Un peu partout en France, il existe de nouveaux lieux vélo où les cyclistes aiment se retrouver. À l’opposé des boutiques traditionnelles ou des grands linéaires des marques puissantes, ils privilégient la convivialité. Le mot café symbolise cette forme d’hospitalité qui associe accueil et passion du vélo.
Chez Octave, le café vélo du Tourmalet
“Chez Octave“, est un lieu de vie ouvert autour du vélo, avec un magasin, un atelier de réparation, un café, un restaurant, de la location de vélos, des stages cyclistes… Ce café vélo s’appelle ainsi, en hommage à Octave Lapize, premier coureur à avoir franchi le col du Tourmalet, lors du Tour de France de 1910. Tous ces services sont rassemblés dans un superbe lieu, sur 800 m2 de superficie, à la sortie de la cité thermale de Bagnères-de-Bigorre, sur la route du col du Tourmalet.
Photo Octave
J’ai appelé Rémi Laffont, VTTiste au palmarès impressionnant, puisque il a remporté deux coupes du monde. Depuis l’ouverture d’Octave en juin 2023, il s’est lancé dans un nouveau challenge en devenant chef d’entreprise. “Il y a un temps pour tout. Je m’épanouissais en tant que coureur. C’était génial de pouvoir vivre sa passion et être rémunéré pour parcourir le Monde. Aujourd’hui, je m’épanouis en tant que Chef d’entreprise, en ayant monté ce projet ici à la maison“, me dit Rémi. Il était autrefois ambassadeur de sa région des Pyrénées dans le Monde entier et maintenant, il fait venir les cyclistes de tous les pays, sur ses terres natales de la région du Tourmalet. Avec le Ventoux, le Galibier, l’Alpe d’Huez et un certain nombre de cols en France, le Tourmalet est une case à cocher pour les cyclistes qui aiment s’attaquer à ces ascensions mythiques. Ils auront désormais un camp de base ici à Bagnères-de-Bigorre.
Le Tourmalet : une montée mythique – Photo Octave
Depuis 2015, sur Bike Café, nous allons à la rencontre de ces lieux vélo que nous aimons. Cet été, je voulais profiter de cette période estivale pour découvrir des cafés vélo que nous ne connaissions pas encore. Octave, qui a juste un an d’existence, est le premier de notre tournée. C’est aussi le premier projet que je découvre présentant une telle envergure. Il dispose de 800 m2 de superficie, situé idéalement à la sortie de la cité thermale de Bagnères-de-Bigorre, directement sur la route du col du Tourmalet.
Le lieu
Photo Octave
“Lorsque j’ai lancé le projet pendant cette période post-covid, j’ai trouvé une bonne écoute de la part des institutionnels et des investisseurs qui avaient en tête de créer une dynamique économique autour du vélo pour diversifier les activités de montagne. C’est pour cela qu’Octave rassemble plusieurs activités et que l’on donne ici une place aux artisans locaux qui vont pouvoir utiliser Octave comme une vitrine de leur savoir-faire“, précise Rémi.
Écoutez le podcast Bla Bla #119 avec Rémi Laffont
La bâtisse était à l’abandon, cela a permis à la commune de repenser la voirie autour du bâtiment, fermé depuis 18 ans. D’autres jeunes sociétés sont hébergées chez Octave, ce qui permet d’apporter de la vie et de l’emploi à l’année localement. Le lieu est également un endroit qui accueille des expos et différents événements comme le concours de machines qui s’est installé cette année dans les Pyrénées.
L’équipe du café vélo
Autour de Rémi une équipe de spécialistes s’active pour faire vivre ce Café Vélo aux activités multiples.
Bruno Armirail et Rémi Laffont sont des amis d’enfance. Ils ont fait tous les deux l’école de vélo au club de Bagnères-de-Bigorre. “Nous roulions ensemble quand nous étions gamins, même si on est un peu décalé en âge, car Bruno est plus jeune que moi. Sur mes premières Coupes du monde marathon, lorsque je partais sans équipe en Croatie, Bruno m’a accompagné pour faire l’assistance ravito“, me confie Rémi. Bruno est actionnaire du projet Octave, étant coureur professionnel en activité, il est un excellent ambassadeur pour le Café Vélo du Tourmalet.
Photo Octave
À l’atelier, il y a 2 mécaniciens spécialisés : Geoffrey et Alex. Vincent est responsable ventes et achats ; il s’occupe des relations avec les marques. “On roule ensemble, on mange ensemble...”, me dit Rémi, assez fier d’avoir autour de lui une bande de copains. Pour la restauration, Rémi bénéficie de l’aide de sa sœur, qui est dans le métier et l’aide à concevoir les menus.
L’accueil
Photo Octave
Un superbe bar où bous pourrez déguster une bière bio locale baptisée la “Tatave” des brasseries de l’Adour.
Photos Octave
L’atelier
Photos Octave
L’atelier prend en charge les réparations : Geoffrey, coursier sur route et Alex, compétiteur en Enduro, vous attendent pour s’occuper de vos vélos.
En savoir plus sur le projet Octave sur cette vidéo
Jean-Lin Spriet est un spécialiste des longues chevauchées à vélo. Finisher du dernier Paris-Brest-Paris en pignon fixe, il a également bouclé le Tour de France Randonneur, en compagnie d’Arnaud Manzanini. Il nous livre ici le récit de son Tour de la Belgique en forme de carnet de voyage, illustré par ses propres photos. Jean-Lin a tracé son parcours en s’inspirant largement de celui proposé sur le site de la FFBC (Fédération Francophone Belge du Cyclotourisme), un tour qui s’adresse a priori à des cyclotouristes chevronnés et permet de passer par des localités connues, situées non loin des frontières extérieures, mais en restant, sur l’entièreté du parcours, en Belgique. Une liste de points de passage obligatoires est fournie. Cette liste a été élaborée sur la base d’un partenariat avec les Auberges de jeunesse, dans certaines desquelles Jean-Lin a dormi.
La grande place d’Ypres – photo Jean-Lin Spriet
“La Belgique n’est pas si plate que ça, surtout les Ardennes. En plus, j’ai eu du vent tout le temps. Je suis parti en pignon fixe en 53×18, avec un bikepacking léger et heureusement une veste de pluie qui m’a bien servi. Mon choix de braquet était peut-être ambitieux car l’état des routes belges n’est pas des meilleurs et le rendement s’est avéré globalement médiocre. Certaines sont constituées de plaques de béton avec des jointures tous les 5 mètres : c’est usant. J’ai roulé sur un Massacan Fissa avec un cadre en aluminium et des roues carbone équipée de pneus qui n’étaient pas tubeless : un choix pas vraiment optimum question confort pour cette qualité de revêtement. Malgré tout ça, je suis ravi d’avoir fait ce 1000 km qui m’a fait découvrir de belles régions, même si par moment j’ai regretté le choix des organisateurs qui ont tracé un parcours qui traverse des villes importantes.
Le Massacan Fissa est un pignon fixe en aluminium – photo Jean-Lin Spriet
Jour 1 : Lille – Bouillon
Je n’ai pas pris le chemin le plus court pour partir sur ce Tour, mais il y avait des endroits que je voulais revoir comme Trélon et l’Abbaye de Scourmont des frères Cistercien qui brassent la Chimay. Il y avait aussi des arrêts obligatoires : Courtrai, Mons, Houyet et enfin Bouillon. Je me suis pris le vent de 3/4 face du début à la fin et du beau temps heureusement. Lorsque je suis arrivé à l’auberge de jeunesse, la pluie s’est abattue sans crier gare !
Le Massacan Fissa et le bikepacking que j’ai utilisé pour ce Tour de la Belgique
J’ai longé la Meuse
La jolie découverte de cette étape a été les voies vertes : les “Ravel” (les routes cycliste belges), que j’ai empruntées jusqu’à Mons. Ça vaut le coup d’œil, mais après dix heures du matin, car avant il n’y a pas grand chose d’ouvert. Après la descente vers Trelon, ça grimpe en continu, doucement mais sûrement. Bonne nouvelle : le château est toujours là, au kilomètre 176. Les choses sérieuses commencent maintenant, avec le début de la partie ardennaise et se terminera après Bastogne demain. Le programme de la journée a été chouette, car il m’a fait traverser de belles provinces : du Hainault à la Wallonie picarde en passant par le Luxembourg belge et la province de Namur, pour n’en citer que quelques unes. J’ai hâte de découvrir la suite, mais sans le déluge qui est en train de s’abattre en ce moment !
Demain direction le sud, avec un passage en France jusqu’à Montmedy, puis remontée vers le nord par Virton Havay, Bastogne, Gouvy, St Vith et Malmedy. 227 km m’attendent avec 2500 de D+.
Lors de cette première étape j’étais sans jus… Je me suis arrêté souvent pour boire et essayer d’avaler quelque chose. Il y a des jours comme ça… l’objectif était d’arriver à Bouillon, voilà qui est fait.
Jour 2 : Bouillon – Malmedy
C’est fichtrement beau ce coin ! Même en pignon fixe… Avec de beaux points de vue sur de petits villages, posés dans ce paysage qui s’étend à perte de vue. J’avance parfois avec le vent, parfois contre, en essuyant quelques épisodes pluvieux. Je me suis néanmoins régalé. J’avais une ou deux craintes concernant mon ratio. Comparé à mon état physique de la veille, je me suis senti bien mieux. Mon 53×18 n’était pas idéal pour les 56 premiers kilomètres et les 850 m de D+, mais ça l’a fait quand même. Et c’est bien là le principal.
En quittant Bouillon, ça ne fait que grimper. C’est pas compliqué. Il faut voir l’abbaye d’Orval. Elle est splendide, surtout sous un rayon de soleil. Le vent est un peu de face, mais ne m’empêchera pas de profiter de la profondeur des Ardennes, sur cette route qui mène jusqu’à Montmedy. Elle possède, tout comme Rocroi traversée la veille ou Bergues, une fortification Vauban. Je quitte Montmedy direction Virton Habay puis Bastogne. Je n’ai jamais vu une boulangère aussi désagréable qu’à Habay. Je ne lui ai pris qu’un café. Bastogne est une ville bien modeste, mis à part l’impressionnant rond point de Liège-Bastogne-Liège. Pour arriver à Bastogne, cela a été une succession de cotes courtes mais rudes, de faux plats et d’un peu de vent dans le dos : merci à lui !
le rond point de Liège Bastogne Liège
Les Dieux de la météo me serviront une “drache” qui hache menu quelques kilomètres plus loin. Après Bastogne, j’ai enchaîné 26 km de Ravel, ces pistes cyclables sans voitures. Avec la pluie, mon fixe était plein de crasse et la chaîne couinait un peu. Le hasard fait bien les choses, j’ai trouvé à St Virth une boulangère sympathique et un magasin de vélo avec un jet d’eau. Merci mon vieux, je te revaudrai ça. Quelques grimpettes et 25 km me séparent de Malmedy. Les nuages bien gris sont toujours là et ont bien l’intention de s’exprimer. J’accélère tant bien que que mal sur les routes encore bien défoncées. Les nuages ont gagné et ce sera une ondée sauce piquante qui va me tremper jusqu’à l’os. Un dernier faux plat et me voilà dans le Colruyt de Malmedy. Des VTTistes en train de se fumer un spliff me proposent de garder mon vélo, le temps de faire quelques emplettes pour ce soir. J’arrive peu de temps après dans l’auberge de jeunesse conseillée par la FFBC.
Je suis bien en Belgique. Demain, je sors des Ardennes, direction le Nord du pays pour ensuite bifurquer plein ouest jusqu’au nord de Bruges.
Jour 3 : la lessiveuse
Je sais qu’il faut se méfier du plat pays : tout peut arriver. Je pars sous la brume des Ardennes. Une petite cote pour démarrer, entre sapins et feuillus. C’est très beau et calme à 6 h du matin. Le plateau des Hautes Fagnes est embrumé sous une humidité pesante. Le calme est rompu par les quelques voitures qui passent. Dans un champ, un agriculteur aligne le foin avec son râteau en bois, autrement dit, à l’ancienne. Le champ est pourtant de belle taille. J’ai l’impression de revivre des scènes vécues dans mon village d’enfance ! Les premières descentes arrivent, les coups de cul et les montées s’enchaînent. Avec 60 km au compteur j’ai déjà grimpé 850 de D+. Ça réveille ! J’ai fait ma trace avec Komoot, alors première surprise du jour : je dois prendre un embarcadère pour traverser la Meuse, juste avant Maastricht. Pas de chance, le premier passage est annoncé pour 10 h, il est 8 h 40. Je remonte sur mon vélo, pour trouver le premier pont à Maastricht. Je n’ai toujours pas pris de café, celui-ci tombe bien. J’en profite pour enlever ma veste de pluie, mise juste avant la descente des Hautes Fagnes (heureusement que je l’ai enfilée celle-là). La descente vous fait rentrer dans le Limburg et ses jolis villages, dont celui qui porte ce nom.
Anvers : le souterrain qui traverse L’Escaut
Des pierres et des pavés. Ce n’est pas de tout repos. Les bords de Meuse ne me laissent pas de répit : vent de face. Je n’ai pas de force dans les jambes et j’ai du mal à appuyer. Rentrer et sortir d’Hasselt et plus tard d’Anvers m’épuise. Je reprends du plaisir et le sourire entre Diest, Westerlo et Zoersel, ces deux dernières villes étant des lieux de pointage. À Zoersel, je bois un litre et demi d’eau et je remplis mes bidons. Je trouve un magnifique magasin de vélo (Koga, Stromer, Ridley et Pina pour n’en citer qu’eux), où je lubrifie à nouveau ma chaîne. Elle est neuve pourtant, mais elle a morflé avec la pluie et les feuilles mortes humides.
Je me sens un peu requinqué : Patatra ! De Zoersel à la sortie d’Anvers, c’est une accumulation de pistes cyclables, qu’il serait préférable d’emprunter avec des pneus de Gravel plutôt qu’avec mes 28 mm avec chambres… C’est la plaie, pendant 25-30 km durant lesquels ça ne roule pas. J’en ai plein les poignets, les bras, les cervicales, la nuque. Je prends mon mal en patience. Je roule à 25 km/h sur ces maudites pistes défoncées, et 27/28 sur le bitume normal, à puissance égale. Ces pistes ont eu raison de moi aujourd’hui. Se rajoute cette difficulté supplémentaire : j’ai nommé le vent. Je l’ai 3/4 face depuis le début. Après Anvers je l’ai aussi, mais plus fort : la mer est proche. Ce fichu pays a beau être plat de ce côté, il m’use à petit feu. J’accumule les arrêts. Le temps passe. Je me concentre pour avancer et ne pas arriver trop tard à Dudzeele (à une encablure de Bruges). J’arrive à 20h sur place : trop tard, tout est fermé en ville, mis à part un distributeur de boisson sucrées et de chips. Ça fera mon dîner. De toute manière je suis rincé ce soir. Vivement demain. J’ai l’impression d’avoir été secoué toute la journée : par la route, le vent, la pluie. j’ai l’impression d’être sorti du programme long de la lessiveuse, sans avoir été étendu ! Y’a des jours comme ça.
Mon regret est de ne pas être monté un poil plus haut en Belgique : je pense notamment à Dilsen Stokkem (que je connais) puis Hamont Achel, Turnhout et Hoogstraten. Ce sera pour une prochaine fois. Et clairement, à refaire, j’éviterai la traversée des grandes villes. Bien que passer par la Grand place d’Anvers et prendre le souterrain qui traverse L’Escaut, reste un truc à faire.
Jour 4 : entre les Moers et Heuveland
Première partie
Je longe les canaux et les polders avant Oostdunkirk. J’arrive ensuite dans les Moers : cette belle région, plate comme la main, faite de cultures et de pâturages. Il y règne une ambiance de polders, avec la flotte, mais sans pour autant être sous le niveau de la mer. Les routes sont dans des états très variables : il y a du bon comme de l’affreux. J’adapte le parcours en passant par Vuerne. La place centrale est beaucoup plus intéressante que celle du pointage obligatoire de Oostdunkirk. Je sors de ce coin en arrivant à Poperinge. C’est une belle porte d’entrée vers le Heuveland. Un terrain de farouches batailles durant la première guerre mondiale, mais aussi depuis la première édition de Gent-Wevelgem. Des montées courtes et abruptes pour vider mes derniers restes d’énergie. Je ne vais pas vous en faire l’inventaire, mais il y a ce qu’il faut et le 53×18 est difficile à emmener. À Poperingue, mon Garmin s’arrête suite à une mauvaise manipulation, du coup je vous propose une deuxième partie pour le jour 4.
Seconde partie
Je suis sorti plus ou moins indemne de ces coups de cul et j’arrive à Ypres. Mes photos ne rendent pas hommage à cette ville et à la fameuse porte de Menin. On y trouve des murs entiers de noms de soldat morts au combat. Il y règne une atmosphère digne et fière, qui me transperce à chaque fois que j’y passe. Je ne comprends pas pourquoi les Plugstreet (lieux mémoiaux) ne font pas partie de ce tour de Belgique. Je le proposerai à la Fédé Belge en tout cas.
Je reviendrai plus précisément sur certains enseignements que j’ai tirés de cette aventure à vélo de quatre jours. J’ai notamment expérimenté une nutrition sans sucre en utilisant les produits Holyfat. Dans le pays de la bière, je me suis privé de ce breuvage apprécié des cyclistes, mais trop riche en sucre. Je ferai part de mes remarques aux organisateurs de cette randonnée permanente en leur suggérant peut-être moins de points de passages urbains et de donner des liens d’information, comme les horaires du bac sur la Meuse, par exemple. En dehors des points de passage obligatoires, ceux qui voudront faire ce parcours pourront en adapter la trace comme je l’ai fait, pour visiter des endroits qui les intéressent. Faire ce parcours en pignon fixe est difficile mais se fait lorsqu’on est entraîné. J’ai aimé rouler sur ce vélo Fissa de la jeune société Massacan, commercialisé en Kit cadre ; il pourra être monté à la carte en version brakeless ou avec freins, comme c’était le cas pour moi grâce à sa fourche en carbone percée pour la pose d’un étrier route. Il existe même une version de fourche pour frein à disque.
En 2016, Benjamin Pioger a repris les Vêtements Gautier, une entreprise de confection d’équipements textiles pour cyclistes. Le pari était osé car passer du rôle de client de la marque à patron de cette même entreprise, n’était pas si simple. Il reprenait une sorte d’institution, créée par l’ancien cycliste pro Pierre Gautier en 1987.
Pierre Gautier, qui avait participé aux Tours de France 1969 et 1971 au sein de la mythique formation BIC, décide de créer sa propre marque en 1987. Ce cycliste, ancien agriculteur, développe son entreprise en équipant les clubs de vélo de sa région de Provence natale. La qualité de sa production se fait connaître au delà de la région, mais il est de plus en plus difficile de lutter contre la concurrence étrangère. Près de 30 ans plus tard, en 2016, Benjamin reprend cette entreprise et perpétue cette volonté de fabriquer en France, des produits de qualité. “J’avais 25 ans et je venais de vivre une expérience professionnelle dans le marketing du sport automobile qui s’est mal terminée. Pierre m’a proposé de reprendre sa boîte et après une nuit de réflexion, pendant laquelle j’ai très mal dormi, j’ai dit oui…” Le challenge est posé en ces termes par Pierre Gautier à son successeur : “Mes conditions sont que tu gardes l’activité en France avec le personnel…” Le contrat moral a été respecté et aujourd’hui, les Vêtements Gautier est une entreprise qui fabrique en France en utilisant au maximum des matières premières françaises : tissu, fermetures, fil…
L’accueil chez Gautier est chaleureux dans une ambiance cycliste assumée – photo Patrick VDB
Le lieu
Gautier est installé dans une zone d’activités à Cadenet, une ville du Vaucluse située dans la plaine de Durance, non loin de Lourmarin. Le lieu est personnalisé et dans chaque recoin on retrouve un mélange des souvenirs de Benjamin et de son père qui ont partagé leur passion pour le triathlon. Les “patrons” des différentes formes et tailles des maillots sont suspendus sur le mur de l’atelier de découpe.
Les rouleaux de tissus. Pour tous les maillots on part du blanc
Vue de la mezzanine : les tables à découper et les vieux vélos de triathlon du père de Benjamin
On veut que nos clients viennent nous voir pour la qualité de nos produits et pas uniquement car c’est Made in France
Benjamin Pioger
Dans cet atelier, on ne parle pas de haute couture, même si le nom Gautier sonne comme celui d’une marque de luxe, sans en avoir la même orthographe. “Le dépôt de marque Vêtements Gautier a mis en route une contestation de la part des avocats d’une marque de couture célèbre. La procédure a fini par s’éteindre, mais cela a été un souci supplémentaire au moment de relancer l’entreprise“, me confie Benjamin.
Le “Fabriqué en France” n’est pas l’argument essentiel de Gautier, même s’il est bien réel. Cette visite des lieux me confirme que les maillots sont bien réalisés ici. Chez Gautier, du design – qui pourra même faire appel à l’IA pour la création des visuels – à l’assemblage et la couture des différentes pièces, tout est fait dans cet atelier chaleureux dont les murs sont habillés de bois. “Je ne veux pas avoir une attitude moralisatrice sur le Made in France. Chacun doit faire son choix et pour moi-même, dans ma propre consommation, j’essaie de faire attention, mais ce n’est pas toujours possible. Chez Gautier, on est attentif à la qualité des tissus et on apporte notre valeur ajoutée sur la partie technique. On veut que nos clients viennent nous voir pour la qualité de nos produits et pas uniquement car c’est Made in France“, me dit Benjamin.
Écoutez le podcast réalisé avec Benjamin Pioger.
Fabriqué sur place
Ma visite chez Gautier est intéressée puisque je viens voir Benjamin avec un projet concret. En effet, nous avons avec le Fonds de Dotation des Bacchantes, un projet vélo caritatif qui aura lieu au mois de novembre et je dois constituer le “vestiaire” d’une équipe de 5 cyclistes : “Les Bacchantes à vélo“. J’ai cherché pour cela un partenaire que je souhaitais français, comme tous les autres partenaires de ce projet. Gautier cochait toutes les cases : fabriqué en France, capacité à fabriquer de petites séries et qui plus est, un engagement de soutien à nos côtés pour le projet.
Avec Alain, qui me donne un sacré coup de main sur le projet des Bacchantes à vélo, nous sommes venus “toucher les matières”. Benjamin nous montre les gammes – photo Patrick VDB
Direction Cadenet pour toucher les matières et de réaliser sur place un test de fabrication, qui nous permettra de valider les couleurs. La maquette numérique a été élaborée par le maquettiste des Bacchantes et envoyée à Gautier. Nous allons donc voir la magie de sa transformation en impression sur tissu. Suivons le parcours de sa fabrication.
Sébastien a reçu nos maquettes, il va pouvoir les adapter facilement pour lancer la production – photo Patrick VDB
L’ensemble de la fabrication est réalisée sur place. Au départ, il y a un tissu blanc. Pour ses maillots haut de gamme Gautier utilise un tissu fabriqué en Ardèche par la société Payen. “C’est le même tissu qu’utilisent les marques Q36.5 en Italie et Gobik en Espagne“, me dit Benjamin. Ce tissu blanc va devenir un maillot, tel qu’il a été conçu sur l’écran de l’ordinateur. J’ai suivi le parcours de sa fabrication en partant de la maquette que notre graphiste avait envoyée en format Adobe Illustrator à Gautier.
Impression sur papier transfert du maillot… Les textes sont inversés pour que par la suite le transfert se fasse à l’endroit lors de la cuisson – photo Patrick VDB
Partant de cette maquette, une impression des 2 faces du maillot à la taille est réalisée sur un papier spécial. La face encrée du papier sera placée sur le tissu et passée à la cuisson : 200°Céaliser le transfert.
200°C et un réglage en durée adapté au tissu utilisé – Photo Patrick VDB
Le tissu imprimé pourra alors partir à l’atelier pour la découpe et ensuite à la couture pour le montage des pièces, la pose des fermetures éclair et des poches.
Le “parc” machines à coudre de l’atelier Gautier, certaines sont âgées, mais fonctionnent à la perfection – Photo Patrick VDB
Le temps de la visite et pendant que nous parlions, la maquette du maillot a été imprimée sur le tissu que nous avons choisi et nous avons pu valider le rendu colorimétrique, parfaitement conforme au fichier numérique que nous avions envoyé à Gautier. Nous allons pouvoir lancer la production. Pour ceux qui voudront soutenir notre projet, le maillot sera vendu via le site marchand de Gautier qui reversera à notre Fonds de dotation des sommes qui viendront abonder notre opération.
La maquette du maillot manches courtes qui sera mis en vente au profit de l’action du Fonds de Dotation des Bacchantes – photo Patrick VDB
Test du tissu et couleurs vérifiées à la lumière de la Provence – Photo Patrick VDB
En conclusion
Aujourd’hui à 33 ans, Benjamin a moins de temps pour s’entraîner au triathlon, l’entreprise et son développement mobilisent son temps. Il trouve quand même des créneaux pour rouler et aller nager quand Gautier lui laisse un peu de temps. photo Patrick VDB
Avec mon ami Alain, nous repartons de cette visite doublement rassurés. Pour notre projet : nous aurons des tenues exactement à l’image de ce que nous avons voulu et nous avons découvert une entreprise qui nous rassure sur la possibilité de maintenir une fabrication en France. Nous sommes ravis d’avoir découvert cette entreprise à taille humaine. “Les employés habitent à proximité et ils viennent travailler à vélo ou en voiture sans stress“, précise Benjamin. Parfois les copains de Benjamin passent pour dire bonjour et pour remplir leurs bidons lorsqu’ils descendent du Luberon pour rejoindre la Durance.
Photo Eric Delattre
Gautier travaille principalement avec les clubs et les entreprises (BNP, GSF…) sur des volumes importants. Il y a également une gamme “particuliers” qui peuvent acheter un maillot Gautier sur le site. “Ils nous arrivent même de faire des maillots personnalisés pour des projets plus modestes, comme celui de 3 copains d’une petite PME qui veulent se lancer dans une aventure comme grimper ensemble le Ventoux“. Il y a même nos amis et voisins d’un média outdoor basé à Aix, que nous connaissons bien “Respirez Sports” qui ont fait confiance à Gautier pour la création de leur maillot.
La marque d’origine canadienne s’est implantée dans le monde du gravel en 2019, en lançant sur le marché l’Áspero. Dans cette gamme se trouve une version 100% Gravel Race : l’Aspero-5, testé par Matthieu en 2021 sur les chemins autour du Mont Blanc. En cette année 2024, Cervélo renouvelle son modèle gravel Áspero, que j’ai eu l’occasion de tester durant plusieurs semaines.
Cervélo, l’ingénierie comme ADN source
Cervélo est une contraction de cervello, le mot italien pour désigner le cerveau et le mot vélo en français. Créée en 1995 à Toronto par deux ingénieurs, Gerard Vroomen et Phil White, l’entreprise affiche un impressionnant palmarès, aussi bien sur les épreuves routes du World Tour, qu’en triathlon. Depuis, Gerard Vroomen a cofondé Open, partant ainsi vers d’autres horizons. Quoi qu’il en soit, Cervélo reste fidèle aux principes de ses deux ingénieurs fondateurs : ingénierie et efficacité.
Gravel Cervélo Áspero : conception
Cervélo Áspero Rival XPLR AXS 1 (2024)
En premier lieu, je découvre un cadre en carbone homologué UCI, pourvu de neuf inserts permettant de fixer des accessoires, garde boue et autres porte-bidons additionnels.
Le cadre du Cervélo Áspero est homologué UCI (photo Denis Cauvin)
Par contre, aucun insert sur la fourche, qui est intégralement en carbone. Le boitier de pédalier est au format T47. Une solution technique de filetage à M47x1.0 mm imaginée par Chris King et censé réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté, mais qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité, de rigidité et, normalement, de silence.
Le Cervélo Áspero proposé en kit cadre
Le tube de selle est singulier. Entre le boitier de pédalier et la fixation des haubans, celui-ci épouse parfaitement la courbe imprimée par la roue arrière. Visuellement, c’est réussi et participe largement à dynamiser la ligne de cet Áspero.
Une triangle arrière compact et racé (photo Denis Cauvin)
Une ligne épurée, à l’image de la douille de direction, où le travail aérodynamique est certainement le plus visible. Cette proue effilée permet également d’accueillir de façon discrète les gaines en provenance des leviers.
La douille de direction est un élément clé du design de cet Áspero (photo Denis Cauvin)
Le cadre est conçu pour des transmissions mono ou double plateau. Avec des limites : 50 dents maximum pour un montage en unique plateau et 52 dents maximum pour le grand plateau d’un montage en double.
Autopsie du gravel Cervélo Áspero
Plus à l’arrière, on retrouve une patte de dérailleur UDH (standard breveté SRAM). Ce choix facilitera un éventuel remplacement, tout en garantissant une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes. En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans cette patte de dérailleur UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0.
La patte de dérailleur UDH présentée par SRAM
Quant à la clearance qu’offre l’Áspero, Cervélo annonce un maximum de 45 mm en roues de 700 et 47 mm en roues de 650B. Ceci en conservant les 6 mm de marge qu’impose la norme ISO 4210-2:4.10.2, aussi bien pour le cadre que la fourche.
Cervélo annonce une largeur du pneu maximale de 45 mm en roues de 700 et 47 mm en roues de 650B, tout en respectant 6 mm de sécurité
Justement, en parlant de roues, Cervélo a optimisé la géométrie de l’Áspero pour l’adapter à des roues de 700 ou de 650B. Pour cela, il faut opérer sur l’entretoise qui accueille l’axe traversant de la roue avant. Une position est prévue pour les roues de 700, et l’autre pour les roues de 650B. L’opération impose également de changer l’interface de l’étrier de frein au standard flatmount. Malheureusement, l’exemplaire de test que nous avons reçu, ne disposait pas de cet interface, rendant donc impossible de tester la position prévue pour roues de 650B.
A gauche, la position adaptée aux roues de 700 et à droite la configuration pour des roues de 650B
Sur le top tube se trouve l’emplacement pour accueillir le “Smartpack 400A”. Malheureusement, il était absent sur mon exemplaire de test. Plus classique, le tube de selle est de section ronde d’un diamètre de 27,2mm, maintenu par un tout aussi classique collier de selle. Simple, mais un bon point pour la fiabilité.
Géométrie du gravel Cervélo Áspero
Sportive et compacte, telle est la géométrie de ce Cervélo Áspero. En cela, celle-ci est très proche de l’Áspero-5, avec tout de même des bases un peu plus longues, 425 mm. On notera l’accent mis sur la maniabilité, avec des angles proches d’un vélo de route.
Voilà une aide au choix des tailles claire et précise, que l’on aimerait voir plus souvent.
Équipements
La version présentée et testée est le Cervélo Áspero nommé “Rival XPLR AXS 1”. Cette version constitue le haut de la gamme Áspero, affichée à 5799€ au tarif catalogue.
Groupe SRAM Rival AXS XPLR
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui opère sur ce Cervélo Áspero. Le groupe Rival eTap AXS brille d’une ergonomie bien pensée. Aidé par une application smartphone, qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.).
Le groupe SRAM Rival AXS XPLR est devenu un classique sur les montages mono “performance” (photos Laurent Biger)
En couple avec la vaste et belle cassette 12 vitesses 10-44 dents, l’unique plateau de 40 dents est idéal pour un usage polyvalent. Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable. Même si j’avoue une préférence pour le touché plus incisif de ses rivaux japonais ou italiens, l’efficacité est indiscutable.
Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable (photo Denis Cauvin)
Roues et pneus
Tout d’abord, les roues sont constituées de moyeux Zipp 76/176 qui accueillent des axes traversants aux standards actuels (12×100 mm à l’avant et 12×142 mm à l’arrière) et dont la fixation des disques est au format Center Lock. Les jantes, en carbone, sont issues du catalogue Reserve Wheels, de la même société mère que Cervélo. Ce modèle arbore une jante de 40 mm de hauteur à l’avant et 44 mm à l’arrière. Une largeur interne de 25,5 mm pour l’avant et 25 mm à l’arrière. Cervélo a fait le choix des version Reserve 40/44 version “Road” et non pas “Gravel”. Déjà suffisamment larges, ce choix est rationnel pour un usage typé allroad et pistes roulantes.
Reserve Wheels 40/44 (photo Denis Cauvin)
Caractéristique désormais peu courante sur des jantes en carbone, celles-ci ne sont pas Hookless. Sur le papier, on est donc en présence de roues typées Aero, adaptées à un usage Gravel sportif. Quant à la monte pneumatique, c’est WTB qui équipe ce vélo, avec des Vulpine TCS Light Fast Rolling Dual DNA tressés en 60tpi et de dimensions 700×40 mm.
Un train roulant des plus sportifs (photo Denis Cauvin)
Périphériques
Les périphériques ne sont pas en reste et sont cohérents avec la gamme de prix du modèle. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en carbone Cervélo de 16° de flare, maintenu par une potence en aluminium.
Cintre Cervélo en carbone et intégration partielle des gaines (photo Denis Cauvin)
Sous les fesses se trouve une belle selle Prologo Dimension, fixée sur une tige de selle sans déport en carbone, signée Cervélo. La finition de l’ensemble de ces périphériques est correcte, bien que l’intégration des gaines sous le cintre n’est pas des plus poussées.
Le gravel Cervélo Áspero sur le terrain
J’ai testé ce vélo durant environ 500 km, sur des sorties plutôt dynamiques, n’excédant pas 4h. Habitué aux tailles M, j’ai opté pour la taille 54 pour ma taille de 1,79 m et 84 cm d’entre-jambes. Comme dis plus haut, la géométrie est compacte et j’ai parfois regretté de pas avoir pu tester la taille 56. Quoi qu’il en soit, je suis bien installé sur ce gravel Cervélo Áspero. La position est sportive, mais pas extrême pour autant.
Le Cervélo Áspero Rival XPLR AXS 1 (photo Denis Cauvin)
Les routes de l’arrière pays varois mettent immédiatement au jour les qualités dynamiques du Cervélo Áspero sur le bitume. La position sportive favorise l’aérodynamisme, mais surtout les roues s’avèrent être l’atout de ce vélo quand la vitesse commence à s’élever. D’une hauteur de 40 mm devant et 44 mm derrière, je suis conquis par leur comportement, qui aide indéniablement à maintenir une moyenne élevée. Ainsi équipé, ce Cervélo Áspero pourra sans aucun doute remplacer un vélo de route, comme certain de mes camarades ont pu le constater lors d’une sortie intégralement sur le tarmac. Cependant, dans ces conditions, un plateau de 42 dents pourrait avoir sa place en lieu et place du celui de 40 dents de ce montage. Bien évidemment, ce comportement dynamique se retrouve sur les pistes les plus rapides, où cet Áspero brille par sa rigueur qui pousse à la vitesse.
Cet Áspero brille par sa rigueur qui pousse à la vitesse (photo Denis Cauvin)
Sur les chemins aux revêtements plus variés, le Cervélo Áspero possède des atouts intéressants. Tout d’abord une précision appréciable, conséquence de la rigueur de son cadre et de sa fourche. Ensuite, une maniabilité remarquable, principalement du à une géométrie compacte et aux angles sportifs.
Un soir de juillet au guidon de l’Áspero (photo Denis Cauvin)
En conséquence logique, cette rigueur se paye un peu côté confort. Mais sans pour autant être un réel défaut. La filtration verticale reste acceptable, notamment grâce à d’excellents périphériques Cervélo en carbone (cintre et tige de selle). D’ailleurs, nul doute qu’avec une monte pneumatique plus généreuse et même, selon l’usage envisagé, une paire de roues plus typées Off Road, le Cervélo Áspero gagnera en polyvalence.
Le terrain de prédilection du Cervélo Áspero : les pistes rapides (photo Denis Cauvin)
Le groupe mono SRAM Rival AXS est un régal d’ergonomie. C’est le cinquième vélo que je reçois équipé de ce groupe SRAM dans sa version RIVAL AXS. Sur ce point, je dois avouer n’avoir jamais été déçu sur ce “milieu de gamme” des groupes électroniques de chez SRAM. Sur cette version XPLR, le levier gauche sert pour monter les rapports, et le droit pour les descendre. C’est d’une ergonomie redoutable, où il suffit d’effleurer les leviers pour opérer le changement de rapport souhaité.
Le groupe SRAM Rival AXS XPLR est d’une ergonomie redoutable (photo Denis Cauvin)
Pour conclure sur ce gravel Cervélo
Finalement, ce Cervélo Áspero me fait comprendre pourquoi j’apprécie toujours de tester des vélos, même après avoir dépassé la cinquantaine d’exemplaires au compteur. Il l’illustre à travers une rigueur de conception et une cohérence d’équipement qui font plaisir à son hôte. Ce Cervélo Áspero est parfaitement en cible avec ce pourquoi il a été conçu. Ce qui n’est finalement pas si fréquent. Son domaine d’utilisation est simple, mais il le fait parfaitement : à savoir rouler vite sur des surface mixtes. Contrairement à certains concurrents qui se montrent avares en équipement, même dans cette gamme de prix, ce Cervélo Áspero s’avère immédiatement “bon pour prendre le départ de la prochaine course”. Je n’ai rien à reprocher à cet Áspero, si ce n’est d’espérer à l’avenir des coloris plus attrayants. Rigoureux mais pas ennuyeux pour autant, Cervélo continue de démontrer avec l’Áspero son expertise dans le domaine des gravel.
Caractéristiques du gravel Cervélo Áspero Rival XPLR AXS 1
TAILLES
48, 51, 54 (taille testée), 56, 58, 61
CADRE
Cervélo All-Carbon
FOURCHE
Cervélo All-Carbon, pivot Tapered (conique)
JEU DE DIRECTION
FSA IS2 1-1/4 x 1-1/2
POTENCE
Cervélo ST36 en aluminium (70 mm à 130 mm selon les tailles de cadre)
GUIDON
Cervélo AB09F Carbon, 16 degré de flare (380 à 440 mm selon les tailles de cadre)
TIGE DE SELLE
Cervélo SP19 Carbon 27.2 mm de diamètre
SELLE
Prologo Dimension STN
MANETTES
SRAM Rival AXS
ÉTRIERS DE FREIN
SRAM Rival AXS
DISQUES
SRAM Centerline Centerlock de 160 mm
DÉRAILLEUR ARRIÈRE
SRAM Rival XPLR AXS, 12 vitesses
CASSETTE
SRAM Rival XPLR, 10-44 dents, 12 vitesses
CHAÎNE
SRAM Rival, 12 vitesses
PATTE de DÉRAILLEUR
SRAM UDH
PÉDALIER
SRAM Rival, 40 dents (manivelles en 172,5 mm sur taille 54)
BOÎTIER DE PÉDALIER
SRAM DUB Wide, format T47
ROUES
Avant : Reserve 40, 25,5 mm de largeur interne, moyeux Zipp 76, 24 rayons, axe 12×100 mm Arrière : Reserve 44, 25 mm de largeur interne, moyeux Zipp 176, axe 12×142 mm, corps de roue libre XDR , 24 rayons
AXES TRAVERSANTS
Avant : 12 x 100 mm (filetage M12 x 1.5) Arrière : 12 x 142 mm (filetage M12 x 1) compatible avec la patte de dérailleur SRAM UDH
PNEUS
WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling Dual, DNA 60tpi 700×40 mm
L’équipe de Bike Café vous présente les nouveautés matos Gravel repérées ou testées pendant ce mois de juillet. Le développement du Gravel motive les marques qui redoublent de créativité. Voici notre sélection du mois.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Porte-Bidon BBB SteelCage
Testé parLaurent
Voilà un produit bien de saison tant la chaleur nous oblige à tendre souvent nos mains vers ces accessoires intemporels que sont les portes-bidons. La marque BBB propose désormais ce bien nommé Steelcage, intégralement réalisé avec des tubes en acier inoxydable de 4,5 mm. Deux fentes sont prévues pour le passage éventuel de sangles. Par ailleurs, la conception permet une une plage de réglage de 30 mm. Quant au poids, il est de 60 g (vérifié).
Porte-bidon BBB SteelCage BBC-51 dans ses deux coloris disponibles
Sur le terrain
J’ai pu tester une paire de ces BBB SteelCage BBC-51 dans leur version noire durant six semaines. Après vérification de leur poids de 60 g, dès le montage j’ai apprécié l’amplitude de réglage de 30 mm, peu habituelle. En somme, cela permet d’ajuster au mieux le porte-bidon vis-à-vis de son homologue ou d’autres équipements. Pour ma part, cela m’a permis de les abaisser au maximum afin d’optimiser le centre de gravité de mon vélo.
BBB SteelCage BBC-51 (photos Denis Cauvin)
De part leur matière, il ne faut pas hésiter à les ajuster aux types de bidons supportés en les “tordant” progressivement. Une fois le bon réglage trouvé, le maintient est efficace et l’ensemble se fait vite oublié. Au final, un produit intéressant qui trouvera notamment sa place sur de beaux vélos en acier ou en titane.
Mon vélo de gravel est un Canyon Inflite qui date de 2017. Depuis un certain temps sa selle montrait des signes de fatigue et son confort devenait très relatif. En cherchant dans les nouveautés qui fleurissent régulièrement, j’ai repéré cette selle et coup de chance nous l’avions reçue à la rédaction. J’ai levé le doigt immédiatement pour me porter volontaire de ce test. Ce qui m’avait séduit dans le descriptif du produit, c’est sa forme plutôt courte et la promesse de confort.
Sans tomber dans un consumérisme forcené, il arrive tout de même un moment où le remplacement d’un objet s’impose. C’était bien le cas s’agissant de cette selle Italia qui m’a accompagné depuis 2017 sur de nombreux kilomètres. Elle était montée d’origine sur ces premiers vélos de gravel produits par Canyon. Son usage devenant plus proche d’une table à repasser les chaussettes que d’une selle de vélo. Une nouvelle selle restait la seule décision à prendre.
Deux largeurs et 3 types de découpe centrale – photo San Marco
Je reçois à la maison la selle envoyée par notre bureau aixois. Cette selle rouge brique se présente sous ses meilleurs atours ; le produit respire la qualité, on ne pouvait pas en attendre moins de la part de San Marco, dont la réputation n’est plus à faire. On en trouve tous les détails sur leur site. Cette selle se décline en plusieurs tailles et couleurs. Autant c’est facile pour le choix de la couleur, ça l’est moins pour la taille. Il existe plusieurs tailles en largeur de selle et plusieurs types d’ouverture centrale. Pour la largeur de selle : S (narrow) pour une distance des ischions inférieure à 120 mm et L (wide) pour celle supérieure à 120 mm. Encore faut-il connaître la distance entre ces deux os proéminents de votre bassin. Pour l’ouverture centrale, c’est en fonction de la flexibilité en rotation du bassin en relation avec le haut du corps. Trois choix : 1 – absence de découpe centrale, 2 – une découpe moyenne, 3 – découpe la plus plus large. Cette option 3 s’adresse aux cyclistes les plus souples entre le bassin et le haut du corps. C’est plutôt la pratique qui va orienter le choix et dans le cas du gravel c’est certainement l’ouverture la plus large qui va convenir le mieux. La selle que je viens de monter devrait donc parfaitement me convenir, il se trouve que c’est une S3.
Un poids raisonnable de 237 g – photo PDM
Donc montage puis réglage, ce qui surprend c’est la longueur plus courte que l’ancienne. Attention à sa position en recul. En route pour un petit parcours de test mi-gravel, mi-route, 50 km en forêt Royale sur les terres de Louis XIV.
Sur le terrain
Comme un air de nouvelle jeunesse sur mon Inflite – photo Pierre De Meerler
La première impression est d’abord décevante pour une raison très simple, trop en arrière je pédale sur l’extrémité avant de la selle. On reprend le réglage, ce qui change tout. La forme de la selle est prévue pour une pratique gravel et dans la durée. La sensation d’appui sur les ischions est bonne, la largeur convient. Sur parcours gravel, les chocs sont largement amortis tout en conservant pour la coque une parfaite rigidité. L’ouverture centrale, pour diminuer la pression périnéale, s’impose désormais sur de nombreuses selles, elle reste efficace sur celle-ci. Le re-positionnement, fréquent en gravel, se fait très naturellement, pas de frottement parasite lors du pédalage avec un bon appui sur l’arrière de la selle. Les kilomètres vont s‘additionner sans que cette nouvelle selle me préoccupe : le confort c’est justement quand rien ne nous gène.
Photos Pierre De Meerler
En conclusion : Alors supercomfort ?
Si ce terme peut sembler être approprié pour un fauteuil, il l’est moins sur un vélo lorsque les distances deviennent trop longues et les conditions difficiles, mais cette selle possède tous les critères de qualité pour supporter pluie, soleil, chaleur, froid et atténuer la fatigue du cycliste. Elle va remplacer définitivement et sans aucun regret la précédente.
Cerise sur le cake
Mes amis aixois de Bike Café ont même ajouté à l’envoi une tresse de guidon qui va raviver la couleur “army” de mon Inflite. Cette tresse est commercialisée par San Marco.
La tresse de guidon harmonisée avec la selle : photo PDM
BBB a rajouté a son vaste catalogue les gants mitaines Pave. Sans couture au niveau des mains, le confort et la protection sont la priorité de ce modèle. La surface du dos de la main est conçue pour offrir une grande respirabilité. La paume se veut bien plus technique, toujours sans couture mais avec rembourrage thermoformé. La paume est dotée de tirettes pour faciliter l’enlèvement des gants. Ce modèle est disponible en six tailles : XS, S, M, L, XL, XXL.
Gants BBB Pave BBW-61
Sur le terrain
Premièrement, c’est le look de ces gants qui m’a séduit. Notamment dans ce coloris “Olive”, qui n’est pas dénué d’élégance. Mon premier test en situation fut directement La Maures Gravel. Le résultat est une paire de gants que j’apprécie pour l’amorti qu’offre la paume, toujours utile pour filtrer les vibrations propres à notre pratique gravel. Le dos s’avère bien aéré, appréciable dans les ascensions estivales.
Gants BBB Pave BBW-61 (photos Denis Cauvin)
Le confort global est de haut niveau, grâce notamment à l’absence de coutures. Pour autant, la partie dorsale peut s’avérer fragile lors des interactions avec la végétation que l’on peut rencontrer lors de passages en single track étroit. Au final, ce sont des gants confortables et élégants, mais à tenir éloigner des ronces…
Sur Bike Café nous connaissons bien le BH Gravel X que Laurent a testé en janvier. BH nous présente sa version motorisée : le iGravelX équipé du moteur BHZ de SEG conçu et fabriqué en Espagne. BH s’appuie sur le système anti-vibration SRS du châssis du Gravel X pour offrir une totale polyvalence offroad avec une belle autonomie.
Photo BH
Le design avec des haubans et des bases abaissés permet un dégagement généreux qui permet d’accepter des pneus jusqu’à 45 mm, pour assurer polyvalence et performances sur tous les terrains. L’écosystème du moteur BHZ de SEG offre offre une réponse immédiate lors des accélérations et des freinages, une distribution progressive et naturelle de la puissance, ainsi qu’une assistance à 100 % en tout temps. Il présente également une coupure d’assistance douce lorsque la limite de vitesse est atteinte et fonctionne presque silencieusement. Il délivre un couple de 65 Nm avec une puissance de pointe de 500 W.
L’intégration discrète du moteur pédalier BHZ de SEG – photo BH
L’équipement standard comprend une batterie interne de 420 Wh, extensible avec la batterie externe XPro (connectée sans fil au deuxième support de cage à bidon) augmente la capacité de 180 Wh, qui totalise ainsi 600 Wh. La batterie XPro est incluse en standard dans deux des configurations.
Le BH iGravelX est disponible en trois configurations différentes, à partir de 5 499 €.
À l’heure où j’écris ce paragraphe, je ne sais pas encore si nous ferons le test de ce e-gravel sur Bike Café. J’aimerais bien tester ce moteur que je ne connais pas. Pour l’instant j’achève le test du Cannondale équipé du nouveau moteur Bosch SX. La guerre des moteurs est lancée. Cette concurrence va contribuer à faire progresser ce segment du e-gravel qui peut, comme le gravel normal, connaître une belle progression.
Page produit :Voir sur le site Prix : iGRAVELX CARBON PRO 2.9 à 7999 € – IGRAVELX CARBON 2.8 à 6499 € – IGRAVELX CARBON 2.7 à 5499 €
Canyon Tempr CFR Chaussures off-road
Repérées parPatrick
La marque Canyon est connue et reconnue pour sa capacité à innover. Elle vient d’annoncer la création d’un gamme de chaussures route, XC et Gravel. J’ai retenu pour notre sélection de juillet le modèle offroad particulièrement réussi et qui sera, je pense, un excellent choix pour le Gravel race. Avec son faible poids (290 g) et sa semelle en Vibram qui apporte grip et durabilité, le produit m’a séduit.
Canyon a choisi un système de sangle ajustable qui a été développé en collaboration avec BOA pour maintenir fermement le pied de la cheville à la voûte plantaire. Les deux molettes BOA Li2 en aluminium anodisé assurent la fermeture.
Sur le terrain
Nous n’avons pas testé cette chaussure, mais les athlètes Canyon l’ont déjà fait monter sur les podiums. Petr Vakoč, Zoe Bäckstedt (photo ci-dessous), Luca Schwarzbauer et Dante Young, ont remporté des victoires dans des courses de niveau élite en Gravel, Cyclocross, XCO, XCC et Road cette saison avec ces nouvelles chaussures.
Je connais microSHIFT pour avoir testé la version Sword en janvier dernier et auparavant le groupe Advent. La marque annonce une version encore plus abordable de son groupe alternatif Sword aux marques habituelles. Ainsi, le nouveau Sword Black complète la gamme microSHIFT grâce à son tarif plus accessible que le Sword.
microSHIFT Sword Black : grande classe ou classe éco ?
Caractéristiques :
Rapports : 1×9 ou 2×9 vitesses
Leviers Sword Black compatibles avec dérailleur Sword (même tirage de câble)
Leviers à l’ergonomie adaptée aux cintres gravel
Cheminement interne des câbles
Compatible uniquement avec les freins à disque mécaniques
Compositon : paire de leviers de vitesses Sword Black, dérailleur arrière Sword Black 1×9, cassette ADVENT 11-42 ou 11-46 (mono), ou cassette 11-38 (double-plateau). Pédalier Sword Black en mono ou double-plateau.
MicroSHIFT annonce que les leviers Sword et Sword Black utilisent le même tirage du câble de dérailleur. Cela peut permettre un upgrade ultérieur vers un dérailleur arrière Sword (équipé du clutch) sans autre modification.
Les 2 versions
Vous pourrez choisir entre simple et double-plateau.
Groupe Microshift Sword Black, en version mono et double plateau
Très répandue dans le monde de l’automobile, la location de longue durée peine à trouver sa place dans le monde du vélo. Est-ce dû à la différence de perception que nous avons du vélo, objet de passion et l’auto, plus fonctionnelle ? Pourtant, l’offre de location de vélos en free floating pour se déplacer dans les grandes villes et sur les lieux de vacances est bien installée. Alors, pourquoi ne pas envisager une location de plus longue durée, pour essayer un vélo bien précis avant de l’acheter par exemple ? La location peut-elle permettre l’usage d’un vélo haut-de-gamme qu’on n’aurait par ailleurs pas les moyens de s’offrir ? Même si ce type de location peine à s’installer dans les pratiques, il existe pourtant pour le vélotaf, le loisir et plus récemment le voyage, différentes formules de location longue durée. Essayons d’en découvrir quelques unes.
Le monde du vélo a changé
Depuis la crise sanitaire, l’usage du vélo s’est amplifié et il ne se passe pas une journée sans qu’on ne nous en parle dans les médias. L’objet loisir et saisonnier, qui revenait à l’affiche au mois de juillet à l’occasion du Tour de France, est devenu un instrument incontournable de notre quotidien et sur toute l’année. La forte demande post-covid, qui avait stimulé le marché du cycle, est revenue à la raison. Est-ce que tous les utilisateurs potentiels sont équipés ? Non, certainement pas ! Il reste encore à convaincre ceux qui hésitent, en se demandant si le vélo est fait pour eux ou encore ceux qui dans un contexte économique difficile, repoussent un achat devenu coûteux.
Evolution du prix des vélos (source observatoire du cycle)
La frénésie des nouveautés s’est installée dans le vélo comme dans le monde de l’automobile. La conception numérique aide les bureaux d’études et stimule l’imagination des équipes de marketing. Pour vendre, il faut être nouveau et donner envie. L’autre critère, c’est le prix. Aujourd’hui, dans toutes les campagnes publicitaires auto, les marques n’affichent plus que des mensualités (souvent minorées par rapport à la réalité), pour écouler plus facilement leurs derniers modèles. Le vélo est devenu cher (+71% depuis 2019 nous dit l’Observatoire du cycle), alors pourquoi, comme pour la voiture, ne pas louer votre équipement plutôt que de l’acheter ?
Dans le domaine du loisir, les VAE ont fait grimper le coût d’acquisition.
Si on simplifie l’usage, le vélo s’exprime sous deux formes : le loisir et l’utilitaire, avec une tendance au recouvrement de ces deux usages apparue avec le gravel. Pour l’acquisition d’un vélo électrique utilitaire de bon niveau, une formule locative sera peut-être, comme dans le domaine automobile, la bonne formule. Ce type de vélo devient un moyen de transport, que l’on amortira le temps de la location, même si le surcoût en fin de contrat peut sembler important. Il peut s’accompagner d’une option “entretien/dépannage” qui permettra de rouler tranquille, en sachant combien ça coûte à l’utilisateur chaque mois. Quelques sociétés, proposent ce type de services en interne, appuyés par des incitations de l’État. Pour le loisir, la location avec option d’achat (LOA) démarre plus timidement, mais face à l’augmentation du prix des vélos et l’appétence des cyclistes pour les nouveautés, il se pourrait que la location devienne visible sur les indicateurs statistiques du marché du cycle. Dans le domaine du loisir, les VAE ont fait grimper le coût d’acquisition. Les technologies récentes des moteurs ringardisent rapidement les anciennes, en rendant difficile les reventes. L’attrait suscité par le tourisme à vélo ne cesse de progresser, voir notre article à ce sujet. Doit-on immédiatement investir dans un équipement ou passer dans un premier temps par la location pour essayer ?
Location simple ou LOA ?
La LOA chez Look
La marque de Nevers nous propose de monter en gamme sans nous mettre dans le rouge. Le concept de location longue durée de Look permet de rouler tout en maitrisant son budget avec un système de loyers.
On dirait une pub voiture – capture d’écran sur le site de Look
Pour répondre à tous les besoins, un large choix de vélos est disponible. Cette offre est disponible sur tous les vélos affichant un prix supérieur à 1000 €. Le contrat est flexible et personnalisé, avec ou sans apport. Cette offre de LOA est disponible dans certains magasins distribuant la marque. La liste de ces magasins est disponible sur le site.
Le géant du sport loisir Decathlon s’est adapté à la demande en privilégiant un système d’abonnement, plus souple que la longue durée. Il sera particulièrement apprécié pour les vélos des enfants dont la croissance de taille entraîne le changement fréquent de vélo. Il s’est imposé dans les vélos du quotidien. Avec cette offre, louer permet d’essayer un mode de transport qu’on n’est pas sûr d’assumer sur la durée.
Abonnez-vous, mais seulement sur les vélos signalés en vert – capture d’écran du site de Decathlon
Rouler à vélo sans en acheter un ? C’est possible, nous dit Decathlon, avec la location par abonnement qui propose un vélo performant avec entretien inclus pour vous équiper simplement à un tarif avantageux. On pourra ainsi choisir un modèle de VTC, VTT ou vélo de ville et se laisser tenter par l’assistance électrique. Les tarifs de location commencent à 15 € par mois, avec un abonnement de 4 mois minimum. L’offre est limitée à une gamme de vélos présentée sur le site.
Locavelow est une plateforme de location de vélos entre particuliers. Les propriétaires peuvent mettre à disposition les vélos et/ou les accessoires associés dont ils ne se servent pas, afin que des locataires puissent les utiliser. Les fonctionnalités implantées et celles qui le seront à l’avenir, permettent d’assurer aux deux parties (propriétaire & locataire) le bon déroulement de la location.
Capture d’écran du site Locavelow
Cyprien Pradoux a eu l’idée un jour de louer via Le Bon Coin des vélos qui s’ennuyaient dans la maison de ses grand-parents sur l’ile de Ré. L’idée a germé jusqu’à devenir un vrai projet d’entreprise. La location entre particuliers existe dans de nombreux domaines. Cyprien s’est inspiré de ce qui se fait dans le domaine de la voiture lors de la conception de son site web ; celui-ci est au format responsive pour les mobiles, en attendant le développement d’une application.
Ecoutez le podcast dans lequel il m’explique son projet.
LeCyclo.com s’est lancé dans la location, sur un marché qu’il connait bien : le bikepacking.
Capture d’écran du site LeCyclo.com
Le Cyclo.com a très bien compris qu’il y avait une demande sur ce type d’équipements, pour des cyclistes qui ne souhaitent pas investir dans du matériel coûteux pour un usage ultra ponctuel. Le tourisme à vélo se développe et finalement, si on décide de partir en voyage seul ou encore mieux en famille, la location est peut-être la bonne formule. Elle permettra de découvrir ce mode assez particulier de tourisme , sans avoir à investir dans des achats pour quelques jours d’usage. De plus, cette offre permet de bénéficier en toute confiance d’un équipement parfaitement adapté, car choisi et validé par l’expérience d’un distributeur qui en aura fait la sélection en tout état de cause.
“L’idée est venue d’une rencontre avec les éditeurs du logiciel Lizee que Decathlon et Picture utilisent. On a pris cette plateforme sur 2 ans pour démarrer une expérience sur les sacoches“, me dit Charles Boschetto de LeCyclo.com. Sa société a même poussé le projet jusqu’à louer des vélos de voyage équipés, uniquement en local. C’était une demande de clients rencontrés sur des salons. LeCyclo.com, possède une expertise dans le choix des produits. Cette connaissance du sujet permet de proposer à des néophytes ou des voyageurs occasionnels des équipements adaptés, sans qu’ils aient besoin de fouiller dans la jungle de l’offre.
Au moment de conclure ce sujet je reçois un communiqué de presse qui m’annonce que la marque Brompton, emblématique fabricant britannique de vélos pliants, met en location des vélos sur Paris pour cette période estivale. Pour 30 € par jour vous pourrez vous déplacer dans la capitale qui sera en effervescence avec les Jeux Olympiques.
Ce programme de location, qui propose de faciliter la mobilité urbaine est une belle opération de promotion pour ce vélo. Ce service permet aux touristes et aux locaux de se déplacer dans Paris, même aux heures de pointe et de redécouvrir la ville sous un nouveau jour.Jusqu’au 9 septembre, cette initiative, en collaboration avec les partenaires revendeurs Cyclable et Pastel, sera disponible dans 13 emplacements, ainsi qu’au magasin Brompton Junction.
Je dois dire que je n’avais pas pensé à cette formule locative. Certes 30 € est une somme, mais ramenée aux coûts des déplacements à Paris en cette période, ça vaut peut-être le coup d’essayer. Pour les cyclistes urbains ce sera aussi le moyen d’essayer ce fameux vélo avant peut-être de décider d’en acheter un.
Comment ça marche ?
Télécharger l’application Brompton Bike Hire: Disponible sur iOS et Android.
S’inscrire : Fournir les informations et détails de paiement. Une pièce d’identité est requise avant la location.
Choisir son emplacement : Sélectionner l’un des 13 emplacements à Paris où récupérer le vélo.
Location flexible : Garder le vélo pendant 24 heures, 3 jours, ou plus. Le retourner au même magasin une fois terminé.
La location a mis du temps à s’installer dans le domaine de l’automobile. Elle a fait ses débuts dans le B to B avec les flottes de véhicules des entreprises, pour se propager aux particuliers (B to C). Pour le vélo, il faudra moins de temps car les formules existent, il suffit de s’en inspirer. Les marques qui possèdent du sur-stock commencent à y réfléchir, reste pour elles à se mettre d’accord avec les organismes financiers qui vont gérer et assurer le financement. Pour ma part, je crois que la percée se fera d’abord dans le monde de l’utilitaire et du vélotaf. Un vélo électrique de bonne facture et entretenu, dont on connait le coût mensuel dans le budget du foyer, mais dont on sait aussi combien ça rapporte, peut finir par convaincre les foyers. Les entreprises pourront abonder à cette location avec des formules innovantes mises en place avec des marques de vélo qui voudront rentabiliser leur production. Le marché de seconde main sera à réinventer avec les vélos qui seront rachetés par les marques en fin de contrat. Comment réagira un marché qui s’appuie sur la distribution qu’il faudra bien intégrer au modèle ?
Reste à savoir si la location du vélo haut-de-gamme connaitra le même succès. Pour certains cyclistes, amateurs de beaux vélos, ça peut devenir le moyen de renouveler l’objet de leur désir. Au bout de 2 ou 3 ans, le cycliste lassé pourra adopter le nouveau modèle, en perdant au passage des “plumes”, car la décote sera la sanction. Elle me semble plus importante sur les vélos que sur les voitures.
Nous allons connaître un bouleversement dans nos façons de “consommer” nos vélos. Pour ma part, je reste pour l’instant en marge de ces concepts : mes vélos sont personnalisés et ils portent tous un nom, difficile d’en faire autant avec un “vélo de loc”.
1939, un soldat finlandais est pris pour cible par un tireur d’élite russe pendant la guerre d’hiver. Il survit au tir : la balle a été arrêtée par sa boussole Suunto M-311 qui était dans sa poche. Fait d’arme qui nous ramène tristement à l’actualité guerrière. D’ailleurs, ce n’est pas le seul à mettre au crédit de SUUNTO, marque finlandaise fondée en 1936 par Tuomas Vohlonen, qui a fourni quantité de boussoles aussi précises que solides aux artilleurs pendant la seconde guerre mondiale.
La Suunto M311 qui arrêta la balle du sniper (1939, photo Suunto)Logo originel de Suunto
Quant à moi, j’ai découvert SUUNTO en 2000 avec la désormais légendaire montre Vector que j’ai utilisée dans les Chasseurs Alpins durant 8 ans. D’abord marque de référence dans l’alpinisme, SUUNTO a progressivement ouvert son horizon en même temps que sa numérisation. Ainsi, la première application SUUNTO vit le jour en 2018. Davantage outdoor, la gamme s’agrandit et propose aujourd’hui de nombreux modèles. Aussi, deux ans après mon test de la SUUNTO PEAK 9, j’ai aujourd’hui la chance de pouvoir tester la SUUNTO Race.
Quelques dates marquantes, avec la légendaire Vector (source Suunto)
Pour commencer, j’ai eu à nouveau la chance de revoir un responsable francophone de SUUNTO. Très enrichissant, cet échange m’a permis de constater les évolutions en cours chez SUUNTO, nombreuses ces dernières années. Notamment en mai 2022, où la société chinoise Liesheng a acquis SUUNTO auprès d’Amer Sports. Mais le dialogue m’a permis de constater que l’esprit de l’équipe n’a pas vraiment évolué, une bonne chose selon moi. Pour mémoire, voici l’éthique défendue par la marque finlandaise :
L’esprit Suunto à travers une boussole
Le Software :SUUNTO App
Pour une mise en service rapide, c’est l’inévitable application SUUNTO qu’il convient de télécharger afin d’appairer la montre avec le smartphone. Pour ma part, c’est déjà fait puisque j’utilise déjà une montre SUUNTO PEAK 9 ainsi que les écouteurs SUUNTO Sonic dont je vous parlais en juin. Ainsi, l’application permet avant toute chose le fonctionnement correct de la montre, notamment en étant l’interface de mise à jour du firmware. Mais pas que, elle est le cœur de l’écosystème SUUNTO, mais aussi des nombreux partenaires qui peuvent, sur votre choix, s’inviter pour compléter l’expérience utilisateur.
A gauche, procédure de mise à jour de la montre, à droite un extrait des nombreux partenaires disponibles
Gestion d’itinéraires
L’application SUUNTO permet de préparer de plusieurs façons des itinéraires. Pas d’évolutions majeures ces deux dernières années sur ce point, si ce n’est que l’on peut désormais télécharger des cartes hors ligne. Principalement, pour gérer une trace, cela peut se faire via deux méthodes. Premièrement, la plus classique est de sélectionner “importer un itinéraire” une fois sur le champ dédié à la carte. Ainsi, le navigateur s’ouvre et vous devrez lui indiquer où trouver sa trace au format GPX. Puis, une fois chargé, je peux le retrouver tracé sur la cartographie de l’application. Enfin, il suffit de cocher “Utiliser dans la montre”, pour que la trace se transfère vers celle-ci dès la prochaine synchronisation.
En trois étapes, la trace est importée et synchronisée avec la SUUNTO Race
Deuxièmement, toujours sur la carte, je peux sélectionner une autre méthode, “créer un itinéraire”. De cette façon, je peux, directement avec mon doigt, tracer facilement un itinéraire. Sincèrement, l’ergonomie de cette fonction est très bien pensée et bien pratique si on n’a pas eu le temps de faire cela tranquillement sur son PC. Dès lors, avec cette méthode aussi il suffit ensuite d’enregistrer son itinéraire en cochant “utiliser dans la montre” pour retrouver la trace chargée dans celle-ci dès la prochaine synchronisation. Quelques précisions supplémentaires cependant : les cartes de chaleurs, que l’on peut filtrer aussi bien par type d’activités que par type de sol, sont un plus appréciable pour affiner ses parcours lorsque nous sommes en déplacement, notamment pour se rassurer de la praticabilité.
Des options bien utiles pour affiner son parcours
Guidage
Ensuite, une fois l’itinéraire chargé, je peux le retrouver dans le menu de la montre nommé “Navigation”. Puis, une fois l’itinéraire validé à trois étapes, la RACE se comporte comme un compteur GPS indiquant les directions à emprunter, en plus des indications d’une boussole (à calibrer) et d’un altimètre barométrique embarqué (ou au choix via les données GPS).
Une fois dans le menu Navigation, en trois étapes, la RACE est prête à guider (photos Laurent BIGER)
Le fond de carte est de type MAPBOX, agrémenté de détails propres à SUUNTO, notamment dans le choix des couleurs ou des icônes. Visuellement, c’est plutôt réussi dans l’ensemble. Les fonds de carte sont à télécharger via l’application, afin de les transférer ensuite dans la montre RACE.
L’affichage évolue entre “contraste” et “fond de carte” afin d’économiser la batterie (photos Laurent BIGER)
L’écran AMOLED apporte une luminosité largement suffisante, même au soleil, pour suivre sans encombre un itinéraire ou tout simplement consulter sa position topographique. Par ailleurs, la définition de l’écran 1,43’’ est suffisamment fine pour ne pas avoir à trop se poser de questions.
L’écran AMOLED apporte un confort d’utilisation indéniable (photo Laurent BIGER)
Le mode Gravel dans les choix des activités est dorénavant possible, parmi plus de 95 différents types d’activités envisageables. Sur ce point, SUUNTO a largement comblé le retard qu’il pouvait avoir il y a quelques années encore.
Le mode Gravel est désormais en bonne place dans les activités proposées par SUUNTO (photo Laurent BIGER)
Pour profiter pleinement de l’expérience à vélo, il parait évident d’investir dans le Bike Mount que propose SUUNTO en accessoire. Celui-ci s’avère stable en pratique off-road et d’une fabrication qualitative. Il est intéressant de noter que la RACE peut afficher, en plus des valeurs traditionnelles comme la vitesse ou la distance, des informations plus spécifiques “cyclisme” comme la puissance ou encore la cadence. Ceci en ajoutant des capteurs compatibles au protocole Bluetooth Smart.
Support Bike Mount : indispensable pour notre usage (photo Laurent BIGER)
Pour terminer sur cette partie guidage et activité, j’ai particulièrement apprécié le fait de pouvoir zoomer et dézoomer l’affichage de la cartographie grâce à la molette extérieure. D’ailleurs, celle-ci peut se substituer à toutes les fonctions tactiles de l’écran, que ce soit en la tournant, ou simplement par impulsion vers l’intérieur.
La molette permet de rapidement ajuster l’échelle de la carte (vidéo SUUNTO)
Exploitation des donnéeset autres fonctions
Sur ce point, rien de bien nouveau : l’appairage avec l’application sur smartphone est indispensable afin que la montre puisse exporter les données. Ainsi, la synchronisation avec les “partenaires” (Strava, etc.) se fera automatiquement ou pas, selon vos choix préalablement définis dans l’application. Un choix d’ailleurs immense, consultable ici : Get to know Suunto partners.
Un extrait du très vaste catalogue de partenaires
La SUUNTO RACE reconduit les fonctions “annexes” qui sont appréciées par la communauté (nombreuse) des adeptes de la marque finlandaise. Pour exemple, parmi ces fonctions, celle qui permet de suivre la qualité du sommeil est régulièrement mise en avant. Grâce au suivi de la récupération de la VFC (Variabilité de la Fréquence Cardiaque), elle est parfois bien utile pour aider à l’élaboration de diagnostics concernant les troubles du sommeil par des professionnels de la santé. D’autres fonctions sont également à souligner, comme celle permettant de commander une application musicale compatible de son smartphone. En revanche, la SUUNTO RACE n’est pas en mesure d’embarquer seule du contenu média sur un stockage interne. Dommage.
La SUUNTO RACE peut contrôler une application musicale compatible en cours de lecture sur votre smartphone (photo Laurent BIGER)
Le Hardware de la SUUNTO RACE
La Suunto RACE dispose d’un boitier de 49 mm (45 mm pour la version S, non abordée ici). Son boitier est en acier inoxydable (version testée ici), ou en titane sur la version plus onéreuse.
Suunto Race : un gabarit respectable
La Suunto Race dispose d’un écran tactile AMOLED haute définition 1.43” et d’une molette de navigation située sur le côté de la montre permettant une navigation simple dans les menus et fonctionnalités. Par ailleurs, SUUNTO propose des solutions de personnalisation à travers un catalogue de bracelets plutôt bien rempli. D’ailleurs, le bracelet (en silicone sur ce modèle) peut se changer sans aucun outil.
Massive, la RACE n’est pas dénuée d’élégance pour autant
Quant à la qualité des capteurs embarqués, ceux-ci s’avèrent précis et surtout plus réactifs que les modèles antérieurs. Le capteur GPS (d’origine Sony) est assez rapide pour l’acquisition initiale du signal, selon les obstacles environnants, évidemment.
Autonomie de la SUUNTO RACE
Concernant l’autonomie, elle est est un point fort du modèle. SUUNTO annonce jusqu’à 40 heures de suivi avec une précision et un suivi GPS poussés au maximum. Dans le cadre d’une utilisation quotidienne, elle peut tenir jusqu’à 26 jours. Globalement, mes tests sur le terrain sont proches de ces valeurs. Le fabricant finlandais a toujours eu pour habitude de communiquer de façon honnête sur l’autonomie de ses produits. Dans le sens que SUUNTO annonce toujours des valeurs avec l’ensemble des capteurs actifs.
L’autonomie annoncée par SUUNTO, globalement réaliste aux performances constatées sur le terrain
Là-dessus, la charge peut se faire rapidement (moins d’une heure) via le mini “socle chargeur” USB. Malheureusement, la charge n’est pas possible sur le socle USB de la PEAK 9 que je possède déjà. Vraiment dommage ! En revanche, le socle de la RACE peut charger la PEAK 9, c’est déjà çà.
Pour conclure sur la SUUNTO RACE
En résumé, la SUUNTO RACE est un bel outil multisports. D’ailleurs, il me faudrait bien plus de pages encore pour en décrire toutes les fonctionnalités. Mais peu de pratiquants les exploiteront toutes au final. Aussi, j’ai tenté de vous livrer ici un résumé de mon ressenti, selon mon usage personnel. Ses points forts sont clairement la qualité de son écran, la cartographie embarquée et son autonomie. Comme souvent chez SUUNTO, la qualité de fabrication est indéniable.
SPÉCIFICATIONS
Dimensions
49 x 49 x 13,3 mm (bracelet de largeur 22 mm)
Poids
83 g
Composition de la lunette
Acier inoxydable
Composition du verre
Cristal de saphir
Composition du boîtier
Acier inoxydable et polyamide renforcé de fibre de verre
Composition du bracelet
Silicone
Composition du coffret
Suunto Race, câble de charge USB, documentation
Systèmes de localisation
GPS, GLONASS, GALILEO, QZSS, BEIDOU
Lieu de fabrication
Chine
Étanchéité
100 m
Résolution d’affichage
AMOLED 466 x 466 px
Autonomieavec GPS actif
De 50h à 26 jours selon les modes
Connectivité
Bluetooth
Température de fonctionnement
-20 à +55 °C
Stockage interne
32GB / 16GB (version titane / version acier inoxydable)
L’été a fini par arriver. Avec lui, des envies de belles et longues escapades à vélo. Après avoir vécu mon premier week-end bikepacking l’année dernière, entourée d’amis et équipée des sacoches Brooks Scape, j’ai pris le temps de peaufiner mon matériel de bivouac pour pouvoir partir seule et légère. D’ailleurs, je vous conseille la (re)lecture de l’article de Dan à ce sujet ! Une chose en amenant une autre, l’idée d’emmener ma chienne, Nala, lors de mes expéditions, a vite émergé. L’opportunité de tester la remorque vélo pour chien Hamax Pluto est donc tombée à pic !
Hamax est un fabricant de sièges et porte bébé pour le transport d’enfants à vélo. L’aventure Hamax a commencé en 1958, sur une petite île du comté d’Østfold, en Norvège, sous le nom de Plast & Form. L’entreprise produisait alors des composants en plastique. Plast & Form deviendra Hamax en 1978. Dans les années 60, l’entreprise a développé des luges et des mini skis pour les enfants. Elle sort son premier siège vélo en 1981, dont le concept progressera constamment par la suite. En 2016, la marque introduit sur le marché sa première remorque à vélo polyvalente.
C’est plus récemment, en 2023, que la remorque vélo pour chien Hamax Pluto est lancée. J’ai la chance de tester, depuis plusieurs mois, cette remorque. Dans cet article, je vous présente les caractéristiques détaillées de la remorque, les deux étapes nécessaires pour habituer son chien à la remorque avant de rouler et, enfin, mes impressions en roulant.
Pluto, la remorque vélo pour chien Hamax passée au peigne fin
La remorque vélo pour chien Hamax Pluto existe en deux tailles. La Pluto M convient aux chiens de petite et moyenne taille, pesant jusqu’à 35 kg et mesurant moins de 63 cm en position assise. Pour Nala, la taille M est parfaite. La Pluto L convient aux chiens de grande taille, pesant jusqu’à 40 kg et mesurant moins de 82 cm en position assise.
Hamax Pluto, une remorque multifonction
Outre sa fonction de remorque vélo, Pluto peut servir aussi de poussette. Pour ce faire, il suffit d’enlever le bras de remorquage amovible et de clipser la roue avant. Cette fonction est utile si vous avez un chien vieillissant ou blessé, par exemple, ou si vous voulez courir avec votre chien mais qu’il fatigue vite. Pluto dispose d’un frein permettant de bloquer la remorque pour faire monter et descendre le chien. La remorque peut aussi être utilisée comme caisse de transport, pour vos trajets en voiture, en enlevant simplement les roues et le bras de remorquage. Enfin, en mode remorque, Hamax Pluto peut être utilisée pour transporter vos courses ou autres marchandises, façon vélo cargo.
Hamax Pluto en mode poussette, pour les balades à pied ou en courant (Photo Hamax)Hamax Pluto façon vélo cargo, pour le transport de vos courses (Photo Hamax)Pluto, dans sa fonction principale (Photo S. Barrat)Pluto, la remorque vélo pour chien Hamax multifonction
La remorque vélo pour chien Hamax, des fonctionnalités bien pensées
Hamax développe des produits de qualité pour lesquels la sécurité est la priorité et le design une exigence. La remorque Pluto répond à ces exigences. Deux anneaux de fixation, à l’intérieur, permettent d’attacher son chien en toute sécurité. Une suspension réglable (3 niveaux de réglage, en fonction du poids de votre chien), garantissent le confort du chien. Des fenêtres latérales en filet permettent une meilleure ventilation. De la même façon, les portes avant et arrière peuvent être utilisées pour faire monter / descendre le chien, ou pour la ventilation.
La remorque Pluto dispose de plusieurs portes et filets assurant une bonne ventilation (Photo S. Barrat)
L’intérieur de la remorque est confortable (matière douce légèrement rembourrée) et amovible, pour pouvoir être lavé. La remorque dispose de nombreux éléments ultra réfléchissants, assurant visibilité et sécurité. Enfin, plusieurs poches permettent de ranger le bras de remorquage et les roues pour pouvoir passer facilement d’une fonction à l’autre (remorque, poussette, caisse de transport) ou pour plier et ranger la remorque, de façon ultra compacte.
La vidéo ci-dessous présente bien, en images, les caractéristiques et fonctionnalités de la remorque Pluto :
Préparer son chien à voyager en remorque
Avant de planifier un voyage avec votre chien, quelle que soit sa distance, il faut l’y préparer. Sans quoi, c’est prendre le risque de le braquer. La durée de la préparation dépendra de votre chien… j’imagine que ce sera plus facile et rapide pour un berger que pour ma chienne, Nala, bull-terrier au caractère bien trempé. Pour la préparer, j’ai suivi scrupuleusement deux étapes, comme préconisé par la marque ou ce que j’ai pu lire sur des forums spécialisés.
Étape 1 : habituer son chien à la remorque stationnaire
Pendant plusieurs semaines, j’ai simplement posé la remorque dans un coin de la maison, porte ouverte et sans les roues. J’y ai placé une couverture et un jouet que Nala aime pour l’inciter à y entrer. Ensuite, j’ai simplement laissé le temps faire son travail en la récompensant à coups de morceaux de saucisses à chaque fois qu’elle y entrait. Ensuite, j’ai ajouté les trois roues mais laissé la remorque en stationnaire, frein bloqué. Elle a fini, au bout de plusieurs semaines, par s’y sentir bien, en sécurité, et à s’y installer pour être tranquille.
Pour un bull-terrier au caractère bien trempé, plusieurs semaines auront été nécessaires pour l’habituer à la remorque stationnaire (Photos S. Barrat)
Étape 2 : habituer son chien à la remorque en mouvement en mode poussette
Une fois le chien habitué à sa remorque en stationnaire, il faut l’habituer au mouvement, en utilisant la remorque en mode poussette. De cette façon, la vitesse est plus lente et, surtout, il est facile de récompenser son chien en mouvement. Cette étape a demandé beaucoup de persévérance pour Nala qui pleurait dès que la remorque roulait. La météo catastrophique des derniers mois n’a pas aidé : nos sorties n’étaient pas assez régulières pour instaurer l’habitude et cette étape a pris beaucoup de temps.
Pour l’étape 2, il faut procéder comme pour l’étape 1 : récompenser son chien avec une friandise dès qu’il se tient tranquille et sans pleurer dans la remorque.
Je conseille vraiment de ne pas passer au mode remorque tant que cette étape n’est pas validée. En effet, à vélo, entre la vitesse, le fait que vous ne pourrez pas récompenser votre chien en roulant et la perte de contact visuel, vous risquerez de braquer définitivement votre chien.
Des sorties en poussette sont nécessaire pour habituer son chien au mouvement (Photo F. Chevet)
La remorque vélo pour chien Hamax sur les chemins
Mes attentes concernant la remorque
En imaginant mes voyages avec Nala, je m’étais fait une idée de la remorque idéale :
Confortable pour le chien, avec un matelas confortable et des possibilités d’aération ;
Relativement légère… car Nala pèse déjà 21 kg et ne court pas beaucoup 🙈 ;
Facile à monter / plier / ranger ;
Facile à fixer au vélo ;
Disposer d’au moins un point d’attache pour le chien ;
Solide ;
Capable de passer sur des chemins pas trop accidentés ;
Disposer de quelques poches pour pouvoir ranger les affaires de Nala en roulant.
La remorque vélo pour chien Hamax Pluto sur le terrain
La remorque Pluto n’est pas la plus légère. En effet, elle pèse 15 kg en taille M (18,8 kg en taille L). Ce poids inclut le poids du bras de remorquage. Une fois lancée, sur le plat ou en descente, je n’ai pas ressenti le poids de la remorque.
Dans les côtes, c’était certes plus compliqué mais, en roulant tranquillement, ça se fait. Au pire, dans les passages trop pentus, j’ai poussé. Ça peut aussi être le moment de faire sortir le chien pour lui dégourdir les pattes !
Dans les côtes, le poids de la remorque se fait un peu sentir… ça peut être l’occasion de faire sortir le chien (Photo O. Martinez)
À part le poids, la remorque vélo pour chien Hamax coche toutes les cases. Elle est vraiment très facile à déplier, replier et peut être rangée de façon plutôt compacte, en témoigne la vidéo ci-dessous :
Elle dispose de poches pour ranger le bras de remorquage et les roues mais que l’on peut utiliser pour ranger quelques affaires du chien, par exemple une gamelle pliable, en roulant : pratique !
Le fond de la remorque est légèrement rembourré, ce qui la rend confortable pour le chien. Le confort est renforcé par les amortisseurs et les nombreuses possibilités d’aération.
Enfin, je n’ai, bien évidemment, pas emprunté de chemins techniques, mais la remorque n’a pas bougé dans les chemins de vignes parsemés de nids de poules et de cailloux.
Pour conclure
En conclusion, la remorque vélo pour chien Hamax Pluto est une remorque multifonction, pratique, solide, offrant sécurité et confort. Elle s’est montrée à l’aise sur route et sur chemins non techniques. Ce n’est pas la plus légère mais elle vous permettra, sans aucun doute, de vivre de belles aventures avec votre toutou.
De mon côté, avant de pouvoir partir tout un week-end, ou pour un plus long voyage, je dois encore entrainer Nala en augmentant progressivement la durée de nos sorties, à coup de morceaux de saucisse 😂. En tout cas, j’ai une totale confiance en la remorque Pluto et j’ai hâte de partir à l’aventure avec Nala !
Difficile d’éviter, en ce début juillet, l’avalanche de livres vélo qui font référence au Tour de France. Ces éternels “marronniers” reviennent chaque année, pour nous chanter la vie en jaune. L’an dernier j’avais choisi de vous éloigner de ce lieu commun en parlant de “L’échappée, la France en diagonale et à vélo“, le livre de Stéphane Dugast. Cette année, pour continuer à jouer le contre-pied des publications traditionnelles, je vous ai préparé un florilège de lectures décalées.
Le vélo a évolué. Autrefois on n’en parlait qu’au moment du Tour de France. L’histoire de la grande boucle et sa dramaturgie ont inspiré des générations d’auteurs, dont les éditeurs faisaient renaître régulièrement les mêmes légendes rabâchées, accompagnées de l’iconographie usée des duels de légende. Aujourd’hui, le combat télévisuel des champions, qui roulent à des vitesses complètement folles, nous éloigne du romantisme que nous inspirait le cyclisme. Beaucoup de ceux qui pratiquent le vélo cherchent aujourd’hui des ouvrages qui peuvent alimenter un imaginaire plus conforme à ce qu’est devenu le vélo. Dans l’actualité des parutions j’ai retenu 4 titres qui vous plairont, j’espère.
PLOUHERAN à vélo, de la Bretagne à l’Iran
Ce nom étrange : Plouheran, est la contraction de Plouër-sur-Rance et Téhéran. Réunion phonétique de deux endroits très éloignés sur la carte. La première double page de ce livre dessiné, nous met directement dans l’ambiance. Elle nous dévoile le parcours qui est le sujet de cet ouvrage à la reliure cartonnée. C’est le sommaire de ce qui va suivre. Le parti pris graphique du noir et blanc, choisi par Isabel Del Real, l’auteure scénariste et dessinatrice, fonctionne bien. Une sorte de lien entre le drapeau breton et certains vêtements ethniques portés en Iran.
La route pour Téhéran n’est pas directe, ce qui la rend particulièrement inspirante. Isabel déclare sur le blog du Café du cycliste “Lorsque vous faites un long voyage comme celui-là, vous avez besoin de petits temps de pause : pas d’Internet, pas de livres… Rien. On est seul avec son imagination, il faut apprendre à s’occuper, c’est un immense luxe. L’esprit est tellement lié au mouvement des pédales…par exemple, on peut évacuer toute forme de frustration en gravissant un col, ou au contraire, se sentir libre et détendu en dévalant les pentes. ». Le roman dessiné d’Isabel, par son dessin presque enfantin dans le trait, exprime ces instants hors du temps. Ce reportage du quotidien nous entraîne sur cette route qu’Isabel nous restitue grâce à ses notes et les photos stockées dans son téléphone. Saluons ce très gros travail de dessin et d’écriture, j’ai vraiment aimé ce livre.
Pourquoi partir si notre famille et nos amis nous manquent et qu’on ne sait même pas où on va ? Qu’est-ce qui nous pousse à aller chaque jour chasser la ligne d’horizon, la prochaine forêt, le prochain col, la prochaine mer ? Plouheran est un livre de voyage, un roman d’apprentissage, et surtout, après de nombreuses rencontres insolites sur le chemin, une grande histoire d’amitiés.
Hiver 2021, confinée, Isabel rêve d’ailleurs. Elle s’est fabriqué un vélo et a quitté son village breton pour s’élancer sur la route de la soie par les cols caucasiens, puis par les Balkans jusqu’à arriver à Téhéran. C’est cette véritable épopée qu’elle nous raconte, depuis sa Bretagne natale jusqu’aux contrées iraniennes.
L’auteure
Scénariste et dessinatrice, Isabel Del Real est née d’une mère bretonne et d’un père espagnol. Elle a grandi à Plouër-sur-Rance. Elle réside dans les Côtes-d’Armor.
Mémoire en roue libre
Les références avec le Tour de France sont nombreuses dans ce livre qui s’attache à nous sensibiliser à la maladie d’Alzheimer. Le combat que mènent les personnes atteintes, mais également leurs proches et la société, a touché l’auteur qui a réalisé cette traversée des Pyrénées en vélo, afin de lever des fonds pour cette cause. Le récit témoigne de la capacité de l’individu à surmonter des épreuves personnelles, ici symbolisées par l’effort physique du cyclisme face à la rupture amoureuse et le chagrin.
Le livre interroge sur la nature de la mémoire, son importance dans la construction de notre identité et ce qui arrive lorsque nous perdons nos souvenirs, soulignant le travail de la mémoire émotionnelle. Le voyage est utilisé comme une thérapie on se retrouver avec soi-même, nos pensées et nos émotions.
L’auteur met en avant l’écriture comme moyen de préservation de la mémoire et comme outil de partage des expériences vécues
Notre voyage pour la fondation recherche Alzheimer est un combat de tous les jours. Le vélo est un sport qui combat le renoncement, chaque jour il faut y croire et trouver la motivation de remonter sur la machine. Il faut être combatif, avoir le regard noir chaque matin au départ et ne jamais perdre de vue que chaque jour est une chance de faire ce que l’on n’a pas su faire hier. Il est vrai que sur nos vélos nous devons faire face à des moments aussi difficiles que douloureux et parfois de doutes.
La douleur ne nous laisse aucun répit.
Dans les montagnes le cours du temps semble s’alentir. Le silence est une porte d’accès à soi, il est l’élément dans lequel se forment les grandes choses. Il ne nous dérange jamais, il ne téléphone pas, il est un trésor. Je ne vois en la solitude que des avantages ; se mettre en retrait du vacarme issu des villes et du spectacle de la comédie humaine est l’unique moyen de se ressourcer, d’accéder au silence, de prendre le temps, de rêver, de s’émerveiller, d’être tout simplement libre et d’être pleinement soi-même.
Je crois profondément aux vertus de l’éloignement dans un monde où nous passons de moins en moins de temps seul avec nous-mêmes, nous avons fait de la solitude une bête noire et du silence une angoisse… Quelle erreur !
L’auteur
Pierre-Nicolas Marques est un auteur bordelais de 28 ans. Alias @motsdumarquis sur Instagram. Il se balade dans les rues de la “Belle-Endormie”, afin d’y propager sa poésie. Passionné par la course de vélo et amoureux du Tour de France, qu’il nomme son « Soleil de Juillet », cet ancien coureur amateur raconte à travers son livre intitulé « Mémoire en roue libre » son voyage à vélo à travers les Pyrénées en mai 2021 afin de lever des fonds pour la fondation Recherche Alzheimer.
Il est impossible pour lui de dissocier la poésie du vélo, tous deux indispensables à sa vie. La poésie est partout autour de nous, dans nos faits et gestes du quotidien. Il suffit d’être attentif à nous mêmes, aux autres et à notre environnement.
Chronique d’un Tour sans maillot jaune
Au moment où se déroule le Tour 2024, Bernard Paloyan nous entraine en 2030 dans un Tour très innovant. Ce roman d’anticipation nous plonge dans un Tour qui essaie de lutter contre ses démons : l’impact écologique, la valorisation des coureurs et l’éternelle lutte contre le dopage humain et matériel.
L’auteur scénarise malicieusement des solutions qui pourraient être adoptées pour redonner de l’intérêt à une épreuve devenue au fil du temps une opération de marketing sportif. Mais voilà, le maillot jaune qui dominait l”épreuve a disparu. Je ne veux pas vous dévoiler l’intrigue et si vous n’avez pas la patience d’attendre 2030 pour la connaître, achetez le bouquin !
Christian Martonien, le tout nouveau Directeur du Tour de France l’avait annoncé dès le mois d’octobre à la presse : « ce Tour 2030 sera très innovant dans de nombreux domaines et comportera également un certain nombre de surprises qui seront dévoilées peu de temps avant le départ prévu dans la ville d’Apt au coeur du Luberon le 29 juin prochain ».
Beaucoup de Directeurs sportifs et de journalistes s’étaient étonnés de ce mystère et avaient tenté par tous les moyens d’en savoir plus, arguant du fait que la préparation des coureurs nécessitait une connaissance approfondie de tous les détails plusieurs mois avant le départ. Très contrariés par cette nouvelle vision de l’épreuve, ils avaient rajouté à l’unisson qu’il ne s’agissait pas d’un jeu mais de l’une des trois plus grandes épreuves sportives de la planète dont les enjeux non seulement sportifs mais aussi financiers et commerciaux impo- saient aux marques présentes une organisation rigoureuse. Mais rien n’y avait fait, le Comité de Direction du Tour avait refusé catégoriquement de répondre. Il avait simplement, comme chaque année à cette période, communiqué toutes les étapes du parcours lui-même, donnant en particulier la liste des cols et des villes étapes. Il avait également dévoilé une petite partie de ces dispositions nouvelles, celles qui nécessitaient une anticipation dans la préparation logistique mais il n’en avait pas dit plus sur les mystérieuses surprises de dernière minute et autres innovations, donnant rendez-vous aux journalistes sportifs internationaux en juin 2030.
L’auteur
Bernard Paloyan est né en 1952 et vit près d’Aix-en-Provence. Après ses études d’ingénieur, il intègre l’industrie aéronautique, dans laquelle il passe une grande partie de sa vie. Il profite désormais de la retraite pour se vouer à l’une de ses nombreuses passions : l’écriture. Il signe avec Chronique d’un Tour sans Maillot Jaune son deuxième roman.
Vélo & Pyrénées
Ce livre est arrivé à la rédaction au moment où je me disais qu’on parlait trop souvent des Alpes et pas assez des Pyrénées. Les auteurs nous guident dans une région qu’ils connaissent bien. Le cœur de l’ouvrage suit l’itinéraire de la “Grande Traversée” que tout cycliste ambitionne de faire un jour. Les photos donnent envie, bien servies par la qualité globale de l’ouvrage dont les pages sont éditées sur un beau papier et bien tenues dans une belle reliure cartonnée.
Le contenant est qualitatif et le contenu l’est également. C’est un beau support pour voloriser une montagne qui le mérite.
Impossible de résister à ces noms légendaires, Aubisque, Tourmalet, Envalira, Pailhères, Marie Blanque, à ces crêtes et ces lacs qui sonnent comme des promesses d’aventure.
Rien n’est plus simple et plus merveilleux que de visiter les Pyrénées à vélo. C’est même le meilleur moyen d’apprécier l’incroyable diversité de leurs paysages, de goûter au charme de leurs vallées et de leurs villages.
Ce livre, richement illustré et documenté, s’adresse à ceux qui rêvent de vélo, aux amateurs d’échappées grandioses sur les cols du Tour de France, à ceux qui veulent musarder museau en l’air, tout simplement à ceux qui rêvent de Pyrénées et qui aiment la petite reine.
Une ode aux Pyrénées et à un tourisme vert devenu incontournable.
Les auteurs
Axel PUIG : Journaliste, AxelPUIGest spécialisé dans le domaine pyrénéen depuis plus de vingt ans. Il est le rédacteur en chef de la revue Villages.
Jean-Christophe MILHET : Photographe et enseignant à l’université de Perpignan, Jean-Christophe MILHET est spécialisé dans la réalisation d’images, d’illustrations et de reportages, notamment sur les Pyrénées.
Mulebar a été l’une des premières sociétés à mettre l’accent sur le côté gustatif et naturel de ses produits de nutrition sportive. Après avoir failli disparaitre 2 fois depuis le Covid, la marque créée en 2008, revient dans la course. Elle annonce déjà plusieurs nouveautés qui vont intéresser les cyclistes. Après un échange podcasté avec Grégoire Dandres, qui commercialise Mulebar depuis 15 ans, voilà l’histoire de la “marque mule” et les infos sur les nouveautés.
L’histoire de la “mule”
En 2002, aux confins de la Cordillère des Andes sur les pentes de l’Acongagua (6962 m), Alex et Jimmy, deux passionnés de sports et d’aventures ratent leur ascension. Ils en attribuent la cause à des troubles digestifs, liés à leur alimentation contenant des conservateurs et des additifs. De retour en Angleterre, ils se mettent à fabriquer eux-mêmes des barres avec des céréales, des graines et des fruits pour leurs besoins personnels et ceux de leurs amis cyclistes. La demande grandissante les pousse à lâcher leur job pour monter leur société “Fuel for Adventure” fin 2007. Quand il a fallu trouver un nom de marque et un logo, ils ont naturellement choisi la mule, un animal très endurant, mais aussi en hommage à la “Plaza de Mulas”, le nom du camp de base N°1 sur l’Aconcagua.
La “Plaza de Mulas”, le nom du camp de base N°1 sur l’Aconcagua.
En 2009, Grégoire Dandres, alors directeur commercial de Redbull, lance la distribution de Mulebar en France. À cette époque, le marché de la nutrition sportive est en sommeil. La plupart des marques appartiennent à des laboratoires pharmaceutiques, très peu sont 100% naturelles et bonnes en goût ; l’unique priorité étant le profit et la performance. Le succès de Mulebar est immédiat… Aujourd’hui toutes les marques mettant en avant la naturalité et le plaisir, se sont inspiré des recettes et des concepts mis au point de Mulebar (écorecharges, compotes énergétiques, gels diluables…).
La Mule repart…
C’est en découvrant un post de Grégoire Dandres sur Linkedin, que j’ai appris la bonne nouvelle : Mulebar ça repart ! Après avoir failli disparaitre, suite à la crise sanitaire, Mulebar revient dans la course. La liquidation judiciaire en 2023 avait empêché tout développement de produits. Les feux étant repassés au vert, Grégoire nous annonce un redémarrage prometteur avec notamment des boissons sportives à diluer, qui sont dans la suite logique des gels diluables créés en 2017. Pour lui, les idées ne manquent pas pour faire évoluer Mulebar, mais aujourd’hui c’est plutôt la trésorerie qu’il faut reconstituer, pour les financer. Qui plus est, le temps est forcément limité, lorsqu’on pilote tout seul une marque comme Mulebar.
On dit qu’une mule n’est pas forcément facile à faire avancer. C’est sans compter sur l’esprit combatif de Grégoire qui est certain de la qualité de ses produits. “La marque Mulebar reste sur sa naturalité, qui a fait son succès. Des ingrédients premium, pas de conservateurs, pas de colorants… que du naturel“.
On a testé
Une petite pause Mulebar au nord de la montagne de Lure – photo Philippe AillaudUne autre pause gustative dans le village de Revest-du-Bion
Lors de notre reportage sur la route de Giono, Colin, Philippe et moi avons apprécié les barres et les gels lors de nos “pauses Mulebar”. Nous avons utilisé des gels et des barres. Le conditionnement des gels, qui ressemblent à des tubes de dentifrice, est bien pensé. On peut le refermer après l’avoir consommé totalement ou partiellement. Fini les emballages collants dont on ne sait quoi faire après les avoir vidés. Je possède également une fiole en silicone de 60 ml que je peux remplir à l’aide d’un bidon d’éco recharge qui m’évite d’utiliser des tubes jetables. Le bidon permet de reconstituer l’équivalent de 12 tubes de gel, ce qui rend son usage plus économique, mais “uni parfum”.
Les barres sont gustatives : un vrai dessert de bord de route. On sent bien le fruit et le goût du naturel. Avec Colin, comme vous le voyez sur la photo ci-dessus, on a pris le temps de la “pause Mulebar” pour les déguster. Mulebar a rapatrié en France leur fabrication. “Elles étaient fabriquées en Angleterre, tout simplement car nous n’avions pas trouvé en France un fabriquant capable de les cuire. Une des marques que j’avais contactées a enfin trouvé un processus qui nous le permet“, me dit Grégoire évoquant l’avantage des barres cuites plutôt que des barres sèches qui ont tendances à s’émietter.
Les nouveautés
Parmi les nouveautés que Grégoire propose, il y a cette purée de châtaigne que j’ai eu le plaisir de tester en avant première. C’est gouteux et ça cale bien. Parti très tôt le matin pour une sortie de 100 km avec un peu de dénivelé, j’ai eu le plaisir de me réconforter en la dégustant.
Le goût de la châtaigne est subtil et pas trop sucré. La consistance en bouche est agréable et dans certaines circonstances, ce genre de purée passe mieux que les barres.
Le plein de châtaigne en haut du Pointu. On referme le bouchon vissant et on range la gourde dans la poche en attendant de trouver une poubelle.
Les boissons, qui étaient très demandées notamment par les cyclistes, sont arrivées. Elles sont également fabriquées en France, dans le Massif Central. Il y a une boisson d’effort et une boisson d’hydratation non sucrée qui apporte des sels minéraux. Pour l’instant, elles existent en goût fruits rouges et celles au goût agrumes arrivent prochainement. J’ai testé la boisson d’effort dans un deuxième bidon sur le vélo. Le goût est sympa et on en retrouve le naturel du fruit. Habituellement, je ne suis pas fan de ces boissons, qui finissent au fil des kilomètres par nous donner une sensation de bouche pâteuse. En principe, je diminue le dosage. Pour le test, j’ai joué le jeu en utilisant la dosette et finalement ça passe bien.
Préparation à 6h30 avant de partir – photos Patrick VDB
Je vous invite à visiter le site internet de Mulebar où vous trouvez les tarifs et les descriptifs de tous les produits.
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