Pirelli PZero Velo : Warm Up à l’italienne

Par

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17 septembre 2018

Après quelques années d’absence dans le cyclisme, Pirelli, la marque fétiche des écuries de F1, revient en force sur le marché des pneumatiques vélo en déclinant la gamme “PZero” en trois codes couleur : bleu pour le 4 saisons, argent pour le milieu de gamme, rouge pour le modèle orienté vitesse. Chez Bike Café nous avons opté pour le “silver line” et l’avons poussé à ses limites sur des surfaces très variées, toutes plus exigeantes les unes que les autres.

Un test sur terrains… ingrats

Pirelli annonce un pneu performant grâce à une gomme “maison” issue de la R&D des ingénieurs F1. Accroche et vitesse, voilà une équation complexe, voire contradictoire… Pirelli vante sa gomme brevetée SmartNET Silica comme garante d’un pneu accrocheur, rapide et solide ; il fallait donc des surfaces capables de mettre à l’épreuve les qualités annoncées. J’ai donc choisi pour un test sur 600 km avec 10.000 mètres de D+ deux sublimes parcs naturels, celui des Monts d’Ardèche entre Vallon Pont d’Arc, Les Vans et Villefort et les flancs escarpés des volcans du parc Naturel de la Garrotxa en Catalogne espagnole.

Liste des sorties de ce test – capture d’écran

Entre Gard, Ardèche et Lozère

La première partie du test a lieu fin juillet 2018, la canicule sévit dans le Parc Naturel des Monts d’Ardèche, un paradis cycliste d’Ardèche méridionale, coincé entre Gard et Lozère.

Le choix de ce terrain de jeu s’impose : on y trouve des revêtements rugueux qui rendent très mal, des petites routes désertes, pentues, étroites et sinueuses, et sur des distances réduites de fortes disparités de température entre les plaines méditerranéennes et des plateaux et sommets au climat de type “Massif Central”, à près de 1000 mètres d’altitude.

Le montage des pneus s’effectue dans l’atelier de Frédéric Paulet, le sympathique et compétent vélociste de Cévènavélo aux Vans. Les pneus sont livrés dans de luxueuses boîtes en carton noir mat, ils sont sertis d’un bracelet en silicone… L’emballage, le prix, les caractéristiques de ces pneus (fabriqués en France, cela mérite d’être signalé) les placent d’emblée dans la niche marketing des Schwalbe Pro One que nous avons testés il y a quelques mois.

Sur la balance et dans la main le pneu est léger, assez rigide, minéral, on dirait qu’il y a peu de caoutchouc et beaucoup de silice. Le plus surprenant est l’impression de finesse, mais je n’ai pas mesuré l’épaisseur, cela tient peut être au surprenant toucher de la matière. En tout cas, il se clipse sans rechigner sur mes jantes HplusSon Archetype et affiche une belle prestance une fois gonflé.

Le premier contact s’avère décevant. En cette canicule de Juillet, sur le plateau des Gras où la température dépasse sans doute les 40° à ras du bitume (le thermomètre de mon GPS affiche 38°), j’ai l’impression d’être collé à la route. Les premiers raidillons à 5-6% dans la chaleur suffocante me laissent penser que je vais passer une mauvaise journée de vélo ; les pentes suivantes, plus raides, confirment ce qui devient une évidence : J’ai monté sur mes jantes un pneu léger, mais très lent. Mes jambes me le disent.

La pente s’élève, on frôle les 9% entre Brahic et Malons, et avec l’altitude la température baisse. Progressivement, à 26° la sensation de ventouse commence à disparaitre. S’agit-il d’une sorte de “rodage” qui rend le pneu meilleur après quelques dizaines de km, ou y-a-t-il un lien direct avec la chaleur du bitume ? La suite de la sortie m’apporte des éléments de réponse. À partir du col du Mas de l’Ayre jusqu’à Villefort, le ciel s’assombrit, la température baisse à 21°. Malgré les gravillons de la route fraîchement refaite, mon vélo file à vive allure, je n’ai plus du tout l’impression de coller à la route.

Mieux encore, dès les premières descentes, je constate l’excellente adhérence du pneu et son parfait comportement en courbe. Je ne suis pas un descendeur né, mais la confiance et le sens du devoir me donnent envie d’aller au delà de mes limites. Votre serviteur aura pris des risques pour ce test : courbes gravillonnées, bitume inégal, zones inondées par des canaux d’irrigation qui débordent… J’appuie un peu plus que d’habitude, le pneu répond présent, je me sens en sécurité.

Un seul défaut perceptible de ce pneu persiste quelque soit la pente et la température, un certain inconfort qui se ressent lors du franchissement de petits obstacles (rainures ou bosses sur la route, petits nids de poule…) et qui mettent mes mains sensibilisées par de récentes sorties gravel à rude épreuve. Mais mon gonflage de coursier à 7 bars y est peut-être pour quelque chose, je changerai de pression demain.

La sortie du lendemain dans les gorges de l’Ardèche et les bois de Païolive confirme mes premières impressions : Le pneu colle vraiment à la route lorsque la température monte au delà des 30°, mais ce défaut fait aussi sa qualité : Manifestement, la cuisine moléculaire des ingénieurs de chez Pirelli a produit une gomme qui chauffe très vite à la friction pour coller à la route dans les courbes et les descentes. Cette recette magique est beaucoup moins digeste en montée les jours de canicule.

Pour ce qui est du confort, le gonflage à 6,5 bars ne semble pas apporter d’amélioration significative ; bien sûr, les versions en 25 ou en 28mm doivent être plus confortables, mais j’aime rouler en 23 mm et normalement mes jantes larges (23mm) apportent de la suavité aux pneus de même largeur en leur conservant une section bien ronde, sans “effet d’ampoule”. Là, je prends des chocs secs dans les mains en franchissant les plus grosses aspérités de la route. Le pneu est “sport”, sans concession, bien loin du confort d’un Continental Four Seasons ou d’un Schwalbe Pro One, ses concurrents directs.

Sur les flancs du volcan Xenacs

La suite du test a lieu une quinzaine de jours plus tard, sous d’autres climats, sous d’autres latitudes. Effectivement, c’est sur les pentes brutales des volcans du Parc Naturel de la Garrotxa, près d’Olot, au nord de Girona en Catalogne que j’ai l’occasion d’enfourcher à nouveau mon vélo de route pour quelques centaines de kilomètres supplémentaires… et pas mal de D+.

Sur les pentes du volcan Xenacs (mon préféré!) la route forestière affiche des passages à 15% et des plaques de béton disjointes suppléent au goudron qui, lorsqu’il est présent, a une forte propension à se fendiller comme de la pâte feuilletée qu’on briserait à la main. Est-ce dû au climat (il pleut pas mal par ici), à la mauvaise qualité des sols, ou au volcan qui s’agite de temps en temps ? Je n’en sais rien, mais cela donne un terrain de jeu plutôt brutal et piégeux, aussi bien en montée qu’en descente. Pour couronner le tout, la route serpente sur le versant nord, qui ne voit que très rarement le soleil. Elle est humide, moussue, glissante…

Sur cette route fraîche et humide, le pneu fait merveille : Superbe traction en montée, sans dérapages en danseuse, même sur des plaques de béton humides à 15%. En descente, la trajectoire est très précise, l’accroche en virage est franche et sûre, on ne sent aucune déformation du pneu. Mon enthousiasme est juste modéré par la raideur du pneumatique, qui me fait presque échapper le cintre des mains lors des premiers passages des jonctions de plaques de béton ; c’est assez frustrant d’avoir une si bonne accroche et un si bon contrôle, mais les perdre soudainement parce que le pneu s’est décollé du sol… Je garde donc une certaine marge de sécurité en descente dans les lacets, je ne me jette pas à corps perdu sur les flancs du volcan.

Le bilan des premiers 1000 km

Un paramètre reste à évaluer : quid de l’usure de cette gomme italienne ? En observant le pneu arrière, on constate après 1000 km quelques petites coupures, mais elles semblent moins profondes et moins larges que celles observées au même âge sur des Swchalbe Pro One ou des Continental 4000 S II. Ce pneu tient donc ses promesses d’endurance. Il n’y a pas de déformation visible, d’aplatissement, le pneu a bien conservé sa forme initiale.

Nous voici en présence d’un pneu solide, fiable, précis, mais peu confortable. Même si après ce premier millier de kilomètres, la rudesse de contact a tendance à s’estomper, ces pneus resteront moins confortables que leurs concurrents. Mais si on évite de les utiliser au plus fort de l’été dans le sud de la France, ils se comportent admirablement bien sous des températures plus fraîches et font preuve d’un excellent compromis rendement/précision/accroche/solidité. De toute façon, pour la canicule je ne crains plus rien, l’automne arrive, le test est toujours en cours… nul doute que ces pneus vont rester encore un bon moment sur mon vélo !

Caractéristiques constructeur

Doté de la gomme SmartNet Silica initialement conçue pour les sports automobiles, ce nouveau pneu est l’assurance d’une excellente tenue de route tout en garantissant une résistance à la crevaison efficace grâce à son renfort en fibre d’aramide inséré sous la bande de roulement.

• Mélange de gomme SmartNet Silica : grâce à leur forme effilée, les molécules évoluent de manière coordonnée afin de minimiser la résistance au roulement et d’optimiser la tenue de route
• Functional Groove Design : l’angle, la profondeur et la distance entre les sculptures ont été étudiés afin d’optimiser les performances en terme d’évacuation de l’eau, de tenue sur route humide, de durée de vie, de confort et d’adhérence.
• Ideal Contour Shaping : le profil du pneu a été modélisé sur ordinateur par itérations afin d’optimiser son comportement en toutes conditions.
• Renfort anti-crevaison en fibre d’aramide inséré sous la bande de roulement
• Carcasse 127 tpi

Prix public conseillé : 42.90 € ( 38.99 € chez Cycletyres )

Le coureur et son ombre

Par

Jérôme Sorrel

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15 septembre 2018

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Le cycliste est une lumière… et il serait temps que cela se sache.

Que celui ou celle qui n’a jamais déclaré sa flamme par écrit, à une période ou une autre de sa vie, passe son chemin. Qu’il enfourche sa monture et aille méditer sur son attitude passée et à venir. Pour les autres, restez avec nous pour découvrir « Le coureur et son ombre ».

Nous pourrions penser que notre époque envahie par les « Tinder », les élégants et efficaces (paraît-il) ; adopteunmec.com ne s’embarrasse plus de ce type démarche. Droit au But, semble être une devise qui n’appartient plus seulement à l’OM. Et pourtant, en cherchant un peu, on trouve encore des plumes, des auteurs capables d’écrire 150 pages pour déclarer leur amour. C’est ce que fait Olivier Haralambon dans son livre, aux accents autobiographiques, paru aux éditions Premier Parrallèle sous le titre « Le coureur et son ombre ».

Une magnifique déclaration d’amour au vélo, au cyclisme, à la course, aux compagnons de peloton avec qui, il a parcouru des dizaines voire des centaines de milliers de kilomètres au court de sa carrière de cycliste.

Olivier décrit avec beaucoup de justesse, de tendresse et de force la relation qui lie le coureur cycliste à son vélo, à la route, à la nature. Une relation complète, charnelle et physique “sans lui (le vélo) je suis stropiat”, intellectuelle “c’est à vélo que j’ai […] découvert ce que c’est de voir“, sexuelle “ce vélo contracte encore ma langue lui qui me déniaisa un beau matin“, filiale et paternelle “aux pieds de leur fils, les pères étaient accroupis”.

Pour lui, “les meilleurs coureurs cyclistes comptent parmi les gens les plus intelligents, les plus subtils de l’espèce humaine”, le vélo est l’une des plus belles invention de l’homme, il est “dépouillé, il est définitif et imperfectible“. Selon l’auteur si le cycliste (l’Homme ?) existe ce n’est qu’à travers et grâce à son vélo. Le vélo façonne son corps, son cœur, son âme.

Régulièrement, les auteurs cyclistes évoquent la honte et les regards complaisants voir moqueurs de leurs semblables qui ont du mal à comprendre cette passion et cet univers (cf article Les étoiles brilleront dimanche). Ce livre balaye d’un grandiose revers de la main toutes ces brimades et railleries que les cyclistes peuvent subir. Évidemment ce livre parle de cyclisme et de sport. Pour l’auteur les cyclistes ne sont pas des sportifs, ils sont bien plus que cela. Aussi par extension, j’oserais prêter ces pensées à l’auteur :

Tous ceux qui enfourchent une bicyclette, un vélo, un spad, un clou que ce soit pour rouler le dimanche, aller au bureau, se promener aux beaux jours peuvent être fiers. Fiers de leur monture, fiers de leur choix, fiers de leur richesse.

À ma connaissance, aucun objet ne peut se targuer d’avoir comme synonyme Petite Reine et ce livre “Le coureur et son ombre” hisse le cycliste sur le trône. Aux yeux d’ Olivier nous sommes tous les Rois et Reines du monde. Il ne nous reste plus qu’à convaincre les autres.

Si je devais émettre une critique, à chaque page, ou presque, j’ai dû ouvrir un dictionnaire pour saisir la définition d’un mot. Est-ce moi qui manque de culture littéraire ? Ou est-ce l’auteur, qui cherche à prouver par les mots, que les cyclistes sont des êtres fins et cultivés ? J’ai mon petit avis sur la question mais convenez que vous ne voyez pas tous les jours ces mots (pris au hasard):

Aquoiboniste, stropiat, taedium vitae, ténuité, glèbes, phlègme, amiboïde, exciper…

C’est un détail et finalement, Olivier, Le Petit Robert et le gros Raymond que je suis, vous remercions pour ces textes.

À qui l’offrir ? À son / sa conjoint(e) qui ferait mieux de faire preuve d’aquoibonisme vis-à-vis de votre amour du vélo. En refermant ce livre il/elle comprendra enfin pourquoi nous aimerions garder notre vélo avec nous dans notre chambre.

Je vous laisse je vais faire un câlin à mon vélo.

Informations

Titre : Le Coureur et son ombre
Auteur(s) : Olivier Haralambon
Editeur :Premier parallèle
Site web éditeur : http://www.premierparallele.fr/livre/le-coureur-et-son-ombre
Nombre de pages : 160 pages
ISBN : 979-10-94841-50-1
Date de publication : 11/05/2017
Prix TTC : 16 €

Pitch de l’éditeur

Le cyclisme, c’est Poulidor, Richard Virenque et Lance Armstrong, ça sent le camphre et la chicorée, les fautes de syntaxe et l’EPO. Le cyclisme, c’est le Tour de France, devant lequel vous ne cessez de vous ennuyer qu’en vous endormant.

À rebours de cette idée, j’aimerais ici embrasser la liste des enchantements par lesquels je suis passé, à ne fréquenter que des cyclistes pendants des années, à ne vivre que comme eux, au point d’en être devenu un, ad vitam. J’ai dû me rendre à l’évidence : les livres ne rendent pas plus malins, la course cycliste oui. La course cycliste a la vertu de vous détromper. Vous pensez sans doute que rien n’est plus simple, plus mécanique que pédaler, et qu’une course de vélo c’est Les Temps Modernes version aseptisée, clinique, sans Chaplin et sans la poésie. Vous ne soupçonnez pas qu’être fort et rouler vite sont deux choses absolument différentes. Que la pédale se recouvre, se caresse, bien plus qu’on n’y appuie. Vous les croyez des brutes, ils sont délicats comme des danseuses, subtils plus que bien des écrivains, faute de quoi ils n’avanceraient pas.

À propos de l’auteur

Né en 1967, Olivier Haralambon est écrivain, philosophe et ancien coureur. Son roman, Le Versant féroce de la joie (Alma, 2014) a été salué par la critique.

Ô Temps, suspends mon gravel …

Par

Rédaction Bike Café

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13 septembre 2018

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Cannondale avec son Slate avait ouvert le bal de la suspension. Depuis le fantasme du gravel suspendu revient épisodiquement. il plane comme une envie poétique de gravel-TT qui aurait peut-être inspirée les Lamartine du sentier défoncé « Ô temps, suspends mon gravel … » que je puisse m’envoyer les pistes défoncées …

Au Bike Café, nous avons plutôt l’esprit ouvert, et il est vrai que nous avions apprécié il y a 3 ans déjà le Slate testé dans l’Estérel. Nous avions remarqué son aisance, dès que le gravier devenait rocaille. Par contre, sur les passages route et chemin plus lisses le Slate, chaussé large sur ses roues de 650, perdait du dynamisme et avait du mal à suivre la cadence du Bombtrack Hook en acier et du Spé Diverge en carbone qui filaient sur leurs roues de 700.

Le Slate que nous avions testé en 2015 - photo Bike Café — Le Slate que nous avions testé en 2015 – photo Bike Café

La question est la suivante : que souhaitez-vous faire avec votre gravel ? La lefty du Slate, la fourche MRP du Hook ADV, la fourche Lauf, la fourche Fox gravel, … peuvent vous aider à répondre à votre besoin, si vraiment vous voulez gommer les terrains difficiles. Est-on en train de réinventer le VTT ? … Que nous apportent ces suspensions ?

Ima Su, modérateur du groupe facebook Gravel Bike France, qui réunit presque 7000 membres, s’est livré à une expérience intéressante sur la base d’un Santa Cruz Stigmata sur lequel a été monté une Fox gravel AX.

InFOX ou Intox ?

« Ce Santa Cruz Stigmata est équipé de la fourche Fox gravel AX avdventure cross avec 40 mm de débattement et de roues Easton 90 SL. C’est un montage à la carte réalisé sur ce beau vélo sur lequel j’ai pu rouler 3 jours. Je peux le comparer avec les 2 Rondo que j’ai essayés juste avant », explique Ima.

Voici le retour d’Ima sur cet essai

En statique, le cadre carbone est gros, mais moins que le Rondo carbone. Il est aussi légèrement moins slooping. Son poids est de 9,2 kg avec les pédales et la fourche. Il est plus léger que le Rondo carbone, mais son équipement est plus haut de gamme, surtout les roues montées avec des pneus Maxxis tubeless, plus légers que les Panaracer du Rondo. Les périphériques sont également de meilleure facture que sur le vélo polonais .

Je pars donc refaire le circuit de référence sur lequel je pourrais comparer les vélos. Au début j’évolue sur une piste vallonnée, mélange de terre et graviers avec quelques passages sur de petites pierres. J’ai roulé fourche bloquée et avec les pneus de 40 je n’ai pas ressenti le besoin de débloquer la fourche .

Ce gravel Santa Cruz est rigide et nerveux : un vélo comme j’aime. En montée on accélère et ça répond immédiatement. C’est particulièrement dans ces conditions que je ressens véritablement la différence du poids roulant. Les Easton sont vraiment plus légères et plus dynamiques, c’est un régal de relancer le vélo.

Sur le 1er secteur, après la partie piste, c’est la montée de 4,4 km sur route. J’ai presque tout fait en danseuse avec un bon braquet et c’était aussi efficace qu’avec mon Colnago SS. Et le chrono le confirme : meilleur temps sur cette montée avec 14’25 contre 15’29”, pour le Rondo carbone, 17’27” pour le Rondo acier et 18’22” pour le Fat. La fourche à suspension bloquée n’est donc pas pénalisante en montée quand on a un cadre et surtout des roues légères.
Pour le 2ème secteur “chrono”, j’y suis allé cool car j’avais mal aux jambes suite aux jours précédents. Le 3ème secteur à profil descendant avec quelques secteurs de piste en faux plat montant avec des cailloux bien bloqués dans la terre battue. Cette partie secoue pas mal. Derrière, il y a une longue descente effectuée fourche débloquée.
25’13” avec le Fat, 25’02” Rondo acier, 26’08” Rondo carbone et 23′ avec le Santa.
J’ai pu rouler à fond sur la partie défoncée sans me poser de questions et sans se faire brasser et dans la descente. Pas besoin de chercher à éviter les cailloux et j’étais beaucoup moins crispé sur les freins.

Ensuite j’effectue quelques kilomètres sur route pour constater qu’il file bien, que ce soit sur le plat ou en montée. Niveau comportement ce Santa est moins joueur que les Rondo ( peut être plus long ) il a un super rendement même avec la fourche suspendue. Il faut le brusquer pour en tirer le meilleur.

Niveau matos : il est équipé de pédales Crankbrothers Candy c’est la 1ère fois que je les utilisais ( j’ai plutôt un petit faible pour les Egg beater chez Crankbrothers ). On sent bien la différence, le pied est posé plus stable dessus. Bonnes pédales pour faire du VTT mais aussi gravel.

Les roues Easton, constituent une grosse différence avec les modèles alu sans marque montées sur les 2 Rondo. Le poids en moins sur des roues, ça change tout ( mais ça on le sait ). J’aimerai bien tester les Rondo avec de bonnes roues légères.

Les pneus Rambler sont aussi efficaces que les Panaracer Gravel king sur le sec et aussi dans la terre légèrement humide / meuble ; que ce soit en motricité ou en tenue latérale dans les virages. Ils sont plus légers 377 g contre 488 g pour le Panaracer .
Autre différence, le Panaracer et plus dans le style On/Off : il tient en virage longtemps puis décroche, alors que le Rambler commence à glisser doucement, la glisse est plus facile à gérer. Je trouve que cela est peut être même un avantage dans les virages serrés.

Concernant l’intérêt d’une fourche à suspension sur un gravel, j’étais vraiment sceptique avant d’avoir essayé … J’ai refait le même tour mais en sens inverse le lendemain. Je suis super bien monté, j’ai même fait mon meilleur temps depuis que je fais ce circuit. Ensuite sur la partie faux plat défoncé, fourche débloquée, j’ai mis du braquet et j’ai seulement appuyé sur les pédales, je ne me suis pas posé de question pour éviter les pierres, ornières et pas besoin de ralentir car on se sent trop secoué.

Du coup pour moi cette fourche a de l’intérêt dans 2 cas : si on veut avoir 1 seul « beau »vélo pour faire de la route et piste / chemin avec du confort, cela peut se comprendre. L’autre intérêt est – si on aime ou si on veut rouler vite – aussi bien sur de mauvaises pistes ( on va dire, il y a les VTT pour ça ) que sur route ( dans ce cas un VTT est largué). C’est peut être “la” solution pour faire la différence en compét gravel par exemple.

Imma Su

Les plus beaux cols français : la Bonette-Restefond

Par

Patrick

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12 septembre 2018

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En France, nous sommes plutôt veinards car nous avons sur notre territoire une belle brochette de cols superbes, que l’on peut grimper sans modération. Certains cyclistes en abusent, comme notre ami Lionel Tartelin (alias Ventouman) qui a dépassé cette année les 500 montées du Géant de Provence. Méfiez-vous quand même car toutes ces cîmes ne sont pas des cols. Si on veut jouer sur la signification des mots, le Ventoux n’est pas un col mais un sommet. Sur les pentes du Ventoux, c’est le col des Tempêtes à 1829 m qui serait le vrai col. Pareil pour l’Alpe d’Huez, c’est une montée et pas un col. Cette définition, de col ou pas col n’est pas essentielle pour qui pédale dans la pente. Pour être précis, il faut savoir qu’un col est une structure en forme de « selle de cheval », formée en montagne par l’intersection d’une ligne de crête et de deux talwegs situés de part et d’autre, c’est-à-dire : le point le plus bas entre deux sommets appartenant à la même arête et le point de passage sur la ligne de crête le moins haut entre deux versants de montagne (source wikipédia).

Cet exercice, qui consiste ainsi à jouer aux sautes montagnes, débute principalement au printemps pour les cols les plus hauts. Ces ascensions sont de plus en plus prisées par les cyclistes. Les professionnels du tourisme ont compris cette opportunité, et ils favorisent ces montées de cols en développant des journées “cols réservés” au vélo. Il est vrai que la cohabitation auto / moto / vélo n’est pas toujours très agréable sur les pentes.

L’homme a toujours aimé vaincre les sommets. Les cyclistes ne sont pas en reste et certains ont forgé des légendes sur des cols dont tout le monde, cycliste ou pas, connaît le nom. On se souvient de nos forçats de la route qui s’attaquaient, dans les années 1900, aux cols qui n’étaient pas asphaltés à l’époque. Ces mêmes cols, constituent aujourd’hui le décor de la dramaturgie du Tour de France, qui réunit en juillet des millions de téléspectateurs, admiratifs des exploits de leurs champions.

À chacun sa performance

Peu importe la vitesse d’ascension, l’essentiel est pour ces amateurs de grimpette d’arriver en haut. Le scénario est toujours le même, courbé sur le vélo, relançant parfois en danseuse par un coup de rein de moins en moins nerveux, le but du grimpeur de col est d’arriver au sommet. La photo devant le panneau marquant le sommet du col est indispensable. Elle fera le tour des réseaux sociaux pour témoigner de l’exploit. On enfile en haut le coupe-vent et ensuite on plonge dans la grisante descente, qui n’est pas toujours une récompense car il faut être attentif, les mains sur les freins. Prudence dans les lacets, attention de ne pas couper les virages surtout lorsque motos et voitures en font parfois de même face à vous.

La Bonette-Restefond

L’Office du Tourisme de la vallée de l’Ubaye distribue un petit document “Ubaye Vélo” dans lequel, photos à l’appui, on trouve la description du Brevet des 7 cols : Cayolle, Allos, Montée de Sainte-Anne, Vars, Pontis, Saint-Jean et le fameux Bonette-Restefond qualifié sur le dépliant de route la plus haute d’Europe avec ses 2802 mètres. Cette affirmation est très contestée par d’autres sommets qui aimeraient revendiquer ce qualificatif : l’Iseran et ses 2764 m, le col Agnel 2744 m et le Stelvio en Italie avec ses 2757 m. En ce qui concerne l’Europe ils seraient tous mis d’accord par le fameux Pico Velata en Espagne avec ses 3367 mètres d’altitude mais celui ci, comme le Ventoux, n’est pas un col mais un sommet.

Ne jouons pas sur les mots, oublions cette querelle d’altitude pour revenir à notre col de la Bonette, auquel il convient d’accoler Restefond, avec lequel il est marié pour la vie pour continuer à revendiquer ses 2802m. En effet, cette altitude, qui est au moins un record français, ne s’obtient que si on grimpe la partie finale sur une route qui fait une boucle autour de la cime de la Bonette.

Le cols de la Bonette-Restefond est moins populaire que le Ventoux ou que la montée de l’Alpe d’Huez mais il a, du fait de son statut de hauteur, ses aficionados qui chaque année montent ses pentes dès son ouverture. Avec ses 24 km d’ascension et ses 1600 m de D+ il constitue un sérieux challenge avec des pourcentages oscillant entre 7 et 9%. La dernière rampe supérieure à 10% nécessitera de garder un peu de force pendant la montée pour se hisser sur le final où il faudra également gérer l’altitude.

Ça commence à Jausiers …

Dans la montée un panneau annonce “Col ouvert” … Il se s’agit pas d’une injonction pour ouvrir celui de votre maillot, mais bien de grimper ce long lacet de 24 km de bitume qui s’ouvre devant vous. La limitation 50 km/h affichée sur le panneau lumineux, marquant le début du col à la sortie de Jausiers, est une boutade pour les cyclistes. Elle sera largement bafouée par les nombreux motards parfois inconscients qui vont se lancer à fond dans les lacets. Gare aux mauvaises rencontres dans les lacets.

La montée est agréable la pente est progressive et régulièrement indiquée par des bornes jalonnant le parcours. Quelques cassures vont apporter un peu de difficultés à la montée et pour ma part le 34 dents sera nécessaire pour les avaler assis sur la selle sans puiser dans mes réserves.

En montant arrivé vers 2000 m, on repère le restaurant d’altitude la Halte 2000 où on redescendra toute à l’heure pour déjeuner. On a presque envie d’y faire une pause maintenant, mais ce n’est pas le moment de fléchir il y a encore 800 m à grimper.

Le paysage change au fur et à mesure. Le spectacle est grandiose et j’admire le courage d’un couple, qui grimpe devant nous, chargés comme des mulets sur leurs vélos de voyage. Ils transportent leur maison, on est loin du bikepacking light des furieux de la Born to Ride et ils avancent à la vitesse que leur permet leur braquet moulinette.

Les arbres de font rares on entre dans le domaine du minéral. Bientôt on arrive au Fort mais juste avant il y a une piste que Sébastien a immortalisée dans un article de Bike Café qui parle du col de la Moutière qui relie la Bonette à la montée du col de la Cayolle. C’est à faire en gravel on ne va pas s’y aventurer.

C’est presque le sommet on rejoint la brèche où se trouve le retour de la boucle finale qui permet d’atteindre Restefond. C’est là et seulement là, grâce à un dernier coup de rein en danseuse, que l’on atteindra cet espèce de Menhir qui marque symboliquement le sommet. Les motos pétarades autour de nous, mais nous sommes heureux d’y être parvenus. Notre petit groupe se congratule : on l’a fait ! …

Nos bonnes adresses

La Halte 2000

Ce restaurant d’altitude est un vrai bonheur. Il permet de faire une pause dans les descente pour soulager les mains crispées par les freinages et remplir l’estomac du vainqueur de col. Les salades sont supers bonnes et le service souriant. Nous allons nous réchauffer au soleil sur la terrasse avant de repartir pour Barcelonette en ayant refait le plein de calories.

Infos sur Tripavisor

Le gîte l’Eterlou

Un bon plan pour séjourner si vous voulez faire les cols autour de la vallée de l’Ubaye. Très bien tenu, bon accueil avec un apéritif et le traditionnel Kir maison. Le repas pris en commun est très bon et copieux. Les chambres sont très propres et il n’y a pas de bruit.

Prévoir un paiement par chèque ou en liquide les cartes bancaires ne sont pas acceptées.

L’Eterlou – Gîte d’étape et de séjour & Maison d’hôtes à Faucon de Barcelonnette au cœur de l’Ubaye
04 92 36 15 78 / 06 13 44 20 86 / serge.bardini@sfr.fr

Infos sur le site

Le nouveau Chiru fait ses preuves au pays des montagnes célestes

Par

Patrick

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10 septembre 2018

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Vagus, le vagabond, est parti vagabonder sur la route de la “Silk Road Mountain Race“. Cette épreuve en mode bikepacking et en autosuffisance à travers les montagnes du Kirghizistan est impressionnante. Très peu de macadam : routes de gravier, singles et anciennes routes soviétiques oubliées et maintenant en ruine. Les cyclistes doivent parfois marcher, et se retrouver seuls sur de longues distances désertiques entre les différents points de ravitaillement.

Mais où se trouve le Kirghizistan ? À l’ouest de la Chine au milieu des pays dont le nom finit en “stan” : Kazakhstan au nord, Ouzbékistan à l’ouest, Tajikistan au sud, … Un pays de montagnes avec la crête Tian-Chan qui est la plus longue d’Asie. Elle mesure 2800 km sur une largeur de 800 km. Elle possède 40 pics de plus de 6000 mètres. La traduction russe de son nom signifie « les montagnes célestes ». Le Kirghizistan est un pays tranquille, comparé à ses pays voisins plus turbulents, ce qui lui vaut le surnom de la Suisse du Caucase.

C’est ce décor et cette perspective d’aventure, fort bien mise en scène par les organisateurs sur le teaser ci-dessus, qui ont fait rêver Pierre-Arnaud. Un terrain de jeu parfait pour venir valider les qualités de son dernier vélo : le Vagus + entrevu à l’Eurobike et conçu pour ce type d’épreuve.

Chiru sur la Silk Road

Silk Road Race — Pierre Arnaud n’hésite pas à tester lui-même les vélos qu’il conçoit – photo PA Le Magnan

Pierre-Arnaud Le Magnan, concepteur des vélos Chiru, n’hésite pas à tester lui-même les vélos qu’il conçoit. L’an dernier il a terminé dans les premiers la French Divide sur son Divider et, cette année sur son tout nouveau Vagus +, il s’est confronté à cette terrible Silk Road, qui n’est pas à la portée de tous les chefs d’entreprise …

« C’est notre approche chez Chiru, je conçois un vélo pour un type d’épreuve et je m’empresse de valider sur le terrain, que le vélo fonctionne bien. Je l’ai fait l’an dernier avec le Divider sur la French Divide, cette année c’était la Silk Road Mountain Race avec le Vagus +. J’avais fait préalablement validé sur la Baroudeuse le modèle plus gravel : le Vagus », précise Pierre-Arnaud. En dehors de la validation de ce Vagus version gravel, la Baroudeuse sur 1000 km dans le Mercantour a été une excellente préparation pour le bonhomme avant d’aller affronter la Silk « Une course bikepacking à faire si vous voulez dépasser le CP1 Silk Road Mountain Race », ajoute Pierre-Arnaud.

« Le parcours est très exigeant. Tu n’arrives pas là-bas les mains dans les poches. J’avais monté un mono plateau en 32 avec 11 – 42 et malgré ça j’ai marché dans les passages difficiles au moins 70 km à côté du vélo sur l’ensemble du parcours. En-dessous de 5 km/h il vaut mieux pousser le vélo », explique Pierre-Arnaud.

Pas vraiment une promenade de santé

Si la communication autour de cette course a été parfaite on ne peut pas en dire de même en ce qui concerne la réalité du terrain. Le premier jour les accompagnants ont failli perdre leurs 4 x 4 montés à trop haute altitude sur un terrain instable. Puis, avant le CP 2, une grosse erreur dans la trace va conduire les premiers sur un chemin en dévers très étroit … « J’ai dû porter mon vélo sur le dos sur une pente à 30 % pour éviter de filer dans le ravin de 30 m en contre-bas. Lorsque nous avons alerté l’organisateur en pensant à ceux qui allaient suivre il n’a pas aimé : c’est une erreur nous a t-il dit, visiblement agacé par nos remarques », commente Pierre-Arnaud.

À partir de cet instant l’ambiance avec l’organisation va se dégrader. Plus de présence pour Pierre-Arnaud du véhicule média chargé de suivre la course. Kim Raeymaker et Pierre-Arnaud se rapprochaient de l’homme de tête, grand favori de la course : Jay Petervary. Kim le belge (2ème de la Transam quand même) et Pierre-Arnaud le français ne lâchaient rien pointant à peine 2 heures derrière l’américain.

L’organisation intervient alors pour leur dire de ne plus rouler ensemble, bien que le règlement de course ne l’interdisait pas. Le déroulement aventureux d’un passage dans des marais avant le CP 3, allait démontrer qu’il était quand même plus sécurisant d’être à deux dans les moments les plus dangereux. En effet, pris par le froid dans l’eau gelée à près de 4000 m d’altitude les 2 poursuivants ont failli y rester. Ils ont été secourus par un berger qui se trouvait miraculeusement par là, et qui les a accueilli pour la nuit sous sa tente. « Je me souviendrais toute ma vie de ce berger qui nous a sauvé la vie. Nous étions épuisés, transis de froid, à bout de force. J’ai pensé au pire à un moment. Kim s’est mis à gonfler de partout. Le lendemain matin, il était hors de question que je reparte seul après ce que l’on avait vécu ensemble. Partir aurait été l’abandonner. On a laissé tomber la poursuite pour finir la course tout simplement », me déclare Pierre-Arnaud très ému au souvenir de cet incident de course.

Là encore, le retour qu’ils vont faire de l’aspect dangereux de la course ne va pas plaire à l’organisation, qui va finalement déclasser les 2 compères Kim et Pierre-Arnaud, sous prétexte qu’ils se sont aidés en roulant ensemble. Pression des sponsors, ou manque de jugement des organisateurs, ou les deux, l’amertume de Pierre-Arnaud est grande. Mais Kim et lui sont heureux d’avoir bouclé vaillamment le périple en 9 jours et 9 heures.

Adieu Vagus, bonjour Kegeti

Pour ce Vagus + le bilan à l’arrivée est extrêmement positif et Pierre-Arnaud peut dire que ce “Monster gravel” est parfait pour les longues pistes, les fortes pentes, le sol herbeux, … « Les roues de 29 pouces, la combinaison drop bar et aero bar permettant 5 positions de main, je n’ai eu aucune compression de nerfs pendant ce périple », déclare Pierre-Arnaud, très satisfait de ses choix. Le cockpit très haut du Vagus + permet une bonne accessibilité au GPS, le cadre titane filtre bien les vibrations ainsi que la tige de selle confortable mixant carbone et fibres de polyéthylène à haut module (UHMPE) ainsi que la fourche en carbone Inegra.

Mention spéciale aux roues CEC W24 en carbone, à l’aérobar Syntace, au boîtier de pédalier Token avec roulements céramique, aux pneus Vittoria, … Pas une crevaison, pas de problème mécanique : le Vagus + s’est superbement comporté. En souvenir de ce qui reste néanmoins une belle aventure, Pierre-Arnaud a décidé de rebaptiser son Vagus + qui s’appellera désormais Kegeti en souvenir du beau passage du Kegeti pass à 3700 m.

Les choix de Pierre-Arnaud

L’aerobar Syntace XXS : qui a permis des positions de mains différentes évitant la compression des nerfs.
Les équipement textiles 7Mesh : confortables et efficaces pour les conditions de la course
29 pouces pneus Vittoria Mezcal montage tubeless : 0 crevaison juste une fuite lente sur le final
Bikepacking Oveja Negra : déjà utilisés sur la French Divide en 2017, ces sacoches sont légères et solides. Bientôt en vente chez Boost Cycles.
Tige de selle et fourche CEC Components : conçues par Pierre-Arnaud ces éléments apportent un confort supplémentaire au cadre titane qui filtre déjà pas mal.
Plateau Ovale Rotor
Freins et dérailleur Sram Rival

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Le Cyclisme théorique et pratique en 1893

Par

Jérôme Sorrel

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8 septembre 2018

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… il n’y a qu’un tour de roues.

On a coutume de dire que la vie est un cycle. Après avoir lu “le cyclisme théorique et pratique en 1893” écrit par Louis Baudry de Saunier, texte réédité dernièrement par la maison d’édition Chistera, on serait tenter d’annoncer que le bicycle c’est la vie.

Ce texte, qui a 125 ans cette année, est d’une étonnante modernité lorsqu’il décrit l’avènement du vélocipède, lorsqu’il évoque « l’avenir du cyclisme » qui deviendra« probablement un sport quasi universel d’où les agonisants et les culs-de-jatte seront seuls bannis » (Même si n’en déplaise à Louis, les agonisants et les culs-de-jatte peuvent s’exercer au cyclisme moderne). Ce texte est aussi d’une autre époque et reflète parfaitement la société en cette fin de 19ème siècle. Les commentaires, au charme disons… désuet, sur le cyclisme au féminin, ou concernant les relations « Je t’aime moi non plus » avec nos voisins anglais, sont savoureux et d’une fraîcheur qui va nous manquer de plus en plus en ces temps du politiquement correct, coûte que coûte.

Ce texte, qui retrace l’avènement du vélo comme moyen de locomotion, comme discipline sportive, ne s’est pas fait sans heurts et sans réticences venant des politiques et des pouvoirs en place. C’est ce que nous appellerons aujourd’hui les lobbys.

L’Histoire se répète. En ville et à la campagne, le vélo a remplacé au début du 20ème siècle le cheval, et ensuite la voiture a remisé à la cave la bicyclette. Il semblerait qu’aujourd’hui un mouvement de fond relègue la voiture au garage, pour redonner ses lettres de noblesse au vélo comme outil de mobilité, en milieu urbain en tout cas.

Ce texte de Louis Baudry de Saunier, est semble-t-il, le premier à utiliser le terme de cyclisme dans son titre. C’est finalement ici, que résonne toute sa modernité. Pas besoin d’avoir les mollets rasés pour savourer ce texte. Et si vous êtes un cycliste averti, vous prendrez aussi beaucoup de plaisir à lire les récits des courses de l’époque. Vous apprendrez que le maillot vert du Tour de France ne couronne pas le meilleur sprinteur, mais le coureur proposant le « meilleur emballage final ». « L’emballage est la partie la plus importante de la course et celle d’où dépend ordinairement son issue ».

En ce qui me concerne, vous l’aurez compris, j’ai été emballé par ce livre que j’ai lu, au train, et ne saurais que trop vous conseiller de l’ajouter dans votre liste des livres à lire.