Pour bien commencer la saison estivale, quoi de mieux qu’un événement sportif, ludique et fédérateur autour du vélo ? La Maurienne, qui revendique être « le plus grand domaine cyclable du monde », organise la dernière semaine de juin, le premier Festival du Vélo. Une semaine pour tous les amoureux du cycle sous toutes ses formes (route, VTT, VAE…) et pour tout niveau avec comme point d’orgue le week-end des 29 et 30 juin.
Festival du vélo en Maurienne
C’est Saint-Jean de Maurienne, en tant que capitale mondiale des cyclogrimpeurs et ville étape du Tour de France 2019, qui aura l’honneur d’accueillir cette année cet événement hors du commun, mais des animations se dérouleront également un peu partout sur le territoire entre le 23 et 30 juin 2019.
Au programme, des activités nombreuses, gratuites et variées : un salon grand public « Vélo et innovation », un village d’animations, des cyclorandonnées, des initiations et des ateliers découverte, des spectacles… Et une première en France : la Vélo Parade sur l’autoroute A43 le dimanche 30 juin, sous réserve de la validation par les services de l’État.
Festival du vélo en Maurienne
A noter que l’Italie sera l’invitée d’honneur de cette première édition, car elle a de nombreux projets en cours avec la Maurienne (itinéraires transalpins VTT et VAE etc).
Le village d’animations
Sur trois hectares, il accueillera une grande variété d’activités pour tout public :
Le salon « Vélo et innovation » : marques de cycle, équipements, nutrition, bien-être, services, associations, loisirs, etc. – Des parcours d’initiation et de test (trial, draisienne, VAE)
Des ateliers (réparation de vélos, créations,…)
Des activités (aquabike, parcours découverte en VAE, simulateur de cols, …)
Des spectacles (shows trial et BMX, Air Jump, vélo-cirque, vélo-piano, …)
Une soirée concert le samedi 29 juin
Les parcours sportifs
Festival du vélo en Maurienne
Les itinéraires ne manquent pas au sein du plus grand domaine cyclable du monde ! Les parcours proposés permettront à tous de (re)découvrir ce beau territoire :
Les ascensions sans voiture du col de l’Iseran (23 juin) et du Chaussy par les fameux Lacets de Montvernier (27 juin), dans le cadre du Mountain Collection : montées non chronométrées pour tout type de cycliste (route, VTT, VAE).
Les Team Games, le 29 juin, une épreuve ludique avectrois coéquipiers et trois disciplines : natation (480 m), vélode route (31 km et 1200m D+ via le col du Mollard) et une épreuve mêlant course à pied (6 km) et tir laser sur cible.
La Traversée Solidaire de la Maurienne, le 29 juin (frais d’ins- cription reversés à l’association Le sport au pro t du handicap) : trois parcours en vélo de route, VTT et VAE qui emprunteront notamment le Chemin du Petit Bonheur et la Mauriennaise
Quatre randos cyclotouristes le 30 juin : en VAE et vélo de route, via notamment les Lacets de Montvernier, le Chaussy ou la Madeleine.
La Vélo Parade sur l’autoroute A43
(sous réserve de la validation par les services de l’Etat) avec notre partenaire SFTRF.
Le dimanche 30 juin, le public est invité à participer à cet événement insolite, exclusif et un peu fou : rouler 18 km (dont 12 sur l’autoroute) entre Saint-Jean de Maurienne et Sainte-Marie-de-Cuines (aire de Saint-Avre) ! Dans une ambiance animée et festive (déguisements bienvenus) la parade est ouverte à tous, à condition d’avoir un vélo ou de pouvoir être tracté (remorque, vélo cargo, etc.) et clôturera en beauté le festival.
D’autres animations seront proposées par les acteurs locaux (associations, moniteurs, Of ces de Tourisme, etc.) sur le reste de la semaine : une soirée conférence-débat sur le sport et la santé, une soirée projection sur le voyage à vélo, des sorties vélo accompagnées, une initiation pumptrack, rallye-vélo pour les scolaires, etc. ; l’occasion d’aborder le vélo sous tous les angles (vélo-mobilité, vélo-santé, vélo-découverte, vélo-sport) et d’impulser une véritable culture du vélo dans la vallée.
La série Backcountry (littéralement “arrière pays”) d’Apidura a été spécialement conçue pour répondre aux besoins des parcours gravel longue distance. C’est dans le Gard, qui est à la France ce que la Toscane est à l’Italie, c’est-à-dire un paradis pour le gravel, que nous avons testé les sacoches à l’abeille pendant un raid de 400 km sur quatre jours.
Le tracé de “Vers à Soie”, 400km sur 4 jours dans un des plus beaux terrains de jeu gravel de France – capture d’écran Strava
Le projet “Vers à soie”
Durant ce mois de mai, le club Arles Gravel organisait un raid sur la thématique des magnaneries, ces élevages de vers à soie qui, au XIXème siècle, permettaient aux paysans cévenols d’arrondir leurs fins de mois en élevant la chenille du papillon bombyx du murier, qui tisse avant sa métamorphose un cocon de fil précieux. Bien sûr, aujourd’hui la fibre synthétique a remplacé le soie naturelle dans l’industrie, mais on trouve encore, en Ardèche méridionale, dans le Gard et dans l’Hérault des muriers dont les feuilles servaient à nourrir les chenilles et les fameuses magnaneries, bâtisses où le paillon était élevé et les cocons séchés au feu de bois. Par analogie, les cyclistes de gravel qui passent la nuit à la belle étoile dans leurs duvets ressemblent à des chenilles ou des cocons humains ; l’occasion de rouler dans un paysage sublime et de tester du matériel de bikepacking et de couchage était donc toute trouvée.
Du gravel, des sacoches de bikepacking et des bivouacs, ou comment se transformer en papillons pendant quelques jours – photos Dan de Rosilles
La série Backcountry d’Apidura
Apidura est un fabricant leader dans le domaine des sacoches de bikepacking et peut voir les grises sacoches de selle, de cintre et de cadre équiper de nombreux concurrents de la Transcontinental Race et autres courses d’endurance sur route. Mais désormais Apidura spécialise les équipements, pour offrir à chaque catégorie de cyclistes un matériel encore plus adapté et performant. Pour la vitesse et les courses sur route, vient de paraître la série Racing, que nous espérons tester bientôt. Pour les raids sur les chemins blancs, c’est la série Backcountry, de plus grande contenance, qui est prévue pour équiper vélos de voyage et gravel au long cours.
Backcountry (littéralement « arrière pays »), la série d’Apidura conçue pour le gravel au long cours – photo Dan de Rosilles
Harnachement
Pour ces 4 jours d’intense pédalage et de nuits à la belle étoile, j’ai décidé de voir grand et d’amener avec moi un maximum d’équipement : pour le couchage, drap de soie, duvet, sur-sac, moustiquaire, matelas et oreiller gonflables. Comme vêtements, en plus de ma panoplie de cycliste, une doudoune, bonnet, jambières et brassières en mérinos (en ce mois de mai les nuits en altitude sont encore très fraîches), maillot de bain et serviette (les rivières sont belles dans les Cévennes), sans oublier veste de pluie et gilet coupe-vent pour couvrir toutes les situations météorologiques. Effectivement, de fortes différences de température entre matin et milieu de journée sont à prévoir. Tout ce matériel, complété par les accessoires indispensables pour les sorties de plusieurs jours (lampes, batteries pour recharger le high-tech, couteau de poche, décapsuleur…) et des provisions de bouche prend beaucoup de place, aussi ai-je équipé le vélo d’une sacoche plein cadre, d’une sacoche de selle de 14 litres, d’une petite sacoche de cintre, une de top tube et de deux “vide-poches” toujours accessibles en roulant.
Durant cette chevauchée sauvage les paysages – même les plus incongrus – se succèdent – photo Dan de Rosilles
L’équipée
Nous voilà partis à trois pour cette chevauchée farouche, où paysages péri-urbains, garrigue, forêts, pentes cévenoles, vignes et plaines marécageuses se succèdent. Dans ces conditions où le choix du bivouac s’effectue au dernier moment, sans aucune planification préalable, l’équipement embarqué dans les sacoches est un confort et une sécurité certains. Comment évaluer la qualité des sacoches ? Solidité, légèreté, praticité, détails de conception, le simple fait de rouler fort et de soumettre le matériel à rude épreuve sur un circuit gravel de plusieurs jours montre vite les limites du matériel lorsque celui-ci n’est pas complètement performant.
il faut pouvoir s’alimenter, vérifier le parcours, accéder à son téléphone sans s’arrêter de rouler. Le bikepacking doit être adapté à ces contraintes – photo Dan de Rosilles
Actionner les fermetures zippées en roulant, comprimer au plus vite le matériel de couchage et sangler pour repartir chaque matin, optimiser les rangements en attribuant un compartiment pour chaque chose et chaque chose à un compartiment – un bon moyen pour ne rien oublier, une “routine” pour ne pas perdre de temps et d’énergie avant et après les arrêts – tout cela sollicite le bikepacking et permet de savoir très vite s’il est adapté à l’usage intensif qu’on lui fait subir.
Lorsqu’on ne sait pas à l’avance où l’on va bivouaquer, il est parfois nécessaire d’emporter avec soi les ingrédients indispensables d’un apéro convivial – photo Dan de Rosilles
Contraintes
Sur ce parcours j’ai embarqué environs huit kilogrammes de matériel, complétés ponctuellement par un à deux kilos de boissons et nourriture, que j’ai essayé de répartir uniformément pour ne surtout perturber l’équilibre du vélo : les choses légères et volumineuses (matériel de bivouac et vêtements “secondaires” dans la sacoche de selle, objets lourds et vêtements de cyclisme dans la sacoche de cadre, objets hi-tech et snacks près du cintre (sacoche top tube et vide-poches).
Dans la sacoche de selle, les vêtements de rechange et le matériel de bivouac – photo Dan de Rosilles
Je me suis appliqué à chercher les défauts courants des sacoches de bikepaking : Est-ce-que la sacoche de 14 litres, chargée à bloc, balance lorsqu’on est en danseuse ? La réponse est non. La sacoche de cadre frotte-t-elle contre les genoux ou les pieds lorsqu’on pédale ? Non plus. Le système d’accroche velcro perturbe-t-il le bon fonctionnement des freins ou des dérailleurs ? Pas plus. Les vide-poches crachent-ils leurs contenus lorsqu’on passe vite sur des bosses ? Jamais.
Pendant les picnics lorsque l’herbe est trop haute, la sacoche “plein cadre” me sert de table – photo Dan de Rosilles
Retour d’expériences
J’avais constaté qu’Apidura “accompagnait” volontiers les cyclistes spécialistes de longue-distance en sponsorisant leurs aventures, et je suppose que ceux-ci en contre-partie on fait beaucoup de retours sur le matériel, ses limites, et les modifications susceptibles d’améliorer les packs. Apidura est un fabricant historique de bikepacking, et se cantonne à produire des sacoches, seulement des sacoches en cherchant l’excellence, et ça se sent : Tous les détails sont pesés, pensés, toutes les applications possibles sur le vélo sont anticipées.
L’ingénieux système auto-bloquant qui évite l’éjection du contenu des poches lorsqu’on affronte bosses et nids-de-poules – photo Dan de Rosilles
Les détails qui comptent
J’en prendrai pour exemple les vide-poches, qui sont pour moi un des packs les plus indispensables lorsque je roule : l’accès est permanent et immédiat, les usages diversifiés, voire infinis : nourriture, bidons, hi-tech, tout peut s’y glisser. Ces poches existent en deux tailles (0.8 ou 1.2 litres) pour répondre le plus précisément possible aux besoins du cycliste. À chaque vélo, qu’on installe les poches devant ou derrière le cintre, en appui sur la potence, fixées ou non au tube de direction ou au tube diagonal, l’ingénieux système de sangle inférieure amovible s’adapte à toutes les situations. L’œillet “de vidange” au fond de la poche (qui évite que celle-ci se remplisse en cas de pluie) est équipé d’un fin grillage pour éviter de perdre les objets fluets ou la moindre miette de muësli. Sur les côtés, des poches en filet permettent d’y glisser rapidement petits papiers et feuilles de route.
Sous la poche, on remarque la sangle amovible et le fin grillage qui recouvre l’œillet de vidange – photo Dan de Rosilles
Vus depuis l’écran du computer, ces détails peuvent paraître bien futiles, mais sur le vélo au cœur de l’action ils contribuent au confort et à la tranquillité d’esprit, ce qui permet de se concentrer pleinement sur l’effort et le pilotage. Autre exemple : Sur la sacoche de cadre, la répartition des ouvertures permet de rationaliser le rangement sans se poser de questions. A droite, les deux grandes poches (dues à un séparateur scratchable amovible qui offre aussi la possibilité d’utiliser l’ensemble de la sacoche comme un seul et même compartiment, ou en deux parties). On sait donc qu’en envoyant la main droite on va piocher dans les “gros” volumes : alimentation, vêtements de pluie, gilet… qui peuvent être répartis en thématiques séparées sur les deux étages.
_6020306 La poche gauche de la sacoche de cadre est à réserver aux objets fins : porte feuille et porte-monnaie, smartphone, clés, couteau de poche – photo Dan de Rosilles
À droite, une seule ouverture et un rangement à plat, pour le porte-feuille, le téléphone, le couteau de poche… C’est plutôt le côté qu’on sollicite lors des étapes en ville, au bar ou avant d’entrer dans les magasins d’alimentation. On ne peut pas se tromper, même dans le noir, ni oublier quoi que ce soit lorsqu’on quitte un bivouac.
Sur le côté droit de la sacoche de cadre, deux fermetures éclair et deux étages (celle du haut est masquée par un rabat) permettent de rationaliser le rangement – photo Dan de Rosilles
Spécialisation et adaptation
La gamme Backcountry est à privilégier sur des parcours longue distance et dans des conditions rugueuses. Sur la route, on préfèrera des packs moins volumineux pour éviter la prise au vent, mais sur les coteaux et dans les bois ce problème ne se pose pas, ou beaucoup moins. Mais ce que je veux pointer particulièrement est la richesse de cette gamme qui permet de combiner entre eux les packs pour répondre aux besoins de chaque cycliste, de chaque vélo et de chaque parcours. Avec le temps, je constate qu’en fonction de la distance, de la saison ou du terrain j’ai besoin de tel ou tel rangement, placé à l’avant, au centre ou à l’arrière du vélo. Fiable, polyvalente, bien conçue, astucieuse et solide, la gamme Backountry ne laissera personne en manque de solution, ni ne trahira le cycliste pendant un raid.
Solide, fiable, astucieusement conçue et polyvalente, la gamme Backcountry ne trahira aucun cycliste pendant un raid – photo Dan de Rosilles
C’est toujours sympathique de voir naître et se développer de nouvelles épreuves cyclistes. Le Grand Tour Paris, organisé par la toute nouvelle équipe de la société La route est belle, dans laquelle se sont associés Jean-Christophe Savignoni, François Paoletti, Arnaud Manzanini et Guillaume a tenu ses promesses : Pari(s) réussi …
Jean-Christophe Savignoni – Organiser un événement c’est comme préparer une épreuve il faut penser au moindre détail.
Le projet était ambitieux et novateur : 3 étapes, ou pour les plus “gourmands”, un ultra soit l’enchaînement non-stop des 3 étapes et dans ce domaine, Arnaud Manzanini, un expert en matière d’ultra a apporté toute son expérience. Le concept de l’épreuve est un défi physique qui s’adresse à des sportifs, mais ce n’est pas une compétition. Jean-Christophe qui a un passé de cycliste à haut niveau et qui pratique également le running nous explique : « Je compare souvent le GTP au trail, qui se différencie des courses sur route où l’on veut sans cesse battre ses records. Comme en trail, sur le GTP on pourra regarder les paysages, admirer un lever de soleil, se poser aux ravitaillements pour apprécier les échanges avec les bénévoles et les autres participants ».
Rencontres
Photo Track&Film
L’idée de ce Grand Tour Paris a germé dans les esprits imaginatifs et sportifs de Jean-Christophe Savignoni et François Paoletti. « Ce projet est parti d’une rencontre entre François et moi. Nous avons eu au même moment, l’idée de développer un événement vélo d’envergure autour de la capitale. J’avais très envi de conjuguer le monde vélo que j’ai connu et l’événementiel, qui a fait partie de mon univers professionnel lorsque je travaillais à l’organisation du Salon du Cycle et au Mondial de l’auto à Paris. François voulait faire le tour de l’Ile-de-France, et moi je pensais à proposer plusieurs étapes. Nous avons mis un an à affiner le projet », m’explique Jean-Christophe.
Cette rencontre allait mettre en synergie les compétences des 2 compères, François qui organise régulièrement des sorties à vélo au départ de Paris avec Classics Challenge et Jean-Christophe qui, de part son parcours professionnel, est rôdé aux problèmes d’organisation et de logistique.
Photo la Cave à Jaife
L’autre rencontre, est celle de ce nouvel événement avec les cyclistes. Il se passe beaucoup de chose sur un jour, mais là, sur 3 jours on a le temps de tisser des liens, de se trouver des affinités. Ce Grand Tour Paris est également une rencontre entre ceux que l’on peut appeler les “nouveaux cyclistes”, qui ne sont pas encartés par des fédérations, et ceux qui plus classiquement roulent en cyclotourisme dans des clubs.
Photo Track&Film
Ce Grand Tour Paris, c’est avant tout l’envie de rendre les gens heureux sur un vélo, et de leur faire connaître notre Ile-de-France. « Le cahier des charges c’est ça : un copain de province vient à Paris avec son vélo et on a envie de lui faire connaître cette belle et surprenante région autour de la capitale où il y a encore des vaches, des chevaux dans les prés, ou pendant une 1/2 heure on ne croise aucune voiture …», précise Jean-Christophe. C’est un peu l’aventure à 40 km de Paris, c’est comme ça que les participants ont vécu cette première édition. Un coup de RER, de TER, … au départ du centre de Paris et finalement l’aventure et la découverte sont assez proches. Découvertes, patrimoine, belles routes, vivre tout cela ensemble pendant 3 jours, c’est l’idée de ce Grand Tour.
Photo la Cave à Jaife
Le Bilan
Sur cette première édition, 500 personnes ont participé aux 3 étapes et 35 cyclistes ont fait l’ultra. « Le point fort a été l’ambiance et les maps … », souligne Jean-Christophe. L’idée était de rendre les gens heureux sur le vélo en partageant les efforts et les joies. Le Grand Tour Paris repart l’an prochain, c’est un événement vélo à ne pas manquer. Le modèle de cette épreuve permet de mélanger les cyclistes venant d’univers vélo différents. Les cyclistes provinciaux ou étrangers sont invités à découvrir la belle région d’Ile-de-France qui sera sans doute un étonnement, même parfois pour les parisiens eux-mêmes. L’édition 2020 est prometteuse, et elle se prépare déjà en tenant compte de cette première expérience.
Le Grand Tour Paris en 2020
Photo Track&Film
Une boucle magique de 540 km tout autour du Grand Paris.
Un tour reliant 3 villes-étapes au patrimoine exceptionnel permettant de découvrir les beautés souvent insoupçonnées de la région autour de la capitale.
Chaque étape offre une très grande variété de paysages sur des routes ouvertes à la circulation mais à très faible trafic.
Version en 3 étapes : 15, 16, 17 mai 2020 (Possibilité de s’inscrire pour 1, 2 ou 3 étapes).
Le Tour de France approche, le soleil est là, et le jaune va faire éclater l’été. Couleur de l’astre solaire, de la fête et de la joie, le jaune permet d’égayer notre univers vélo. Pour les fans de la bicyclette c’est le moment de retrouver cette ambiance festive du Tour de France et les auteurs nous ont préparé de superbes ouvrages pour préparer ce grand moment de sport. Clin d’oeil à cette belle couleur, j’ai retrouvé dans mes BD « La marque jaune », un Black & Mortimer que j’ai adoré et que je relis de temps en temps. Et puisque l’on l’on parle de marque jaune, on pense immédiatement à Mavic qui va bientôt sortir dans sa collection « les Héros du Cyclisme » le maillot de Greg Lemond accompagné d’une casquette jaune.
La dernière étape dernière étape
Le Tour de France ? Une hérésie pour Hugo Taquelin, jeune journaliste allergiques aux coureurs bariolés et aux hôtesses Cochonou. Mais quand, la veille du départ, le patron de la Grande Boucle est retrouvé la tête éclatée dans son bureau, Hugo n’a d’autre choix que d’intégrer la caravane pour suivre l’enquête. Pendant trois semaines, épaulé par un collègue déroutant et un père longtemps absent, il va devoir se fondre dans cet univers qui le dépasse. Mais c’est en acceptant de s’y perdre qu’il découvrira la face cachée du Tour, son organisation tentaculaire, ses légendes lumineuses, ses secrets inavouables. Et qu’étape après étape, il finira par approcher la vérité.
Notre avis …
Un polar très sympa qui nous fait découvrir les coulisses de la grande boucle. Des étapes originales partant et arrivant dans des villes improbables. Des noms de champions et de célébrités du sport issus d’anagrammes. Des hotesses, du dopage mécanique, … un roman bien ficelé et ce livre m’a fait passer un bon moment.
L’auteur
Alfred Azkabade (un pseudo) Passionné de cyclisme depuis qu’il a vu Bernard Hinault attaquer dans les pentes de l’Aspin un jour de juillet 1086, Alfred Azkabade a très vite caressé le désir de devenir journaliste sportif. La vie étant pleine de surprises, il a beaucoup écrit sur le foot, le tennis, la politique et les people, mais jamais sur les petits gars bariolés qui gravissent le Mont Ventoux en danseuse.
Voilà un oubli réparé.
Informations
Auteur : Alfred Azkabade Editeur : Hugo & Compagnie Site web éditeur : http://www.hugoetcie.fr/livres/la-derniere-etape/ Nombre de pages : ISBN : 9782755650976 Date de publication : 6 juin 2019 Prix TTC : 7,60 € et 7,99 € en numérique
L’encyclopédie du maillot jaune
Le 19 juillet 2019, le Maillot Jaune fête ses 100 ans. En cent années d’existence, le Maillot Jaune du Tour de France est devenu le symbole absolu de la place de leader, au-delà même du sport. Mais comment a-t-il été inventé ? Comment s’est-il imposé dans le Tour de France ? Combien de coureurs l’ont-ils porté, et combien de fois ? Grâce au travail des journalistes de L’Équipe découvrez tout ce qu’il faut savoir sur le Maillot Jaune. Les histoires extraordinaires, les statistiques officielles (reprises par le Tour de France), les portraits des porteurs emblématiques mais aussi des imposteurs qui ont souillé ce maillot (Armstrong, notamment…). Rien ne vous échappera sur ce maillot, pas même l’histoire de ses petits frères (à pois, vert, blanc, etc.)
Notre avis
Eddy Merckx a passé 3 mois (97 jours) de sa vie avec le maillot jaune. C’est une des nombreuse informations que nous délivre cet ouvrage fort bien documenté et superbement illustré par Greg. C’est un ouvrage de référence riche en anecdotes et en statistiques. Un bouquin pour les passionnés du Tour de France … Un beau cadeau pour la fête des pères si votre papa est un fan de vélo.
Je salue le travail énorme de compilation d’informations contenues dans cet ouvrage.
Maillots jaunes 1919 – 2019 : un siècle de victoires
D’Eugène Christophe en 1919 à Geraint Thomas en 2018, 274 cyclistes ont porté le célèbre maillot jaune. Près d’une centaine d’entre eux ne l’ont porté qu’un ou deux jours, alors qu’Eddy Merckx détient le record avec 96 jours en jaune. Maillot jaune propose de partir à la rencontre de ces cyclistes qui ont contribué à la légende du Tour de France en dressant leur portrait, entre grande histoire et anecdotes. Petits ou grands, stars de la petite reine ou oubliés de l’asphalte, ils sont ici rassemblés de manière chronologique ; des doubles pages thématiques sont consacrées aux principaux cols ou lieux mythiques de la Grande Boucle, d’autres présentent des duels célèbres, d’innombrables photos enrichissent le propos. Les Thys, Coppi, Bartali, Bobet, Anquetil, Merckx, Hinault, Indurain… et tous les autres sont là pour illustrer ce qui est d’abord une aventure humaine avec ses gloires, ses abandons, ses victoires inattendues, ses tragédies.
Notre avis
L’ouvrage de Claude est moins encyclopédique que celui Philippe Bouvet et Frédérique Galametz. Cette fois on aborde le maillot jaune dans un ordre séquentiel. La présentation et la mise en page sont résolument moderne et cela rend l’ouvrage plaisant à lire. Les deux livres seront côte à côte dans ma bibliothèque. Ils le seront aussi dans la votre si vous aimez la grande boucle. On pensait que tout était dit sur le Tour de France : et bien non. Pour en revenir à la fête des pères ce bouquin plaira sans aucun doute … Et pourquoi pas acheter les deux vous ferez assurément un heureux.
Une série d’annonces concernant des équipements « typés gravel » déferlent et ce segment, de plus en plus attractif pour les marques, regorge de nouveautés. L’explosion de l’offre s’explique par la progression de la demande mais également par un besoin de plus en plus affiné, pour répondre aux exigences de la diversité des usages. Le gravel est certes polyvalent, mais les utilisateurs en demandent plus, notamment pour donner à leurs vélos la capacité de les emmener à l’aventure. Le confort est donc au coeur même de la conception de nouveaux vélos, les emports poussent sur les cadres comme la variole et le mono plateau se répand de façon contagieuse, la versatilité est plus importante pour accueillir des sections pneumatiques de plus en plus larges.
Trois grandes nouvelles sont tombées cette semaine, et ce n’est pas fini… Après Shimano qui désormais pédale avec des groupes gravel, voici DT Swiss qui roule gravel avec une série de roues dédiées… Par ailleurs des marques historiques du monde du gravel comme GT Bicycles, un des précurseurs du gravel, et Open qui a osé introduire la performance dans ce segment s’ouvrent au domaine “aventure”, en proposant des montures plus confortables et plus aptes à affronter des terrains difficiles.
Roues de gravel chez DT Swiss
Ça y est DT Swiss roule gravel … Avec l’introduction d’ensembles de roues spécifiques au gravel, DT cible un peu plus la pratique. Les points clés sont : les options de roues 650b dans cette nouvelle gamme de roues et l’augmentation de la largeur intérieure de la jante qui passe à 24 mm pour une meilleure résistance au roulement et la capacité de monter des pneus adaptés au gravel.
La polyvalence du gravel entraîne les cyclistes sur différents types de terrains. Le choix du pneu influencera de façon importante les caractéristiques de conduite. DT Swiss a défini cinq indicateurs de performance clés pour ce segment gravel.
DT l’a baptisé la “reine du gravel“, la GRC 1400 SPLINE 42 est la roue la plus sophistiquée du marché dans cette catégorie (selon DT …). Fruit d’une approche de conception globale, elle a été entièrement repensée afin de créer un modèle moderne de référence. Efficacité aérodynamique, soutien optimal des pneus de gravel larges, pour un confort et une adhérence hors pair sur les chemins et une robustesse à toute épreuve. Poids la paire : 1545 g Prix :1958.00 €
GR 1600 SPLINE 25
Destinée aux randos sur les chemins loin du bitume et du monde des routards, telle est la destinée de la GR 1600 SPLINE 25. Fabriquée dans un aluminium ultra-robuste avec des composants d’une fiabilité inébranlable, cette roue gravel est la promesse d’un plaisir à l’état pur, kilomètre après kilomètre. Poids la paire : à partir de 1727 g Prix : 558.00 €
G 1800 SPLINE 25
La roue d’entrée de gamme dans le monde du gravel. Vous avez entendu l’appel des chemins et vous planifiez déjà vos premières sorties la G 1800 SPLINE 25 répondra au besoin. Elle réunit les principaux atouts des roues gravel avec un prix très attractif. C’est un modèle intéressant pour faire vos premiers pas dans cet univers. Poids la paire : 1806 g Prix la paire : 388.00 €
La marque GT Bicycles a été novatrice dans le monde du gravel en s’engageant dès 2005 dans le développement de vélos adaptés à cette pratique émergente. Patrick Kaye, le chef de produit Senior de GT nous dévoile les nouveaux modèles de la marque qui vont offrir plus de performances et surtout une adaptabilité accrue pour répondent aux nouveaux besoins du cycliste aventurier d’aujourd’hui.
Le nouveau Grade, adopte un “Triple Triangle” (A) entièrement repensé et qui est doté de haubans variables, permettant de rouler toute la journée. Avec plus de souplesse verticale que la génération précédente, le Grade devient plus confortable sur tous les terrains.
La fourche “Flip Chip” comme sur le Rondo Ruut permet d’ajuster l’angle de direction.
Une fourche “Flip Chip” (B) donne aux cycliste la possibilité d’ajuster leur pilotage et leur géométrie. Ils pourront adapter l’angle de direction en fonction de leur terrain et de leur pratique en choisissant d’obtenir une stabilité supplémentaire ou une maniabilité plus précise. L’ajustement de 15 mm permet de passer d’un déport de fourche de 55 mm à 70 mm. Le déport de 55 mm est idéal pour les courses sur gravel, tandis que l’ajustement du déport de 70 mm ou « piste basse » est idéal lorsque le Grade porte un chargement lors d’une randonnée en vélo.
Le GT Grade
Les haubans de Grade sont constitués de deux types de fibres légères : le carbone et la fibre de verre. Le noyau en fibre de verre robuste assure la résistance et l’amortissement tandis que les couches externes en fibre de carbone contrôlent la rigidité, ce qui créé la technologie Dual Fiber Dynamics. Au final, les cyclistes bénéficient d’un vélo qui offre beaucoup plus de contrôle et moins de fatigue.
Le GT Grade version bikepacking grâce à tous ses pods d’emports
Pour une durabilité sur le long terme, le Grade dispose également de fixations (C) sur le cadre et la fourche pour accueillir tout type de sacs et bouteilles, indispensables pour des aventures interminables. Il est également équipé de pods pour sacs de ravitaillement sur le tube supérieur et de pods pour « ce que vous voulez » sur les jambages de fourche. Le cadre en alliage du Grade est aussi équipé de pods pour des porte-bouteille sur les haubans !
Le Grade a été conçu pour permettre un acheminement optimisé des câbles (D). Les câbles de freins et de vitesse passent à l’extérieur pour un entretien aisé, tandis que ceux du Di2 et de la selle télescopique Stealth sont acheminés en interne pour une apparence soignée. Par ailleurs, l’absence de pièces exclusives permet de procéder à des modifications en toute facilité.
Le tout nouveau GT Grade sera disponibles en 3 modèles carbone et 2 modèles en alliage.
Tarifs : 700 M Grade Crb Pro 3799.00 € – 700 M Grade Crb Expert 2299.00 € – 700 M Grade Crb Elite 1,999.00 € – 700 M Grade Al Expert 1,399.00 € – 700 M Grade Al Elite 899.00 €
Quand OPEN a présenté le U.P. en 2015, une nouvelle notion a été introduite à la partique du gravel : la performance. Aussi à l’aise sur la route avec des pneus de 28c que sur les chemins avec des pneus de 2.10’’, le U.P. permet de rouler vite sur toutes les surfaces.
Cette catégorie de “gravel performants” s’est développée dans le sillage du U.P. cité souvent comme référence. Open a poursuivi en sortant le U.P.P.E.R puis le New U.P. qui ont raflés quelques “Awards”. Le New U.P. a même gagné une course VTT avec le coureur canadien Geoff Kabush. Les points forts de ce vélo sont sa versatilité et sa capacité d’adaptation, car il est possible de monter deux diamètres de roues et différentes sections de pneus.
Le WI.DE
Le Open WI.DE
OPEN présente le WI.DE, un nouveau vélo qui vient compléter la famille, dans laquelle le U.P. reste la référence pour un gravel polyvalent, très rapide et roulant pour un usage multi-surfaces.
Le WI.DE s’oriente plus vers les sentiers les plus accidentés, vers le “Monster-gravel” grâce à un gros dégagement qui permet de monter des grosses sections de pneus. Andy Kessler, le co-fondateur d’OPEN explique : « Le WI.DE accepte jusqu’à 2.4 de section (B). C’est même plus que beaucoup de VTT XC. En parallèle, il conserve une position routière et un pédalier au standard route pour maintenir la performance caractéristique d’OPEN. Le WI.DE est pensé pour vous accompagner sur tous les terrains en vous sécurisant sur les portions inconfortables. »
Le WI.DE s’inspire largement des technologies du U.P., notamment les bases rabaissées (C). D’après Gerard Vroomen, le co-fondateur d’OPEN et designer du WI.DE : « Le WI.DE rabaisse les deux bases du cadre (C) pour permettre une grosse rigidité du cadre derrière le boîtier de pédalier. Le cadre est plus rigide, plus léger et permet d’augmenter le dégagement des pneus pour augmenter la section maximale de pneus compatibles. Le WI.DE est exclusivement compatible mono-plateau (D), ce qui permet de redessiner la zone du boîtier de pédalier et d’augmenter le dégagement. »
Caractéristiques :
Nouvelle géométrie : La douille de direction est plus haute (A). Les bases sont aussi plus longues pour augmenter la stabilité du vélo et rehausser le boîtier de pédalier pour faciliter les franchissements en utilisation extrême.
Nouvelle taille : suite aux nombreuses demande le moule de la taille XS a été créé pour ce WI.DE. Ce sera l’un des plus petits vélos de Gravel que vous trouverez sur le marché.
La marque polonaise NS Bikes ajoute un + 2 à son RAG. J’ai testé ce modèle, qui est en fait une « semi » nouveauté, puisque l’année dernière j’avais déjà publié un test très complet de son grand frère, dans son millésime 2018. Vous pouvez le (re)lire ici, pour avoir une idée plus précise de la marque NS Bikes, qui rappelons-le, est également propriétaire de Rondo, marque désormais bien implantée dans le milieu du gravel.
+1 ou +2, vous aurez le choix
De sources sûres nous savons que le RAG+ 2018 s’est très bien vendu, et c’est probablement pour cette raison que NS Bikes a voulu étoffer sa gamme dédiée à notre pratique en proposant deux modèles distincts. Ainsi, on retrouve désormais en haut de la gamme le « RAG+ 1 », qui est le descendant direct du RAG+ de 2018. On y retrouve le même équipement, à savoir le groupe mono APEX hydraulique de SRAM. Seul quelques petits détails, que j’avais pour certains relevé sur la version 2018, ont été depuis corrigés. À vrai dire, le changement le plus marquant reste la couleur, abandonnant le costume « street art » gris et orange pour une livrée vert kaki d’un bel effet, mais finalement plus conventionnelle…
photo Laurent Biger
En dessous, on retrouve ce vélo que nous avons testé, le RAG+ 2, déclinaison plus accessible puisque le freinage embarqué ici est de type mécanique, via des étriers et disques TRP. La facture baisse en conséquence et le RAG+ 2 est affiché à 1490 euros (prix catalogue).
Hormis ce point (certes important, nous y reviendrons), il y a peu de différences entre ces faux jumeaux. On notera tout de même une monte pneumatique moins prestigieuse, puisque en lieu et place des Panaracer Gravel King, sont montés des Kenda Flintridge Pro en 700 x 35 mm, également « Tubeless Ready », des moyeux différents, et un look que désormais tout oppose.
photo Laurent Biger
Une cosmétique marquée par une finition sans reproche, une sérigraphie et un coloris unique noir et jaune qui traduisent une originalité affirmée, qui ne laisse pas indifférent, comme d’ailleurs toute la gamme NS BIKES. Comme chez le précédent RAG, on retrouve également les périphériques Octane One, du même groupe, qui participent grandement à l’identité visuelle de ce gravel.
Un test féminin – masculin
Cassandra, pistarde au solide CV, qui l’a roulé durant toute La Maures Gravel – photo Laurent Biger
Entrons maintenant dans le vif du sujet pour vous parler du test de cette monture. Celui-ci a été réalisé principalement par deux cyclistes, en l’occurrence Cassandra, pistarde au solide CV, qui l’a roulé durant toute La Maures Gravel , et bien sûr votre fidèle serviteur. Un total d’environ 500 km à nous deux, 60% sur les pistes du Var, et le restant en usage Vélotaf sur routes secondaires.
le RAG+2 se veut plutôt sportif dans sa position, plus proche d’un cyclo-cross que d’un Gravel typé endurance – photo Laurent Biger
Reçu en taille M, le RAG+2 se veut plutôt sportif dans sa position, plus proche d’un cyclo-cross que d’un Gravel typé endurance, avec une douille de direction relativement basse, sans pour autant être extrême. En montant une potence un peu plus courte, on arrive facilement à ce que l’on souhaite (c’est d’ailleurs ce que j’ai fait sur mon RAG+ 2018).
En selle, on retrouve logiquement les qualités du cadre de son grand frère, à savoir une étonnante maniabilité qui le rend tout à fait apte à s’engager sur un cyclo-cross, ou tout simplement pour s’amuser dans des « singles » boisés.
Une géométrie moderne, à savoir un arrière « court », propice aux belles relances, et un avant « long » – photo Laurent Biger
Dans les rapides descentes, on retrouve également une grande stabilité, conséquence d’une géométrie moderne, à savoir un arrière « court », propice aux belles relances, et un avant « long ». Une stabilité renforcée par l’excellente rigidité de l’imposante fourche intégralement en carbone. Un Gravel qui se veut donc aussi agile que rassurant, c’est qui est un point important pour une clientèle qui ne vient pas toujours de l’univers du VTT.
photo Laurent Biger
Concernant le poste de pilotage, si la largeur du cintre (au demeurant très bien fini avec un noir laqué du plus bel effet) est réaliste, j’ai trouvé que son « drop » était trop important pour arriver à trouver le bon réglage dans cette position. Dommage, car son « flare » est bien dosé pour un usage polyvalent.
NS Bikes RAG +2
Les leviers Sram Apex (E) sont bien ergonomiques, même si, dans cette version « mécanique », on ne retrouve pas l’effet de « cornes » de la version hydraulique (c’est là que vient se loger le maître-cylindre) qui est plus rassurant en formant une butée pour nos mains, particulièrement quand le terrain se dégrade trop… Ces leviers actionnent donc des étriers mécaniques TRP (D), pinçant des disques de 160 mm, TRP également (du plus bel effet avec ses rainures noires). On retrouve un touché assez particulier, bien loin malheureusement de l’onctuosité et de la puissance propre à l’hydraulique. Si le liquide minéral ne coule pas dans ses veines, ce RAG+ 2 ne s’en sort finalement pas si mal au freinage pour peu que l’on anticipe un peu plus ses freinages. À fortiori dans des régions aux reliefs moins marqués, ce freinage pourra convenir à un bon nombre de pratiquants.
NS Bikes ne propose aucun vélo en double plateaux – photo Laurent Biger
Des pratiquants qui ne doivent pas dénigrer la transmission mono plateau (C), puisque NS Bikes ne propose aucun vélo en double plateaux. Visuellement valorisant, le groupe Apex de SRAM n’est pas un modèle d’onctuosité, et le réglage parfait est difficile à trouver. Néanmoins, il faudrait comparer avec une cassette Sram en lieu et place de la Sunrace qui équipe ce gravel… Avec un plateau de 42 dents et une cassettes 11 vitesses 11 – 42, la démultiplication disponible est confortable et permet de couvrir un large spectre de profils de parcours. Néanmoins, pour les moins puissants (ou les plus chargés), cela peut paraître un peu juste dans les forts et longs pourcentages positifs. Des ascensions où ce RAG+ 2 se révèle assez efficace en relance, aidé par des roues au poids corrects pour cette gamme de prix. Les pneus de 35 mm Kenda (A) n’y sont pas étrangers, et comparativement au RAG+1 et ses Panaracer en 43 mm, je dirais même que cette monte rend le RAG+2 plus polyvalent, notamment sur la route. J’ai été particulièrement impressionné par le grip qu’offre ces Kenda Flintridge. Que ce soit sur routes dégradées, ou sur pistes, ils se sont montrés très rassurants. Je n’ai pas pu tester une monte en 27,5 pouces, montage que permet ce vélo puisque NS Bikes annonce pouvoir accepter une largeur maximale de 2.2 dans ce diamètre.
J’ai été particulièrement impressionné par le grip qu’offre ces Kenda Flintridge. – photo Laurent Biger
Pour revenir sur les caractéristiques, on retiendra que ce RAG+2 s’arme des derniers standards du milieu, à savoir des fixations d’étriers Flatmount, des axes traversant (B) avant et arrières, et notamment un entre-axe de 142 mm x 12mm à l’arrière, qui permet comme nous l’avons évoqué de concilier des bases courtes et une monte pneumatique généreuse. Et accessoirement, cela correspond à l’entre-axe des VTT « non BOOST », ce qui ouvre potentiellement un large choix de roues qui pourraient convenir selon l’usage envisagé.
Pour conclure
Vous l’avez compris, ce RAG+2 ne diffère pas beaucoup de son ainé, si ce n’est de baisser significativement la facture en proposant cette version d’appel à freinage mécanique. Hormis cela, on retrouve avec bonheur l’ADN de la marque polonaise, notamment à travers une identité visuelle affirmée, et l’expérience « offroad » de la marque. Dans cette gamme de prix, la concurrence est rude, mais le RAG+ a de solides arguments pour mener cette bataille…
Quand je tape sur le moteur de recherche de mon navigateur internet “Grand Panorama“, j’obtiens une foultitude de liens qui me m’indiquent que des “grands panoramas” il y en a partout. Il y en a peut-être plein aux quatre coins de la France et ailleurs, mais celui qui s’est ouvert devant nos yeux le 26 mai, autour d’Arles, restera à tout jamais imprimé dans mes rétines pourtant défaillantes.
Sur Bike Café, on vous rabâche que le vélo de gravel nous donne les clés d’une liberté qu’aucun autre vélo ne peut offrir. En participant au “Grand Panorama”, organisé par le club Strava Arles Gravel, on en mesure toute la réalité. C’est avec ce club très actif que j’avais déjà fait le Tour de Camargue et de la Crau, … mais pas les Alpilles, alors pourquoi ne pas oser tout faire d’un coup. Une sorte de gourmandise gravelistique, pour dévorer goulument les 3 territoires emblématiques de cette région.
Le Grand Panorama, ce n’est pas du cinoche
Le metteur en scène entouré des acteurs – photo Bike Café
Ce n’est peut-être pas du cinéma, mais pourtant nous avons là tous les ingrédients d’un bon film. Le réalisateur : Dan de Rosilles, connu “mondialement” pour la qualité de ses tracés et pour son prosélitisme engagé pour un gravel militant et libertaire. Avec lui, ce sera forcément du cinéma d’auteur / acteur, il connaît bien son sujet. Les décors seront ceux des paysages découpés et rocheux des Alpilles, de la steppe mystérieuse de la Crau et de la plate Camargue, où se mélangent le ciel et l’eau. Les acteurs sont joyeux et sympathiques, de bonnes “gueules” de cyclistes chevauchant de curieux vélos aux pneus larges et aux guidons cornus. On sent qu’ils ont plaisir à participer à ce “road movie”. Il y a quelques vedettes, et d’autres comme moi et Alain, qui sommes plutôt des figurants. Malgré ce superbe générique, il faut avouer que la réalisation de mon petit film, n’est pas à la hauteur de la qualité de notre “Circum 200 bornes”. Mais voilà, qu’importe son côté amateur, ce film qui sera la bande annonce de mon récit est un témoignage authentique
L’aventure ne fût pas pour moi un “court métrage” et 9 h 46 passées sur la selle ont laissé des traces sur mon séant. Depuis plusieurs jours je me tâtait :”J’y vais, j’y vais pas ? … je n’ai pas le l’entraînement de ces farouches cavaliers“. Dan me rassurait : “Mais si, viens ce sera cool et tu as parfaitement le niveau …” J’aime bien les défis, alors j’ai cédé à la tentation. Je n’avais encore jamais dépassé les mythiques 200 km à vélo, même pas sur la route. Ce 200 en gravel me paraissait presque impossible, mais l’envie était trop forte.
6 h du mat place de la République
6 h du matin place de la République – photo Dan de Rosilles
C’est désormais traditionnel avec Arles Gravel, le rassemblement se passe sur la place de la République à Arles. Symbolique lieu, tant ce vélo de gravel est synonyme de liberté. Je retrouve des visages connus, j’en découvre d’autres comme ceux de certains qui me connaissent au travers de mes publications sur Bike Café. La communauté gravel de la région est là : la bande de OMG venant de Montpellier, ceux de Nîmes, ceux d’Ardèche, Jean-Marie venant de Saint Raphaël, quelques Aixois dont je fais partie, …
On se salue, on regarde les nouveaux vélos des copains, ça cause mécanique comme pour éviter de s’appesantir sur le sujet qui va nous intéresser toute la journée : c’est-à-dire rouler plus de 200 km en gravel. Je suis venu avec un vélo que je dois tester : le Rondo Ruut Ti. C’est la version titane du modèle carbone que j’avais testé l’an dernier. Ce vélo existe en carbone, acier et depuis le dernier salon de Tapei en titane. Le point commun de ces modèles est leur fourche à géométrie variable qui a été récompensée par un “award” à l’Eurobike en 2017.
Le groupe démarre, chacun sur sa trace. Dan a préparé un programme à la carte avec plusieurs tracés allant de la Crau, version courte sur 60 km, à notre plat de résistance, le Circum 200 km.
On se jette à l’eau au petit matin, sur le berges du Rhône – photo Bike Café
On se jette à l’eau au petit matin, sur le berges du Rhône. On longe ensuite la voie ferrée, comme pour dire que l’on commence le voyage. On traverse les champs cultivés dorés par la lumière du soleil levant. François Deladerrière cycliste et photographe de l’agence grimpette nous offrira cette belle photo de ce spectacle calme et rassurant.
On traverse les champs cultivés dorés par la lumière du soleil levant – photo François Deladerrière
C’est à Saint-Gabriel que nous allons attaquer les pistes des Alpilles. On ne fera pas les tracés les plus durs, car Dan a évité les crêtes où le dénivelé est bien plus raide et le terrain bien plus rocailleux. On va rester sur les golfs, pour découvrir des vues superbes entre les arbres et tomber en arrêt dans un virage pour admirer les Baux de Provence accrochés aux rochers.
En arrêt dans un virage pour admirer les Baux de Provence accrochés aux rochers – photo Bike Café
Après les montées nous entamons notre descente en traversant Maussane. Une petite pause encore pour admirer les dentelles rocheuse des Alpilles sur le GR qui mène à Aureille. C’est là que nous referons le plein des bidons avant de plonger sur une piste traversant les mas agricoles vers la Crau sèche.
Les dentelles rocheuse des Alpilles sur le GR qui mène à Aureille – photo Bike Café
On découvre un étrange mascaret qui se créé sur le canal de Craponne. Dan nous dit que les surfeurs viennent ici pour s’entraîner. Faire du surf dans la Crau, encore une étonnante surprise de cette journée qui n’en manquera pas.
La frontière entre la Crau humide et agricole et la Crau sèche est matérialisée par l’autoroute A54. Nous la franchirons, comme des trafiquants, en empruntant un tunnel secret. Pas de danger d’y voir ici un douanier. D’après Dan, seule une péripatéticienne est installée ici, peut-être à cause du relais routier situé à proximité. En ce dimanche et à cette heure matinale, elle n’était pas sur le lieu, et le petit arrêt que nous avons fait a été plutôt photographique.
Une frontière franchie comme des trafiquants, en empruntant un tunnel secret – photo Dan de Rosilles
Nous pénétrons l’univers de la réserve naturelle des Coussouls. Le sol chaotique nous rappelle qu’autrefois la Durance y coulait. En changeant son lit de place, elle n’a pas emporté avec elles les galets qui sont restés sur place. À cet instant, je regrette mon vélo perso et surtout mes superbes roues restées à la maison, aujourd’hui je teste du matériel moins confortable. À cet instant du test au milieu de la Crau, chaussé de pneus de 40 montés avec des chambres, je peux vous dire que le tubeless c’est mieux. Si un jour vous venez ici dans la Crau à vélo : pas d’hésitation, montez des pneus en tubeless.
Les troupeaux de mérinos de la Crau – photo Bike Café
J’adore ce paysage qui n’a pourtant à priori rien de sympathique. Autres crocs : ceux de quelques patous que l’on a croisé en prenant la précaution de mettre pieds à terre et en leur parlant. Alain a une recette, il leur dit “Tu es beau mon Patou ! …” Cette flagornerie a eu l’air de faire de l’effet sur ces chiens un peu cabots et ils ont accepté que l’on passe sur leur territoire. Le plus imposant des chiens a répondu quand même par un grognement, montrant un peu des dents que l’on préfère voir de loin. Heureusement la charmante bergère avait, toujours selon Alain, un bien plus charmant sourire que son patou.
Les élevages de taureaux vers le mas d’Icard – photo Bike Café
On s’éloigne du troupeau de moutons, pour longer le canal Centre Crau. Nous longeons les marais où se trouve les élevages de taureaux vers le mas d’Icard.
Comme des “Go fast”, pendant 20 km, à fond de ballon – photo Bike Café
Nous sommes au 100ème kilomètre et nous avons tous faim. C’est sans doute pour cela que, aidés par un léger vent favorable, on va se lancer dans des KOM de folie sur la piste cyclable qui mène au bac de Barcarin. On va passer la frontière entre Crau et Camargue comme des “Go fast”, pendant 20 km, à fond de ballon, entraînés dans le sillage de Dan, aplati sur ses prolongateurs. Je regarde mon compteur GPS, qui à ce moment là marchait encore, on est à 35 km/h. Le bac est là mais on a perdu Alain attendu par Roch. Le petit groupe profite d’un bac en partance pour l’autre rive du grand Rhône.
Option repas
Steak de taureau et riz de Camargue rien de tel pour remettre en selle un cycliste – photo Bike Café
Nous sommes au kilomètre 122 et c’est l’heure de manger. Dan m’avait dit on mangera au restau que je connais aux Salins de Giraud. Les Saladelles est un sympathique hôtel restaurant parfaitement authentique et raccord avec ce lieu particulier qui reflète l’urbanisme industriel et ouvrier du 19ème siècle. On retrouve ici les traces des utopies patronales paternalistes de cette époque, avec les longues bâtisses en briques posées sur ce plat territoire de Camargue. On attend Alain et Roch qui tardent à arriver par le bac suivant. La faim me tenaille, et je commande sur les conseils de Dan, un steak de taureau accompagné de riz blanc et noir avec des légumes. Du local donc pour récupérer. Il reste 80 kilomètres pour rejoindre Arles et je me sens plutôt bien. Mon incertitude à accomplir une telle distance a disparu et la platitude de cette partie finale du parcours me rassure.
Le vent s’invite à la fête
Le vent, vous le savez si vous faites du vélo, est un ami par moment et un ennemi bien souvent. Lorsqu’on pédale facile à une vitesse incroyable le vent dans le dos on évite de dire qu’il nous a aidé, mais par contre, lorsque de face il lutte contre nous, c’est une autre histoire.
Dan et Roch nous ouvrent la route – photo Bike Café
La partie digue à la mer, phare de la Gacholle jusqu’aux Saintes-Maries sera du pur bonheur. La piste est roulante, et avec la complicité du vent de mer on file un bon train. Mon seul problème qui me gêne, et depuis que j’ai quitté le fauteuil de la terrasse du restau, est de remettre mes fesses sur ma selle. En testeur imprudent, j’ai pris le départ avec cette selle Italia Gravel que je ne connaissais pas, sans avoir mis de crème à cuissard. Les deux fesses entamées, sur cette dernière partie de 80 km j’ai ressentis chaque nid de poule comme si je recevais un violent coup de fourche dans le cul. Après les Saintes vent dans le nez sur la piste de Cacharel le chuintement de mon frein avant qui léchait le disque a eu raison de mon moral. Je ne savais plus comment m’assoir et le bruit de ce frein m’agaçait au plus haut point.
Sur la piste de Cacharel – photo Bike Café
Dan annonce que son compteur n’affiche plus que le chiffre des unités kilométriques avant l’arrivée. Je reprends goût à la vie cycliste, et déjà j’imagine la bonne bière fraîche qui m’attend sur le boulevard des Lices. On se retrouve à la terrasse du café pour revivre encore pendant un moment convivial, cette belle journée dont on se repassera le film souvent.
Merci à Dan et à tous mes joyeux compagnons qui ont encore une fois démontré aujourd’hui que le gravel c’est rouler vraiment autrement …
Si ça vous dit voici la trace sur Openrunner. Ça peut se faire en 2 jours vous pouvez par exemple coucher au km 122 à l’Hôtel Restaurant les Saladelles où nous avons déjeuné et repartir tranquille le lendemain pour faire la digue et rentrer sur Arles.
Niner ça vous cause ? Pas sûr, si vous n’avez pas un minimum de culture VTT. Et puis vous avez une excuse, car la marque n’était plus distribuée par chez nous. Elle fait son “come back” en Europe avec une belle collection de vélos de gravel. … Niner a été créée en 2005 par Chris Sugai et Steve Domahidy. Depuis sa création, la marque s’est principalement orientée sur le VTT, avec pour particularité l’adoption de roues de 29 pouces (communément appelées “29ers” dans la communauté du vélo de montagne).
Nous l’avions admiré sur le stand Niner au Roc d’Azur – photo Philippe AIllaud
Niner s’est lancée sur le segment du gravel avec plusieurs vélos. Un étonnant gravel suspendu le MCR 9 RDO, le carbone RLT 9 RD, … et RLT9 Steel (modèle 2019) que Hugo a testé pour Bike Café. Nous l’avions admiré au Roc d’Azur pensant bien sûr, en le voyant, qu’il nous fournirait un beau sujet d’article. Je laisse donc Hugues Grenon (alias Hugo Biket sur facebook), vous dévoiler son retour d’expérience sur son projet parti d’un kit cadre.
Je suis parti sur le kit cadre afin de l’adapter parfaitement à ma morphologie en le personnalisant en terme de périphériques, transmission, esthétique… L’achat d’un vélo complet nécessite souvent quelques modifications qui, au final, font monter le prix du vélo. Le kit cadre m’a été mis à disposition pour 2019 par mon ami Vincent du magasin Roulavelo Saint Gilles Croix de Vie qui commercialise la marque avec passion depuis de nombreuses années.
Hugo (au centre) avec son ami Vincent patron du magasin Roulavelo à Saint-Gilles Croix de Vie et David son employé – Photo Hugues Grenon
La marque Niner
Pour ceux qui ne connaissent pas Niner, une petite présentation s’impose. Niner est une marque américaine créée en 2005 en Californie. La marque a déménagé en 2009 au Colorado à Fort Collins.
Ses fondateurs sont Chris Sugaï et Steve Domahidy. Ils sont convaincus que le 29 pouces est « la » taille de roue idéale pour le VTT et ce, quelque soit le type de VTT : tout rigide, semi-rigide, tout suspendu et quelque soit la taille du ou de la pilote. Mais à une condition : que les géométries des vélos soient parfaitement adaptées à cette taille de roue qui débarque dans le milieu du VTT et marque une véritable révolution. Le marché est dominé jusqu’alors par le 26 pouces. Niner ne concevra donc que des 29 pouces et, pour marquer cette particularité, les fondateurs décident d’appeler leur marque « Niner » « 9 ». Ils sont parmi les premiers à véritablement lancer ce format. La différence marquante à l’époque avec les autres marques plus généralistes qui se mettront un peu plus tard à ce format 29p, c’est que le cadre et la géométrie sont conçus autour de cette taille de roue. C’est d’emblée ce qui fera la force et la réputation de Niner. La majorité des marques est un peu frileuse concernant ce format de chausse mais, pour ne pas être en reste et ne pas louper un virage probable mais pas encore confirmé, elles commercialiseront des 29 pouces aux géométries pas toujours abouties, se contentant parfois pour certaines de juste « rallonger » certains tubes. Niner explorera également le 29+ et commence actuellement à proposer du 27,5+ sur certains modèles.
Pedal damn it … Photo Hugues Grenon
Autre particularité à souligner et qui n’est pas des moindres à mes yeux, c’est que la marque n’a pas de « millésime ». À savoir que si le vélo est totalement abouti aux yeux de Niner, en terme de géométrie, de standards techniques et de cohérence globale du vélo, il n’y a pas lieu de changer chaque année le vélo au catalogue. La partie R et D et tests terrains est donc primordiale. La démarche est vraiment intéressante et remarquable, puisque le client a un vélo qui ne se « démode » pas rapidement, et qui est, et reste performant. Cela change des méthodes habituelles de commercialisation de millésimes annuels qui à peine commercialisés « démodent » les vélos et deviennent de véritables casse-têtes pour les magasins. À titre d’exemple, mon Kit cadre VTT Niner Sir acheté en 2013 est resté au catalogue pendant environ 5 ans (seuls peuvent changer les coloris parfois mais il est toujours possible de trouver des coloris des années antérieures).
Hormis le VTT, Niner s’est également lancé dans la conception et commercialisation de Cyclocross puis gravel puisque la taille des roues est la même, 29 p ou 700, même combat ! Niner réalise des vélos en acier, carbone ou aluminium en fonction des pratiques, modèles et budgets.
Dernière particularité, la finition et la qualité perçue sont vraiment remarquables, en rapport avec la gamme de prix positionné plutôt dans le haut du panier mais largement en deçà du tarif d’un cadre sur-mesure à équipements et options équivalentes (Œillets, percements pour porte-bidons, finitions etc…). Et avec une gamme alu plus abordable et tout aussi aboutie.
L’esprit de la marque est résumé par son slogan : « Pedal damn it » « Pédale bon sang ! » qui pourrait nous rappeler le slogan et l’esprit d’une célèbre marque française des années 90 « Va rouler ». Aficionado de l’acier depuis plus de 30 ans, je pars donc sur la base d’un kit cadre Niner RLT Steel, en remplacement de mon Genesis Croix de Fer monté à la carte par mes soins.
Le kit cadre est livré avec :
Le Kit cadre – photo Bastien Aubert
Cadre acier en tubes Reynolds 853.
La désormais célèbre fourche carbone Niner avec pivot conique carbone et inserts latéraux.
photo Bastien Aubert
Les axes traversants de 15 mm à l’avant et 12 mm à l’arrière démontables avec une clef BTR.
Le collier de tige de selle dont le tube de selle accueillera une tige de selle de diamètre de 27,2 mm pour apporter encore plus de confort.
Le Jeu de direction Niner.
La patte de dérailleur fusible.
Les entretoises de direction de 5 mm en 5 mm afin d’ajuster parfaitement le poste de pilotage.
Un protège base néoprène/caoutchouc Niner.
Différentes vis et colliers rilsan pour fixer la câblerie.
Étant entre deux tailles, je prends la plus petite taille préconisée par Niner car, venant du VTT je préfère les vélos courts, le plus sloping possible et maniables. De plus, le top tube est en accord avec mes cotes posturales. La sortie de selle sera juste mais parfaite pour positionner ma sacoche de selle Ortlieb 17 l de Bickepacking sans que celle-ci ne touche le pneu. Et oui, il faut penser à tout !
photo Bastien Aubert
Premières impressions au déballage : on est bien dans les standards Niner en terme de finition et de détails : peinture magnifique, multiples détails pratiques et esthétiques que nous détaillerons par la suite, bref une très forte impression qualitative encore un cran au-dessus des productions passées déjà très bien positionnées.
photo Hugues Grenon
Le cadre est en acier haut de gamme Reynolds 853 (Triple Butted pour les initiés c’est-à-dire triple épaisseur sur une longueur de tube). Les soudures sont nettes et régulières, la peinture est très qualitative : un gris satin légèrement pailleté sur l’ensemble contrastant avec le brillant des déco vert, kaki et orange. On aime ou pas mais la qualité perçue ne laisse pas indifférente. Petit bémol chez Niner, et pour cette gamme de prix, les tubes ne sont pas traités intérieurement. Avant de réaliser le montage, je traite donc le cadre avec un traitement anticorrosif efficace et pérenne déjà testé sur mes autres vélos aciers.
Côté géométrie :
Bases dans la moyenne plutôt haute à 435 mm.
Douille de direction plutôt haute.
Tube de selle assez long, un peu moins slooping que sur le Croix de Fer.
70,5 degré d’angle de direction.
Cotes des différentes tailles
Ceci laisse présager une stabilité et une réactivité intéressante sur le papier.
Spécificités techniques :
Roues de 700 x 1,75 max (45 mm environ). Fixations pour porte-bidon de partout : une sur le tube diagonal, une sur le tube de selle, une sous le tube diagonale, une sur le top tube et une sur chaque fourreau de fourche. Ce vélo est vraiment fait pour le bickepacking et la baroude !
Fixations pour porte-bagage et garde-boue avant et arrière.
Boîtier de pédalier sur-dimensionné afin de pouvoir accueillir un boitier excentrique pour ceux qui désireraient le monter en Singlespeed ou fixie ! Cela amène également une très bonne rigidité. Boitier PF30 ou BSA avec adaptateur pour montage à vitesses.
Compatible 1,2 et 3 plateaux.
Freins flatmount avec disques de 160 mm maximum.
Passage des gaines en externe ce qui facilite l’entretien.
Compatible Di2 avec passage interne de la câblerie.
Poids du kit cadre en taille 56 : 2,78 kg.
Un détail qui montre le soin apporté à la conception du vélo, ces spécificités sont reportées discrètement sur le vélo, une bonne initiative originale.
photo Bastien Aubert
Le montage
Dans un premier temps j’ai transféré la majorité des composants de mon Croix de Fer sur ce kit cadre.
Transmission Shimano 105 11V : manettes mécaniques, dérailleur 105 SGS chape moyenne, pédalier 105 transformé en mono-plateau de 36 (choix très personnel mais qui correspond à ma pratique et mes envies), cassette 11/42 avec rajout d’une patte d’éloignement du dérailleur.
Freins mécaniques TRP Spyre, disque de 160 mm avant et arrière.
N’étant pas un “fan” du light mais plutôt du solide et éprouvé et afin de contenir le budget global, les périphériques sont des Ritchey Comp.
photo Hugues Grenon
Le vélo est utilisé aussi bien en pur route sur de la longue distance (200 km ou plus, brevets), qu’en utilisation gravel light ou engagé en fonction des parcours. Et en bikepacking pour ces deux pratiques. J’ai donc deux paires de roues en fonction des sorties. Une paire de route Dt Swiss Spline E1800 montée de pneus de 28 mm en tubeless pour le confort et contre les crevaisons. Une paire de roues Hope Tech XC récupérées sur mon VTT et chaussée en fonction des trips soit d’Overide Hutchinson en 35 mm soit de WTB Resolute en 42 mm en tubeless également.
L’axe de 15 à l’avant n’est pas le plus répandu pour avoir un choix élargi de paires de roues mais apporte une rigidité accrue, un axe de 12 est plus dans les standards actuels.
Le montage s’est réalisé sans difficultés particulières avec Vincent de Roulavélo, les réglages et cotes ont été reportées à l’identique de mon Genesis. Le poids total du vélo avec ce montage, pédales comprises (pas les plus légères non plus, des Time VTT de l’ancien temps !) est de 10,9 kgs. En sélectionnant des périphériques et roues un peu plus light, on peut sans difficulté descendre sous les 10 kgs sans vider son livret A.
La prise en main
Dès les premiers tours de roue, même impression que lors de la prise en main de mon VTT Niner Sir. On est de suite « comme à la maison » c’est-à-dire que l’on est tout de suite parfaitement positionné et à l’aise sur le vélo. Tout tombe parfaitement sous la main. Comme une impression de faire corps avec le vélo et de pouvoir envoyer des kilomètres. Plutôt rassurant mais à confirmer en pratique !
Sur la route
Les premières sorties se feront essentiellement sur route. Après quelques sorties de 70 à 130 km, le premier vrai test longue distance aura lieu sur un Tours / Vierzon A/R de 270 km en bonne compagnie puisque le Niner fera route, aux côtés des Nouveaux Meral, randonneuse et gravel, de superbes bikes également !
photo Hugues Grenon
Les impressions initiales sont confirmées. Tout d’abord le vélo est très confortable. La position est vraiment idéale. Le vélo est très stable. Les bases de 435 mm et la douille de direction assez haute ne doivent certainement pas être étranger à ce confort et cette stabilité. Le Steel est vraiment sur des rails et est une machine à engranger les kilomètres. L’acier de qualité y est certainement aussi pour quelque chose ainsi que les pneus de 28 en tubeless. Je ne peux comparer avec des cadres carbone ou alu car ayant toujours roulé sur de l’acier mais ce Niner est rudement confortable et efficace. En comparaison avec mon Croix de Fer, l’impression est que le confort est un cran au-dessus ainsi que la position générale sur le vélo. Le retour de Vierzon à Tours de nuit avec mon ami Pascal, sera un pur moment de plaisir. Les kilomètres défilent à une vitesse moyenne que je n’avais encore jamais atteinte dans un confort et un silence absolu sur ces petites routes de campagne peu fréquentées le long de l’Indre.
Question relance ça répond très bien également même si les roues Dt Swiss montées ne sont pas des foudres de guerre et de légèreté.
Au niveau de la direction, celle-ci est vraiment incisive, un peu trop peut-être. Il est vrai que je ne suis pas habitué aux fourches carbones droites mais plutôt acier et légèrement cintrées avec un angle de direction un peu différent. La fourche offre plus de rigidité et est beaucoup plus précise. Les changements de direction sont très francs et rapides, c’est déroutant au début et il faut être très attentif. De plus elle est assez massive et large donc sujette à la prise au vent. Ceci sera à valider en utilisation et monte pur gravel. Qu’en sera-t-il lors des « enroulements » et changement de direction dans les singles ?
Au niveau freinage, les TRP Spyre sont de bons freins mécaniques. Je ne vois pas de grandes différences avec les Avid BB7 que j’avais sur mon Croix de Fer mais ceci est certainement dû à mon montage que j’améliorerais pour l’utilisation pur gravel engagé. À savoir des gaines incompressibles et un changement de disques. L’avantage de ces freins est que les deux pistons viennent mordre le disque de chaque côté, contrairement aux BB7 ou un seul piston est mobile. De plus, les plaquettes sont des Shimano Deore très bons marchés, de qualité et que l’on trouve partout.
photo Hugues Grenon
Toutes ces premières impressions sur route ont été largement confirmées par la suite sur plusieurs 200 en bickepacking ainsi que sur plusieurs brevets 200, 300, 400…Le vélo affiche aujourd’hui plus de 3000 km sur route.
Et en gravel …
Place maintenant à l’utilisation et aux tests pur gravel auquel se destine initialement ce vélo.
photo Bastien Aubert
Première chose, la monte du train roulant. Au début, j’ai testé le vélo avec des Hutchinson Overide 35 mm tubeless gonflés à 4 bars. Les pneus sont peu cramponnés mais j’utilise tout de même cette monte aussi bien sur les sorties gravel light route et chemin que engagées sur mes parcours VTT. Le pilotage doit être encore plus fin et précis et me rappelle le pilotage des années fin 80 / début 90 sur les VTT tout rigide comme mon Sunn 5000 que j’utilise encore de temps en temps.
Je décide néanmoins rapidement de l’équiper de pneus plus cramponnés WTB Resolute 42 C m’apportant plus d’accroche et de sécurité pour une utilisation dans des chemins sablonneux.
Premier test en utilisation pur gravel avec Vincent à Saint-Gilles Croix de Vie dans les pinèdes du bord de mer. Je gonfle peu les pneus pour ce terrain, aux alentours de 2 bars. Et c’est parti pour du single, des montagnes russes, de la relance, des sauts, du sable, brefs du pur plaisir de pilotage. La monte de pneus plus large améliore grandement la maniabilité du vélo qui, comme dit plus haut, était plutôt posé sur des rails en roue de 700. Content de voir que ce doute est estompé mais restera à confirmer par la suite. La confiance s’installant les virages dans le sable s’enchaînent avec deux / trois rappels à l’ordre tout de même calmant l’euphorie !
Point à revoir, le freinage arrière qui est plutôt mou et faiblard, dangereux et peu confortable en utilisation pur gravel engagé. Je décide d’upgrader les périphériques : freins et manettes hydro shimano BRS05. Pour gagner encore en confort j’installe une tige de selle et une potence XLC antishock. Le principe est simple, un élastomère est positionné dans le périphérique ce qui filtre et apporte un « débattement » de 2 mm environ. Je mets en place également un guidon Ritchey Venturemax pour gagner en confort et maniabilité.
Cet upgrade me permettra de profiter encore plus des possibilités du vélo tant en terme de confort que de sécurité. Les freins hydro remplacent très avantageusement les mécaniques. Il faut même être très vigilant à bien doser le freinage pour ne pas bloquer les roues surtout sur terrain humide.
Je teste cela sur une sortie bien engagée de 140 km que je fais habituellement en VTT : chemins roulants, single roulants également ou défoncés…, descentes bien costaudes et sur le fil…bref un test pour pousser à bout la machine et le pilote.
photo Bastien Aubert
Le vélo est encore plus confortable et performant. Les kilomètres s’enchaînent rapidement sur les parties roulantes, où la vitesse est bien plus importante qu’en VTT. Sur les parties techniques, en montée et en descente, c’est moins le cas puisque l’absence de suspension se fait sentir mais tout passe sur le vélo. On retrouve les sensations du pilotage précis et fin des « tout rigide », c’est top. La maniabilité du vélo est confirmée même si des roues de 650 seraient certainement plus à leur avantage mais j’affectionne les roues de 29 malgré ma petite taille, signe que la géométrie et les tailles de vélo sont parfaitement pensées et conseillées.
En conclusion
Pour conclure, le vélo donne entière satisfaction. Il est très polyvalent. On peut aussi bien l’utiliser en pur gravel, en bikepacking au vu des inserts complets positionnés et en route sur brevets au long cours en adaptant la monte pneumatique. Ce vélo est surtout rudement confortable avec une géométrie bien pensée. Les relances et la réactivité sont également très bonnes. La maniabilité est globalement dans la moyenne sans plus, certainement eu égard aux bases assez longues et à la fourche carbone très incisive.
Les + :
Le cadre acier haut de gamme apportant confort et réactivité.
La stabilité ressentie à petite et grande vitesse.
Les multiples inserts et œillets, parfait pour la baroude.
La finition générale du vélo.
Les – :
La maniabilité dans la moyenne.
Direction très, trop incisive ? pour les non-initiés.
Le budget ? Bien que le rapport qualité/prix soit très bien étudié il n’est pas à la portée de toutes les bourses. A noter une version kit cadre alu à 1000 euros environ avec une superbe finition également. Et une version carbone plus onéreuse.
La société LOOK, basée à Nevers, se lance résolument en 2019 sur les sentiers du gravel. C’est un nouveau message fort, qui nous indique encore une fois que le marché de ce vélo est bien réel. Il est vrai que LOOK a la particularité d’être fortement implantée aux US et au Royaume Uni, et que les demandes importantes de ses clients anglo-saxons pour ce type de vélo ont motivé en grande partie LOOK, pour les accompagner sur les sentiers du gravel. Nous avions abordé le sujet dans notre article “T’as le Look gravel” l’an dernier, l’arrivée des produits est maintenant bien réelle sur le catalogue printemps / été 2019 de la marque.
Nous avons remarqué sur ce catalogue printanier une floraison de nouveautés … Les vélos RS 765 gravel et sa version e-bike (que nous allons bientôt tester), mais également les équipements textiles et une pédale gravel série limitée, car ne l’oublions pas LOOK a été novateur dans ce domaine dans les années 80. Pour Bike Café, investit dans le gravel depuis 2015, c’est une très bonne nouvelle que nous partageons avec plaisir avec vous dans cet article.
Le cyclisme a besoin de se réinventer
Look a intégré à son catalogue la dimension gravel qui lui manquait. Swanee Ravonison, rédactrice pour le magazine « 200 Le Vélo Autrement », et qui possède le magasin “Fée du vélo” installé également à Nevers a essayé le 765 Gravel RS. Elle nous en parle … « Ce vélo est utra-polyvalent, conçu pour une pratique hybride. Dans la grande famille GRAVEL, 3 tendances émergent : la race, l’ultra et le voyage. La possibilité d’emprunter les chemins de traverse permet une extension sans limite de son terrain de jeu. Grâce à internet et à l’effet communauté, il est facile et rapide de s’improviser un week-end. Les parcours s’échangent, se dessinent et se partagent.
photo LOOK
Le vélo 765 GRAVEL RS, léger et robuste est une véritable invitation au dépassement de soi mais aussi à l’aventure ! Le cyclisme a besoin de se réinventer, de s’ouvrir aux quatre vents. Les pratiquants ont besoin d’être surpris, dépaysés et surtout, mis à l’épreuve autant physiquement que mentalement.»
Les vélos …
Le RS 765 gravel
Le RS 765 Gravel – photo LOOK
Équipé en série de roues type gravel 700 x 37 ou 40 mm, ces pneus larges, résistants et légèrement cramponnés offrent une polyvalence entre comportement routier performant et absorption des chocs en tout-terrain. Pour un usage 50 % route, 50 % chemin. Le vélo possède jusqu’à 12 inserts porte-bidons bien utiles en fonction de votre pratique et vos besoins.
Le travail du carbone fait partie de l’expertise de LOOK, et les concepteurs de la marque ont imaginé une formule exclusive, pour ce 765 GRAVEL RS. Grâce à des orientations de fibre ultra précises, et à une association de différents types de carbone 29% HM, 46% IM, 10% HR et 15% de fibre spécifique, il est possible d’atteindre un haut niveau de performance en utilisation gravel.
Les haubans sont conçus avec 2 vagues qui fonctionnent comme des points de flexion, permettant d’augmenter de 15 % la flexibilité naturelle du carbone. En aplatissant le tube, la flexibilité verticale est améliorée tout en augmentant sa rigidité latérale. Cette forme de tubes à l’arrière du vélo filtre les chocs, même à vitesse élevée. Elle augmente également la traction, c’est-à-dire le contact de la roue au sol pour garder le cap face aux obstacles. Le concept 3D WAVE permet d’atteindre des niveaux d’amortissement des vibrations bien meilleurs sans supplément de poids.
Pensé pour la pratique du gravel
La potence est composée d’aluminium. Elle est dessinée pour être rigide et légère. Elle reprend les formes du cadre et assure une excellente stabilité du vélo. Le concept DIRECT DRIVE permet un développement en simultané des composants de direction (fourche, pivot de fourche, douille de direction, potence et cintre) pour s’assurer que les rigidités sont compatibles. Aucune déperdition dans la rigidité du poste de pilotage n’est constaté, apportant les sensations de sécurité et de performance.
Que ce soit de profil ou de face il est difficile de dire que ce E-765 GRAVEL est un e-bike. Logée dans le tube diagonal, la compacité du bloc moteur Fazua avec sa batterie a permis aux ingénieurs LOOK de penser un cadre en carbone sur-mesure pour une intégration et une répartition des masses parfaite.
Look E-765 Gravel – photo LOOK
La société allemande Fazua, experte dans le développement de moteur électrique depuis 2013, a mis au point le moteur le plus abouti actuellement sur le marché. Nous l’avions d’ailleurs testé sur le Lapierre X-Xelius. Il a été ici associé au cadre carbone Made By LOOK dès le début de sa conception.
Grâce à son tissu léger et aéré il procure une parfaite ventilation évacuant rapidement la transpiration. Très conforta : une matière souple et stretch associée s’adaptant à la majorité des morphologies, associée à un ourlet thermocollé au niveau de la taille sur la partie avant, qui élimine les frictions
Conçu avec 3 poches dans le dos pour emmener avec vous tout ce dont vous avez besoin pour ces longues sorties estivales, il possède en plus une 4ème poche zippée pour mettre vos objets de valeur en sécurité.
Disponible en 2 coloris : Sunset et Sunrise il saura apporter une note de soleil à vos sorties estivales. Nous avons choisi le modèle Sunset.
Prix : 140 €
Le look LOOK … c’est notre choix – photo LOOK
Le cuissard Fondo Tramontane (2)
Sa peau de chamois combine une mousse haute densité 80 kg/m3 avec une forme réduite pour apporter une assise confortable et naturelle. Le tissu a été choisi pour ses qualités de compression qui apportent un maintien parfait pendant et hors les sorties à vélo. Les bretelles en mesh sont ultra respirantes et évacuent rapidement la transpiration.
Prix : 130 €
Les gants Fondo (3)
Le confort commence par les mains. Avec ses renforts en cuir synthétique et les pads au niveau des paumes de main ces gants vous feront oublier les kilomètres. Disponibles en 2 coloris apportent ils s’harmonisent avec les maillots de cette gamme SS19 3. Moins de couture pour des gants robuste et durable
La X-Track est une pédale créée pour la pratique du Gravel. Construite sur le standard SPD, elle permet l’utilisation de chaussures de VTT pour profiter pleinement vos sorties lorsque que vous posez votre vélo et que vous décidez de découvrir à pied les plus beaux paysages qui vous entourent.
La LOOK X-Track est une pédale créée pour la pratique du Gravel
Elle possède un très bon ratio power to weight dans sa catégorie avec une surface d’appui généreuse et un poids léger. Cette édition limitée est un appel à la découverte qui vous donnera envie de sortir des routes trop fréquentées et enfin poser vos roues sur les pistes environnantes, libéré de toutes contraintes.
Olivier Haralambon récidive. Après son magnifique « Coureur et son ombre », l’auteur nous propose aujourd’hui une série de 12 portraits de coureurs, dans son dernier ouvrage « Mes coureurs imaginaires ». Les deux livres sont publiés chez Premier Parallèle.
Le choix du nombre ne peut être le fait du hasard : 12, comme les Travaux d’Hercules, comme les apôtres, comme les mois d’une année. « Le nombre 12 représente ce qui est achevé, harmonieux, forme un tout et parfait », ce n’est pas moi qui le dit, mais les études anagogiques de ce nombre (*).
Encore une fois, l’auteur se fait l’apôtre de cette population particulière que sont les coureurs cyclistes. Il en dresse des portraits soignés, en fin connaisseur de ce qui se passe dans le peloton. Le peloton est une famille, forme un tout et pourtant chaque coureur, coureuse est unique. Chacun(e) son histoire, ses motivations, ses raisons d’être sur ce vélo.
Le vélo pourrait être une religion, comme une excuse pour ne pas aller à la messe le dimanche matin, pour lui préférer la sortie cyclo dominicale. Dans ce livre, tel un évangile, les références à la religion y sont omniprésentes, dans chacun des portraits ;
“Si tout conspire à me montrer en lui, ce champion cycliste dans son nuage de pavés, un avatar du Christ ressuscité” ;
“C’est presque comme si là-dessous, dans tous les cadres de verre, dans la trame synthétique de ces espèces de suaires dérisoires et profanes, étouffaient encore leurs peaux” ;
Si son adolescent de 13 ou 14 ans, pour qui “descendre de vélo est un réveil qui le tue brièvement” alors peut-être le fait de monter sur son vélo le ressuscite définitivement.
L’auteur tire douze portraits, de champions reconvertis et déchus, de championnes en devenir. Il nous parle de leurs moteurs, leurs motivations, leurs guides spirituels, leurs petits “gri-gri” et leur grandes croyances. Douze portraits qui forment un tout, qui forment un peloton dans lequel à défaut de pouvoir s’y glisser chacun et chacune pourra se reconnaître.
L’auteur aime sincèrement et profondément le vélo, en tant qu’ancien coureur professionnel, il pose un regard attendri et averti sur ce milieu qu’il a connu.
Que vous soyez coureurs ou coureuses ou plus humblement cyclistes du dimanche ou du mardi, vous vous reconnaîtrez ici ou là. Que vous soyez cul-béni ou même agnostique, ce livre devrait vous parler et vous plaire.
Le coureur que je préfère dans le tableau de Olivier Haralambon est une coureuse. Celle qui roule sur les traces de son père, comme pour relever un défi. Celle qui refuse le statu quo et qui le bouscule : “La course cycliste est une religion d’hommes. Une liturgie virile.“
Plongez-vous sans retenue dans ce livre, un livre magnifiquement écrit. Un livre juste, précis, enchanteur. Un livre païen que vous pouvez lire pieusement. Mais n’oubliez pas à nouveau votre dictionnaire, l’auteur érudit, ne peut s’empêcher de glisser un mot (ou deux) inconnus (pour le profane que je suis) toutes les deux pages. Qu’il en soit pardonné, fidex est creatix divinitatis, “La justification par la foi, n’est-ce pas ce que nous sommes supposés incarner nous les sportifs ? Croire en soi, ou créer son Dieu“
Bonne lecture et bonne route
*j’aime particulièrement la symbolique du nombre douze chez les Sioux
Il s’est entiché de son vélo comme on s’attache à une machine, et il s’entraîne non pas pour gagner, mais pour stagner : s’étant bâti de muscle, pour rester cet ouvrier qu’il aurait dû être. Ou il est un champion moderne. Il s’entraîne selon les méthodes et la morale de son époque, il communique adroitement sur les réseaux sociaux et soigne son image. Champion, il est aussi ce corps qui passe dans la foule, et qui ne fait que passer, objet d’un désir impossible. Il prend sa retraite et se reconvertit dans une existence forcément plus ordinaire. Alors il regarde ses vieux maillots comme ses propres reliques, comme l’évocation sacrée de celui qu’il n’est plus. » Ils sont au nombre de douze. Douze cyclistes, en selle ou non, jeunes ou retraités, glorieux ou las, champions modernes gérant leur image sur les réseaux sociaux, anciennes vedettes caressant le maillot de leurs victoires passées, hommes – et quelques femmes – pédalant pour une raison qu’ils ignorent parfois eux-mêmes. Certains reconnaîtront dans ces croquis quelques personnalités du cyclisme. Les autres y trouveront des fils, des pères, des amants, et le vertige de la littérature.
À propos de l’auteur
Olivier Haralambon parle de son livre
Né en 1967, Olivier Haralambon est écrivain, philosophe et ancien coureur. Son roman, Le Versant féroce de la joie (Alma, 2014) a été salué par la critique. Avec Le Coureur et son ombre, essai littéraire consacré à la course cycliste, il s’impose comme un écrivain important de sa génération.
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Le Tour de France ? Une hérésie pour Hugo Taquelin, jeune journaliste allergiques aux coureurs bariolés et aux hôtesses Cochonou. Mais quand, la veille du départ, le patron de la Grande Boucle est retrouvé la tête éclatée dans son bureau, Hugo n’a d’autre choix que d’intégrer la caravane pour suivre l’enquête. Pendant trois semaines, épaulé par un collègue déroutant et un père longtemps absent, il va devoir se fondre dans cet univers qui le dépasse. Mais c’est en acceptant de s’y perdre qu’il découvrira la face cachée du Tour, son organisation tentaculaire, ses légendes lumineuses, ses secrets inavouables. Et qu’étape après étape, il finira par approcher la vérité.
Le 19 juillet 2019, le Maillot Jaune fête ses 100 ans.
D’Eugène Christophe en 1919 à Geraint Thomas en 2018, 274 cyclistes ont porté le célèbre maillot jaune.
