Le porte-bagages avant aluminium avec rebords Portland Basil est une solution élégante pour transformer votre vélo en “porteur” … Ce terme de “porteur” qualifiait les vélos utilisés autrefois par les livreurs de journaux qui sillonnaient les villes pour distribuer la presse. Ce type de vélo urbain est redevenu tendance porté par la mode du vintage mais il n’est pas facile d’en trouver un “bon d’époque” … Alors pour Track & News on a mélangé l’ancien et le neuf pour arriver à un résultat assez réussi.
L’histoire est amusante. Il se trouve que j’avais un vélo ancien construit par Bernard Carré qui a été vainqueur, il y a bien longtemps, de la célèbre course des porteurs de journaux. Ce lien avec l’histoire m’a donné l’idée de lui donner un look de “porteur” et je me suis mis à chercher sur le net le porte-bagages idéal pour finaliser mon projet.
C’est sur le site LeCyclo.com que j’ai trouvé le produit idéal : le Portland Basil. Fabriqué en aluminium il est à la fois léger et résistant. Il possède en plus une sangle pour éviter au chargement de sauter au moindre chaos de la route. Par rapport à tous les modèles trouvés soit en acier inox très lourds soit peints en noir assez moches … ce modèle est parfaitement raccord avec mon vélo et je vais enfin pouvoir faire mes courses en ville avec.
Photo Miroir du sprint … Bernard Carré le célèbre cadreur de Montreuil participait à la course des livreurs de journaux
Tout cela me parait simple à monter avec un outillage minimum : une clé de 8 et une clé allen vont suffire.
Il faut démonter le frein avant … Dans le cas de ce vélo nous avons un frein ancien de marque Weinmann à tirage latéral qui est fixé sur la fourche.
J’installe le support du porte-bagages en réutilisant l’axe de mon frein.
Ensuite, je fixe les deux tringles de renfort latérales sur le plateau du porte-bagages.
Je positionne ce porte-bagages sur son support et je viens fixer les extrémités de ces deux tringles sur les pattes de la roue avant, le tout étant maintenu serré par le blocage rapide de la roue. Ça marche également si vous avez une roue équipée de papillons ou d’écrous de serrage à condition d’avoir un axe assez long pour accueillir l’épaisseur des pattes des 2 tringles.
Reste ensuite à finir l’installation en utilisant les petites platines de serrage du plateau sur la fixation désormais installée sur l’axe de frein.
Voilà un excellent porteur qui va me permettre d’aller faire mon marché à Aix sans risque et il sera plus pratique que mon sac à dos dans lequel j’écrasais régulièrement les fruits et les tomates.
Attention quand même au pilotage d’un porteur. Le poids en hauteur rend la direction plus lourde il faudra s’y habituer.
Je pourrais ensuite compléter mon équipement par le phare … qui pourra se fixer sur la patte avant gauche du porte-bagage. À suivre …
Caractéristiques du produit
Le porte-bagages Basil Portland allie le look tendance vintage et la praticité. Il offre aux cyclistes urbains une solution de transport tout en donnant un look très élégant au vélo : je vous laisse juger.
Le porte-bagages est équipé d’une sangle transversale qui permet le maintien de ce que l’on transporte. Cette sangle renforce le look vintage du porte-bagages. Elle est réglable et se fixe via un système de velcro d’une part et via un “clip” central. Ce modèle dispose de rebords pour éviter que les éléments transportés ne glissent. Un autre modèle Portland existe avec un simple plateau.
Ce porte-bagages est spécialement adapté aux vélos de 26 et 28 pouces équipés d’une fourche rigide. Comme vous avez pu le voir sur la vidéo de montage il se fixe au niveau du tube de direction et de l’axe de la roue avant. L’axe de la roue doit être d’environ 12/13 mm de diamètre pour pouvoir accueillir l’épaisseur des tringles de renfort du porte-bagages. Le porte-bagages est livré avec toute sa visserie de montage et son livret de montage.
Composé en aluminium, il est solide et léger. On peut transporter une charge maximale de 10 kilos. Une patte de fixation sur une des tringles permet d’y installer un feu comme par exemple le feu avant vintage 3 Leds également dispo chez LECYCLO.COM.
Je ne suis pas un champion de la mécanique vélo, mais pour répondre à la demande de nos lecteurs, je vais vous faire partager mon expérience dans la réparation des pneus tubeless. Ce type de pneu assez répandu dans le domaine du MTB est désormais monté de plus en plus souvent sur les vélos de route et de gravel.
Tout cela serait très simple si il existait une méthode universelle, mais ce n’est pas le cas. En effet, en fonction du type de crevaison il faudra trouver la parade adaptée sur le bord de route si vous ne voulez pas rentrer chez vous en marchant ou en faisant du stop …
Voici le petit échantillonnage des différentes solutions possibles :
La chambre à air pour un trou impossible à colmater avec le préventif.
La colle pour un trou moyen.
La rustine tubeless.
La mèche pour un gros trou.
Le Préventif
C’est un liquide qui permet de boucher les petits trous. En principe on le met avant d’aller rouler … d’où son nom de “préventif”. Vous introduisez le liquide par l’intermédiaire de la valve avec le tube si l’embout est assez fin, ou encore avec une seringue réservée à cet effet. Une fois la dose voulue introduite dans le pneu, vous faites tourner la roue pour que le produit s’étale bien à l’intérieur. Ensuite, il faut gonfler pour faire “claquer” le pneu (c’est plus facile avec un compresseur qu’avec une pompe).
Personnellement je remets du préventif tous les deux mois pour prévenir le risque de crevaison.
Dans mon kit de sortie : lors de mes sorties, j’ai toujours un petit flacon de préventif. En effet en cas de petite crevaison, il suffit parfois de rajouter du préventif et de faire tourner la roue puis regonfler (en espérant que ça claque, ce qui n’est pas toujours acquis avec une pompe à main). Et oui, j’ai toujours la pompe à main de secours.
La bombe anti-crevaison
C’est une réparation que je trouve assez efficace sur un vélo de route, notamment avec un boyau. A condition que le trou ne soit pas trop gros ça le colmate et en même temps ça le gonfle. Attention si la bombe est trop ancienne ça ne fonctionne pas toujours.
Utilisant du préventif dans les pneus tubeless, je n’ai jamais jugé utile d’essayer ce type de bombe et franchement je n’en vois pas trop l’utilité ; peut être pour le gonflage à voir. J’ai essayé de gonfler des Tubeless avec des cartouches CO2 ; à trois reprises ça a été un échec. J’ai abandonné …
À vous de voir mais personnellement je ne suis pas convaincu.
La chambre à air
C’est la réparation classique que l’on effectue sur les pneus normaux lors d’une crevaison à l’occasion d’une sortie. Vous avez essayé le préventif, mais ça ne marche pas, il vous reste la solution “classique”.
En premier lieu, vous sortez un côté de tringle du tubeless des rainures de la jante ; c’est parfois difficile, mais on y arrive. Ensuite, sortez la valve tubeless de la roue en la dévissant.
Il vous reste à mettre votre chambre à l’intérieur du pneu après avoir vérifié qu’il n’y ait pas d’objet tranchant qui dépasse dans le pneu ; si c’est le cas le sortir. Remettre ce dernier dans la jante et gonflez votre chambre. Assurez-vous que le pneu soit bien engagé dans la jante. Vous pouvez ainsi rentrer tranquillement.
Dans mon kit de sortie : lors de mes sorties, j’ai toujours une chambre de secours ainsi que 2 démonte-pneus et la pompe à main. Mais aussi des rustines auto-collantes pour une autre réparation de la chambre (mais attention ces rustines ont une durée de vie limitée)
Une fois de retour à la maison, il suffit d’enlever votre pneu et la chambre à air. Vous repérez le trou. Il faut bien nettoyer autour et à l’intérieur, par exemple avec du dissolvant ou de l’acétone. Nettoyez le trou avec une petite lime (voir le chapitre mèches). Ensuite vous mettez votre colle à l’intérieur pour bien le boucher. Il existe des colles spéciales caoutchouc, des néoprènes comme Pattex ou des “glues” ou des adhésifs divers. Il semblerait que tous ces produits marchent bien pour ces réparations.
On utilise la colle si le trou est trop important pour le préventif, mais pas trop gros non plus. De mon côté j’ai testé la méthode avec de la colle néoprène (qui sert pour les combinaisons de triathlon) et ça a bien fonctionné. J’ai mis une bonne couche, laissé sécher 24 heures ; un coup de compresseur et mon tubeless est repartit pour un tour.
C’est la réparation la plus classique et la plus connue de tous. Elle s’effectue de retour à la maison. On retire la chambre à air de dépannage, puis le tubeless.
On repère le trou (1) que l’on nettoie de l’intérieur avec de l’acétone après s’être assuré qu’il n’y a plus aucun corps étranger. Ensuite un coup de rape (2) sur l’intérieur du pneu au niveau de la zone d’encollage. On badigeonne (3) avec la colle bien largement. On laisse sécher 1 à 2 minutes et l’on applique la rustine (4).
ATTENTION IL S’AGIT DE RUSTINES SPÉCIFIQUES POUR PNEUS TUBELESS.
C’est la réparation de dernier recours. Pour les trous un peu plus importants. Au-delà, si la déchirure est trop importante, il ne reste plus qu’à jeter le pneu.
Pour effectuer cette méthode, il vous faut un kit spécifique. J’utilise “Wetdtlite” qui s’avère abordable avec un prix de 13 € pour 5 mèches.
Le kit contient : • 3 mèches • 1 lime ronde avec manche type “queue de rat” • 1 pointe fendue avec manche pour placer la mèche • 1 tube de colle vulcanisante • 1 cutter pliable
Comment faire ?
Il sera possible avec les mèches de réparer la crevaison sans sortir le pneu de la jante. Ce sera une condition nécessaire si l’on veut regonfler le tubeless avec une pompe à main, car si vous le sortez des rainures, il vous sera pratiquement impossible de le faire claquer avec ce type de pompe.
Personnellement je n’ai jamais fait l’exercice sur le terrain.
Je vous présente donc une réparation réalisée de retour de la sortie.
1 – LOCALISER le trou et ôter tout corps étranger si ce n’est déjà fait.
2 – NETTOYER le trou avec la lime pour bien égaliser.
3 – METTRE DE LA COLLE dans le trou et sur la lime pour permettre l’encollage de la mèche.
4 – INSÉRER LA MOITIÉ D’UNE MÈCHE, en la passant dans l’œil de l’aiguille prévu à cet effet. Ça se passe en force au début, après on tire.
5 -METTRE DE LA COLLE sur la mèche.
6 – INSTALLER LA MÈCHE à partir de l’extérieur du pneu rentrer les deux moitiés de la mèche en poussant avec l’aiguille. Laisser bien dépasser à l’intérieur.
7 – RETIRER L’AIGUILLE de façon à laisser la mèche seule dans le pneu.
8 – COUPER LES DEUX MOITIÉS de mèche qui dépassent à l’extérieur. Laisser encore dépasser de 3 à 4 mm.
Il ne reste plus qu’à remettre le pneu en place sur sa jante et à le gonfler pour faire claquer votre pneu. Ne vous faites pas de souci, rapidement au roulage la partie de mèche qui dépasse à l’extérieur va disparaître par usure.
Conclusion
Finalement vous avez le choix en ce qui concerne les réparations d’un pneu tubeless. À vous de vous faire votre idée et d’opter pour la solution qui vous convient le mieux.
Durant ces cinquante dernières années, la chaussure de sport a bien évolué … Cette évolution concerne toutes les disciplines sportives et elle n’est pas prête de s’arrêter. Cette métamorphose permanente accompagne les évolutions liées à celles du matériel utilisé et à la façon de pratiquer le sport. Les chaussures doivent suivre le mouvement … Mais le but final dans tout cela reste de protéger le pied et d’aider ce formidable “outil” humain à accomplir le geste le plus efficace pour un rendement optimum dans un maximum de confort.
Comment avoir le pied “Vintage” tendance Eroica ? …
Les rassemblements autour du vélo ancien comme l’Eroica, Anjou Vintage, … sont de plus en plus nombreux. Ils font renaître des pans de notre histoire du vélo que l’on avait rangés aux oubliettes depuis l’abandon de notre industrie du cycle. On ressort les vieux biclous des caves ou des greniers mais, pour monter dignement sur le vélo de papa, il faut être “raccord” en s’habillant d’époque : maillots, chaussures et accessoires …
Depuis que Pierre Michaux a adapté en 1890 des pédales sur une draisienne, le cycliste a dû trouver la chaussure qui permettrait d’accompagner au mieux ce mouvement de pédalage. Dans le domaine du vélo la semelle plate en cuir a été longtemps ce qui se faisait de mieux.
Une carte postale de 1914 … les chaussures ressemblent aux modèles des années 60
De Petit Breton à Jacques Anquetil il n’y a pas eu de bouleversement notoire de la forme du soulier. Il s’est aminci pour pouvoir entrer dans les cales-pieds, le talon a progressivement disparu car le cycliste, grâce au dérailleur, marchait de moins en moins. La cale en cuir – qui était apparue pour accrocher la cage de la pédale et améliorer le mouvement de retour – est devenue métallique. On la fixait avec des petits clous de cordonnier après avoir marqué le cuir des semelles pour régler la pose. Ces cales présentaient une fente qui venait s’accrocher sur la cage de la pédale pour maintenir le pied serré par une courroie en cuir dans le cale-pied. Progressivement la semelle est devenue plus courbe afin d’être mieux adaptée au mouvement “arrondi” du pédalage. Les matériaux qui la constituaient ont évolué pour mieux s’adapter à cette courbure et procurer de la rigidité … bois puis moulage polyamide, nylon, composite …
Puis la révolution est arrivée avec la pédale automatique qui a été inventée par Look en 1984. Fini les pieds coincés par une lanière que l’on devait desserrer avant de mettre pied à terre. C’est Bernard Hinault qui a le premier fait la promotion de ce produit révolutionnaire grâce à ses magnifiques victoires. La chaussure de vélo a pris alors des allures de chaussure orthopédique rendant la marche difficile. Quelques modèles pour cyclo-touristes ont fait de la résistance mais le marché est devenu si mince que les fabricants ont baissé les bras et arrêté leurs productions.
Amateur de vieux vélos, j’ai cherché à me procurer des vieilles chaussures en cuir comme celles que j’utilisais autrefois pour rouler dans les années 70 sur mon Peugeot PY10. J’ai possédé à mes débuts des Patrick (normal …) et mes dernières chaussures cuir, au moment où j’ai arrêté le vélo, étaient des Detto Pietro. Ensuite il y eu une grosse parenthèse dans ma pratique cycliste et c’est à 63 ans que j’ai décidé de m’y remettre. Sur un Orbéa en carbone avec des pédales Time et des chaussures Sidi … Ça n’a pas été simple au départ …
Pour trouver aujourd’hui des modèles “Old School” ce n’est pas chose facile car la production de ce type de chaussures s’est progressivement arrêtée à l’époque où les cales automatiques imposaient leur dictat dans le domaine du vélo de route. Alors si vous voulez vous procurer une paire de “vintage” pour participer à l’Eroica ou à Anjou Vintage, il vous reste la recherche de chaussures d’occasion sur “Le Bon Coin” ou “e-Bay” à condition de trouver la bonne pointure.
De belles répliques
Si vous ne trouvez pas la paire “historique” de vos rêves vous pouvez également vous laisser séduire par l’achat de répliques. Ce sera plus cher mais vous aurez sans attendre des produits de qualité et à votre pointure.
Nous vous avions présenté les chaussures londoniennes Quoc Pham dans un article précédent. Nous avons également repéré sur le site de White-road un magnifique modèle “Eroica” made in Italy (voir lien sur white-roads).
Et enfin pour nous prouver que les racines de l’histoire du cyclisme sont toujours vivantes Vittorian’hésite pas à fêter ses 40 ans en 2016 en replongeant dans le passé. À l’occasion de cet anniversaire, la marque italienne fondée en 1976 par le coureur pro italien Celestino Vercelli propose des “vintages” super réussies alliant le look du passé aux technologies modernes. Elles se déclinent en différents modèles avec même un produit “Evo” réalisé sur la base d’une semelle en carbone. Nous avons sélectionné le modèle “CLASSIC 1976″ équipé d’une semelle Touring SPD Coloris noir dont le prix public conseillé est de 159 €. Les Chaussures Vittoria sont fabriquées en Italie dans l’usine de Biella et bénéficient du fameux savoir-faire italien en matière de chaussures de qualité ! … À voir absolument.
Du côté de l’occasion vous aurez peut-être la chance de trouver des chaussures de la grande époque du vélo (60 / 70) … Et vous allez voir ces marques qui ont fait notre bonheur à l’époque. Un achat de ces vieux modèles vous donnera le “total look” vintage pour pouvoir participer à un rassemblement de vieux vélos.
Noël
En 1921, Henri Noël, qui a appris le métier de son père, ouvre un atelier de cordonnerie à Vitré en Bretagne. Au début il fabrique les chaussures de l’époque des galoches en cuir avec des semelles en bois. Henri Noël est vite rejoint par son frère Edouard et en 1928 ils créent la société Noël Frères. Les frères Noël confectionnent des chaussures pour homme et enfant.
Un modèle au nom évocateur : Flèche …
Après avoir un moment produit des chaussures de sports et notamment des modèles pour le vélo le groupe s’est spécialisé dans la chaussure pour enfant.
Rivat
À la grande époque du vélo certaines marques étaient incontournables en France. Il y avait Rivat. Cette marque a été créée par Jacky Rivat malheureusement décédé en 2010 suite à un accident en vélo à 76 ans. Il était bottier de formation et il a créé sa société éponyme de chaussures de sport, “Rivat” dans la ville de Romans “capitale” de la chaussure française. Il invente alors les premières chaussures de vélo à fixation rapide. Toujours à la pointe de l’innovation, il imagine en 1984 le laçage asymétrique sur une chaussure de foot. Il monte une entreprise sur 600 m², comptant une centaine de salariés. Cet entrepreneur deviendra un phénomène de longévité dans les pelotons cyclosportifs. Je me souviens avoir eu des chaussures de cyclo-cross Rivat équipées de deux crampons sur le talon comme sur les chaussures de foot.
La société existe toujours elle est installée désormais à Annecy et elle s’est spécialisée dans la chaussure pour la boxe française.
Patrick
Patrick est à l’origine une marque française qui a été fondée en 1892 par Patrice Benetau à Pozauges, un petit village en Vendée. La marque Patrick, a connu son apogée, dans les années 60, 70 et 80 elle était alors portée par les joueurs de football célèbres tels que Platini, Keegan, Papin et Laudrup. Mais elle était également omniprésente dans les pelotons cyclistes et Jacques Anquetil et Raymond Poulidor l’ont portée.
La société existe toujours, elle est devenue Belge et elle commercialise des équipements pour les sportifs avec quelques produits pour le vélo mais plus ces fameuses chaussures en cuir.
Raymond Poulidor était à l’époque l’image de la marque. Le modèle compétition portait son nom.
Adidas
La marque créée dans les années 20 par Adi Dassler n’est plus à présenter. Son succès dans tous les domaines du sport est incontestable. Cette marque m’a accompagné dans mes différents débuts sportifs … Handball à la fin des années 60. Vélo dans les années 70 et enfin running avec la célèbre Achille au début des années 80. J’ai eu également une paire de chaussures aux 3 bandes à une époque où comme beaucoup je recherchais le mimétisme d’image avec Eddy Merckx l’énormissime champion que j’admirais et qui utilisait ces chaussures.
La marque Adidas a abandonné ce créneau vélo pour se développer de façon formidable dans beaucoup d’autres activités.
Patrick le modèle cyclo
Grâce au don de mon ami Jean-Claude du CSPA, nous avons récupéré deux paires de Patrick dans le “Team Vintage” Bike Café pour rouler sur nos vieux vélos. Merci à toi l’ami … Une paire de 42 pour Pierre et une paire de 41 pour moi.Ce modèle est impeccable pour aller faire mon petit tour et pour s’arrêter et marcher “normalement” sans avoir l’air d’un canard boiteux.
Elles ont fière allure ces Patrick posées sur des veilles pédales Berthet Lyothard avec de belles sangles et cale-pieds neufs cette fois de Brooks.
La tige est en cuir “pleine fleur” – comme on le disait poétiquement à l’époque – et la semelle est en caoutchouc. Elle est crantée pour pouvoir se caler sur nos vieilles pédales Berthet Lyothard. Cette semelle équipée d’un talon en forme de fer à cheval permet de marcher en ville sans avoir l’air de marcher avec des échasses. Un petit coup de cirage de temps en temps et cette chaussure traversera le temps pour le bonheur des amateurs de vélo vintage.
La société Caminade a été désignée Lauréate 2015 du prix Sauvy (*) qui met à l’honneur une PME particulièrement innovante des Pyrénées Orientales. Une belle récompense de 10 000 euros qui devrait favoriser l’expansion de cette jeune entreprise.
Située à Ille-sur-Têt (66), Caminade est spécialisée dans la conception et la réalisation de vélos haut de gamme. Fondée par deux ingénieurs passionnés de VTT, Brice Epailly et Sylvain Renouf, elle élabore des vélos sur mesure en acier au dessin particulièrement original et de grande qualité.
C’est Brice Epailly qui fait les présentations : « Je tiens à préciser que nous ne nous réclamons d’aucun régionalisme quelconque. Nous faisons du vélo à la française. Des vélos en tubes d’acier, sur mesure, élaborés artisanalement et localement tout simplement pour des raisons logistiques et économiques. Nous achevons la mise en place de notre nouvel atelier pour consolider notre autonomie qui sera effective dès le début de l’année.
Jusqu’à maintenant nous ne montions intégralement que les vélos prototypes. Les cadres à la vente étaient montés par la société CYFAC. Dès le début de l’année 2016, avec notre nouvel atelier et surtout grâce à un banc de montage moderne nous ferons nos soudures sur place. Nous les faisons au butane-oxygène et laiton. Le limage se fait à la main et le sablage est réalisé dans l’atelier. Ensuite, nous faisons effectuer la peinture par deux artisans locaux ; un à Thuir et l’autre à Rivesaltes.
Chaque vélo est réalisé sur mesure et le client peut choisir un montage « série » comme présenté sur notre site web, ou bien un montage entièrement personnalisé. »
Sylvain Renouf rajoute : « Depuis un an, nous avons développé l’ensemble de la gamme de vélos. Aux VTT et vélos de route, nous avons ajouté des vélos à assistance électrique et aussi des vélos de ville ou pour enfant ; mais actuellement notre meilleure vente est notre vélo de gravel. Nos produits sont garantis à vie. Du local et du durable, bien dans l’air du temps, car si nous sommes reconnus par les cyclistes, nous commençons à séduire les collectivités. La commune de la Grande Motte, dans l’Hérault, a choisi une de nos machines rebaptisée du nom de la ville pour communiquer sur la modernité de la cité. »
Visite chez Caminade
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Un banc de montage moderne
Une selle Essax marquée Caminade
Axe traversant et patte de fixation signée Caminade
Un poste de pilotage de Gravel
Le Gravel signé Caminade
Poursuivant la visite Brice Epailly continue : « En principe, nous livrons nos vélos avec de roues de série. Pour autant, à la demande nous pouvons monter des roues artisanales. Mais là encore on ne peut pas faire n’importe quoi. On tient compte de la pratique mais aussi du gabarit du cycliste. Par exemple, pour des roues de gravel, nous utilisons des jantes « Grail de Notubes » ou des « Ryde de Rigida » avec des moyeux DT-Swiss ou des Hope ; bien sûr on peut aussi monter des jantes carbones (Zipp) avec des moyeux « Kriss King » pour du haut de gamme. Pour les rayons, nous utilisons généralement des Sapim ou des DT-Swiss ; le nombre diffère selon la pratique, le matériel choisi et le client ; cela va de 18 en route à 28 croisés pour le gravel.
En général il nous faut deux heures pour monter une roue et la régler.
Au niveau réglage nous utilisons un tensiomètre, car on ne peut pas avoir des rayons parfaitement tendus sans appareil ; en effet la tension n’est pas la même partout, la nappe gauche est toujours plus tendue que la droite. De plus, Il faut savoir que pour une roue de gravel la tension est moindre que pour une roue route, où en général il y a moins de rayons. »
Sylvain Renouf précise : « À terme nous comptons ajouter la sérigraphie « Caminade » sur toutes nos roues artisanales montées par nos soins. Déjà, nous faisons faire des selles marquées à notre nom par Essax, société espagnole avec qui nous sommes partenaire. »
La Gravel 66 (105 km) … la deuxième édition de la rando Gravel
Brice Epailly conclu en parlant de leur futur événement : « C’est la passion et le plaisir du beau vélo à la française en acier qui nous motive. Mais c’est aussi la joie de partager de belles sorties en commun dans notre belle région. C’est pour ça que nous organisons la Garoutade VTT et notre deuxième Gravel 66. Cette année le Gravel sera une randonnée de 66 miles (105 km) au départ d’Ille sur Têt le samedi 5 mars 2016. Un parcours, à la trace GPS qui sera envoyée quelques jours avant, parfaitement adapté à cette pratique avec chemins, routes et sentiers et 2400 m de D+. Départ à 9 heures, inscription sur notre site web. »
Pour ceux qui seraient intéressés, tous les renseignements sur la gamme CAMINADE sont exploitables sur leur site internet et vous serez toujours bien accueillis dans leur atelier. https://caminade.eu/
(*) Créé en 1999 par le réseau des Cadres Catalans, le Prix Alfred Sauvy est décerné tous les ans et perpétue la mémoire d’Alfred Sauvy, ancien Président d’honneur des Cadres Catalans.
Je viens de faire la découverte de la chaussure de vélo de route personnalisable de haut de gamme de la marque espagnole Spiuk. Avec son n°16 sur le flanc et son aspect verni elle ne passe pas inaperçue d’autant que certains de ses coloris, le vert, l’orange et le rouge, sont plutôt voyants. Pour ceux qui cherchent plus de discrétion, rassurez-vous il y a également des versions plus “sages” : en noir et en blanc.
La première chose à faire dès la sortie de la chaussure de la boîte c’est de la thermo-moduler. En effet, tandis que d’autres chaussures modulables à la chaleur exigent que vous les cuisiez à une température basse dans un four pendant un certain temps, Spiuk utilise la chaleur de vos pieds. Avant de mettre les cales vous les chaussez pendant environ une demi-heure, de préférence en intérieur sur un sol souple et à une température minimale de 20°C. Un fois passé ce délai d’adaptation les chaussures seront formées à vos pieds. Et pour moi avec mes pieds plats et larges c’est un avantage non négligeable.
On peut donc facilement imaginer que le confort sera au rendez-vous, d’autant que le serrage se fait à l’aide de deux « roues » et un câble Kevlar. Pour serrer il suffit de tourner dans le sens des aiguilles d’une montre, pour débloquer, un léger tour dans l’autre sens et c’est fait sans effort. On peut peut-être regretter qu’il n’y ait pas le serrage cran par cran plus précis en roulant.
Le tour d’horizon
L’intérieur de la chaussure est très agréable et on ne ressent pratiquement pas de points de couture et donc de points d’irritation, d’autant plus que le serrage rotatif est peu compressif, bien réparti et agréable.
Le dessus de la chaussure est en matière synthétique vernie et par conséquent assez facile à nettoyer. Sur les flancs on remarque une multitude de trous « d’épingles » qui assurent ainsi une meilleure ventilation, ainsi qu’un filet sur le dessus des orteils.
Côté semelle intérieure, Spiuk en fournit deux jeux amovibles, un très aéré pour la période estivale et un autre plus chaud pour l’hiver. Concernant la semelle extérieure elle est en fibre de carbone RLX2, ultra rigide et ultra légère. Il y a deux entrées d’air sur l’avant et elle est perforée pour une fixation 3 points. On remarque aussi un renfort de talon amovible (la vis est à l’intérieur sous la semelle de propreté) pour prolonger sa durée de vie utile.
Côté poids avec 475 g (sur ma balance) en 43, ce n’est pas une chaussure des plus légères en haut de gamme. Quant au prix de 235 €, il peut en faire réfléchir plus d’un ; mais la qualité est vraiment au rendez-vous et ça se paye.
Et sur la route
Nous avons testé cette paire sur 750 km et les premières sensations sont très positives.
Rapidement grâce au système modulable, on est confortablement installé dans les chaussures et le serrage tout en souplesse conforte notablement cette impression. C’est surement un des gros points forts. J’ai fait une sortie de 4 h 30 et franchement j’ai complètement oublié mes chaussures. Aucune compression, pas d’inconfort ni échauffement ou irritation.
L’autre point fort est la rigidité des semelles en fibre de carbone. Lorsqu’on pédale on sent bien qu’il n’y a aucune perte dans la force transmise. On a la sensation que le pied fait corps avec la pédale et que la fonction de piston de l’ensemble est très efficace et ne procure aucune gêne.
Après ces 750 km, je n’ai constaté aucun affaissement de l’enveloppe extérieure de la chaussure et les serrages rotatifs fonctionnent toujours en douceur et parfaitement.
Par contre, côté ventilation je n’ai pas été convaincu pourtant nous sommes en période hivernale. Peut-être qu’avec la semelle « été » ce sera plus évident.
Caractéristiques
Design ergonomique et dynamique.
Revêtement très léger, résistant et facile à nettoyer.
Ventilation directe grâce à des micro-trous (Drilling Shell System).
Réglage précis grâce aux deux roulettes de montage rapide avec câble de Kevlar.
Renforts intérieurs à la pointe et au talon.
Semelle en fibre de carbone RLX2, ultra rigide et ultra légère. Avec entrée d’air.
Renfort de talon amovible pour prolonger la durée de vie de la chaussure.
Deux paires de semelles intérieures incluses. Dont une perforée pour l’été.
Pour conclure …
Pour conclure, ces chaussures figurent parmi les meilleures que j’ai essayées, surtout par leur confort et l’efficacité du pédalage. Après le vert verni « granny-smith » on aime ou pas. Moi ça me va très bien avec mon Trek Madone « vert-pomme ».
GORE BIKE WEAR® et GORE RUNNING WEAR® lancent simultanément sur le marché les premiers vêtements issus de la nouvelle plate-forme d’innovation commune aux deux marques : GORE ONE.
La collection comprend deux vestes GORE-TEX® Active qui sont à la fois plus légères, plus respirantes et plus confortables. Les marques GORE BIKE WEAR® et GORE RUNNING WEAR® associent leur esprit pionnier à une technologie de pointe dans la gamme GORE ONE.
Gore-Tex Active
Un échange permanent entre les développeurs et les athlètes a donné naissance à deux produits qui répondent plus que jamais aux exigences spécifiques des cyclistes et des coureurs et qui mettent en évidence le positionnement de ces deux marques dans le marché des vêtements hautement fonctionnels de cyclisme et de course à pied.
GORE ONE symbolise l’engagement de GORE BIKE WEAR® et de GORE RUNNING WEAR à permettre aux cyclistes et aux coureurs d’aller dans la nature et de vivre leur passion en tout temps et dans toutes les conditions météorologiques.
GORE BIKE WEAR® et GORE RUNNING WEAR mettent sur le marché les vestes ONE GORE-TEX® Active Bike & Run réalisées avec la technologie révolutionnaire membranaire GORE-TEX® Active à la surface durablement hydrofuge.
Johannes Ebert et Thomas Weiss. Johannes est un spécialiste produits au sein de la division Gore Fabrics et Thomas est chef de produit au sein de l’équipe de WEAR® RUNNING – GORE BIKE WEAR® et GORE
C’est le tissu le plus léger, le plus respirant de la gamme GORE-TEX® et l’unique modèle imperméable en permanence sans besoin de l’apport d’un traitement déperlant longue durée (DWR). Cette technologie crée l’effet « shake dry » (secouer pour sécher) qui permet d’évacuer plus facilement l’eau et la transpiration pendant ou après les activités physiques intenses. La conception minimaliste, le design épuré et la surface noire mate soulignent la fonctionnalité de pointe atteinte avec ces nouveaux produits.
Les produits révolutionnaires ONE GORE‑TEX® Active de GORE BIKE WEAR® et de GORE RUNNING WEAR® seront disponibles en quantité limitée le 15 décembre. Des informations détaillées seront disponibles prochainement sur http://inspiration.goreapparel.com/one-gore-tex-active-jacket/
Cette quantité limitée sera diffusée au coeur des grandes capitales … Pour la France une centaine de produits Bike & Run sera dispo chez LE PAPE en plein coeur de Paris au 39 rue d’Artois.
L’appellation “vélo de curé” correspond à la désignation que l’on trouvait sur les catalogues vélos des années 30 pour ce type de cadre. Cette forme “pour Dames ou Ecclésiastiques” attire assurément l’œil et c’est un peu pour cette raison que nous nous sommes embarqués dans cette restauration.
Cette forme “pour Dames ou Ecclésiastiques” attire assurément l’œil
Laissé pour “solde de tout compte” à la déchetterie d’un petit village des Landes où l’on venait de fermer l’église et son presbytère, sa fin de vie était déjà programmée. C’était sans compter sur un “récupérateur”, comme on en voit de plus en plus, qui s’est apitoyé sur le sort de ce vieux biclou.
De retour des Landes notre récupérateur s’est empressé de le confier à l’atelier T&N pour une cure de remise en forme de l’ancêtre.
Il ne s’agit pas d’un projet d’envergure : le projet est juste d’en faire un vélo en état pour aller chercher le pain, faire une petite balade dans le coin et accompagner les enfants dans leurs premières sorties vélo sans les roulettes.
Après une inspection rapide. Nous sommes en présence d’un cadre acier soudo brasé de la marque Elvish avec raccords.
L’histoire de cette marque nous fait remonter à 1883 en Angleterre où le premier vélo Elvish est fabriqué à Southampton. Ces bicyclettes font le tour du monde, exportées aux Indes et en Afrique du Sud. La chaîne de fabrication est détruite lors de la première guerre mondiale.
C’est de cette origine que cette marque tire son nom British car ensuite elle est basée à Bordeaux et ne bougera plus du Sud-Ouest. Cette marque va accompagner l’histoire du vélo dans les années 20 et 30 en équipant des champions de l’époque. Installé par la suite à Pau l’atelier se situait à l’angle de la rue du Docteur Dassieu et de la rue de Livron. Sa production a fait le bonheur de nombreux coureurs cyclistes de la région Sud-Ouest mais on trouve de tout dans ses fabrications. Comme le montre le vélo que nous avons récupéré, il sortira de l’atelier Elvish des vélos classiques réalisés en tubes ordinaires comme du haut de gamme fabriqué en tubes Reynolds.
Notre vélo
Le vélo de curé avant
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Garde boue en alu
Roues 650B avec jantes chromées de marque Lyotard
Mono vitesse
Potence alu Pivo
Cintre chromé
Leviers de freins CLB
Pédales acier "no name"
Pédalier à clavette de marque Solida
Freins avant et arrière Lam
Roues 650B avec jantes chromées de marque Lyotard, moyeu alu pour l’avant, acier chromé pour l’arrière équipé en mono vitesse. Le pédalier Solida est à clavette, les pédales “no name” sont en acier, les freins avant et arrière sont des Lam, le cintre est chromé, la potence alu est une Pivo, les leviers de freins sont des CLB ; seuls équipements : un porte-bagage arrière et l’éclairage.
Comme d’habitude, nous essayons de garder toujours un maximum de pièces pour limiter le coût de la restauration et pour le laisser dans son “jus”. Pour ce vélo on abandonnera le pédalier à clavettes vélo, hors d’usage, pour le remplacer par un pédalier à emmanchement carré de récupération. Pour cela on devra remplacer le boîtier de pédalier à billes par un nouveau type de boîtier sans filetage avec des roulements.
La particularité de ce type de boîtier, que l’on trouve sur le catalogue LeCyclo.com, est de s’affranchir du problème des multiples standards de filetages et la pose sera facilitée comme on va le voir sur notre petite vidéo.
Nous remplacerons le pignon de roue libre, la chaîne … Vue la destination du vélo, on met de côté pour l’instant l’éclairage.
Pareil pour les gaines de freins et câbles ainsi que les pneus et leurs chambres. Nous conservons les patins de freins peu usés, les poignées du guidon.
Toutes les pièces de remplacement neuves ont été commandées sur le net chez Le Cyclo.com. La livraison a été ultra rapide, sans erreur et livrée complète.
Hormis le vélo et les pièces “dans leur jus” et les pièces neuves il nous a fallu trouver le garde-chaîne, un jeu de manivelles et son plateau en “récup”.
Au travail
Un nettoyage sommaire mais complet facilite le démontage du vélo. Les parties délicates du démontage restent les cuvettes du boîtier de direction et de pédalier ( voir liens ) : ne rien perdre, ne rien endommager.
On va commencer la remise en état par les roues.
Les roues
Les roues du vélo de curé
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L'état des roues avant
Un peu de tension sur les rayons
Avant
Après
Le résultat final
Tâche ingrate que la rénovation des jantes et des rayons en utilisant la brosse rotative pour terminer par la laine d’acier sur les rayons. L’objectif est de réduire au maximum les piqures de rouille sur les jantes chromées et la gangue de gras et poussière qui entourent les rayons en acier galvanisé et les moyeux.
Remplacement du pignon de roue libre
Changement du pignon
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Il a été nécessaire de fabriquer un outillage
Outillage en place
Un coup de clé pour démonter
La roue libre monovitesse se monte sur le moyeu arrière par simple vissage. Le pédalage allant dans le sens du serrage aucun risque de le voir se dévisser après montage. Pour démonter il faut disposer de l’outillage adéquat permettant de dévisser l’ancien. Pas de chance, aucun outillage ne convient parmi tous ceux dont on dispose. Ultime solution, en fabriquer un … Ni une ni deux. Un long boulon de 10, deux rondelles en acier, une reprise à la lime pour mettre en forme sur l’une d’elle et pour terminer 2 points de soudure, le tour est joué. On vient maintenir le tout en pression sur le moyeu pour dévisser progressivement la roue libre. Après nettoyage du filetage il suffit de revisser la nouvelle roue libre toujours monovitesse. Nous conserverons le même nombre de dents : 18.
Regarnissage des moyeux
Les moyeux
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Nous ne remonterons pas les roues sans avoir jeté un œil à l’intérieur des moyeux et avoir remplacé la graisse … s’il en reste encore ! Les axes sont démontés avec les billes, cônes, cache poussière. Tout est nettoyé mais on va devoir remplacer les cônes de la roue arrière trop marqués par un nouveau jeu usagé encore utilisable. Remontage à la graisse résistante à l’eau, pas la plus performante au roulement mais parfaitement résistante à la pénétration de l’eau et des poussières quelles que soient les conditions.
Dernier travail pour terminer les roues : le montage des nouveaux pneus et leurs chambres. Nous voici avec une paire de roues avec des jantes un peu corrodées mais parfaites pour l’usage de ce vélo.
Après démontage complet voici le cadre nu. On passe un petit coup de papier 400 à l’eau sur l’ensemble du cadre suivi d’un brossage à la lessive St Marc, et après séchage on termine par une couche de Rustol étendue au pinceau pour lui redonner un peu de brillant.
Le cadre fraîchement rénové est prêt pour le remontage du jeu de pédalier. Attention il y a un côté droit et un côté gauche …
Nous avons désormais un cadre propre avec son boîtier de pédalier, sa fourche. Il reste à terminer le montage de l’ensemble potence, cintre leviers de freins, des gardes-boues et des freins, du porte-bagage, manivelles avec son plateau et ses pédales. On vient positionner la roue arrière dans son cadre pour faire la mise à longueur de la chaîne.
On termine le montage équipement avec le garde-chaîne.
Câbles et gaines de freins
Le passage des gaines est resté d’origine, les nouvelles gaines vont être coupées à longueur identiques aux anciennes. Passage des câbles de freins, mise à longueur, réglage de la course avec les leviers et positionnement des patins sur les jantes. Avant de partir pour un premier essai : on retend les rayons qui sont un peu lâches en s’assurant que les roues n’ont pas de voile, on vérifie la tension de la chaîne lors du montage de la roue arrière, on monte la roue avant et … en piste.
Pour une facture d’un peu moins de 100 euros et un peu plus de 2 jours de travail, le plus long étant le nettoyage, nous voici avec un vélo qui repart pour une seconde vie …
Pièces neuves de restauration fournies par LECYCLO.COM
Garmin innove avec la sortie de ce radar pour vélo “Varia” qui est capable de signaler au cycliste l’approche arrière d’un véhicule. Nous l’avions découvert à l’Eurobike parmi tous les produits innovants qui concourraient pour les “Awards” 2015 …
Avant il existait le “rétro” en bout de guidon dont certains cyclotouristes, amateurs de longues distances, se sont équipés face aux risques importants de collision par l’arrière … Maintenant il existe Garmin Varia. Ce radar, placé à l’arrière du vélo, va pouvoir veiller sur vos arrières …
Le principe du système est de détecter l’approche d’un véhicule (dés 140 m) et de transmettre l’information au cycliste qui pourra s’y préparer sans avoir à tourner la tête. L’affichage de l’information pourra se faire de deux façons :
Autonome : grâce à une unité d’affichage fixée au guidon qui vous préviendra de l’approche d’un véhicule. C’est le pack RDU + RTL 500 qui sera l’objet de notre test.
Connectée : à un compteur Garmin Edge (*) qui intégrera directement sur son écran les éléments transmis sans fil par Varia. Dans ce cas seule l’acquisition du radar Varia RTL 500 sera nécessaire.
*Compatible avec l’Edge 1000 & Edge 520
L’afficheur RDU Varia (ou le GPS Garmin Edge) peut détecter plusieurs véhicules qui se suivent et indique la vitesse relative d’approche ainsi que le niveau de menace. Le feu arrière réagit également pour avertir les véhicules en approche de la présence du cycliste par un renforcement lumineux du radar arrière.
Rappelons que le nombre d’accidents liés à un choc arrière – incriminant un véhicule automobile qui vient heurter un cycliste – est particulièrement important et les conséquences sont souvent graves. Il est plus important sur route qu’en ville où ce sont plutôt les chocs latéraux liés aux changements de direction ou aux intersections qui sont alors majoritaires.
(2) Un dispositif d’affichage du radar Varia (RDU)
(3) Un support de fixation pour la potence
(4) Un support de fixation quart de tour pour tige de selle
(5) Un support de fixation universel quart de tour pour haubans arrières
(6) Un câble microUSB pour le connecter et une notice
Installation sur le vélo
Avant toute chose il convient de mettre en charge les deux éléments du pack via le cordon micro USB. Il est important de mettre à jour le niveau de firmware de votre Varia car comme sur tous les produits connectés cela permet de bénéficier des corrections de bugs et des dernières fonctionnalités.
Voilà la mise à jour est effectuée … Et Varia est chargé prêt au test …
Le “RDU” sera fixé sur la potence à l’aide d’une platine maintenue par des élastiques. Un support de guidon est également disponible et toutes les combinaisons peuvent être envisagées à l’aide des accessoires fournis.
Le RTL 500 trouvera sa place à l’arrière du vélo soit sur la tige de selle ou encore sur un hauban de cadre de façon à être dirigé vers l’arrière pour rendre visible ses signaux lumineux aux automobilistes sur le point d’arriver sur le cycliste.
Bien évidemment il faudra enlever ces éléments (facilement démontables par quart de tour) et les garder avec vous dès que vous laisserez votre vélo en stationnement …
Mise en oeuvre et essai
L’installation est simple : différents supports permettent une fixation potence ou cintre à l’avant. J’ai utilisé les deux méthodes … Ergonomiquement je préfère la position potence qui est plus centrale et qui permet de garder la tête bien en ligne. À l’arrière sur la tige de selle, la platine est vissée et un collier en caoutchouc facilite le serrage et empêche les vibrations.
J’ai installé le Varia sur un de mes vélos. J’ai chois de le mettre sur mon vieux single speed Bernard Carré bleu avec lequel je me déplace en ville et sur des sorties courtes en campagne. Je le mettrais sur mon vélo de course pour les sorties du week-end plus longues : le changement de vélo est très rapide.
Sur route
Mes parcours sont souvent sur de petites routes étroites dans un département où il y a quelques “fous” de la vitesse. Au cours de mon essai, le Varia s’est allumé 2 fois au rouge pour vitesse excessive d’approche … Le Varia détecte les deux roues et très rapidement on s’habitue à sa présence et le consulter devient naturel. Lorsque le voyant est vert on peut prendre quelques libertés en utilisant les meilleures parties de la chaussée.
Les informations sont plus nombreuses sur l’affichage du RDU et “trop d’informations tue l’information” … Néanmoins la signalisation arrière modulée va apporter un plus et aura une action sur l’attention des automobilistes qui vous serrent d’un peu trop près. Deux leds latérales complètent l’affichage clignotant.
Encore un gadget me diront certains. Il est sûr qu’en ville ce système va vous noyer dans des alertes incessantes et il faudra principalement compter sur vos “radars” personnels : la vue et l’audition … et parfois l’instinct de survie. D’autant que le coup d’oeil sur l’affichage peut vous distraire à un mauvais moment. Le radar reste néanmoins un plus. Peut-être que Garmin pourrait envisager une alerte vibrante sur une montre de la marque surtout en cas “d’alerte rouge” si vous êtes la cible d’une approche dangereuse.
C’est sur la route que j’ai trouvé son utilisation la plus intéressante. Si vous êtes cyclistes vous connaissez tous l’état lamentable de nos pistes cyclables qui ne sont que des “bas-côtés” dépotoirs de la chaussée. Il peut être agréable d’emprunter la voie réservée aux autos qui est plus roulante dès lors que le voyant du RDU Varia est au vert. À l’approche d’un véhicule vous aurez le temps de revenir vous protéger sur la piste cyclable.
En me faisant doubler par un véhicule électrique je me suis dit que cet outil deviendrait presque obligatoire si le parc de ces véhicules se développe. En effet, si je n’avais pas eu le radar je n’aurais pas soupçonné son arrivée silencieuse derrière moi.
Techniquement le produit est aboutit et parfaitement ergonomique. Facile à installer, il apporte une signalisation intéressante par l’arrière avec cette faculté de s’éclairer au maximum dès que le véhicule approche. L’effet produit auprès du conducteur est de nature, je pense, à lui faire prendre conscience de votre présence et on l’espère à respecter cette fameuse distance de 1 m (en ville) et 1 m 50 (hors agglomération) en cas de dépassement ce qui n’est malheureusement pas souvent le cas.
Bilan : je le garde et il m’accompagnera surtout dans mes sorties solitaires sur les petites routes des Bouches-du-Rhône, du Var et du Vaucluse.
Cette idée folle d’aller rouler à vélo au Ladakh vient de Loïc. Il revenait d’un voyage familial en juillet 2014 là-bas et rêvait d’y revenir un jour pour traverser cette majestueuse région à vélo. Le projet initial était de rallier Manali à Srinagar via Leh. En octobre 2014, Loïc envoie des mails présentant le projet à quelques amis susceptibles de l’accompagner dans l’aventure. Pour ma part la réponse n’a pas traîné, je crois que j’ai répondu oui dans la journée. C’était magnifique et fou : aller dans une région inconnue, passer des cols à plus de 5000 m et rencontrer de nouvelles cultures.
Après avoir étudié la faisabilité « financière » du projet et pris conscience que j’étais capable physiquement d’avaler 1000 km et des milliers de mètres de dénivelé ! Et il ne me restait plus qu’à présenter le projet autour de moi et convaincre ma petite famille.
Thomas : j’ai 40 ans et je suis coordinateur périscolaire en Basse Normandie. Je n’habite pas loin de la Suisse (Normande) et cela a son importance pour les heures d’entraînements à vélo en guise de préparation. J’aime voyager ( j’ai peu d’expérience de routard ) et surtout être au contact de la nature. J’ai notamment randonné en Corse et fait une vingtaine de jours sur la HRP (Haute Route Pyrénéenne) avec Loïc. Étant polyvalent, je n’avais pas trop de missions avant le départ, mais je suis vite devenu le documentaliste (cartes, documents, blog, …) et pendant le voyage j’étais le “sélectionneur officiel” des gâteaux secs.
Loïc : est enseignant, habite à la Réunion depuis son tour du Monde effectué avec sa famille. Il a pas mal d’expérience dans ce type de voyage.Par sa qualité de cycliste et de vendeur chez « Décath’ », il sera le réparateur / bricoleur officiel de nos montures sur l’aventure.
Olivier : habite également à la Réunion, nous nous sommes rencontrés à Delhi, le premier jour de notre road trip. Enseignant en histoire géographie, je crois plus en géographie qu’en histoire :-). Passionné d’images, de vidéos et autres technologies de pointe, il deviendra le photo-reporter de l’équipe. Il est aussi captivé par la navigation en pirogue, la spéléologie et les volcans. Il est servi sur l’ile de la Réunion !…
Le matériel
Pour les vélos, on a choisi de retaper, d’adapter des vélos que nous avions déjà ou bien que l’on a acheté d’occasion sur le net. Je me suis fait assister par une association solidaire qui aide au bricolage des vélos car ce n’est pas facile de remettre tout seul son vélo à neuf ( potence, guidon, pédalier, réglages des dérailleurs …). Si on devait faire une synthèse de nos vélos : ils sont rustiques et solides ( le mien a 17 ans ). On a remis à neuf les pièces d’usure et cela ne nous a pas coûté plus de 200 €, somme à laquelle il faut ajouter quelques heures pour le montage…
D’un point de vue plus technique, Loïc et Olivier avaient recueilli pas mal d’infos auprès de l’équipe de « Solidream »lors du festival du film d’aventure sur l’île Bourbon.
Le choix des pneus est capital : on a choisi d’équiper nos montures avec les « Swalbe Marathon plus tour ». Ce choix s’est avéré payant, car on le disait en rigolant “On a gonflé les chambres à air à Srinagar et on les a dégonflées pour prendre l’avion !…” . Pas une seule crevaison pendant les 27 jours d’aventure. On avait aussi emmené avec nous une trousse de premier secours pour le matériel (clés, rayons, chambres à air, « serre tout » type plomberie, pompe, rustines, patins de freins, quelques boulons et de la visserie, ,…)
Nous n’avons pas eu à nous en servir beaucoup : aucune grosse panne. Il faut dire que notre réparateur Loïc, faisait du préventif. On devait contrôler les visseries (porte-bagages) régulièrement et surtout on devait nettoyer et nourrir les pédaliers avec soin. Je crois que cela a été une des clés de notre « non problématique » en ce qui concerne l’aspect matériel.
Tous les vélos peuvent voyager et en particulier les vieux ! …
Après réflexion, on a changé notre plan de route assez rapidement. On a décidé de faire la route de Srinagar à Manali et non dans l’autre sens, comme l’ont décrit de nombreux récits. Cela pour une bonne raison : l’acclimatation à l’altitude. Srinagar n’est qu’à 1500 m et passé le premier col la première semaine se déroule à une altitude moyenne de 2500 m. Cela s’avérera être un choix judicieux, car nous avons très peu souffert du MAM (mal des montagnes).
Cette première semaine a commencé par l’arrivée à Srinagar, capitale du cachemire indien. Quel dépaysement pour moi et surtout après les 30 h de voyage depuis la Normandie. Nous étions les seuls européens dans l’avion qui relie Delhi à Srinagar. Nous avons été gentiment pris d’assaut à l’arrivée par les rabatteurs de taxis.
La traversée de Srinagar fut une plongée dans une nouvelle culture, un nouveau peuple. Première surprise de la journée, on avait réservé un motel au milieu du lac Dal. On a donc pris une barque pour notre premier jour de voyage en vélo.
Nos vélos sont déjà des catalyseurs de rencontres. Lors du montage de nos montures, les touristes indiens s’arrêtent, discutent, prennent des photos. C’est là que commence les« We go to Manali … ». Cela deviendra rapidement le titre du périple.
Le jour 1 de pédalage était un jour test pour nous et nos vélos. Nous avions choisi de faire une grosse journée pour voir un peu. Le soir nous sommes à Sonnarmag après avoir roulé de 9 h à 19 h 30 avec un bilan kilométrique de 90 km et plus de 1800 m de dénivelé.
Nous sommes heureux et bien fatigués après cette première journée. Nous avons traversé de nombreux villages sous une pluie fine et on a eu beaucoup de sourires et de signes d’amitié sur cette première étape. J’ai déjà en tête la journée de demain, avec le passage du premier col , le « Zoji la » à 3500 m d’altitude. C’est sans doute pour cela que je ne dors pas trop bien ( stress de l’altitude…).
Nous attaquons avec un peu d’appréhension, la montée du col, au programme 20 km de montée et 50 km de descente jusqu’à Drass. J’ai monté la première partie un peu anxieux. J’ai un peu mal à la tête et je suis souvent en train de regarder l’objectif de la journée. On arrive vers 13 h en haut de notre premier 3500 m. Il a été difficile et j’ai mis pied à terre dans les parties les plus pentues et caillouteuses. Nous traversons un glacier.
Nous faisons un lunch express composé d’eau, de bananes et de crackers. La descente sera en fait plus difficile que la montée. La route ou plutôt le chemin n’est pas trop carrossable et l’objectif d’une descente de 60 km s’éloigne au fur et à mesure de la journée.
Nous avons notre première et seule casse de séjour : les porte-bagages tout d’abord celui d’Olivier et puis le mien se décrochent sous les chocs de cette « route ». Nous arrivons à Drass vers 19 h. Nous sommes accueillis comme des chefs par un hôtelier qui nous fait un prix « d’amis » : 4,5 € la nuit pour tous les trois. Il est aux petits oignons avec nous, transport bagages, repas, …
Nous décollons le lendemain plus tranquilles pas de col en perspective et une petite étape de 60 km jusqu’à Kargil. Nous voyageons le long du fleuve Drass. Bon ce n’est pas si tranquille que ça car nous sommes quand même dans les contreforts de l’Himalaya. Cette étape est marquée par la chaleur, il fait 45°C. Nous pique-niquons et prenons une douche sous une cascade pour nous rafraîchir. L’arrivée à la fin de cette étape se fait vers 17 h. C’est le pays des fruits secs : il y a des étalages de bananes, légumes, abricots, pommes, noix, noisettes, … Nous sommes en plein Ramadan et les restaurants sont vides jusqu’à 19 h 30.
On part le lendemain avec notre habituel ravito pour la journée (bananes, 3 litres d’eau par personne et gâteaux secs). Nous roulons une quarantaine de km, après une sortie de village qui ressemblait plus à un col. Nous arrivons à Shergol vers 13 h. Nous voyons notre premier temple « bouddhiste ». Un orage s’annonce, on réfléchit : “bivouac or not bivouac”. Nous décidons de faire une petite étape et trouvons un « gîte » vide (nous sommes les seuls) c’est vraiment sympa. L’hôtelier a à peine 20 ans et nous sert un repas succulent. On profite aussi de la fin de journée pour aller visiter Shergol « à vide » ( sans les sacoches).
Vendredi 17 juillet, jour 7 du voyage. Nous entrons au Ladakh par le col de Namika La. Nous faisons un arrêt express à Mulbek pour les traditionnelles provisions (bananes, chapatis, concombres et oignons….) et nous attaquons notre col à 3800 m sous la chaleur. La descente dans la vallée est plutôt une série de montagnes russes, avec une succession de petites montées avec en plus le vent de face !…
Arrivée à Honesku, pas d’hébergement, on cherche un bivouac avant d’attaquer le col à 4000 m demain. Il pleut, rien de bien accueillant. On décide de prendre possession d’une “guest house” abandonnée. Nous ne sommes pas seuls, un couple de basques est déjà installé. Soirée feu de bois (pas de réchaud) et dégustation de noddles !!
Le petit dej est en mode routard, cuisine de noddles au feu de bois, j’ai un peu de mal avec les nouilles chinoises froides à jeun. J’attaque le Fotu La, col à 4100 m avec les pâtes qui me restent sur l’estomac. Il se grimpe « tranquillou » quand même. On apprécie les paysages : c’est splendide. Des couleurs, des formes, des reliefs comme jamais vu.
Chaque jour de nouveaux paysages nous font oublier ceux de la veille …
On arrive à Lamayru vers 12 h. On fait notre première lessive et passons l’après-midi dans le temple avec les moines. Comment dire ? C’était surprenant pour moi, c’était simplement du jamais vu. Pour une première on a de la chance car nous tombons en pleine « cérémonie ». Nous passons deux heures à observer et à contempler le temple, les fresques, les moulins à prières et à écouter les chants des moines.
Première alerte météo, on nous dit que les cols d’entrée et sortie du Ladakh sont fermés(pluie, éboulements…..). On décide alors de prendre un peu d’avance sur le projet pour avoir un jour ou deux en delta au cas où.
Le dimanche 19 juillet, cela sera notre plus grosse étape, on a décidé de rejoindre Leh en une journée. On fera 120 kmet 1800 m de dénivelé ( je précisesans col).
Nous partons vers 7 h du matin. La découverte des canyons après Lamayru (The Moon valley) est superbe, nous en prenons plein les yeux. Nous longeons toujours l’Indus. En début d’après-midi nous faisons une halte à la confluence avec le mythique fleuve Zanskar. Nous enchaînons ensuite les montées (jusqu’à 12 km et ce n’est pas un col !!) et descentes et bien sûr nous finissons par 20 derniers kilomètres levent de face.
Nous arrivons vers 19 h 45 à Leh, fatigués mais heureux de notre journée marathon. Nous nous vengeons au resto avec un menu pantagruélique : « soupe miso », chop suey et jus de pomme. Toujours pas de bière pour fêter tout ça !!
Nous passons une journée à Leh (3700 m) pour nous acclimater et nous reposer un peu de notre première semaine. On fait le plein des sacoches et des bonhommes (on mange, on mange et on mange). Nous en profitons aussi pour obtenir le permis pour traverser la zone du lac Tso Moriri. Petite surprise il n’y a pas internet. Il nous faut pourtant donner des nouvelles à la famille, car nous partons pour douze jours sans possibilité de communiquer. Cela se fera par téléphone, quel plaisir d’entendre des voix aimées.
Nous partons pour Tso Moriri lake avec encore environ 150 km le long de l’Indus. Nous passons le premier jour à la visite de monastères. De Leh à Upshi on s’arrête à Shey, Tiksey et Staknace dernier sera sans doute un des plus beaux. Les fresques y sont magnifiques.
Upshi c’est le bout du monde, carrefour pour routiers entre la route pour Manali et la route vers le magnifique Tso Moriri. On y apprend que les cols vers Manali sont fermés. Pas de souci pour l’instant on prend l’autre direction.
Nous continuons de longer le tumultueux fleuve Indus et nous bivouaquons après une étape de montagnes russes d’environ 70 km.
Pour une deuxième nuit en bivouac c’est pas mal du tout. À peine le temps de s’installer que déjà nous sommes alertés par de gros nuages bien noirs ! Cela ne va pas durer une heure, le vent se lève et on entend les premiers grondements (ils font peur au Tibet). Nous sommes en pleine interrogation, surtout que l’on vient de se mettre à table…
Nous décidons, comme nous sommes quand même proches de l’Indus, de déménager la tente. À peine le temps de le faire, l’orage éclate bien au-dessus de nous : on a réussi à mettre l’essentiel à couvert dans les sacoches sous de gros rochers. Le vent forci, la tente ne tient pas le choc. Il fait maintenant bien nuit, on met nos vêtements de pluie, on bloque avec des pierres la tente et on se couche dedans pour attendre .
La scènette est épique : 3 gars allongéssous la tente démontée !…
Il pleut pas mal et un bruit d’éboulement nous fait sortir en catastrophe de notre abri ! … Bon plus de peur que de mal, cela raisonne pas mal dans les vallées… Cet épisode dure une grosse heure avant que le vent se calme et que nous puissions remonter notre château de toile.
Nous sommes réveillés vers 6 h du mat et nous décollons après 2 h de pliage et de rangement du matériel.Vers 10 h, à Chumatang, nous prenons un petit déj de noddles dans une petite gargote. À midi nous sommes au pont de Mahé (pas celui de Christophe), mais celui de la bifurcation vers la frontière chinoise et les lacs de Tso Moriri et Tso Kar).
Nous montons un petit col et arrivons en milieu d’après-midi à Tsumdo. Le village est vide, pas de « supérette »(les dhabbas) et apparemment pas de chambres ! Nous rencontrons une villageoise qui nous indique une école de réfugiés tibétains. Nous allons passer une nuit – ce qui sera pour moi un souvenir émouvant – dans une chambre réservée aux gens de passage dans l’école. Nous passons la « soirée découvertes inter-culturelles » avec les enfants à faire des tours de vélos, des clins d’œil et en essayant de leur apprendre à chanter “Une souris verte”…
Loïc, nous réveille ce matin par « Alors les gars prêts à gravir le Mont-Blanc à Vélo ? ». Et oui, aujourd’hui nous passons un col à 4810 m avant le Tso Moriri et le village de Korzok. Cela sera pour nous le début d’une petite semaine à plus de 4500 m !…
Nous sommes maintenant dans une partie vraiment sauvage, les paysages sont magnifiques. Après avoir franchi notre « Mont-Blanc » nous pédalons dans le désert. Par chance la route est neuve et nous progressons facilement. On ne peut pas en dire autant des 20 derniers km sur la piste, malgré qu’elle soit en descente, elle est vraiment de qualité médiocre et on a encore le vent de face.
Le lac Tso Moriri est superbe, bleu au milieu des montagnes enneigées.Nous voyons aussi les premières oies sauvages et un petit troupeau de yacks. Nous passons la nuit à Korzok, c’est la fête car il y a la visite d’un Lama. Il y a beaucoup de monde, des indiens venus pour la fête et de nombreux touristes (il s’agit de l’arrivée de nombreux Treks à pied).
Nous repartons le lendemain en chemin inverse pour retrouver la route qui nous mène à Manali.
Nous sommes de retour à « notre » école en fin d’après-midi. Les enfants et les adultes sont contents de nous retrouver. L’échange est plus facile, nous passons encore une magnifique soirée en leur compagnie.
Le lendemain, il est vraiment dur de partir, nous les quittons avec beaucoup d’émotion. Nous passons une journée magnifique vers le Tso Kar : carrières de soufre, geysers, oies, grues…
Le col à 5000 m et son chemin étaient un peu plus difficiles. Nous arrivons au terme de cette étape vers 16 h exténués avec en tête plein de souvenirs des paysages traversés. Le lendemain, aprés 20 km, nous serons sur la route de Manali.
J’ai hâte de reprendre la route vers notre objectif final : je sens qu’ilapproche.
Cette étape est un peu dure pour moi, j’ai mal à la tête depuis le matin et j’ai du mal à pédaler sur les 70 km de plat façon « morne plaine ». Il pleut, il y a du vent. On met pour la première fois le pantalon de pluie.
Nous nous arrêtons à Pang vers 16 h. Ce lieu est situé au fond d’un canyon dantesque, c’est magnifique si l’on fait abstraction des abris en tôle.
Jour 18, on s’attaque à 2 cols aujourd’hui ( 5095 m et 4900 m).
On part vers 7 h 30, pour 21 km de côtes dans un magnifique canyon. Nous sommes accueillis en haut de notre point culminant par un groupe, comme sur le tour de France… Nous pique-niquons et nous descendons environ 10 km avant d’attaquer notre deuxième col le Nakee la. Puis nous descendons les 15 km de Gata Loops et ses 21 virages serrés.
Il y a un bouchon, un éboulement bloque les voitures, les bus et les camions. Nous sommes en VTT et nous en profitons pour prendre les chemins de traverse et éviter les glissements de terrains. Nous finissons la journée par 25 km jusqu’à Sarchu sous la pluie et le vent. On arrive dans un village en tôle vers 20 h. Nous sommes bien mouillés et il fait froid. On trouve un petit hébergement sous tente et je crois que j’y bois le meilleur thé de ma vie.
Le lendemain on attaque encore un col (pour changer) le Baracha La, on fera 90 km 7 h 30 de vélo et 1800 m de dénivelé positif. Je retiens surtout les 33 km de montée continue pour ce Baracha la. Nous sommes entourés de névés pour l’ascension de ce col et c’est vraiment beau. La descente est dure pendant 40 km, on y rencontre nos premiers ruisseaux à traverser. Nous avons les pieds mouillés. Nous sommes à Jispa dans la soirée : il fait presque nuit.
Il n’y plus qu’un col à passer. On fait les comptes et on s’aperçoit que nous avons vraiment beaucoup d’avance sur le programme. Nous décidons de faire une excursion de trois jours dans la vallée du Spiti avant de sortir du Ladakh.
Nous sommes le 30 juillet, cela devrait être une journée de transition facile avant l’entrée dans le Spiti. Elle est difficile physiquement. Je suis fatigué et cette étape nous a réservé quelques difficultés bien cachées (un petit col de 12 km), les conditions : vent de face une grande partie, route bloquée et une tempête de sable qui nous recouvre de la tête aux pieds. C’était tellement difficile que nous n’avons pas pris beaucoup de photos, nous luttons un peu.
Nous nous remplumons le soir dans un hôtel. Nous nous vengeons sur la nourriture et la bière. Avec la fatigue et l’abstinence, elle nous tourne vite la tête. Nous sommes tout « guillerets » à 20 h.
Nous attaquons maintenant la vallée du Spiti. Malgré que l’on a largement le temps, je suis un peu déçu, c’est comme si je voyais mon objectif s’éloigner alors que j’approche du but. Le Spiti n’a pas tardé à se faire connaître. Pas de route mais des chemins, des cailloux et de nombreux gués à traverser. Nous battons notre record de lenteur et nous faisons les 17 premiers km dans la vallée en 4 h !…
On se pose dans un Dabbhas pour se reposer et faire le point. Un camping nous estannoncé à 10 km , nous décidons de pousser encore et de dormir sous la tente le long du Spiti. Vous l’aurez deviné, il ne s’agit pas d’un camping mais d’un bivouac avec une tente pour se restaurer. Nous passons une nuit le long du fleuve entourés de mules et de chevaux.
Samedi 1er août, il pleut ce matin. Après 2 h un peu galère sur le Spiti nous décidons de revenir en arrière et de trouver un jeep « taxi » pour nous ramener à l’embranchement vers Manali.
L’arrivée à Manali
Plus que 15 km de col et nous en aurons fini avec les montées. Il est midi nous venons d’être déposés par notre taxi à Spiti. Je me crois arrivé mais finalement ce dernier col : le Rohtang pass sera le plus dur pour moi à gravir. Je ne l’aborde pas de la meilleure des façons, à chaque lacet je crois que le sommet est là. La route est difficile : sable, boue et pluie qui s’intensifie au milieu du col. Je suis trempé et même obligé de faire une pause casse-croûte (gâteaux et chips) car je n’ai plus de force. Je mets les vêtements de pluie (pantalon et veste) pour affronter la fin de ce col sous la pluie et dans le brouillard. Il fait un petit 5°C et nous ne voyons pas à 2 m.
Loïc est devant, j’attends Olivier pour faire la descente dans cette purée de pois. On ne voit rien, on devine néanmoins un paysage majestueux, glaciers et autres névés. Je suis obligé de m’arrêter. Je n’ai pas eu le courage de changer mes patins de freins depuis quelques jours et je le paye … Je n’ai plus de freins et malgré un réglage de la dernière chance j’attaque ma roue et je finis les 30 km de descente en freinant avec les pieds ! … Pas vraiment sérieux tout ça !…
Il pleut toute l’après-midi, nous sommes trempés jusqu’aux os. On fait une petite halte au premier village. Pas de chambre, on décide de repartir. La descente de 20 km est vraiment magnifique, même en freinant avec les chaussures ! … Nous avons l’impression de traverser des paysages japonais avec de majestueux pins suspendus.
On arrive à Khoti vers 19 h. C’est un véritable chalet suisse qui nous sert d’hôtel ce soir. Des boiseries partout et une douche bien chaude. On se régale encore de curry et de riz autour d’une bonne bière.
C’est le dernier matin, une formalité de 20 km en descente avant le but ultime Manali. Nous prenons notre temps. Nous rangeons, nettoyons les vélos qui ont bien soufferts hier dans le col. Nous profitons pleinement de cette matinée. On arrive à Manali vers 12 h heureux : nous avons réussi.
On trouve une “guest house” dans le vieux Manali. Nous avons toujours 5 jours d’avance sur le programme. Cela sera pour nous l’occasion de nous remplumer dans les restaurants (matin, midi, goûter et soir). On en profite aussi pour rechercher des cartons pour emballer nos vélos. Nous partirons pour de petites balades le mardi et le mercredi (40 km ) pour récupérer nos cartons à Kullu. Jeudi 6 août on quitte Manali pour 15 h de bus vers Delhi.
Les chiffres marquants
0 : le nombre de crevaison et de chute.
2 : le nombre de réparations des porte-bagages.
4 : fois le nombre de mails envoyés aux familles.
10 : le nombre de cols franchis.
15 : ans l’âge moyen de nos vélos.
27 : le nombre de jours de voyage.
29 : kg le poids max de nos vélos et bagages pour prendre l’avion.
90 env : le nombre de thés bus.
180 : le nombre de litres d’eau bue (environ 3 l par jour et par personne).
300 : le nombre de « We go to Manali » ditaux diverses personnes rencontrées.
1 200 : km la distance parcourue entre Srinagar et Manali.
15 000 : m le dénivelé positif grimpé pendant le périple.
1200 km plus tard, l’arrivée à Manali, heureux !!!
Merci à Thomas pour ce récit et bravo à Olivier pour ces très belles photos … et enfin félicitations à tous les 3 pour nous avoir fait rêver au travers du récit de cette aventure. Nous espérons que vous faites toujours rouler vos vieilles bécanes et que depuis vous n’avez toujours pas crevé …
La galerie de photos sur Flickr
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Le marché du Vélo à Assistance Electrique ou VAE est en pleine croissance, à 2 chiffres de surcroît. Un vélo que nous regardions de loin il y a encore peu et que nous avons essayé lors du dernier Roc d’Azur. Ce fut une première rencontre, un premier contact plein de curiosités, sans préjugé. Un premier essai au guidon du VTT Lapierre Overvolt FS900, un modèle haut de gamme sur lequel nous avons surtout joué avec l’assistance électrique.
L’électrique s’emballe, si bien qu’il a eu droit à ses premières Assises Nationales en ce début novembre. Localisée à Chambéry (73), orchestrée de main de maître par l’association GTA-Move Your Alps, cette première a fait salle comble. Une longue journée très instructive durant laquelle des intervenants de tous horizons ont fait un point sur l’état de l’art. Des sujets aussi variés que le matériel, les tendances du marché, les idées fausses, ou encore les infrastructures pour la mobilité douce et les modèles économiques ont été abordés.
Les Premières Assises Nationales du VAE
Les informations marquantes
Le Marché du VAE (Source Univélo)
500 000 VAE vendus en Allemagne en 2014
80 000 VAE en France en 2014 + 37% (6000 VTT AE). Prix moyen : 900 €
1er semestre 2015 : VAE + 30% en volume et + 45% en valeur
Les technologies utilisées
Moteur pédalier, moteur moyeu
Freinage regénératif
Batteries Lithium, Hydrogène et pile à combustible
Les réglementations en vigueur
Vitesse : au-delà de 25 km/h l’assistance doit s’arrêter, la vitesse maximale de déplacement n’est pas bridée, cela reste du vélo et il faut pédaler pour avancer.
Puissance : 250 W
Les utilisateurs
Néo-cyclistes / Occasionnels
Pratiquants assidus, encadrants pour suivre les jeunes, accompagnants pour suivre son/sa conjoint(e)
Compétiteurs
Les pratiques et les perspectives de développement économique
Parc de VAE en libre service dans les agglomérations
C’est durant le dernier Roc d’Azur que nous avons eu l’occasion d’essayer un VTT à assistance électrique, le modèle Lapierre Overvolt FS 900. Une première pour nous, il s’agissait donc plus de découvrir l’assistance électrique que les spécificités du VTT ainsi équipé, d’autant plus que l’essai fut de courte durée et sur un terrain pas vraiment technique. De quoi tout de même entrevoir le potentiel d’un VTT de ce type.
Pierre : Rien à voir avec l’essai de la roue électrique que nous avions réalisé avec Patrick précédemment. Pas séduit par le concept du VTT VAE au départ, l’utilisation en VTT étant vraiment différente au regard d’une utilisation urbaine, j’avoue que j’ai été bluffé par l’engin. C’est vraiment une assistance dans le bon sens du terme, tu ne pédales pas il ne se passe rien. Dommage que l’essai a été trop court pour voir les limites de l’engin surtout sur des passages plus techniques que ce petit bout de bord de mer. À l’essai le surpoids ne se sent pas, pas plus qu’il n’entraîne une lourdeur dans le pilotage. On a une sensation de facilité de passage d’obstacles étonnante, la question que je me pose est où se trouve la limite… s’il y en a une ? Je n’ai évidemment pas eu le temps avec cet essai très court de faire le tour de la question.
Patrick : La seule expérience que j’avais en matière de VAE était l’essai de la roue Rool’in que nous avions fait Pierre et moi en 2013. L’essai de l’Overvolt m’a vraiment étonné. Tout d’abord par la facilité de prise en main d’un tel vélo. Une manette pour déterminer la puissance de l’assistance, un coup de pédale et hop ça part … L’assistance électrique sur un VTT est particulièrement appréciable. On le ressent lors des franchissements où il n’y a pas le « temps mort » induit par la relance musculaire. On avale mieux les obstacles. Les pentes se montent facilement et on se prend à rêver que l’on est devenu « bon » car on finit par oublier totalement le système d’assistance… Attention néanmoins à l’autonomie car il faudra ramener avec vos muscles une machine un peu lourde.
Eric : La prise en main de l’Overvolt a été à la hauteur de l’accélération apportée par ce VAE, rapide. Après avoir joué avec les différents modes d’assistance (en commençant par le Turbo) pour bien ressentir l’effet du moteur, j’ai oublié finalement assez vite que l’assistance était présente. Elle s’est rappelée à moi quand il a fallu franchir de petits obstacles où la réserve de vitesse permet de gommer certaines faiblesses techniques et de les passer sans peine. Avec un VTT classique, des obstacles de ce type en montée me contraignent souvent à poser le pied à terre si je ne veux pas mordre la poussière. Le terme “Assistance” a tout son sens pour qualifier un VTT électrique dans les portions de plat (en deçà de la limite des 25 km/h) et dans les parties montantes. En descente, c’est le poids du VAE (entre 15 et 20 kg) qui peut jouer un rôle en stabilisant le VTT, mais ça c’est une autre histoire…
Conclusion
En France, l’image du vélo est très souvent associée au Tour de France et malheureusement à tous ses travers, la compétition, la dureté du sport et évidemment au dopage. Et puis faute d’infrastructures suffisantes – pour s’en convaincre il suffit de jeter un oeil chez nos voisins suisses, allemands, hollandais, etc. – la pratique est loin d’être encouragée.
Les choses changent heureusement, l’arrivée du Vélib et des initiatives similaires ont amorcé une « petite » transformation. Le VAE promet quant à lui de révolutionner la façon de se déplacer, du déplacement urbain (vélotaf) à l’itinérance en passant par les balades touristiques et l’accès sans peine au relief. Le matériel est prêt, il se différencie pour se spécialiser en fonction de l’usage et c’est une bonne chose. Au guidon du VTT Lapierre Overvolt FS 900, lors du dernier Roc d’Azur, nous avons vraiment apprécié l’intégration de l’assistance électrique sur un VTT, qui reste sans aucun doute un VTT.
Le marché se développe rapidement, même l’état pousse à l’usage du vélo avec la mise en place de l’Indemnité Kilométrique Vélo (voir le plan vélo https://www.service-public.fr/professionnels-entreprises/actualites/008283). Le VAE semble intéresser élus et décideurs, il faut dire que l’enjeu économique est de taille à l’heure de la promotion des mobilités douces et d’une COP21 à ne pas “rater”. Toutes les solutions alternatives à l’utilisation des moteurs thermiques ont le vent en poupe. Espérons que cette volonté perdure et que la France se dote des infrastructures qui permettent de se déplacer à vélo en toute sécurité. Rendez-vous est pris pour faire le point dans quelques années…
