semelle carbone résiste mal aux agressions des pédales
Créée en 1988, l’entreprise jurassienne Julbo est devenue une référence dans le monde de la lunette sportive. Elle présente en 2021 ce nouveau modèle de lunettes sportives, baptisées Ultimate. Positionné plutôt haut de gamme, ce modèle doté de verres particulièrement performants, est très polyvalent et les amateurs de sports nature pourront les utiliser en vélo, pour le running ou encore en rando montagne.
J’ai choisi une monture noire, qui pourra s’harmoniser avec mes différents casques – photo Bike Café
Le design du produit est superbe. La ligne est sobre, les verres sont bien enveloppants, les branches fines et galbées conviendront à tous les visages, le pince-nez 3D est particulièrement ergonomique. J’ai choisi une monture noire, qui pourra s’harmoniser avec mes différents casques et toutes mes tenues de vélo. Ces lunettes existent en 7 teintes différentes. Ces Ultimate sont déclinées d’une version spéciale en carbone signée Martin Fourcade, dont seules 347 pièces numérotées ont été mises sur le marché. Le chiffre de 347 n’étant pas pris au hasard : il s’agit du nombre de départs sur le circuit international de Martin, lors de sa carrière. Ne cherchez pas ce modèle carbone, le stock est épuisé. Les lunettes que je possède reprennent toutes les caractéristiques du modèle dédié au champion, mais la monture n’est pas en carbone et son prix, qui reste malgré tout élevé, est plus acceptable.
Le design du produit est superbe. La ligne est sobre, les verres sont bien enveloppants, les branches fines et galbées conviendront à tous les visages, le pince-nez 3D est particulièrement ergonomique. Ici dans le coloris roue : pas mal non plus – photo Julbo
Du côté optique, les Ultimate sont équipées des fameux verres photochromiques Reactiv Performance 1-3. Ils sont particulièrement efficaces, et leur nom est bien choisi car leur réaction par rapport aux changements de luminosité est remarquable. Atteint par une destruction partielle des mes nerfs optiques, mes yeux réagissent lentement à ces variations lumineuses. De fait, j’ai vraiment apprécié ces verres qui m’aident beaucoup à gérer ces transitions notamment lorsque, venant d’une zone ensoleillée, je passe en zone sombre. Ces changements de luminosité sont fréquents dans ma région de Provence, sur route comme en gravel.
Ces verres qui bénéficient également d’un traitement oléophobe sur leur face externe. Les gouttes de pluie roulent à la surface et le gras ne colle pas : théière n’en revient pas – photo Bike Café
Ce n’est pas la seule qualité de ces verres, qui bénéficient également d’un traitement oléophobe sur leur face externe. Comme il ne pleut pas en ce moment, j’ai testé cet aspect avec un brumisateur : l’eau roule sur la surface. Côté interne les verres sont traités anti-buée, ce qui renforce déjà l’effet obtenu par une très bonne ventilation. Pour le tester, il suffit de se coller un masque chirurgical sur la bouche et le nez, et ça marche plutôt bien.
Les lunettes sont fournies avec un étui semi-rigide très pratique (on peut le glisser dans la poche du maillot ou dans sa petite sacoche de cadre) et une pochette en tissu doux qui permet également d’essuyer les verres en cas de besoin.
Look discret
Julbo Ultimate. J’ai apprécié son look plutôt discret, sa belle surface de protection, l’efficacité de la réactivité des verres, son ergonomie et son confort.- photo Bike Café
Du point de vue maintien, j’ai apprécié les branches customfit que l’on peut ajuster pour un réglage. Elles sont recouvertes, dans la partie interne d’un matériau « Grip Tech » qui est doux et qui ne colle pas aux cheveux. J’ai utilisé des casques de marques différentes sous lesquels les lunettes se sont glissées discrètement. Le système 3D Fit Nose possède des ailettes que l’on peu rétrécir ou élargir afin que les lunettes s’adaptent à tous les types de nez.
En conclusion ce produit est excellent. J’ai apprécié son look plutôt discret, sa belle surface de protection, l’efficacité de la réactivité des verres, son ergonomie et son confort. Seulement 27g sur le nez, ça change la vie. De plus ces lunettes ne glissent absolument pas sur le nez, même en gravel sur des pistes pas très lisses. Le seul détail qui peut refroidir l’acheteur, sera le prix : 190 €, c’est une somme. Le pratiquant d’outdoor amortira son achat, car ces lunettes sont totalement polyvalentes pour permettre la pratique de tous les sports en extérieur.
Mon avis …
J’ai aimé
La réactivité des verres
Le look sobre
L’ergonomie et le poids
J’ai moins aimé
Le prix, mais compatible multisports et permet de n’avoir que ces Ultimate pour toutes les pratiques.
Légère gêne visuelle de l’insert vertical entre la monture et le pince-nez.
Giro Supernatural, un gant de velours pour serrer le guidon
Elastic Interface, leader mondial dans le domaine des peaux de cuissards, a développé un nouveau concept révélé lors de l’Eurobike en 2019. Cette nouvelle technologie innovante , baptisée EIT Palm, a permis la conception de paumes de gants tridimensionnelles, élastiques et sans coutures, pour protéger au mieux les mains des cyclistes. Dan de Rosilles l’avait déjà testée avec un produit de la marque Q36.5. C’est maintenant Giro qui intègre cette innovation à des gants de vélo baptisés Supernatural.
Un modèle de gants qui va jouer la carte du confort – photo Bike Café
En adoptant cette technologie Elastic Interface, Giro nous propose un modèle de gants, qui va jouer la carte du confort. En effet, ces gants de cyclisme apportent une toute nouvelle dimension à notre pratique du vélo, car le confort apporte de la performance. Un cycliste qui souffre moins sur le vélo ira plus loin et roulera plus fort. La clé de cette recherche, appliquée aux mains, est une paume moulée en trois dimensions fabriquée à partir d’une seule pièce de mousse extensible multi-densité, pour épouser leurs contours anatomiques.
une paume moulée en trois dimensions fabriquée à partir d’une seule pièce de mousse extensible multi-densité pour épouser leurs contours anatomiques. – photo Giro
Dès le déballage, ces gants Supernatural étonnent par leur légèreté et leur minimalisme. La paume Elastic Interface, sans couture, d’un seul tenant, donne bien entendu l’envie de les tester sur le champ. J’ai apprécié avec intérêt la matière, douce et perforée du dessus de la main. Petit détail important : les deux petits extracteurs situés au-dessus des phalanges sont équipés de bandes réfléchissantes, un plus sans aucun doute en matière de sécurité la nuit, lorsque l’on roule les mains en bas du cintre, ou que l’on tende le bras lors des changements de direction.
Le serment du jeu de paumes …
Dans des conditions chaudes les gants restent agréables à porter – photo Bike Café
Giro ne nous a pas trompé : ces gants sont confortables. Dans des conditions chaudes les gants restent agréables à porter, je ne transpire pas plus des mains que sur les parties découvertes du corps, je ne ressens aucun échauffement particulier à l’intérieur. Le dos des gants, même s’il n’est pas équipé de parties en éponge, se révèle très doux, et efficace pour essuyer la sueur qui coule de mon front. Sur les routes, parfois rugueuses de mes parcours dans le Vaucluse, comme lors de mes sorties en gravel, j’ai vraiment apprécié l’absorption des vibrations transmises au guidon. Un conseil : choisissez bien votre taille à l’aide du guide des tailles car, comme pour un cuissard, il faut que les gants soient bien ajustés.
Mon avis …
J’ai aimé
Qualité de fabrication
Polyvalence : répond à toutes les conditions météo
Style
J’ai moins aimé
Le prix, mais le confort obtenu le rend plus léger
Le REVOLT E+, un nouveau gravel survolté chez GIANT
Giant vient d’annoncer la disponibilité de la nouvelle version de son E-Bike Gravel : le REVOLT E+. Nous avions testé la version précédente lors d’un reportage en Petite Camargue, voyons ce que cette nouvelle version nous apporte. C’est en regardant du côté du côté de la motorisation que l’on va trouver le gros changement. En effet, ce nouveau modèle marque l’arrivée chez Giant d’une nouvelle série d’e-bikes, équipés de moteurs « SyncDrive Pro powered by Shimano ». Cet écosystème a été développé en intégrant le moteur Shimano EP8, spécifiquement paramétré par Giant, pour s’accorder avec la partie cycle de ce Revolt E+.
ce nouveau modèle marque l’arrivée chez Giant d’une nouvelle série d’e-bikes, équipés de moteurs « SyncDrive Pro powered by Shimano » – photo GIANT
Nouvel écosystème
Les changements de vitesses et de modes d’assistance deviennent ainsi rapides et intuitifs – photo Giant
Ce « SyncDrive Pro powered by Shimano » fonctionne avec les leviers Shimano Di2 directement connectés au moteur et au dérailleur arrière. Les changements de vitesses et de modes d’assistance deviennent ainsi rapides et intuitifs. Nul besoin de commande supplémentaire. Le poste de pilotage est totalement épuré.
moteur Shimano EP8 qui a été paramétré pour répondre davantage à la cadence de pédalage
Comparé aux autres systèmes Giant SyncDrive mis en œuvre sur les autres E-bikes de la gamme, le « SyncDrive Pro powered by Shimano » dispose d’un moteur Shimano EP8 qui a été paramétré pour répondre davantage à la cadence de pédalage qu’à la puissance délivrée par l’utilisateur. L’assistance sera plus fluide.
Giant SmartAssist
Le REVOLT E+ dispose de 5 modes d’assistance et du mode automatique intelligent Giant Smart Assist – photo GIANT
Le REVOLT E+ dispose de 5 modes d’assistance et du mode automatique intelligent Giant Smart Assist. Grâce aux données collectées par 6 capteurs et immédiatement analysées par le système, le mode Smart Assist calcule le juste niveau d’assistance nécessaire à la situation. L’utilisateur pourra se concentrer sur son plaisir, sans s’embarrasser de la gestion de l’assistance. Le mode SmartAssist adapte le niveau d’assistance tout en préservant l’autonomie de la batterie.
Revolt E+ : survolté pour l’aventure
S’inspirant de la gamme gravel des Giant REVOLT, le Giant REVOLT E+ est conçu pour tirer le meilleur parti sur tous les terrains, qu’il s’agisse de route ou de pistes chaotiques. Le cadre en ALUXX SL associé à la fourche composite offre des accélérations très vives. La tige de selle et le cintre qui adoptent le système D-Fuse, contribuent à filtrer les vibrations et petits chocs dus aux mauvais revêtements aux aspérités du terrain.
Le REVOLT E+ a été développé pour vous permettre de repousser les limites de vos aventures – photo Giant
Avec ses pneus à gros volume, ses passages de roues généreux et ses nombreux plots permettant d’y fixer des accessoires, ce REVOLT E+ a été développé pour vous permettre de repousser les limites de vos aventures, pour aller toujours plus loin.
Technologies
Technologies
1. Cadre en Aluxx SL
Le Revolt E+ est conçu autour d’un cadre en Aluxx SL, un alliage haut de gamme, issu d’aluminium de série 6061, créé et assemblé par Giant. Ses plots de fixation permettent de monter 2 portes-bidons. Les passages des câbles en interne protègent au maximum les durites de freins et fils de la transmission électrique. Léger et confortable, il est également résistant à vos aventures au long cours.
2. Fourche composite
Sa fourche en composite OverDrive est légère et résistante. Elle offre une grande précision dans les changements de direction, y compris lorsque vous chargez l’avant d’une sacoche. Sa conception en carbone filtre les vibrations et offre du confort, pour prolongez vos sorties au-delà de l’asphalte.
3. Tige de selle D-Fuse
Avec sa forme en D spécifique et sa conception composite, la tige de selle D-Fuse filtre les vibrations pour davantage de confort. Elle peut également recevoir une sacoche pour vos sorties bikepacking.
4. Cintre Contact XR D-Fuse
Idéal pour la pratique du gravel, le cintre contact XR D-Fuse offre un backsweep de 5Æ sur sa partie supérieure, pour un positionnement des mains le plus naturel possible et, un léger flare en partie passe pour offrir un maximum de stabilité en descente. Sa conception D-Fuse en composite permet de gagner en légèreté et en confort.
5. Transmission GRX Di2 11 vitesses
Conçue spécifiquement pour la pratique du gravel, la transmission Shimano GRX Di2 11 vitesses offre un étagement des vitesses idéal pour les longues sorties en selle et lorsque votre Revolt E+ est chargé par des sacoches. Sa technologie électronique Di2 permet des changements de vitesses rapides et précis, tout en garantissant une grande autonomie du système.
6. Roues Tubeless
Les roues Giant eX2 en 700c sont chaussées des nouveaux pneus Maxxis Receptor en 40mm de section. Avec leur profil semi-slick et leur bande de roulement centrale à profil bas, ils offrent une grande polyvalence et de la performance sur la majorité des surfaces. Ils disposent également d’une protection renforcée des flancs EXO et d’un montage d’origine en tubeless. Cela permet de rouler avec des pressions plus basses qu’en chambre à air, pour augmenter la motricité et le confort, tout en limitant le risque de crevaisons. Le Revolt E+ est compatible avec des sections maximums de 700×45 ou 650×50.
7. Hybrid Cycling Technology
L’Hybrid Cycling Technology associe énergie électrique et énergie musculaire pour offrir une assistance au pédalage la plus naturelle possible. Véritable extension des capacités physiques, la Giant Hybrid Cycling Technology permet de rouler plus loin et plus longtemps sur un vélo fiable, puissant et simple d’utilisation.
8. Giant SyncDrive PRO powered by Shimano
Le nouveau moteur Giant SyncDrive Pro powered by Shimano offre puissance et légèreté. Le bloc moteur d’origine Shimano a été spécifiquement réglé par Giant pour répondre aux attentes de la pratique du gravel électrique. En y ajoutant deux capteurs supplémentaires, le Giant SyncDrive Pro powered by Shimano bénéficie de la technologie Smart Assist Giant et d’un mode d’assistance automatique. Il offre également plus de sensibilité à la cadence de pédalage et moins à la force appliquée sur les pédales. Il permet ainsi d’avoir une assistance efficace et constante, compatible avec une fréquence de pédalage élevée, lors des phases de pédalage assis sur la selle.
9. RideControl Go
Un affichage clair et intuitif du niveau de batterie, idéalement situé sur le tube supérieur du cadre, à l’abri des chocs et de l’humidité.
10. Batterie EnergyPak Smart Compact
Légère et compacte, la batterie Giant EnergyPak Smart Compact se loge harmonieusement dans le tube diagonal du Revolt E+. Sa capacité de 500Wh vous permettra de profiter de sorties allant aisément au-delà des 100Km. Au besoin, le Revolt E+ est également compatible avec le EnergyPak Plus et ses 250Wh supplémentaires.
Le Revolt E+ : survolté pour l’aventure – photo Giant
Prix : 4900 €
Moteur SyncDrive Pro, 85Nm, Powered by Shimano
Ecran RideControl GO
Capteurs 6 capteurs, SmartAssist
Commande compatible ANT+ en option
Batterie EnergyPak Compact 500Wh. Compatible EnergyPak Plus +250Wh
Résultat final de 2 cadres peints à la bombe Sprido avec durcisseur - photo PDM
Les périodes de confinement ont été propices aux travaux manuels. Pierre, qui adore bricoler les vieux vélos, a repris le fil de sa thématique qui tourne autour de la remise en état de vieux vélos qu’il récupère (parfois sur le trottoir), pour en en faire de rutilants fixie ou single speed. Quand on ne s’est pas confronté à ce genre de chantier, ça peu paraître simple, mais finalement ça ne l’est pas vraiment !
La remise en état d’un cadre ancien pour en faire un rutilant single speed – photo PDM
Reprendre un cadre ancien et l’équiper en mono vitesse, dans la tendance néo rétro, c’était l’idée. Ces sujets ont déjà fait largement l’objet de publications précédentes sur Bike Café et vous pouvez les retrouver ici ….
Choisir l’option peinture
Vous connaissez la chanson … La peinture à l’huile c’est plus difficile, mais c’est bien plus beau que la peinture à l’eau … Pour un cadre de vélo, nous vous conseillons aucune de ces deux solutions. Disons que si vous avez un peu de budget, vous pouvez avoir recours à de la peinture « poudre » appliquée par une entreprise spécialisée (relire notre article à ce sujet). Sinon, vous pouvez vous adresser à un carrossier auto, qui prendra peut-être votre cadre dans une « fournée » de travaux qu’il aura à effectuer. Ce n’est pas gagné, car la peinture solvantée utilisée dans les ateliers de carrosserie a été remplacée par de la peinture à l’eau. Les carrossiers disposent maintenant de cabines de peinture sophistiquées, qui ne sont pas adaptées à la peinture des cadres de vélos.
Aujourd’hui, l’arrivée des aérosols de peinture de dernière génération, nous ouvre une belle piste pour appliquer une peinture correcte sur un cadre – photo PDM
Reste la peinture au pistolet, avec sa mise en oeuvre un peu complexe nécessitant compresseur et pistolet. Aujourd’hui, l‘arrivée des aérosols de peinture de dernière génération, nous ouvre une belle piste pour appliquer une peinture correcte sur un cadre. Attention ça parait simple dit comme ça, mais un cadre de vélo présente une faible surface, ronde, … avec des recoins et des détails. Et puis, il faut le préparer : décaper la peinture existante et passer préalablement un support anti-rouille. Ce ne sera pas simple de rivaliser avec un professionnel, en évitant les coulures, le manque de brillant et de tendu, l’apparition d’une peau d’orange après séchage, … bref tous les risques les plus courants que rencontre le peintre amateur. La peinture réalisée sera également moins résistante au chocs et aux rayures, que de la peinture poudre. L’alternatove est néanmoins intéressante : nous l’avons testée.
La solution Sprido
La société Sprido, avec sa gamme d’aérosols de peinture polyuréthane très large, a retenu notre attention pour peindre nos cadres. Elle comporte une gamme de bombes avec durcisseur qui pourrait bien nous aider à redonner un beau look à nos vieilleries. Nous l’avons expérimentée.
Sprido : peinture depuis 1950.
La société Sprido, avec sa gamme d’aérosols de peinture polyuréthane très large, a attiré notre attention …
Dans nos projets d’atelier, il est toujours question de l’histoire, pas forcement celle avec un grand H. Celle de la marque Sprido est intéressante. Son magasin, proposant des fournitures pour l’automobile dans les années situé 50, avait pignon sur rue avenue de la Grande Armée à Paris. Ce haut lieu de l’accessoire automobile était incontournable à l’époque, avant l’arrivée des « Feux vert » et consorts. Sa proximité avec Levallois, et tous ses plus grands ateliers de voitures prestigieuses, animait le commerce de cette avenue. Aujourd’hui, la Grande Armée de l’auto, a laissé sa place au monde du 2 roues, le magasin Sprido a baissé son rideau, mais la marque vient de renaître grâce au commerce en ligne, en proposant notamment une gamme d’aérosols de peinture polyuréthane : http://www.sprido-peinture.com
La durée de l’utilisation par rapport à une bombe classique est limitée.après percussion
C’est un passionné de voitures anciennes qui a repris la marque Sprido. Fort de ses connaissances et grâce à un travail très documenté, il a su répondre aux demandes concernant les véhicules anciens. À la différence des aérosols courants acryliques solvantés, les aérosols Sprido sont en polyuréthane avec durcisseur. La bombe est compartimentée en deux volumes, que l’on doit percuter pour réaliser le mélange entre peinture et durcisseur. La durée de l’utilisation par rapport à une bombe classique est limitée.après percussion. Le résultat de l’application est une peinture moins fragile, garnissante et tendue, qui peut être polie lustrée après séchage. Cette peinture est proposée en finition brillant, satiné, mat, dans une large gamme de couleurs, … au delà de nos espérances .
Avant de commencer
Avant de peindre le cadre, il faut le préparer. La préparation va largement conditionner le résultat final. Je dirais que c’est à part égale d’importance avec la bonne utilisation de l’aérosol. On ne peint pas de la même manière avec une bombe de peinture, qu’avec un pistolet à peinture, branché sur un compresseur et raccordé à une cuve remplie.
Le cadre de la randonneuse des Cycles Guylène fabriqué par A. Michel dans l’état de sa récupération – photo PDM
La première étape sera de faire disparaitre toute trace de la peinture ancienne et parfois de rouille ou d’impacts sur les tubes. La forme d’un cadre de vélo va exclure la solution du sablage réservée aux petites pièces qui est maintenant accessible aux » bricoleurs », c’est pourtant la plus efficace. On a volontairement ignoré l’utilisation de produits chimiques, de la torche à gaz, du décapeur thermique … Ce n’est pas toujours efficace et c’est peu écologique.
L’autre solution qui a été envisagée, et que nous avons réalisée avec succès, est l’hydro sablage. Ici sur un cadre ancien des cycles Guylène – photo PDM
L’autre solution qui a été envisagée, et que nous avons réalisée avec succès, est l’hydro sablage. Son principe est assez simple. Le passage de l’eau, par le kit prévu à cet usage, entraine le sable (c’est un sable de sablage spécifique calibré) par aspiration, mélangeant sable et eau projetés sous pression.
Il y a quelques contraintes tout de même celle notamment de disposer d’un espace suffisant, avec une arrivée d’eau et un raccordement électrique que l’on va isoler des dispersions de sable grâce à une bâche plastique
Équipements et fournitures :
bande abrasive (grain 120) et papier abrasif fin (usage à sec ou à l’eau, grain 400), limes plate, 1/2 ronde, brosse rotative, perceuse
une paire de gants à usage unique
pour l’hydro sablage on a retenu la marque Kärcher, la plus distribuée en grande surface de bricolage, qui propose des nettoyeurs (attention à la pression mini 150 bar) et un kit d’hydro sablage avec un sable spécifique, un seau de 25 l, des lunettes de protection.
On complète les fournitures avec une bâche plastique et une tenue complète style marin pêcheur.
La peinture Sprido
L’aérosol d’apprêt ainsi que l’aérosol de peinture traditionnel sont d’une contenance largement suffisante pour un cadre, en plusieurs couches, car ils sont réutilisables – photo PDM
Nous avons choisi :
1 aérosol d’apprêt 1k garnissant et anticorrosion
1 aérosol polyuréthane 2k avec durcisseur (en finition brillant)
La teinte : tout est possible à partir d’une référence RAL (le nuancier universel que vous trouverez dans un magasin de peinture) ou de la couleur de la moto Terrot de votre grand père. Sprido propose également sur son catalogue un aérosol traditionnel direct mono composant (en finition brillant, satiné, mat) . Moins contraignante à l’application cette peinture convient pour un résultat moins exigeant.
L’aérosol d’apprêt, ainsi que l’aérosol de peinture traditionnel, sont d’une contenance largement suffisante pour un cadre, en plusieurs couches, car ils sont réutilisables. Attention, ce n’est pas le cas de celui en polyuréthane avec durcisseur.
On passe à l’action
Premiers travaux manuels … À défaut de les faire disparaitre on va atténuer toute trace d’impact ou de rouille pénétrante avec la toile abrasive supportée sur une lime plate ou demi ronde. L’utilisation complémentaire d’une brosse rotative montée sur perceuse va réduira le temps passé à l’hydro sablage.
L’utilisation complémentaire d’une brosse rotative montée sur perceuse va réduira le temps passé à l’hydro sablage – photo PDM
L’hydro sablage
Le chantier réclame un peu d’organisation et d’espace. Impossible d’envisager l’opération dans sa salle de bain : un espace extérieur s’impose, une grande bâche permettant de récupérer le granulat, un support pour maintenir en place le cadre sous plusieurs angles. La tenue à adopter est du style marin pêcheur, sans oublier les lunettes de protection.
Le chantier réclame un peu d’organisation et d’espace. Impossible d’envisager l’opération dans sa salle de bain – photo PDM
Vous voilà paré pour l’opération. On constate que poser le seau de sable en hauteur facilite le passage du sable. Le sable doit être parfaitement sec, il faut manipuler la canne régulièrement dans le seau pour l’aspiration. Cette opération sera plus ou moins longue suivant la qualité et l’accroche de la peinture d’origine. Le cadre doit être séché après disparition de toute trace de peinture. Une « fleur de rouille » va rapidement apparaitre sur l’acier du cadre et on ne peut l’éviter.
Une « fleur de rouille » va rapidement apparaitre sur l’acier du cadre et on ne peut l’éviter – photo PDM
C’est le handicap de l’hydro sablage, comparé au sablage conventionnel avec de la grenaille. Un passage au papier fin à sec va enlever le plus gros de cette rouille, de façon à laisser les tubes lisses. Il faut éliminer les débris de granulats qui ont tendance à rester plantés surtout dans le boîtier de pédalier et le tube de direction.
Un passage au papier fin à sec va enlever le plus gros de façon à laisser les tubes lisses – photo PDM
On peut parfaire la préparation avec un chiffon imbibé d’alcool passé sur le cadre sans oublier le boitier de pédalier et le tube de direction. Aucune présence de gras ne doit subsister. L’apprêt antirouille s’accommodera du reste.
Aucune présence de gras ne doit subsister – photo PDM
La couche d’apprêt
Nouvelle mise en place de l’espace pour la peinture. Le cadre est suspendu sans craindre la chute car on doit pouvoir le manipuler dans tous les sens, afin de couvrir la totalité des surfaces. Si c’est à l’extérieur attention aux risques de pluie et de vent (poussières).
On va d’abord couvrir sous plusieurs angles les trois raccords principaux puis , l’intérieur des haubans et des bases, le pontet frein arrière, sous plusieurs angles. On termine par les 3 tubes , puis l’extérieur des haubans et des bases – photo PDM
L’aérosol est prêt à l’emploi avec sa buse. Sprido recommande de bien agiter la bombe 2 mn avant l’application. On croise en 2 couches à une distance de 25 cm avec un intervalle de 30 mn. Les conditions d’applications sont une humidité inférieure à 70%, une température comprise entre 8° et 30°. La contenance permet de couvrir de 1 à 2 m2. La bombe sera réutilisable après une purge de 2 secondes, la tête en bas. La rotation du bouton de la buse permet une projection dans le sens vertical ou horizontal.
Nos recommandations
On ne peut pas croiser l’application sur un cadre de vélo à une distance aussi grande. On va d’abord couvrir sous plusieurs angles les trois raccords principaux puis , l’intérieur des haubans et des bases, le pontet frein arrière, sous plusieurs angles. On termine par les 3 tubes , puis l’extérieur des haubans et des bases. L’application va se faire par pression assez courte et par petite zone avec une distance régulière de moins de 20 cm. Essuyer régulièrement que la buse pour éviter les gouttes.
L’application de l’apprêt est plus facile que celle de la peinture. On peut reprendre sans craindre de changement d’aspect avec une seconde couche après séchage de 30 mn. Après séchage complet, au delà des 30 mn, le coup de papier à sec permet d’obtenir une surface lisse sur tous les tubes.
Le cadre est prêt pour la dernière étape
Ultime étape : la couche finale
Le cadre a reçu la couche d’apprêt, il est toujours suspendu pour l’application peinture. L’aérosol de peinture avec durcisseur n’est pas prêt à l’emploi, il faut percuter la bombe afin que le mélange peinture et durcisseur se fasse. Après percussion, agitez la bombe 2 mn avant l’application. Sprido recommande de croiser en 2 couches, à une distance de 25 cm. La seconde couche doit être passée sous un délai de 30 mn après une purge tête en bas de la bombe. L’aérosol ne sera plus utilisable au delà de 6 h. Le résultat sera sec et hors poussière entre 2 à 4 h en fonction des conditions d’applications sous une humidité inférieure à 70% et une température comprise entre 8° et 30°C. La contenance permet de couvrir de 1 à 2 m2.
Vous voici avec un cadre prêt pour un nouveau montage – photo PDM
Nos recommandations
Là, de nouveau, on va d’abord couvrir sous plusieurs angles les trois raccords principaux, puis l’intérieur des haubans et des bases, le pontet de frein arrière, sous plusieurs angles. On termine par les 3 tubes, puis l’extérieur des haubans et des bases. L’application va toujours se faire par pression assez courte, et par petite zone progressivement sur le mouillé, avec une distance régulière de moins de 20 cm. On doit éviter absolument les coulures.Essuyer régulièrement la buse pour éviter les gouttes.
La seconde couche : il est impossible de poncer les coulures, on ne peut seulement qu’égaliser le garnissage et rattraper quelques manques, pour obtenir un brillant régulier.
Le cadre est parfaitement sec après 4 h. On peut parfaire le brillant et le tendu par un poli/lustré pour une plus belle finition. Ce produit est au catalogue Sprido.
Vous voici avec un cadre prêt pour un nouveau montage.
Notre avis
À la lecture de ce retour d’expérience vous avez pu noter que cette opération peinture n’est pas aussi simple qu’il aurait pu paraitre. Le rendu de la peinture sera bon, si votre cadre a été bien préparé. L’autre difficulté sera de bien utiliser la bombe. Sprido nous a aidé de ses conseils pour adapter l’application de la peinture à la surface complexe qui est celle d’un cadre de vélo. C’est beaucoup plus difficile que sur une carrosserie de voiture. La faible dimension des tubes, leurs formes rondes, les détails des raccords, … rendent l’opération d’application délicate.
Cette solution, notamment pour la phase de préparation est du niveau « bricoleur +++ ». Il faut avoir la place pour l’opération d’hydro sablage et il faut ensuite prendre le temps pour passer la toile afin de mettre l’acier à nu.
Maintenant le cadre est monté … Le voici avec ses équipements de récup – photo PDM
Maintenant le cadre est monté … Le voici avec ses équipements de récup. Il me permet de passer de bonnes vacances sur les routes de Vendée. Ce petit vélo, sauvé de la déchetterie a encore devant lui une belle carrière. En cette époque de disette matérielle la récupération de matériel ancien prend tout son sens.
A l'attaque ! Le Diverge est un vélo de gravel polyvalent qui est également à son aise sur les routes bitumées.
Présentation du modèle
Je ne vous apprends rien en vous disant que Specialized a développé une gamme de vélos spécifiques pour la pratique du gravel. Baptisé « Diverge », ce vélo est décliné en 11 modèles complets, ainsi que 2 kit-cadres. Bike Café a réalisé un test longue durée et longue distance du modèle « Comp Carbon » positionné à 4.499 euros.
Au niveau de la forme, un aspect saute aux yeux d’entrée : le tube diagonal « massif » confère un aspect sportif à la machine, on se demande même si Specialized n’y a pas caché un moteur…Non, rien de tout cela. Ce tube est surdimensionné pour apporter de la rigidité et du rendement. Le Diverge est un vrai vélo sportif, comme l’a encore prouvé la marque américaine avec son engagement auprès de la nouvelle Team Gravel Velosophe Cycling Brigade que Bike Café a présentée hier.
Géométrie
Si on compare les cotes du Diverge à celles, par exemple, de l’Origine Graxx 2, on remarque que les valeurs de longueur horizontale (top tube rectiligne « virtuel »), d’empattement et d’angle de direction sont très similaires, à quelques millimètres près. Les bases du Diverge sont légèrement plus courtes (425 contre 430 mm), le stack supérieur de 8 mm pour le Diverge (592 contre 584 mm pour le Graxx 2) et le reach voisin (383 et 387 mm pour le Diverge/Graxx 2). Seule différence notable (si les deux marques prennent la même référence), celle de la hauteur de tube de direction : 116 mm pour le Diverge, presque 4,5 cm plus basse que celle du Graxx 2 (160 mm).
Tableau de géométries du Specialized Diverge
Le vélo testé dans la gamme était le Diverge Comp Carbon, un modèle carbone équipé d’une transmission GRX, en taille 54. Le gravel de chez Specialized est compatible avec deux tailles de roues : 700 et 650B, ce qui lui permet une monte spécifique pour les pratiquants s’engageant à fond sur une pratique sentiers. La largeur maximale de pneumatiques, précisée par Specialized France, est de 700 x 47C et 38 mm si vous utilisez des garde-boues (en utilisant les modèles spécifiques Specialized Dry Tech, vous pouvez conserver des pneus en 42 mm). En roues de 650B, vous pourrez monter des pneus de 2,1″ (52 mm), de section, de quoi faire sur les terrains engagés !
Poids mesuré en taille 54 (avec pédales Crankbrothers Candy 3) : 10,1 kgs. Soit 9,76 kg le vélo seul avec porte-bidon. Prix public conseillé : 4.499 euros.
Petite pause en début de ride pour vous présenter le Diverge Comp Carbone. Le poids de la machine (mesuré) avec pédales Crankbrothers : 10,1 kg en taille 54 – photo Philippe Aillaud
Test sur les pistes et routes provençales
J’ai d’abord testé ce Diverge sur plusieurs parcours près d’Aix-en-Provence, sur des terrains mélangeant pistes en gravier faciles, chemins caillouteux assez techniques et pistes forestières sur des terres bien compactes. Ce qui m’a marqué avant tout, c’est la facilité de prise en main de ce vélo et son confort.
C’est parti pour une sortie de 45 km environ sur les pistes de notre terrain de jeu aixois – photo Philippe Aillaud
Le rendement est également un marqueur fort du Specialized Diverge. Le cadre carbone avec ce tube diagonal massif confère un comportement très sportif au cadre. Petit bémol, j’ai trouvé le vélo un peu lourd. Comparé au dernier vélo gravel que j’ai testé, l’Origine Graxx 2, le Diverge Comp Carbon est presque 1,4 kg plus lourd que le Graxx 2 (en équipant ce dernier avec des roues Shimano GRX-570). Ce petit embonpoint se ressent lors des relances sur routes ou chemins à fort pourcentage.
À garder en tête : le Graxx 2 est un des vélos de gravel les plus légers sur le marché. Point d’amélioration possible : remplacer le train roulant du Diverge par une paire de roues carbone pour gagner au bas mot 400 grammes.
De l’art urbain en pleine nature. Le mariage entre carbone, street art et piste fonctionne plutôt bien. Philippe, notre photographe, a l’oeil pour ce genre de détail- – photo Philippe Aillaud
Autre point fort du vélo : sa stabilité en descente. Le Diverge est un véritable « rail » et se positionne où bon vous semble.
Descente rapide où le Diverge se montre particulièrement joueur. Il est très stable et sait pardonner quelques erreurs de pilotage- – photo Philippe AillaudPassage en montée, la traction du vélo est excellente sur ce type de terrain. La transmission Shimano GRX est composé d’un 48/31 à l’avant et d’une cassette 11/34 à l’arrière. De quoi passer pratiquement partout sans mettre pied à terre — photo Philippe AillaudNégociation d’un virage serré pour récupérer la piste principale. Le Diverge est très adroit dans les descentes et stable- – photo Philippe Aillaud
Un rouleur né
Les pistes roulantes sont le terrain de prédilection du Diverge. Si vous avez la caisse, il est facile de maintenir une vitesse assez élevée (28 km/h et +). Il a été conçu pour les pistes « américaines » longues et roulantes et ça se sent. Le Diverge avale les bornes de « gravier » sans broncher, et mention spéciale au train roulant, composé de cercles et rayons DT Swiss qui composent les roues. Le choix de l’aluminium et de rayons inox est judicieux pour apporter à la fois de la solidité, fiabilité dans le temps, robustesse et du confort sur de grandes distances.
Quelque part entre Venelles et Meyrargues. Ce type de piste roulante est le type de terrain qu’adore le Diverge – photo Philippe AillaudPassage dans une mare pour bien pourrir le vélo qui était tout propre. Rien n’a a été épargné durant le test ! – photo Philippe AillaudAvec Patrick, qui roule sur son Wish One Sub, nous attaquons la montée du Pas de l’Etroit. Le rendement du Diverge sur bitume est élevé. Pour augmenter encore ce dernier, il faudra passer sur des roues carbone – photo Philippe AillaudAux abords du cimetière de Meyrargues, notre gravel Diverge passe en mode labours et sous les ruines d’un aqueduc gallo-romain. Le contraste est saisissant entre les matériaux d’époque et le carbone de notre machine ! – photo Philippe Aillaud
Sur le bitume, le Diverge Comp Carbon est vraiment agréable à rouler. J’ai été agréablement surpris par le rendement des pneumatiques maison de 38 mm qui possèdent plutôt un profil pour la piste. On peut facilement rouler à plus de 30 km/h sur des routes plates, en choisissant le bon braquet.
A l’attaque ! Le Diverge est un vélo de gravel polyvalent qui est également à son aise sur les routes bitumées – photo Philippe Aillaud
La vidéo
Test longue distance sur la Gravel of Legend (302 km)
J’ai également testé ce vélo, même montage (Diverge Comp Carbon) sur la première édition de la Gravel of Legend, une épreuve de 302 km reliant les villes d’Arromanches (Normandie) à Angers, où se tenait le premier festival du gravel, Nature is Bike. Bike Café avait bien sûr coché la case sur son calendrier et a participé aux épreuves ainsi qu’au Gravel Summit, des tables rondes organisées pour faire découvrir la pratique du gravel et du bikepacking au plus grand nombre.
Test longue distance du Diverge sur la Gravel of Legend, lors de l’événement Nature is Bike à Angers (25 au 27 juin)
Revenons au test. Le Diverge Comp Carbon a donc roulé plus de 12 heures, sur tous les terrains : sable, pistes herbeuses, pistes caillouteuses, sentiers défoncés et gorgés d’eau en sous-bois, chemins de halage, routes bitumées…un vrai test accéléré dont rêverait un ingénieur R&D pour finaliser le développement d’un vélo.
Seul changement par rapport aux specs techniques listées en fin d’article, la selle d’origine Specialized Power Comp avait été remplacée par un modèle Selle Italia Flite Boost Gravel Superflow, me convenant davantage.
Le vélo a tenu bon pendant plus de 12 heures de roulage – photo Patrick Bike Café
Et bien, le Diverge n’a pas failli. Hormis une crevaison au kilomètre 60, rapidement réparée, le vélo a tenu bon pendant plus de 12 heures de roulage. Pour vous donner une idée de son rendement, malgré les presque 2.100 m de D+, le Diverge (et son pilote) ont réussi à maintenir une vitesse moyenne de 24,5 km/h !
Mention spéciale pour la suspension Shock 2.0 que j’ai utilisé sur toutes les parties de chemins et que je « bloquais » lors des sections sur bitume. Le lendemain de l’épreuve, après avoir je pense bien géré aussi la partie hydratation et nutrition pendant l’épreuve, quasiment aucune courbature. Une fatigue générale, certes mais pas de douleurs musculaires.
Vous retrouverez d’ailleurs un reportage complet dans le prochain numéro de Cyclist France.
Le Specialized Diverge Comp Carbon en détails
Le Specialized Diverge Comp Carbon est disponible en deux coloris dont celui-ci appelé « Gloss Ice Blue/Clay/Cast Umber/Chrome/Wild Ferns », attention chaque détail compte ! – photo Philippe AillaudSous le tube diagonal, vous trouvez un emplacement pour fixer un porte-bidon supplémentaire – photo Philippe AillaudMention très bien pour ces Pathfinder Pro en 38 mm de large qui passent bien sur tous types de terrain. A changer bien sûr si vous pratiquez majoritairement sur route – photo Philippe AillaudLes roues sont robustes et dotées d’un cercle alu DT Swiss G540 ainsi que de rayons inox du fabricant suisse. La largeur interne de la jante est de 24 mm – photo Philippe AillaudDu fiable au niveau de la transmission avec du Shimano GRX, dotée de plateaux en 48 et 31 dents – photo Philippe AillaudLe cockpit est bien pensé et agréable à prendre en main. Le léger « flare » est suffisant pour aborder sereinement les sections de pilotage en descente – photo Philippe AillaudVue du cockpit par en-dessous. On aurait aimé un peu plus d’intégration mais rien de choquant tout de même…- photo Philippe AillaudLa fourche est dotée d’inserts filetés (protégés par des petits élastomères) pour y installer un porte-bidon supplémentaire – photo Philippe AillaudLa « Swat Box » explique en partie l’imposant tube diagonal. Vous y trouverez une pochette souple pouvant contenir un multi-outils, démonte-pneus et chambre à air. Pratique et vraiment facile à utiliser – photo Philippe AillaudLa suspension Future Shock 2.0 permet de régler la suspension du cintre. Elle est appréciable sur les chemins vraiment dégradés, comme j’avais pu le constater sur le modèle Roubaix – photo Philippe AillaudPour rester « raccord » avec le test, j’avais utilisé des chaussures VTT/gravel Specialized Recon VTT 3.0, qui ont fait le job sans broncher – photo Philippe Aillaud
Conclusion
Pour résumer, ce Diverge, ici dans sa version châssis carbone et montage Ultegra GRX (Diverge Comp Carbon) est le roi de l’aventure au sens large. À l’aise sur le bitume et sur tous sur les terrains, même les plus engagés, c’est un vrai couteau suisse et il peut aussi bien être utilisé en mode sortie de 2 heures, que sur une épreuve de dix heures et plus ou une épreuve de bikepacking d’une semaine. C’est une véritable réussite en termes de polyvalence, rendement et confort. À vous ensuite de le faire évoluer, notamment avec des roues carbone si vous voulez gagner en rendement dans les montées.
Equipement, prix et disponibilités
Specialized Diverge Comp Carbon
Cadre Diverge Comp Carbon en carbone FACT 9r
Potence Future Stem, Comp avec suspension Future Shock 2.0
Guidon Specialized Adventure Gear Hover, 103mm drop x 70mm reach x 12º flare
Guidoline Roubaix S-Wrap
Selle Body Geometry Power Comp, Cromoly rails
Tige de selle Roval Terra Carbon Seat Post, 20mm Offset
Transmission Shimano GRX RX810, 11-vitesse
Plateaux Shimano GRX RX810-2 48-31T
Cassette Shimano Ultegra, 11-speed, 11-34t
Boîtier de pédalier Shimano Threaded BSA BB
Freins Shimano GRX 810 hydraulic
Chaîne Shimano Ultegra
Tailles disponibles : 49, 52, 54, 56, 58 et 61.Prix public conseillé : 4.499 euros
Le petit tour de présentation des Teams gravel que nous avons entrepris, nous entraîne cette fois en Suisse non loin de Genève à Chambésy. C’est Damien Bisetti, créateur de la marque Velosophe qui nous présente l’équipe qu’il a constituée et que l’on a vu récemment sur l’épreuve Châtel Chablais Léman Race, une épreuve du Gravel Tour Challenge.
Le monde de Vélosophe existe maintenant depuis plus de 10 ans au travers du magasin de vélo et de la marque de bière bien connue des cyclistes. En 2014 Loïc Ruffaut, vainqueur des plus prestigieuses cyclosportives, devient ambassadeur de la marque créée par Damien Bisetti. C’est de leur amitié et motivation respectives que nait l’idée de fonder le Team Cyclosportif, VELOSOPHE CYCLING BRIGADE qui aujourd’hui roule sur route et en gravel.
Vélosophe Cycling Brigade – photo Crunch724
L’équipe Velosophe Cycling Brigade sillonne les routes, et maintenant les chemins du gravel lors d’épreuves suisses, françaises, italiennes et dans bien d’autres régions. Velosophe et Specialized se sont alliés dans cette aventure pour offrir la possibilité à 6 coureurs (et coureuse) de participer aux plus belles et plus mythiques épreuves du calendrier français et international.
Le super vélo qui équipe les membres du Team – photo Crunch724
Specialized a mis à disposition ses vélos uniques, habillés spécifiquement aux couleurs de la marque. DT Swiss a fourni ses roues carbones à pneus. Évidemment la bière Vélosophe vient désaltérer les membres de l’équipe pour leur permettre à l’arrivée de refaire la course dans la détente et la bonne humeur. Dans les partenaires il y a également SPORT QUEST pour la préparation physique, Cobweb et le restaurant Le Reposoir, Sram Suisse (Red Etap) pour les transmissions. Et pour finir c’est Rapha qui habille l’équipe de la tête au pied avec une tenue particulièrement réussie.
Le gravel comme une évidence
« J’ai toujours fait un peu de cyclocross dans les bois et avec l’avénement du gravel s’était une évidence qu’on s’y mette. Ça s’est fait tout naturellement et je me suis bien amusé avec ce genre d’engin. Après l’idée du team est venue et tous les membres du team comme moi avait également fait l’acquisition d’un gravel et ils roulaient déjà avec. Très souvent le week-end j’organise des sorties gravel« , m’explique Damien, que j’avais rencontré sur son Open il y a 5 ans lors de la Résistance à Talloires.
‘ai toujours fait un peu de cyclocross dans les bois … photo Crunch724
L’équipe cyclosport Velosophe était déjà soutenue par de très belles marques, notamment Specialized et du coup du 2021 il a été décidé d’équiper le Team avec des vélos de gravel. Dans un contexte de carence en matériel, finalement le glissement vers le gravel est bien tombé. « C’était pas sûr que l’on puisse tous avoir des SL7 pour cette saison, alors on est parti sur le gravel« , précise Damien. Specialized a équipé le team avec le Diverge Expert qui a conservé sa couleur rehaussée par un marquage adhésif pour lui donner plus de caractère. Le team a reçu les roues GRP 1400 de DT-Swiss.
Virginie Pointet a gagné la Châtel Chablais Léman – photo PUURFILM
« On est 6 dans la Brigade dont une femme : Virginie Pointet (ex Perizzolo) qui a d’ailleurs gagné la Châtel Chablais Léman. Elle descend super vite, moi je la suis pas . et pourtant j’ai 10 ans de BMX derrière moi. On a Maxime Galletti qui vient de la route et qui s’est mis au gravel déjà depuis un moment. Ensuite il y Marc Rollini, qui est bon partout : c’est notamment un très bon grimpeur. Il y a Johan Ferré, qui lui à 50 ans, mais qui progresse tout le temps alors qu’il ne fait du vélo que depuis 8 ans. Et puis il y a moi pour le gravel et la route. Le 6ème de la bande : Geoffret Lucat ne fait que de la route« , m’explique Damien.
Le programme
Le Team a inscrit quelques épreuves à son calendrier : Châtel Chablais Léman Race (qui s’est déroulé), Thonon Cycling Race, La Vache qui Rit, Velosophe Tour du Canton Gravel, Allianz Gravel Berne … De quoi se faire plaisir pour cette première saison du Team.
Le Team sera présent sur plusieurs épreuves du calendrier gravel -photo Crunch724
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