Tubolito fait des chambres à air orange : c’est joli et original mais leur couleur n’est pas l’essentiel. À part la valve qui reste visible, la chambre est bien cachée dans le pneu et on n’a pas forcément envie d’en voir la couleur : cela voudrait dire qu’on a crevé.
Ce produit nous semble nouveau, même si ce n’est pas vraiment le cas, d’autres marques ont déjà proposé des chambres à air ultra légères. Jusqu’à présent je n’avais jamais franchi le pas, cette fois c’est l’occasion, car la gamme des modèles est importante et ces chambres présentent de nombreux avantages.
Tubolito : grâce à ces chambres je gagne 160 g sur les 2 roues – Photo Ima Su
Ma curiosité l’emporte et j’ai envie d’alléger encore mon Raleigh Torus titane. Dans la main ça ne pèse rien, ces chambres couleur de mandarine sont compactes et très légères. Sur la balance il n’y a pas photo : 156 g pour des chambres à air Michelin latex que j’avais l’habitude d’utiliser et 75 g pour la Tubolito en 26 : génial ! … Le gain de poids, surtout ce qui est en rotation sur un vélo, c’est le plus important. Grâce à ces chambres je gagne 162 g sur les 2 roues… quand même !
Tubolito – Il n’y a pas que moi qui est curieux à propos de ces chambres – photo Ima Su
L’essai
Je commence à faire un tour avec mon vélo, équipé de chambres latex pour avoir un repère au niveau des sensations. Je procède ensuite au montage, qui s’avère facile, et je pars rouler aussitôt. Je ne roule pas plus vite sur le même circuit, mais je sens le vélo plus nerveux à chaque coup de pédales, plus vif en sortie de virage, en danseuse également.
Cela fait presque 600 km que je roule avec ces Tubolito 50% routes, 50% pistes et pour l’instant pas une seule crevaison. C’est très bien, mais il faut dire que je ne roule pas en faible pression comme c’est le cas en tubeless, dans ce cas cela aurait peut être été différent. À voir sur le long terme.
Pourquoi utiliser les Tubolito ?
Tubolito un gain de poids appréciable – photo Tubolito
Pour moi Tubolito c’est d’abord pour ceux qui roulent avec chambres. Il a effectivement un gain de poids important par rapport aux chambres à air classiques en latex ou en butyl. La résistance aux crevaisons par pincement semble meilleure, de mon côté je n’ai pas encore crevé malgré un usage sur chemins sur les pistes du Var.
Si on est adepte du tubeless (en général on ne revient pas en arrière) pour le confort et la résistance aux crevaisons on n’est malgré tout, pas à l’abri d’une déchirure. Dans ce cas le préventif ne peut rien faire et le fait d’avoir une Tubolito, qui ne tient pas de place et qui est légère dans la poche, c’est aussi une solution de dépannage.
Tubolito encombrement réduit facile et légère à transporter – visuel Tubolito
Distribué en France par Tribe Sport Group
Pour Fred Glo / Tribe Sport Group : « Un de nos rôles de distributeur est aussi de dénicher les produits vraiment novateurs. Cette marque autrichienne n’a pas seulement attiré notre regard par la couleur orange “flashy” de ses produits et la cosmétique soignée de son packaging. Le matériau est vraiment révolutionnaire. Ultra-light et plus résistantes, ces chambres à air “premium” vont rapidement trouver leur clientèle, aussi bien dans le vtt / gravel que sur la route. »
Les tarifs publics :
Chambre à air Tubo – City/Tour – 700c/28″ : 19,90 € TTC
Chambre à air Tubo – BMX, 26″, 27.5″, 27.5″ +, 29″, Route & Gravel : 29,90 € TTC
Chambre à air S-Tubo – 26″, 27.5″, 29″, Route : 32,90 € TTC
Cédric Amand a de la suite dans les idées et chaque année il nous fait rêver avec un programme de barouds à vélo dans une des plus belles régions du territoire : le Mercantour.« Une passion n’est rien si elle n’est pas partagée. Pas de projet sans grande passion. La Baroudeuse Bikepacking Race ne sort pas d’un chapeau par hasard. Ce serait oublier tous ces kilomètres au compteur réalisés depuis bientôt 20 ans de cyclisme et d’expérience. Il y a plusieurs manières de pratiquer le vélo, en voilà une … », déclare Cédric. Et nous avons envie d’ajouter : une sacrée manière de pratiquer le vélo.
La Baroudeuse version « Unpaved » a connu ses débuts fin octobre 2017 avec un parcours de 137 km et un parcours de 317 km à effectuer en MTB ou Gravel. En 2018, l’épreuve a été décalée le 14/07 et a vu naître une grande distance de 1000 km. En octobre 2018, Cédric décide de créer le même type d’épreuve, mais en version « On the road ». Il lance le concept sur 2 distances : 400 km et 800 km.
Forts de ces expériences, Cédric et Coralie sa compagne, proposent en 2019 deux nouveaux types d’épreuves : la Baroudeuse Unpaved et la Baroudeuse Road qui passent du mode aventure à celui de race, donc vous l’aurez compris : de courses.
La Baroudeuse des paysages à couper le souffle déjà bien sollicité
En 2019 le programme sera donc copieux, ouvert et typé l’ultrabiking. Deux événements sont au programme “Unpaved Race” et “Road Race” et dans les deux cas ce sera de l’autosuffisance en bikepacking pour un nombre limité de participants. Les inscriptions sont ouvertes sur le site le 1er décembre …
Présentations
Baroudeuse Unpaved Race
La Baroudeuse Unpaved RACE est une course cycliste ultra distance en autosuffisance en montagne dans l’une des régions les plus belles d’Europe. Elle se déroule à 80% sur des pistes et 20% de petites routes secondaires. L’épreuve se décline en 3 distances : 317K pour les cyclistes qui souhaitent découvrir le bikepacking et s’évader le temps d’un long week-end, 650K pour vivre une aventure très intense sur quelques jours et enfin une épreuve de 1150 km pour les les cyclistes aguerris.
Vous traverserez les Gorges du Verdon, le Parc National du Mercantour, le Parc National des Écrins, le Parc Naturel des Baronnies Provençales, le Mont Ventoux. Vous évoluerez sur votre vélo type MTB ou Gravel. Les montagnes permettront de voyager à travers des paysages variés d’une richesse incroyable au travers des cols reconnus et respectés de tous les cyclistes. Vous évoluerez à travers une faune et une flore incomparable et des panoramas à couper le souffle.
3 formules : 317 km – 650 km – 1150 km du 5 au 14 juillet.
Augustus Race 1150 K – 30 000D+ – Trace GPX fournie – 8 checkpoints – 80% sur pistes & 20% sur routes secondaires
Quintus Race 650 K – 18 000D+ – Trace GPX fournie – 6 checkpoints – 80% sur pistes & 20% sur routes secondaires
Maximus Race 317 K – 8 500D+ – Trace GPX fournie – 4 checkpoints – 80% sur pistes & 20% sur routes secondairesDépart & arrivée en France à proximité de Nice (La Turbie village – 15 kilomètres de Nice)
Baroudeuse Road Race
La Baroudeuse Road RACE est une course cycliste sur route ultra distance en autosuffisance en montagne dans l’une des régions les plus belles d’Europe. Elle se décline en 3 distances : 400K pour les cyclistes qui souhaitent découvrir le bikepacking, 800K pour vivre une aventure très intense entre France et Italie et enfin une épreuve de 2700K qui traverse la chaines des Alpes dans son intégralité : la Trans-Alpes.
Au fil des kilomètres et du dénivelé, les montagnes se révèleront d’une beauté majestueuse. Elles vous permettront de voyager à travers des paysages variés d’une richesse incroyable au travers des Parcs Naturels exceptionnels, des cols reconnus et respectés de tous les cyclistes. A chaque coup de pédales, les panoramas à couper le souffle défileront tout au long des 5 pays traversés ! Vous évoluerez à travers une faune et une flore incomparable qui font la richesse de cette épreuve.
Là encore 3 formules au choix : 400 km – 800 km – 2700 km du 19 au 31 août.
Magnus Race 2 700 km – Trans Alpes – Itinéraire libre – Départ de Slovénie à Ljubljana – Arrivée en France à Nice (Peille village) – 11 checkpoints
Titus Race 800 km – 19 000 D+ – Trace GPX fourni – 8 checkpoints. Départ & arrivée en France à proximité de Nice (Peille village)
Brutus Race 400 km – 10 000D+ – Trace GPX fourni – 4 checkpoints. Départ & arrivée en France à proximité de Nice (Peille village)
La Baroudeuse le programme 2019
Bike Café soutient ces événements et l’action de Cédric qui propose des organisations de qualité sur des tracés exceptionnels.
« Objets de désirs contemporains » : rien que cela ! Je suis convaincu que le vélo ne réussira à (re)prendre sa place dans les villes, les campagnes et les coeurs des français qu’en étant capable de donner et produire des émotions autres, que celles que nous proposent les retransmissions télévisées des courses.
L’époque, probablement, veut cela. On sacrifie l’émotion et le plaisir pour valoriser le pratique, l’économique et le confortable. Regardez ce qui se passe au sein de l’industrie automobile. Le succès du Renault Scenic est symptomatique. Cette voiture réunit le pratique, l’économique et le confortable sans jamais passer par la case émotion. Il en est de même avec les vélos utilitaires qui fleurissent dans nos villes.
Claude Droussent, nous présente sa sélection subjective et éclectique. Subjective, donc indiscutable, de 83 vélos. Il nous offre ici un panorama enchanteur des vélos d’hier et d’aujourd’hui. Que vous cherchiez un beau vélo musculaire ou électrique, un beau vélo pour aller au boulot ou pour avaler des bornes sur la route ou dans les sous-bois. Cette sélection d’objets ne semble pas uniquement guidée par l’esthétisme. L’auteur souhaite nous offrir un panorama assez représentatif de ce qui peut se trouver sur le marché du vélo. Que ce soit de l’artisanat ou de l’industriel, du titane ou du bambou, d’une pratique loisir ou utilitaire, chaque modèle fait l’objet d’un texte situant au choix l’entreprise ou les partis pris du fabricant.
Très beaux vélos éditions Gründ
Photographiés comme des bijoux, ou des objets de luxe, ces vélos raviront l’esthète qui sommeille en chacun de nous. Si vous avez une âme de collectionneur, suivez le guide.
Très beaux vélos l’étonnant Blacksheep tout en courbes
Petit détail, je n’arrive toujours pas à comprendre ce qu’a voulu nous dire l’auteur avec ses pourcentages. Par exemple,
pour la randonneuse VICTOIRE 2017, il donne 75% pour le design, 25% pour la technologie et 75% pour le prix.
Pour le GENESIS Croix de Fer, il donne 75% pour le design, 50% pour la technologie et 50% pour le prix
Même s’il est clairement annoncé que cette sélection est subjective, quel intérêt de noter ces objets ? Quelle signification peut-on donner à ces pourcentages ? Sauf erreur, je n’ai trouvé nulle part de mode d’interprétation de ces chiffres.
Peu importe, ce beau livre est à lire amoureusement voir même religieusement, confortablement posé sur la table de la salle à manger :
Pour le plaisir des yeux, à 75%,
Pour votre culture vélo à 67%,
Pour s’émerveiller à 90%
Et puisque nous arrivons à grand tours de pédaliers en cette saison de Noël, si votre tante vous demande quoi vous offrir à cette occasion, ce livre pourrait faire votre bonheur à 100%.
L’excitation autour de l’objet « vélo » n’a jamais été aussi forte qu’en ce début de XXIe siècle, à tel point que le cyclisme est redevenu un sport très tendance. Les concepteurs, les artistes et les industriels font preuve de la plus grande ingéniosité et de l’audace la plus surprenante dans leur quête d’absolu, d’esthétique et de performance. Très Beaux Vélos retrace l’histoire contemporaine de cette quête vieille de 200 ans à travers une cinquantaine de vélos innovants, étonnants, exceptionnels – et parfois inabordables. Vélos de course ou de ville, en fibre de carbone, titane bambou ou même en acier, le rêve du vélo prend vie !
À propos de l’auteur
Claude Droussent a vécu près de 30 Tours de France depuis le début des années 80 en tant que journaliste spécialisé, auteur et consultant en communication. Il a passé vingt années au sein du groupe L’Équipe dont il a été le directeur des rédactions de 2003 à 2008. Rédacteur en chef de Vélo Magazine dans les années 1990, il a été le co-fondateur de l’épreuve de masse L’Étape du Tour et du trophée du Vélo d’or. Il a été l’auteur et co-réalisateur des documentaires Hinault, le temps des victoires et Hinault, le temps de la légende, diffusés en juillet 2015 sur France 2.
Amis cyclistes, il est temps de briser vos codes vestimentaires : soyons élégants et confortables. Cela fait trop longtemps que, par mimétisme avec les coureurs pros, les cyclistes du dimanche essaient de loger leurs bedaines dans des lycras hyper moulants. Du côté des clubs ce n’est pas mieux. On dirait que les pelotons de cyclos se livrent à un concours national du maillot le plus kitch … Trop typés, remplis de marquages les maillots cyclistes sont globalement discutables en matière de coupe et en qualité. ils sont souvent en décalage par rapport à la valeur et à l’esthétique des supers vélos chevauchés par ceux qui les portent.
Rapha Cargo Tights : le côté pratique de poches sur les cuisses et du textile déperlant
Un peu de confort que diable : oublions le CX et soyons bien dans nos fringues. C’est peut-être plus facile d’oser cette mutation vestimentaire dans l’univers du gravel, où le matériel échappe déjà aux standards. Certaines marques ont pris le parti de privilégier l’élégance et le confort qui leur manquaient. Elles ont utilisé de nouvelles matières, comme la laine de mérinos pour offrir de meilleures qualités thermiques. Elles ont imaginé de nouvelles coupes plus confortables. Pourquoi, par exemple, ne pas admettre que l’on peut avoir des plis au niveau de nos articulations pour être à l’aise dans nos mouvements ? Au niveau du design, ces marques ont renoncé à l’affichage ostentatoire de leurs logos au profit d’un style plus subliminal qui est identifié d’un seul regard. Avec de tels équipements, on peut enfin entrer dans une boulangerie pour acheter un pain au chocolat, sans effrayer les clients qui sont dans la boutique.
Confort et anti-conformisme
Parmi ces marques (elles commencent à être nombreuses) je voulais en citer 2 car j’ai utilisé leurs produits. Elles donnent actuellement le ton de cette nouvelle tendance du vêtement de vélo cool, esthétique, et sans concession à la technicité nécessaire à la pratique du gravel bike.
Logo Gravel Café du cycliste
Rapha, qui a créé un style qui est devenu une référence de l’élégance cycliste et le Café du cycliste, qui est une marque créative et anti-conformiste. La taille de ces enseignes n’est absolument pas comparable, mais elles ont en commun la volonté de proposer des produits originaux et qualitatifs. Elles ont créé notamment des produits orientés gravel pour répondre à la polyvalence de notre pratique, qui ne s’embarrasse pas des codes habituels du vélo.
Rapha Explore : lorsque l’aventurier devient dandy – photo Rapha
Je vais encore recevoir des remarques sur les aspects financiers, car évidemment la qualité a un coût. J’admets que les prix peuvent calmer les envies de ceux qui ont un budget limité. Je comprends moins ceux qui roulent sur un vélo à 5000 € et qui portent des maillots bas de gamme couverts de publicités. Pour acquérir ces beaux produits il y a régulièrement des soldes de fin de saison qui les rendent accessibles. Franchement il vaut mieux avoir un maillot de qualité de la saison précédente qu’un produit low coast du catalogue de l’année. Enfin c’est mon point de vue.
Deux tenues gravel pour l’hiver
Cette rupture vestimentaire est peut-être plus facile à aborder dans la communauté de ceux qui pratiquent le gravel bike. Nous avons moins la préoccupation de vouloir ressembler aux champions. Nos vélos sont déjà atypiques, nos maillots peuvent l’être aussi. Il n’existe pas de “dressing code” gravel et seul le confort nous importe.
Je me suis équipé pour l’hiver de deux tenues imaginées par les cerveaux créatifs des deux marques que j’ai citées.
Le maillot Solenne du Café du cycliste
Solenne Café du Cycliste – photo Matthieu Amiehl
Le modèle s’appelle Solenne : tout un programme. C’est la tradition au Café du cycliste, qui a pignon sur le port de Nice, les noms des produits sont puisés dans la liste des prénoms et ils sont souvent féminins : Arlette, Geneviève, Claudette,… Une façon de casser un peu plus le machisme ordinaire du milieu cycliste.
Solenne, qui reprend la ligne d’un « hoodie », possède de vraies poches en biais devant et une capuche. Insensé diront certains cyclistes néo-classiques ! Solenne fait exploser les codes traditionnels du maillot de vélo. Il possède des poches arrières comme tous les maillots cyclistes et il descend sur les reins pour assurer une bonne protection du bas du dos.
Sur les pistes vers Meyrargues – photo Bike Café
Conçu pour parcourir les pistes, Solenne cache sous son aspect décontracté, un maillot de cyclisme très technique. Il est fabriqué à partir de tissus performants, la respirabilité et l’aspect texturé sont associés à des finitions qui caractérisent la collection gravel du Café du Cycliste.
En ville à Aix-en-Provence – photo Bike Café
Mon avis : j’adore cette couleur gris très clair légèrement chiné qui donne de la lumière à la saison automne / hiver. Le confort du maillot est remarquable. Le tissu est souple et l’intérieur gratté de couleur gris foncé est douillet. Lorsque je m’arrête je peux me protéger avec la capuche qui peut recouvrir le casque. Je porte Solenne également en ville lorsque je me rends au marché sur mon single speed. C’est un vêtement polyvalent qu’il m’est même arrivé de porter en version week-end hoodie / jean.
Avec des poches sur les jambes et dans le bas du dos le Cargo Bib Shorts de Rapha affiche une rupture majeure par rapport aux cuissards traditionnels. Après la version été, voici la version automne / hiver le : Explore Cargo Winter Tights. Une des poches latérales a reçu une fermeture éclair pour mieux protéger son contenu.
Avec des poches sur les jambes et dans le bas du dos le Cargo Bib Shorts de Rapha affiche une rupture majeure par rapport aux cuissards traditionnels – photo Bike Café
Il est fabriqué à partir d’un tissu doublé de polaire traité pour le rendre déperlant. Ce collant est chaud et fait glisser l’eau en cas d’averses. La partie antérieure du mollet est constituée d’un matériau hautement réfléchissant imprimé de rayures distinctives pour rendre le cycliste visible dans les phares. Deux poches sont présentes dans la partie inférieure du dos permettant éventuellement de porter en haut un vêtement sans poche.
Mon avis : On n’a jamais trop de poches. Avec ce Cargo cuissard long vous avez de quoi ranger toutes vos petites affaires. J’ai apprécié la chaleur de la polaire au niveau des cuisses. La bonne visibilité que procure les inserts réfléchissants au niveau des mollets. Un super produit taillé pour l’aventure. Seul le prix sera un obstacle.
Après du côté maillot j’ai choisi le Classic Check Long Sleeve Jersey, qui est à la fois confortable et qui m’a rappelé un maillot à damiers que j’ai bien connu autrefois. Moi qui aime le vintage et le gravel c’était la bonne synthèse. Dans les années 60, les logos des sponsors n’étaient pas aussi criards qu’aujourd’hui, les motifs étaient sobres et les coureurs qui endossaient les maillots devinrent avec le temps des icônes du style bien au-delà des limites du sport cycliste.
Ce maillot est léger, doux et respirant – photo Bike Café
On retrouve avec ce maillot les caractéristiques techniques du best-seller de Rapha, le Classic Long Sleeve Jersey II. Le mélange de laine utilisé pour le confectionner est le Rapha Performance Merino 150 (RPM150), un tissu très technique et polyvalent. Il est léger, doux et respirant, et permet à la fois de respirer par forte chaleur et de rester au chaud lorsque les températures chutent.
Une couleur qui s’harmonise avec le décor – photo Bike Café
Mon avis : J’ai craqué sur le design et la couleur. Dans les années 70 j’avais un maillot Peugeot. Les damiers de Rapha me rappellent ce célèbre maillot porté autrefois par Thévenet, Pingeon ou encore Simpson. Malgré la finesse du Merino 150, la sensation de chaleur est bluffante. La douceur de la laine est appréciable et elle rend ce maillot très confortable. Je mets ce maillot en gravel et pour aller en ville en single. Pour ceux qui n’auraient pas envie de « jouer aux dames » ils peuvent choisir le Classic Long Sleeve Jersey II.
Avec son nouveau vélo « LongRoad », Caminade propose de faire rimer beau vélo titane endurance avec des prix mesurés. Cette gageure, dans le monde du vélo sur-mesure, est obtenue grâce à la maîtrise d’une technique de collage unique, que la jeune entreprise de l’Ille-sur-Têt a mise au point.
Une technologie brevetée
L’assemblage de tubes par collage, dans le monde du vélo, n’est pas une chose nouvelle. Mais la solution de Caminade n’est pas un « copié / collé », si j’ose dire, des anciens process utilisés dans l’industrie du cycle avec des manchons aluminium obtenu en fonderie. On les a vu notamment sur des tubes en Duralinux, un alliage d’aluminium manganèse/magnésium, fabriqués en France chez Aviatube pour Vitus dés 1979 et sur des tubes en carbone pour Look dés 1986 et jusqu’en 2010.
Dans le monde du vélo on reparle de l’utilisation du manchon d’assemblage qui revient au devant de la scène : Colnago l’utilise pour son C64. Sur Bike Café nous vous avions parlé de la marque américaine Calfee Design qui en a fait sa marque de fabrique.
Photo Caminade
La technologie de la petite entreprise catalane est basée sur l’utilisation de jonctions en composite de carbone pour assembler entre-eux par collage les éléments structurels constitués de tubes en titane grade 9. Un mariage qui fonctionne bien si l’on en croit le témoignage d’utilisateurs du Allroad, qui est actuellement le fer de lance de la production de l’entreprise.
Le discours de Caminade va dans le sens du gain économique et de la production locale de vélos sur mesure. « Nous avons mis au point un système d’assemblage rapide, solide, sur mesure et capable d’être reproduit à l’infini : “scalable” diront les informaticiens. L’utilisation de manchons moulés en fibre de carbone nous permet d’assembler des cadres de vélos en titane moins chers que nos fabrications en acier et vont même bientôt nous permettre de proposer des vélos de route en carbone. »
L’assemblage par collage structural utilisé par Caminade est issu du monde de l’aérospatiale. Il permet de faire du sur mesure rapidement dans l’atelier d’Ille-sur-Têt. Les vélos qui bénéficient de cette technique de fabrication sont :
Le AllRoad, modèle gravel à tubes titane qui est produit depuis le printemps dernier.
Le LongRoad, le vélo route d’endurance à tubes titane, que nous vous présentons.
Le UltraRoad, le pur route en tubes carbone que nous avons vu au Roc d’Azur, et qui sortira avant la fin de l’année.
Le Longroad : présentation
Le Longroad, qui est désormais disponible sur commande, est un vélo de route de type endurance réalisé sur mesure en titane pour un prix accessible. Il a été conçu pour une utilisation route longue distance comme des épreuves cyclosportives ou aventures en bikepacking, mais il sera également parfait pour effectuer des sorties plus courtes.
Caminade LongRoad – photo Caminade
Les vertus du titane permettent d’associer confort et performance en favorisant l’absorption des vibrations. La géométrie sloping, chère à Caminade, alliée à des bases courtes, favorisent la nervosité du Longroad. Le vélo est léger sans faire de concession à la solidité nécessaire pour la pratique du bikepacking.
Fourche Columbus carbone – photo Caminade
Chaque cadre LongRoad est unique et fabriqué sur mesure pour le client, en tenant compte de ses mensurations qui détermineront également le choix des équipements : longueur des manivelles, largeur du guidon et largeur de la selle.
Caminade LongRoad. La tige de selle intégrée en titane augmente le confort grâce à sa flexion qui permet d’amortir les chocs et les vibrations.
Le LongRoad permet l’utilisation de pneus en section jusqu’à 700C x 30 mm.
Cadre homologué cycle ISO 4210 – photo Caminade
Poids indicatif du vélo complet sans pédales (montage Force) : 8 kg
Faisant fi de mon âge avancé (je suis né au XXème siècle, à une époque où les systèmes de guidage par satellite n’existaient pas) et tentant d’outrepasser l’usage basique et minimal que j’ai des appareils numériques, j’ai testé pendant deux mois sur les routes des Alpilles (et d’ailleurs) le GPS Lezyne Mega C, un modèle certes bon marché, mais ultra-connecté. Voici un retour d’expérience qui, je l’espère, vous permettra de déterminer si cette petite machine, parmi une offre de plus en plus large, est adaptée à votre pratique cycliste.
Le principe de base
Avec son Mega C (C pour “couleurs”), Lezyne a visiblement l’ambition de proposer une solution GPS complète, mais à un prix très en deçà de ce que proposent ses concurrents, en particulier l’américain Garmin, leader dans le domaine du GPS. Pour résoudre cette équation paradoxale, c’est le smartphone du cycliste, appairé au GPS, qui contribue aux fonctions avancée, le GPS se faisant le relai d’informations qui lui sont transmises par le smartphone.
J’ai testé pendant deux mois et 2000 km le GPS Lezyne Mega C sur les routes des Alpilles – photo Dan de Rosilles
Voilà qui a été assez déstabilisant pour moi, même si désormais la plupart des autres marques font elles aussi communiquer smartphone et GPS avant, pendant et après la sortie. Mais j’étais jusqu’alors équipé de GPS “anciens” (3 ou 4 ans, une éternité dans le monde du high tech !). Ma routine était bien installée : je connectais GPS et ordinateur pour transférer cartes, itinéraires, activités avant et après la sortie, mais utiliser le smartphone via Bluetooth pendant le ride, a été pour moi une véritable révolution conceptuelle.
Connecté via Bluetooth au smartphone, le GPS réclame son appairage avec l’application Ally App – photo Dan de Rosilles
Honnêtement, j’ai mis un moment à m’y faire. En découvrant l’appareil, j’ai réalisé qu’il était tributaire du smartphone ; jusqu’à quel point ? Le problème est, que la réponse est forcément floue, puisque… ça dépend pourquoi, et ça dépend des fois. J’ai donc assez rapidement renoncé à comprendre les méandres de la relation entre le smartphone et le GPS, et je me suis plutôt attaché à intégrer les différentes étapes nécessaires au bon fonctionnement du Mega C pour le rendre opérationnel lors de mes sorties vélo.
L’application GPS Ally App
Première chose à faire, télécharger l’application Ally v2 (gratuite) disponible aussi bien sous Android que IOS. Pour résumer les usages essentiels, celle-ci permet :
1) De finaliser l’appairage entre GPS et smartphone. Ces deux-là se reconnaissent via le protocole Bluetooth, et le smartphone connecté au web (via 3G ou 4G) peut ensuite envoyer des informations au GPS : itinéraires, guidages, mais aussi notifications de SMS, de réseaux sociaux…
2) De régler et configurer le GPS. On peut bien sûr aussi le faire directement sur l’appareil lui-même, via des menus en arborescence très simples et intuitifs, mais certaines fonctions, comme la configuration des pages de données par exemples, ne sont accessibles que depuis l’application. J’ajoute que le GPS n’a pas d’écran tactile mais quatre boutons sélecteurs à clic, donc l’interface du téléphone est beaucoup plus fluide que celle du GPS pour effectuer réglages et configurations.
L’application Ally permet de régler le GPS, consulter et préparer des cartes, lancer un itinéraire, stocker ses activités, consulter une aide en ligne, recevoir des notifications… (captures d’écrans)
3) D’envoyer en temps réel des données au GPS : cartes, itinéraires, données pour du recalcul de routes etc… “en temps réel” veut dire aussi qu’il faut non seulement envoyer un itinéraire au GPS avant de clipser sa seconde pédale si on veut être guidé, mais que pendant la sortie le GPS est susceptible d’avoir besoin de communiquer avec le smartphone. Peut-être pas, peut-être pas souvent, mais de temps en temps, si vous me passez la formule. Ce qui veut dire que pendant que vous roulez, non seulement votre téléphone doit être allumé, mais la 4G (ou 3G) doit être activée, ainsi que le Bluetooth, et l’application Ally ouverte évidemment. Dans le cas contraire, votre GPS vous en fera la demande expresse.
Ally App transfère sur l’écran du GPS les notifications que vous recevez sur votre smartphone. Sauf si vous ne le souhaitez pas bien sûr – photo Dan de Rosilles
Ally App relaiera aussi les notifications que vous recevez habituellement sur votre smartphone : SMS, notifications d’activité sur les réseaux sociaux… Je suis très partagé vis-à-vis de cette fonctionnalité. D’un côté cela peut-être très pratique, si vous attendez un message important, que vous êtes ultra connecté par goût ou pour raisons professionnelles ; d’un autre côté, dans le cas des SMS, c’est un peu une solution mi figue-mi raisin puisque les messages longs n’apparaissent pas en entier et il faudra de toute façon sortir son smartphone pour les lire intégralement. Et puis le vélo n’est-il pas un moment de lâcher-prise et de coupure avec la vie quotidienne ? Les notifications peuvent être un facteur qui perturbe ce moment privilégié… Dans tous les cas, vous pouvez tout à fait désactiver cette fonctionnalité.
4) D’enregistrer les données de la sortie après le ride, et de consulter les différentes informations et données inhérentes, même si ceci peut être fait à la maison sur l’écran plus confortable de votre ordinateur.
5) De consulter une aide en ligne, de gérer le live tracking, connaître en temps réel ses résultats sur les segments Strava, et beaucoup d’autres fonctionnalités que nous ne détaillerons pas ici.
Le site web Lezyne GPS Root
C’est sur ce site, véritable “portail” pour l’accès à toutes vos données, que vous allez créer des cartes “offline”. Ces cartes sont très utiles si vous avez sur votre smartphone une connexion au web limitée et/ou peu efficace ; ou si vous roulez dans des zones où la couverture web est mauvaise, le guidage ne fera pas appel à des données en ligne en temps réel via le smartphone, mais viendra les piocher dans une ou plusieurs de ces cartes que vous aurez préalablement stockées dans le GPS. C’est aussi sur le site GPS Root que vont se stocker toutes vos données d’activité, si vous décidez de confier à Lezyne votre contribution au “Big Data”. Mais vous n’êtes pas obligé ; certains choisirons peut-être de continuer à alimenter le Big Data de Strava, l’ogre omnipotent en la matière.
La page d’accueil du site GPS Root, passage obligé pour créer des cartes” Offline” et stocker vos données (montage d’après captures d’écrans successives)
Création des cartes “offline”
Lezyne s’appuie sur Leaflet, une bibliothèque de cartes adaptatives Open Street MAP. C’est sur ces fonds de cartes, que l’on sélectionne la zone où l’on souhaite aller rouler. La taille maximum de la zone sélectionnable est relativement limitée, mais en cas de ride longue distance, on peut préparer à l’avance plusieurs cartes. Ces cartes “offline” seront stockées dans la mémoire flash du GPS (et on peut en stocker beaucoup, la mémoire du GPS et grande et les cartes sont légères). Lorsqu’on sort des limites de la carte, le GPS charge la carte suivante immédiatement et en toute fluidité, sans qu’on s’en rende compte à l’écran. Si vous n’avez pas prévu de carte offline pour la zone où vous roulez, il faudra alors faire appel aux capacités de connexion web en temps réel de votre smartphone pour que votre tracé apparaisse sur un fond de carte.
On détermine une zone sur le fond de carte OSM, on télécharge, on colle la carte dans la mémoire du GPS (captures d’écrans)
Sur l’écran du GPS, les cartes sont parfaites et très lisibles car très simples, mieux adaptées à mon avis à des sorties sportives que des fonds trop détaillés, ou le regard furtif du pilote peut se perdre si les informations sont trop fournies. À l’inverse, hors routes pour une pratique gravel, certains regretteront l’absence d’informations topographiques : types de pistes, repères ponctuels, végétation, courbes de niveaux… ici, un simple trait indique le chemin à suivre.
Hors agglomérations, la carte OSM contient peu ou pas d’infos topographiques. Sur l’écran du GPS, il restera les traits représentant les chemins, ici des DFCI des Alpilles (capture d’écran)
Les itinéraires
Il existe bon nombre de solutions en ligne ou hors ligne pour préparer les itinéraires qui vont nous guider pendant la sortie. Solutions gratuites, payantes, plus ou moins élaborées, spécifiques au vélo de route, au VTT… Le site GPS Root permet bien sûr d’importer des fichiers GPX ou TCX venus d’ailleurs, mais il propose son propre outil de tracé. C’est un outil basique mais efficace, simple d’utilisation, qui pourra convenir à ceux qui n’ont pas déjà leurs habitudes ailleurs.
Sur le site Lezyne Root on peut préparer des itinéraires, les fonctions sont basiques mais efficaces (capture d’écran)Vous pouvez stocker ici vos parcours préférés. À moins que vous ayez déjà cette bibliothèque sur un ou plusieurs autres sites… (capture d’écran)
L’appareil
Léger, compact, de bonne facture, le Mega C semble tout à fait solide et inspire confiance. Un bouchon en caoutchouc protège la prise USB et se dégage vers le bas, ce qui ne gêne pas la connexion en USB même lorsque le GPS est monté sur son support. Cette protection de la prise USB s’est révélée efficace même sous une pluie battante. Sur les côté, les 4 boutons permettent de naviguer dans l’interface du GPS, ce qui n’est pas sans rappeler les bonnes vieilles montres à quartz du siècle dernier… J’aime assez, on peut difficilement se tromper car en façade des logos simples et clairs indiquent les fonctions de chaque touche. Reste la question de la manipulation en roulant… Un écran tactile est bien plus pratique, mais cela impacte fortement le prix du GPS, et en hiver avec des gants les boutons sont parfois plus pratiques. Chacun jugera ; pour ma part, cela m’a dérangé uniquement de nuit sur des routes inconnues, quand il m’a fallu à maintes reprises réactiver le rétroéclairage. mais un simple réglage de configuration permet de maintenir le rétroéclairage permanent… Tout est question d’usage, de réglages et d’habitude.
Une coque sobre, discrète et élégante, quatre boutons sur les flancs, une prise USB bien protégée par un bouchon en caoutchouc, voilà l’appareil – photo Dan de Rosilles
L’écran
L’écran est très lisible, de jour comme de nuit. C’est un écran minimaliste, très économe en énergie, qui fait la part belle au noir et au blanc, les couleurs (bleu et rouge) servant simplement à “surligner” les données essentielles : tracé, sens de navigation, P.O.I… Il s’agit ici de donner la priorité au guidage, à l’info essentielle, c’est à dire la route à suivre. D’un simple regard furtif on sait si on est sur le bon chemin, sans être troublé ou distrait par des informations topographiques anecdotiques. Sur la route, c’est parfait ; mais pour un usage offroad c’est discutable…
Même dans des conditions d’ensoleillement changeantes et sans activer le rétroéclairage l’écran est tout à fait lisible – photo Dan de Rosilles
Personnellement, j’ai opté pour une configuration d’écran noir avec le plan des routes en blanc, configuration que je trouve très lisible de jour, même en plein soleil, sans activer le mode rétro-éclairage. cela évite, la plupart du temps, d’aller “à la recherche” de celui des quatre boutons qui, sur les côtés de l’appareil, permet de l’activer. La nuit par contre, j’ai préféré le fond d’écran blanc et le tracé en noir, avec un réglage d’intensité du rétro-éclairage à 20% pour ne pas être ébloui pendant la sortie.
L’écran de GPS peut être configuré en fond noir ou blanc, ici de nuit, le fond blanc est rétroéclairé à 20% pour ne pas éblouir – photo Dan de Rosilles
L’autonomie
Le Mega C est ̶d̶o̶n̶n̶é̶ vendu pour une autonomie de 32 heures ; personnellement, je l’ai laissé fonctionner pendant 25 heures sans qu’il ne s’éteigne… cette autonomie est bien sûr tributaire de la fréquence et la puissance du rétro-éclairage de l’écran, la température extérieure et sans doute plusieurs autres paramètres. Mais si vous utilisez ce GPS pour des sorties quotidiennes courtes, vous pourrez sans problème rouler tous les jours de la semaine sans le recharger ; n’oubliez cependant pas de le faire de temps en temps ! Pour des sorties plus longues, même si vous faites 400 km d’une seule traite, c’est plutôt pour votre smartphone que vous aurez besoin d’un système de rechargement… Dans tous les cas, le Mega C fonctionne pendant qu’il est sous tension, ce qui n’est pas le cas de tous les GPS.
Le Mega C fonctionne pendant qu’il est alimenté, ce qui n’est pas le cas de tous les GPS – photo Dan de Rosilles
Accessoires : les systèmes de fixation
Le support de cintre livré avec le GPS est simplissime, un support pivotant à fixer avec deux élastiques. Ça fait le job, mais il est plutôt protubérant, ce qui est assez moche sur le cintre, et cela ne le rend guère “aero” sur la barre transversale de mon prolongateur.
Le support de cintre, livré avec l’appareil, est fiable mais assez protubérant – photo Dan de Rosilles
Le support déporté est vendu séparément. Il est étonnamment solide et bien conçu pour un prix aussi réduit : Une charnière articulée permet de le monter et le démonter en un tour de main, même si des gaînes de câbles cherchent à perturber l’opération ; la vis de serrage est sur le dessus, ce qui permet de ne pas s’escrimer sur sa clé Allen avec la tête en bas. Un décrochage du bras permet d’aligner le GPS dans le prolongement du cintre pour un effet plus aérodynamique. Un seul regret, cet accessoire conçu pour de cintres de diamètre 31.8mm est vendu sans adaptateurs lorsqu’on a des cintres de 25.4 ou 26mm… C’est bien dommage, ainsi l’offre aurait été absolument parfaite.
Le support déporté permet un alignement du GPS très aérodynamique – photo Dan de Rosilles
Conclusion
Même si j’ai mis un peu de temps à m’adapter à ce système très “High Tech”, où le smartphone a autant d’importance que le GPS lui-même, j’ai apprécié cet appareil léger, fiable, solide et élégant. Une fois les routines de connexions acquises, l’usage et le fonctionnement sont fluides. Ceci dit, en ce qui concerne mes pratiques cyclistes favorites, à savoir la longue distance sur route et le gravel, je ne pense pas que ce système soit le plus adapté. Pour la longue distance, il faudra gérer l’autonomie et la fiabilité de connexion du smartphone, dans des moments et des endroits où l’on a besoin de toute son énergie et son attention pour d’autres priorités. Pour le gravel, l’absence d’informations topographiques ne facilitera pas la navigation, surtout dans le cas de repérages ou de balade en territoire inconnu.
Sur route, pour des sorties sportives, ce GPS compact, léger et élégant a toute sa place – photo Dan de Rosilles
Par contre, pour des sorties sur route courtes et fréquentes, pour des cyclistes connectés qui ont besoin de rester en lien avec leur environnement social ou professionnel pendant leur activité de cyclisme, pour des sorties sur route le week-end que l’on souhaite enregistrer et partager rapidement, pour permettre à ses proches de suivre son activité vélo grâce au “live tracking”, cet appareil au prix modeste sera un précieux allié. À vous de déterminer où sont vos besoins principaux lorsque vous utilisez un GPS.
Durée du test : 2 mois, 2000 km
Pour : Le prix – le poids et la compacité – sobriété et élégance – la construction robuste – l’autonomie énergétique – la lisibilité de l’écran – L’efficacité des cartes routières – le support déporté (vendu séparément)
Contre : La dépendance vis-à-vis du smartphone – la forte orientation usage route – support de cintre protubérant
Pour et contre à la fois : Les fonctions par touches – l’appairage avec le smartphone – l’envoi de notifications
Lors de notre flânerie dans les allées du Roc d’Azur, on a repéré le gravel de Rose Bikes : le Backroad (petite route), qui nous a carrément tapé dans l’œil. Florian, le boss de Bike and Test, qui est également le responsable du show room français de Rose, dont les produits sont vendus uniquement sur Internet, nous a présenté le vélo sur le stand. On aurait bien sauté immédiatement sur la selle pour aller faire un tour dans le petites Maures mais le vélo, juste sorti de son carton devait rester consigné sur place pour la durée du salon afin de se faire admirer par les visiteurs.
Rose Bikes : la marque
Gravel Rose Backroad : Rose ce nom n’a rien à voir avec la fleur – photo Bike Café
Pour ceux qui ne connaissent pas Rose bikes sachez que ce nom n’a rien à voir avec la fleur : il est simplement l’héritage du patronyme de son fondateur, Heinrich Rose qui a créé le premier magasin de vélos dans la ville de Bocholt, en Westphalie en 1907.
Depuis la société n’a cessé de se développer jusqu’en 1982, date à laquelle le premier catalogue imprimé a été publié en noir et blanc avec 64 pages et un tirage de 4 000 exemplaires. Dans les années 1990, l’activité de vente par correspondance de ROSE a pris de l’ampleur et la société s’est installée dans ses nouveaux locaux situés à Schersweide 4, qui offrent 3 800 m² d’espace de stockage, de mise en service et d’expédition de colis, ainsi que pour l’assemblage, l’administration et la production de catalogues. Le secteur de la vente par correspondance employait 55 personnes, tandis que 20 autres personnes travaillaient dans la boutique. Après 2000, ROSE a ouvert le « biketown » à Bocholt avec plus de 6 000 m². (source Wikipédia)
Il existe également un « biketown » de 300 mètres carrés à Munich et en France nous avons la chance d’avoir un show room chez Bike and Test à Maurepas dans les Yvelines où l’on peut voir ces vélos et être guidé dans leur personnalisation sur le configurateur en ligne. Bike and Test vous offre également la possibilité de faire des essais, ce qui est un avantage appréciable avant de concrétiser votre achat sur le net.
Sur le papier
Gravel Rose Backroad, le design du cadre ne laisse aucun doute sur le matériau employé – photo Bike Café
La description du Backroad sur le catalogue et sur la vidéo était pleine de promesses. Alors maintenant que l’on a le vélo en main, pour quelques photos et pour effectuer quelques tours de roue, prenons le temps de le détailler.
Gravel Rose Backroad photo Bike Café
Le Backroad Force 1 x 11 de notre essai est le modèle de milieu de gamme, les couleurs noire et bleu pétrole, (beau contre-pied aux couleurs néo-écolo généralement choisies pour ce type de vélo), sont carrément pétantes. Il existe aussi dans un coloris noir/sable une peu moins fun. Les nouveaux pneumatiques gravel Schawlbe bicolores s’accordent à merveille avec ce bleu pétrole.
C’est une rupture pour Rose, qui délaisse l’aluminium sur ces modèles au profit du carbone, pour le cadre et la fourche. Le design du cadre ne laisse aucun doute sur le matériau employé. Ce n’est pas moins que cinq tailles de cadre qui sont proposées : soit en cm : 51/54/57/59/62. Sa géométrie est conforme à la pratique du gravel : bases de 425 mm, angle de tête entre 71 et 72 degrés et celui du tube de selle entre 73 et 74 degrés selon la taille. Le cadre est particulièrement léger : 1040 g.
L’équipement du vélo est typé gravel. Monte pneumatique généreuse (Schwalbe G-One 700 x 38) sur roues Kinlen logotées Rose (largeur extérieure 28) et moyeux Formula, freins à disque hydraulique de 160 mm, axes traversants, douille de direction 1″1/8, dérailleur chape longue, cintre Evomax Ritchey, tige de selle Flex-carbon Rose.
Notre modèle est équipé avec le groupe Sram Force 1 x 11 mono plateau de 42 et cassette de 11 vitesses 11/42. Le cadre est prévu pour 2 porte bidons. Les autres modèles de la gamme, assemblés sur le même cadre, sont proposés avec un groupe Shimano 105, Ultégra, Ultégra Di2.
Rose Backroad en détail
1 de 9
roues Kinlen logotées Rose
Gravel Rose Backroad
Selle Italia Novus Flow et ROSE RC-170 Carbon
Gravel Rose Backroad
Ritchey WCS C220 blatte 90 mm
Gravel Rose Backroad
Schwalbe G-One Allround Evolution Line, V-Guard
Gravel Rose Backroad
Backroad ... c'est marqué dessus
Gravel Rose Backroad
Le nouveau logo de Rose
Gravel Rose Backroad
SRAM Force 160mm / 160mm
Gravel Rose Backroad
SRAM Force 1 42 manivelles de 170 mm
Gravel Rose Backroad
SRAM Force 1 chape longue
Gravel Rose Backroad
À noter qu’il existe également une gamme Procross avec des modèles “starter” équipés de groupes Shimano Ultegra et 105, SRAM Apex tout de même. Avec une géométrie se situant entre cyclo-cross et gravel (empattement BR 540 mm, PC 534 mm pour une taille 54), le cadre est en alu.
La gamme Backroad et son cadre carbone, permet grâce au configurateur de décliner son équipement entre version cyclocross et version voyage. Cela se fait par un échanges de périphériques, montage de gardes-boue et porte-bagages sur les œillets de la fourche et des haubans, montage d’une roue avant dynamo.
Bon la couleur bleu pétrole est pétante, et pour le reste ?
Le passage des câbles est méticuleusement fait par l’intérieur du cadre. Le serrage du tube de selle est simple, efficace, esthétique. Le dessous du boîtier de pédalier est quasiment caréné. Le montage est parfaitement soigné, rien qui ne dépasse, ne traine, il peut rivaliser sans peine avec des montages à la carte. Les marquages sont fait avec goût – le petit marquage Roadtrack à l’intérieur des bases est surprenant.
Le vélo est poids plume. Nous avons vérifié le poids sur notre balance : 8,6 kg dans la tolérance annoncée de la spécification, sans les pédales.
Et si on roulait …
On ajuste la hauteur de selle, on monte la paire de pédales. On vérifie les pressions, en route. Direction le bois de Saint Cucufa près de Rueil où nous disposons d’un terrain varié, permettant d’évaluer le vélo sur toutes les surfaces. Le décor est doré à souhait par un soleil automnal qui vient nous apporter une chaude lumière. Les chemins couverts de feuilles sont à peine gras, belle journée en perspective.
Gravel Rose Backroad photo Bike Café
Aux premiers roulages, c’est une impression de confort caractéristique à une géométrie gravel qui diffère de celle du vélo de route
En enchaînant montées et descentes on perçoit un bon équilibre avant arrière. Il n’y a aucune rupture d’adhérence sur nos petites grimpettes, les Schwalbe y sont pour quelque chose, ainsi que la géométrie du cadre.
Gravel Rose Backroad photo Bike Café
Le vélo reste agile dans les singles qui tourniquent. En descente, il garde la trajectoire bien que le freinage manque un peu de mordant, sans être catastrophique. On est encore en période de rodage des plaquettes neuves. La selle est neutre à souhait, et la tige de selle joue son rôle d’accompagnement. Le vélo se sort fort bien, et sans mauvaise surprise, des pièges sur ce terrain en sous-bois.
Il n’a pas été permis de mettre en défaut la rigidité de ce vélo au cours de l’essai, le rendement de ce carbone est peu différent de l’alu. On aimerait pouvoir l’essayer sur des terrains plus exigeants. Notre essayeur Nicolas, roulait pour la première fois en mono plateau et indéniablement on peut parler d’effet mono plateau. L’attaque arrive naturellement avec ce montage mono-plateau. La plaque de 42 n’est pas un handicap en montée et sans inconvénient sur la route si on ne chatouille pas les chronos.
Pour conclure
Les qualités, le niveau d’équipement en regard de son prix le place sur le podium qualité / prix lors de l’achat d’un premier gravel ou du remplacement d’un modèle entrée de gamme. Il n’a pas de défaut majeur, la vente par réseau internet est maîtrisée et efficace.
Le vélo est monté à la demande, suivant les spécifications introduites sur le configurateur. Il est livré sous 3 à 4 semaines. Au déballage du carton, il suffit de régler la hauteur de selle, tourner et resserrer l’ensemble cintre/potence et monter le pédales, les réglages ayant déjà fait au départ.
Le look résolument carbone avec son gros tube diagonal ne fera pas l’unanimité. Certains regretteront ce qui peut paraitre de l’embonpoint en regard d’un cadre acier ou titane.
Caractéristiques
CADRE : Carbone haute module T30/40, technologie H.O.C., à partir d’env. 1040 g teal-black 51cm
Le voyage à vélo séduit de plus en plus d’adeptes et ce phénomène dépasse largement le simple « effet de mode ». Il offre, aux cyclistes aventuriers partant loin de chez eux, une totale liberté. À l’image des cow-boys, qui convoyaient les troupeaux, une couverture roulée sur la selle de leur cheval, les bikepackers modernes, partent sur les sentiers « Le coeur léger et le bagage mince … »
Les fabricants de bagagerie souple et légère sont désormais nombreux sur ce nouveau marché foisonnant. Le côté pratique de ces sacoches, que l’on peut scratcher ou fixer simplement en quelques minutes sur le cadre de son vélo, a séduit cette année de nombreux cyclistes. Nous avons choisi de vous présenter 4 productions, dont nous avons remarqué le style et la qualité.
Helmut : le made in France
Ne vous laissez pas tromper par le nom à consonance germanique de cette marque, elle est bien française. Rodolphe Pasciuto, son créateur, fabrique ses sacoches à la main près de Chambéry. Pilote d’Enduro et grand voyageur, c’est lors d’un périple en Islande qu’il a eu l’idée de concevoir des sacoches pour le voyage à vélo. C’est aussi de ce voyage qu’il a rapporté le nom de la marque qu’il allait créer, inspiré par le prénom d’un illustre cycliste Allemand croisé à Hvammstangi.
Helmut photo Matthieu
Pour Rodolphe le voyage à vélo doit se faire avec des sacoches durables, peu importe le poids. Effectivement, la production Helmut respire la solidité et la qualité. De nombreux cyclistes “au long cours” les ont adoptées pour des épreuves d’ultra à vélo. Matthieu Lifschitz n’a pas fait que les utiliser, il a également apporté sa contribution à la conception. L’un des modèles du catalogue Helmut porte le nom de sa marque “Manivelle”. Il a rencontré Rodolphe lors d’un Concours de Machines 2017 « On présentait un vélo proto réalisé avec les cycles Victoire et je voulais des sacoches pour partir avec sur la TCR. Je ne trouvais rien de vraiment satisfaisant sur le marché. J’ai vu les produits que Rodolphe présentait sur le vélo de Joli Rouge, j’ai carrément flashé sur le style et la technique qu’il maîtrisait. Je lui ai dit : ça ne te dirait pas de m’en faire 2, je pars dans 2 semaines pour la TCR ? … Il m’a dit oui ! », raconte Matthieu.
Les toiles utilisées très robustes sont 100% françaises – Helmut Equipement
L’échange entre le besoin exprimé par le cycliste d’ultra distance et l’esthète qu’est Matthieu, et Rodolphe, le jeune créateur d’entreprise qui montait alors sa boîte va fonctionner à merveille. Depuis la gamme s’est étoffée, le nouveau site internet est ouvert et la clientèle de Rodolphe ne regrette pas les options de praticité et de solidité des produits Helmut.
Les toiles utilisées très robustes sont 100% françaises. Il s’agit de tissus acryliques teintés « à coeur », garantissant ainsi une excellente durabilité des coloris dans le temps. Elles sont imperméabilisées et garanties 5 ans aux UV. Certifiées OEKO-TEX® elles ne comportent aucune substance nocive identifiée qui pourrait être dangereuse pour la santé, la peau ou l’environnement.
Chez Helmut, tout est mis en oeuvre pour travailler avec des produits locaux : sangles, clips, cordons, pièces mécaniques. Seuls deux produits, pour des raisons de qualité, sont fabriqués à la main aux États-Unis.
Helmut Équipement n’assure pas l’étanchéité de ses produits, mais offre une imperméabilité maximale. Les produits étant cousus, les coutures peuvent en cas d’orages violents et prolongés, laisser pénétrer l’eau.
Tribe sports, a élargi son portfolio de marques en introduisant la bagagerie embarquée et éco-responsable ACEPAC.
Cette marque tchèque est née en 2015. Elle s’appuie sur l’expérience de l’enseigne Pinguin, réputée sur le marché outdoor où elle est présente depuis 1989. C’est l’un des fabricants traditionnels du segment du tourisme, qui a façonné l’équipement de plein air, tel que nous le connaissons actuellement. Acepac avec sa gamme bikepacking est donc une filiale de la bannière Pinguin.
Nous avions remarqué ces sacoches sur le salon Eurobike en 2016 et on attendait avec impatience que la marque soit distribuée sur le marché français … C’est chose faite.
La gamme Acepac installée sur un vélo Rondo également distribué en France par Tribe sports.
Que ce soit en vélo urbain, vélo de route, vtt ou gravel tout le monde peut utiliser ACEPAC. Un trajet quotidien au travail ou à l’école, de l’exploration en VTT ou encore un trip à travers toute l’Europe ou jusqu’au bout du continent asiatique ; toutes ces pratiques exigent une bonne organisation si vous souhaitez transporter du matériel.
Acepac Cordura fait à partir de matériaux recyclés – photo Acepac
Optimisant les rangements, avec un design moderne et une solidité à toute épreuve grâce à l’utilisation du tissu Cordura – fait à partir de matériaux recyclés, les sacs et sacoches de voyage Acepac s’adaptent à la quasi-totalité des vélos du marché.
Distribuée par Tribe et disponible chez les détaillants.
Oveja Negra : le mouton noir
Oveja Negra le mouton noir
Boost Cycles, qui distribue déjà les marques Blackburn et Restap, élargit son offre en proposant les fameuses sacoches Oveja Negra. Créée en 2012, dans un petit atelier modeste de la haute vallée de l’Arkansas, cette marque est aujourd’hui installée à Salida au Colorado. Les sacoches sont fabriquées sur place par une petite équipe qui s’est engagée dans une production locale en utilisant autant que possible des matériaux made in USA. Le « Mouton noir » fait tache dans le troupeau des marques qui produisent principalement en Asie.
Oveja Negra bikepacking
La première fois que j’ai vu ces sacoches c’était sur le Chiru Divider de Pierre Arnaud Le Magnan qui participait à la French Divide sur son « Divider ». Depuis il les a utilisées dans le Mercantour sur la Baroudeuse et récemment sur la Silk Road Mountain Race. « J’utilise ces sacoches depuis 2015. Nous avions été sponsorisés avec mon équipe de Raideurs par Oveja negra pour un trip de 1500 km au Tibet / Sichuan. Depuis j’utilise cette bagagerie, et ces sacs ont dû prendre quelque chose comme 8000 km dans les dents déjà et c’est pas fini … Pas un seul problème avec, tous les zippers fonctionnent comme au premier jour !… », explique Pierre Arnaud.
Le Chiru Vagus équipé avec les sacoches Oveja Negra – photo Bike CaféFraîchement arrivées chez Boost Cycles : il y a de l’orange “anti-chasseurs” et du camouflage – photo Boost Cycles
Rapha : quand un grand couturier se met à la sacoche
Rapha s’était associé à Apidura il y a 2 ans pour proposer une gamme un peu anecdotique de sacoches. Cette fois la nouvelle gamme “Explore” que l’on peut découvrir sur le site de Rapha est plus aboutie. Il semblerait que le sourcing soit différent. Ce n’est plus Apidura qui fabrique ces sacoches qui sont plutôt bien faites.
Une logique aventure
Le vélo est une aventure : c’est notre slogan sur Bike Café. Il se trouve que Rapha va dans ce sens en développant cette gamme “Explore” d’équipements dont la star est le cuissard “Cargo” qui existe en version bib et tight. Ces sacoches, ainsi qu’un duvet et une doudoune, sont des produits typés aventure et voyage. Ils pourront accompagner les épopées cyclistes engagées ou plus modestement les sorties du week-end.
Nous avons tellement fossoyé de marques en France, que lorsqu’on nous annonce la résurrection de l’une d’elles, on saute de joie. Et s’agissant particulièrement de MERAL – un fleuron des années 70 – on peut que se réjouir. Cette bonne nouvelle vient d’être communiquée par CYFAC, dans ses ateliers de La Fuye en Touraine. Rien d’étonnant, car c’est Francis Quillon, le créateur de CYFAC, qui avait été autrefois le responsable de la fabrication de cette marque mythique.
Cyfac et Méral : un destin lié
Deux marques avec des valeurs communes
Les artisans de La Fuye s’appuieront désormais sur deux marques partageant un patrimoine et des valeurs communs. À CYFAC, la création de vélos sur mesure. À MERAL, celle de petites séries avec, dans les deux cas, la même culture de l’artisanat d’excellence.
L’histoire de CYFAC et de son fondateur, Francis Quillon, sont indissociables de l’histoire de MERAL. C’est à Francis, ancien coureur pour cette marque, que le PDG de l’entreprise MERAL choisit un jour de confier les rênes de la fabrication de cycles. Les ateliers furent installés à La Fuye. « J’avais 24 ans à l’époque …» raconte Francis comme si c’était hier. « Je savais fabriquer des cadres et je me suis largement inspiré des machines haut de gamme de l’époque, les Singer et autres Berthoud ». Et le résultat a été plus qu’à la hauteur de ses maîtres. Un modèle va marquer particulièrement les esprits : le Super Randonneur. Présenté au Salon du Cycle de 1976, la machine fit l’unanimité parmi les spécialistes par son l’élégance, la modernité de sa géométrie et la qualité exceptionnelle de sa fabrication.
Francis Quillon a fondé CYFAC à la suite de la vente de MERAL, ouvrant un nouveau chapitre qui continue tous les jours de s’écrire à La Fuye. La marque et l’entreprise ont survécu aux mutations qui ont vu disparaître de nombreux artisans historiques. Une histoire tumultueuse et à la fois exemplaire. Après des années à produire des cadres sur-mesure pour les plus grands champions, CYFAC a été vendue et a failli disparaître, avant de se réinventer sous l’impulsion d’Aymeric Le Brun, son dirigeant actuel, et de l’indispensable Francis Quillon.
Le renouveau du vélo français
Avec la renaissance de MERAL, le « made in La Fuye » est désormais porté par deux marques avec pour patrimoine commun l’expertise et la qualité, la fiabilité et la transparence à l’égard du consommateur. Des valeurs qui se traduisent dans deux logos et deux signatures porteuses de l’histoire et du caractère des deux entités.
Vélos MERAL une randonneuse qui portera le nom de Francis
Randonneur, le premier vélo dévoilé par MERAL, signe la personnalité et les nouveaux objectifs de la marque. Comme leurs aînés, les nouveaux MERAL seront fabriquées artisanalement et en petites séries, selon des géométries prédéterminées reposant sur plus de quarante ans d’études. Ils se distingueront toujours par leur élégance et leurs lignes épurées. Par leur déclinaison systématique aussi en version homme et en version femme, conformément à l’idée que les gens de La Fuye se font du vélo. Par l’utilisation exclusive enfin de tubes COLUMBUS, la marque légendaire italienne qui est depuis toujours un partenaire fort de l’entreprise. Côté distribution, celle-ci s’effectuera à partir d’un réseau de détaillants qui proposeront des montages à la carte sur la base des kits cadres et fourches fabriqués par la marque.
Vélos MERAL – Francette
Le premier nouveau MERAL homme portera le nom de Francis. Le modèle femme celui de Francette. Deux autres modèles vont être également annoncés dans les jours qui viennent.
L’histoire de MERAL et de CYFAC est d’abord une histoire d’hommes et de femmes auxquels l’entreprise a voulu rendre hommage. Francis c’est évidemment Francis Quillon. Francette c’est Francette Babault, qui a rejoint MERAL dès sa création et a participé à toute l’aventure. Francette a transmis jusqu’aux générations actuelles son savoir-faire en termes de finition et de préparation des cadres en peinture. Au fil des années, ce sont des milliers de cadres MERAL et CYFAC qui sont passés entre ses mains expertes.
La suite
Présentation officielle des modèles Francis et Francette début décembre 2018 lors d’une conférence de presse à Paris. Les tarifs et l’ensemble des caractéristiques, géométries, couleurs, seront communiqués à l’occasion.
Lancement du site internet le 15 décembre 2018.
Ouverture du programme de commande en janvier 2019.
« Cherche hommes pour Gravel Trip incertain. Petits braquets, froid rigoureux, trois longs jours d’aventure complète, ascensions exigeantes, bivouacs incertains. Honneur et reconnaissance de Pionniers en cas de succès. » Cette simple phrase, qui pourrait ressembler à une petite annonce sur le site de Chilkoot, a été suffisante pour attirer dans cette aventure incertaine 9 participants, dont une femme, qui ont bravé ce début d’hiver sur des routes et des pistes pour relier Briançon à Chamonix. Certains pré-inscrits avaient renoncé, ils ont eu tord car le périple a été riche en émotions et en découvertes. Il s’est déroulé dans une scénographie Chilkootienne, sublimée par des décors somptueux.
Une scénographie Chilkootienne, sublimée par des décors somptueux – Photo Sébastien Morin
“Quest” est un événement cycliste aventureux dont le scénario a été imaginé et mis en scène par Luc Royer. Il est inspiré de la mythique Chilkoot Trail (Skagway to Dawson) ayant vu au 19ème siècle les pionniers affronter les difficiles sentiers et les redoutables marches taillées dans la neige du Chilkoot Pass, entre Alaska et Yukon. À l’heure des premières neiges, ce sera donc le versant sud du Col du Fréjus qui fera office de Chilkoot Pass pour les candidats et nouveaux pionniers de cette épopée gravel, avant leur difficile remontée mixant roulages, poussages et même portages via les cols et vallées de la Maurienne, de la Tarentaise, du Beaufortain et de l’Arve.
On en rêve déjà sur la carte – photo Sébastien Morin
Attiré par les sublimes photos que j’ai pu voir sur facebook et instagram, j’ai voulu avoir le témoignage de cyclistes que je connais et qui s’étaient invités à cette fête de l’aventure. Andréa et Sébastien étaient encore sur le coup de l’émotion de ce qu’ils venaient de vivre, lorsque j’ai pu les joindre au téléphone quelques jours après. Voici ce qu’ils m’ont dit en attendant le reportage à paraître dans 200 de Swanee et Pierre, qui faisaient également partie de l’épopée.
Pourquoi répondre à une telle invitation ?
Trip incertain, petits braquets, froid rigoureux, trois longs jours d’aventure, ascensions exigeantes, bivouacs improbables … Et vous, ça vous tenterait ? …
« C’est le côté un peu fou de cette proposition qui m’a tenté …», admet Andréa Braga « Relier deux belles villes comme Briançon et Chamonix était bien tentant et en plus, sur un tracé qui n’emprunte pas uniquement de la route. Cela correspondait bien à mon envie d’aventure, surtout à cette période là de l’année.»
En conditions hivernales chaque col présente des difficultés – photo Sébastien Morin
« Plusieurs choses …», explique Sébastien Morin « Je me suis dit que ce défi allait être un truc incroyable, un peu dingue … plus par le moment choisi pour le faire, que par les kilomètres et le dénivelé … C’est un peu comme en alpinisme où les courses hivernales sont rendues plus difficiles et ne constituent pas le même défi que les mêmes courses en été.»
Le plus dur …
Photo Andréa Braga
À chacun son aventure : pour Andréa « Le plus dur aura été la pluie le premier jour et dans le col de l’Échelle, nous avons même eu de la neige. J’ai fait la descente du col en serrant les fesses car je n’avais plus de frein arrière. On s’est arrêté en bas aux Arnauds pour nous réchauffer dans un café et j’en ai profité pour changer mes plaquettes, tout est rentré dans l’ordre.»
Photo Andréa Braga
Sébastien évoque autre chose « Pour ma part c’est les conditions de bivouac le soir qui m’ont parues les plus dures … Ce n’est pas les kilomètres et les cols à franchir, mais c’est lorsque le vélo s’arrête et qu’il faut monter la tente avant de pouvoir se changer. Il fait hyper froid, c’est la nuit, on est humide et tu dois procéder par étapes, méthodiquement avant de pouvoir penser à te reposer … Pourtant j’ai une expérience du bivouac en rando et en alpinisme, mais là c’était plus dur. » Il parle aussi d’un coup de “moins bien” vécu dans la montée du Cormet d’Arêches qu’il a dû gérer mais c’est classique, en vélo ça arrive parfois.
Pour Andréa c’est surtout la descente de ce même Cormet d’Arêches qui a été problématique « J’avais les pneus les moins larges de toute la bande : des Schwalbe Rocket Ron en 28 … Oh bien toi tu descends vite m’a dit Pierre ...»
Les bons souvenirs
9 cyclistes devenus de vrais amis – photo Guy Zielinski
« On est arrivé à 9 cyclistes on est reparti en étant 9 amis … C’est vraiment sympa de rouler avec des gens que l’on connaît pas … On a vécu des plaisirs simples d’échanges que l’on oubliera pas comme ce morceau de chocolat partagé avec François, avec qui j’ai monté le Cormet … ou encore avec Bernard qui nous attendait au col de l’Echelle avec des petits pains chauds …», me raconte Andréa.
Des marshmallows grillés sur le feu de bois, … les événements Chillkoot sont toujours hyper conviviaux – Photo Sébastien Morin
Dans ce que m’explique Sébastien je retrouve ce même témoignage de l’amitié qui s’est installée dans le groupe, mais lorsqu’il reparle des bons moments il évoque aussi les bivouacs. « C’est contradictoire avec ce que je t’ai dit à l’instant à propos de ce qui était le plus dur, mais l’ambiance de nos bivouacs, les feux de camp le soir, … fait partie des bons souvenirs. Je ne m’étais pas fait cette image avant de partir, mais le côté hyper convivial de ces soirées passées ensemble autour du feu m’a enchanté. Je garde encore le goût des bières partagées, du génépi qui nous a réchauffé, des marshmallows grillés sur le feu de bois, … les événements Chillkoot sont toujours hyper conviviaux mais là ces soirées étaient surréalistes. Je garde aussi le super souvenir de ces belles traces et de ces belles descentes. Ce n’est pas tous les jours que l’on peut descendre 1000 m de dénivelé dans un tel décor. Là tu sais pourquoi tu as grimpé, c’est vraiment une belle récompense … »
Les Bivouacs
Bivouac – photo André Braga
« Dès le premier soir j’ai fait la connaissance de Fabien et des autres … Avec Fabien nous avons mutualisé notre abri et on a dormi ensemble les 2 jours sous ma tente deux places. Le premier jour, tout le monde était fatigué à cause de la pluie … On a eu du mal à allumer le feu avec Fabien. Mais l’ambiance s’est réchauffée avec les flammes et on a fêté l’anniversaire de François autour du feu », explique Andréa, qui pour la première fois faisait dormir dehors son vélo en bambou Écume.
Il faut monter sa tente – photo Sébastien Morin
La difficulté de monter sa tente évoquée par Sébastien est certaine. Le froid, la fatigue d’une journée passée à pédaler, la nuit, … Il faut avoir de la méthode se changer ensuite en mettant des vêtements secs. Les tentes et les rechanges étaient transportées par les véhicules d’assistance. C’était une aide précieuse qui permettait d’avoir un bikepacking plus léger.
Photo Andréa Braga
La difficulté de cette épreuve n’est pas extrême si on la rapporte au kilométrage et au profil. Elle est introduite par les conditions hivernales et les passages hors route plus aventureux que les lacets asphaltés. Sur le déroulement de la journée les consignes étaient de garder une certaine cohésion dans la progression. Le premier jour c’était un peu compliqué, le mot d’ordre groupé n’a pas trop été respecté mais la consigne de rouler à deux l’a été. « Les 2ème et 3ème jour nous avons fait des stops pour attendre tout le monde … Ce n’est pas une course c’est toujours bien de partir ensemble et d’arriver ensemble », conclut Andréa.
Retrouvez les récits complets d’Andréa et Sébastien :
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