Paru initialement en novembre 2017, nous avions loupé cet ouvrage au moment de sa première parution et c’est bien dommage. Cette nouvelle édition, nous donne l’occasion d’en parler. Ceci dit, ce n’est pas un livre d’actualité car Nicolas Grenier nous propose de redécouvrir, ou de découvrir des textes intemporels qui ont été écrits du 19ème siècle jusqu’à la période de l’entre-deux-guerres et qui abordent le thème du vélo. Autant vous le dire tout de suite, ce recueil de morceaux choisis est savoureux.
Nicolas Grenier a retrouvé des pépites littéraires. Parmi les auteurs choisis, il y a des noms célèbres, dont on sait que le vélo a été pour eux une source d’inspiration. Il y a aussi, et c’est là que le travail de Nicolas Grenier est particulièrement intéressant, des auteurs qui me sont parfaitement inconnus. Bellencontre Paracelse-Élie-Désiré, médecin inspecteur de la Société protectrice de l’enfance de Paris et professeur d’hygiène qui aborde dans un texte de 1869 l’intérêt du vélo pour les déplacements quotidiens et le loisir du dimanche. Aujourd’hui on le redécouvre, et on appelle ça l’écomobilité.
Je vous passe les extraits savoureux de textes sur le Tour de France avec des passages plus connus écrits par Albert Londres dans lesquels il est question de dopage. Le livre se lit comme le Tour, aussi par étape. Peu importe la séquence, on n’est pas obligé de commencer au début pour aller à la fin. La modernité des sujets aplanit le temps et les années qui nous séparent de ces différents chapitres. Les thèmes nous parlent, et pour chacun on peut les replacer dans notre monde moderne et se disant que le vélo a apporté véritablement un bouleversement sociétal important. Il suffit d’observer combien aujourd’hui il revient en force pour le comprendre.
Informations
Titre : La petite reine : une anthologie littéraire du cyclisme
La petite reine de Nicolas Grenier – éditions du Volcan
Cette nouvelle anthologie littéraire du cyclisme nous offre à lire ou relire des textes, bien au-delà des anthologies sportives existantes. Elle présente un panorama d’écrits en langue française, avec des extraits de romans, essais, poèmes et articles de presse, du XIXe siècle jusqu’à l’entre-deux-guerres, qui restent encore modernes de nos jours.
On découvrira donc, dans ce livre, les fameux récits d’Alfred Jarry, Alphonse Allais, Albert Londres, Maurice Leblanc, Pierre de Coubertin, Octave Mirbeau, et beaucoup d’autres encore. Des auteurs célèbres ou moins connus, tombés dans l’oubli, mais qui en leur temps étaient les « vedettes » de chroniques sportives. Tous ces écrivains ont voulu décrire, à leur manière, cette mystérieuse machine, le vélo, qui comme l’automobile et le chemin de fer a révolutionné le transport dans les villes, les campagnes, la société. Sur leur bicyclette, les hommes, les femmes… et les enfants découvrent, enfin, la liberté, et aussi la fraternité.
Soixante textes, précédés d’une présentation de l’auteur, composent cette anthologie. Chaque chapitre aborde les grands thèmes du cyclisme, comme les loisirs, la compétition, la physiologie, la guerre, la ville, la technique. Ce « deux-roues » si particulier entraîne certains auteurs dans des envolées lyriques et poétiques.
Qu’il s’agisse d’une dame ou d’une jeune fille à bicyclette, d’un cycliste amateur ou d’un sportif professionnel, héros de la route et d’un jour, d’un flagorneur, d’un chroniqueur sportif, l’effort ou le plaisir de pédaler est toujours là, mais souvent contrebalancé par des descriptions pamphlétaires, sportives, sociologiques, techniques, à l’exemple de l’invention des pneumatiques par André Michelin, mais aussi humoristiques ou encore romantiques, tel le récit d’une promenade à vélo pouvant devenir érotique…
Du vélocipède au vélo de course en passant par la bicyclette ou encore le « vélocipard », il y en a pour tous les goûts. L’auteur a souhaité apporter une nouvelle vision du cyclisme dans la littérature. Ce livre s’adresse à toutes et tous, qu’ils soient sportifs, amateurs de littérature, spécialistes du vélo, universitaires ou tout simplement amoureux de la « petite reine ».
À propos de l’auteur
Nicolas Grenier se définit, comme un poète amoureux du cyclisme “non pratiquant”, bien que ayant grimpé le col de l’Izoard dans sa jeunesse. Il a été bercé, dans son enfance, par les vélos, les dérailleurs, les pignons fixes et autres braquets accompagnés de récits épiques du “Vel d’Hiv”, de la Cipale dans le bois de Vincennes, du Tour de France, et des cols des alpes.
Depuis mars dernier il est possible de faire fabriquer de beaux équipements textiles Rapha que vous pourrez customiser directement en ligne sur le site. L’an passé, Rapha a travaillé avec des équipes du monde entier pour perfectionner le processus de personnalisation et mettre au point une alternative aux maillots de clubs au design généralement ringard.
Rapha Custom est lancé à partir des deux gammes emblématiques de Rapha : Pro Team et Classic. La gamme Pro Team est à la pointe de la technologie et de la performance tandis que Classic convient à une pratique plus décontractée. Au cours de l’année, Rapha Custom poursuivra son expansion en ajoutant de nouveaux produits, notamment dans la gamme Club, permettant ainsi à tous les cyclistes de bénéficier d’une tenue de qualité Rapha, avec des articles à partir de 50 € seulement dans le cadre de commandes plus importantes.
Les tailles des maillots custom et des cuissards sont les mêmes que celles du catalogue en ligne où vous pouvez consulter le guide des tailles.
Rapha est le seul fournisseur de tenues personnalisées avec un réseau mondial de boutiques appelées Clubhouses où l’on peut venir voir les produits et concevoir ses équipements. Malheureusement il n’en n’existe pas en France 😉 Dommage … si vous voulez customiser vos tenues Rapha il faudra passer par le site internet. Laissez libre cours à votre imagination et imprimez votre design sur toute la surface. La fermeture éclair principale est cachée pour ne pas casser les lignes de votre design.
Nous trouvons l’idée plutôt sympa et les maillots se différencient de ceux de la concurrence en matière de customisation. Reste le prix … Il varie en fonction des quantités commandées. Pour certains clubs à petit budget ce sera difficile : 140 € (entre 5 et 10) et 95 € pour des quantités plus importantes.
Vous pouvez intégrer le logo de votre club, à condition qu’il soit vectoriel, ou choisir un lettrage … Vous avez un “chat” pour vous faire aider.
Le vélo donne des idées et il inspire notamment la création d’entreprises. C’est ce qui est arrivé pour Vincent Lengagne, lorsqu’il a décidé de créer sa propre boîte pour revenir dans sa région. Si vous voyez dans le centre de Lille passer un grand gaillard de presque 2 m, pesant le quintal, juché sur un vélo cargo marqué Vitro Cyclette c’est lui …
Vitro-Cyclette Lille
“Il y a 3 ans et demi j’étais responsable commercial dans le nord et mon premier gamin venait de naître. J’ai cherché un job qui me permettrait de travailler avec mes voisins et si je pouvais le faire à vélo ce serait parfait …“, m’explique Vincent. Avec cette belle motivation et son esprit entrepreneurial, il découvre qu’il lavait mieux les vitres que sa femme de ménage, alors pourquoi pas se lancer dans ce type de service. Le vélo serait donc le moyen d’aller chez ses clients et moyennant une petite formation à ce métier de service, voilà Vincent lancé dans l’aventure.
Photo Vitro-Cyclette Lille – Vincent sur son triporteur qui ne passe pas inaperçu à Lille
Avec le vélo, la cible de clientèle est forcément celle du voisinage. “J’ai démarré avec les petits commerçants chez qui j’étais client, puis des particuliers et de fil en aiguille je me suis constitué une bonne clientèle“, explique Vincent. Le vélo devient son moyen de transport unique à la fois pour emmener son fils à l’école et aller chez ses clients. Cela lui permet de lâcher une voiture et même, au bout d’une année, la famille a abandonné l’autre voiture. Habitant en centre ville de Lille, le vélo est devenu le mode de transport familial.
La famille se met au vélo
L’usage professionnel et familial se confondent. La femme de Vincent s’est mis elle aussi au vélo, et aujourd’hui c’est à bicyclette qu’elle transporte ses 2 enfants et fait ses courses. “C’est possible de tout faire à vélo, de se déplacer et de travailler à vélo, … c’est le témoignage que j’aime bien porter et démontrer, par notre exemple, que c’est possible“, déclare Vincent dont on perçoit la sincérité écologique.
Vitro-Cyclette Lille – Aujourd’hui ils sont 4 à tourner en vélo pour aller laver les vitres en centre ville de Lille
La famille “pro” s’agrandit aussi car Vincent développe son entreprise en embauchant, et aujourd’hui ils sont 4 à tourner en vélo pour aller laver les vitres en centre ville de Lille. Sans démarcher le business de Vitro Cyclette s’est développé. Il faut dire qu’en sillonnant la ville sur son cargo Vincent est une “pub” ambulante à lui tout seul. Il n’est pas rare qu’un automobiliste l’interpelle, par la vitre de sa voiture, en lui demandant si il peut intervenir chez lui … Ce nouveau type de dialogue entre cycliste et automobiliste est suffisamment rare pour être souligné. Vincent d’ailleurs me fait remarquer que la perception des automobilistes est différente en ce qui le concerne, par rapport aux pratiquants de “vélotaf”. Ils voient que Vincent bosse et que c’est son véhicule de société qu’il chevauche. Et puis, sur son cargo il est une peu comme eux, par rapport à la largeur de son véhicule même si il va plus vite dans la circulation urbaine.
Et la suite
Pour Vincent l’aventure ne s’arrête pas là, et avec une nouvelle “Start up” : Pro Cyclette, il va monter une plate-forme de mise en relation d’artisans ou prestataires de services se déplaçant à vélo et des clients de zones urbaines où les interventions véhiculées deviennent problématiques.
Ce qui marche pour le lavage de vitres peut très bien fonctionner pour le dépannage de plomberie, de serrurerie, … À ce sujet il me raconte cette anecdote “J’ai rencontré une personne qui me dit avoir contacté 7 plombiers, pour venir faire chez elle son entretien de chaudière. Quand au moment du devis, elle donnait son adresse située dans le quartier du vieux Lille, aucun de ces 7 entrepreneurs n’a voulu venir.” Ce témoignage résume la situation actuelle des centres de grandes villes, et l’intérêt qu’il pourra y avoir à contacter Pro Cyclette pour une mise en relation entre des professionnels circulant à vélo et des clients qui habitent des quartiers difficilement accessibles.
On vient de parler, dans un épisode précédent, de Max et Shervin et de leur périple à travers le continent Américain. On a abordé rapidement le sujet du vélo : très, trop rapidement sans doute pour beaucoup d’entre-vous. Quels pneus, quels développements choisis, quel éclairage ? … Ce sont probablement des questions que vous vous posez, tout comme moi. J’aborderais ce sujet un peu plus tard. Pour être très honnête je n’ai pas encore toutes les réponses à mes questions sur le matériel choisi et les motivations qui les ont poussés à prendre telle option plutôt qu’une autre. Aussi je vous avoue que dans le fond, savoir s’ils roulent sur un pneu GP 4 saisons en 700/28 ou en G-one 700/33, n’est pas ma première préoccupation. Je reviendrais dessus donc mais plus tard … Promis.
Quand on parle de matos sur un voyage au long court on peut dire qu’il y a matos et matos, ou plutôt monture et harnachement. Harnachement, et ce qu’il y a dedans. Qu’est-ce qu’on peut bien emmener et à quoi faut-il renoncer ?
Vous le savez, chaque gramme supplémentaire emporté compte. À l’inverse, faire l’impasse sur du matériel jugé inutile – au chaud – dans un appartement métropolitain, sous prétexte de se soulager de quelques grammes ou centimètres cubes peut, une fois sur place manquer dramatiquement, et signer le début des galères une fois sur place. Intéressant de constater qu’ils ont catégorisé leur barda autour d’une classification très pragmatique :
L’élémentaire, le nécessaire, l’utile et le superflu.
L’élémentaire – comme dirait Oreslan dans sa chanson Basique -, c’est… basique.
Un vélo, un opinel, une pierre à feu, du fil de pêche, des hameçons, une boussole sans oublier le passeport, le porte-monnaie, le carnet de vaccination aussi. Tout ça pour un peu moins de 17 kg. Mike Horn ne va pas les renier.
Rien que cela c’est déjà 60% du poids emporté. Le vélo pesant 99% du poids du matériel élémentaire. À l’opposé de l’élémentaire, le superflu, pour ne pas dire le futile, d’après Max et Shervin : chemise manches longues (il n’est pas précisé si le col est italien ou français), jean (slim ? … je ne crois pas), un appareil photo numérique (en doublon, des smartphones), un trépied (qui n’est pas la même chose qu’une perche à selfie, l’honneur est sauf), des rustines universelles, un harmonica, une flûte à bec. Tout ça, pour à peu près 2 kilos. En puisant dans ma mémoire, Sylvain Tesson et Alexandre Poussin, dans leur livre “On a roulé sur la terre“, tour du Monde à vélo bouclé en 1995 ou 1996, ils nous racontaient l’importance de l’instrument de musique. La musique étant un langage universel qui permet aisément de rencontrer et communiquer avec les populations croisées en chemin. Sylvain avait apporté avec lui aussi 3 (ou 4) balles de jonglage. Autre très bon moyen selon lui, de communier avec les locaux. À l’époque point d’électronique, ou si peu. En 2019, Max place dans l’utile, un peu plus de 3 kilos d’électronique, Shervin environ 1,5 kg. C’était donc la Go pro ou les balles de jonglage. La communication avec les réseaux sociaux ou avec les locaux serais-je tenté d’écrire. Mais j’y renonce finalement, comme si, j’insinuais que c’était mieux avant. Comme si j’insinuais que la richesse d’un tel voyage est bien de rencontrer des autochtones, et non d’accumuler des followers sur Instagram ou Facebook.
Entre le futile et l’indispensable, il faut intégrer de quoi être autonome pour réparer une chaîne, une crevaison, de quoi dormir, manger.
Anchorage to Ushuaia Part 3
Se laver … Comment prendre soin de son petit corps ? C’est dans leur classification utile mais pas indispensable. Shervin identifie comme utile, 3 kilos de produits d’hygiène quand Max se contentera d’une brosse à dents et d’une serviette en microfibre. Le cochon ! … L’électronique plutôt que l’hygiène ? Mon petit doigt me dit qu’ils vont s’organiser entre eux. Qu’il va y avoir une négociation quotidienne. “Je te filme si tu me prêtes ton savon ?” ou même “Je te prête mon savon et en vérité, ça m’est bien égal que tu me filmes“. Prenez un chewing-gum Emile.
Ils emmènent avec eux près de 90 kg. C’est beaucoup sur 25 000 km et 250 000 m de dénivelé. Ce n’est rien, quand cela représente ta vie, et tes besoins pendant un an. Pour ma part, je m’étonne de ne pas voir certains objets dans l’élémentaire du matériel de sécurité ou trousse de survie. Pas de miroir, pas de couverture de survie, pas de sifflet, pas de balise de détresse (ou fusées). J’aurais naturellement emmené tout ceci pour traverser l’Alaska et le Canada à la fin de l’hiver. J’aurais naturellement ajouté du spray anti-moustique (et une moustiquaire) pour les parties plus tropicales. Si vous avez l’âme de Bear Grylls allez vous préparer ici https://youtu.be/ehHaTH60hzk
Anchorage to Ushuaia Part
On peut imaginer que le matériel embarqué évoluera au fil des mois, des routes, des latitudes traversées. Les vélos eux, devront être fidèles au poste du premier au dernier jour. Parce que ce qui est futile en Alaska peut s’avérer indispensable au milieu du Mexique. Aussi en 2019, même si les voies empruntées sont reculées, on peut imaginer qu’ils ne seront jamais vraiment à plus de 100 km d’une ville. Pourquoi alors s’encombrer de matériel qui peut être trouvé un peu plus loin.
Pour entendre Maximilian, et savoir comment il prépare et aborde cette aventure vous pouvez écouter le podcast d’Arnaud Manzanini qui lui est consacré, ici.
Le confort sur le vélo est devenu un vrai sujet. C’est encore plus le cas en gravel où la polyvalence d’usage nous amène à rouler sur différents terrains et donne ainsi plus d’importance à ce paramètre. Le confort, quand on roule sur un cadre rigide, passe beaucoup par les roues. Le débat sur le choix du matériau constituant le cadre existera toujours, et on n’est pas près d’y mettre un terme, mais l’interface amortissante la plus importante entre le terrain et le cycliste reste le train roulant : roues et pneus.
Un sacré coming out pour passer de 28 à 48 …
Lorsque j’ai débuté en gravel mes premiers vélos étaient équipés de pneus de 32 sur un Giant Anyroad puis de 28 sur un Canyon Inflite … J’ai très vite compris que cela ne suffirait pas sur les sentiers caillouteux du sud sur lesquels j’évoluais. Ce cheminement vers des sections de pneus plus larges est difficile à admettre pour un routier. Il risque, à l’inverse de l’être aussi pour un VTiste qui passe au gravel, qui lui devra admettre de redescendre.
La lente progression de 28 à 48 pour arriver à la sérénité – photo Bike Café
Je suis ensuite passé au 35 sur un Caminade cadre acier. Puis enfin à des tubeless de 40 … Cette progression dans la section du pneu et son mode de montage, se justifiait par la nature de mes terrains. Par la suite, et toujours sur mon Caminade, j’ai adopté les nouvelle roues Allroad Mavic Élite en 650 chaussées de pneus WTB Byway en 47. Le gain a été énorme et la motricité nettement améliorée dans les montées sur terrain instable. Il n’y a pas de réponse toute faite et chacun doit évaluer la réponse pneumatique qui conviendra le mieux à son usage et à son terrain. Il y a 4 ans on cherchait désespérément des pneus de gravel dans les allées de l’Eurobike, aujourd’hui le choix est large et presque pléthorique.
J’ai peut-être trouvé le graal …
Il s’agit simplement d’une association entre une roue et un pneu : le Switchback Hill 650 de Compass sur une roue CEC extraordinaire en carbone avec des rayons en Dyneema – photo Bike Café
Aujourd’hui je pense être arrivé au bout de ma quête en matière de confort. J’ai atteint, en ce qui me concerne le graal du montage en réalisant un curieux croisement … Il n’y a aucune manipulation génétique dans ce que je vais vous raconter, il s’agit simplement d’une association entre une roue et un pneu. Le montage que je vais évoquer est atypique, et malheureusement pas très économique. Il faut, pour l’admettre, oublier quelques préjugés : rayons textiles, ça doit être fragile et manquer de rigidité … pneus légers et lisses, ça n’accroche pas et tu vas crever au premier caillou.
Dans mon travail journalistique, qui m’amène à tester de nouveaux produits, j’ai eu l’an passé l’occasion d’évaluer des roues de 650 montées avec un cercle en carbone et des rayons en fibre Dyneema. J’ai été totalement bluffé par le rendement de ces roues et le confort qu’elles me procuraient. J’avais fait pour ces roues un article élogieux sur Bike Café et également dans la revue Cyclist France pour laquelle je travaille.
photo Bike Café
Par le plus grand des hasards, ces roues, qui devraient tourner en test auprès de plusieurs journalistes, me sont revenues suite à un imbroglio de routage de colis. Bref … je me suis dit, je vais en profiter pour refaire quelques sorties avec sur mes sentiers : plateau de Vitrolles, Sainte Victoire, … Chaussées des superbes pneus Terrene Elwood je me suis refait plaisir grâce à la légèreté de ce train roulant et son confort absolu. Du coup j’ai demandé à Pierre-Arnaud Le Magnan de CEC si il accepterait de me vendre ces roues de test plutôt que je les renvoie à Hong Kong. Il m’a donné un prix et j’ai cassé ma tirelire et depuis je ne regrette pas.
Whaou ! avec des Compass
Avec des Compass
J’avais roulé la Résistance gravel sur un MR4 en 2017 avec les pneus Compass. Ces pneus ne laissent pas les cyclistes indifférents. Certains ne les aiment pas, et d’autres les adorent. Il se trouve que, parmi ceux qui les adorent, je connais quelques cyclistes “tête de série” de la longue distance ou encore quelques cyclistes émérites qui ne peuvent plus s’en passer en gravel comme sur route. Ces pneus ont également démontré l’an dernier leur qualité lors du MR4 Tour car Jean-Philippe Ferreira, le patron de 2.11 Cycles, qui distribue ces pneus en France, avait équipé tous les vélos de sa marque qui ont participé aux épreuves majeures d’ultra biking du calendrier 2018 : la Malteni Gravel Bootleggers (en avril), la Gravel Tro Breizh (en mai), la Born to Ride (en juin), la French Divide (en août) et enfin, la TCR (en juillet). Parlez-en aux pilotes de ces vélos, ce sont les meilleurs ambassadeurs des Compass.
Mon expérience sur la Résistance avait été assez bonne – photo Bike Café
De mon côté, l’expérience assez courte avec les Compass tubeless et basse pression, avait été plutôt bonne sur la Résistance en 2017. J’échange régulièrement avec Jean-Philippe sur des sujets vélos et bien sûr je lui fait part de l’article sur mes roues aux rayons en polyéthylène. Il me propose de les tester avec des pneus Compass. Pourquoi pas ! …
Vont-ils résister à la caillasse des DFCI sur lesquelles je vais traîner ? – photo Bike Café
Je reçois donc une paire de pneus Switchback Hill 650 x 48b extra-light. Extra-light effectivement : 413 g encore plus légers que mes Terrene 650 x 47b déjà super light : 430 g. Est-ce que ces pneus, qui semblent si fragiles, vont résister à la caillasse des DFCI sur lesquelles je vais traîner ? La réponse, depuis quelques mois est oui … Pas une crevaison depuis le montage. David, d’AJP cycles, qui me les a monté a utilisé le liquide préventif anti-crevaison Orange Seal Endurance fourni par Mohawks Cycles.
Les Terrene étaient très bien et ils possèdent une très bonne accroche, restait à voir si une bande de roulement aussi lisse que celle des Switchback Hill pourrait suffisamment agripper sur mes terrains souvent instables. C’est avant tout une affaire de basse pression. Le pneu s’écrase bien avec ses flancs très souples. Il enrobe le caillou et la roue reste plaquée au sol pour procurer un maximum de motricité. Le comportement sur route est identique. La surface au sol est bien plus importante qu’avec d’autres pneus, mais du coup le pneu rend très bien et restitue par son accroche un maximum de rendement.
Mon vélo Caminade a été transformé par ce nouveau train de roues – photo Bike Café
Alors bien sûr tout cela a un prix, et il est temps de parler chiffres. Pour les roues CEC carbone avec rayons en Dyneema (> à 2000 € la paire) il faudra trouver un Père Noël particulièrement blindé et si vous ajoutez ces supers Switchback Hill (90 € l’unité) ça fera des roues très chères. Elles sont néanmoins dans la norme des roues légères très haut de gamme auxquelles, on pourra les comparer. Mon vélo Caminade a été transformé par ce nouveau train de roues. J’ai gagné 1 kg sur l’ensemble roulant et surtout j’ai considérablement amélioré la motricité et le confort … et ça n’a pas de prix. Pour info les roues nues pèsent 1,030 kg la paire.
Deuxième constructeur mondial de vélo, mais encore assez peu connu chez nous, Merida souhaite se développer en France avec une gamme route, VTT, e-bikes, junior et ville. Au Bike Café nous nous sommes attachés à tester le Silex, le vélo de gravel du fabriquant Taïwanais. C’est dans les vignes vallonnées de l’Auxerrois, que nous avons chevauché une monture qui, malgré son coût modeste, présente bien des qualités.
Le Taïwanais Merida, deuxième constructeur mondial de vélo, arrive en force sur le marché du gravel Français – photo @Spotzle
600 ou 300 ?
Sur la même base (cadre et fourche sont rigoureusement identiques), Merida propose deux versions de son Silex, le 600 et le 300. Au 600, de couleur bleu métallisé, un pédalier et une cassette Apex originaux, un freinage à disques hydraulique associé à un procédé “maison” de refroidissement des disques, des roues Fulcrum Racing.
À gauche, le Silex 300, à droite, le 600.
Au 300, de couleur vert métallisé, un pédalier FSA et une cassette Sunrace, un freinage à disque à câbles Tektro Spyre et des roues génériques, sans doute un peu plus lourdes que celles du modèle supérieur. Pour le reste, c’est bonnet-blanc, blanc-bonnet : même cadre en aluminium, même fourche carbone, même transmission Sram Apex, même cintre, même selle. La première chose frappante, est le prix contenu de ces deux modèles. Pour ce test, mon choix se porte sur le plus modeste, avec ses freins à câble, sa transmission premier prix et ses roues génériques. Quitte à tester un vélo au prix vraiment abordable, autant tester le moins cher des deux ! Essayons donc le 300-vert-pomme-acidulé-métal-Renault-12, qui est proposé à 1399€, le 600-bleu-électrique-safre-métal-Renault-16 coûtant quant à lui 1899€.
La Bourgogne, c’est toujours pareil : les paysages sont pittoresques, on y fait bonne chère, les gens sont gentils, et il pleut tout le temps – photo Dan de Rosilles
Belle (et pluvieuse) Bourgogne
Merida nous a invité, en compagnie d’un large panel de journalistes de la presse vélo française, à tester le vélo dans les vignobles de Coulanges-la-Vineuse, au sud d’Auxerre. La zone, très vallonnée, se prête à merveille au gravel : chemins de vignes aux granulats plus ou moins gros et agressifs, sous-bois terreux ou recouverts de feuilles, petites routes aux virages traitres et sablonneux, nids de poules, raidillons… un terrain de jeu idéal pour tester un gravel. La météo, vraiment mauvaise, ne nous a pas permis de tester le vélo plus qu’une demi-journée, mais nous avons pu l’éprouver dans toutes les situations que l’on rencontre sur ce type de pratique. Pour couronner le tout, le vélo était monté en chambre à air, avec des pneus de 28… Les Pirelli Cinturato vont se révéler excellents de précision, de motricité et d’accroche pendant ce test, mais en gravel, une section de 28 est, disons… un minimum. Tant mieux, nous n’en jugerons que mieux les qualités intrinsèques de confort du vélo.
Marc Lancelot de Royal Vélo France est le régional de l’étape. Il sera notre guide pendant le test – photo Dan de Rosilles
Pour commencer, un peu de dissection
Avant le test, penchons-nous un peu sur l’animal. Je suis tout de suite attiré par les inserts, très visibles, de chaque côté de la fourche. Je n’en crois pas mes yeux ! Enfin un fabriquant qui a compris la nécessité d’équiper, de série, nos vélos de gravel de fourches polyvalentes ! Grâce à ces inserts, on peut rajouter deux bidons supplémentaires à l’avant lorsqu’on s’embarque pour des longues distances en autonomie en été ou lorsque le bikepacking empêche d’installer des bidons dans le cadre. On peut aussi s’en servir pour installer un porte-bagage avant et des sacoches en mode touring/voyage, ou des “cages” qui permettrons d’y sangler sacs étanches, tentes, duvets… lors de raids tout-terrain.
La fourche du Silex est équipée de série d’inserts tout à fait bienvenus pour une utilisation polyvalente- photo Dan de Rosilles
Des inserts sont aussi présents sous le cadre (pour l’installation d’un bidon porte-outils par exemple), où Merida a eu la bonne idée de faire disparaître le câblage dans le tube diagonal, pour un rendu plus net et une installation de packs de bikepacking plus aisée. L’intention voyage/longue distance se précise…
Sous le cadre, on note la présence d’autres inserts (pour un bidon porte-outils par exemple) et l’ouverture qui permet de faire disparaître le câblage dans le cadre – photo Dan de Rosilles
Pour contenir le prix du Silex 300, Merida a opté pour des roues “maison”, un freinage à câbles et a rogné sur l’Apex : un pédalier FSA et une cassette Sunrace hybrident la transmission d’entrée de gamme de Sram, ce qui alourdit peut-être un peu le vélo, mais ne devrait pas nuire à la fiabilité de l’ensemble. Je n’ai malheureusement pas pu comparer la progressivité et l’efficacité du freinage entre la version câble et hydraulique, ni peser les deux vélos pour comparer le poids total, mais on peut préjuger qu’avec ses roues Fulcrum le 600 doit être plus léger et mieux relancer que le 300. Mais très honnêtement, je ne suis pas sûr que la différence soit flagrante.
Pour tirer le prix du Silex 300, Merida a rogné sur l’Apex : le pédalier FSA et la cassette SunRace doivent sans doute alourdir légèrement le vélo, mais je ne suis pas sûr que cela nuise à la fiabilité de l’ensemble – photo Dan de Rosilles
De plus, avec les 17 mm intérieur des jantes Merida Comp SL sur le 300 et les 19 mm intérieur des roues Fulcrum Racing 700 DB du modèle 600, les montes de pneus larges (40 mm par exemple) ne seront pas optimum, et ce dans les deux cas. C’est plutôt en faisant évoluer ultérieurement le vélo en le dotant de jantes plus larges que la différence se fera vraiment. Sans avoir pu essayer le 600, je reste donc curieux de savoir si le Silex 300 fait des étincelles, c’est le moment d’aller rouler.
Il est temps d’aller essayer ce vélo, non ? – photo Dan de Rosilles
Prise en main, premières impressions
Le premier contact avec un vélo se fait toujours par les mains, les pieds, puis les fesses. En ce qui concerne les pieds, nous n’en parlerons pas car les pédales SPD ne sont pas ici à l’étude. Pour ce qui est du cintre et de la selle, par contre, j’avoue que j’ai tout de suite adopté ces périphériques estampillés Merida.
De tous ceux qui me sont passés entre les mains ces derniers temps, ce cintre Merida Expert GR est tout simplement mon préféré – photo Dan de Rosilles
La selle et le cintre sont bien dessinés, sobres, et bien pensés pour le gravel. Il pourraient sans honte équiper des vélos de catégorie supérieure. Bravo aux designers et développeurs qui ont pensé et réalisé ces produits.
Bravo aux designers et développeurs qui ont pensé et réalisé cintre, selle et potence – photo Dan de Rosilles
Pour ce qui est de l’aspect du vélo dans son ensemble, j’avoue que je ne suis pas convaincu de prime abord. Parce que j’ai un a priori sur l’aluminium : mes dernières expériences sur des cadres en alu, qui datent d’il y a quelques années, me laissent le souvenir de vélos inertes, à la fois mollassons et inconfortables. Mais aussi parce que, visuellement, le vélo n’est pas franchement gracieux, avec ses soudures grossières, sa peinture métallisée clinquante, son tube de direction qui n’a une forme que parce que tous les autres tubes arrivent là, son sloop extrême, ses haubans sinueux, le tout donnant au vélo un aspect indéfinissable, genre “vilain petit canard un peu gauche et maladroit”.
Soyons francs, ce vélo n’est pas très… glamour – photo Dan de Rosilles
J’enfourche l’engin pour tester la hauteur de selle et le désenclenchement des pédales, en tournant dans la cour du domaine viticole qui nous sert de base pendant ce test et, dès les premiers tours de pédales, je suis surpris de la prise en main, tout à fait intuitive, et du bon comportement du vélo à faible allure, réactif et adroit pour virevolter dans un espace aussi réduit. Certes, je ressens aussi qu’on est haut sur le vélo, exactement comme sur mon pignon fixe. Est-ce parce que, là aussi, le boîtier de pédalier est plus haut que la norme ? Je ne sais, mais si cette sensation peu dérouter certains, j’en ai l’habitude, et la suite montrera que ce ressenti passe très vite au second plan, grâce au comportement exemplaire et très sécurisant du vélo.
Pilotage
Puisque le parcours est court et les pneus rapides, autant y aller à fond – photo @Spotzle
Puisque le parcours est court et les pneus rapides, autant y aller à fond ! J’enchaîne les secteurs de route et de piste en essayant de pousser le vélo dans ses retranchements.
Après une crevaison à l’avant, par pincement dans les deux premiers kilomètres (et oui, du 28 avec chambres quand même…), je réduis légèrement la cadence sur les passages les plus caillouteux, mais en relançant dès que l’opportunité se présente : raidillons, passages en sous bois, virages tendus… Sur les portions de route descendantes et dans les longues lignes droites de chemin blanc, je fais monter le cardio soit en danseuse, soit collé à la selle, les mains en bas ou en haut du cintre, en moulinant ou en amenant le braquet le plus gros possible… Bref, j’essaie d’éprouver le vélo et son équipement à son maximum, dans les scénarios les plus divers.
Après une bonne heure à haut régime, j’atteins mon maximum, mais pas celui du vélo – photo @Spotzle
Après une bonne heure à haut régime, je dois me rendre à l’évidence : j’atteins mon maximum, mais pas celui du vélo… Irréprochable dans toutes les situations, il me bluffe de fiabilité, de nervosité et de stabilité. Les roues et les freins font le job. Les pneus Pirelli Cinturato sont excellents (nous en ferons vraisemblablement un test détaillé dès cet automne). La fourche filtre très bien, mais ne fléchit pas lorsqu’on décompresse sur l’avant pour avaler des creux en descente. Seule, la transmission Apex montre ses limites quand on la martyrise en montée, mais je ne saurais dire si c’est un problème de réglage, de manque de cohésion entre le dérailleur Apex et la cassette Sunrace ou un manque de rigidité en situation extrême au niveau du pédalier FSA.
À un prix très abordable on disposera immédiatement d’un vélo polyvalent et très efficace – photo Dan de Rosilles
À mon avis, en l’état, ce vélo peut aller vite sur route et sur chemin, est tout à fait confortable pour rouler (très) longtemps et peut donc aisément s’adapter à un usage route/endurance, vélotaf, ou touring. Si on peut passer outre son aspect un peu cheap dû à des soudures grossières et une peinture clinquante, à un prix très abordable on disposera immédiatement d’un vélo polyvalent et très efficace, facile à entretenir (le freinage à câbles n’y étant pas pour rien). Dans un deuxième temps, pour le faire évoluer, il faudra changer les roues pour des jantes plus larges, investir dans une cassette plus légère… La seule intervention immédiatement après l’achat consistera, pour tous ceux qui roulent longtemps, parfois chargés et/ ou dans des zones à fort dénivelé et caillouteuses, en un changement de plateau, 36 ou 38 dents : Le 44 dents imposé par Sram à tous les fabricants pour les gravels mono plateau restant l’un des plus grands mystères que nous réserve le marketing industriel.
Même William Perrier, Responsable marketing et Communication de Merida France, ne peut m’expliquer pourquoi Sram livre les fabricants de vélos de gravel en mono plateaux de 44 dents – photo @Spotzle
Ce qu’on aime :
• Le comportement du vélo : vif, sécurisant, confortable, assez précis pour un vélo en aluminium, même si de ce point de vue il est moins adroit que des vélos haut-de-gamme en carbone ou en acier.
• La qualité de filtration du cadre et de la fourche. Malgré l’utilisation de l’aluminium, le vélo est surprenant de confort, même avec des pneus de 28 mm sur des chemins caillouteux.
• Les inserts sous le cadre et sur la fourche (pour un troisième bidon porte-outils sous le cadre et des porte-bidons supplémentaires ou des cages sur la fourche) pour un usage longue distance / voyage.
• Le passage des câbles en interne.
• Le cintre et la selle, sobres et parfaitement adaptés à la pratique du gravel.
Ce qu’on regrette :
• Les soudures industrielles. Mais à ce prix-là …
• La couleur bleue du 600. J’ai rarement vu aussi laid ! (le vert flashy du 300 est plus rigolo).
• Le plateau 44 dents de série (qu’on remplacera par un 38 ou 36 dents selon les dénivelés qu’on pratique).
• L’étroitesse des jantes tubeless, qui auraient mérité 2 ou 3 mm de largeur supplémentaire pour mieux accueillir des montes des “gros” pneus (35 à 40 mm).
Quelle niche ? … J’entends encore certains parler d’une niche commerciale en ce qui concerne le gravel. Faudrait peut-être le dire à Shimano et même à Go Sport et Decathlon, qui en principe ciblent les gros marchés, qu’ils courent à la catastrophe en proposant des produits gravel 😉 La niche en question est devenue en 3 ans un vaste chenil. Nous sommes nombreux a en avoir ouvert les portes en grand. Nos “vélos sauvages” ont bondi sur les sentiers et les petites routes avides d’aventures et de découvertes.
Shimano GRX arrive on va s’habituer à voir ces nouvelles commandes de freins – photo Shimano
Beaucoup n’ont pas vu le coup arriver … Les principaux constructeurs voulaient vendre du “disque” à tout prix. Ils voyaient poindre “l’Eldorado” du marché de remplacement des freins sur jantes, avec des “clones” de vélos de compétition, sans voir que parallèlement la demande gravel venue par la base, arrivait comme une lame de fond. C’était ignorer l’évolution de notre société, en quête de liberté et de découvertes, qui pèse aujourd’hui sur un marché du vélo.
En voulant changer de vélo pour abandonner ses “freins sur jante” et ses pneus de 23, le cycliste moderne et informé se dit aujourd’hui “Et si je faisais l’acquisition d’un vélo polyvalent : un gravel par exemple !” … Pas bête … Et alors que certaines marques restent dans la “niche”, d’autres ont fait le pari de jouer cette carte et les ventes décollent. Notre essai récent du Graxx d’Origine est le parfait exemple de cette vision d’un vélo unique qui vient remplacer le vélo qu’on l’on baptisait endurance qui est en train de devenir un gravel ou peut-être redevenir une randonneuse moderne. D’autres petites structures en France plus rapides à réagir que les grands groupes l’ont aussi interprété de cette façon : Caminade et ses AllRoad titane manchonnés carbone, les cycles Victoire et leur nouvelle marque Distance, 2.11 cycles et le surprenant MR4, Cyfac et la résurgente marque Méral, les cycles Leon et ses vélos Sauvage, … pour ceux que je connais le mieux. Ces constructeurs, et il y en a beaucoup d’autres, sont capables de vous proposer le vélo unique qu’il vous faut.
Des grosses pointures sur le gravel
C’est la réponse du berger à la bergère, Shimano arrive sur un terrain que Sram avait investi, en proposant un groupe GRX dédié au gravel. Alors là ça va en boucher un coin à ceux qui parlent encore de niche. Je ne vous ferais pas l’article sur le groupe GRX, car tous les sites internet et les blogs ont repris en coeur la chanson, et je ne vais pas y ajouter mon couplet. Les mêmes images s’affichent partout et la campagne commerciale lancée par Shimano est parfaite. Les modèles de vélo 2020 adopteront ce groupe, mono ou double, avec enfin un 48/31 pour disposer des braquets adaptés aux sentiers de chèvres. Voir les infos sur le site de Shimano.
Sub Brakes Shimano BL-RX812
La nouveauté qui m’a le plus séduit dans cette annonce, ce sont les freins avec un axe déplacé et les petits leviers de renvoi “top bar” comme en cyclo-cross qui permettent de varier les positions de mains. Il y a également ce pédalier double en 48/31 qui va autoriser une combinaison de braquets plus conforme à un usage gravel et voyage.
Autres arrivées de grosses pointures sur le segment gravel : Décathlon et Go Sport. La grande distrib s’y met alors peut-on encore parler de niche ? Nous avons testé récemment le Triban 520 et chez Go Sport, pour 699 € vous repartez du magasin avec un vélo Scrapper Spego Gravel.
Le Gravel Scrapper Spego Go Sport … Ne me demandez pas des détails il n’y a rien d’indiqué sur le site : c’est juste marqué Gravel sur la fourche
Je vous laisse à vos interrogations “gravel or not gravel : that is the question“, lorsque vous regarderez votre (vos) vieux vélo(s) qui s’ennuie (nt) dans le garage, comme Hamlet regardait un crâne en se posant cette question existentielle.
Perso ça fait 4 ans que je ne me la pose plus : la polyvalence est l’avenir du cycliste.
Photo d’en tête : @audelacycling (Andrew F Scheyer)
Lorsque la météo est incertaine, que la pluie menace sans se décider à tomber ou que la température à midi est deux fois plus élevée que celle du début de matinée, on ne sait pas quoi se mettre pour aller rouler. Chargé de vêtements qui ne servent parfois que quelques minutes dans la journée, frigorifié car insouciant ou en sueur car trop prévoyant, le cycliste doit jongler avec les couches et s’arrêter souvent pour gérer tout ce textile qui peut transformer le bord des routes en perpétuelle cabine d’essayage.
Avec ses vêtements de cyclisme haut-de-gamme C5 et C7, Gore Wear promet de rendre vos sorties de demi-saison plus agréables et performantes. Pour savoir si l’investissement en vaut la peine, nous avons effectué un test intensif : mille kilomètres en une semaine, en Provence, en Bourgogne et dans les Cévennes.
La coupe du maillot C5 Gore-Tex Infinium de Gore Wear est parfaitement ajustée, avec un col montant qui protège parfaitement le cou de l’air frais – photo Dan de Rosilles
Affronter les éléments avec sérénité
Le début de saison à Arles est plutôt doux, la température est clémente et pas une goutte de pluie ne s’annonce à l’horizon. Qu’importe : puisqu’il fait trop beau chez nous, pourquoi ne pas remonter plus au nord pour tester les limites de ces vêtements réputés polyvalents ? Ça tombe bien, je dois aussi tester les nouveaux pneus Continental 5000 (test à lire sur ce blog très prochainement) et suis invité au press camp bourguignon de Royal Vélo France, qui importe (entre autres) les produits Giro, Blackburn, Pirelli et Camelbak. L’opportunité est trop belle, la décision est prise : et si je montais à Auxerre en bikepacking ?
Me voilà sur la route d’Arles à Auxerre en mode bikepacking – photo @audelacycling (Andrew F Scheyer)
En auto-suffisance pour un trajet de 560 km et plus de 4000 m de dénivelé positif, toute économie de poids est bienvenue. Le choix des vêtements s’annonce donc primordial. Il faut en emporter le moins possible, on doit pouvoir les réutiliser plusieurs jours d’affilée, ils devront de jour comme de nuit convenir pour des températures de 6 à 23°C, rester secs et confortables exposés au fort mistral de la vallée du Rhône, à la rosée de la nuit dans le Morvan et aux giboulées dans l’Auxerrois, compacts dans les sacoches lorsqu’ils ne seront pas utilisés.
Le tracé du Arles Auxerre, 560 km, 4500 mètres de dénivelé, deux jours de vélo et une météo très changeante entre le matin et le soir, entre le départ et l’arrivée – capture d’écran Strava
Je choisis donc un vestiaire Gore-Wear à la fois minimaliste et polyvalent : Le cuissard longue distance C7 et le maillot coupe vent C5, la veste stretch et la casquette toutes deux “Shakedry” et des chaussettes mi-hautes. Je complète cet équipement par des textiles que je possède déjà : Une résille en première couche et des jambières et brassières en mérinos quand la température sera au plus bas.
Les “petits” détails qui font la différence
Après 24 heures en selle (réparties sur deux jours tout de même) et arrivé à bon port à Auxerre, j’ai enfin une vision très concrète de la plus-value apportée par les vêtements Gore Wear dans des conditions changeantes et sur des sorties longues durées :
– Le tissus Shakedry de la veste stretch et de la casquette est un extraordinaire condensé de technologie. Les vêtements sont absolument étanches aux averses rencontrées et route, hermétiques au vent froid mais tout à fait respirants, ce qui évite la surchauffe et la traître transpiration qui refroidit irrémédiablement le cycliste fatigué par de longues heures de selle. Après les 350 premiers kilomètres, arrivé d’Arles à Cluny en début de soirée, je peux me glisser dans mon duvet au bord de la voie verte parfaitement sec, sans éprouver le besoin de prendre une douche (ça tombe bien, il n’y en a pas dans cette petite forêt verdoyante de Saône-et-Loire où je campe).
Sous une pluie fine et froide dans l’Auxerrois, je me sens sec et au chaud sous la fine membrane respirante de la veste Shakedry C7. Dès que la pluie s’arrête, il suffit de la secouer deux ou trois fois pour éliminer les gouttes avant de la glisser dans un petit sac de compression – photo Dan de Rosilles
– La coupe des vêtements est parfaite, sobre et très bien étudiée. Le col du maillot remonte suffisamment haut pour protéger le cou lorsque la température chute, l’arrière couvre parfaitement les reins. Les fermetures zippées du maillot et de la veste sont très fluides et peuvent être manipulées sans problème en roulant, les parties extensibles du bas des manches de la veste permettent de quitter celle-ci sans descendre de vélo car la main passe sans problème même avec des mitaines. Tout est parfaitement ajusté, ce qui évite au maximum la prise au vent.
Les parties extensibles du bas des manches de la veste permettent de quitter celle-ci sans descendre de vélo car la main passe sans problème même avec des mitaines – photo Dan de Rosilles
– Les vêtements sont parfaitement adaptés aux sorties longues et aux enchaînements sur plusieurs jours : après deux jours de vélo sans quitter les vêtements, aucune odeur désagréable à constater aussi bien en ce qui concerne le cuissard, le maillot ou les chaussettes. Je peux, arrivé à Auxerre, entrer sans honte et sans me faire particulièrement remarquer dans la meilleure boulangerie de la ville pour y acheter les fameuses gougères au Comté, une spécialité locale.
Pour quelques kilomètres de plus
Après ces deux journées en selle, l’intense rendez-vous du press camp Royal Vélo France (et des produits qui y ont été présenté, dont nous parlerons bientôt) et un retour à Arles en train, il me reste un week-end de vélo pour un Spà Project avec mes amis Cyclistes Arlésiens Longue Distance. Pourquoi ne pas repartir avec le même choix de vêtements ? Je n’ai que quelques heures pour re-paqueter mes affaires, mais les vêtements Gore ne m’handicapent pas pour enchaîner les deux événements. Pour la veste et la casquette, le bien nommé tissu Shakedry ne nécessite qu’un simple rinçage à l’eau et deux gestes secs de claquement de tissus dans l’air pour être de nouveaux prêts à l’emploi. Un rapide passage en machine à 30° en cycle rapide pour le maillot et le cuissard ont permis de les mettre à sécher en plein-air à temps pour les réutiliser le lendemain matin.
Le tracé du Spà Project #3 dans le Gard et l’Ardèche propose 350 km et 4500 m de D+. La boucle offre des descentes matinales bien fraîches et des montées en plein soleil plutôt chaudes. Il faut donc une tenue vestimentaire très polyvalente – capture d’écran Strava
Le cuissard… Si je n’en ai pas encore vraiment parlé, c’est tout bonnement parce qu’il se fait oublier à peine a-t-on commencé à le porter ! Très confortable pendant ces premiers 500 km d’essais, il m’a donné l’étrange sensation d’une seconde peau. Le tissu compressif soulage l’effort répété au niveau des cuisses, le chamois, bien que neuf et étonnamment fin, n’a nécessité aucun ajout de crème pour éviter les échauffements au niveau de la selle.
Le cuissard est confortable et fin comme une seconde peau, et le chamois sèche dans la nuit – photo Dan de Rosilles
Autre avantage majeur d’une peau aussi fine sur un cuissard longue distance : Le temps de séchage est raccourci, on peut envisager un lavage à la main pendant les poses lors de sorties de plusieurs jours, à condition bien sûr d’étendre correctement le cuissard et d’un air suffisamment sec, on pourra le renfiler sans soucis après une courte nuit.
Avec les copains du CALD en Ardèche, où les descentes matinales sont fraîches malgrès le temps sec. La veste et sa fonction coupe-vent est aussi très utile dans ce type de situation – photo @audelacycling (Andrew F Scheyer)
Même si ce Spà Project en Ardèche méridionale s’annonce sans pluie, un vent du nord persistant et glacial nous accompagne pendant deux jours. Là encore, le maillot et le cuissard montrent leur polyvalence sur une large plage de température. Le matin, à 6° en descente, la veste s’impose. Dès le milieu de matinée, et sans interruption jusqu’au soir, je roule avec le cuissard et le maillot en jouant sur l’ouverture/fermeture de ce dernier en fonction du relief ou de l’exposition au vent.
La veste est très compressible et peut être mise ou quittée en un tour de main – photo Dan de Rosilles
Le soir venu, je complète avec jambières et brassières car avec la fatigue le vent refroidit vraiment le corps. De nouveau, je roule pendant deux jours sur un peu plus de 400 km au compteur, sans changer de vêtements et en jonglant avec les couches très facilement puisque la veste, compressible, tient dans ma sacoche de cadre dans un petit étui en tissu.
En milieu de journée, dans les raidards des Gorges de l’Ardèche, la température dépasse les 20°. Maillot ouvert, on supporte bien la chaleur. Mais si les vêtement Gore Wear expriment pleinement leur technicité lors des montées en danseuse, ils sont aussi suffisamment confortables lors d’une dégustation de fromage de chèvre ardéchois ! – photos Stéphane Fabre @stephavelo
Un investissement conséquent mais justifié
Après 1000 km en 4 jours de vélo intensif, je peux mesurer la plus-value qu’apporte la gamme Gore Wear que j’ai eu l’opportunité de tester à cette occasion. Certes, l’investissement financier est plus que conséquent, puisque la facture de cet équipement s’élève à 700 €. Mais si vous roulez beaucoup, au moins 8.000 km par an, que vous voulez profiter pleinement de sorties longues de 200 km et plus et que vous commencez votre saison très tôt pour la finir très tard, l’acquisition de ce type d’équipement est à envisager sérieusement. Ces vêtements contribueront à vos performances et votre plaisir, limiteront les contraintes, le poids et l’encombrement sur le vélo et vous libèreront l’esprit pour vous laisser vous consacrer pleinement à votre pratique et à vos objectifs.
Test du Graxx 1, à l'époque il n'existait pas de gamme textile Origine Cycles aussi aboutie - photo Patrick VDB
Lorsque Origine Cycles se décide d’aller sur les sentiers du gravel, ce n’est pas en adaptant un de ses vélos de route à cette nouvelle tendance. Le modèle Graxx est bien un pur produit gravel, conçu et fabriqué pour offrir aux pratiquants un vélo unique qui pourra très bien d’ailleurs devenir leur unique vélo. À l’aise dans tous les domaines, c’est un vrai “allroad”.
Le Gravel Origine Graxx – photo Philippe Aillaud
La marque Origine est française. Pour accompagner son développement et l’accroissement de sa production elle s’est installée l’an dernier dans la ZAC de la Renaissance à Somain dans le nord de la France. Les vélos sont conçus là, au sein d’un bureau d’études. Les ingénieurs définissent les géométries, les structures et le design des cadres à l’aide d’outils 3D. Sur la base de ces définitions, les moules (12000 $ pièce et autant par taille) sont ensuite réalisés pour passer à la phase de production qui est faite en Asie pour des questions de coûts et de savoir-faire. Les cadres reviennent ensuite pour les finitions en France où ils sont peints de façon traditionnelle, selon la demande des clients. Les vélos sont montés à Somain avec les équipements des meilleures marques. La commercialisation se fait uniquement par internet via un puissant configurateur en ligne, sur lequel le client peut choisir la taille de son vélo, ses équipements et les couleurs.
La livraison intervient ensuite via un transporteur, dans un emballage bien protecteur. Origine Cycles a choisi dans ce domaine un prestataire de qualité, car cette phase ultime d’acheminement du vélo à son destinataire (qui l’attend avec impatience), est très importante. Reste à monter la roue avant, mettre le guidon et la selle à votre hauteur et après quelques coups de pompes pour gonfler les pneus à la bonne pression vous pouvez enfourcher votre vélo et partir rouler.
Test Gravel Origine Graxx … En haut de Rocquefavour – Photo Philippe Aillaud
C’est ma première expérience avec Origine. Je n’avais jamais encore roulé sur un de leurs vélos. Pour préparer ce test, j’ai configuré ce Graxx avec Rémi Lefèvre, un des 3 patrons associés d’Origine en évoquant la rudesse de nos chemins provencaux. Nous nous étions rencontrés lors du dernier Roc d’Azur. Le projet Graxx était alors déjà bien abouti et Rémi m’avait promis cet essai que j’attendais avec impatience, comme tous ceux qui apprécient le développement de cette marque française, qui a fait un certain nombre de choix respectables : conception, étique, satisfaction client.
Présentation
Le Graxx est donc un vélo nouveau chez Origine. Il a été conçu et développé spécifiquement pour cette pratique polyvalente de façon a être aussi à l’aise sur les sentiers que sur les chemins et la route. Sa fabrication asiatique ne relève pas, comme c’est souvent le cas, de la customisation d’un cadre “catalogue” proposée par les industriels taïwanais. Il s’agit bien d’une conception issue du bureau d’études d’Origine Cycles.
Origine a pris le temps de développer ce gravel qui est un vélo spécifique et pas une déclinaison d’une version route endurance. Le coût de développement et de mise en production d’un cadre est énorme. “Il y a un an lorsque nous nous sommes lancés dans l’étude de ce cadre nous voulions nous démarquer des constructeurs qui considèrent que le gravel est un 2ème voire un 3ème vélo. De notre côté nous avons pensé notre gravel dans un esprit haut de gamme. Le Graxx peut devenir un vélo unique car il a été conçu pour le confort et la performance. Sa géométrie est celle d’un gravel avec un poste de pilotage très haut, mais sa légèreté et son rendement le rende très efficace sur la route …“, précise Rémi Lefèvre.
La configuration du Gravel Origine Graxx testé – photo Philippe Aillaud
La forme est très slooping (1) pour offrir un triangle arrière compact et assurer une bonne rigidité. La poutre diagonale (2) est généreuse dans sa forme et conforme aux tendances des vélos actuels. Le “Stack” (hauteur de la direction) est relativement haut (570 en taille M) pour un bon pilotage sur les sentiers. Avec un “Reach” de 376 le Graxx possède un cadre de type “endurance” dont le ratio (Stack/Reach) n’est pas parmi les plus élevés. Le vélo affirme par sa géométrie, sa volonté de polyvalence. Des emports (3) sont prévus pour les voyageurs qui voudraient fixer des porte-bagages. Il y a 2 fixations bidons + une autre sous le tube diagonal pour une boîte à outils par exemple. Sur le modèle que j’ai configuré le modèle R37 avec un groupe Sram Rival (4), de belles roues Mavic Allroad Élite avec les pneus Yksion Elite Allroad XL de 40 mm (5). La cassette 11-42 et le plateau de 42 devraient me permettre de passer partout. Le guidon Ritchey Ergo Max (6) est confortable et d’usage très polyvalent autorisant différentes positions de mains.
Prise en main
Gravel Origine Graxx – Quelques réglages … photo Philippe Aillaud
Ce Graxx me met immédiatement à l’aise. Il est extrêmement joueur : c’est un véritable jouet pour cycliste aventureux … Agile, stable et précis. Mes premières sorties me permettent de me familiariser à nouveau avec un vélo plus “leste” que le Triban 520 Gravel que je viens de tester. Rien à voir entre le Triban et sa géométrie plutôt route fabriqué en alu, accusant une dizaine de kilos et ce carbone de 8,5 kg qui me semble une plume entre mes jambes. Il me faudra quand même deux sorties pour trouver mes bons réglages et me sentir parfaitement bien dessus.
Le test
Dans le sud nos pistes sont plutôt sèches et rugueuses. Les pneus Mavic montés en tubeless seront gonflés à 2,5 bars. Je pèse 66 kg et cette relative basse pression est appréciable pour augmenter la motricité dans les montées sur terrain instable et le confort.
La Gravel Maures – Test gravel Origine Graxx – photo Didier Cauvin
Le vélo a été sur différents terrains, sauf dans la boue … désolé il ne pleut guère par chez nous, et je ne m’en plaint pas. J’ai bien fait de demander une cassette avec un 42 car les passages à 18% sur du cailloux ont pu être avalés le cul sur la selle. Au début je regrettais le choix du guidon préférant mon habituel Venture Max, mais au final je me suis bien habitué au Ergo Max notamment sur les parties roulantes avec son drop plus profond que le Venture.
Gravel Maures
Dans le cadre du test, j’ai participé à la gravel Maures : 75 km et 1600 de D+. Pour la circonstance j’ai monté ma sacoche de top tube qui se place par dessus. Comme sur mon Caminade perso le slooping est trop important pour accueillir une sacoche dans le triangle sous peine de ne plus pouvoir sortir les bidons. Pour l’hydratation on peut s’équiper également d’un sac veste avec une poche d’eau comme en trail running. Camelback a sorti cette année un sac de ce type qui est très bien.
Gravel Maures … Au somme de Notre-Dame des Anges : la vedette c’est le vélo – photo Bike Café
Sur ce tracé il y avait deux belles ascensions de 6 km chacune, sur des pistes larges en terre et cailloux. Le vélo est parfait sur ce genre de terrain. Il avale la pente sans rechigner. Par contre, dans la grande descente finale de 5 km avec des passages à 12% sur une piste piégeuse : cailloux et branches sur le sol, le vélo (et le pilote) ont montré leurs limites. Il est vrai que je suis un piètre descendeur et que je ne choisis pas toujours les bonnes trajectoires. La légèreté de l’avant a nécessité un peu de poigne sur le guidon. Le couple Mavic : roues Allroad Elite et pneus Allroad de 40 ont été à la hauteur du terrain avec une très bonne accroche en montée.
Test Gravel Origine Graxx
Le test 100% route … Pourquoi me direz-vous faire un test uniquement sur route ? C’est à cause de Rémi, et son histoire de positionnement du Graxx comme un “vélo unique”. Ça me trottait dans la tête depuis un moment. Effectivement, je connais quelques cyclistes qui ont franchi le pas et qui ont bazardé tout leur arsenal pour ne garder qu’un seul vélo : un gravel, mais ce n’est pas la majorité. Les routiers hésitent à mettre en vente leur “poids plume” adoré et les VTtistes gardent leur tout suspendu : on ne sait jamais ça peut servir. Seuls les “primo accédants” à un vélo de course, qui aurait eu la bonne idée de faire d’emblée l’acquisition d’un gravel, vont s’accommoder de sa polyvalence, qui permet de remplir toutes les missions.
Test gravel Origine Graxx sur route – photo Bike Café
Rémi me dit “As-tu vraiment essayé les qualités routières du vélo ?…” … Non, pas vraiment, j’ai juste fait des parties route pour revenir de la Sainte-Victoire ou de mes terrains d’essais, mais pas plus ! Ces moments sont pour moi des instants de jonction pendant lesquels j’en profite pour récupérer. Du coup, j’ai monté mes pédales Time et chaussé mes “escarpins” Rapha Classic semelle carbone pour faire une virée avec mon club de cyclosport aixois. Étonnement de mes compagnons (qui viennent tout juste de vivre une révolution en passant aux pneus de 25) en voyant mes boudins de 40 … Première bosse je monte allègrement … surprise. La sortie sera un pur bonheur et malgré un bon Mistral à 70 km/h, je m’éclate totalement dans les relances. Dans les montées je grimpe assis facile aux côtés de mes compagnons qui arrachent en danseuse. L’agilité du vélo et sa précision m’offre des descentes de rêve. Je précise que j’ai gonflé mes pneus au max des préconisations Mavic. Cela ne m’a pas empêché de me moquer des rails de passages à niveau, des nids de poule et autres pièges que la route nous réserve parfois. Polyvalence route : validée. Avec un jeu de roues route montées en 28 vous pourrez tailler la route en voyage comme lors de sorties plus rapides.
Test Gravel Origine Graxx – sur la piste de la TRanshumance – photo Bike Café
Ce Graxx me rappelle dans son comportement l’Open que j’avais essayé au mois d’octobre dernier. Je pense qu’il peut faire un excellent vélo à tout faire. C’est difficile de tout faire bien et la polyvalence veut souvent dire qu’il faut accepter certaines concessions. Ce Graxx en fera très peu : sur les sentiers, pour le voyage, pour la route, … il est prêt à vous donner le maximum. Je ne l’ai pas testé en version voyage / bikepacking, mais je lui fais confiance vu le confort que j’ai pu apprécier lors de mon test. Il faudra faire admettre à Origine qu’un plateau de 38 associé à une cassette allant jusqu’à 42 seraient bien sur le configurateur si le vélo doit être chargé, sinon il vous faudra ajouter 65 €. Côté esthétique rien à dire, sauf peut-être la fibre de carbone apparente au travers du vernis créant un effet irisé qui donne l’impression que le vélo est sale. Côté freinage le choix du 140 à l’arrière pour ralentir est intéressant mais si le vélo est chargé un 160 pourrait être mieux.
Le prix du vélo reste honnête de 2100 € à 3700 € selon l’équipement choisi. La configuration en ligne offre des choix cohérents et relativement nombreux, des selles adaptées aux femmes, une gamme de couleur assez large, …
Soucieux de cibler une clientèle plus large Rémi m’a annoncé la sortie d’un modèle gravel alu qui aura un positionnement tarif plus bas. On en reparlera …
Nos sorties en vélo de gravel s’organisent et attirent de plus en plus de cyclistes qui apprécient les découvertes que ce vélo polyvalent nous offre. Au départ de la sortie Maures Gravel, un des participants me dit “Tu vois la diversité des vélos et des équipements … on est tous différents et on va tous rouler ensemble le même parcours.” Cette observation, résume assez bien ce qu’est notre famille, un peu bordélique et disparate mais combien sympathique et tolérante.
Gravel Maures – la route des crêtes un lieu incontournable pour la Gravel Maures – photo Bike Café
La Gravel Maures version 2 est désormais installée dans le calendrier des randos gravel du sud de la France. Laurent Biger, qui en réalise le tracé, et le groupe strava Maures Gravel en sont les instigateurs. Sortie gratuite et libre seule la trace gps est fournie quelques jours avant le départ.
La gravel au pays de Maurin
La vidéo :
Musique de The Dark Robot
Il y a eu le livre, le film, le feuilleton télé, la BD, … mais, dans le pays de Maurin des Maures, il n’existait pas encore de rando gravel. Laurent Biger en a été le premier traceur, et en faisant la découverte de ce beau territoire il a été rejoint par des cyclistes de la région pour constituer un club à la sauce Strava : le club Gravel Maures. Ils adorent leurs pistes et leur région qui possède quelques atouts touristiques de valeur : le village de Collobrières, le site de Notre-Dame des Anges, la route des crêtes. L’an dernier nous avions pu découvrir cela, et cette année, sur un parcours revu et amélioré, nous avons encore plus apprécié la beauté de ces paysages.
Il ne faisait pas chaud au départ et, pendant que d’autres s’apprêtaient à défiler dans les grandes villes ou encore à aller acheter un brin de muguet, nous étions une trentaine de cyclistes devant la salle polyvalente de Gonfaron … Laurent nous prévient : nous allons passer discrètement dans la réserve naturelle de la plaine des Maures. En effet, cet espace protégé est interdit aux manifestations vélos, et nous y ferons une brève incursion sur la pointe des pneus.
Gravel Maures – Stéphane se lance dans le passage du gué, d’autres hésiterons un peu et certains passeront à pieds – photo Adrien
Cette année, contrairement à l’an passé, l’approche vers les difficultés sera progressive. On traversera un paysage de campagne et de vignes. On devra quand même franchir au km 15 le gué des Aurèdes en se faufilant dans la plaine. La piste des Aurèdes nous mène à la D75 avec un tout petit bout de goudron avant d’attaquer le sérieuse montée dans la forêt domaniale des Maures jusqu’au col de la Court (579 m).
On est quelques uns à marquer un instant d’hésitation sur le chemin à suivre. Le groupe à éclaté dans la montée et je ne suis pas un spécialiste du suivi GPS. Un coup d’oeil sur Openrunner et la top 25 pour vérifier que la trace nous entraîne bien sur la fameuse piste des crêtes qui mène jusqu’à la Garde-Freinet (km 35) où sera notre lieu de pause repas. Le soleil n’est toujours pas là mais la couche nuageuse commence à se rompre.
Gravel Maures : la pause casse-croûte à la Garde-Freinet photo Bike Café
Après la pause casse-croûte, je repars avec le “groupetto” qui fermera la marche, encadré par Laurent toujours en éveil pour voir si tout va bien. Il répond même au téléphone pour guider un groupe parti devant nous. Une petite cote à la sortie de la Garde histoire de faire passer le sandwich, mais le vrai dessert nous attend au pas de la Suve où l’on va attaquer une superbe piste, large mais raide, qui nous ramène de l’autre côté du col de Court (575 m).
Gravel Maures – Une superbe piste, large mais raide, qui nous ramène de l’autre côté du col de Court (575 m) – photo Laurent
Le suite sera la belle montée sur une superbe petite route vers le site de Notre-Dame des Anges où nous restons un moment pour profiter de cette belle randonnée. On aura même du mal à quitter les lieux car, comme vous le savez peut-être : la croyance affirme que le pèlerinage à Notre-Dame-des-Anges guérit de la paresse … Dans notre cas, à ce niveau d’effort, on peut considérer que notre petit groupe a réalisé un beau pèlerinage et qu’en retour nous sommes définitivement guérit.
Gravel Maures
Photos … échanges cordiaux et la descente sur Gonfaron sera sublime … surtout pour les descendeurs. Je ne fais malheureusement pas partie de cette catégorie et je vais un peu souffrir. Mes camarades me feront la gentillesse de m’attendre pour que je ne me perde pas sur la superbe piste de Vaumiane.
Gravel Maures – la photo souvenir en haut à Notre-Dame des Anges qui nous a guérit de la paresse
Merci à Laurent et au groupe Maures Gravel pour cette organisation qui va devenir un rendez-vous incontournable en pays varois. On reviendra c’est sûr.
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Paru initialement en novembre 2017, nous avions loupé cet ouvrage au moment de sa première parution et c’est bien dommage. Cette nouvelle édition, nous donne l’occasion d’en parler. Ceci dit, ce n’est pas un livre d’actualité car Nicolas Grenier nous propose de redécouvrir, ou de découvrir des textes intemporels qui ont été écrits du 19ème siècle jusqu’à la période de l’entre-deux-guerres et qui abordent le thème du vélo. Autant vous le dire tout de suite, ce recueil de morceaux choisis est savoureux.
