Souvenir de cette montée du Ventoux en 2016 réalisée avec Fabrice pour soutenir François Halfen dans sa montée à la force des bras. Grâce à l’association Point Carré, François à l’époque directeur des ventes chez Nike, se battait pour vivre une vie normale : famille, travail et sport – photo Fabrice Bouscarat
Pour ces sportifs assis, bon nombre de difficultés ont dû être franchies pour arriver à niveau. J’ai pensé aussi à tous ceux qui se débattent dans leur vie quotidienne de personne handicapée. Prendre un bus, un métro, franchir un trottoir… sont autant d’exploits qui méritent des médailles.
Monter un escalier… c’est simple pour certains, impossible pour d’autres – photo Anne Fontanesi
La technologie apporte des solutions au service de la performance des athlètes. Par les retombées du progrès, elle permettra ensuite d’améliorer la vie de ceux qui en ont besoin. Va t-on suffisamment vite dans ce domaine et surtout les aménagements qui en permettent l’usage seront-ils là pour redonner des jambes à ces fauteuils ?
Les VAE assistent des valides, comme Philippe, mais offrent aussi un potentiel intéressant pour les personnes porteuses de handicap – photo Philippe Aillaud
Au Bike Café, nous aimons parler technologie et usage : les deux vont de pair. Le confort, élément de la performance, est évoqué par Dan à propos des produits Gravel Race de Northwave qu’il a testés. Philippe n’est pas en reste, avec l’essai de ce E-gravel Synapse Neo de Cannondale. De mon côté, et à propos de fauteuil, j’ai fait parler dans un « Bla Bla » Thierry Lénat, créateur d’une selle sur-mesure avec sa marque Debya. Enfin, Dan nous fait monter sur le “podium” du high tech chic, en nous présentant le bidon en titane de Camelbak.
Le titane, utilisé pour fabriquer des prothèses, maintenant des bidons – photo Dan de Rosilles
Nous vous souhaitons une belle semaine avec nous, dans un fauteuil ou pas…
Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<
Un peu partout en France, il existe de nouveaux lieux vélo où les cyclistes aiment se retrouver. À l’opposé des boutiques traditionnelles ou des grands linéaires des marques puissantes, ils privilégient la convivialité. Le mot café symbolise cette forme d’hospitalité qui associe accueil et passion du vélo.Depuis 2015, nous vous faisons découvrir ces lieux et nous avons profité de cet été pour ajouter de nouvelles adresses à notre rubrique “Cafés vélo” . Après la découverte récente d’Octave dans les Pyrénées, direction le nord de la France pour découvrir à Lille le De Straat café.
De Straat café à Lille
Au cœur du Vieux-Lille, le De Straat coffee shop est un lieu de rendez-vous pour tous les cyclistes. Ouvert il y a tout juste un an, ce café vélo est installé dans le vieux Lille et son nom “De Straat” signifie “la rue” en néerlandais. Bastien et Clément sont les créateurs de ce lieu. Ces purs gars du Ch’nord ont choisi de s’installer au 60 de la rue Négrier, dans ce quartier où il est plus facile de se déplacer à vélo qu’en voiture. “Quand on a cherché un nom, on ne voulait pas qu’il soit trop connoté vélo. Bastien avait écrit De Straat sur un bout de papier, ça évoquait à la fois la rue, le quartier et la région des Flandres. Un nom flamand dans l’ancienne capitale des Flandres pour créer un café vélo : ça nous a plu”, me dit Clément.
Pas de doute, avec ce décor on remarque immédiatement que l’on a poussé la porte d’un Café vélo – photo De Straat
Ces deux complices, qui sont aux manettes de leur super machine à café LA MARZOCCO, sont également des cyclistes. Bastien a été coureur pro jusqu’en 2010 et Clément, fan de vélo depuis toujours, a travaillé sur le Tour de France lorsqu’il était étudiant avant de monter un bar sur Lille. “C’est là que j’ai rencontré Bastien et que l’on a commencé à échanger sur notre passion pour le vélo autour de quelques verres…“, me dit Clément.
La machine à café est l’attraction principale de la partie café. Elle trône sur le comptoir derrière lequel Clément et Bastien officient – photo De Straat
Autour de la machine à café
Ce type de lieu manquait à Lille pour associer un bon café à la passion du vélo. De Straat est agencé en 2 espaces : un pour le côté café et l’autre pour la partie vélo. Le local fait une soixantaine de mètres agencés en L. Une pièce café, avec quelques tables et le bar, l’autre plus boutique, mais l’ambiance vélo est partout. La machine à café est l’attraction principale de la partie café. Elle trône sur le comptoir derrière lequel Clément et Bastien officient. “Une bonne machine, ça fait une bonne partie du travail pour proposer un bon café“, explique Clément en parlant de la rutilante La Marzocco qu’ils utilisent. Le café est fourni par Muda artisan torréfacteur à Lille. “On propose également un peu de pâtisserie, qu’on essaie le plus possible de produire nous-mêmes comme nos cookies. Nous avons également de la nutrition sportive avec Holyfat qui est une entreprise régionale“, poursuit Clément. Le midi, on pourra trouve des snacks, des croques, des tartines… histoire de déjeuner sur le pouce dans une ambiance vélo.
Un Bike Café c’est un peu tout ça : du bon café et beaucoup de convivialité.
Évidemment la bière est présente, à Lille difficile de passer à côté de ce breuvage local à la région des Flandres. Clément, qui tenait un bar avant de co-créer De Straat, avait quelques bonnes adresses. La bière vient de la brasserie de Silly installée toujours dans l’ancienne ferme des arrière-grands-parents.
La rutilante machine à café La Marzocco – photo De Straat
L’espace vélo propose à la vente un certain nombre d’articles de première nécessité pour le vélo : chambres à air, multi-tools, bidons, kits de réparation… On y trouve également un bon choix textile de la célèbre marque Rapha. La bonne idée des 2 associés a été de décrocher un accord pour pouvoir revendre cette gamme textile que l’on trouve sur Internet. Les clients qui aiment toucher et choisir leurs équipements pourront ainsi venir apprécier leur qualité. “Ça s’est fait de façon simple : nous avons fait un dossier pour présenter notre projet à la marque anglaise et nous avons été retenus. Notre concept store a plu, on leur a expliqué que nous allions dédier un corner spécifique à Rapha. Cette marque plaît à nos clients tant pour ses produits techniques que pour ses modèles life style“, explique Bastien.
Un petite douche au passage
Comme dans le Bike Café parisien Storm Cycling Club, De Straat a installé dans la partie vélo du local une douche pour les vélos. Au retour d’un ride un peu boueux, vous pourrez faire la toilette de votre vélo. Pour les urbains qui sont en appartement, c’est une bonne solution pour ne pas pourrir leur intérieur où sont souvent remontés les beaux vélos qu’on n’abandonnent surtout pas dans des garages collectifs.
La douche à vélos – photo De Straat
“On a été très rapidement accepté dans le paysage cycliste lillois. On a fait un petit ride où il y avait 5 personnes. Pas mal de cyclistes qui étaient seuls pour rouler nous ont rejoint le samedi pour les rides. Les cyclistes qui travaillent dans le quartier se sont également bien approprié le lieu”, nous dit Bastien qui souligne également l’aspect social – au-delà du vélo – d’un café en ville.
Le podcast avec Clément et Bastien
Les “rides”, sites de rencontres
Une joyeuse bande se retrouve pour des événements ou des rides tous les samedi.
Notre ami Jean-Lin, local de l’étape, a testé le ride du samedi : point de rencontre du partage de l’amitié cycliste. Il devait me faire un peu d’images pour illustrer cet article, manque de chance la météo n’était pas favorable : vent et pluie. Il me dit “Salut Patrick ! Malheureusement je n’ai pas pu sortir ma caméra, c’était beaucoup trop dangereux : impossible de lâcher le guidon, même pour boire de la flotte ! Généralement il y a un ride le mardi, le jeudi et sinon le week-end”. Ces rides sont des moments conviviaux appréciés par les cyclistes et De Straat est particulièrement actif dans ce domaine. Si vous passez à Lille, voilà un excellent moyen de découvrir avec eux les parcours locaux qu’ils vous feront découvrir.
-Réglage du dérailleur arrière du groupe Shimano Di2 GRX 825 - photo Dan de Rosilles
Shimano vient de lancer son nouveau groupe Di2 spécialisé gravel, le GRX 825, qui rejoint la prestigieuse famille des groupes Di2 à 12 vitesses : le Dura-Ace R9270, l’Ultegra R8100 et le 105 Di2. Fervent utilisateur du GRX 11 vitesses sur mon vélo de route endurance Chiru Kunlun, je n’ai pu résister à la tentation de tester cette nouvelle version du GRX Di2. Mais ce GRX 825 est-il vraiment différent du 11 vitesses ? Qu’est-ce qui le caractérise, qu’est-ce qui le différencie de son prédécesseur ? Le passage du 11 au 12 vaut-il le coup ? Pour tenter de répondre à ces questions, je me suis, dans cet article, penché plus précisément sur le montage du groupe et le détail des différents composants.
Valentin, mécanicien chez Rêve de Vélo, déballe les composants du tout nouveau groupe Di2 GRX 825 – photo Dan de Rosilles
Rêve de Vélo
C’est Rêve de Vélo, Shimano Service Center à Montpellier, qui a été choisi par Shimano France pour le montage du groupe. Dans un “Shimano Service Center“, tous les techniciens sont formés aux spécificités du matériel Shimano. Un Shimano Service Center est l’endroit où vous aurez l’assurance d’être conseillé et pris en charge par des techniciens qui connaissent les équipements Shimano, qui sont formés aux dernières nouveautés et peuvent accéder à tous les documents techniques de la marque.
Derière la vitrine de Rêve de Vélo Montpellier Sud se cache bien plus qu’un simple magasin de vélo – photo Dan de Rosilles
En plus qu’être un Shimano Center, Rêve de Vélo Montpellier Sud offre une large palette de services. Comme dans ses trois autres magasins de la région (Nîmes Vaunage, Lunel et Ventoux), Rêve de Vélo propose aux cyclistes une agence de location de vélos, Academy, un service de formation à la pratique du vélo et Travel, une agence de voyage à vélo. Plus anecdotique mais pas sans importance, il y a même, dans le magasin de Montpellier, deux douches à disposition pour les clients qui arrivent à vélo et qui voudraient se rafraîchir après une séance à haute intensité. Tout, ici, est fait et pensé pour les cyclistes.
Les techniciens des Shimano Service Centers sont parfaitement compétents pour monter des groupes Shimano – photo Dan de Rosilles
Connectons-nous
Je rejoins l’atelier, où 6 mécanos se partagent l’espace. C’est Valentin qui se charge de mon vélo. Il va remplacer l’ancien groupe GRX 815 à 11 vitesses par le nouveau groupe RX 825 à 12 vitesses. Le groupe est tout nouveau, ce n’est que la deuxième fois qu’il le monte ; mais le jeune technicien n’a pas l’air de craindre le challenge.
L’atelier de Rêve de Vélo Montpellier Sud tourne à plein régime avec ses six mécanos – photo Dan de Rosilles
Il commence par me présenter les nouveaux câbles de connection, plus fins que ceux du 11 vitesses, avec des connecteurs plus frêles (et plus fragiles aussi). Il est donc fortement conseillé d’utilisé le petit outil livré avec le groupe pour connecter (ou déconnecter) ces câbles.
Côte à côte, les câbles du GRX 825 (à g.) et du 815 (à d.) – photo Dan de Rosilles
Mais ce qui change fondamentalement pour ce montage par rapport à celui du groupe précédent, c’est que le nouveau GRX Di2 n’est plus physiquement relié aux manettes. Comme pour les groupes route Ultegra et Dura-Ace Di2, on ne câble que l’arrière du vélo, ce qui représente un gain de temps notable pour les mécaniciens. Lorsqu’ils ont affaire à des cintres carbone et des vélos haut de gamme dont la câblerie est entièrement intégrée, le temps de montage est divisé par deux avec le GRX 825 et ses manettes à transmission par ondes.
Le cablage interne est la partie du montage la plus laborieuse pour les mécaniciens – photo Dan de Rosilles
à la charge
Valentin en profite pour me parler du nouveau système de charge de la batterie, un connecteur magnétique situé sur la partie basse du dérailleur arrière et non plus au bout du cintre ou sous la potence. Encore du travail en moins pour le monteur du vélo, qui en est ravi. Quant à moi, je trouve que ce nouveau branchement est nettement mois pratique et accessible que les connecteurs du 11 vitesses, proches du poste de pilotage. On verra à l’usage si ce nouvel emplacement arrive à me séduire ; j’imagine qu’il faudra s’agenouiller pour repérer l’emplacement de charge et trouver comment soulever le petit capot en plastique qui protège le connecteur magnétique.
Un connecteur magnétique propriétaire sur le dérailleur arrière pour recharger la batterie centrale du GRX 825 – photo Dan de Rosilles
Précisons que le nouveau chargeur se résume à un simple câble (le précédent intégrait un boîtier relativement volumineux) et que Shimano préconise de le brancher sur un chargeur USB “normal”, c’est à dire 5W maximum, pas sur un chargeur rapide qui risquerait d’abîmer la batterie prématurément. Plus la recharge est lente, plus on préserve la batterie. Shimano va même jusqu’à préconiser le chargement via un port USB d’ordinateur !
Le câble de charge du GRX 825 est très simple : USB d’un côté, connecteur magnétique de l’autre – photo Dan de Rosilles
La nouvelle batterie
On sait que dans l’archipel Di2, la batterie a un rôle central, et ce à plus d’un titre. Non seulement elle alimente en électricité les composants câblés, mais elle est aussi le cerveau du système et intègre le logiciel qui gère les mises à jour et communique avec les composants.
Les micro-réglage de fourchette du dérailleur avant s’effectuent sur l’application mobile E-Tube Project Cyclist, en lien avec la batterie centrale- photo Dan de Rosilles
La batterie garde aussi en mémoire l’historique de l’utilisation du groupe. On pourra par exemple savoir quelles ont été les vitesses les plus utilisées par le cycliste. Plus généralement, les rapports de service sont visibles et exportables par les mécaniciens via la version pro de l’application E-Tube Cyclist.
La batterie centrale enregistre le journal de bord du groupe, dont le pourcentage d’utilisation de chaque pignon – photo Dan de Rosilles
La nouvelle batterie du 12 vitesses se distingue de la précédente par la présence de trois ports, au lieu de deux. Celui du haut est le port principal, les deux du dessous sont des ports secondaires. C’est donc le port supérieur qu’il faut absolument câbler avec l’un des deux dérailleurs (Shimano préconise le dérailleur arrière). Le branchement des dérailleurs sur les deux ports secondaires rendrait le groupe inopérant.
La batterie du groupe GRX 825 dispose de 3 ports, un principal (en haut) et deux ports secondaires – photo Dan de Rosilles
On pourrait alors se demander pourquoi il y a trois ports sur la nouvelle batterie, lorsque deux suffiraient. La réponse est simple : avec l’émergence sur le marché de produits compatibles Di2, comme les lumières ou radars Garmin, la possibilité de les alimenter et les interconnecter avec le Di2 s’impose. Je récapitule le branchement idéal : le dérailleur arrière sur le port principal, le dérailleur avant sur un port secondaire, les périphériques compatibles sur l’autre port secondaire.
Les nouveaux câbles sont plus délicats que les anciens, il faudra les brancher et les débrancher uniquement avec l’outil adapté – photo Dan de Rosilles
Une cassette finement étagée
La cassette 12 vitesses est mieux étagée que la 11 vitesses. C’est sur les petites couronnes de 11 à 15 dents que la finesse vient se loger, avec une progression d’une seule dent au lieu de deux. Alors que la cassette 11 vitesses était étagée de la manière suivante : 11-13-15-17-19-21-23-25-27-30-34, la 12 vitesses suit la progression que voici : 11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30-34. Les cyclistes puissants qui aiment envoyer “tout à droite” apprécieront, mais aussi ceux qui exploitent souvent le petit plateau sur les chemins de gravel ou qui aiment, en zone vallonnée, basculer du grand au petit plateau sans toucher à la cassette. Dans tous les cas, la subtilité d’un étagement serré comme variable d’ajustement devrait satisfaire l’ensemble des utilisateurs.
La cassette 12 vitesses est mieux étagée que la 11 – photo Dan de Rosilles
Ma stratégie transmission
J’ai fait le choix de monter une cassette haut-de-gamme, la Dura-Ace 12v 11-34. Pourquoi 34 et pas 36 ? Parce que mon vélo est un allroad et pas un gravel, même si je fais du bikepacking je n’aurais pas, a priori, à gravir des chemins très techniques, caillouteux et escarpés. Pourquoi une cassette haut-de-gamme ? Pour gagner du poids et bénéficier d’une dentition plus durable. En changeant de chaîne régulièrement, tous les 2000 km environ, ma cassette durera très longtemps et l’investissement sera rentable à long terme.
La chaîne 12 vitesses du GRX 825 a un sens de montage : elle doit être installée avec ses inscriptions lisibles – photo Dan de RosillesLa chaine 12 vitesses est déjà lubrifiée dans plusieurs bains et prête à l’emploi – photo Dan de Rosilles
La chaîne 12 vitesses, comme la 11, a un sens de montage : on doit pouvoir lire l’inscription “Shimano” lorsqu’on est face à la transmission. Valentin attire mon attention sur le tendeur de chaîne situé sur le dérailleur arrière. Il n’a pas vocation à être enclenché en permanence, et doit être utilisé ponctuellement (sur des descentes caillouteuses qui secouent par exemple), et uniquement sur un ou deux pignons. L’activer en permanence et/ou balayer la cassette “sous tendeur” va user prématurément la transmission et pourrait, à terme, endommager gravement le dérailleur.
Penchons-nous sur le dérailleur arrière
De visu, ce nouveau dérailleur est plus massif que l’ancien. C’est normal, il contient plus de hardware, comme bien sûr la partie consacrée à la recharge. Il est très légèrement plus lourd (sans jeu de mot) que le dérailleur 11 vitesses : 310 contre 287 g.
Le dérailleur arrière du groupe 825 (au premier plan) est un peu plus massif que celui du 815 – photo Dan de Rosilles
Comme je l’ai déjà évoqué, le dérailleur arrière accueille le port de charge, un connecteur magnétique que je trouve de prime abord peu pratique, avec un magnétisme un peu faiblard et un capot de protection difficile à ouvrir. On verra si, avec l’habitude, j’apprendrai à apprécier ce port de charge. Pour l’instant, il ne me plaît guère.
Sous le dérailleur arrière, une petite trappe cache le connecteur magnétique de recharge de la batterie centrale – photo Dan de Rosilles
Same same but different
Le dérailleur avant ne se distingue pas de son prédécesseur, si ce n’est par le prix : comptez une trentaine d’euros supplémentaires en moyenne. Même taille, même forme, même emplacement des vis de pointeau et de butée ; seul le connecteur de câblage est différent, puisque les câbles du 12 vitesse sont plus fins.
Les deux dérailleurs avant sont quasi identiques. à gauche, celui du 815, à droite celui du 825 – photo Dan de Rosilles
Comme pour le 11 vitesses, le réglage fin de fourchette se fait sur l’écran du smartphone, via l’application E-tube Cyclist.
Vu de derrière, le dérailleur avant du 825 est légèrement plus large que celui du 815 – photo Dan de Rosilles
Aux manettes
Nous déballons les nouvelles manettes. Immédiatement, un détail saute aux yeux : la partie supérieure est nettement plus saillante que les anciennes. C’est parce qu’elles abritent chacune deux piles boutons, puisqu’elles ne sont plus alimentées par la batterie centrale. Sur le devant de la partie supérieure, on note la présence d’une petite diode qui permet de vérifier l’état de charge des piles bouton. Un appui simultané sur les deux leviers de la manette éclairera cette diode en vert, orange ou rouge selon l’état de charge des piles. L’application E-Tube Cyclist permettra de vérifier (plus finement, en pourcentage) cet état de charge.
La cocotte du 825 (en haut) est plus massive que celle du 815 – photo Dan de Rosilles
Une remarque cependant pour les plus conservateurs d’entre nous : il est toujours possible d’alimenter les manettes via la batterie centrale si on est rassuré par cette option.
Les deux piles boutons qui alimentent les manettes se cachent sous le capot supérieur de la cocotte – photo Dan de Rosilles
L’autre caractéristique de ces manettes, c’est que leur ergonomie a été revue. Le revêtement en caoutchouc est différent, plus agrippant, a priori. Elles ont surtout été redessinées avec un légère torsion vers l’extérieur pour mieux s’adapter aux cintres qui ont beaucoup de flare (ouverture du bas du cintre sur l’extérieur pour favoriser le pilotage dans les parties techniques), relativement courants sur les gravel. Je m’inquiète de savoir si cette torsion sera problématique sur mon cintre route peu ouvert. Je me demande aussi si la partie supérieure, plus large et plus haute, conviendra à mes mains. Mais c’est seulement lors du test de terrain, à l’occasion de sorties longues, que je pourrai me faire un avis.
Le levier 825 (à g.) a un angle plus prononcé vers l’extérieur pour les cintres avec flare – photo Dan de Rosilles
Sans attendre le test de terrain, je peux déjà annoncer une bonne nouvelle : les manettes du GRX 825 permettent l’ajustement de la garde du levier, pour mieux s’adapter à toutes les mains. Ce n’était pas le cas sur le 11 vitesses. Dans les questions concernant les ajustements du cockpit, on peut aussi noter que le reach des manettes (leur portée vers l’avant par rapport au cintre) est identique à celui des anciennes manettes. Concrètement, on n’aura pas besoin de changer de potence en passant du 11 au 12.
On voit sous le levier du 12 vitesses (à d.) la vis de réglage de garde, absente sous le levier du 11 vitesses (à g.)
Le bouton de commande secondaire, situé à l’intérieur de la cocotte, est au même emplacement que sur l’ancienne manette. Il parait qu’il est plus saillant, donc plus facile à cliquer. A première vue, ce n’est pas flagrant, je n’avais déjà pas trouvé cet emplacement très ergonomique sur le 11 vitesses. Pourquoi ce bouton n’est-il pas situé sur le dessus de la cocotte, comme sur le Dura-Ace et l’Ultegra ? C’est pourtant bien mieux à mon avis. Mystère… nous verrons bien à l’usage.
Le bouton de commande secondaire est situé à peu près au même endroit que sur l’ancienne manette (au second plan, la nouvelle manette) – photo Dan de Rosilles
Anecdote intéressante que me signale Valentin : comme les manettes communiquent désormais par bluetooth, chaque manette possède son numéro Bluetooth individuel (le même que son numéro de série). L’idée est bien sûr que votre manette ne communique pas avec le groupe du cycliste d’à côté !
Chaque manette a un numéro de série individuel, qui est aussi son identifiant Bluetooth – photo Dan de Rosilles
Les freins
Comme d’habitude, le circuit hydraulique de freinage contient de l’huile minérale, estampillée Shimano. Pour des raisons de garantie, seule cette huile est autorisée pour le montage, même si lors de la grande carence du Covid, Shimano avait autorisé l’utilisation de la Royal Blue de Magura pour les montages dans les Shimano Centers.
Les étriers de freins du 12 vitesses (à g.) ont été redessinés – photo Dan de Rosilles
Les disques sont au standard Centerlock, qui est celui retenu chez Shimano pour les groupes haut-de-gamme. C’est le standard préféré des mécanos en terme de montage/démontage. Les disques sont à plusieurs composants pour mieux dissiper la chaleur et éviter la déformation du disque. Valentin m’explique que le composant central en étoile est noir car cette couleur est celle qui diffuse le mieux la chaleur. On retrouve aussi des ailettes sur les plaquettes de frein pour le refroidissement.
Tout, dans les disques de freins, est conçu pour dissiper la chaleur – photo Dan de Rosilles
Nous y sommes
Le montage est terminé. Valentin a bien repositionné les cocottes sur le cintre et installé une guidoline toute neuve. Avec l’application mobile E-Tube project Cyclist sur mon téléphone, je vérifie la bonne connexion avec le vélo et en profite pour réviser avec Valentin les réglages fins des dérailleurs avant et arrière.
Valentin termine le montage du groupe par la pose d’une guidoline toute neuve – photo Dan de Rosilles
Le vélo est prêt, je suis impatient d’aller rouler pour quelques aventures au long cours, de façon à éprouver la fiabilité de ce groupe, ses aspects pratiques et concrets sur le terrain.
Mon Chiru Kunlun est prêt pour de nouvelles aventures au long cours – photo Dan de Rosilles
La marque nordiste a été prolifique ces derniers temps, en travaillant sur une toute nouvelle ligne textile, divisée en deux gammes : route cyclosportive et gravel/longue distance ainsi qu’une première ligne de bagagerie de bikepacking développée en partenariat avec Lafuma.
Nouvelle gamme textile Origine
Origine Cycles indique avoir mis plus de deux ans pour développer cette nouvelle gamme textile. Logique pour la marque nordiste qui vend en direct de développer également sa propre ligne textile, qui ravira celles et ceux souhaitant compléter leur achat de leur nouveau vélo avec une tenue 100 % “accordée”.
“Nous avons challengé les plus grands fabricants européens, ces multiples échanges nous ont pris des mois, voire des années. Comme pour nos vélos, nous avons pensé cette collection autour de la technicité des matières utilisées. Chaque pièce a fait l’œuvre d’une sélection drastique et minutieuse tant au niveau des matières, que des options ou de la coupe”, précise le communiqué.
Marquage discret, coupe laser, insert Elastic Interface… sur le papier, la gamme semble qualitative.
Tous les produits, sans exception, sont déclinés avec un design et des options identiques en version Hommes et en version Femmes. Les coupes, les inserts, les découpes des cuissards ont été étudiés spécifiquement pour les femmes et pour les hommes. La marque, installée depuis peu à Rouvignies dans les Hauts de France dans une usine agrandie et moderne, a consacré beaucoup de temps (9 mois de prototypage) pour définir la coupe et les différentes tailles de ses produits. “Si vous portez des t-shirt ou des pulls en M alors vous ferez du M chez Origine, pas besoin de conversions hasardeuses pour trouver une taille hypothétique”, explique François-Xavier, directeur de la communication.
Les gammes, comme vous le verrez détaillé dessous, sont sobres, unicolores au niveau des maillots et minimalistes au niveau de la décoration. Pas de fioritures et de graphismes exacerbés, focus sur la technicité !
Gamme textile route/cyclosportive
Dédiée à la performance et aux entraînements, la tenue cyclosportive comprend classiquement deux pièces.
Le maillot, décliné en 2 couleurs, est fabriqué avec un tissu thermorégulateur italien issu d’un processus de recyclage. Côté construction, manches et torse sont découpés au laser et assemblés avec un zip YKK. Dans le dos, sont présentes 3 poches avec une bande réfléchissante en surpiqure ainsi qu’une poche zippée étanche.
Le cuissard est également construit en tissu italien dont les différentes pièces sont découpées au laser. Origine affirme que le tissu absorbe les variations de volume de la cuisse durant l’effort pour assurer un maintien identique, quelles que soient les conditions météorologiques ou les différents états de forme. Au niveau de la zone de contact, Origine a sélectionné des inserts Elastic Interface pour leur confort, avec des versions spécifiques pour l’homme et la femme. Enfin, ce cuissard est construit avec des bretelles ultra light qui ne retiennent pas la transpiration et une petite poche dorsale.
Gamme textile Gravel et Ultra distance
Ces deux pièces nous intéressent plus particulièrement pour nos pratiques Gravel et Longue Distance.
En gravel et en ultradistance, les tenues sont mises à rude épreuve : entre les multiples manipulations, le port plusieurs jours de suite pendant des dizaines d’heures, la végétation dans laquelle on s’accroche, le sel évacué pendant des heures… Pour toutes ces raisons, Origine a sélectionné un tissu robuste à l’abrasion sans sacrifier le confort et la thermorégulation.
Autre contrainte dans ces disciplines d’endurance : pouvoir rouler de l’aube au crépuscule en évitant de changer de tenue trop fréquemment. Pour développer un produit polyvalent, Origine a aussi consacré beaucoup d’effort en R&D, en sourcing et bien sûr en test terrain. “Le tissu que nous avons sélectionné procure un léger effet coupe-vent lors des phases fraiches et une réelle régulation sous les fortes chaleurs. Le maillot a été testé 1500 km sous 45°C lors de la vague de chaleur en Inde au printemps dernier”, précise François-Xavier Plaçais.
Le maillot Gravel est quant à lui assemblé avec trois poches arrières conçues pour pouvoir accueillir des flasques de trail de 500 ml et possède également une poche zippée étanche ainsi qu’une surpoche en mesh avec bande réfléchissante en surpiqure, qui n’est pas sans rappeler celle du maillot Sportful Supergiara, testé par Anne.
La maillot Ultra Distance est construit avec ces trois mêmes poches arrières pouvant recevoir des flasques, ainsi qu’une poche zippée, une surpoche en tissu réfléchissant. Il intègre aussi un dernier espace de stockage avec sa poche pectorale (idéale pour stocker des barres énergétiques ou les emballages de ces derniers). Ce maillot ultra reçoit également des bandes réfléchissantes sur les manches.
Le cuissard cargo spécial Gravel et longue distance utilise le même tissu que le cuissard route. La construction diffère de son homologue route en raison de l’ajout d’une poche dorsale et 2 poches sur les cuisses, réalisées en tissu mesh et dotées de bandes réfléchissantes pour augmenter la visibilité. L’insert Elastic Interface est un modèle spécifiquement conçu pour l’endurance, avec une version homme et femme.
Un maillot mi-saison pour rouler à l’automne et au printemps
Dernier produit de la nouvelle ligne textile Origine, ce maillot manches longues est assemblé avec un tissu en fibre grattée en face interne, censé assurer une bonne conservation de la chaleur, tout en assurant l’évacuation de la respiration. Il est doté de trois poches dorsales et d’une poche zippée, pour y loger une carte bleue et de l’argent liquide, par exemple. Comme pour le reste de la gamme, la fermeture est assurée par un zip YKK avec flap interne pour que l’air ne pénètre pas par la fermeture. Ce produit pourra certainement convenir à une pratique longue distance, par exemple en montagne ou en phase de roulage nocturne.
Plus d’informations sur les produits décrits ci-dessus ainsi que les tailles et grilles de taille sur la page dédiée d’Origine : gamme textile Origine.
Ligne de bagagerie bikepacking Origine x Lafuma
L’histoire de cette collaboration s’est d’abord écrite dans la tête de Laurianne Plaçais, 50% web-designer Lafuma, 50% athlète Origine.
Laurianne a l’idée d’inviter ces deux univers – cyclisme et randonnée – à se rencontrer. Autour de la table, elle réunit la team Origine et Lafuma, dont elle se fait le trait d’union enthousiaste. Ensemble, ils ont réfléchit à une capsule de produits qui fusionneraient le savoir-faire de la bagagerie Lafuma et la modularité technique d’Origine. De cette passion pour les grands espaces et de l’expérience du terrain est née cette nouvelle gamme de bagagerie technique pour le bikepacking.
Sur le plan R&D, comme pour la gamme textile, les sacoches n’ont pas été conçues en un jour. Le projet a en effet mis deux ans avant d’être lancé sur le marché. La marque nordiste a notamment bénéficié des nombreux tests et retours terrain d’Axel Carion, ambassadeur Origine et créateur du circuit Bikingman.
Ces produits font partie de la collection Lafuma « Limited Emission » et sont fabriqués selon le principe de l’upcycling, mode d’éco-conception alternatif qui fait le choix de matières existantes (générées par des fins de stock et/ou destinées à être détruites) pour fabriquer de nouveaux produits. Une façon intelligente de donner une seconde vie à des textiles usagés.
“Particulièrement résistants, ils sont également réparables à vie gratuitement par Lafuma puisque la marque offre ce service à sa communauté depuis octobre 2023. Dans le cadre du 1% for the Planet dont Lafuma est membre, 1% des ventes de cette collection sera reversé à nos associations-partenaires”, ajoute François-Xavier Plaçais.
Voici une présentation vidéo de cette nouvelle ligne de sacoches :
Le résultat de cette collaboration est une série capsule composée d’une sacoche de selle, d’une sacoche de cintre, d’une sacoche de cadre et d’une sacoche pour porte-bagages.
Sacoche de selle
Origine et Lafuma ont fait le choix d’une sacoche en deux parties : fixe sur le cadre et sacoche souple amovible proposée en 3 volumes. Cette structure pourra accueillir 3 litrages de liners différents (6, 10 et 16 litres) grâce aux sangles réglables avec boucles. Le lacet élastique vous permettra d’accrocher des affaires pour avoir un accès rapide.
Sacoche de cintre
Le “Handle Bag” pour votre guidon vous permettra d’avoir une structure réglable pour accueillir 2 litrages de liner (6L et 10L), grâce aux 3 sangles de compressions avec des boucles. La sacoche de guidon se fixe à l’aide de 2 sangles où des cales d’espacement viendront stabiliser la structure. Une poche frontale extensible en mesh sera accessible sur le dessus pour ranger de petits objets.
Sacoche de cadre
Élement important et très souvent sollicité en bikepacking, cette sacoche de cadre sera maintenu en place à l’aide de 6 velcros. L’accès se fera par un zip sécurisé doté d’un rabat pour protéger vos affaires de la pluie. La poche est agrémentée de compartiments amovibles pour vos affaires.
Sacoche pour porte-bagages classique
Moins utilisé en bikepacking mais plutôt en randonnée ou vélotaf, cette sacoche classique viendra se fixer à l’arrière de votre vélo à l’aide de velcros. Quatre sangles de compressions latérales viendront maintenir le liner en complément d’une autre sangle dotée d’un crochet métallique qui assurera une bonne fermeture par le dessus. Une poche stretch à l’avant sera accessible rapidement pour vos affaires.
Gamme complète de bagagerie Origine x Lafuma : prix publics conseillés
Comme un lundi - illustration Dan de Rosilles / Leonardo AI
Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Dan de Rosilles
Déjà fin août, les élections législatives ont eu lieu il y a plusieurs semaines, et toujours pas de Premier Ministre. Macron me fait penser à un cycliste en descente qui pédale dans la semoule et ne sait pas choisir le bon ratio. Il balaye sa cassette (parlementaire) de gauche à droite et tergiverse.
Parfois, on balaye sa cassette de gauche à droite en cherchant la lumière – photo Dan de Rosilles
À Bike Café, l’intention est claire, les décisions sont prises. Depuis samedi dernier, on sait que Patrick a opté pour le NPF : le Nouveau Pignon Fixe. Là, au moins, pas de problème de ratio, quand on y est, on y est, et on tourne à fond sur un circuit de crit.
L’arrivée de la Radrace 2024 – photo Radrace
En ce qui me concerne, je vais opter pour un 2X12 vitesses, en faisant monter sur mon vélo le nouveau groupe gravel de Shimano, le GRX 825. On déballera tout en public, dans les moindres détails et loin des négociations en sous-main entre groupes parlementaires.
Du nouveau chez Shimano : un groupe Di2 gravel 12 vitesses, le GRX 825 – photo Dan de Rosilles
Matthieu ne retournera pas sa veste, il nous annoncera l’arrivée des nouveaux vêtements Origine (qui n’est pas le nom d’un nouveau parti politique mais d’une marque de vélos). Et Patrick fera encore parler de lui, cette fois-ci au comptoir du De Straat Café à Lille. Oui, la politique de comptoir, des fois, c’est bien aussi.
Nouvelle tenue Origine Cycles – photo Origine Cycles
Bon, trêve de tergiversations. Nous, à Bike Café, on va essayer d’avancer. Et avec le bon ratio, tant qu’à faire.
Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<
Le pignon fixe est une pratique qui s’exprime, « à la marge » du monde du vélo. Il n’apparait même pas dans les chiffres du marché du vélo, révélés par l’Observatoire du cycle. Du fait de son équipement minimalisme, peu de marques s’intéressent au sujet. Son image a longtemps été associée au phénomène « fixie », né au début des années 2000. Une fois la mode passée, que reste t-il de cette façon de rouler en prise directe avec sa roue arrière ? Cette marginalité m’intéresse ; ce n’est pas parce qu’on en parle peu ou que la pratique du pignon fixe n’est pas intéressante. Pour moi, c’est le vélo originel, qui s’exprime joyeusement dans l’ombre des nouvelles tendances, bien plus commerciales, du gravel et de l’ultra. On le retrouve principalement dans 3 familles consanguines : les groupes urbains héritiers du fixie, les “crits” (critériums) des fondus des circuits sur asphalte et du virage sans frein et l’ultra des stakhanovistes du coup de pédale. Photo de couve Nicolas U.
Pour démarrez cette série de sujets, je vous propose de “débrancher le cerveau” et de vous lancer sur le tourniquet du crit.
C’est l’actualité de la saison des crits qui m’amène à évoquer cette discipline qui a souffert, comme d’autres organisations, de la pandémie du Covid. En voyant la vidéo de la célèbre Fixed42 Rad Race qui s’est déroulée 4 août à Berlin, j’ai fait un parallèle avec l’émergence aux J.O. des disciplines sportives venant de la culture urbaine. J’ai tout de suite pensé : pourquoi n’aurait-on pas une épreuve de crit aux J.O. ? Je ne suis pas à une utopie près, mais ces sports moins institutionnels me font rêver.
Dans l’ombre des J.O.
Le vélo était présent aux J.O. dans sa forme classique – Photo AFP – Julien De Rosa
Lors de Paris 2024, nous avons pu voir 43 disciplines, dont certaines sont nées spontanément, propulsées sur cette scène sportive mondiale par une jeunesse urbaine. Nous avons pris plaisir à voir du Skateboard, du BMX Free Style, du breakdance (en démo cette année), du basket 3×3, du beach Volley… Le vélo était présent dans sa forme classique, dans ce décor grandiose du circuit final, avec des coureurs un peu perdus sans leurs oreillettes. Le spectacle était beau, mais c’était un peu long. Je me disais que ce serait génial de voir ici dans Paris un crit en pignon fixe, où l’on verrait tourner devant nous des champions du coup de pédale.
Le crit
Quand on parle de crit, on pense bien sûr au Red Hook Crit, né à Broklyn en 2008 dans l’euphorie de la mode du fixie. Déjà fan de ces crits endiablés, j’avais évoqué la victoire de Thibaud L’henry lors de l’édition 2014. La dernière édition a eu lieu en 2018. On pense aussi bien sûr au National Moutarde Crit de Dijon qui s’est arrêté également en 2018. Ces crits ont posé les bases de ce type d’épreuves qui peuvent se dérouler sur un parking, une piste d’aérodrome ou encore, comme pour la RAD Race, sur une autoroute. L’aventure du crit continue en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suisse, en Italie… La France, écrasée par la réglementation, a jeté l’éponge. “Cette année 2018 était importante, nous étions prêts entre organisateurs des CRIT internationaux à créer un challenge mondial, qui aurait pu devenir un championnat du monde UCI. Malheureusement, la crise sanitaire et le manque d’intérêt des instances mondiales du vélo en ont décidé autrement“, me dit Maxime Poisson, organisateur du CRIT Moutarde qui a malheureusement disparu.
La Rad Race Fixed42 World Championship
Ils l’ont faite à nouveau, avec près de 500 inscrits. Les coureurs ont parcouru, sur une route trempée par la pluie, la quarantaine de kilomètres du Championnat du monde non officiel de pignon fixe RAD RACE 2024 à Berlin. Cette course en pignon fixe se déroule sur des routes fermées. Le départ se fait dans la banlieue sud et l’arrivée est en cœur de ville, sur l’avenue du 17 juin. Un spectacle endiablé pour les participants et les spectateurs. Cette formule de course en ligne est atypique, car en général les crits se déroule sur un circuit court, en plusieurs manches éliminatoires : un régal pour les spectateurs.
Le parcours …
La vidéo “On board”
En découvrant cette vidéo, j’ai contacté Nicolas U, en voyant sur Facebook qu’il avait participé à la course.
Nicolas raconte sa course …
Le départ est sur le parking de cette petite gare, proche de l’autobahn.
“Couché trop tard, mon premier geste en me levant est d’ouvrir la fenêtre, il pleut ! Le prof de géographie et son blog ultra précis meteociel.fr avait malheureusement raison. Je grignote un peu, je me douche et je m’équipe pour rouler sous la pluie. En sortant de l’hôtel, par chance, la pluie s’estompe peu à peu et en quelques minutes nous arrivons à la gare. J’aurais dû prendre un café et une viennoiserie, mais de peur de rater le train, j’ai fait l’impasse. On file directement sur le quai avec les vélos. Un trajet de 45 min dans le wagon à vélo, rien à dire, c’est autorisé et voyager en Allemagne avec son vélo peut être agréable.
photo Nicolas
Arrivé à la gare de Ludwigsfelde, nous sommes près d’une cinquantaine de cyclistes à sortir du train avec nos numéros accrochés sur le tube de selle et notre dossard. Tout le monde part rapidement, quelques gouttes nous souhaitent la bienvenue à 40 km au Sud de Berlin. Le départ est sur le parking de cette petite gare, proche de l’autobahn. On se pose à l’abri d’un stand et les bénévoles arrivent et proposent bananes, oranges, boissons énergétiques… L’attente est longue, j’aurais dû commencer à rouler pour me chauffer les jambes.
Photos Nicolas
Dans le 3ème sas, il y a pas mal de monde. On recolle le groupe de devant et on patiente. Petite montée pour sortir du parking et après avoir pris à gauche, une longue ligne droite. Tout le monde part comme s’il avait vu le diable : 42km/h j’ai du mal à revenir sur mes amis et je les laisse filer. J’essaie de prendre des roues pour m’accrocher aux groupes devant. Je prends de la flotte sur le visage et je me cale derrière les plus costauds afin de me protéger du vent. Après deux longues lignes droites de plusieurs kilomètres, voilà l’embranchement de l’autobahn, je suis un groupe qui roule bien, un peu trop : ils prennent à droite et descendent une bretelle qui n’est pas la bonne direction. Je m’arrête au bout de 100 m et je fais demi-tour.
photo Radrace
photo Radrace
photo Radrace
Jusqu’à la sortie de l’autoroute, je me retrouve souvent seul face aux éléments. Dans ma tête je me motive en me rappelant des trajets sur les quais, sous la pluie entre Boulogne et le fond du 13ème. Sur la route, je croise quelques participants sur le bord, mais pas le temps de regarder, je reste focus sur la route devant moi, trop d’eau et de risque de chute. Une fois l’autoroute passée, j’accélère et je double d’autres participants. Avoir quelqu’un en ligne de mire est motivant. J’en rattrape en coupant les virages au plus court tout en contrôlant l’éventuelle présence d’une plaque d’égout qui pourrait être fatale. Un petit groupe me remonte et je pensais à tort qu’il restait encore un bon kilomètre, je me fais surprendre par leur départ en sprint, l’arrivée était à 500 m…. J’arrive avant la voiture balai qui neutralise les retardataires. 34,5 km/h de moyenne, sous la pluie : une meilleure moyenne qu’en 2018 sous le soleil. 271 ème sur 450 participants. J’aurais préféré être dans la première moitié mais bon, en tant que doyen de la course, cela me laisse une marge de progression pour 2025 pour améliorer mon résultat.”
Une arrivée prestigieuse sur l’avenue du 17 Juin – photo Radrace
Ces quelques images montrent que le fixe, trop vite enterré, est toujours vivant. Il restera sans doute éternellement en marge, car c’est un vélo de décroissance : peu de marques s’y intéressent, surtout pas celles qui produisent des transmissions 😉 Les médias, de la même manière, préfèrent le thème du gravel, où désormais il y a foule. Pour ma part, j’adore ces vélos minimalistes, épurés, simples en apparence, qui demandent aux cyclistes un engagement sportif total. Je vous proposerai une suite à cette article, avec d’autres sujets sur le fixe, dont, au Bike Café, on n’a pas encore fini de parler.
Nombreux sont ceux qui rêvent de fabriquer leur gravel eux-mêmes, avec des composants choisis avec soin et en fonction de leurs besoins. Avec mon ami Vincent, nous avons franchi le pas. Après trois ans de réflexions, de recherches, de doutes, après avoir fabriqué ce vélo et l’avoir roulé, je vous propose de partager avec vous cette aventure si particulière : fabriquer soi-même un vélo de gravel, ici, en France !
Après l’épisode 1 dans lequel je vous dévoilais la génèse du projet et 18 mois d’utilisation (7000 km environ), je vous propose dans cet épisode 2 de détailler la fabrication des cadres, réalisée lors d’un stage chez le cadreur français Edelbikes. Ces cadres ont été équipés de la transmission française à boîte de vitesses Mimic d’Effigear.
Cap sur l’épisode 2, la fabrication du cadre en stage chez Edlebikes avec la boîte de vitesses Mimic d’Effigear, photo Hugues GRENON
Edelbikes, artisan cadreur français
François et Morgan qui nous ont encadré pendant les 5 jours de stage, photos Hugues Grenon
Comme je l’avais évoqué dans l’épisode précédent, certains artisans cadreurs proposent aux cyclistes de venir réaliser leur cadre lors d’un stage. Ils sont peu nombreux et Edelbikes, représenté par François Cau, propose ces stages depuis 2018 pour réaliser en cinq jours son cadre sur-mesure. François a été rejoint par Morgan, ce qui permet d’accueillir deux stagiaires, chacun pouvant travailler sur son propre cadre avec l’aide de François et/ou Morgan qui, de leur côté, peuvent parallèlement travailler sur leurs projets clients sans arrêter la production et le service client.
Edelbikes réalise en moyenne un stage par mois pour une ou deux personnes. Cela permet de compléter l’activité. Ces stages accueillent des personnes comme Vincent et moi, passionnés de vélos, désirant réaliser un projet personnel et découvrir les dessous de la fabrication d’un cadre acier. Ce stage peut également convenir à des personnes qui ont pour projet de se lancer plus tard dans la fabrication de cadres acier et pourquoi pas devenir eux-mêmes, artisan cadreur. Certains cadreurs français actuels sont d’ailleurs passés par l’atelier de François avant de lancer leur activité. Vous trouverez tous les renseignements et les stages proposé sur le site Edelbikes.
À l’époque, il n’existait pas de formation cadreur. Depuis, une formation a été mise en place à l’AFPA avec l’aide des Cycles Victoire. Voir notre article « Devenir cadreur grâce à l’Afpa » qui pourrait susciter certaines vocations ou un projet professionnel de reconversion.
Première étape : la validation du projet et de la géométrie du cadre
Avant le stage, nous avons validé avec François la géométrie de nos vélos respectifs. Vincent partira sur un Gravel typé “Monster cross” qui acceptera le montage de gros pneus. Sa géométrie sera plutôt “slopping” avec un tube diagonal plongeant à la manière d’un VTT. De mon côté, je partirai sur un cadre de Gravel pouvant accueillir des pneus jusqu’à 45 mm avec une géométrie moins slopping, libérant plus de place dans le triangle principal pour pouvoir positionner de la bagagerie et des bidons. Il faut effectivement tenir compte au moment de la conception des besoins de bagagerie et de leur volume, de leur taille et de leur positionnement. Car ces vélos sont destinés à voyager et barouder.
Cette étape de validation du projet et des cotes a été assez rapide pour nous. Pour ma part, je connaissais précisément mes cotes et mes besoins. Vincent réalisera une étude posturale afin d’affiner les siennes.
Pour constituer la base de nos échanges, François vous envoie un tableau à compléter avec quelques informations capitales et précises. Il reprend l’historique des cotes de votre vélo actuel, vos besoins et votre cahier des charges global. Nos deux gravels seront montés avec une boîte de vitesses Effigear. Il convient d’en tenir compte au niveau de la géométrie et des particularités concernant les passages de câbles.
Fiche de renseignements pour base d’échanges de validation de projet
S’ensuivent quelques échanges et l’envoi d’un plan à valider.
Plan réalisé suite aux échanges et désidératas du client
À partir de la validation de cette étape, François commande les fournitures nécessaires et adéquates avant de proposer la date du stage. Elle sera calée en décembre 2021, en pleine période Covid… Les bagages sont prêts, direction Grenoble. Faux départ au dernier moment, François attrape le Covid ! Nous repoussons le stage en février 2022. Cette fois sera la bonne et nous partons en covoiturage sur Grenoble pour une semaine. Nous sommes impatients de vivre cette expérience qui a demandé de longs mois de préparation et de réflexion, mais aussi anxieux de découvrir cet univers, le soudage et les autres phases de réalisation d’un cadre artisanal.
La réalisation des vélos de Gravel
Arrivés à l’atelier, et après un bon café, nous entamons les festivités. François et Morgan nous expliquent le déroulement de la semaine et nous présentent nos vélos… du moins les différentes parties à assembler : tubes, douille de direction, pattes de réglages, berceau pour recevoir la boîte de vitesses…
Nos futurs vélos, en boîte pour l’instant… Photo Hugues Grenon
Après quelques consignes de sécurité et la découverte de l’atelier, il faut se jeter dans le grand bain ! Avant d’entamer la construction de nos vélos, nous allons nous exercer à la technique du soudo-brasage. Les tubes sont chauffés avec un chalumeau, jusqu’à obtenir une température de fusion du métal d’apport (environ 880°C pour l’alliage de laiton utilisé et 660°C pour l’alliage enrichi à l’argent pour certaines zones très précises du vélo) des baguettes qui fondent et durcissent presque instantanément au retrait de la flamme pour former un cordon de soudure qui sera poli pour le rendre invisible. On pourrait qualifier le soudo-brasage de « collage ». Contrairement au process TIG (Tungsten Inert Gas) où les tubes sont véritablement fusionnés entre eux, nécessitant une grande technicité et savoir-faire. Dans ce cas les cordons ne sont pas polis et ils doivent être très réguliers. Ce process, une fois bien maîtrisé, permet de gagner du temps et de réaliser de la série. Mais revenons en au soudo-brasage. Il faut éviter de trop chauffer les tubes pour ne pas détériorer les propriétés du métal : tout un programme !
Fabriquer son gravel : le soudage
C’est parti, nous nous équipons de lunettes de protection teintées. Nous passons au pinceau sur les tubes à souder un flux de brasage afin d’améliorer le comportement du métal et éviter l’oxydation. Puis, allumage du chalumeau (déjà pas une mince affaire quand on n’a jamais pratiqué), réglage de la flamme et du “dard”, en réglant correctement la proportion oxygène/acétylène, chauffage préalable adéquat des zones de tube où apporter le métal d’apport avec la baguette, pointage des tubes dans un ordre bien précis, sans quoi il vont se déformer et tirer plus d’un côté que de l’autre, adapter sa position par rapport à la zone à souder et à la préhension de la baguette… Bref, beaucoup d’informations à intégrer d’un seul coup, mais, bien encadré, cela se réalise correctement. Notez que nous sommes dans un atelier artisanal et aéré, mais, quoiqu’il en soit, il convient normalement de s’équiper d’un masque de protection respiratoire adapté, les fumées de soudage étant nocives pour la santé. Un point à préciser et à améliorer ici.
Les premières soudures tests avant de se lancer dans le grand bain, photo Hugues Grenon
Voici notre « clarinette » test réalisée avec des chutes de tubes.
Exercices de soudo-brasure avant de souder nos vélos ! Photo Hugues Grenon
Nous allons commencer par souder le triangle avant.
Se référer au plan pour vérifier les longueurs de tubes et les angles, photo Hugues Grenon
Il va falloir couper les tubes à la bonne longueur, selon le plan, les gruger, puis les ébavurer et les limer afin qu’ils s’emboitent très précisément avant de les souder.
Découpe, grugeage, ébavurage, limage, vérification des alignements sur le marbre, de longues étapes minutieuses et précises avant de procéder à la soudure, photos Hugues Grenon
Pour vérifier leur bon alignement et emboîtement, les tubes sont positionnés sur un marbre.
Vérifier les cotes et l’alignement sur les marbres avant de souder ! Photos Hugues Grenon
Ces étapes de découpe, ébavurage, positionnement sur le marbre sont capitales et minutieuses. Elles nécessitent également des équipements, machines et matériels nombreux, de bonne qualité, affutés et entretenus pour réaliser un travail de qualité. Elles prennent la majorité du temps, la soudure est réalisée après assez rapidement et elle sera réussie si ces phases préalables sont correctement réalisées. À l’instar d’un trip bikepacking, où nous passons autant, voire plus de temps, à la préparation qu’à la réalisation du trip en lui-même.
Avant de souder le triangle et les tubes, nous devons également préparer les inserts pour les porte-bidons. Repérage des inserts selon le plan, perçage, soudure des inserts à l’argent, plus liquide et donc qui va mieux se répartir sous et autour des œillets. Et limage/polissage des soudures, certainement la phase qui nous aura pris le plus de temps et d’huile de coude !
Repérage, perçage et soudage des inserts des portes bidons, photo Hugues Grenon
Comme si ce n’était pas déjà assez difficile, je décide de faire passer ma câblerie en interne. Certes, cette option est moins pratique pour l’entretien mais plus esthétique et surtout, cela gênera moins l’accroche de sacoches de bikepacking. De plus, sur la boîte Effigear, un ressort de rappel assez imposant sort d’un côté de la boîte et je préfère le cacher afin qu’il ne soit pas trop exposé aux chocs.
Ce choix demandera de nombreuses étapes supplémentaires. Les passages internes seront guidés par des petits tubes inox dans les tubes principaux : des tubes dans des tubes, ça commence à devenir compliqué ! De plus, le ressort à cacher dans le tube diagonal va nécessiter la création de perçages et de petites pièces sur mesure, du travail d’orfèvre.
Préparation et réalisation des passages internes, photo Hugues Grenon et Vincent Morisset
Heureusement, j’ai fait venir une boîte prototype Effigear (rappelons qu’à ce moment nous n’avions pas encore les boîtes définitives, qui ne seront prêtes que quelques mois plus tard : retards dûs au Covid), ce qui nous permet de valider et visualiser les passages de câbles et du ressort.
La boîte Effigear Mimic avec d’un côté un câble allant à la manette droite et de l’autre un ressort de rappel, photo Hugues Grenon
Place à la soudure du triangle avant, après alignement et pointage sur le marbre.
Pointage des tubes avant soudures définitives, photo Hugues Grenon
La soudure la plus longue à réaliser sera celle des tubes de selle et diagonal sur le carter recevant la boîte de vitesses. Il y a de la surface et de la matière qu’il faudra polir correctement.
Les soudures du carter de la boîte, pas une mince affaire ! Photo Hugues Grenon
Le triangle avant est soudé ! Place à la finition et au triangle arrière, photo Hugues Grenon
Un temps important sera consacré au limage et à la finition des soudures, afin de les polir parfaitement pour que la finition peinture soit de qualité. Ces étapes nous prendront environ trois jours !
Place au triangle arrière, clairement le plus difficile à réaliser et nous ne sommes pas en avance. Les tubes sont plus fins, les bases et haubans sont à cintrer, le hauban droit doit pouvoir s’ouvrir pour laisser passer une éventuelle courroie, les pattes arrières sont spécifiques car réglables pour modifier la tension de chaînes ou de courroie, comme en singlespeed. Bref, il y a du pain sur la planche ! C’est François qui réalisera le cintrage des bases manuellement. Il faut un savoir-faire et une grande expérience pour réaliser cette opération. Tout le travail, l’expérience, le toucher et le coup d’œil de l’artisan qui ne s’apprennent pas en une semaine !
Le cintrage des bases et l’alignement des pattes arrières, photos Hugues Grenon
Nous devons ensuite travailler les emboîtements des bases avec le carter ce qui est loin d’être évident. Il n’y a pas de machine pour réaliser l’ajustement. Il faut donc limer et ajuster correctement. Cette opération est longue, stressante et minutieuse pour arriver à un emboîtement le plus parfait possible.
L’ajustement des bases au carter sera long, stressant et minutieux, photo Hugues Grenon
Nous devons ensuite souder le tout, contrôler, revérifier… Un travail de longue haleine et nous sommes déjà vendredi matin !
La réalisation des haubans et la vérification des alignements, pas une mince affaire ! photos Hugues Grenon
Nous touchons au but, les cadres ont pris forme, même s’il reste encore pas mal de travail de finitions à François et Morgan avant d’envoyer les cadres en peinture. La semaine se termine intensément, nous sommes rincés Vincent et moi, François et Morgan un peu aussi. Pas facile d’encadrer toute la semaine deux stagiaires novices. Le résultat est là et notre projet commence vraiment à se concrétiser avec encore une belle étape franchie.
La semaine se termine, les cadres ont pris forme même s’ils reste encore du travail de finition, photo François Cau
Reste à choisir la peinture, pas le plus difficile.
En conclusion
Quelle belle expérience ! Si vous hésitez à passer le pas, foncez ! Même si vous êtes totalement novices comme nous, bien encadré, tout le monde peut réussir. Il n’y a aucun souci à se faire, dixit François aussi 😉. Parlons coût : À l’époque, en 2021, nous avons payé chacun ce stage d’une semaine 1500 € TTC, fournitures et peinture époxy poudre unie comprises. Quand vous le réalisez à deux, il est un peu moins cher unitairement que seul. Le stage est actuellement à 1750 € TTC seul. Certes, c’est une somme, mais pour un cadre artisanal sur-mesure et unique, fournitures, consommables, peinture comprise et encadrement pendant une semaine, cela reste raisonnable. C’est en tous cas moins cher que si vous passiez commande directement pour une réalisation par l’artisan. Pourquoi ? Car l’artisan peut également travailler sur ses projets en cours pendant que vous réalisez certaines phases simples, mais chronophages, en autonomie telles que le ponçage.
Hormis Edelbikes, Gamory Cycles, que je vous avais présenté voici quelques années dans cet article Le Gravel version bambou, propose également des stages pour fabriquer des vélos en bambou. Et dans son nouvel atelier dans le massif du Pilat, qui est tout proche d’Effigear 😉. Du local, on vous dit ! Les Cycles Lafraise à Roubaix proposent également des stages depuis de nombreuses années. D’autres artisans certainement également en France, même s’ils ne sont pas légion. Je les invite à se manifester en commentaire si c’est le cas. Et vous pouvez également contacter l’Association des Artisans du Cycles qui pourra vous renseigner.
Dans le prochain et dernier épisode de cette série, vous découvrirez les vélos Gravel terminés. En apéritif, le montage des vélos chez Effigear par Edelbikes. Et en plat principal, le test des vélos depuis plus de deux ans et le verdict final sur cette expérience et cette technologie de boîte de vitesses. Une belle aventure, cette fabrication de vélo, mais comme vous le savez en lisant Bike Café, le vélo est une aventure 😉 !
L’équipe de Bike Café vous présente les nouveautés matos Gravel repérées ou testées pendant ce mois d’août. Le développement du Gravel motive les marques qui redoublent de créativité. Voici notre sélection du mois.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Sacoches Bikepacking DECATHLON ADVT 500
Testées par Jean-Louis
Présentation
Nous avions déjà testé des sacoches DECATHLON, issues de la gamme ADVT 900. A la différence de ces dernières, ces sacoches ADVT 500 sont destinées aux escapades à la journée, car simplement déperlantes et non pas étanches. Dans cet esprit aventure light, on ne trouvera que des modèles destinés à s’installer sur le cadre : dessus ou dessous le tube horizontal et jusqu’au triangle complet par association de 2 modèles.
Decathlon annonce pour ces sacoches une approche durable : avec une fabrication en tissu Ripstop recyclé, des sangles non cousues, pour être facilement remplaçables, et une technique de teinture dans le fil ; ce qui permet de réduire les bains de teinture et le gaspillage d‘eau induit.
De gauche à droite et de haut en bas, la gamme DECATHLON ADVT 500 : Top-tube 1,4 L, Top-tube 1 L, Half-frame 2,5 L, Half-frame 2 L et Full-frame 5 L – Photo Jean-Louis PAUL
A l’usage sur les pistes ou la route
Lors de la prise en main du produit, on remarque une finition de qualité avec des tissus de couleurs différentes, agréables au toucher et aux coutures soignées. Des zips qui se manipulent aisément, y compris en roulant, des points de fixation proposés par série de 2 ou 3 sur les grandes contenances, afin de s’adapter au mieux au cadre. Des tirettes à la couleur bien tranchée, aisément repérables pour les saisir ou s’assurer d’un coup d’œil que l’on n’est pas reparti du dernier arrêt sacoche ouverte (c’est du vécu !).
Plusieurs passants pour la sangleFilets intérieurs, crochet porte-clef et élastiques pour une pompeSéparation interne, sur le modèle Top-tube 1,4 LPhotos Jean-Louis PAUL
J’ai bien aimé les motifs délicats sur les passants de fixation ; ça m’a fait penser à des courbes de niveau sur une carte IGN, comme une invitation à une escapade…
Pour quasiment tous les modèles de la gamme, d’autres détails bien pensés :
Une poche plaquée ;
dans la grande poche, un ou plusieurs filets intérieurs, un porte clé et deux sangles élastiques pour pompe ;
des filets extérieurs pour ranger vos déchets (ou des gants) ;
à l’avant, un passage pour câble de charge ou tuyau de poche à eau.
J’ai trouvé bien vu le système de fixation différentié : classiquement en haut de sacoche avec des velcros, et pour les autres parties, des sangles avec boucles de serrage. Ces dernières étant moins sujettes à l’encrassement par les projections et la poussière.
Modèles Half-frame 2,5 L et Full-frame 5 L avec leur plaque de jonction pour rigidifier l’ensemble…… installés sur le vélo.Photos Jean-Louis PAUL
Photo Jean-Louis PAUL
Photo Jean-Louis PAUL
Photo Camille GALLO
Le mix de tissus différents en couleur et composition apporte du peps, ce qui change du monochrome gris ou noir. L’intérieur est contrasté pour y repérer facilement le contenu. Que ce soient les modèles s’installant sur le tube horizontal ou à positionner dessous, ils ont montré une belle stabilité avec des chargements divers et évolutifs au fil de sorties sur la journée.
Des sacoches que j’ai appréciées en ces périodes caniculaires, car elles évitent de charger les poches arrière du maillot ou permettent d’adopter carrément la chemisette.
Chez Bombtrack, la nouveauté pour 2024 est ce cadre en carbone T800, avec acheminement interne des câbles en option. Il est largement doté de points d’emports pour pouvoir rouler vite et léger avec des sacoches de cadre. On retrouve à l’avant, la fourche MGV de Seido (la marque d’équipements créée par Bombtrack) avec son dégagement important pour les pneus, son acheminement interne des câbles et ses multiples points de fixation. Il est intéressant de noter que ce cadre est conçu autour d’un boitier de pédalier au format T47 et d’une patte de dérailleur au standard UDH.
J’ai choisi de vous présenter ce Hook EXT C au design assez réussi et en hommage au Hook sur lequel j’ai fait mon premier test ride dans l’Estérel en 2015 et qui était en acier : quels progrès en quelques années pour aboutir à ce vélo qui me semble être un bel outil pour de longues balades en bikepacking.
Le groupe Rival 1x de SRAM assure le freinage et la transmission via une cassette 10-42 / 11 vitesses, associée à un plateau direct mount de 38 dents. Pour compléter cet équipement très cohérent pour ce montage, on trouve un cockpit signé Seido, avec le nouveau guidon Tackle et son évasement de 16°. Le tout est associé aux jantes Hunt 4 Season Gravel, équipées de pneus WTB Venture de 40 mm.
2 coloris au choix : noir métallique ou bleu clair – Image Bombtrack
À noter :
Cadre en carbone
Boitier de pédalier T47
Patte de dérailleur UDH
Fourche Seido en carbone, emports et acheminement interne du câblage électrique
Groupe SRAM Rival à freinage hydraulique et rapports de transmission adaptés au bikepacking
Roues Hunt et pneus WTB Venture en 700 x 40 mm tubeless ready
DT Swiss présente 2 nouvelles roues spécifiques pour notre pratique préférée avec les GRC 1100 DICUT et GRC 1400 DICUT.
La version en 30 mm influera sur l’agilité tandis que l’autre option (50 mm de hauteur) apportera plus d’inertie et donc de vitesse sur les parcours plats.
Dotées d’une largeur interne de 24 mm, les nouvelles GRC 1100 DICUT et GRC 1400 DICUT sont proposées en deux hauteurs de jante au choix : 30 ou 50 mm. La version 30 mm offrira une plus grande agilité et un plus grand confort de pilotage idéal pour des aventures sans limites, tandis que la version en 50 mm de hauteur sera à privilégier pour les parcours rapides.
Deux hauteurs au choix : 30 ou 50 mm, à partir de 1 350 g la paire sur la version 1100 DICUT.
La différence entre les 2 modèles réside dans le moyeu utilisé : 180 DICUT pour les GRC 1100 DICUT et 240 DICUT pour les GRC 1400 DICUT. L’autre différence est dans le modèle de rayon : DT Aerolite II pour les 1100 DICUT et DT Aero Comp II pour les 1400 DICUT.
La réputation de qualité de fabrication des moyeux DT Swiss n’est plus à faire.
Ces nouvelles roues carbone sont dotées d’une conception à crochet. “Dans le cas des roues gravel, nous sommes convaincus que les jantes à crochet sont imbattables en matière de facilité d’utilisation et de sécurité. En plus d’une sécurité accrue, les simulations CFD et les tests en soufflerie des jantes, avec ou sans crochets, ont démontré un net avantage aérodynamique pour la version avec crochets, avec un couple de braquage et une traînée réduits”, précise le communiqué de presse.
Contrairement à d’autres marques qui privilégient le hookless, DT Swiss a fait le choix délibéré de fabriquer des jantes à crochets.
Les tests en laboratoire ont démontré que les roues GRC 1100 DICUT 50 mm possédent la traînée la plus faible ainsi qu’un couple de braquage faible par rapport aux compétiteurs (Enve SES 4.5 AR, Zipp 353 NSW et Hunt 42 Limitless Gravel Aero).
Trainée aérodynamique (watts) versus angulation (°) sur le graphe de gauche et couple de braquage (N.m) versus angulation (°) sur le graphe de droite.
Ces nouvelles roues gravel DT Swiss utilisent une couche extérieure carbone en instance de brevet qui confère à la surface de la jante une finition sans précédent : à peine sortie du moule, la jante peut immédiatement être montée. Il en résulte un moulage sans poches d’air et sans accumulations de résine, pour une jante fiable et élégante. Enfin, DT Swiss utilise un procédé breveté qui garantit un look unique ne nécessite pas de vernissage, ce qui permet d’alléger la roue.
Prix public conseillé :
2500 € (GRC 1100 DICUT)
2050 € (GRC 1400 DICUT)
Roues livrées avec fond de jante (installé), valves tubeless, kit de conversion corps de roue libre SRAM XDR et housses de roues.
Un très beau montage qui trouvera sa place sur un vélo gravel typé “race”. Photo : Gaudenz Danuser.
La réputée marque de lunettes italienne Rudy Project présente Astral X, la lunette de sport idéale pour toutes les activités de plein air. Légère, élégante et dotée d’une excellente protection UV exceptionnelle, elle promet une vision claire, nette et confortable en toutes conditions. Polyvalente, elle sera le compagnon parfait pour relever tous les défis en extérieur, de la course à pied au cyclisme, du beach-volley aux sorties en bateau ou en canoë, et au ski de fond.
Les nouvelles lunettes Astral X conviendront bien pour une pratique gravel mais aussi pour d’autres activités outdoor (trail running, beach-volley, sport nautique, ski de rando…)
Conservant les caractéristiques distinctives de son prédécesseur, telles que la légèreté et la stabilité, Astral X introduit un verre plus large pour une protection accrue contre le vent et la lumière, tout en garantissant une visibilité optimale dans toutes les conditions.
VERRES MIROIRS DE CATÉGORIE 3 : PERFORMANCES ET STYLE
Les verres RP Optics en polycarbonate, légers et résistants, offrent une protection UV de 91 % (catégorie 3) et une vision nette et précise en toutes conditions de lumière. Grâce à la technologie avancée, avec traitement anti-reflet qui réduit l’éblouissement et améliore le contraste, ils réduisent la fatigue visuelle et augmentent la perception des détails, permettant d’apprécier chaque nuance du paysage. Astral X est disponible en de nombreuses combinaisons de couleurs et finitions, y compris des branches crystal ou mates, pour satisfaire tous les goûts et besoins.
La monture des Astral X est fabriquée en Rilsan®, un polymère écologique dérivé de l’huile de ricin.Un modèle qui s’adapte à la forme de votre visage : le pont de nez est réglable et les branches enveloppantes pour un ajustement parfait et stable.L’Astral X sera disponible dans 5 combinaisons de couleurs (optiques) pour satisfaire tous les goûts.
MATERIAUX DURABLES ET SOLUTIONS OPTIQUES
Les branches latérales, réalisées en Rilsan® – un polymère dérivé de l’huile de ricin – rendent cette monture incroyablement résistante et flexible. Un choix qui, en plus de garantir des performances élevées, contribue à une production plus durable. Toujours attentif aux besoins des sportifs, Rudy Project propose également pour ce modèle une solution optique personnalisée avec insert RX, leur permettant de pratiquer leur activité préférée sans renoncer à la correction visuelle, confirmant ainsi sa vocation pour les lunettes de sport de haute qualité.
Protection accrue sur ces nouvelles Astral X : l’optique est plus large pour une meilleure couverture et une vision encore plus nette.
Astral X est maintenant disponible au prix de 139,90 € en 5 variantes de couleur différentes dans les meilleurs magasins ou sur www.rudyproject.com
Nouvelle boisson énergétique 226ERS spécial efforts longs
Repérée par Matthieu
Cette nouvelle boisson énergétique spécialement indiqué pour les entraînements et les compétitions d’une durée de plus de 4 heures (par exemple, ultra-trails, triathlon longue distance, courses cyclistes sur route ou tout-terrain par étapes).
Rappelons que 226ERS est un acteur spécialisé dans la diététique sportive et que Bike Café a testé et apprécié plusieurs produits de sa gamme, présentés dans la sélection nutrition sportive de la rédaction.
À base de poudre permettant de reconstituer une boisson liquide, la SUB 9 apporte suffisamment de glucides pour garantir l’énergie nécessaire à la pratique sportive, ainsi que des protéines à assimilation rapide et des BCAA 8.1.1. Il apporte en outre du sodium, le minéral le plus consommé par notre organisme au cours de l’exercice.
Saveur pastèqueSaveur Mangue. 20 doses dans chaque pack.
SUB9 ENERGY DRINK contient :
– De l’amylopectine, comme source d’énergie :
Vidange gastrique jusqu’à 80 % plus rapide.
Renouvellement du glycogène jusqu’à 70 % plus rapide.
– De l’isolat de protéines de lactosérum : plusieurs recherches ont montré que la consommation d’un mélange de glucides à fort index glycémique comme l’amylopectine, associé à l’isolat de protéines de lactosérum, améliore le rendement lors de la pratique de sports de longue de durée et prolonge l’effort jusqu’à l’épuisement.
– Des BCAA (8.1.1) + TYROSINE. En augmentant la consommation d’acides aminés ramifiés tels que la leucine (8.1.1) et en ajoutant de la tyrosine, on évite la réduction des précurseurs des neurotransmetteurs clés comme la dopamine.
– De la TAURINE + L-CARNITINE. La taurine possède des propriétés antioxydantes et anti-inflammatoires, elle augmente l’oxydation des lipides en tant que substrat énergétique. Associée à la carnitine pour améliorer son transport vers la mitochondrie, elle favorise l’utilisation des matières grasses et conserve les réserves de glycogène, éléments clés pour les sports de longue durée. Toutes deux aident à améliorer la santé de la personne les consommant en agissant en parfaite synergie avec les autres nutriments.
2 saveurs, au choix : pastèque ou mangue.
Prix : 44 euros le pack d’1 kg (permet de reconstituer 20 bidons de 500 ml de boisson)
Le spécialiste américain de l’accessoire et de l’équipement du cycliste Crankbrothers, reconnu et référent dans le monde du VTT depuis plusieurs années, a développé depuis plusieurs années une gamme spécifique pour le gravel, avec des pédales, des chaussures et même des roues gravel carbone que Patrick avait testées l’an passé.
La marque s’est aussi fait une solide réputation dans le domaine de l’outillage et du matériel de réparation pour le vélo. Dan et moi n’abordons aucune sortie gravel sans prendre avec nous la mini-pompe Klick HV, hyper pratique et robuste, grâce à son format compact et son flexible magnétique, notamment.
Ici, c’est le nouvel outil T117 Twin Tube qui m’a fait de l’œil, promettant, sur le papier, de pouvoir dépanner pas mal de situations.
Crankbrothers aurait peut-être dû ajouter un second démonte-pneu, afin de faciliter le démontage.Se fixant comme un porte-bidon, avec un entraxe standard de 64 mm, le T117 semble compact et respire l’ingéniosité.
Le nouveau TT17 est un mini-outil polyvalent pouvant s’installer sur n’importe quel vélo grâce à son entraxe standard de 64 mm, identique à celui d’un porte-bidon. Cette petite caisse à outils miniatures s’ouvre et libère alors tous ses trésors, à savoir :
1 embout gonfleur pour cartouche de CO2 ;
1 démonte-pneu ;
1 dérive-chaîne ;
Des clés hexagonales 2, 2,5, 3, 4, 5, 6 ainsi qu’un embout adaptateur 8 mm ;
1 Outil Torx T25 ;
1 Tournevis plat ;
1 outil pour poser une mesh tubeless + 2 mesh ;
1 démonte obus tubeless ;
Des clés à rayons 0, 1, 2.
Voici tous les outils contenus dans ce petit boîtier en alu anodisé de seulement 15,5 cm de long.
Il reste également un peu de place dans ce petit boîtier en aluminium pour y ranger un maillon de chaîne de rechange + une cartouche de CO2 de 16 g ou 20 g.
Le dérive-chaîne est annoncé compatible avec toutes les chaînes 8, 9, 10, 11 ou 12 vitesses, et peut également installer des maillons rapides 10, 11 ou 12 vitesses.
Poids : 247 grammes Dimensions : 155 x 51 x 32 mm Prix : 119,99 euros
Un kit de réparation mesh pourra vous dépanner en cas de crevaison sur votre pneu tubeless.
C’est l’été ! Et comme chaque été, les festivals fleurissent en France. Bike Café, partagé entre l’envie de farniente et le désir de continuer à alimenter ses colonnes, a décidé de vous partager ses rencontres avec des artistes et des manifestations qui placent le vélo au cœur de leur projet. Nous avons découvert des artistes qui se déplacent à vélo ou qui l’honorent sur scène, des festivals éco-responsables qui valorisent les déplacements à vélo auprès de leurs publics ou leurs équipes. La tendance est générale : le vélo prend de plus en plus de place dans le paysage culturel français. Ce troisième épisode va vous permettre de découvrir un festival itinérant, où le vélo est tout autant un outil de déplacement pour le public que pour les artistes qui entrent dans la programmation de cette proposition en phase avec les nouveaux enjeux climatiques et culturels. Nous verrons ici comment mobilité douce, immersion dans la nature et convivialité font bon ménage.
Un festival en mouvement
En cherchant un événement qui fasse la part belle au vélo, j’ai découvert “Sonic Bloom”, un festival itinérant pour lequel les artistes et les équipes techniques se déplacent à bicyclette, avec tout l’équipement nécessaire. Ils proposent des expériences sonores et des concerts en pleine nature, au bord de l’eau. Tous ces événements sont gratuits et s’adressent à un public familial, dans un esprit de totale convivialité.
Sonic Bloom est organisé par “Ici l’Onde” un centre de création musicale basé à Dijon. J’ai découvert que Clément Gautheron fait partie de ce projet et qu’il se produit sur scène dans un spectacle intitulé « En roues libres », une performance pour home trainer sonore. Tout cela mérite quelques explications ; c’est pour cela que, très intrigué par cette installation scénique, je l’ai contacté.
Sonic Bloom
Cette année, c’est la 3ème édition de ce Festival original, puisqu’il se déroule en itinérance et à vélo. Tout a commencé après cette période d’enfermement lié à la pandémie du Covid en 2022. Une envie de liberté et d’évasion a été la source de cette idée, comme pour exorciser cette période de privation de rencontre et de partage particulièrement essentielle pour des artistes. La première édition a eu lieu dans les jardins de la ville de Dijon, pour jouer en nature des musiques contemporaines et expérimentales.
En 2023, l’Ensemble 0 avait ouvert la voie – photo Pierrick Finelle
En 2023 nous avions une voiture balai, cette année le défi était de se passer de véhicule motorisé.
Clément Gautheron
L’année suivante, en 2023, les organisateurs de ce festival ont décidé d’étendre hors de la ville les lieux de concert et de partir à vélo. L’équipe a accompagné le groupe “Ensemble 0 », qui après avoir fait beaucoup de dates dans le monde entier, était dans un questionnement sur la nécessité de faire autant de déplacements, partout en avion. Leur projet “Jojoni”, qui veut dire “petit à petit” en japonais, illustrait cette envie de prendre le temps pour faire les choses à vélo, sans avoir à courir le monde dans une débauche de moyens. “J’ai accompagné ces 3 musiciens : 2 guitaristes et un percussionniste lors de cette tournée 2023 le long du canal. On est parti de Tonnerre et nous sommes allés jusqu’à Saint-Jean-de-Losne. Moi j’étais régisseur et j’ai suivi toute la troupe pendant une semaine”, m’explique Clément. Cette première expérience de concert itinérant à vélo va inspirer une suite en 2024. Selon Clément, la musique contemporaine et expérimentale s’adapte parfaitement à cette décroissance de moyens scéniques. Plus besoin de semi-remorques transportant des tonnes de matériel pour venir au plus près des gens pour toucher et surprendre un public, qui n’est pas habitué à cette écoute musicale.
Images du festival 2023
On a gonflé les pneus, chargé les vélos et on est parti…
En 2024, Sonic Bloom repart à vélo. “L’an dernier nous avions une voiture balai, cette année le défi était de se passer de véhicule motorisé“, précise Clément. La tournée a été soutenue par la société Douze Cycles qui a mis à disposition 2 vélos cargo électriques et une remorque sur laquelle il est possible de charger jusqu’à 200 kg. Heureusement, Sonic Bloom est un festival non éclairé. En été, on peut jouer jusqu’à 21h30 – 22h, ce qui permet d’alléger la charge du matériel à transporter et de réduire la consommation électrique. La troupe s’est étoffée avec 12 personnes : musiciens, techniciens, journaliste, photographe et tout le monde se déplace à vélo. Une chronique quotidienne a été réalisée par le journaliste Guillaume Malvoisin et illustrée par le photographe Pierrick Finelle.
Une itinérance poétique
Photo Pierrick Finelle
Une tournée à vélo, ça ne s’improvise pas. Tous les membres de la troupe n’étaient pas des cyclistes-nés et il a été nécessaire que tout le monde se retrouve pour une préparation en commun. “On s’est réuni en résidence au Consortium (important centre d’art contemporain, ndlr) à Dijon. On a gonflé les pneus, chargé les vélos et on est parti jusqu’à Saint-Jean-de-Losne à 34 km de Dijon en longeant le canal de Bourgogne. Il n’y a pas eu d’abandon : que de la bonne humeur“, explique Clément. Cette préparation était nécessaire pour familiariser la petite troupe au déplacement en peloton et valider l’harnachement des vélos.
Le podcast Bla Bla #122 avec Clément Gautheron
En roues libres, performance “muscu-sonore”
Clément est régisseur, musicien mais également cycliste. Il a été compétiteur sur route et il a gardé de cette période un vigoureux coup de pédale. “J’ai fait beaucoup de compétitions quand j’étais plus jeune. J’ai toujours gardé ma passion pour ce sport », avoue Clément qui est toujours jeune, puisqu’il n’a que 33 ans.
La prestation de Clément – Photo Pierrick Finelle
Possesseur d’un nouveau home trainer, il constate que le son émis par le rouleau entraîné par la roue était intéressant. En jouant sur son rythme de pédalage, le son change et l’idée d’en faire une performance musicale s’est vite concrétisée pour aboutir à un spectacle baptisé “En roues libres”. “À la base, je fais une musique électro-acoustique en travaillant avec des sons. Avec mon home trainer musical, j’utilise cette même technique en direct en diffusant le son modulé par le pédalage sur des hauts parleurs“, m’explique Clément, qui comme vous pouvez le constater sur les photos, a adopté la tenue cycliste comme costume de scène. Dans cette performance, Clément a ajouté aux sons du home trainer celui de son souffle, celui du bruit des rayons de sa roue et des ajouts vocaux conçu avec son complice le journaliste Guillaume Malvoisin.
Ici l’Onde, qui est derrière l’organisation du Festival, est un centre de création musicale qui vient d’obtenir le label de Centre National de Création Musicale (CNCM). Cette structure garantit la qualité des spectacles qui seront proposés lors des prochaines éditions. La musique viendra à la rencontre du public, qui découvrira ces musiques expérimentales inspirées et portées par le vélo. Souhaitons une longue vie à ce festival itinérant qui lutte contre la musique carbonée. On attend d’en savoir plus sur le projet 2025, Clément n’a pas voulu en dire plus, sauf que l’équipe travaillait déjà dessus.
La société américaine ENVE, bien connue pour ses roues et périphériques haut de gamme, produit également des vélos. En 2023, on vous présentait le MOG, un vélo de Gravel tout aussi haut de gamme. Un an plus tard, Bike Café a pu essayer ce ENVE MOG sur plus de 720 km de surfaces mixtes. Avec son tarif élitiste, comment va se démarquer le ENVE MOG face à une concurrence ultradynamique ?
ENVE MOG : conception
ENVE est basée dans la ville d’Ogden, dans l’Utah, au pied de la chaîne Wasatch, aux États-Unis. La société est transparente sur sa fabrication : “Pour la plupart, les composants tels que le guidon, la fourche et les tiges de selle sont fabriqués en Asie. Les roues, les moyeux et les potences sont fabriqués aux États-Unis.” (source ENVE Composites : sept choses à savoir). Le kit cadre du MOG est lui fabriqué en Asie.
Kit cadre ENVE MOG
Ce dernier est fait de fibres de carbone unidirectionnelles selon le processus de conception optimisé des matériaux (MOD) d’ENVE. « MOD (Material Optimized Design) signifie concevoir et fabriquer des produits qui exploitent les atouts de la fibre de carbone. Les matériaux, le poids et l‘angle des fibres utilisées dans le stratifié sont sélectionnées et manipulées pour obtenir des performances spécifiques à chaque zone du cadre.” déclare Jake Pantone, vice-président de la marque.
Le ENVE MOG en vue éclatée
En premier lieu, je découvre un cadre en carbone pourvu de huit inserts, permettant de fixer des accessoires de rangement ou des porte bidons additionnels. En tout point, la finition est exemplaire. Par ailleurs, six inserts équipent la fourche, qui est intégralement en carbone.
Le cadre en carbone est pourvu de huit inserts, et six pour la fourche
Le boitier de pédalier est au format T47. Une solution technique de filetage à M47x1.0 mm imaginée par Chris King et censée réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté, mais qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité, de rigidité et, normalement, de silence.
Le cadre est monocoque, et d’un design classique. Visuellement, dans cette couleur sable, c’est réussi et participe largement à l’image d’aventurier qu’évoque ce ENVE MOG. La douille de direction est massive, affirmant encore ce côté baroudeur. Cette proue de belle dimension permet d’accueillir de façon discrète les gaines hydrauliques en provenance des leviers.
Une proue massive et une clearance généreuse (photos Laurent Biger)
Quant à la clearance qu’offre le MOG, ENVE annonce un maximum de 50 mm en roues de 700. Cependant, en montage double plateau, celle-ci peut être réduite à 47 mm (spécifications Shimano) voire 45 mm (spécifications SRAM). Inutile de songer au montage en roues de 650B, ENVE stipule que la géométrie du MOG n’est pas conçue pour un tel montage. Le cadre est conçu pour des transmissions mono ou double plateau.
Notez le système de serrage de tube de selle classique : un bon choix pour la fiabilité (photo Denis Cauvin)
Avec des limites : 44 ou 50 dents maximum pour un montage en unique plateau (selon la ligne de chaine du montage). Plus à l’arrière, on retrouve une patte de dérailleur UDH (standard breveté SRAM). Ce choix facilitera un éventuel remplacement, tout en garantissant une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes. En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans cette patte de dérailleur UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. De plus, cette conception au standard UDH permettra d’éliminer la patte de dérailleur, par exemple pour un montage direct du tout dernier groupe SRAM RED XPLR AXS.
Cadre au standard UDH et boitier de pédalier T47 : des solutions actuelles et fiables
Le tube oblique comporte un rangement intégré. Contrairement à certains concurrents, la conception s’avère à la hauteur de la réputation d’ENVE. L’ergonomie du système de verrouillage par glissière est logique, et surtout, celui-ci s’avère fiable.
Un aperçu de ce que j’embarquais dans le compartiment du cadre pour mes sorties (photo Laurent Biger)
Ce compartiment de rangement de 0,6 litre de capacité, accessible en ôtant le cache situé dessous le porte bidon incliné, peut accueillir deux housses souples (une seule était présente pour mon test). Pas de quoi ranger beaucoup d’accessoires, mais c’est toujours çà de moins ailleurs…
Le compartiment de rangement intégré (vidéo Laurent Biger et Denis Cauvin)
Enfin, de généreuses protections en matière plastique protègent le cadre sous le tube oblique et sur la base arrière à l’aplomb de la chaine.
La protection du tube oblique (photo Denis Cauvin)
Géométrie du ENVE MOG
Je ne m’étendrai pas longuement sur la géométrie de ENVE MOG, puisque celle-ci est finalement assez classique. Cependant, j’ai noté plusieurs caractéristiques intéressantes pour notre pratique. En premier lieu, j’ai remarqué que la valeur de l’angle de direction est sensiblement constante quelle que soit la taille du cadre. De même pour la chasse (Trail), pour laquelle le concepteur a judicieusement fait évoluer le déport de fourche (Rake) afin de la rendre la plus constante possible malgré les différentes tailles de cadres. Ces détails illustrent une grande rigueur de conception afin que le MOG assure le même comportement quelle que soit la taille choisie.
Un tableau de géométrie exemplaire, mentionnant quasiment toutes les variations qu’engendrent les différentes options de monte pneumatique
Également, il est intéressant de noter que ENVE communique dans son tableau de géométrie les évolutions consécutives aux différentes dimensions de pneus. Un point souvent ignoré par les pratiquants quand ils souhaitent changer de dimensions de pneus. La concurrence ferait bien de s’inspirer de ce tableau de géométrie, d’une précision rarement égalée.
Équipements
La version présentée et testée s’affiche à 11199€ au tarif du distributeur français MOHAWK’S Cycles (incluant la tige de selle télescopique).
Groupe SRAM Rival AXS XPLR
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui opère sur ce ENVE MOG. Sixième vélo que je teste avec ce groupe électronique 12 vitesses SRAM Rival AXS, celui-ci brille d’une ergonomie bien pensée. Aidé par une application smartphone, qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.).
Un groupe SRAM Rival AXS XPLR équipe cet ENVE MOG (photo Laurent Biger)
En couple avec la vaste cassette 12 vitesses 10-44 dents, l’unique plateau de 40 dents est idéal pour un usage polyvalent. Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable. Même si j’avoue une préférence pour le touché plus incisif de ses rivaux japonais ou italiens, l’efficacité est indiscutable.
Roues et pneus
Tout d’abord, les roues sont les G23 issues du catalogue ENVE. Elles sont constituées de moyeux ENVE INNERDRIVE™ Premium Straight-Pull qui accueillent des axes traversants aux standards actuels (12×100 mm à l’avant et 12×142 mm à l’arrière) et dont la fixation des disques est au format Center Lock.
Moyeux ENVE INNERDRIVE™ Premium Straight-Pull
Les jantes sont en carbone, de 25 mm de hauteur et d’une largeur interne de 25 mm. Ce set pèse autour de 1262 g, de quoi qualifier cette paire de G23 parmi les plus légères du marché. Notons qu’elles sont de conception Hookless, ce qui imposera de s’assurer de la compatibilité des pneumatiques, mais aussi du respect strict de la pression maximale.
Pneus WTB Riddler sur roues ENVE G23 (photo Denis Cauvin)
Quant à la monte pneumatique, c’est WTB qui équipe ce vélo, avec des Riddler TCS Light Fast Rolling Dual DNA tressés en 60tpi et de dimensions 700×45 mm.
Périphériques
Évidemment, les périphériques sont signés ENVE. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en carbone ENVE SES AR (pour All Road), maintenu par une potence en carbone ENVE SES Aero.
Cintre en carbone ENVE SES AR et potence en carbone ENVE SES Aero (photo Denis Cauvin)
De même pour la selle, on retrouve une ENVE x ITALIA, modèle BOOST SLR Titanium. Une des pièces maitresse de cet équipement haut de gamme est la tige de selle télescopique ENVE G-Series d’un diamètre de 27,2 mm et d’un débattement de 40 mm.
Tige de selle télescopique ENVE G-Series (photo Laurent Biger)
Celle-ci est de conception inversée, ce qui est un avantage appréciable pour venir y greffer des accessoires (éclairage, housse de selle, etc.) et également pour réduire l’insertion minimale requise, parfois problématique sur certaines tailles de cadre. Par ailleurs, cette tige de selle télescopique en aluminium pèse 395 g et s’actionne mécaniquement via un levier sur le cintre.
Le gravel ENVE MOG sur le terrain
Durant ces 720 km de mauvaises routes et de pistes, j’ai pu dégager les grandes caractéristiques de cet ENVE MOG. Tout d’abord, j’ai vu juste pour la taille de cadre, ce qui est important pour bien évaluer les caractéristiques d’un vélo. Cette taille 54 est parfaite pour ma taille de 1,79 m. Je reporte mes réglages habituels et m’élance sur mes terrains de prédilections, que sont la plaine et le massif des Maures.
720 km de tests dans la plaine et le massif des Maures (photo Denis Cauvin)
L’angle de direction de 71,25° degrés, associé à un déport de 55 mm, apporte une stabilité appréciable sur les pistes, et notamment dans les descentes rapides. L’ensemble douille de direction et fourche est d’une précision chirurgicale, faisantpreuve d’une rigidité infaillible.
La rigueur de conception apporte stabilité et précision dans les descentes (photo Denis Cauvin)
Cependant, cette rigidité ne ménage pas toujours son hôte. Surtout que ce n’est pas le cintre qui va infléchir cela, également très rigide et pas des plus filtrants. Ce n’est pas une surprise, je remarque souvent ceci avec les périphériques ENVE : la priorité est mise sur la finition, la chasse au poids et la rigidité. Plus rarement sur le confort… Là dessus, la position est relativement neutre, surtout que mon exemplaire est livré avec la potence dans sa position la plus haute (que je vais laisser ainsi durant mon test). En somme, une géométrie bien équilibrée, grâce à des valeurs de reach et de stack bien étudiées.
Du dynamisme à revendre
La rigueur du cadre, de sa fourche et de ses équipements ENVE apportent beaucoup de précision dans le pilotage. Si bien que le MOG se prête aisément au jeu, devenant un gravel ludique et performant. D’ailleurs, le dessin du cintre est cohérent pour cet usage, malgré un drop important.
Le ENVE MOG, c’est avant tout un des cadres les plus dynamiques du marché (photo Denis Cauvin)
Les roues ENVE G23 se prêtent parfaitement au jeu des relances et sont en harmonie avec ce cadre, qui semble résolument dédié à une pratique sportive. Pareillement, la zone de la boite de pédalier, massive, restitue fidèlement à la transmission les watts investis musculairement.
Un confort en retrait
Sur les pistes, le confort est ferme mais acceptable. Le triangle arrière se montre vif, clairement axé sur le rendement. Là-dessus, il ne faut pas attendre du MOG de la souplesse verticale : celle-ci elle est minime. Pour autant, le MOG s’avère polyvalent, grâce à sa géométrie parfaitement cohérente.
Le confort est ferme, mais la géométrie polyvalente (photo Denis Cauvin)
La tige de selle télescopique, bien plus qu’un accessoire
Sur les sentiers, les pistes, et même sur route, j’use régulièrement de la tige de selle télescopique dans les descentes. Une fois descendue, et le centre de gravité avec, le MOG devient plus efficace, en permettant bien plus de mobilité et de sécurité sur le vélo. Cette tige de selle améliore les capacités de franchissement et de vitesse en descente. Libre à chacun ensuite, en fonction de sa pratique et de sa localisation, de déterminer si un tel équipement a sa place sur son vélo de Gravel.
Cette tige de selle télescopique améliore les capacités de franchissement et de vitesse en descente (photo Denis Cauvin)
Au fil des années, je découvre que cet équipement apporte aussi un réel gain « au quotidien ». Notamment pour monter et descendre du vélo, ou encore patienter plus aisément à un stop ou à un feu rouge. Bref, son champ d’application est bien plus large que le seul usage en descente… Pour autant, les 40 mm de débattement de cette ENVE G Series me laisse un peu sur ma faim. J’aurais souhaité un ou deux centimètres de plus pour pouvoir pleinement exploiter les capacités du MOG.
Pour conclure sur ce ENVE MOG
Rigoureux et couteux. Voilà les deux mots qui me viennent à l’esprit quand je roule sur ce ENVE MOG. Rigoureux, car la finition est exemplaire, tout comme sa conception globale. Rigoureux également dans son comportement. Un comportement qu’ENVE oriente clairement sur la performance, au détriment du confort. Mais quand on connait les autres productions d’ENVE, telles que les roues et périphériques, ce n’est finalement pas une surprise. Couteux car le kit cadre du ENVE MOG s’affiche à 5799 €. Dans cette gamme de prix, la concurrence est techniquement expérimentée et affutée. Mais dans tout achat, la part subjective de l’attachement à une marque n’est pas négligeable. Sur ce point, ENVE compte de nombreux fans, qui verront en le MOG l’occasion de perpétuer sur les pistes leur attachement à la marque américaine.
Heureusement, la beauté du décor permet de naturellement relativiser l’aspect matériel de notre pratique (photo Denis Cauvin)
Caractéristiques du gravel ENVE MOG Sram Rival XPLR AXS
TAILLES
49, 52, 54 (taille testée), 56, 58, 60
CADRE
ENVE M.O.D Carbon
FOURCHE
ENVE M.O.D Carbon
JEU DE DIRECTION
IS52/IS52
POTENCE
ENVE SES Aero
CINTRE
ENVE SES AR
TIGE DE SELLE
ENVE G Series
SELLE
ENVE x ITALIA BOOST SLR Titanium
MANETTES
SRAM Rival AXS
ÉTRIERS DE FREIN
SRAM Rival AXS
DISQUES
SRAM Centerline Centerlock de 160 mm (avant et arrière)
DÉRAILLEUR ARRIÈRE
SRAM Rival XPLR AXS, 12 vitesses
CASSETTE
SRAM Rival XPLR, 10-44 dents, 12 vitesses
CHAÎNE
SRAM Rival, 12 vitesses
PATTE de DÉRAILLEUR
UDH
PÉDALIER
SRAM Rival, 40 dents (manivelles en 172,5 mm sur taille 54)
BOÎTIER DE PÉDALIER
SRAM DUB Wide, format T47
ROUES
Avant : ENVE G23, axe 12×100 mm Arrière : ENVE G23, axe 12×142 mm, corps de roue libre XDR
AXES TRAVERSANTS
Avant : 12 x 100 mm (filetage M12 x 1.5) Arrière : 12 x 142 mm (filetage M12 x 1) compatible avec la patte de dérailleur UDH
PNEUS
700×45 mm WTB Riddler TCS Light Fast Rolling Dual DNA 60tpi
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