La saison qui colore en jaune notre actualité sportive démarre : le Tour de France vient de prendre son départ à Lille. Le foot va devoir laisser la place, même si, avec la Coupe du Monde des Clubs de la FIFA, il a du mal à s’effacer derrière ce grand rendez-vous cycliste. La lumière du projecteur médiatique va être braquée sur la « Grande boucle » que j’attends chaque année. Je suis fan, même si le côté mercantile poussé à l’extrême de cet événement sportif, me gratte un peu. En quelques jours, le vélo va faire grimper son empreinte carbone à un niveau incomparable aux pratiques cyclistes de tous les usagers du vélo durant l’été.
Les 150 véhicules tonitruants de cette caravane publicitaire ouvrent la route des champions – photo Le Sport
Le tout premier bilan carbone du Tour de France a été établi à l’occasion de l’édition 2013. Il a servi de référence pour constater une baisse de 37% depuis cette date. En voyant défiler les véhicules tonitruants de cette caravane publicitaire insensée, on peut se poser des questions sur une telle débauche de moyens. Ce grand cirque commercial et sportif, survolé par les hélicos, donne une image négative de l’événement. Les spectateurs qui se déplacent pour se rendre au bord des routes, les moyens numériques mobilisés, les objets pub fabriqués à l’autre bout du monde et jetés en pâture au public, contribuent à alourdir ce bilan écologique peu reluisant. Chaque année pourtant, et malgré tout ça, je suis le spectateur assidu sur une fenêtre de mon ordi, mes écouteurs dans les oreilles (comme les champions), des directs de France TV. J’adore les étapes de montagne, j’ai mes favoris que j’encourage en silence loin de la liesse des bords de route. L’image du coureur qui fend cette foule en haut des cols est pour moi un spectacle unique.
Ma passion pour le Tour de France vient d’une époque héroïque qui a bercé mon enfance. J’étais jeudi dernier sur l’Izoard et j’ai repensé à cette image de Louison Bobet qui regarde où sont ses poursuivants sur le Tour 1953, roulant sur une route sans l’asphalte de qualité que connaissent les coureurs d’aujourd’hui – photo DR
Lorsque j’étais jeune, c’était souvent en vallée de Chevreuse que j’allais avec mon père voir passer le Tour. J’ai dans mon bureau un cadeau publicitaire de l’époque, pour lequel mon paternel avait dû batailler ferme pour me l’obtenir. Cette relique, qui me fait revivre ces souvenirs, date d’un temps où elle n’était pas fabriquée en Chine. Chaque début juillet, je ressens ce tiraillement entre ma conscience écologique et l’envie de sauter dans la roue de ces champions qui animent comme des artistes ce grand spectacle populaire et sportif qu’est le Tour de France. La mise en scène et le jeu de cette dramaturgie cycliste m’intéressent comme elles passionnent François-Guillaume Lorrain que je vous propose d’écouter dans un podcast. Ce “Blabla” de nos échanges sera diffusé mercredi prochain. Je vous recommande également son livre “Roues libres”, qui nous plonge dans une ambiance de bords de routes un peu chaude pour une analyse du microcosme du cyclisme professionnel.
Un cadeau publicitaire d’époque dans mon bureau – photo Patrick VDB
Symbole des vacances, cette teinte jaune, comme celle d’un soleil qui devient de plus en plus brulant, va vêtir ces grands champions qui chaque année pulvérisent des records sur les pentes de nos cols. Je vais assumer une nouvelle fois mes contradictions et me dire que c’est le seul spectacle de cette dimension qui reste gratuit. Je vais regarder pour mon plaisir, un peu coupable, cette mise en scène d’un sport très dur qui semble parfois télévisuellement facile pour ces héros de l’été. Désormais, je double ce bonheur estival par le super spectacle du Tour de France féminin, qui me procure le même plaisir.
Basé dans les Alpes italiennes, le fabricant italien MET est spécialisé dans la fabrication de casques de cyclisme. Il se donne pour mission de produire des casques toujours plus innovants et performants pour satisfaire le plus grand nombre d’utilisateurs, du pratiquant amateur à l’athlète professionnel. MET a sorti une collection spécifique au gravel : la gamme Wander. Wander peut se traduire en français par “errer”, “vagabonder”. Mais pour le fabricant italien, c’est aussi un état d’esprit d’explorateur donné au travers de cette collection. Avec Laurent, nous avons pu tester le Estro et le Allroad de cette gamme Wander.
Vadrouille dans les Maures avec le MET Estro Wander – photo Cassandra Duméry
Le système Mips équipe les casques MET Wander
Tout d’abord, rappelons ce qu’est le MIPS. MIPS est l’acronyme de Multi-directional Impact Protection System ou système de protection contre les chocs multi-directionnels. C’est un système qui assure la prise en charge rotationnelle, en permettant en cas de choc de pouvoir réduire les énergies transmises à la tête. Ceci est possible grâce au maintien, par des points élastomères, d’un système de moins d’un millimètre d’épaisseur. Celui-ci recouvre l’intérieur du casque, sous le rembourrage, et se déplace de 10 à 15 mm dans n’importe quelle direction lors d’un choc. Retrouvez notre article complet sur les dernières avancées pour plus de sécurité à vélo. Enfin, c’est un système déjà utilisé sur de nombreux casques haut de gamme chez MET : le Trenta, ou encore le Manta. MET a donc étendu ce système à l’ensemble de cette gamme, incluant des modèles plus abordables.
Représentation du système Mips et sa capacité de réduction de pression de la force rotationnelle sur le cerveau lors d’un choc – image VET SÉCURITÉ
La gamme Wander de MET
Ainsi, cette gamme Wander se compose de trois modèles : le Allroad, le Estro et le Trenta. Pour un budget allant de 120 € à 260 € (sur le site du fabricant MET). Notons que MET a attribué à cette collection des coloris “nature” pour se rapprocher de cet esprit d’explorateur. Vert kaki mat pour le Trenta et un ton cannelle mat pour le Estro et le Allroad. Je trouve ces coloris originaux, notamment ce “cannelle”, qui sort des tons trop flashy ou trop sobres.
Le AllroadLe EstroLe TrentaCollection MET Wander – photos MET
Présentation des casques Met Estro & Allroad Wander
MET propose deux modèles : Estro et Allroad, qui par leur coloris se ressemblent. Mais rentrons plus dans les détails pour mieux les différencier. Tout d’abord, leur forme. Le Allroad possède une forme plus arrondie, plus régulière, et possède une visière amovible que le Estro n’a pas.
MET Allroad Wander – photo MET
En revanche, le Estro est conçu sur un design plus race. Il descend aussi légèrement plus bas sur l’arrière de la tête.
Vue arrière du Estro Wander – photo MET
Ensuite, le nombre d’aérations diffère puisque 16 orifices équipent le modèle Allroad. Alors que le Estro dispose lui de plus de 26 orifices d’aérations.
16 orifices d’aération sur le MET Allroad Wander – photo MET
Cela est appréciable pour les sorties estivales, mais tout dépend de son utilisation. En effet, l’hiver un casque moins aéré permettra de garder plus de chaleur, surtout avec un sous-casque.
Le MET Estro wander possède 23 aérations – photo Met
Notons toujours l’absence de filet anti-insectes sur les deux modèles, point déjà relevé par Laurent lors du test du casque Met Allroad en 2020. Après, parlons du système de maintien du casque sur notre tête. Le casque MET Allroad est équipé d’une technologie Safe-T Duo garantissant un réglage vertical sur quatre points et un réglage horizontal, facile à ajuster via une ceinture à 360 degrés.
Vue arrière du MET Allroad Wander – photo MET
Tandis que le casque MET Estro est construit lui avec le système Safe-T Upsilon. Un système réglable vertical en trois points, allié à un réglage horizontal doté de branches fines et souples. Deux pads sont situés à l’arrière avec un effet gel pour offrir un meilleur confort. Quant au système de fermeture, il est classique et identique sur les deux modèles.
Des systèmes de fermeture classiques et efficaces – photo Laurent Biger
En ce qui concerne les mousses de confort, elles sont fines, bien fixées et facilement détachables pour leur nettoyage. Cela est valable pour les deux modèles. En dessous ces mousses, on distingue aisément le système MIPS, jaune.
MET EstroMET AllroadFocus sur les mousses et le système MIPS – photos Mickaël Buresi
Enfin pour le poids, compter 266 grammes en taille S pour le Estro. Contre 320 g pour le Allroad en taille L. Pour finir, le fabricant soigne sa livraison avec une housse de transport du même coloris que les casques.
MET livre ses casques Wander avec une housse réussie sur le plan esthétique. Certes, c’est un détail, mais qui reste appréciable pour les déplacements – photo Laurent Biger
Doux au touché, avec une anse pratique, c’est un accessoire que nous avons vraiment apprécié lors de nos fréquents déplacements.
Retour terrain sur le casque MET Allroad Wander
À vrai dire, je connais déjà très bien le MET Allroad. En effet, je le porte régulièrement depuis 2020, année de sa sortie officielle. D’ailleurs, je lui avais consacré un article à part entière :
Pour autant, quand MET nous a proposé cette collection gravel Wander, je n’ai pas hésité une seconde à acquérir ce Allroad revisité. Il faut dire que j’apprécie particulièrement le casque MET Allroad. Dans cette version Wander très réussie sur le plan esthétique, je retrouve les mêmes qualités que le Allroad originel. À savoir un casque qui sait réellement tout faire. Que ce soit avec ou sans visière, on peut facilement l’adapter au programme de la journée. Du commuting à la sortie gravel engagée, le Allroad s’adapte. Dans cette couleur, son look est un atout certain en terrasse des cafés vélo…
Le MET Allroad, ici avec la visière retirée – photos Mickaël Buresi
Du côté de la protection, la partie arrière descend assez bas sur l’arrière du crâne, offrant une protection en cohérence avec la destination « multi-usage » de ce casque. La visibilité n’est pas oubliée avec un feu à LED intégré à la molette de réglage. C’est un plus non négligeable, en complément éventuel d’un feu arrière plus puissant sur le vélo.
Le casque MET Allroad embarque un feu arrière, contrairement à l’ Estro – photo Mickaël Buresi
Le bouclage de la mentonnière est tout à fait classique et efficace. Quant à l’ajout du système MIPS, il est imperceptible : aucune différence de confort en comparaison avec le Allroad classique.
Le casque MET Allroad Wander est probablement l’un des casques les plus polyvalents du marché – photo Mickaël Buresi
En conclusion, si vous ne souhaitez investir que dans un seul et unique (beau) casque pour l’ensemble de vos pratiques cyclistes, envisagez ce MET Allroad Wander. Seule l’absence de filet de protection contre les insectes pourra légitimement en rebuter certain(e)s. Mais pour le reste, sa position de best-seller au sein des casques MET est amplement méritée.
Retour terrain sur le casque MET Estro Wander
Élégance et sportivité caractérisent le MET Estro Wander – photos Mickaël Buresi
Tout d’abord, j’ai aimé ce casque MET Estro pour ses lignes sportives et sa couleur originale. Avec de longues sorties qui pouvaient atteindre parfois 6h, les 26 aérations sont très appréciables. Ensuite, avec un tour de tête de 54 cm, le casque s’est aisément ajusté autour de mon crâne. Aucun point de pression n’a été ressenti. Il reste convenablement positionné, même pendant les longues descentes accidentées. De plus, un autre point intéressant, est la zone arrière suffisamment dégagée pour y passer mes cheveux attachés.
Zone arrière suffisamment dégagée pour y passer des cheveux attachés – Cassandra Duméry
Sur ce point, tous les casques ne sont pas aussi pratiques. Parfois, la présence de cheveux peut entraver le bon serrage et le positionnement du casque. Pour terminer, j’insiste sur le fait que j’aurais aimé moi aussi un filet anti-insectes, ayant déjà eu quelques mauvaises expériences par le passé. Mais dans sa globalité, c’est un très bon casque pour la pratique du gravel.
Casques MET Wander et Estro – photo Mickaël Buresi
Dans le monde du gravel, le gilet d’hydratation fait une percée remarquée et les marques s’emparent du concept pour nous proposer de belles nouveautés dans des versions sacs ou gilets. Récemment, Osprey, ainsi que Canyon associé à Millet nous ont présenté des nouveaux produits. Ce concept d’hydratation, inventé pour le vélo par CamelBak il y a 36 ans, a fait le bonheur des amateurs de trail running et des VTTistes, avant de devenir une aide à la performance sur les épreuves de vélo en longue distance. Regardons de plus près cette nouvelle tendance qui vient habiller le dos des cyclistes. Photo de couverture sur l’Unbound – Q36.5Stories
De la perfusion au coup de génie
L’idée qui a donné naissance à la poche à eau est née en 1989 à l’occasion de la course cycliste « Hotter’N Hell 100 ». Dans un éclair d’inspiration motivé par la soif, Michael Eidson, technicien médical d’urgence et futur fondateur de CamelBak, a rempli d’eau une poche à perfusion, l’a glissée dans une chaussette et a calé cette invention improvisée dans le dos de son maillot de vélo. À cet instant précis — avec un tuyau sur l’épaule, son extrémité retenue par une simple pince à linge — l’hydratation mains libres, et CamelBak, prenaient vie.
Sur cette photo, une sortie avec Kilian Jornet (promoteur du gilet Salomon) et quelques traileurs au-dessus d’Annecy, vers la Tête du Parmelan. Je suis le seul à porter mon sac d’hydratation – photo Eric Thouvenin
Les amateurs de trail running se souviennent sans doute de leur premier sac ou gilet d’hydratation. Pour moi, c’était un Salomon. Ce sac, conçu par la marque d’Annecy, en collaboration avec Kilian Jornet, a révolutionné le monde de l’Ultra en running. J’ai utilisé plusieurs modèles de ces sacs d’hydratation en trail running sur des courses longues (Templiers, UTMB, Eco-Trail Paris…). Le gilet inventé par Salomon a apporté un véritable progrès par rapport aux sacs : léger, respirant, près du corps, placé haut sur le dos pour libérer le mouvement des bras… Il a fait évoluer le concept et a inspiré les modèles de gilets actuels qui sont utilisés désormais par les traileurs et les cyclistes.
Alors sac ou gilet d’hydratation ?
Là où le gilet ressemble plus à un vêtement que l’on enfile avec généralement une fermeture ventrale simple, le sac d’hydratation ressemble plus à un sac à dos adaptable par des sangles de réglage. Entre ces deux choix, la frontière se situe principalement au niveau du stockage et du volume d’eau transporté.
Ajustement
Stockage
Volume d’eau
Usage
Gilets
Conçus pour épouser la forme du corps – Ajustement plus serré et plus confortable.
Activités où la liberté de mouvement est cruciale : Gravel Race.
Sacs
Plus grands, ils sont moins ajustés que les gilets. Conçus pour être portés comme des sacs à dos.
Plus d’espace pour des équipements : vêtements, nourriture, outils…
Plus de volume jusqu’à 3 litres ou plus.
Longue distance à vélo Ultra, Bikepacking…
Tableau comparatif pour choisir entre Gilet et Sac d’hydratation
Est-ce que les gilets d’hydratation de running peuvent convenir à vélo ?
À priori oui, le principe est le même, mais dans les détails, les poches de flasques ou de bidons présentes sur les gilets de running ne seront pas nécessaires pour un usage vélo. Quelques détails, comme une attache permettant de fixer un feu arrière à la base du sac, peuvent être intéressants à vélo. Des petites poches avant accessibles en roulant pour glisser des barres ou des gels sont nécessaires. Même si le “floc floc” provoqué par l’air dans la poche d’eau sera moins gênant à vélo, vérifiez l’efficacité de la poche à eau pour son remplissage rapide, le vidage de l’air et l’accroche à l’intérieur du sac.
Bel exemple de gilet que l’on enfile : le Millet x Canyon SHARP qui vient de nous être présenté – photo Canyon
Les cyclistes ont adopté le gilet d’hydratation
Sur la récente manche UCI Gravel WishOne Grands Causses qui s’est déroulée en juin à Millau, nous avons vu de nombreux concurrents qui ont adopté cette solution d’hydratation – photos Virginie Govignon
Les cyclistes pratiquant le gravel ont découvert l’intérêt de ces gilets près du corps qui peuvent fournir à la demande le contenu d’une poche à eau, supérieur à celui des bidons de vélo. Dans le peloton de la course Unbound aux États-Unis, on voit de plus en plus d’adeptes de cette méthode d’hydratation. Les avantages sont nombreux : moins besoin de bidon, qui risquent de tomber dans les descentes, moins de gestes pour saisir le bidon, potentiellement dangereux, mais aussi une contenance généreuse (généralement de 2 litres) qui permet de réduire les arrêts. En revanche, le dos s’avère moins aéré et donc plus sujet plus à la transpiration. La qualité d’aération du gilet sera donc un critère important au moment du choix. À la recherche de la performance, Lachlan Morton utilise un gilet Osprey, minimaliste, et visiblement ça lui a bien réussi.
Photo EF Pro Cycling – Dominique Powers
Laurent Brochard, ancien champion du monde de cyclisme sur route, n’a jamais arrêté le sport. Après sa longue carrière sur route, il s’était mis à faire du trail running avec quelques succès dans sa catégorie. C’est dans ce nouveau sport qu’il a découvert les avantages du sac d’hydratation. Voyant son équipement sur la manche UCI WishOne Grands Causses, je lui ai posé la question pour savoir quel gilet il utilisait : “J’avais à Millau mon gilet de la marque Instinct que j’utilisais aussi en trail running “.
Laurent Brochard, Champion du monde sur route en 1997, a remporté sa qualification pour les mondiaux gravel UCI en terminant 2ème des 55-59 – Il utilisait un gilet pour cette manche de 130 km – photo Virginie Govignon
Quelques exemples de gilets d’hydratation
Nous en avons testé et nous allons en tester d’autres, car ce produit connait un certain succès auprès de ceux qui pratiquent le gravel et la route en mode ultra. Des modèles spécifiques pour le vélo sont apparus et nous n’avons que l’embarras du choix.
Veste hydratation de vélo Decathlon Rockrider
Gilet d’hydratation VTT / Gravel 3 litres avec poche à eau de 2 litres, idéal pour les sorties longues en mode rapide.
Le nouveau gilet d’hydratation de Canyon a été réalisé en collaboration avec Millet. « Restez hydraté au rythme de la course », le gilet SHARP est conçu pour ceux qui repoussent constamment les limites.
Minimaliste, confortable et réglable, le nouveau sac Escapist Velocity d’Osprey, spécialement conçu pour le vélo, a été développé avec la contribution des athlètes d’Osprey. Idéal pour les sorties gravel, et pour les cyclistes souhaitant minimiser leur charge, tout en s’hydratant rapidement.
Le Rogla 5 présente des boucles de la sangle de poitrine utilisables d’une seule main, des bretelles perméables à l’air et un système dorsal Lite optimisé pour une aération maximale.
Le Z Hydro Race est un sac d’hydratation très léger développé spécifiquement pour un usage à vélo, en VTT ou gravel, à l’entrainement ou en compétition.
Camelbak propose dans sa gamme de sacs de vélo baptisée M.U.L.E Pack, une version sacoche de cadre baptisée M.U.L.E Frame Pack. Nous avons testé cette solution unique proposée par CamelBak qui déporte la poche d’hydratation, soutenue par le tube supérieur du cadre du vélo. Voir ici notre essai.
Camelbak Frame Pack
Le Hip pack
Les sacs de hanche (Hip Packs) arrivent à la ceinture des pratiquants de « All Road ». Ce type de sacoche n’est plus l’apanage des enduristes, ni des cyclotouristes qui roulent “pépère”, il devient une alternative intéressante pour transporter appareil photo, ravito, coupe-vent, papiers, argent, clés… Certains modèles intègrent une réserve d’eau. Une nouvelle façon de rouler en permanence avec la banane.
Le Hip Pack Pro 3 de la marque EVOC – photo Evoc
Pour conclure
Refaire de l’eau un peu moins souvent – photo Virginie Govignon, sur la manche UCI Gravel Wish One Grands Causses
Il n’est pas étonnant de voir se développer l’usage de solutions d’hydratation autre que le classique bidon avec tétine. Les cyclistes qui recherchent la performance se sont inspirés des traileurs, pour avoir facilement à disposition une quantité de liquide importante. Sans les gêner dans leur pilotage, ces dispositifs allongent leur autonomie hydrique. Pouvoir s’hydrater, même dans les passages où il est préférable d’avoir les mains sur le guidon, est un réel avantage sur les épreuves de gravel. Par ailleurs, la diminution des arrêts pour refaire de l’eau est également un plus sur les épreuves d’ultra distance. Les concepteurs de sacs et gilets d’hydratation nous proposent désormais des modèles spécifiques pour le vélo et nous verrons sans doute se développer ce marché porté logiquement par l’engouement pour les pratiques de longue distance dans un contexte d’évolution climatique qui nous apporte de plus en plus de périodes caniculaires.
Canyon frappe fort en 2025 avec la refonte complète de sa gamme gravel “Aventure”. Ce n’est pas un vélo mais bien deux que nous propose le fabricant allemand : les Grizl OG (Original Graveller) et Grizl Escape. Tous deux reposent sur un cadre carbone revu et corrigé, plus robuste et pensé pour encaisser une pratique plus engagée. En substance, CANYON a poussé le curseur de l’aventure de manière à ce que vous puissiez trouver votre bonheur, que ce soit pour une simple balade, un flashpacking, bikepacking et même une course d’ultra-distance. Photo de couverture : CANYON.
CANYON Grizl OG : le couteau suisse (ou allemand) encore plus polyvalent
Le modèle OG est destiné aux amoureux des chemins de traverse qui n’hésitent pas à s’aventurer sur les pistes dégradées, à la journée ou sur quelques jours. Cette nouvelle itération intègre dorénavant les derniers standards :
Dégagement de 54 mm pour les pneumatiques (45 mm d’origine).
Un grand nombre d’inserts offrant toutes les possibilités de rangement, de porte bagage (avant et arrière), de sacoche, le tout facilité par un triangle avant agrandi.
Un empattement qui passe de 1037 mm à 1076 mm, ce qui amènera sans doute plus de stabilité.
Nouveau cintre “Full Mounty”(détaillé plus bas) qui de part sa forme devrait offrir du confort combiné à des capacités de chargement et de fixation d’accessoires ingénieuses.
3 modèles de 2999 à 6999 €
ECLIPS et que la lumière fût !
Pour une première fois un fabricant propose de série un système avec dynamo intégrée (Endless Charge and Lighting Integrated Power System). ECLIPS est le système de recharge, d’alimentation et d’éclairage pensé pour la longue distance. La dynamo allemande SON 29s du moyeu avant recharge dès 5 km/h la batterie Lupine stockée dans le cadre. Cette dernière, via le boitier Canyon (contrôlable depuis votre smartphone), alimentera les réputées lumières Lupine avant (C14) et arrière (Nano SL). Et pour aller jusqu’au bout, un port USB-C situé sur la potence vous permettra de charger à la volée votre compteur gps.
Dynamo SON 29s – photo CANYON
Lampe Lupine C14 sur le cockpit Full Mounty – photo CANYON
Lampe arrière Lupine Nano SL – photo CANYON
Recharge USB-C sur la potence – photo CANYON
Le chargement USB-C de système ECLIPS – vidéo CANYON
FULL MOUNTY, ou full options
À nouveau Canyon présente un cintre disruptif vous permettant de moduler, selon vos humeurs ou votre fatigue, votre position au guidon. Vous pourrez piocher dans la catalogue des accessoires pour l’agrémenter de rangements ou même de prolongateurs dédiés.
CANYON et DT SWISS en coopération
Certains modèles se verront parés de la toute nouvelle F132 One, une fourche gravel de 40 mm de débattement, avec blocage au cintre. Dévoilée en mai dernier sur le Grail CFR RIFT, cette suspension, fruit de la collaboration des deux marques, est en adéquation avec l’esprit aventure et apportera du confort sur la distance. Quant au GRIZL, il inaugure une autre collaboration entre ces deux marques : les jantes GR30 sur la base des robustes moyeux DT 350 avec des rayons “Aero Comp” à double conicité. Ces jantes sans crochet mesurent 30 mm de hauteur pour 27 mm de largeur interne.
Nouvelle jantes carbone GR30 en collaboration avec DT SWISS – photo CANYONFourche CANYON by DT SWISS F132 One et ses 40mm – photo CANYON
Accessoires à profusion
Comme à son habitude, Canyon offre un large catalogue d’accessoires et de sacoches, avec cette fois ci des porte-bagages avant et arrière.
CANYON nous livre ici une version encore plus aboutie de son Grizl lancé en 2021. Pas de révolution, mais de belles évolutions qu’il nous tarde de tester sur le terrain pour voir si les promesses seront tenues !
DMT est une marque italienne qui trouve ses origines en 1978. Son siège social est basé à Bonferraro, près de Vérone. Couvrant une large gamme, la marque DMT est bien représentée en compétition, avec notamment Tadej Pogačar en ambassadeur. Plus près de notre niveau et de nos pistes, j’ai pu essayer les DMT GK1 Sughero, de l’automne à l’été. Des chaussures en liège naturel qui se démarquent aisément par leur look, mais aussi par leur qualité isolante. Photo de bannière : Mickaël Buresi
Présentation desDMT GK1 Sughero
À noter que ces chaussures sont fabriquées dans le sud-est de l’Europe, plus précisément en Bosnie-Herzégovine.
DMT GK1 Sughero – photo DMT
Semelles extérieures et intérieures
La semelle extérieure se distingue par des espaces très ouverts, de façon à ce que ni la boue ni les cailloux ne s’y coincent.
Une semelle extérieure presque minimaliste – photo Laurent Biger
La semelle est faite en collaboration avec Michelin, sous le label High-grip. La rigidité de ces semelles n’est pas communiquée par le fabricant. Pour autant, nous y reviendrons plus bas…
Michelin est à l’œuvre sur ces DMT GK1 Sughero – photo Laurent Biger
Là-dessus, les semelles intérieures sont amovibles et lavables, mais sont basiques dans leur conception. La zone médiane, censée soutenir la voûte plantaire, est d’un relief insignifiant, et selon moi, insuffisant.
Des semelles internes à la qualité bien en dessous du reste de la chaussure – photos Laurent Biger
La tige
La tige est faite d’un revêtement fabriqué en liège naturel, récolté, dixit DMT, de manière respectueuse. Là-dessus, la tige est perforée sur deux zones (côté interne et externe). Le résultat esthétique est inhabituel, d’une allure naturelle. Pour ma part, j’aime beaucoup !
Une tige de grande classe – photo DMT
La tige comporte une languette, plus classique, en microfibre, perforée et de couleur noire. À noter qu’une bande verticale orange traverse le talon. Plus qu’un hypothétique accessoire de sécurité, ce détail apporte un soupçon de sportivité qui est le bienvenu.
Un ajout de couleur qui apporte de la sportivité au modèle – photo DMT
Système de fermeture
Sur ces DMT GK1 Sughero, le système d’ajustement se compose d’un serrage classique à lacets. À bien y réfléchir, c’est un choix logique pour conserver une ligne classique assumée.
De classiques lacets assurent le maintien – photo Laurent Biger
Pour terminer cette présentation, le poids unitaire est de 385 g en taille 45. Sans être parmi les plus légères, ce sont des valeurs tout à fait concurrentielles dans ces catégories de chaussures.
DMT GK1 Sughero : sur le terrain
J’ai testé ces chaussures d’octobre à juin, en alternance avec d’autres paires. Un usage en vélotaf des campagnes et les week-ends sur des sorties plus longues. Immédiatement, j’ai changé la semelle intérieure, car celle-ci est dénuée de support de la voute plantaire, ce qui est problématique pour mes appuis. La rigidité de la semelle est plus importante que ce à quoi je m’attendais. Probablement que le look classique me laissait penser à une certaine tolérance en la matière. En cela, et c’est peut-être là une surprise, cette paire est apte à une utilisation sportive. Le talon est parfaitement maintenu et le laçage permet un ajustement suffisamment précis, sans pour autant égaler des systèmes plus évolués. En ce sens, il m’arrive d’ajuster la tension de mes chaussures en roulant. Chose impossible ici avec ce système à lacets.
Une paire de chaussure qui, en plus d’être belle, se montre apte à une utilisation sportive – photo Cassandra Duméry
Les cales se trouvent facilement au “clipsage”, preuve d’une bonne conception de la semelle. L’adhérence sur le sol est bonne, mais la rigidité de la semelle ne joue pas en faveur de la marche. Là-dessus, la semelle est résistante face aux agressions extérieures. La protection de l’avant du pied est faible, exposant la tige à d’éventuels contacts. Pour autant, ce n’est pas une chaussure de VTT, on peut donc pardonner ce point. Pour marcher, ce n’est pas si aisé, du fait de la rigidité de la semelle. Même si c’est toujours plus facile qu’avec des semelles en carbone de flex 10.
Une semelle bien pensée – photo Cassandra Duméry
Le liège, un isolant naturel
Concernant l’isolation, je constate que ces chaussures assurent une protection intéressante face aux températures fraiches, et même à une légère pluie. De même, la respirabilité est de très bon niveau : merci à la tige perforée ! Pour évoquer la robustesse, malgré de nombreuses sorties, je constate que ces chaussures vieillissent bien. Pour le nettoyage, un simple chiffon ou une éponge humide suffisent à enlever les salissures d’usage. Plus précieusement, le fabricant préconise d’utiliser un chiffon en microfibre ou une brosse à poils souples.
Le liège, un isolant naturel – photo Cassandra Duméry
En conclusion
Finalement, ces DMT GK1 Sughero remettent en lumière le liège, un matériau aux étonnantes qualités d’isolation, mais peu utilisé dans le domaine sportif. C’est un isolant naturel doté d’une excellente inertie thermique que j’ai apprécié durant les sorties fraiches d’automne. De plus, elles conviennent parfaitement à un usage gravel “sportif”. En revanche, elles sont un peu en retrait pour la marche. Très bien isolées, elles se montrent idéales à la mi-saison. Pour autant, elles gagneraient à se voir doter de semelles intérieures de meilleure qualité. Une remarque également valable pour une majorité de ses concurrentes. Enfin, bien fabriquées et remarquablement finies, ces chaussures apportent quelque chose de nouveau, de beau, dans un domaine où il est difficile de se distinguer.
Dans notre monde du vélo, je rencontre de nombreux cyclistes qui considèrent que le défi est le moteur qui les pousse à progresser dans leur pratique cycliste. Le défi serait donc une sorte de VAE (Vecteur d’Accomplissement de l’Exploit) qui permettrait à chaque fois de pousser le bouchon un peu plus loin. Est-ce que ce dopage intellectuel de notre volonté est devenu nécessaire pour nous cyclistes, qui nous lançons parfois dans des projets ambitieux ? Ce mot défi est tellement répandu, qu’il a perdu par excès d’usage son véritable sens, qui était celui d’une invitation au combat. Doit-on en vélo relever le gant que se jetaient à la face les chevaliers du moyen âge ? C’est la question que je me pose ce matin…
Cette aventure prend une dimension sportive de défi personnel, comme ce pourcentage qui se dresse face au cycliste – photo BikingMan
J’ai eu souvent recours à la motivation du défi pour réaliser des projets qui peut-être dépassaient au départ mes capacités. Le défi envers soi-même est souvent une façon de savoir qui nous sommes. Cette sorte d’auto-épreuve qu’on s’impose permet d’évaluer son propre courage, ouvrant la voie de l’affirmation du soi conquérant. J’ai souvent levé le doigt pour me porter volontaire à des tâches dont je ne savais pas, au moment où je les acceptais, si je pourrais arriver à les accomplir. Le défi m’a fabriqué… Les incertitudes dans ce type de situation créent du stress, qui lui-même procure de l’émotion, et, au final, de l’adrénaline. Est-ce que le défi ne serait pas finalement une sorte de drogue ? L’exaltation qui accompagne l’engagement dans un défi peut devenir une recherche perpétuelle.
Un sacré défi pour Thierry Saint-Léger qui sur les traces de Charles Terront a entrepris de reprendre à son compte les défis de Charley… Seul et en pignon fixe il a accompli les 3000 km de l’Estonie à Paris. Voir l’article ici.
Dans ce mot défi, il n’existe pas d’échelle de valeur universelle. Selon nos propres capacités, le défi sera gradué à ce qu’il est possible humainement de réaliser. Dans le vélo, on sera vite fixé. Pour certains aventuriers la dose sera énorme et pour d’autres cyclistes elle sera plus homéopathique. Pour autant, la valeur du défi, s’il en existe une, sera la même. Alors visez juste cet été, suivez votre propre « Vecteur d’Accomplissement de l’Exploit” (VAE) ne poussez pas à fond votre moteur de défi, mais profitez-en pour progresser en testant votre courage sur le vélo… J’attends vos retours, si vous voulez affronter le défi de me les raconter 😉
En 2022, nous testions sur Bike Café les premières sacoches bikepacking signées Decathlon, alors proposées sous la marque Riverside. Un test concluant pour une gamme entrée de prix qui ouvrait la porte au voyage à vélo sans se ruiner. Deux ans plus tard, Decathlon lançait une nouvelle ligne baptisée ADVT 500, qui affirmait déjà des ambitions techniques plus solides tout en conservant une accessibilité tarifaire. Aujourd’hui, l’enseigne française va plus loin avec l’introduction de la gamme Decathlon ADVT 900, annoncée comme plus robuste, plus étanche, plus technique. Cette série de sacoches, conçue pour le voyage à vélo longue distance, se décline en deux lignes : Touring (sacoches rigides pour porte-bagages) et Bikepacking (sacs souples à sangler sur le vélo). Selon Decathlon, il s’agit là de produits haut de gamme, pensés pour les cyclistes réguliers ou aventuriers autonomes.
Une belle illustration accompagne le lancement de cette gamme – illustration Decathlon
ADVT 500 et ADVT 900 : quelles évolutions techniques ?
Face aux modèles ADVT 500, les sacoches ADVT 900 promettent une vraie rupture technique. D’après Decathlon, plusieurs points différencient les deux gammes :
Étanchéité accrue : les sacoches ADVT 900 atteignent un niveau IPX6, censé garantir une protection efficace contre les jets puissants, là où la série 500 se contentait d’une résistance à la pluie modérée.
Matériaux plus robustes : toile TPU plus dense, sangles plus résistantes, coutures renforcées. La marque évoque des composants conçus pour résister à une utilisation intensive.
Réparabilité : crochets, boucles et attaches sont démontables et remplaçables.
Decathlon conserve sa stratégie tarifaire agressive mais propose ici une offre clairement orientée vers les voyageurs réguliers, qui exigent plus de solidité, de confort et de modularité. En cela, la gamme ADVT 900 vient logiquement compléter l’offre déjà existante en visant un niveau de pratique plus élevé.
La gamme Touring – photo DecathlonLa gamme Bikepacking – photo DecathlonLes coutures thermo-soudées et une nouvelle couleur “beige cendré” – photo Decathlon
Gamme Touring ADVT 900 : pour les vélos avec porte-bagages
Pensées pour les vélos de randonnée ou de ville équipés d’un porte-bagages, les sacoches Touring ADVT 900 misent sur la simplicité, la durabilité et la praticité. Proposées en 14 L et 24 L, elles se fixent via un système de crochets métalliques et offrent un excellent maintien.
La marque met en avant une fabrication à base de toile TPU 600D, une matière réputée pour sa résistance à l’abrasion et à l’eau.
Le sac 14 L avec un poids annoncé de 800 g – photo DecathlonLes sacs 14 L et 24 L sont équipés d’un système de fixation unique qui permet de clipser la sacoche à une main – photo DecathlonLe sac 24 L avec un poids annoncé de 900 g – photo DecathlonLes sacs 14 L et 24 L sont équipés d’un système de fixation unique qui permet de clipser la sacoche à une main – photo Decathlon
Caractéristiques techniques – Gamme Touring
Produit
Volume
Poids
Étanchéité
Prix
Sacoche Touring 14 L
14 L
800 g
IPX6
65 €
Sacoche Touring 24 L
24 L
900 g
IPX6
70 €
Les sacoches sont vendues à l’unité, une approche qui permet de moduler son chargement selon les besoins. À noter aussi : les sacoches sont livrées sans housse ou sangle supplémentaire, dans une logique de simplicité fonctionnelle.
Gamme Bikepacking ADVT 900 : pour une aventure tout-terrain
La famille bikepacking ADVT 900 est large. Elle comprend des modèles adaptés à toutes les positions sur le vélo : guidon, selle, cadre, fourche et top tube. Le design se veut sobre et homogène, avec des couleurs noir graphite et olive, et des fixations par sangles recouvertes de silicone pour une meilleure adhérence. Selon Decathlon, cette gamme a été développée avec les mêmes exigences que les sacs Touring : toile TPU thermosoudée, composants remplaçables, et volumes bien étudiés.
Sacoche de cadre bikepacking full frame 9L étanche IPX3, ADVT 900Sacoche de cadre bikepacking full frame 6L étanche IPX3, ADVT 900Sacoche de cadre bikepacking half frame 3L étanche IPX3, ADVT 900Sacoche de cadre bikepacking half frame 3.5L étanche IPX3, ADVT 900Harnais de guidon bikepacking, ADVT 900Sac étanche de guidon bikepacking 5 à 15L IPX6, ADVT 900Sacoche de guidon bikepacking 3.5L étanche IPX6, ADVT 900Porte bidon food pouch bikepacking 1.2L, ADVT 900Sacoche de fourche bikepacking étanche IPX6 4L, ADVT 900Sac étanche de selle bikepacking 6 à 15L IPX6, ADVT 900Harnais de selle bikepacking, ADVT 900Sacoche top tube bikepacking 1L étanche IPX3, ADVT 900Les sacoches full frame 6L et 9L proposent un accès à une poche d’eau
Caractéristiques techniques – Gamme Bikepacking
Produit
Volume
Poids
Étanchéité
Prix
Sacoche top tube
1 L
~190 g
IPX3
34,99 €
Sacoches half frame
3 / 3,5 L
~260 g
IPX3
39,99-49,99 €
Sacoches full frame
6 / 9 L
~400–500 g
IPX3
59,99–69,99 €
Sacoche de fourche
4 L
~164 g
IPX6
19,99 €
Sacoche de guidon 5-15 + Harnais
5 à 15 L
~600 g
IPX6
19,99 € (sac) + 49,99 € (harnais)
Sacoche de guidon 3.5
3,5 L
~264 g
IPX6
39,99 €
Porte bidon food pouch
1,2 L
~150 g
–
29,99 €
Sac étanche de selle + Harnais
6 à 15 L
~724 g
IPX6
19,99 € (sac) + 59,99 € (harnais)
Les sacoches de selle et de guidon fonctionnent via un système de harnais séparé, ce qui permet de retirer le sac sans démonter tout le système. Cette modularité facilite le rangement, notamment en bivouac ou en itinérance. À noter que les sacoches de fourche sont compatibles avec des supports standards (type Anything Cage).
Avec la gamme ADVT 900, Decathlon poursuit sa montée en gamme sur le segment du voyage à vélo. Loin des premières sacoches Riverside destinées à une découverte du bikepacking, la marque propose ici une collection plus mature, technique et durable, tout en conservant des prix accessibles.
Les sacoches Touring testées ici par Jean en conditions extrêmes – photo Decathlon
Selon les informations du fabricant, les sacoches ADVT 900 sont pensées pour un usage intensif, avec des matériaux robustes, des éléments réparables et un niveau d’étanchéité élevé. Reste à voir, à l’épreuve du terrain, si ces promesses se confirment. En tout cas, les cyclistes en quête d’un ensemble cohérent pour voyager à vélo – en bikepacking ou en randonnée – disposent désormais d’une nouvelle option à étudier de près.
Choisir le bon système de sacoches de bikepacking est essentiel pour celles et ceux qui partent plusieurs jours à vélo. Le volume, la stabilité et la répartition du poids influencent directement le confort et la maniabilité du vélo. C’est encore plus vrai sur les parcours accidentés ou les longues distances. Un équipement mal adapté peut rapidement devenir une contrainte, alors qu’un système adapté permet de voyager efficacement, et de profiter pleinement de l’itinérance à deux roues. La semaine dernière, je vous ai proposé le test des produits de bivouac VAUDE. J’ai réalisé ce test lors de ma première aventure en bikepacking, sur les pistes de la vélo-route de la Méditerranée. Aujourd’hui, je vous propose de nous intéresser au contenant, avec un test combiné des porte-bagage avant Spider Handlebar Cradle et arrière SpiderRear Rack et des sacoches 8 L et 12 L de la marque Aeroe.
Mon set complet pour ce voyage à vélo va me permettre d’emporter jusqu’à 32L d’équipement – photo Colin Gosse
La gamme de porte-bagage Spider d’Aeroe propose un système adaptable sur tous types de vélo, du gravel carbone au fat bike en passant par le VTT tout-suspendu. La conception modulaire de l’ensemble, composé d’un support fixé au cadre sur lequel s’ajoute un ou plusieurs récepteurs de sacoches, permet de couvrir un grand nombre d’usage pour tous type d’aventure.
L’histoire d’Aeroe, la marque née pour le bikepacking
Fondée il y a 5 ans en Nouvelle-Zélande, la marque Aeroe est née de la passion de deux ingénieurs cyclistes, Les frères Mike et Paddy Maguire. Ils étaient convaincus que l’aventure à vélo méritait mieux que les solutions traditionnelles de portage. Lassés des contraintes des systèmes classiques, ils ont conçu dès leurs débuts des produits qui combinent ingéniosité, simplicité et adaptabilité. Le climat rude et les paysages escarpés de l’île du Sud ont naturellement servi de terrain d’essai à leurs premières créations. Depuis ses premiers prototypes, Aeroe a conservé cet esprit pionnier, en développant des équipements conçus pour les voyageurs à vélo en quête de liberté, de fiabilité et de design. Aujourd’hui, la marque s’exporte dans le monde entier, tout en restant fidèle à ses origines néo-zélandaises et à sa mission : réinventer la façon de voyager à vélo.
Petite pause à Èze après mon départ de Menton. Aucun réglage n’a été nécessaire, tout est bien stable – photo Colin Gosse
Chez Aeroe, chaque produit est pensé pour simplifier l’expérience du cycliste. La marque privilégie une approche épurée, fonctionnelle et intuitive, où chaque détail a sa raison d’être. Les matériaux sont choisis pour leur durabilité, leur légèreté et leur résistance aux conditions extrêmes, de manière fidèle à l’ancrage néo-zélandais de la marque. De plus, le design vise à offrir une intégration harmonieuse avec tous les types de vélos. Aeroe semble aussi accorder une grande importance à la protection de l’environnement : la longévité des produits et leur conception modulaire s’inscrivent dans une démarche de consommation responsable. La marque défend ainsi une vision du bikepacking libre, accessible et universel, fidèle à l’esprit d’aventure qui l’a fait naître.
Test de l’Aeroe Spider Handlebar Cradle : le système avant à l’épreuve du terrain
Pour l’avant, j’ai choisi le Spider Handlebar Cradle d’Aeroe et je l’ai associé à la sacoche 8L Heavy Duty Dry Bag Orange. Ce duo forme un système de portage avant solide et parfaitement adapté au bikepacking. Dans mon cas, je n’ai pas retenu la version 12 L, car elle dépasse largement entre les drops de mon cintre gravel. J’ai fixé le support directement sur le cintre, ce qui m’a permis d’obtenir une excellente stabilité, grâce à sa structure rigide et à ses sangles de serrage efficaces. La sacoche, elle, m’a offert une étanchéité irréprochable, même sous la pluie.
Le porte-bagage avant Spider Handlebar Cradle et la sacoche 8 L Heavy Duty Dry Bag – Photo Colin Gosse
Focus sur le Spider Handlebar Cradle
Le Spider Handlebar Cradle d’Aeroe s’articule autour de trois matériaux principaux. Le corps est en plastique renforcé, tandis que le système de serrage et la visserie sont en acier inoxydable. Aeroe utilise du nylon recouvert de silicone pour les sangles, ce qui garantit une bonne adhérence sur le guidon. Deux grandes sangles supplémentaires permettent de fixer solidement la sacoche étanche. L’ensemble inspire robustesse et fiabilité. Cela dit, le poids du module (460 g) est notable, et se situe au-dessus de la moyenne par rapport à d’autres systèmes concurrents. La marque indique une charge maximale de 5 kg.
la sangle permettant de fixer le support sur le cintre est recouverte de silicone pour une meilleure adhérence – photo Colin GosseLe support et le berceau sont déjà assemblés – photo Colin GosseLa boucle (ou clip) en plastique permet de fermer les sangles autour de la sacoche – photo Colin GosseLe porte-bagage Spider Handlebar Cradle dans son ensemble – photo Colin Gosse
la sacoche 8 L Heavy Duty Dry Bag
La sacoche 8 L Heavy Duty Dry Bag est conçue dans une toile épaisse en TPU, avec des coutures thermo-soudées. Le TPU, ou polyuréthane thermoplastique, est une alternative moderne au PVC : plus léger, plus souple, et potentiellement plus écologique car partiellement recyclable. Ce matériau est d’ailleurs fréquent dans les équipements nautiques. Le sac dispose d’une fermeture par enroulement, offrant une protection IP65 contre l’eau et la poussière. Comme le support, il dégage une impression de solidité dès la prise en main.
Les coutures thermo-soudées semblent vraiment solides – photo Colin GosseLes boucles en plastiques autour du clip peuvent peut-être servir à poser un cadenas ? – photo Colin GosseCet étroit passage sert de guide à la sangle de fermeture du berceau mais cela complique le serrage – photo Colin Gosse
Mon retour terrain : un système fiable.
Le montage du porte-bagage avant se fait en quelques minutes. Il ne nécessite qu’une clé Allen de 5 mm pour serrer les colliers sur le cintre. Sur ce modèle, le support et le récepteur sont déjà assemblés. Cependant, lors du premier montage, j’ai perdu un petit patin de protection, situé entre le pied du support et le cintre. Ce patin tient mal en place quand le porte-bagage est démonté. Attention à ne pas le perdre.
Le petit défaut du patin caoutchouc qui a tendance à tomber – photo Colin Gosse
Sur la route, le support associé à la sacoche 8 L ne pose aucune gêne, à condition que celle-ci ne soit pas trop chargée. Sinon, elle remplit tout l’espace entre les drops et peut gêner la position basse. La stabilité est excellente, même sur les pistes dégradées. Les deux guides avant de la sacoche aident à maintenir les sangles du berceau, ce qui renforce la tenue de l’ensemble. En revanche, faire passer les sangles dans ces guides est peu pratique, surtout lorsqu’on porte la sacoche en même temps. Enfin, la protection contre la pluie est impeccable. Le seul point faible reste le serrage des sangles, qui devient difficile lorsqu’elles traversent les guides.
La boucle de fermeture se décale naturellement et peut gêner la prise en main du cintre – photo Colin GosseLe porte-bagage vu de dos – photo Colin GosseDe face, on voit facilement qu’une sacoche trop remplie va occuper tout l’espace entre les drops – photo Colin GosseLors de la pose de la sacoche le serrage des sangles devient difficile lorsqu’elles traversent les guides – photo Colin Gosse
Test de l’Aeroe Spider Rear Rack : un porte-bagage arrière original et modulaire
À l’arrière, j’ai choisi le Spider Rear Rack, le best-seller de la marque. Pour transporter mon matériel, j’ai ajouté un berceau supplémentaire, et deux sacoches 12 L. Ce choix offre une grande capacité de chargement. Fixé directement sur les haubans, ce porte-bagage se distingue par sa modularité et sa robustesse. Il est aussi polyvalent, ce qui le rend adapté à de nombreux usages, du voyage au quotidien.
Le porte-bagage arrière Spider Rear Rack ici équipé de deux sacoches 12 L Heavy Duty Dry Bag – photo Colin Gosse
Focus sur le Spider Rear Rack et la sacoche 12 L Heavy Duty Dry Bag
Le Spider Rear Rack d’Aeroe est un porte-bagage arrière monobloc en aluminium thermolaqué. Ce matériau le rend à la fois léger, rigide et résistant à la corrosion. Son design tubulaire repose sur une structure autoportante, fixée aux haubans via des colliers à vis de tension. Le berceau articulé permet d’orienter le chargement selon les besoins. Compatible avec tous les cadres, même en carbone, il peut supporter jusqu’à 16 kg de charge.
Nom du produit
Aeroe Spider Rear Rack
Prix public indicatif
135 € + 69 € (option berceau supplémentaire)
Poids
~865 g (support seul) + 335 g (option berceau supplémentaire)
Anatomie du berceau – photo Colin GosseUne des 4 sangles permettant de fixer le support sur les haubans – photo Colin GosseLes sangles offrent deux positions d’accroche pour s’adapter sur tous types de haubans – photo Colin Gosse
La sacoche 12 L Heavy Duty Dry Bag reprend les mêmes codes que la version 8 L. Aeroe utilise une toile TPU épaisse avec des coutures thermo-soudées. Résultat : une étanchéité IP65, parfaite pour les conditions extrêmes. La fermeture à enroulement triple pli protège efficacement le contenu contre l’eau, la poussière ou les chocs. Enfin, des inserts thermo-soudés assurent une fixation stable sur les supports Aeroe, sans glissement.
325 g à la pesée pour cette sacoche 12 L – photo Colin GosseComme pour la sacoche 8L, on retrouve également des anneaux en plastique de part et d’autre de la fermeture – photo Colin Gosse
Sur le terrain
Lors du montage, j’ai d’abord pensé que le Spider Rear Rack n’était pas compatible avec le faible écartement des haubans de mon Origine Graxx 1. Finalement, grâce aux pieds orientables, j’ai pu fixer le support, en réduisant légèrement l’écartement. Attention cependant à ne pas trop forcer sur les haubans. Selon Aeroe, l’écartement initial (environ 135 mm à l’axe) peut varier de 20 mm, grâce à la souplesse relative du bras en aluminium. L’écartement minimal recommandé est donc d’environ 115 mm. Sur certains vélos, il faudra fixer le rack plus près des pattes arrière.
Environ 135 mm d’écartement qui peut être réduit de 20 mm mettant en tension le bras en aluminium – photo Colin GosseOn peut incliner les pieds pour qu’ils s’adaptent à l’angle de vos haubans – photo Colin GosseIci, sur l’Aspero-5 de Matthieu, il faudra forcer un peu pour que le porte bagage se mette en place – photo Colin GosseLe serrage s’effectue à l’aide d’une clé Allen de 5 mm pour une tension maximale de 4 N m – photo Colin Gosse
Sur la route, le support offre un excellent confort, même avec une charge d’environ 8 kg. Je n’ai constaté ni déséquilibre, ni vibrations gênantes, contrairement à certaines sacoches de selle. Le système est certes lourd, mais il reste très stable et fiable. Enfin, j’ai apprécié de pouvoir fixer un éclairage arrière sur la partie haute du bras. C’est, selon moi, l’emplacement idéal avec cette configuration.
Deux sacoches peuvent accueillir jusqu’à 24 L d’équipement – photo Colin GosseIci, une configuration avec deux berceaux – photo Colin GosseEt là, une configuration plus light, avec un seul berceau en position haute – photo Colin GosseFaire passer les sangles dans les guides permet un meilleur maintien de la sacoche – photo Colin GosseL’enroulement triple pli permet de garantir une étanchéité IP65 – photo Colin Gosse
Mon avis sur le système de bagagerie Aeroe Spider : un système universel, robuste… mais lourd
Après plusieurs jours de voyage sur les pistes de la vélo-route de la Méditerranée, le système Aeroe — composé du Spider Rear Rack, du Spider Handlebar Cradle, et des sacoches étanches 8 L et 12 L Heavy Duty Dry Bag — s’est montré fiable, fonctionnel et parfaitement adapté au bikepacking longue distance. J’ai particulièrement apprécié la qualité des matériaux, la finition soignée et la modularité intelligente de l’ensemble, qui permet de configurer son chargement selon ses besoins tout en garantissant une stabilité sans faille. Ce système est certes plus lourd que la moyenne (environ 2,6 kg au total) et représente un investissement conséquent (450 € pour l’ensemble), mais ces deux aspects sont à mettre en balance avec la durabilité, polyvalence et la capacité d’emport qu’il offre. Aeroe propose ici une solution technique de pertinente, pensée pour durer et accompagner de nombreuses aventures à vélo, quelles que soient les conditions.
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés gravel, repérés ou testés. Le gravel se segmente, se diversifie : randonnées, voyages, “Gravel race”… Les équipements suivent cette évolution. Voici notre sélection, qui s’appliquera selon les produits à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Pédales HT M2
Testées parLaurent
HT est une marque taïwanaise qui produit des pédales relativement connues dans le milieu du VTT. Aujourd’hui, on vous présente les M2, conçues pour un usage gravel et VTT XC. Proposées en pas moins de 10 couleurs, elles sont réalisées autour d’un corps en aluminium 6061 usiné CNC. Son axe est en acier CrMo et repose sur des roulements scellés associés à des bagues IGUS.
Pédale HT M2 – photo HT
La tension est ajustable via une vis à six pans creux. Malgré une ressemblance trompeuse, les pédales HT ne sont pas compatibles avec des cales de type SPD. En effet, il faut utiliser des cales spécifiques, que HT propose en plusieurs degrés de liberté angulaire, sous les références X3 / X1E / X1 / X1F / X2
Les cales spécifiques HT – photo HT
Les références X1 et X1E sont fournies avec les pédales, tout comme un outil pour démonter l’axe. Le facteur Q de ces pédales est de 54,5 mm, ce qui est dans la moyenne. Enfin, leurs poids est d’environ 305 g la paire (vérifié).
Le packaging, très complet, des HT M2 – photo Laurent Biger
Sur le terrain
J’ai utilisé ces pédales HT M2 durant environ 2000 km, avec plusieurs sorties dépassant les 200 km, ainsi qu’en conditions de course sur Les Graviers Roses. Elles étaient en couple avec les chaussures TREK RSL dont vous pourrez bientôt lire le test. Pour moi qui suis un habitué des systèmes à cales Shimano SPD SM-SH51, le ressenti est proche. Cependant, j’estime que le maintien est légèrement plus flou. Cela n’est pas un défaut, mais simplement une sensation différente à laquelle il faut s’habituer. Cette sensation est logiquement plus importante avec les cales X1E (fournies) qui offrent une liberté angulaire appréciable.
Pédale HT M2 sur le Gonnel Embrun après la course des Graviers Roses – photo Laurent Biger
Après 2000 km, je n’ai pas encore eu besoin d’en faire l’entretien avec l’outil fourni. Aucun jeu mécanique n’est encore détecté. Heureusement d’ailleurs ! Contrairement à ce que j’ai pu lire sur certains avis, je constate que l’anodisation semble résistante, du moins sur ces premiers milliers de kilomètres. Probablement que le fabricant a corrigé cela sur les exemplaires récents que j’ai reçus ? Quoi qu’il en soit, si le fait de devoir disposer de cales spécifiques n’est pas un frein pour vous, voilà de belles et bonnes pédales à considérer pour votre gravel. Notamment si vous souhaitez le personnaliser avec un peu de couleur !
L’Echelon Pro BSD-172 est une selle gravel/route/VTT conçue pour une posture dite “compétitive” (aéro). Son design à nez court et sa forme spécifique sont censés apporter performance et confort. Détail innovant, le bouchon anti pluie permet de passer facilement d’une configuration ouverte à fermée selon les conditions météorologiques.
Selle BBB Echelon Pro BSD-172 – photo BBB
Cette selle est fabriquée à partir de matériaux durables, notamment une coque en nylon biosourcé, un revêtement recyclé et une mousse EVA mélangée à du marc de café recyclé (cela me rappelle une excellente veste fabriquée par Vaude, incluant également du café). Ces matériaux rendent cette selle à la fois écologique et, a priori, durable.
Une innovation intéressante – photo BBB
La coque est en fibre de carbone composite, tandis que la grande ouverture anatomique est censée réduire la pression pour le confort. Enfin, son poids est de 215 g (vérifié, sans bouchon) dans sa version de 145 mm de largeur. Une version plus large, de 155 mm est également disponible.
Sur le terrain
Tout d’abord, il est intéressant de noter l’excellente finition de cette selle. Sur ce point, elle égale des selles vendues le double de son prix. Les rails sont en acier, de section ronde, ce qui garantit une large compatibilité avec les systèmes de fixations. Le bouchon qui obture le canal central se retire et se remet facilement. Le rembourrage de cette selle est plutôt ferme. Cela n’est pas vraiment une surprise pour une selle décrite par le fabricant comme “haute performance”. Pour autant, pour peu qu’elle convienne à votre séant, c’est une selle qui pourra sûrement convenir à beaucoup de cyclistes. Pour ma part, même dans sa dimension minimale de 145 mm, je la trouve un peu trop large pour moi. Mais vous savez comme moi que trouver la bonne selle n’est pas chose aisée… Quoi qu’il en soit, cette selle brille par une finition et un rapport qualité/prix probablement parmi les meilleurs du marché.
L’insert Vittoria Air-Liner Light Gravel est une version évoluée des Air-Liner Gravel. Sa forme diffère, tout comme son poids, à l’avantage du premier.
Cet insert est disponible en deux modèles, pour couvrir la plupart des dimensions de pneus gravel : 700 x 42-50 mm et 650b x 42-50 mm. La version pour roue de 700, qui nous intéresse ici, pèse 45 g (vérifié).
Le produit est livré avec une valve spécifique, qui permet une diffusion de l’air à 90 degrés, de façon à pouvoir insuffler l’air malgré la présence de l’insert. La largeur interne de jante préconisée est de 23 mm à 29 mm.
Des valves longues et dotée d’orifices spécifiques – photo Laurent Biger
Concernant le liquide préventif, pas de consigne particulière : il faudra insérer le même volume. D’ailleurs, des orifices permettent la circulation du liquide préventif.
Sur le terrain
J’ai testé ces inserts à l’entrainement, durant environ 300 km, ainsi qu’en gravel race sur la Wish One Millau Grands Causses. Cette épreuve de 130 km a vu bon nombre de coureurs arrêtés sur les bas côtés pour cause de crevaisons. J’ai été plus chanceux, mais sûrement aussi, plus précautionneux en montant ces inserts. Pourtant, ma première et dernière expérience avec ce type de produits remonte à 2019, sans grande conviction de recommencer l’expérience, mais force est de constater que de sérieux progrès ont été réalisés depuis.
Une forme évoluée, censée faciliter le montage et augmenter la protection – photo Laurent Biger
La forme est bien plus évoluée, et le poids à la baisse malgré des dimensions supérieures. Quant au montage, malheureusement cela peut être problématique avec certains pneumatiques (les plus rigides). Et ce, malgré une vidéo explicative bien réalisée :
Côté pilotage, c’est globalement imperceptible. Sauf à très basse pression, où effectivement on ressent nettement une différence de comportement. Attention à ne pas trop descendre en pression non plus, au risque de ressentir le faux rond causé par l’épaisseur de la tête de valve contre l’insert. L’intérêt principal de ce montage est d’éliminer le risque de crevaison par pincement, tout en permettant de descendre en pression. Car sans cela, le pincement est toujours possible, même en tubeless et surtout en course, comme j’ai pu en faire l’expérience par deux fois en 2024. Les plus prévoyants y verront aussi un intérêt de pouvoir rentrer tout simplement chez soi en cas de perforation non colmatée par le liquide préventif, ou encore de préserver leurs précieuses roues en carbone. Certes, cela représente un coût non négligeable, mais se préparer sérieusement à une course aussi ! Donc autant pouvoir (bien) la finir. De plus, les valves fournies sont d’excellente qualité.
Le fabricant espagnol fait évoluer son offre de vélos de gravel, avec deux nouveaux châssis carbone :
Le nouveau Terra est le vélo de gravel conçu pour l’aventure et la longue distance. Il est baptisé “Terra Gen 3”, pour le distinguer des précédentes générations.
Le Terra Race est un tout nouveau vélo, conçu pour le gravel race.
Nouvel Orbea Terra
Le Terra “Gen 3” propose une nouvelle géométrie par rapport à son prédécesseur. “Un reach plus long associé à une potence plus courte garantit une direction agile et sûre, tandis qu’un empattement plus long offre une meilleure stabilité lorsque le terrain devient irrégulier ou meuble. De plus, le trail (“chasse”, en français, NDR) spécifique à chaque taille garantit une conduite équilibrée et intuitive, quelle que soit la taille du cadre”, promet le communiqué de presse.
Une silhouette engageante pour ce nouveau Terra Gravel – photo Orbea
Le poids du vélo (construit à base du carbone OMR d’Orbea) est également réduit avec 1 040 grammes annoncés pour le cadre et 425 grammes pour la fourche (contre, respectivement, 1 130 grammes et 400 grammes pour la précédente version “Orbea Terra Gen 2“).
La tige de selle demeure au diamètre de 27,2 mm et est compatible avec les versions télescopiques. Au niveau des pneus, le nouveau Terra est maintenant compatible avec des modèles de 50 mm de largeur, en phase avec la tendance actuelle d’élargissement des sections.
Les deux nouveaux gravel d’Orbea (Terra et Terra Race) sont à la norme UDH. Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount / T-Type (sans patte de dérailleur). Ils peuvent être montés en transmissions double ou monoplateau, selon les précisions suivantes.
Comme d’autres modèles gravel de la concurrence, le nouveau Terra adopte un compartiment de rangement intégré au cadre.
La “boîte à gants” du nouvel Orbea Terra – photo Orbea
Ce nouveau vélo de gravel est conçu pour les aventures au long cours. Il peut ainsi être équipé de garde-boues spécifiques (réduisant la largeur maximale de pneus à 45 mm) et propose des inserts de fixation sur le tube de selle, le tube supérieur, le tube diagonal et la fourche, pour venir fixer des sacoches, des porte-bidons ou autres porte-paquets.
Les différents points d’emport sur le cadre de l’Orbea Terra – version 2025-26
Sur le nouvel Orbea Terra, vous pourrez également choisir la longueur de vos périphériques (cintre et potence de la marque d’Orbea OC Components), notamment sur le cintre GR 10 fourni avec les différents modèles :
Largeur de cintre : 360, 400, 420 et 440 mm
Longueur de potence : 70, 80, 90, 100, 110, 120 et 130 mm
Recul de selle : 0 ou 25 mm
Taille de manivelles : 165 à 175 mm
Terra – modèles, montages et prix
Cinq modèles du nouveau Gravel Terra seront proposés :
Terra M30 Team
Transmission Shimano GRX 610 – proposée en version mono ou double plateau
Roues Orbea aluminium
Cintre OC GR10
2 999 €
Orbea Gravel M30 Team – 1XOrbea Gravel M30 Team – 2X
Ce vélo de gravel race adopte un tout nouveau cadre en carbone, annoncé à 910 grammes (contre 1 130 grammes pour la Terra Gen 2), construit avec la fibre OMX, la plus légère et résistante d’Orbea. La fourche est annoncée à 425 grammes.
Le cockpit est un ensemble cintre-potence carbone monobloc (fabriqué par OC Components), pour gagner en poids et en aérodynamisme. Le poids annoncé est de 314 grammes en largeur 400 mm et longueur 100 mm). Il est conçu exclusivement pour les transmissions électroniques. Rassurez-vous, il sera aussi proposé en 11 tailles différentes, afin de correspondre à vos mensurations.
La largeur de pneus maximale est de 45 mm et le cadre sera compatible avec les transmissions double plateau, voir la photo ci-dessous pour les compatibilités de plateaux et de sections de pneus.
Pas d’inserts pour fixer de la bagagerie ; sur ce modèle, on vise le rendement et la légèreté. Seuls deux points d’accroche sur le tube supérieur permettront de fixer une sacoche compatible “2bolts“.
Terra Race – modèles, montages et prix
5 modèles du nouveau Gravel Terra Race seront proposés :
Terra Race M20 LTD
Transmission Shimano GRX 820
Roues Oquo carbone RP50 LTD
Cockpit OC intégré carbone
4 999 €
Terra Race M31e LTD
Nouvelle transmission SRAM Rival XPLR 13 vitesses
Roues Oquo carbone RP50 LTD
Cockpit OC intégré carbone
5 499 €
Orbea Terra Race M20 LTDOrbea Terra Race M31e LTDOrbea Terra Race M20i LTDOrbea Terra Race M21e TEAMOrbea Terra Race M11e LTD
Terra Race M20i LTD
Transmission Shimano GRX 825
Roues Oquo carbone RP50 LTD
Cockpit OC intégré carbone
5 999 €
Terra Race M21e LTD 1x
Nouvelle transmission SRAM Force XPLR 13 vitesses
Roues Oquo carbone RP50 LTD
Cockpit OC intégré carbone
6 599 €
Terra Race M11e LTD 1x
Transmission SRAM Red XPLR 13 vitesses avec capteur de puissance
Cet ensemble de sacoches fabriquées par le spécialiste Apidura a nécessité trois années de développement, en soufflerie et sur le terrain pour aboutir. Il s’agit d’une sacoche s’installant sur le tube supérieur et d’une sacoche de cadre, dont le design a été optimisé pour gagner en aérodynamisme (gain de 5 watts, la marque ne précise pas à quelle vitesse).
Deux sacoches pensées comme une seule afin d’optimiser l’aérodynamisme – photo Apidura
“La forme de l’Aero System lisse le flux d’air autour du vélo, réduisant la traînée et rendant le cycliste plus rapide pour le même effort. L’Aero System a montré ses avantages sur tous les vélos que nous avons testés”, précise la marque.
L’Aero System a été utilisé par Simon Pellaud lors de la dernière édition de la Unbound Gravel 200 miles, avec une 2ème place à la clé.
L’ensemble de deux sacoches est proposé en deux tailles : S/M (tailles de cadre jusqu’à 56 cm) et L/XL avec un poids annoncé de 201 grammes l’ensemble en taille S/M. Les volumes de chaque sacoche ne sont pas précisés.
Apidura Aero System – taille S/MApidura Aero System – taille L/XL
La sacoche de top tube intègre un système de rabat magnétique.
La Trek Air Rush est une nouvelle pompe électrique qui remplace à la fois les cartouches de CO₂ et les mini-pompes traditionnelles. “Grâce à cet appareil rechargeable, les cyclistes retrouvent la simplicité d’une réparation express, sans les déchets ni les coûts récurrents des cartouches. Il suffit de fixer, d’appuyer sur un bouton et de surveiller la pression sur l’écran pour gonfler avec précision, sans effort”, précise le communiqué de presse.
photo DR Trek
Cette pompe est dotée d’un grand écran couleur permettant de régler la pression des pneus avec précision (au choix, en bar ou psi). Une lampe intégrée facilite les réparations, même lorsque la lumière vient à manquer sur les sentiers ou en bord de route. Des embouts Presta et Schrader sont inclus, ainsi que d’autres adaptateurs pour ballons ou accessoires divers : de quoi tout gonfler, partout, à tout moment.
La mini-pompe Trek Air Rush est livrée avec les embouts Presta et Schräder – photo DR Trek
Avec seulement 108 grammes (non vérifiés) sur la balance, la pompe Trek Air Rush se glisse facilement dans une poche de maillot ou une sacoche de selle. Son format ultra-compact (80 x 45 x 32 mm) permet même de la ranger directement à l’intérieur du cadre sur certains modèles Trek.
Photo DR Trek
Air Rush permet un gonflage de 0,1 à 8,3 bars, couvrant ainsi tous les besoins, du vététiste au pratiquant de gravel jusqu’aux routiers. Une charge complète permet de remplacer près de quatre cartouches de CO₂ de 16 g, avec assez d’autonomie pour gonfler deux pneus de 29 x 2.4″ à 2,8 bars (40 psi) ou deux pneus de 700 x 28 mm à 6,9 bars (100 psi) à partir d’un pneu à plat, tout en gardant de l’énergie pour des ajustements supplémentaires. Air Rush fonctionne avec une batterie Lithium-polymère de 33,7 Wh, qui résisterait à des températures extrêmes allant de -10 °C à 45 °C selon Trek. Elle se recharge facilement via un câble USB-C.
Le Ventoux attire de nombreux événements vélo. Arrivant par les trois montées : Malaucène, Bédoin, Sault, une noria de vélos de toutes sortes emprunte la route qui mène au Col des Tempêtes. Les coureurs du Tour de France se livreront ici le 22 juillet prochain un combat de titans, devant des millions de téléspectateurs. Pour d’autres, se hisser au sommet est l’exploit de leur vie. Le VAE a démocratisé cette montée du Géant de Provence qui les conduit à 1910 mètres d’altitude. Chacun choisira son challenge, pour moi c’est d’y arriver en mono vitesse (single speed) en compagnie de mes deux amis Alain et Jean-Yves qui sont en pignon fixe. Notre motivation est de lancer ici l’opération des Bacchantes à vélo 2025, dont Bike Café est partenaire. L’événement Atracktion au départ de Pista Café à Bédoin, que j’ai découvert l’an dernier, est le support idéal pour lancer cette nouvelle saison des Bacchantes qui se déroulera en partenariat avec des cafés vélo et des lieux solidaires partout en France.
photo Jérôme Armand
Atracktion
Photos Jérôme Armand
Atracktion est un événement en pignon fixe, inventé par Jean-Sébastien Dimeglio qui gère avec sa compagne Vicky Carboneau le café vélo Pista à Bédoin. Je me suis inscrit avec mes deux copains : Alain et Jean-Yves à la 4ème édition de ce rendez-vous des amateurs de fixie, attirés chaque année par cette montée du Géant de Provence. C’est ça l’Atracktion !
L’an dernier, l’ascension s’est faite par Malaucène, dans le brouillard et la pluie, cette année elle s’est déroulée par Bédoin, sous le soleil et la chaleur. Au programme du week-end, Atracktion propose trois sorties en vélo au départ de Pista Café : un “warm-up” le vendredi, la montée du Ventoux le samedi et le dimanche, en guise de dessert, le tour du Ventoux sur les petites routes de ce magnifique territoire.
Ils sont fous de faire ça en fixie !
T’as mis quel braquet pour demain ?
Les « forçats de la route » n’avaient pas le choix : ils roulaient en pignon fixe, car le dérailleur, pourtant inventé en 1869, n’a été autorisé en course qu’en 1937. Aujourd’hui, des cyclistes, qui sont loin d’être condamnés aux travaux forcés, ont fait ce même choix, dans la joie et la bonne humeur. J’ai découvert cette communauté l’an dernier, lors d’un reportage réalisé pour le magazine Cyclist. J’ai voulu y revenir cette année avec l’idée de monter moi aussi là-haut en compagnie de mes deux amis avec qui j’ai fait les Bacchantes à vélo l’an dernier lors de notre trip entre Paris et Aix-en-Provence en fixie. Nous étions alors impressionnés par la montée du col de la République à la sortie de Saint-Étienne, là c’est une autre histoire : il s’agit du Ventoux.
Photo Jérôme Armand
On retrouve la bande de fous du fixie du vendredi à Bédoin dans le jardin de Pista Café. Le parc vélo est toujours impressionnant avec ces superbes machines minimalistes et la question immédiate sera : “T’as mis quel braquet pour demain ?” Les chiffres que j’entends au dessus d’un ratio de 2 me laissent rêveur. Le plus gros braquet me semble être celui de Stéphane Rocques de Montpellier : 49×17 (ratio 2,9). Perso, petit joueur et surtout en mode single speed (le plus mauvais des deux mondes) je suis sur un 38×22 (ratio 1,7), comme Jean-Yves, et Alain sera sur du 42×21 (ratio 2). Pour les meilleurs chronos de la montée, Marco, qui roule sur un Quokka est en 49×24 (ratio 2,05). Amaury est en 46×22 (ratio 2,10) et pour les femmes, Agnès avec son Skreambike tire un 42×21 (ratio 2). La dernière fois que je suis monté par Bédoin, j’avais un 32×34 (ratio 0,94). Âgé de 30 ans, je pratiquais le cyclotourisme et je faisais les brevets cyclo-montagnards avec un 42×24 (ratio 1,75).
Photos d’ambiance en vrac de la joyeuse bande de cyclistes lors du warm-up
Un Warm-up chaud bouillant
Le Warm-up – photo Amaury
Petite mise en jambes le vendredi en fin d’après-midi, en mode chill un peu appuyé. Une belle bosse avec du 9 % pour chauffer les cuissots et se dire que demain ça va être beaucoup plus dur. Ambiance détendue, Jean-Yves et sa femme Murielle nous rejoignent le soir pour la pasta party. On verra demain si les sensations se confirment…
Jour J : la montée par Bédoin
Les Bacchantes démarrent gentiment la montée – photo Hugo Maurey
7h30 chez Pista Café, le jardin se rempli. Certains ont démonté les plateaux utilisés hier sur le Warm-up et adapté la longueur de chaîne pour mettre un braquet plus raisonnable, avec un pignon pour monter et un plus petit pour la descente en tournant la roue.
La montée
Je tourne ma roue au kilomètre 5 avant le virage de Saint-Estève où la route s’élève brutalement à 12 %. Je passe du 19 au 22 dents pour attaquer le tronçon le plus dur de cette montée par Bédoin jusqu’au chalet Reynard.
Au km 6, le fameux virage de Saint-Estève annonce la couleur par du 10, 11 et 12% de pente… le Col est ouvert, on va tenter de se hisser la haut – photos Jérôme Armand
La montée va devenir compliquée pour moi. Alain me soutient et m’invite à deux arrêts voyant que je ne suis pas au mieux. Jean-Yves semble plus facile : il zigzague un peu sur la route pour faire baisser le pourcentage de la pente. Peu avant le chalet Reynard, je craque une première fois. Jérôme de Radio Sports – qui réalise notre film – me monte au chalet. Je reprends des forces : un gel et beaucoup d’eau avant de décider d’attaquer le final. Douleurs au niveau du foie, nausées… Je craque une deuxième fois et même s’il ne reste que 2 km, ce final est terrible pour moi sous cette chaleur. Jérôme vient une nouvelle fois à mon secours. Je retrouve Alain et Jean-Yves en haut, je suis déçu de mon erreur de braquet : un 24 dents aurait été plus raisonnable. Photo en haut avec mes amis, même si je ne la mérite pas…
Photo Jérôme Armand
La descente
Photo Patrick VDB
À peine ai-je eu le temps d’entamer la descente derrière Alain, que cela a failli mal finir : explosion de la chambre à air avant. Le pneu est même sorti de la jante. Ma chambre en latex a éclaté et elle s’est déchirée sur au moins 20 cm de long. Peut-être trop gonflée et avec l’altitude elle a explosé dans le pneu. Ouf ! Heureusement que je n’allais pas vite et que j’étais en ligne droite. Réparation et arrivée au chalet Reynard où on dit au revoir à Jérôme qui redescend sur Bédoin. On prend la direction de Sault en profitant de cette belle descente. Jean-Yves m’annonce 39 °C mesurés par son compteur GPS.
Photo Patrick VDB
Notre vitesse, limitée par le nombre de tours du pédalier de Jean-Yves et son 38×22, va nous permettre de profiter du superbe paysage. La chaleur est écrasante, mais heureusement la route bordée d’arbres nous procure un peu d’ombre.
On arrive à Sault et on cherche un restaurant pour manger. Il est 13h30 : on a soif et faim. Je commande un coca (ce qui est exceptionnel pour moi) pour calmer la nausée de la montée qui m’a laissé un point douloureux au foie. Hydratés et restaurés nous reprenons notre route pour le clou du spectacle qui nous attend, dans les gorges de la Nesque. Ce n’est pas une première pour moi, mais je suis toujours impressionné par le spectacle grandiose de ces gorges profondes. Jean-Yves, qui les découvre, n’en perd pas une miette. Pas une voiture sur cette route qui est un véritable billard sur lequel les 3 boulets que nous sommes roulent, toujours à la vitesse du 38×22, vers Villes-sur-Auzon. La chaleur est intense, les passages dans les tunnels creusés dans la roche sont trop brefs pour nous rafraîchir.
Photos Patrick VDB
Arrêt à la fontaine d’eau de source de Villes-sur-Auzon et on file via Flassan vers Bédoin où une bonne bière nous attend au Pista Café. Bilan positif, sauf pour moi qui ai coincé dans le final. Cette douleur au niveau du foie et sans doute un braquet trop ambitieux pour moi m’ont privé de la totalité de cette grimpette, cependant j’ai réussi à faire le plus dur. Le single c’est moins facile qu’en fixe dans les montées. En fixe la roue arrière apporte de l’aide au pédalier par l’inertie de la roue arrière. Par contre, en descente je suis avantagé en me laissant filer sans avoir à pédaler. Alors que sur un fixe, il faut pour ralentir musculairement le rythme infernal qu’impose la pente au pédalier.
Dans le jardin de Pista Café, la récompense avec une bonne bière – photo Murielle
Le parcours
Le classement
On n’oublie pas que nous sommes inscrits à Atracktion, mais pour nous le chrono n’avait pas d’intérêt. L’idée était de monter à notre rythme tranquille. Par contre, nos jeunes amis se sont livrés un combat des chefs sur le segment de la montée du Ventoux dans le club strava de l’événement. Marco Jumel a fait le meilleur temps, mais le record de 1h15 par Bédoin établi par Amaury en 48×22 sur son Fuji Track de 2011 tient toujours. Un temps que beaucoup de “déraillés” de très haut niveau aimeraient réaliser. “Mon record sur un vélo de route Specialized Aethos, est de 1h20 ! J’ai été plus rapide en fixe“, me dit Amaury.
Épilogue
Fatigués par la chaleur et surtout par les efforts de la veille, on décide de revoir à la baisse le parcours du dimanche. On va partir avec un autre groupe de copains en fixe pour aller monter le Col de la Madeleine via Beaumes-de-Venise. Avec Louis, Victor et Kevin nous voilà partis Alain et moi pour 44 km plutôt en mode récup. Le challenge sera pour Victor, 120 kg, qui se frotte pour la première fois à un col. Il pratique habituellement le fixe sur du plat dans sa région. On va gérer et il va y arriver tranquille.
La petite bande du dimanche : Patrick, Victor, Kevin, Alain et Louis – photo Amaury
Les Bacchantes à vélo 2025
Sur les vitrines des Cafés Vélo vous trouverez cette image… Ce sont des partenaires engagés
Nous aussi on a des idées fixes… L’opération 2024 des Bacchantes à vélo devait avoir une suite. Cette année se sera des “rides pas sérieux, pour une cause sérieuse” un peu partout en France avec pour partenaires des cafés vélo. Notre présence ici à Bédoin au Pista café symbolise le lancement des Bacchantes à vélo 2025. Vous en saurez plus prochainement dans un article spécifique qui vous présentera le projet.
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