Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui :Patrick Van Den Bossche (photo de couv : Sylvain Lebrun)
Un vers célèbre d’un poème d’Edmond Haraucourt est devenu une citation : “Partir, c’est mourir un peu“. Cette formule est fréquemment utilisée pour évoquer le renoncement causé par un départ. Pour moi, qui ne suis pourtant pas un grand voyageur, c’est l’inverse. Partir, c’est la promesse de nouvelles découvertes et de rencontres. C’est un moment plutôt excitant, qui va briser une routine pour me plonger dans un nouvel environnement. Ce changement, qui me fait sortir de la facilité du quotidien, mobilise en moi de nouvelles énergies. Finalement, devant l’inconnu qui se présente, des émotions vont naître et ravivent mes capacités endormies.
Avant de partir définitivement, pour donner quand même raison au poète, ces instants sont pour moi essentiels. La naissance n’est pas le simple moment de la création d’une vie, mais plutôt une somme d’expériences, qui nous construit. On nait par étapes, un peu comme lors d’un voyage à vélo.
Photo Pierre De Meerler
Je comprends ce que veut dire le poète, car parfois, au moment de partir, l’arrachement à ceux qu’on aime est difficile. Le plaisir du retour viendra compenser cette tristesse. C’est bien sûr en lisant l’ouvrage de l’équipe de 200 : “Partez !“, qui est une véritable injonction au voyage à vélo, que le contre-pied à ce vers poétique m’est venu.
Fervent lecteur des premiers numéros de 200, une photo d’Alain-Servan Puiseux, à vélo devant la porte de Brandebourg, m’avait transporté dans un départ forcé : celui de mon service militaire à Berlin en 1967. J’avais cru effectivement mourir un peu, prisonnier pour 16 mois d’un univers qui ne m’attirait pas. Finalement, ce départ à été ma première renaissance importante. À 19 ans, j’ai été plongé dans un monde qui m’a appris des choses qui m’ont servi toute la vie.
Partir, si ce n’est pas une fuite, c’est s’enrichir…
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L’équipe de Bike Café vous présente les nouveautés matos Gravel repérées ou testées pendant ce mois d’octobre. Le développement du Gravel motive les marques qui redoublent de créativité. Voici notre sélection du mois.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Chaussures Shimano RX8R
Testées parLaurent
Les chaussures Shimano RX8R (SH-RX801R) sont une variante du modèle RX8 que nous avions testé en détail en 2022. Cette déclinaison offre un supplément de protection.
Chaussures Shimano RX8R – photo Shimano
En effet, la cheville se trouve protégée par un revêtement tricoté empêchant les débris d’entrer, tout en offrant une protection face aux éléments. Pas de changement pour la semelle, en carbone composite d’un indice de rigidité de 10. Du coté de l’ajustement, c’est une molette BOA® Fit System à profil bas avec disque Li2 et grip en caoutchouc qui assure cette fonction. Un seule couleur est proposée : orange métallisé. Quant au poids, j’ai pesé mon exemplaire à 320 g en taille 46. Concernant les pointures, Shimano France a fait le choix de ne pas référencer les versions demi-pointures et chaussant large. Chose regrettable de mon point de vue, notamment pour moi qui, chez Shimano, chausse justement entre 45 et 46. Le modèle est donc disponible en pointures standard de 38 à 47.
Sur le terrain
Après les avoir équipées de cales SM-SH51 de chez Shimano, et un bref aller-retour en vélotaf pour vérifier le tout, direction le mont Ventoux. Une ascension épique puisque la météo était catastrophique.
Semelles en carbone des Shimano RX8R, équipées de cales Shimano SM-SH51– photo Laurent Biger
Sur ce parcours mixte mêlant route et pistes, ce fut des conditions sévères pour une entrée en matière de ces RX8R. Premièrement sur la protection dans des conditions humides. Sur ce point, les RX8R permettent de rester les pieds au sec pendant environ 20 minutes sous une pluie modérée. C’est bien moins que des chaussures spécifiques, mais bien plus que des chaussures “standards”. En revanche, elles ont une tendance à garder l’eau à l’intérieur, ce qui n’est pas des plus agréables. Sur les pistes, détrempées ou sèches, il est vrai que la partie souple remontant sur la cheville protège correctement et permet de limiter les infiltrations de sable et autres poussières. La respirabilité est acceptable, mais évidemment en deçà du modèle RX8 sans protection, que j’utilise fréquemment.
Après la pluie sur le mont Ventoux, les Shimano RX8R à l’épreuve de la poussière de la plaine des Maures – photos Laurent Biger
En cette fin d’été, j’ai également apprécié la relativement bonne protection durant les départs matinaux qui sont parfois frais. Quant au rendement, il est excellent, en tout point identique à sa sœur la RX8. Un rendement qu’il faut mettre au crédit de la conception générale, notamment de la semelle extérieure, mais aussi intérieure. Celles-ci sont livrées avec des renforts plantaires adaptables (deux hauteurs). Pour ma part – qui ai besoin d’un fort soutien de la voûte plantaire – c’est un point appréciable qui se traduit par moins de fatigue sur la chaîne musculaire. Finalement, les RX8R sont des chaussures de qualité, à la hauteur de la réputation de Shimano dans ce domaine. Mais quel dommage de ne pas importer les demi pointures, surtout dans cette gamme de prix !
Conçu pour un usage Gravel plus rapide que le reste de la gamme du fabricant français, le pneu Caracal (compatible tubeless) est équipé d’une bande de roulement lisse et de crampons latéraux de deux dimensions.
Hutchinson Caracal HardSkin
Contrairement à la version Race, que nous n’avons pas encore testée, celle-ci est dotée d’une protection Hardskin de tringle à tringle et d’une carcasse souple tressée en 127 TPI. Proposé uniquement dans la dimension 700x40C, mais dans deux coloris, ce pneu est indiqué pour un poids de 475 g. Important, il est aussi compatible avec des jantes sans crochet (hookless).
Poids et largeur du Hutchinson Caracal HardSkin – photos Laurent Biger
Première nouvelle, je l’ai pesé à 490 g. Cela est supérieur au poids annoncé, mais conforme à la possible variation de 7% indiqué par Hutchinson. Mais on peut aussi noter que sa largeur sera légèrement supérieure à 40 mm sur une jante au-dessus de 24 mm de largeur interne. Je précise également que ses flancs sont parfaitement étanches, car je n’ai constaté aucune porosité de liquide préventif au premier montage.
Sur le terrain
Au roulage, je suis immédiatement conquis par le rendement de très haut niveau sur le bitume. Rien de très étonnant au regard de sa bande de roulement ! Sur le plan de la souplesse, c’est plutôt ferme pour un pneu tressé en 127 tpi. Mais c’est souvent le cas avec les versions Hardskin d’Hutchinson. Le prix de la robustesse me direz vous… Après une première sortie de rodage, j’ai utilisé directement ces pneus sur l’épreuve des 6h Gravel du Bol d’Or, où ils étaient montés sur le KTM X-Strada que je testais à cette période.
Hutchinson Caracal Hardskin durant le Bol d’OR Gravel, ici sur le secteur circuit – photo photorunning.com
Sans surprise, ces pneus ont été un atout précieux durant le secteur qui nous impose de rouler sur le circuit. Sur ce bitume parfait, le Caracal met en confiance et pousse à prendre des angles peu habituels sur les pistes ou même sur route ouverte. Sur les secteurs plus engagés de ce parcours décidément très varié, le Caracal nécessite un bon niveau de pilotage pour en tirer le meilleur. Très robuste, la réputation du Hardskin ne s’est pas démentie malgré des terrains parfois hostiles. Aucune coupure ni perforation durant ces 6h de course.
Je laisse la parole à Matthieu qui a roulé ces pneus durant la Traka 2024.
Et donc, merci Laurent ! Oui, j’ai testé ces pneus en terre espagnole sur près de 200 km et 2 500 m de D+. Le moins qu’on puisse dire est qu’ils ont été mis à rude épreuve avec les différents terrains rencontrés : pistes rugueuses, jonchées de cailloux et de crevasses, ainsi que les champs de boue, parfois traversés, parfois évités en faisant rouler le vélo dans des sous-bois à la végétation touffue.
Bien chargés en préventif avant le départ, ils ont bien résisté (aucune crevaison) et ont montré une belle polyvalence. C’est sur les belles pistes roulantes et le bitume que ce pneu semi-slick de gravel conçu pour la vitesse s’est montré le plus performant, permettant d’enchaîner les kilomètres à vive allure (30-40 km/h). La résistance au roulement m’a paru relativement faible et c’est un des pneus de gravel les plus performants que j’ai testés, à date.
Le Caracal à l’issu des 200 km de la Traka en Espana – photo Matthieu Amielh
A l’issue de la course, j’ai finalement décidé de conserver cette monte de pneus sur mes roues Zipp 303 Firecrest et de rouler avec cette configuration sur le Bikingman Alpes Maritimes. Des pneus de 40 mm pour faire 1 000 bornes en route ? Et bien oui, et je n’ai pas regretté mon choix. Avec les conditions météo pluvieuses, les routes bitumées au revêtement très dégradé en Italie et deux portions terminales de col avec des sections gravel (Finestre et Vaccera), les Caracal se sont montrés performants, polyvalents et apportant surtout un confort supérieur. Et que dire du sentiment de sécurité ressenti dans les longues descentes de col sous la pluie !
Des pneus de 40 mm pour rouler sur la route, sacrilège ! Eh bien, non, c’était un très bon choix ! photo Matthieu Amielh
L’option ultime aurait peut-être été de tester la version “Race” du Caracal, afin d’obtenir un rendement encore supérieur (+40 % selon la marque française)
Pour conclure, le pneu Caracal Hardskin de Hutchinson est un pneu rapide sur le roulant, pas des plus souples, nécessitant de bonnes notions de pilotage et se montrant d’une belle robustesse. Enfin, ce pneu est fabriqué en France, et pour avoir assisté à la fabrication ce condensé de technologie, je peux vous dire qu’Hutchinson a un savoir-faire impressionnant (dixit Matthieu).
Se voulant polyvalent, ce casque est muni de la technologie MIPS. MIPS est l’acronyme de Multi-directional Impact Protection System ou système de protection contre les chocs multidirectionnels. Pour résumer son rôle : retenez que le MIPS réduira les risques de lésions au cerveau dues à un choc oblique, et surtout du mouvement rotationnel consécutif à celui-ci.
Le système MIPS équipant le casque BBB Dune – photo BBB
Doté du nouveau système d’ajustement Omicron, le BBB Dune MIPS 2.0 (BHE-22B) est réglable en hauteur et en circonférence. Sa visière est amovible et sa ventilation est assurée par 14 orifices. Ce casque est disponible en trois couleurs, dont une version jaune fluo.
BBB Dune MIPS 2.0 : avec ou sans visière – photos BBB
Sur le terrain
Premièrement, j’ai pesé ce casque à 320 g avec sa visière et en taille L. Ce qui est plutôt une bonne surprise au regard du gabarit imposant, notamment dans sa partie arrière, massive mais qui fait la part belle à la protection. Une partie arrière qui peut recevoir un éclairage optionnel BLS-47 (non testé ici), et équipée de deux stickers réfléchissants.
La partie arrière du BBB Dune MIPS 2.0 – photo Laurent Biger
Le confort s’avère de bon niveau. L’ergonomie du système de fermeture est simple et efficace. La molette arrière permet de régler facilement la circonférence, bien que je souhaiterais qu’elle soit plus précise et fluide. La visière est un réel plus pour le soleil levant ou couchant, des plages horaires fréquentes en vélotaf. Mais aussi pour offrir une protection appréciable lors d’averses.
La visière offre une protection solaire, mais aussi contre les intempéries – photo Laurent Biger
Une fois la visière retirée, le casque est presque un nouveau produit, puisque que cela va permettre de l’utiliser sur des vélos aux positions aérodynamiques plus marquées, là où une visière impose de relever encore plus la tête, et de fait, d’accroitre les douleurs cervicales. Pour cet usage plus sportif, le casque Dune MIPS 2.0 s’en sort bien, si bien qu’il pourrait devenir l’unique casque d’un pratiquant qui use de celui-ci la semaine en vélotaf, et le weekend en sorties plus sportives, avec ou sans visière. La couleur jaune fluo ne fait qu’accroitre cette polyvalence en apportant un gain en sécurité passive. Finalement, ce casque est une belle réussite en terme de polyvalence.
Il n’est pas simple de révolutionner les technologies – ancestrales pour certaines – qui sont utilisées sur nos vélos. Certains fabricants s’y risquent, mais l’avenir commercial de ces innovations techniques est toujours incertain.
Schwalbe s’attaque ici à nos vénérables valves : que ce soit le modèle Schrader, d’origine américaine ou le type Presta, inventé en France, tous deux datent de la fin du 19ème siècle.
Schwalbe CLIK VALVE SCV – photo Schwalbe
La promesse
Les objectifs annoncés sont multiples : un débit plus important, pas de perte de pression et une simplification de la connexion entre l’embout de gonflage et la valve. Comment simplifier ce geste de gonflage ? En supprimant toute opération de dévissage/vissage (coté valve) et de verrouillage de l’embout (coté pompe). Ce qui permet d’effectuer l’opération de connexion à une seule main.
Schwalbe propose de remplacer les obus (mécanisme interne) de nos valves par une nouvelle version.
Le kit reçu est ainsi composé de :
2 obus Clik pour valves Presta ;
Un outil pour démonter l’obus de valve Presta ;
2 bouchons ;
Un adaptateur pour pompe.
Le contenu du kit reçu – photo Jean-Louis PAUL
L’installation est des plus simples, comme l’illustre le tuto ci-dessous (accessible par un QR code figurant sur l’emballage) :
L’opération est rondement menée sur les valves de mon gravel. Un serrage manuel des nouveaux obus est conseillé, pas besoin d’outil. J’équipe ma pompe à pied de l’adaptateur et je connecte à la valve : clic ! fit la connexion. Je gonfle, je retire, re-clic. Voilà, test terminé !
Effectivement, c’est simple et efficace.
Pour aller plus loin dans l’analyse de ce nouveau mécanisme, il faut mentionner l’efficacité de son étanchéité, sensible lors du débranchement de l’embout de pompe ; aucune perte de pression. Un léger pschiiiit, quasi imperceptible, ponctue l’opération, mais ce n’est que l’air contenu dans le tuyau de la pompe. Aucun risque de provoquer une perte de pression avec un geste maladroit. Si l’on regarde de plus près ce nouvel obus, c’est dans les yeux qu’il faut le fixer intensément.
C’est là qu’on comprend que la zone de verrouillage de l’embout de pompe est concentrique à l’obus, à l’intérieur. On s’aperçoit aussi que l’usage du bouchon est impératif pour conserver ce cylindre parfaitement propre et fonctionnel. Le bouchon se verrouille par simple pression comme l’embout de pompe, d’un clic.
A noter que le gonflage est aussi possible avec une pompe équipée d’un embout classique pour valves Presta. Ce qui permet de ne pas rester démuni en se faisant dépanner par une pompe traditionnelle.
Quel avenir ?
Schwalbe annonce une production de chambres dès la fin de l’année. Des pompes dédiées CLIK VALVE sont aussi promises par SKS et Topeak, notamment. Les valves CLIK tubeless sont d’ores-et-déjà disponibles.
La Click Valve est une innovation audacieuse, réalisée avec soin. Reste à voir si elle s’imposera auprès du plus grand nombre. A suivre, donc…
Page fabricant : Schwalbe Clik Valve Prix public : 14,95 € – le kit 2 obus pour valves Presta et un adaptateur pour pompe.
Même si la saisonnalité nous impose de ressortir nos cuissards et maillots longs, dans le Sud de la France, l’été se prolonge souvent jusqu’à fin octobre ! Cela m’a permis de tester un ensemble conçu pour la longue distance composé de :
Un cuissard cargo noir avec poches latérales ;
Un maillot conçu pour la pratique ultra-distance, gravel ou route.
Le test s’est déroulé sur une dizaine de sorties, sur des durées variables, comprises entre 1h et 8h pour la plus longue.
J’ai aussi testé le maillot Ultra en complément d’un short. L’ensemble fonctionne plutôt bien – photo Gabriel Refait.
La coupe des 2 produits est réussie et j’ai sélectionné la taille Médium que je prends habituellement pour choisir un cuissard et un maillot (1,77 kg pour 70 kg).
Le cuissard est agréable à porter et je n’ai souffert d’aucune irritation même au cours d’une sortie de près de 8 heures, l’insert fabriqué par Elastic Interface n’y est pas étranger. Mention spéciale aux bretelles, légères et respirantes, qui restent bien en position pendant l’effort. Le tissu composant le panneau au niveau des cuisses est légèrement compressif, mais ne génère pas d’inconfort. Au contraire, la sensation procurée est agréable. Je signale toutefois que ce cuissard est relativement « court », remontant assez haut.
Le matériau “Cobra” composant le cuissard est agréable sur la peau et confère un léger effet compressif, maintenant efficacement les muscles des jambes – photo Matthieu Amielh
Les poches latérales sont bien placées et peuvent facilement garder des emballages ou des barres énergétiques. J’ai aussi testé le roulage avec mon smartphone et ce n’était pas inconfortable, du moins pendant quelques kilomètres. Je n’aime pas rouler avec le téléphone placé à cet endroit surtout quand on porte un maillot doté d’autant de poches.
La poche du cuissard est bien placée et on peut rouler avec un téléphone, par exemple, sans être gêné – photo : Matthieu Amielh.
Le maillot Ultra est réussi esthétiquement à mes yeux, avec un coloris vert pastel qui se marie bien avec le noir. Trois poches dorsales permettent de stocker pas mal de produits, y compris une pompe assez longue comme la Crankbrothers Klic HP. Main droite, vous aurez accès à une poche zippée que je trouve indispensable pour ranger carte bleue et/ou du liquide. Le maillot possède une bonne respirabilité car il n’a jamais été trempé, même porté sous une doudoune sans manches chaude et avec un effort soutenu.
Les 3 poches dorsales sont complétées d’une poche filet robuste, qui m’a permis de ranger une veste doudoune sans manches – photo Anthony Sarrazin.
La sur-poche dorsale qui s’étend sur le bas du dos est assez ample et m’a servi pour y ranger la-dite doudoune. Je ressentais tout de même une petite gêne dans le dos, probablement due à l’épaisseur du produit donc mieux vaut placer des items légers. Quand on manipule le maillot, spécifiquement la zone constituée des poches, on a un peu l’impression de froisser un journal, c’est assez étonnant. Peut-être un effet de la matière utilisée ?
Cette poche poitrine est assez pratique mais il faudra privilégier les objets légers – photo Matthieu Amielh.
Le marquage Origine est discret, sur les deux pièces, ce qui permet à la tenue de rester sobre. Globalement, je suis très satisfait et recommande ces produits que je retrouverai avec plaisir au printemps prochain. Un test sur une plus longue durée permettra de se prononcer sur la durabilité.
Caractéristiques du cuissard Cargo
Tissu Cobra, résistant à l’abrasion, maintenant la musculature tout en s’adaptant aux variations de volume de la cuisse. Respirant et séchant rapidement ;
Deux poches en mesh sur les côtés et une à l’arrière ;
Insert Elastic Interface, conçu pour la longue distance, s’adapte à l’anatomie masculine, réduisant la pression et améliorant la circulation sanguine grâce à un canal central. Tissu ECO X-Mix, à base de polyamide et de polyester, assure un séchage rapide et une meilleure gestion de la chaleur ;
À la recherche d’un espace de stockage suffisamment grand et étanche, la sacoche de cadre Z Adventure T1 m’a semblé être un élément polyvalent. Le fabricant propose un article d’un volume de 1L pour 150 g et aux dimensions de 220 x 50 x 100 mm. La sacoche, munie de trois sangles auto-aggripantes, s’attache solidement sur différents types de cadre.
Zéfal sacoche Z Adventure T1 – photo Zéfal
Sa taille suffisamment haute permet de transporter aisément un téléphone de grande taille, ainsi que ses papiers ou autres objets précieux. Elle possède un compartiment avec une poche ouverte et un crochet pour garder ses clefs en sécurité. Ses parois rigidifiées et ses trois scratchs garantissent un maintient parfait sur le cadre. Testée sous la pluie et la boue, sa conception 100% soudée avec son zip imperméable amènent une réelle étanchéité. Zéfal a également pensé aux grands randonneurs en laissant une ouverture (étanche) sur le devant de la sacoche qui permet de passer notamment un câble pour une batterie externe.
Test d’étanchéitéCapacité de 1 LitrePassage de câbleSacoche de cadre Zéfal Z Adventure T1 – Photos Cassandra Duméry
Mise à l’épreuve durant la Gravel Race du Roc d’Azur, la contenance de l’Adventure T1 s’est révélée être une véritable alliée pour y mettre une panoplie conséquente de denrées alimentaires. Son zip est suffisamment souple pour l’ouvrir en roulant. L’ouverture descendant suffisamment bas, facilite la recherche des produits. Dans une épreuve sportive, sa taille s’avère être un inconvénient malgré tout, elle ne permet pas de se mettre aisément en danseuse. Je vous conseille d’apposer une protection de cadre afin d’éviter d’abîmer la peinture durant les sessions un peu trop accidentées.
La sacoche Zefal éprouvée durant la Canyon Gravel Roc – photo Cassandra Duméry
Notons qu’il existe également une version compatible avec les cadres gravel et route munis d’inserts sur le tube supérieur : la sacoche Zéfal Z Adventure T1 Bolt.
Tout compte fait, cette sacoche de cadre Zefal Z Adventure T1 maximise un volume de transport conséquent pour le confort des longues sorties.
Dans le monde de l’automobile, le concept car est un incontournable pour toutes marques qui se respectent. Souvent présenté lors de grands salons internationaux, le concept car a un rôle bien particulier. Il est censé démontrer tout le savoir faire d’une marque : l’ingéniosité et l’imagination de ses équipes, mais aussi, et surtout, la direction que souhaite prendre l’entreprise. Dans le monde du vélo, le rituel est bien différent. Prototypes et concept bike sont rarement mis en avant. La plupart du temps, le public découvre immédiatement la nouvelle collection, sans préliminaires. Mais Gerard Vroomen (co-fondateur de Cervélo dans les années 90) et Andy Kessler (ex-CEO de BMC), fondateurs de Open, nous font le privilège de dévoiler le U.P.PER. CONCE.PT. Quant on connait l’impact technologique qu’a pu avoir Open sur le segment du gravel, notamment pour avoir introduit dès 2015 les bases asymétriques sur leur UP, cela a nécessairement attisé notre curiosité.
Open U.P.PER. CONCE.PT. : bien plus qu’un concept bike
À vrai dire, ce vélo est un peu plus qu’un concept bike de salon. En effet, une fois le stade du prototype validé, il sera commercialisé en janvier, en série limitée : 125 exemplaires en taille M et 125 autres en taille L. Pas d’autres exemplaires, pas d’autres tailles.
Prototype du Open U.P.PER. CONCE.PT – photo Open
D’ailleurs, Open a déjà prévu de retirer ce moule immédiatement aprés cette série de 250 kit cadres. Le Open U.P.PER. CONCE.PT est fabriqué au Portugal, d’où l’indication .PT. Plus précisément dans les locaux de CarbonTeam, d’où sortent d’ailleurs certains produits de Bike Ahead, bien connu des amateurs de roues à bâtons. Bien que beaucoup plus cher qu’à produire en Asie, Open assume son choix de production, et devrait nous en dire bientôt plus à ce sujet car l’ensemble des futurs cadres devraient être produits au Portugal.
Des évolutions notables
Le U.P.PER. CONCE.PT préfigure la nouvelle gamme de Open à l’horizon du printemps 2025. De ce que j’ai pu lire, écouter et observer sur l’exemplaire exposé au dernier salon du Roc d’Azur, voici ce que j’en retiens.
L’aérodynamisme a été amélioré. Ainsi, la forme du tube oblique et de la douille de direction sont optimisés pour faciliter le passage du flux d’air.
Une douille de direction censée améliorer l’aérodynamisme de ce nouveau cadre – photo Open
Pour autant, la marque insiste sur le fait que ces changements aérodynamiques ne viennent pas perturber le confort global du vélo. Un point crucial pour la marque, pour qui le confort est le chemin vers la performance. Sur ce point, ce n’est pas Bike Café qui va les contredire !
Le passage au T47
Également, il est à noter une absence de support pour un éventuel dérailleur avant. Toujours dans la même zone, on peut noter que le boitier de pédalier est au standard T47, à roulements internes.
Boitier de pédalier T47 à roulements internes – photo Open
Pour mémoire, le standard T47 est une solution technique de filetage à M47x1.0 mm imaginée par Chris King et censée réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier, tout en facilitant l’intégration des gaines qui transitent nécessairement dans cette zone. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité, de rigidité et, normalement, de silence. L’ensemble de la nouvelle gamme de 2025 devrait être équipé de boitier au format T47.
L’UDH pour tous les futurs Open
Plus vers l’arrière, j’ai remarqué que cette partie du cadre était conçue selon le standard UDH, de façon à accueillir, soit la patte universelle UDH, soit justement de pouvoir s’en passer. C’est précisément le cas ici, avec le montage Full Mount du dernier groupe SRAM Red XPLR.
Le cadre est au standard UDH, désormais incontournable pour accueillir certaines transmissions SRAM – photo Open
En revanche, ce Open UPPER n’est pas compatible avec des transmissions mécaniques. Dixit Gerard Vroomen, ce vélo est “seulement” compatible avec l’ensemble des groupes électroniques du marché. Sur ce même sujet des transmissions, il est à noter que l’UPPER sera également en mesure d’accueillir un système Classified, et que les futurs modèles 2025 seront tous au format UDH. Bien que dans l’air du temps, le Open UPPER ne devrait pas intégrer de rangement (box) dans le tube oblique du cadre (mais vraisemblablement le futur UP, en sera lui équipé).
Open ne semble pas souhaiter intégrer de rangement dans le tube oblique comme la plupart de ses concurrents – photo Open
Plus haut sur ce même cadre, vous remarquerez que celui-ci est conçu pour accueillir une tige de selle classique, de section ronde. C’est là une volonté des concepteurs que de pouvoir laisser aux utilisateurs le libre choix d’équiper leurs montures d’une tige de selle télescopique. Un choix technique qui est, selon moi, tout à fait pertinent.
Un tube de selle de section ronde, indispensable pour pouvoir accueillir une éventuelle tige de selle télescopique – photo Open
Quant au dégagement offert pour les pneumatiques, Open annonce 44 mm (aux normes ISO). Le UPPER se positionnant dans la famille des gravel “rapides”, cela parait plutôt cohérent. Pour des dégagements supérieurs, il faudra se tourner vers le WIDE, dans sa nouvelle version 2025. Pour finir sur ce cadre, retenons que son poids se situe autour de 850 g !
Le dégagement pour ce cadre et sa fourche sont de 44 mm aux normes ISO – photo Open
Le cockpit de l’Open UPPER
Du côté du cockpit, les versions définitives de cet UPPER ONCE.PT qui sont, rappelons le, uniquement proposées en taille M et L, seront proposées avec deux cockpits réglables en quatre positions.
Le cockpit (ici son prototype) permettra un réglage en profondeur – photo Open
De quoi adapter le reach de l’ensemble, bien que nous ignorons encore la conception de ce système :
cadre de taille M : potence de 80 à 95 mm (au choix 80/85/90/95 mm), cintre de largeur 420 mm ;
cadre de taille L : potence de 90 à 105 mm (au choix 90/95/100/105 mm), cintre de largeur 430 mm.
Tarifs
5600 € (vernis transparent) : kit cadre + fourche + tige de selle + cockpit ;
5300 € (ready to paint) : kit cadre + fourche + tige de selle + cockpit.
Le Open U.P.PER. CONCE.PT sera disponible en janvier 2025, en série limitée : 125 exemplaires en taille M et 125 autres en taille L. Puis suivront au printemps 2025 le Open U.P.PER (non CONCE.PT), ainsi que les nouveaux UP et Wide. Tous seront déclinés en cinq tailles.
Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Dan de Rosilles
Bike Café est un média, qui, chaque semaine, murmure à l’oreille de plusieurs milliers de personnes. Cyclistes avant tout, mais pas uniquement. Car si le vélo est leur première monture, beaucoup d’entre eux utilisent parfois des trottinettes électriques, des motocyclettes, des trains, des avions, et, il faut l’avouer… des SUV.
À Bike Café, nous murmurons à l’oreille de milliers de personnes – départ du Paris-Brest-Paris 2023 – photo DR
Ces SUV témoignent d’une réalité ironique : malgré leur poids, ils semblent plus « hippophiles » que les vélos, car ils véhiculent des fantasmes de Far-West et produisent, eux, des chevaux. Des chevaux-vapeur, certes, mais des chevaux quand même. Alors que les bicyclettes… tout ce qu’elles sont capables de produire, c’est des zigzags sur la route, comme si elles cherchaient à éviter des crottins laissés par leurs majestueux ancêtres équins.
Ceci dit, tous les cyclistes n’évitent pas les tas de crottin – photo Karen Verhestraeten
Mais revenons à notre média, Bike Café. Nous, l’équipe rédactionnelle, en tant que producteurs de contenus, sommes conscients de notre pouvoir d’influence. Auprès des marques, par exemple, qui peuvent tenir compte de nos analyses pour développer un produit. Auprès des lecteurs aussi, qui ne sont pas des ânes, et savent bien que nous nous donnons à tous crins, parfois pendant plusieurs milliers de kilomètres, pour leur prodiguer des conseils éclairés ; sur des gants, un casque, une selle en cuir… Mais aussi : des conseils de bonne conduite.
À Bike Café, nous testons aussi des selles en cuir – photo Olgierd Rudak
Alors, cravachons un peu. En tant que prescripteurs, nous avons des responsabilités. Il est impératif d’expliquer aux conducteurs de SUV – qui sont parfois aussi des cyclistes – que, si nous zigzaguons sur la route, ce n’est pas pour les provoquer, mais pour éviter les obstacles : le crottin de cheval, les nids de poule, ou les hérissons de verre. Nous nous devons également d’avertir les cyclistes – qui sont parfois des pères de famille avec plein de points sur leurs permis et une fille de 17 ans – que les SUV (Sauvages Ultra Véloces) qui nous croisent ou nous doublent à bride abattue, peuvent se transformer en Sadiques Ultra Violents, avec de dangereux cow-boys (ou cow-girls) au volant. C’est pour cela qu’il vaut mieux, dans la mesure du possible, faire écurie à part.
On n’a jamais vu un cycliste écraser un automobiliste – photo Trez.co.uk
Amis automobilistes, ne montez pas sur vos grands chevaux, mais il est temps d’enlever vos œillères : Je veux bien concéder que les cyclistes sont capables de hennir ou de ruer dans les brancards, mais on n’a encore jamais vu un cycliste écraser un automobiliste.
Bike Café se joint à l’ensemble de la communauté cycliste pour rendre hommage à Paul Varry, jeune cycliste assassiné mardi dernier par un automobiliste.
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Photo de couverture par Philippe Duroc. Courant le Roc d’Azur 2023, nous avions repéré une toute nouvelle marque basée à Montpellier : CYKL. Face à la caméra de Bike Café, son fondateur Antoine Delmur, nous expliquait le leitmotiv de CYKL, sa jeune société spécialisée dans les vélos, et particulièrement dans le segment du gravel en titane :
Octobre 2023, entretien avec Antoine Delmur, fondateur de CYKL – vidéo Bike Café
Antoine Delmur est un entrepreneur d’un naturel innovant, et d’un caractère que je qualifie de “généreux”. Généreux dans ses propos et son ouverture d’esprit rafraichissante. Antoine Delmur a étudié les matériaux et les systèmes d’industrialisation, suivi d’une formation de design produit à l’école des Beaux-Arts de Saint-Étienne. Son argumentaire est rationnel, tout en étant disruptif sous certains aspects. Ce qui, pour une marque aussi jeune, est à la fois rassurant mais également risqué. Aussi, c’est non sans une certaine curiosité que j’ai abordé le test de ce gravel en titane CYKL RAAVE-G.
CYKL RAAVE-G, ou le gravel en titane décomplexé
Malgré la somme des qualités, plus ou moins vraies, que l’on associe allégrement aux vélos en titane, il y a tout de même un point perfectible : ils se ressemblent tous, ou presque. Antoine souhaite casser ces codes en proposant des choix osés, innovants, et même exotiques. Cadre, fourche et périphériques sont fabriqués en Asie, alors que l’assemblage et la peinture sont réalisés en France, à Montpellier.
Voici l’exemplaire testé : un CYKL Raave-G résolument original, baptisé le Tigre Bleu par son concepteur – photo Antoine Delmur
CYKL RAAVE-G : conception de ce gravel en titane
Au sein de CYKL, le RAAVE-G se situe entre le vélo d’endurance RAAVE-R et le GRAAVE, un gravel polyvalent. Le RAAVE-G incarne le vélo “Gravel Race” de CYKL. Celui-ci est la deuxième génération, sobrement désigné MK-II pour mark 2.
Les modèles de vélos CYKL, classés par usage – illustration CYKL
Le premier contact avec la machine laisse apparaitre une finition de bon niveau, avec des soudures d’une belle régularité. Sur cet exemplaire, Antoine a appliqué une anodisation conséquente, baptisant celui-ci “Le Tigre Bleu”. On aime ou pas, mais ce traitement a le mérite de distinguer le RAAVE-G des productions en titane contemporaines. Là-dessus, le design est racé, conforme à la destinée sportive du RAAVE-G.
L’anodisation dénote des productions actuelles – photo Laurent Biger
Le triangle avant se compose de tubes de titane Grade 9 (Ti 3Al-2.5V) dont le top tube ovalisé est hydroformé. Celui-ci s’achève sur une douille droite de section 1”1/2 à roulements intégrés, qui affirme l’identité singulière de ce CYKL RAAVE-G.
La douille de direction avec le logo CYKL en relief – photos Laurent Biger, sur les pistes du mont Ventoux
Dorénavant, ce format de douille de direction est devenu plus courant. Une conséquence directe de l’intégration totale des gaines. Plus bas, tube de selle et tube oblique ferment ce triangle sur un boitier de pédalier usiné CNC au format T47, à roulements externes.
Boitier de pédalier usiné CNC au format T47 – photo Laurent Biger
Une solution technique de filetage à M47x1.0 mm imaginée par Chris King et censée réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier, tout en facilitant l’intégration des gaines. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité, de rigidité et, normalement, de silence.
Analyse du boitier de pédalier au format T47 et de ses roulements externes – photo Laurent Biger
Comme souvent sur les cadres en titane, un yoke asymétrique assure la liaison entre le boitier de pédalier et les bases. Enfin, les haubans rejoignent le tube de selle assez bas, de façon à espérer un flex vertical. Par ailleurs, ce cadre est pourvu de six inserts, permettant de fixer des accessoires de rangement ou des porte-bidons.
Le kit cadre du CYKL RAAVE-G – photo CYKL
Concernant la fourche, c’est également une réalisation CYKL, intégralement en titane de Grade 9 Ti3Al-2.5V. Ainsi, elle s’intègre naturellement avec le cadre. Celle-ci peut accueillir des pneus jusqu’à 700 × 50 mm. L’exemplaire testé ne comporte pas d’inserts, mais un modèle équipé de six inserts est également disponible.
La fourche CYKL Gravel Titane en détails – photo et illustration CYKL
Quant à la clearance qu’offre le cadre du RAAVE-G, CYKL annonce un maximum de 42 mm en roues de 700. Raisonnablement, au regard de l’espace restant, mieux vaut se limiter à du 40 mm. Le cadre est conçu prioritairement pour des transmissions mono-plateau, même s’il peut techniquement recevoir une transmission double-plateaux.
CYKL RAAVE-G en approche du Col du Comte, sur le mont Ventoux – photo Chris Blanco
Plus à l’arrière, on retrouve une patte de dérailleur UDH (standard breveté SRAM). Ce choix facilitera un éventuel remplacement, tout en garantissant une rigidité et une protection optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes. En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans cette patte de dérailleur UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. De plus, cette conception au standard UDH permettra éventuellement d’éliminer la patte de dérailleur, par exemple pour un montage direct du tout dernier groupe SRAM RED XPLR AXS.
Géométrie du CYKL RAAVE-G
Un simple examen visuel permet de mettre en évidence un triangle arrière compact. Cela se confirme dans les chiffres avec des bases de 425 mm. Les haubans, courts, rejoignent prématurément le tube, ce qui ne fait qu’accentuer la compacité de ce triangle arrière.
Géométrie du CYKL RAAVE-G – illustration CYKL
Quant aux autres données, elles sont dans la moyenne de la catégorie des gravel à tendance sportive, ou plus simplement des vélos Allroad. Ainsi, les valeurs de stack et de reach sont plutôt équilibrées, et donc propices, du moins sur le papier, à une certaine polyvalence.
L’équipement de ce gravel en titane
Un groupe SRAM Rival AXS XPLR teinté d’exotisme
La transmission et le freinage sont issus du groupe électronique Rival AXS XPLR de SRAM. Celui-ci s’articule autour d’un pédalier ONIRII pour le moins exotique. Celui-ci est d’une finition tout à fait honorable, et d’un look vraiment réussi. C’est un pédalier composé de manivelles ONIRII ATTACK réalisées en aluminium 7075, et usinées CNC. Son axe est au standard DUB (SRAM), soit d’un diamètre de 28,99 mm. Il est conçu pour une ligne de chaine de 43,5 mm et un Q-factor de 150 mm pour un montage sur un boitier de pédalier de 92 mm de largeur. Là-dessus vient se greffer un plateau de 42 dents de marque STONE, lui aussi en aluminium 7075 et usiné CNC. L’ensemble est plutôt léger, se situant entre le SRAM Rival et le Force.
Le pédalier Onirii Attack, dans sa version en manivelles de 170 mm, avec un plateau Stone de 42 dents – photos Laurent Biger
Quant à la cassette, celle-ci est une Sunrace en aluminium 12 vitesses dont l’étagement est le suivant : 10-11-12-13-15-17-19-21-25-33-36-44 dents. Elle est particulièrement légère, puisque le fabricant annonce un poids de 272 g (non vérifié). Par ailleurs, CYKL propose cette cassette à la vente sur son site.
Cassette Sunrace et pédalier Onirii Attack : de l’exotisme sur ce gravel en titane – photo Laurent Biger
Revenons brièvement sur le groupe SRAM Rival AXS. Ce groupe brille d’une ergonomie bien pensée, et d’une fiabilité désormais éprouvée. Celui-ci s’aide d’une application smartphone, qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.).
Roues et pneus
Le train roulant se compose d’une paire de roues Elitewheels Drive G45 SS. Leur hauteur de 45 mm et leur largeur interne de 24 mm sont bien en adéquation avec le programme sportif de ce vélo en titane. Avec des jantes en carbone, et des rayons en acier (Sapim CX-Ray), ce set pèse autour de 1400 g. Notons qu’elles sont équipées de moyeux à roulements en céramique. Une caractéristique inhabituelle pour une paire de roues située autour de 1000€ la paire !
Les roues Elitewheels Drive G45 SS – photos Laurent Biger
Là aussi, le choix de proposer cette paire de roues est plutôt exotique. Mais cela n’est pas pour me déplaire… J’y reviendrai plus tard. Quant à la monte pneumatique, c’est bien plus classique, puisque c’est Pirelli qui équipe ce vélo, avec desCinturato Gravel H tressés en 60 tpi et de dimensions 700×40 mm.
Périphériques
Tout comme la fourche et le cadre, la tige de selle signée CYKL est en titane, et d’une conception classique. En revanche, le cockpit est une réalisation plus originale, intégralement en carbone, et proposée également au catalogue CYKL (avec son support de compteur).
Cockpit en carbone CYKL – photo CYKL
Sans être exceptionnelle, la finition de ce cockpit est bonne, avec notamment une guidoline d’excellente qualité, et bien posée.
Le cockpit est une réalisation intégralement en carbone – photo Antoine Delmur
Enfin, pour finir cette présentation, j’ai pesé ce CYKL RAAVE-G en taille L autour de 8,9 kg, incluant les deux porte-bidons en titane.
Le CYKL RAAVE-G sur le terrain
J’ai testé ce gravel en titane sur 932 km, dans les départements du Vaucluse et du Var. Pour commencer, dès le lendemain de sa réception, direction le mont Ventoux. Une ascension et une descente par un itinéraire aux surfaces mixtes, et dans des conditions météos mémorables :
Là-dessus, retour dans le Var pour mes “routines” d’entrainement. Entre le vélotaf quotidien et mes sorties sur les pistes du massif des Maures, les kilomètres s’enchainent au guidon du CYKL RAAVE-G. Au fur et à mesure, je cerne la personnalité de ce gravel en titane, avec en point culminant de mon test, la course Gravel du Roc d’Azur.
CANYON GRAVEL ROC : la course gravel du Roc d’Azur – photo Sportograf
La performance, leitmotiv du CYKL RAAVE-G
La personnalité de ce vélo s’articule autour de la performance, qui semble avoir été une priorité de son concepteur. En cela, je ne peux m’empêcher de repenser au tout premier gravel en titane que j’avais pu tester, il y a de cela déjà cinq ans, le Rondo Ruut Ti. Au même titre que ce vélo polonais, le CYKL RAAVE-G se révèle uniquement lorsque son hôte s’investit physiquement. À ce jeu, ce vélo est efficace puisque la géométrie est pensée pour cela, notamment avec son triangle arrière court et nerveux.
Un gravel en titane qui se révèle lorsque son hôte s’investit physiquement – photo Sportograf
Les roues Elitewheels sont d’ailleurs tout à fait au niveau du cadre, et me surprennent au delà de 30 km/h. Au delà de cette allure, leur rendement est exceptionnel, sans être trop exigeantes quant à leur rigidité. Elles sont sans aucun doute le point fort de ce montage “à la carte”, aussi exotique que sportif.
Sur route, le CYKL RAAVE-G est particulièrement à son aise – photo Sportograf
Le confort, un aspect secondaire de ce gravel en titane
Si mes sorties sont majoritairement inférieures à trois heures trente, et souvent dynamiques, je n’ai pas manqué une occasion de passer une journée sur le CYKL RAAVE-G. Notamment lors d’une randonnée organisée par des amis dans le Haut-Var.
Lors de cette belle journée de gravel, j’ai pu confirmer, une fois de plus, la fermeté de ce gravel en titane. Le triangle arrière, que j’ai décrit précédemment comme sportif et efficace, s’avère tout aussi exigeant. Ainsi, si les vibrations à haute fréquence de la route sont bien filtrées par le cadre et la fourche de ce gravel en titane, c’est tout autre chose sur les pistes. Ce manque de flex vertical se traduit également par des pertes d’adhérence de la roue arrière, particulièrement lors de descentes à vive allure sur les pistes. Quant à la tige de selle en titane, sa flexibilité est trop marginale pour espérer compenser cette fermeté globale.
Une journée sur le CYKL RAAVE-G en Dracénie (Var) – photo Denis Cauvin
Heureusement, l’excellent cockpit permet de maitriser, tant bien que mal, les embardées de ce train arrière décidément très vif. Ce combo cintre et potence, en carbone et intégrant totalement le passage des gaines hydrauliques, est d’un drop idéal, facilitant l’usage de la position “mains en bas”. Son flare reste contenu, ce qui permet des positions cohérentes et aussi de préserver nos poignets. Ce cockpit est une réussite esthétique, notamment par l’intégration totale, mais aussi par son ergonomie. Sa rigidité est amplement suffisante, et la filtration qu’il offre, intéressante.
Les petites Maures : terrain du Roc d’Azur – photo sportograf
CYKL RAAVE-G : quel bilan pour ce gravel en titane ?
Finalement, le CYKL RAAVE-G ne se laisse pas facilement dompter. Comprenez par là qu’il se destine aux pilotes ayant un peu de “métier”. Cet élégant Gravel n’est pas des plus dociles ni des plus confortables sur les terrains variés. En revanche, il est d’un caractère vif, efficace si le terrain n’est pas trop accidenté, mais exigeant. En ce sens, ce vélo en titane peut séduire sans peine les pratiquants qui souhaitent une unique monture pour la route et les pistes roulantes, tant il excelle dans ce domaine AllRoad. Un brin exclusif, CYKL démontre avec le RAAVE-G que l’on peut aussi tendre vers la performance avec des équipements et des choix différents, voire exotiques. Face à la concurrence, son look exclusif et son rapport prix/équipements sont les plus précieux atouts de ce gravel en titane.
Prix du cadre : 1999€
Prix du vélo testé, CYKL RAAVE-G “Le Tigre Bleu” : 5988€
Prix des vélos complets : de 4095€ à 9577€ (4 configurations, ou à la carte)
Grand bleu sur le Roc d’Azur CIC qui s’est déroulé du 9 au 13 octobre à Fréjus (Var). Une édition particulière, puisque l’événement varois soufflait cette année ses 40 bougies. Une manifestation sur laquelle l’engouement est toujours très fort (plus de 20.000 participants sur les différentes épreuves), des nouveautés comme la première épreuve cyclosportive route permettant d’avoir aujourd’hui une offre fédérant toutes les pratiques : VTT, Gravel, Route, Triathlon… L’équipe Bike Café était présente sur le grand village d’exposants, entre terre et mer, et vous refait vivre quelques temps forts du dernier grand rendez-vous de la saison.
Le départ de la course du Roc d’Azur. Crédit photo : Jennifer Lindini
40 ans et un succès toujours au rendez-vous
Compétition et randos VTT, courses spécifiques pour les VTTAE, gravel, triathlon et depuis cette année, une épreuve de route, de trail et de marche, le Roc d’Azur version 2024 est bien loin de ses débuts avec une unique course VTT et ses 7 pionniers engagés au départ. J’ai dénombré pas moins de 48 épreuves sur le site officiel du Roc d’Azur et il est clair que l’événement se positionne maintenant comme un rendez-vous outdoor, au sens large, se voulant fédérateur avec l’inclusion du gravel, du trail, de la route et voulant aussi attirer les familles avec des épreuves “Kids”.
Certaines marques exposaient leurs premiers VTT, comme ici chez Specialized….…et le Cannondale Scalpel avec sa mythique Lefty. Photo : Matthieu Amielh
Pour la première fois de son histoire, le Roc d’Azur CIC, course-phare de la semaine, avec 4 000 coureurs au départ (dont certains champions internationaux), a été entièrement retransmis en direct sur la chaine L’Équipe dimanche dernier.
Triplé français sur l’épreuve phare du Roc. Crédit photo : Jennifer Lindini
Plus que jamais, le Roc d’Azur CIC est bien le rendez-vous des passionnés de vélo sous toutes ses formes. Cette édition 2024 était marquée par l’entrée au programme d’une épreuve sur route. Avant-hier, au départ de Fréjus, les « routiers » se sont élancés pour 131 km (1 900 m de dénivelé positif) au cœur des splendeurs de l’arrière-pays varois, ses roches rouges, ses villages typiques (Roquebrune, Rocher de Roquebrune, les Gorges du Blavet, Seillans, Fayence, etc.) et une vue à couper le souffle à Mons. Pas de classement pour l’Ekoï Cyclo Roc, mais un immense plaisir sur ce parcours vallonné.
Cyclo route by Ekoi – photo Romain Laurent
39 %, c’est le pourcentage de participants prenant part à leur tout premier Roc d’Azur, preuve que l’épreuve continue de séduire. Pour la plupart des adeptes de VTT, le Roc d’Azur CIC est un point de passage obligatoire. Chaque année, beaucoup bloquent leur semaine pour venir participer à la fête, avec souvent plusieurs courses au programme. « Nous venons de Lille, alors autant amortir le déplacement et faire une course par jour », souriait un participant sur la ligne de départ du Ford Roc Marathon (103 km et 2 700 m de D+).
Origine était présent à Fréjus avec son offre de VTT et de gravels, comme ici avec le Graxx GTR, sa version la plus réactive pour le gravel.
Le gravel continue aussi de prendre une place plus importante avec 3 épreuves au programme cette année et plus de 500 inscrits sur l’épreuve “gravel race”, le Canyon Gravel Roc du samedi.
Le “gravel race” prend son essor et devient une pratique à part entière. Photo Aurélien Vialatte
La discipline sera encore davantage mise en valeur l’an prochain sur notre territoire, avec l’organisation des championnats du monde de la spécialité à Nice !
Nice accueillera les championnat du monde de gravel l’an prochain. Photo : Colin Gosse.
Les nouveautés vélos et matériel gravel repérées par l’équipe Bike Café
Votre média préféré avait fait le déplacement, en partie à vélo (nous y reviendrons…) et c’est une équipe riche de 6 personnes (Cassandra, Laurent, Colin, Jean-Louis, Philippe et Matthieu) qui a sillonné les allées du village exposants pour échanger avec les marques et distributeurs et se faire présenter les nouveautés 2025.
De 9h à 18h30, l’équipe Bike Café a fait le plein de rendez-vous ! Photo : Colin Gosse.
Lieu incontournable pour tous les coureurs venus retirer leur dossard, le Village et son salon est aussi un lieu d’échange entre tous les passionnés et les 300 exposants où se rencontrent les experts du vélo et de l’outdoor, du tourisme et de l’innovation.
Matos vu au Roc 2024 : les nouveaux vélos
Présentation de la toute nouvelle gamme 2025 chez Léon et Robert Frameworks, ici le modèle gravel Larage. Photo : Matthieu AmielhUne belle finition, on croirait à un monocoque…La gamme 2025 Léon et Robert Frameworks fait la part belle à l’impression 3D des pièces en titane de jonction. Photo : Matthieu Amielh.La toute nouvelle transmission Sram Red AXS XPLR 13 vitesses a été vue sur de nombreux vélos. Le standard UDH monte en puissance. Photo : Matthieu Amielh.Le Rondo Ruut CF G2 avec sa peinture Loco, une série limitée à 50 exemplaires. Photo : Colin Gosse.Le Lapierre Crosshill carbone était attendu depuis longtemps. Son look est assez réussi, reste à valider cela sur le terrain…photo : Matthieu Amielh.Le nouveau Crosshill équipé de sacoches XLC, la marque d’équipement du groupe Accell.Le nouveau 3D Tubular E laisse le tube de selle libre sur tout sa longueur pour plus de flexibilité grâce à un triangle arrière plus grand. La marque promet jusqu’à 12% d’absorption supplémentaire des vibrations à 40 km/h. Photo : Colin Gosse.Le Gravel Race est un véritable segment en pleine croissance chez les fabricants. Ici, le tout dernier Grifn RS présenté par Ridley, capable d’accueillir des pneus en 52 mm de largeur en version monoplateau. Photo : Matthieu Amielh.Mohawk’s exposait le nouveau gravel Pivolt Vault. Proposé en montage complet à partir de 4.299 euros (transmissions GRX 12v et roues DT Swiss). Photo : Colin Gosse.La tige de selle intègre un système permettant plus de flex. Le cadre est doté d’une “stash-box” permettant de stocker des outils et une chambre dans le tube diagonal. Photo : Colin Gosse.
Matos vu au Roc 2024 : nouveaux équipements du cycliste et périphériques vélo
Le nouveau casque Uvex Surge repéré par Laurent. Photos : Jean-Louis Paul.Un tout nouveau pneu chez Enve, Hex, annoncé en deux largeurs, 40 et 44 mm, 430 g et 450 g respectivement. Photo : Colin Gosse.Le tout dernier Pirelli Cinturato Gravel RC est conçu pour la “race”. Il est proposé en 35, 40 et 45 mm de large. Photo : Colin Gosse.Crankbrothers présentait sa gamme de pédales et roues, largement testée chez Bike Café, ainsi que sa nouvelle chaussure Candy Lace. Photo : Colin Gosse.Race Co distribue la marque de support et de bagagerie Aeroe.La gamme Aeroe.Muc Off a présenté un nouveau modèle de valve tubeless, en instance de brevet, et promettant un débit d’air supérieur de 230 % par rapport à une valve Presta. Photo : Colin Gosse.Une nouvelle tige en liège sur la chaussure DMT gravel GK1. Photo : Laurent Biger.Trois nouveautés à venir chez le fabricant jurassien : le casque Finisher Evo, dévéloppé en soufflerie, les lunettes connectées Evad-2 ainsi que les solaires Intensity, proposées en optiques photochromiques. Photo : Matthieu Amielh.Schwalbe est le premier fabricant à proposer une technologie de carcasse “radiale” sur le marché des pneus de VTT. Photo : Matthieu Amielh.
L’équipe Bike Café engagée sur l’épreuve Gravel Race
Cassandra Duméry, nouvelle contributrice de Bike Café, et Laurent Biger étaient au départ du Canyon Gravel Roc, une épreuve exigeante tracée dans le massif des Maures avec ses 70 kms et plus de 1 600 m de D+. Voici leurs impressions :
Cassandra : “Mon premier Roc d’Azur et ma première course gravel : un baptême sur un parcours exigeant, mais magnifique. Je finis ma course en 4h18. C’est une belle expérience à renouveler !”
Laurent a bouclé l’épreuve malgré des problèmes mécaniques.Cassandra a bouclé sa première course gravel. Photo : Cassandra Duméry.
Laurent : “La course Gravel du Roc d’Azur “Canyon Gravel Roc” constituait le point culminant du test du gravel en titane CYKL RAAVE-G. Malheureusement, j’ai été victime de deux crevaisons dans les 30 premiers kilomètres, nécessitant des arrêts pour remettre en pression ma roue arrière.” Malgré cela, Laurent n’a rien lâché pour rallier l’arrivée, se classant 186/490 au scratch masculin et 63/173 dans sa catégorie (M40H). Habitué du Roc, il reviendra !
Toujours beaucoup de monde sur le village exposants, avec parfois des vélos insolites…photo Matthieu Amielh.
Nous aussi, nous reviendrons : plus que jamais, le Roc d’Azur s’affirme comme le rendez vous majeur de la fin de saison, fédérateur de nombreux (et nouveaux) publics et d’une large palette de disciplines de l’outdoor. Manifestement, cette grande fête varoise a su s’adapter aux nouvelles tendances cyclistes et le village d’exposants offre, aussi bien au grand-public qu’aux professionnels que nous sommes, une belle vitrine des nouveautés de l’année à venir. À l’année prochaine, Roc d’Azur !
Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Dan de Rosilles
Si vous avez cliqué récemment sur la page “événements” de Bike Café, où nous sélectionnons pour vous les meilleures aventures de route et gravel (et parfois plus encore : stages et formations, expositions, critériums de pignon fixe, festivals de films…) vous aurez remarqué que le planning des mois à venir est plutôt vide. C’est normal : Les organisateurs commencent à peine à poster les dates des événements de la saison prochaine, et nous nous mettons tranquillement en selle, pour prendre le temps de sélectionner, avec toute la circonspection et le recul nécessaire, ce qui sera le plus intéressant à rouler et à voir en 2025.
Le BAM (Bicycle Adventure Meeting) est un festival de portée européenne, qui se déroule au mois de juin en Italie, généralement à Mantova – photos site web BAM
Il faut dire que, pour tout un chacun (traduisez : un·e cycliste qui n’est pas une star de l’ultra-distance et qui n’est pas invité·e par les organisateurs), s’inscrire à un événement n’est pas un geste anodin. Il y a, bien sûr, les frais d’inscription, qui peuvent être élevés pour un événement longue distance, surtout si un tracker GPS est fourni, encore plus si l’événement est “prestigieux”. Mais il faut rajouter à cela les frais d’approche et de retour en train ou pire, en avion (si si, certains le font encore !). On peut aussi mentionner l’achat des équipements les plus techniques (et donc les plus chers) pour moins souffrir de la distance, de la météo et de l’effort : pneus hors de prix, vêtements très techniques pour affronter les météos les plus diverses, sacoches de bikepacking ultra-légères… Tout cela a un coût, exorbitant la plupart du temps.
Pour se transformer en clochard de la route, il faut un sacré budget – photo Dan de Rosilles
Je rajoute les frais de bouche (3 repas par jour au minimum dans des commerces de bord de route), et bien sûr, le coût de l’hébergement. Les nuits à la belle étoile c’est super, mais de temps en temps, une douche et un lit s’imposent, car l’harnachement sur le vélo peut éventuellement vous transformer en aventurier, mais les poches sous les yeux et l’odeur de vieux cuissard trahira, dans la file d’attente de la boulangerie, le traveller que vous êtes devenu.
Franchement, c’est à se demander pourquoi nous nous inscrivons à de tels événements. C’est loin, l’approche est compliquée, les heures qui précèdent le départ sont stressantes. Pendant, on ne dort pas bien, ou pas assez, ou pas du tout (quand on veut finir dans les premiers). On est poisseux de sueur, on a mal au cul, on mange trop gras ou trop sucré, on dépense un mois de salaire pour cinq jours de galère sur la route, où notre seul “chez soi” se résume à un GPS fixé entre deux prolongateurs. Payer autant pour se transformer en une sorte de clochard de la route qui dépenserait autant qu’un ministre, c’est, au mieux, un peu débile, au pire, une véritable folie…
L’édition 2025 de Kromvojoj, qui se déroule dans le nord de l’Espagne, proposera des dénivelés démoniaques – photo site web Kromvojoj / DR
Mais voilà. Une aventure à vélo, ça ne s’explique pas, ça ne peut que se vivre. Seuls, nous le sommes au moment de choisir à quel événement nous allons participer. Nous le sommes aussi devant la carte, au moment de tracer le meilleur itinéraire. Seuls, nous le sommes au départ, rongés de doutes au milieu de tous les autres solitaires qui partent eux aussi. Seuls, nous le sommes sur la route, face à l’effort, à la gestion du souffle, à la douleur. Seuls, nous le sommes dans le froid glacial du petit matin en plaine, dans un duvet gluant, pour une heure ou deux de sommeil agité. Mais seuls, nous savons aussi l’exploit que nous venons de réaliser, lorsque nous arrivons enfin au but, exaltés comme des princes. Car autour de nous, les gens que nous croisons ne peuvent imaginer un instant ce que nous venons de vivre. Nous ne sommes pas des clochards : nous sommes des princes, sauf que nous sommes les seuls à le savoir.
C’est pour ces princes déguisés en clochards et qui mènent un train de vie de ministre, que Bike Café va prendre le temps, dans les semaines qui viennent, de sélectionner sur sa page événements, ce qui se fait de mieux comme aventures cyclistes en France et en Europe. Pour cette communauté de princes-clochards seuls sur la trace et dans leur tête et qui, tour à tour, à chaque tour de pédale, souffrent ou jubilent sur les routes et chemins de France et de Navarre.
Martin m'explique ses choix, toujours orientés vers la simplicité et la robustesse.
Trouver un atelier pour faire réparer ou entretenir son vélo n’est pas toujours chose facile. Pendant la période de pandémie, le gouvernement avait lancé l’opération “Coup de pouce vélo”, qui référençait tous les réparateurs agréés. L’opération terminée, la base de données disponible sur Internet a disparu. Les créateurs d’UtagawaVTT ont eu la belle idée de faire renaître ce référentiel : ils l’ont baptisé FIXOVELO. Cette application sera appréciée des néo-cyclistes qui ne savent pas vraiment à qui s’adresser, les voyageurs éloignés de leur région ou encore les randonneurs victimes d’une avarie lors d’une sortie vélo.
N’étant pas VTTiste, je ne connaissais pas l’univers UtagawaVTT ; Lilian Morinon, son fondateur, me l’a fait découvrir… C’est en utilisant l’image d’une “Auberge espagnole”, où on trouve ce qu’on amène, qu’il me présente son site Internet. Cette énorme communauté compte aujourd’hui de plus de 260 000 membres et fonctionne sur un principe de partage depuis 22 ans. Chacun donne de son temps, pour que le site soit ce qu’il est : une référence pour trouver de beaux itinéraires VTT. C’est sur le même principe d’échange communautaire qu’est née l’application FIXOVELO, qui recense tous les lieux où les cyclistes peuvent faire réparer ou réviser leurs vélos.
UtagawaVTT
Capture d’écran de l’accueil sur UtagawaVTT
Lilian me confie être un admirateur de cette lignée d’artistes japonais qui portent le nom d’Utagawa. Kuniyoshi, le démon de l’estampe, en est sans doute le plus célèbre représentant. Ce nom est devenu celui du projet créé en 2002 par Lilian. Un GPS Garmin en main, il décide de partager ses circuits et crée UtagawaVTT. Il est aidé par Christophe, un ami développeur, et après de nombreuses nuits passées à faire connaître le site, c’est le décollage avec l’arrivée des premiers contributeurs enthousiastes. “Au début des années 2000, à l’aide de ce premier GPS grand public de Garmin, plutôt dédié à la rando, je découvre les avantages de récupérer des parcours en format numérique issus du GPS, pour les mettre en partage sur un site, le projet UtagawaVTT était né, c’était il y a 22 ans“, me dit Lilian. Aujourd’hui, pendant les périodes estivales, le site frôle les 10 000 visiteurs par jour. “Ils viennent chercher des traces où ils pourront s’éclater et eux-mêmes enregistrent pour la communauté leurs propres tracés qu’ils ont envie de partager.“
Blabla #128 avec Lilian Morinon
To fix : réparer
Capture d’écran du film Raoul Taburin avec Benoît Poelvoorde – Je n’ai pas trouvé son adresse sur Fixovelo 😉
Dans Coup de pouce vélo, le côté obscur est venu de gens qui n’avaient rien à voir avec des professionnels de la réparation vélo…
Lilian Morinon
Fixovelo – qui trouve l’origine de son nom dans la traduction en anglais de réparer (to fix) – est une application web qui géolocalise pour l’instant les ateliers de réparation en France. Pendant la période Covid, l’État, voyant l’intérêt pour le vélo des personnes voulant éviter les transports collectifs, a mis en place un dispositif d’aide pour la remise en état des vélos. Ça s’appelait le “Coup de pouce vélo“. Il a été nécessaire alors de créer un fichier des réparateurs partenaires agréés de l’opération. “Ce plan a eu le mérite d’être une première base pour recenser les réparateurs de vélo en France. L’opération a eu un certain succès, permettant de remettre en service un bon nombre de vélos“, dit Lilian. L’opération terminée, la base est devenue inutile et a disparu d’internet. “C’est dommage que le bébé soit parti avec l’eau du bain“, poursuit-il. L’idée est alors venue à l’équipe d’UtagawaVTT de faire revivre le sujet, mais en faisant confiance à la communauté vélo qui allait pouvoir valider les ateliers que chacun proposait.
L’atelier de Rêve de Vélo Montpellier Sud tourne à plein régime avec ses six mécanos. L’atelier est référencé sur Fixovelo – photo Dan de Rosilles
Comme dans toutes les opérations d’aides gouvernementales, des opportunistes attirés par les primes versées se font référencer pour en profiter. Comment se fier à la qualité de “réparateur partenaire” de cette opération ? “En fait, si pour les grands groupes ce référencement était évident et si pour certains ateliers c’était une belle façon de se faire connaître, le côté obscur est venu de gens qui n’avaient rien à voir avec des professionnels de la réparation vélo“, m’explique Lilian. On a vu à l’époque des ateliers de motoculture, des centres auto et quelques usurpateurs devenir subitement des réparateurs vélo. Néanmoins, au global, l’opération a été un succès. L’idée de Lilian et de ses complices était de relancer cette base de référence, mais cette fois en fiabilisant les informations grâce à un feedback de ses 260 000 abonnés. “On s’est adressé à notre communauté pour recenser les lieux où chacun faisait réparer son vélo. On a demandé à nos abonnés de venir enrichir une base de données qui les répertorie en mode collaboratif“, précise Lilian. C’est la base du cœur de l’application Fixovelo qui garantit la fiabilité des informations. Dans un premier temps, Fixovelo a récupéré les données de “Coup de pouce vélo” qui ont été mises à disposition en open data. C’est cette base qui a été le point de départ, fiabilisée ensuite par les contributeurs d’UtagawaVTT.
Sur ces 3000 contacts récupérés, les abonnés d’Utagawa ont fait le ménage et ont enrichi la base en ajoutant les réparateurs qu’ils connaissaient. Ils ont été rejoints par des usagers contactés via les réseaux sociaux qui ont également apporté une contribution. Désormais, le système fonctionne et les réparateurs eux-mêmes peuvent se faire référencer sur Fixovelo.
Aller plus loin qu’une simple liste
L’ambition de Fixovelo va au-delà de la simple adresse d’un réparateur. L’application porte une vocation environnementale, notamment auprès des néo-cyclistes, plutôt enclins à mettre leur vélo dans leur voiture pour l’emmener à la grosse enseigne connue en périphérie de leur ville pour le faire réparer alors qu’un indépendant est installé près de chez eux. L’autre enjeu dans Fixovelo est de qualifier de façon précise les spécialités du réparateur afin d’éviter un contact inutile avec un atelier qui n’aura pas les compétences, ou inversement. Par exemple, dans le monde du VTT les spécialistes en matière de suspensions sont rares et cette notion sera importante dans une recherche, car ces réparateurs n’interviennent pas forcément sur d’autres organes du vélo. La notion de compétence en matière de réparation sur les vélos électriques est importante : quelle marque de motorisation est réparable par le spécialiste ? Quelle(s) certification(s) (Bosch, Shimano,…) possède t-il ? Par ailleurs, l’activité de vente et de location est ajoutée à la notion d’atelier de réparation.
Une interface simple et pratique
L’interface est simple : à partir de la carte de France, il suffit de cliquer sur le cercle qui concerne votre région pour affiner progressivement jusqu’à trouver celui qui est le plus proche de chez vous.
Pour l’instant, l’application est disponible en mode web, qui permet quand même de l’utiliser sur smartphone via le navigateur de votre appareil. Bientôt, une appli sera disponible sur les OS Apple et Google pour offrir plus de services, afin de localiser les ateliers référencés dans la base. L’étape suivante sera d’offrir le gpx pour vous y rendre. Ce dernier point sera sans doute apprécié des voyageurs en galère suite à une panne mécanique.
Bon nombre des éternelles légendes qui circulent dans le monde du vélo concernent nos selles. Les problèmes de prostate, les dysfonctions sexuelles, les pertes de sensibilité, seraient causés par des selles non adaptées. Dans le lot de ces affirmations, il convient de faire le tri entre la réalité médicale, la créativité marketing et le retour d’expérience des “gros” rouleurs. Je vous propose donc de faire un point le plus complet possible sur ce délicat sujet de l’intimité masculine.
Les dysfonctions sexuelles seraient causées par des selles non adaptées – photo Dan de Rosilles
Une pratique intense du vélo peut-elle avoir des conséquences sur la prostate ? Un article publiée en 2023, dans La Revue du Praticien apporte des réponses médicales sur les conséquences de la pression périnéale. Dans le contexte d’un appui prolongé sur cette zone sensible du corps humain, le choix d’une selle adaptée est fondamental. Le marketing des fabricants de selles chante les louanges des modèles creux : est-ce la bonne formule ? Mais beaucoup d’autres options existent, je vous invite à les découvrir dans cet article, dans lequel j’ai aussi glissé quelques témoignages de cyclistes expérimentés.
Jean-Lin Spriet, Pascal Paineau et Thierry Saint-Léger, cyclistes expérimentés pratiquant la longue distance, ont l’air à l’aise sur leur selle – photo Jean-Lin Spriet
Que dit la médecine ?
La pratique du vélo entraine-t-elle des pathologies de la prostate et rend-elle impuissant ? La recherche médicale produit des études qui répondent aux mythes qui circulent parmi les cyclistes. “La pratique régulière du vélo provoque une augmentation de pression sur le périnée responsable d’un engourdissement périnéal chez les hommes et les femmes, et de dysfonctions sexuelles : dysfonction érectile chez les hommes, anorgasmie et douleurs génitales chez les femmes. On dispose d’une abondante littérature sur ce sujet. Engourdissement périnéal et dysfonctionnement sont liés, c’est ce qui ressort d‘une enquête menée chez 1635 cyclistes hommes, dont la majorité avaient plus de 50 ans, étaient des cyclistes actifs depuis plus de 10 ans et utilisaient des vélos de route. Ils ont signalé : pour 22% des troubles de l’érection, pour 30% des douleurs et pour 57% des engourdissements génitaux. Ce constat étant indépendamment de leur IMC, des comorbidités médicales ou des caractéristiques de la selle. D’après cette enquête, les hommes ayant signalé un engourdissement du pénis étaient plus susceptibles de signaler un trouble de l’érection“, explique François Desgrandchamps, urologue et auteur de cet article paru dans la Revue du Praticien de Médecine Générale.
Le poids d’une selle – photo Pierre De Merleer
La selle ne comprime pas la prostate.
François Desgrandchamps, urologue
Les modélisations en trois dimensions bassin/selle suggèrent que le site le plus probable de compression se situe immédiatement sous la symphyse pubienne (articulation reliant les deux os iliaques, à l’avant du bassin). Surtout lorsque la personne est penchée en avant : pour un coureur en position debout, il n’y a pas de compression entre le siège et le bassin osseux ; en revanche, s’il se penche partiellement en avant, l’espace selle/symphyse est réduit à 73 mm2 avec une selle standard et à 259 mm2 avec une selle creuse ; enfin, s’il se penche complètement en avant, il n’y a plus aucun espace en cas de selle standard et cet espace est réduit à 51 mm2 avec une selle creuse.
La pratique du vélo en elle-même ne comprime donc pas la prostate – photo DR
Ainsi, la compression par la selle s’exerçant contre le bord inférieur de la symphyse pubienne, peut toucher les organes génitaux externes, mais non la prostate qui est située bien au-dessus. La pratique du vélo en elle-même ne comprime donc pas la prostate, et n’a pas d’effet sur le taux de PSA (mesure de la concentration de la substance libérée dans le sang par la prostate), ni sur les symptômes mictionnels qui peuvent lui être liés.
D’après la médecine, la pratique du vélo en elle-même ne comprime pas la prostate – photo Dan de Rosilles
L’article conclut par 3 messages à transmettre aux patients :
La selle ne comprime pas la prostate ;
Ce n’est pas le vélo qui peut modifier le taux de PSA, mais l’effort physique. Un effort bref et intense peut élever la testostérone et par conséquent le dosage de PSA, alors qu’un effort soutenu et en endurance peut les baisser ;
La pratique du cyclisme, même intensif, n’augmente pas le risque de maladies prostatique, ni d’hypertrophie bénigne de la prostate, ni de cancer de la prostate, ni de prostatite.
Ces conclusions montrent que le slogan des “selles anti-prostate” n’a pas de sens. La meilleure des selles sera celle qui correspond à votre morphologie et à la position de votre bassin.
La meilleure des selles sera celle qui correspond à votre morphologie – captures d’écrans sites web Brooks et Fizik
Galerie des horreurs
Au chapitre des fausses informations trouvées sur Internet, j’ai retenu ces quelques “pépites”. Elles démontrent une énorme ignorance du sujet et de l’anatomie humaine. Ainsi, sur Santafixie, on vend “Les 10 meilleures selles spéciales prostate“. En voyant les modèles proposés, on se demande comment ce choix a été élaboré. Le discours de SQ Lab n’est pas plus rassurant. SMP, qui pourtant propose des selles adaptées, utilise abusivement de l’argument “anti-prostate”.
Certains utilisent l’argument prostate à des fins commerciales – Photo Hugues Grenon
Les selles “basse pression”
Les concepteurs de selle se sont penchés sur la question de la pression, en partant du postulat que votre vélo est bien réglé : hauteur et alignement, inclinaison, différence de hauteur entre guidon et selle. Il ne faut pas perdre de vue d’autres critères, comme par exemple la largeur de la selle, qui dépendra de la morphologie de votre squelette. Les ischions doivent reposer sur la selle et pas à l’extérieur, c’est pour cette raison qu’il existe plusieurs largeurs de selle. J’ai sélectionné plusieurs modèles de selles, en m’appuyant sur le témoignage d’utilisateurs expérimentés. Ces exemples illustrent différentes solutions destinées à soulager la pression exercée sur la zone périnéale.
Non, c’est bien mon pneu que je gonfle, pas ma selle – photo Patrick Van Den Bossche
SMP, Infinity et ISM testées par Stéphane Pochat
“Depuis 6 à 7 ans j’utilise des SMP. Depuis l’année dernière, j’utilise aussi l’Infinity. Comme tu le sais, le choix d’une selle, c’est tellement personnel. Autre info importante : le combo cuissard / selle a son importance. J’utilise une peau plus épaisse sur la SMP et moins épaisse sur la Infinity. Dans les 2 cas, il faut prendre le temps de faire les réglages en roulant et en ressentant la position qui nous convient le mieux. Je pense que certains pratiquants sont impatients et veulent un résultat positif rapidement. Côté périnée, cela donne de très bons résultats pour ces 2 selles, avec moins de pression. Je n’ai pas eu le pénis engourdi comme certains que j’ai rencontrés sur la longue distance et qui ont connu ce phénomène. Les selles 3D ont une bonne réputation, mais je n’ai pas essayé. J’ai essayé les selles ISM, qui sont très bien pour le périnée, par contre la largeur de la pointe engendre des frottements sur l’intérieur des cuisses, même le modèle le moins large“, me confie Stéphane Pochat.
Stéphane Pochat, lors des 7 Majeurs en 2019 en haut du Col de la Fauniera avec sa selle SMP – photo DR
Infinity : rouler dans un fauteuil
L’expression « Rouler dans un fauteuil », qui suppose que l’on pédale facile, presque sans effort, pourrait prendre tout son sens en installant sur votre vélo une selle, ou plutôt un siège Infinity. Cette selle, inventée par Vince Marcel, a révolutionné le monde du cyclisme longue distance. Les meilleurs ultra cyclistes, finishers de la RAAM (Race Across America), l’ont majoritairement adoptée et nos spécialistes de la longue distance en France ont suivi le mouvement.
C’est sur le vélo de Jean-Lin Spriet que j’ai vu pour la première fois cette étrange selle. “Ce siège se fait très facilement remarquer par sa forme très particulière ! J’ai eu la chance de l’essayer sur le parcours de 750 km de la BTHR avec notamment une partie où, pendant 300 km, je ne suis pas descendu du vélo. Un ami, Arnaud Manzanini (finisher de la fameuse RAAM et organisateur de la Race Across France) me l’a prêtée pour cette épreuve que nous avons faite ensemble. J’ai retiré mon habituelle Spécialized Romin et j’ai mis à la place ce fameux siège, nous dit Jean-Lin dans son article. “Je fais simple, en la réglant à la même position sur le rail et j’applique les conseils de base indiqués sur le site d’Infinity : les rails doivent être parallèles au sol. Et puis, j’ai roulé 750 km sur ce siège sans préalable. Normalement, c’est un truc à ne jamais faire sur de telles distances. Mais je l’ai fait ! Conclusion : je n’ai pas eu la moindre douleur, boursouflure, échauffement, point de compression du canal périnéen où je ne sais quoi d’autre. RIEN de chez RIEN, je vous dis. Je précise aussi que je n’ai pas non plus mis de crème chamois. Je dois l’admettre : j’ai été assez bluffé !“, poursuit-il.
Test Infinity Bike Seat – photo Philippe Aillaud
Plusieurs cyclistes longue distance utilisent ce siège : Nathalie Baillon : “J’utilise l’Infinity. Elle me convient, mais ce n’est pas encore parfait, alors je n’ai pas tout à fait terminé ma quête.“ Thierry Saint-Léger : “Je l’ai utilisée, mais suite à une chute du vélo elle s’est cassée : elle est un peu fragile”. Denis Morino : j’ai rencontré Denis venu rouler la Cézanne Cyclo Classic. Il confirme le point faible évoqué par Thierry Saint Léger. “Je vais renoncer, j’en suis à ma 3ème selle car elles sont très fragiles. Je roule par tous les temps et le revêtement ne résiste pas à la pluie et à mon usage intensif.“
La selle Berthoud Galibier de Thierry Saint Léger et la selle Infinity de Denis Morino… sacré contraste – photo Patrick VDB
ISM, inspirée du triathlon
L’organisateur d’événements et aventurier Axel Carion dévore les kilomètres à vélo sur tous les continents. Récemment, il a traversé les États-Unis d’Est en Ouest sur 5800 km en passant 10 heures par jour sur sa selle ISM, qu’il a adoptée en 2016 et qu’il ne changera pas pour une autre.
Axel Carion à son arrivée sur la côte ouest : visiblement, tout va bien – photo issue du Facebook d’Axel Carion
La vie en 3D sur ma selle
Quand deux S-Works Power Mirror se rencontrent, de quoi parlent-elles ? – photo Dan de Rosilles
Les selles en 3D sont intéressantes pour le confort car le procédé de fabrication permet de créer des micro-zones de densités variables réparties sur les différentes zones de la selle. Dan de Rosilles, qui en a testé plusieurs modèles, me donne son point de vue sur les selles 3D : “L’impression 3D permet d’obtenir des selles clairement moins agressives pour le cycliste, plus confortables et, ce qui ne gâche rien, plus durables que les selles recouvertes de mousse traditionnelle. Par exemple, le même modèle de selle chez Fizik, la Antares, me convient mieux dans sa version 3D que dans sa version mousse. Il y a moins de frottements, moins de points douloureux, je prends du plaisir à pédaler plus longtemps sur cette selle. Mais la question du mariage entre un modèle de selle et un cul en particulier reste d’actualité : les selles 3D ne sont pas des selles miracles, il faut, comme préalable, que la forme de la selle convienne au cycliste… sans oublier le réglage de la selle, bien sûr, qui doit être impeccable. Pour ce qui est de l’impact longue durée des selles 3D sur le corps des cyclistes, je ne suis pas compétent pour répondre”.
Visiblement, ça a bien collé entre La Selle San Marco Shortfit 2.0 3D et Dan de Rosilles – photo Anne Fontanesi
Les selles sur-mesure
Debya
Pascal Bride, cycliste d’Ultra distance depuis depuis de nombreuses années, utilise une selle sur mesure Debya. Le principe mis en avant par cette start-up française est d’adapter la selle à votre anatomie. Le processus de réalisation est basé sur une prise d’empreinte réalisée par des professionnels de santé partout en France. À partir de cette empreinte, la selle sera réalisée en 3D en reprenant la modélisation de l’empreinte. Une finition offrant plusieurs possibilités de décors sera appliquée sur la selle en fonction du choix du client.
Selon Debya, ce sont donc avant tout les selles trop étroites qui provoquent des compressions de ces éléments anatomiques dont la finalité est la vascularisation et l’innervation des organes génitaux externes, conduisant à une symptomatologie en aval, c’est-à-dire antérieure et médiane par rapport aux points de compression.
La répartition des pressions relevée par l’empreinte anatomo-fonctionnelle permet de s’affranchir de l’évidement central qui devient contre-productif dans le cas d’une selle sur mesure. En fait, en réduisant les surfaces d’appui, la « solution » de l’évidement central augmente les pressions dans les zones restantes, c’est-à-dire latérales, là où passent justement des éléments anatomiques éminemment sensibles comme le nerf pudendal dans le canal d’Alcock. L’empreinte anatomo-fonctionnelle réalisée par des professionnels de santé enregistre les surfaces d’appui optimales et évite ainsi toute compression délétère.
“
Pascal Bride utilise une selle Debya faite sur-mesure – photo Pascal Bride
“J’ai testé différentes prises d’empreintes avec Debya, ou si tu préfères différentes façon de prendre l’empreinte, pour en voir les différences… J’aime beaucoup leur concept et pour moi, ils sont dans le vrai pour avoir une selle adaptée à notre pratique longue distance, légère, efficace et confortable malgré son aspect minimaliste. J’ai testé 3 autres modèles actuels et super récents : la dernière Aliante Adaptive 3D, le modéle Romin 3D Specialized et mon ancienne Brooks C13 carved ces derniers mois. Je suis revenu à ma Debya. En tous les cas, malgré mes dizaines d’essais depuis 20 ans, je n’ai pas trouvé mieux à ce jour.“, me déclare Pascal.
Fizik a lançé sur le marché la première selle dont le rembourrage sur-mesure est imprimé en 3D. La marque italienne propose une forme et une épaisseur unique, conçue sur-mesure selon les pressions d’appui de chaque cycliste. Cette nouvelle technologie, baptisée One-to-One sera proposée, dans un premier temps, dans un réseau restreint de revendeurs dans le monde entier, pour un surcoût de 200 euros pour le client final.
L’étude devra impérativement être réalisée en magasin sur un home-trainer Wahoo Rollr. Pour cette nouvelle technologie, Fizik a collaboré avec Gebiomized pour aboutir au développement d’une couverture de selle dotée de capteurs permettant de mesurer les points d’appui du cycliste. 64 capteurs mesurent la pression exercée et un émetteur Bluetooth transmet ces informations en direct à une application dédiée. Les mesures sont réalisées selon trois positions : mains sur les cocottes, en bas du cintre et avec les mains au creux du cintre. Elles sont envoyées ensuite en Italie où l’impression 3D et la fabrication de la selle seront réalisées. La selle terminée reviendra au magasin pour être remise au client.
Le Prix : Le prix de la selle sera majoré de 200 euros. Par exemple, une Tempo Aliante R1 Adoptive passera de 299 à 499 euros. Le délai de production annoncé est de deux à trois semaines.
Nous, on veut du cuir !
La selle Idéale a pu renaitre grâce au travail de Frédéric Ducès et de sa femme Katia. Nous avions fait un article à ce sujet.
Et si les anciens avaient raison ? Les anciens coureurs qui s’envoyaient des étapes de folie roulaient sur des selles en cuir. Toutes les solutions étaient bonnes pour assouplir le cuir et des récits légendaires évoquent des stratagèmes comme celui utilisé par Louison Bobet, champion des furoncles mal placés. “Quand un coureur a le feu au cul, il entre dans une boucherie, achète une escalope de veau, la glisse dans son cuissard, remonte sur son vélo et repart de plus belle.”
Gabriel Refait de Dynamo Cycle Repairs utilise la selle Idéale en cuir sur sa randonneuse Singer. Il a terminé la Desertus Bikus sans aucun problème et il roule ainsi régulièrement même sans cuissard, utilisant simplement un slip en laine mérinos et un short en coton.
Avec sa randonneuse Singer équipée d’une selle Idéale, Gabriel a fait la Desertus Bikus – photo Gabriel Refait
Dans le domaine du cuir, on trouve également de très bons modèles au catalogue de la marque anglaise Brooks ainsi que chez les Cycles Berthoud qui propose également une belle gamme de selles en cuir.
Pour conclure
Même si la réalité de certaines pathologies liées à lapression sur le périnée sont responsables d’un engourdissement chez les hommes et les femmes, le fonctionnement de la prostate n’est pas mis en cause dans ce contexte. “La pratique du vélo en elle-même ne comprime donc pas la prostate, et n’a pas d’effet sur le taux de PSA, ni sur les symptômes mictionnels qui peuvent lui être liés“, nous dit le corps médical. Par contre les douleurs de selle et le ressenti d’inconfort est souvent exprimé par les cyclistes qu’ils soient occasionnels ou chevronnés, comme ceux avec qui j’ai pu échanger pour cet article. Le choix des selles aujourd’hui est énorme et il est difficile de trouver dans cette jungle celle qui peut vous convenir. Il ne faut pas se fier au chant des sirènes du marketing. Leurs discours parfois totalement erroné sur l’implication d’effets prostatiques par exemple. Les selles creuses sont aujourd’hui à la mode, mais elles ne sont pas la seule réponse à l’inconfort. Il ne faut pas sous-estimer les réglages aussi bien du vélo que de la selle : une mauvaise position est souvent la cause d’inconfort et, à long terme, de douleurs, voire de blessures.
Elastic Interface propose aux fabricants de gants de vélo de nouvelles versions de ses paumes 3D “Palm Technology” et on ne peut que s’en réjouir ! J’avais déjà testé, sur de longues distances, la première version de ces paumes sur (dans) des mitaines de Q36.5, et j’avais apprécié leur confort sur la durée. Il faut dire qu’Elastic Interface, le spécialiste des fonds de cuissards, s’y connait en matière d’appuis et de frottements. Nous avons tous vécu les engourdissements et fourmillements provoqués par les longues heures sur le cintre. Ces phénomènes sont gênants pendant les sorties et peuvent perdurer durant des semaines après.
“Gravel” et “Ultra” deux des nouvelles paumes Elastic interface proposées aux fabricants de mitaines – captures d’écran site web Elastic Interface
C’est précisément là que la “Palm Technology” d’Elastic Interface a pour vocation de mieux respecter l’anatomie de la main, améliorer le flux sanguin et réduire la pression exercée sur le nerf ulnaire. Les rembourrages, qui ont été étudiés à cet effet, sont conçus pour agir comme une interface entre la main et le guidon en absorbant en partie l’énergie provenant du terrain et de la pression exercée sur le guidon.
La Palm Technology contribue à réduire les impacts sur les mains – photo Dan de Rosilles
Je l’avais déjà constaté lors du test précédent. Mais les nouvelles versions, conçues pour des pratiques spécifiques : “Gravel”, “Ultra”, “Race” et “Slim”, sont-elles vraiment une évolution intéressante de la paume 3D ? Qu’apportent-elles de plus au cycliste ? Sont-elles vraiment différentes les unes des autres et adaptées aux pratiques auxquelles elles sont destinées ? Pour tenter de répondre à ces questions, j’ai testé pendant plusieurs semaines deux versions correspondant à mes pratiques : la paume “Ultra” et la “Gravel”.
Voyons ces deux modèles de mitaines de plus près – photo Dan de Rosilles
Les paumes Ultra + mitaines Siroko SRX : À fond !
Plusieurs marques ont équipé leurs mitaines de la paume Elastic Interface Ultra, mais j’ai choisi les mitaines SRX de la marque Siroko pour mon test. Ces mitaines m’ont attiré pour leur look sobre et élégant. C’était aussi l’occasion de découvrir une marque que je ne connaissais pas. Siroko a commencé comme une simple marque de lunettes de soleil et conçoit désormais dans son studio dans le nord de l’Espagne des vêtements de cyclisme, de ski, de course à pied, de surf et une collection pour les enfants.
Pour tester les paumes Ultra, j’ai choisi les mitaines SRX de chez Siroko – photo Anne Fontanesi
Elastic élastique
Les mitaines SRX sont donc équipées de ces fameuses paumes Elastic Interface “Ultra”. Visuellement, les nouvelles paumes se distinguent de “l’ancienne” version par des zones rembourrées plus fines, plus petites et plus nombreuses, aux contours plus découpés, plus nets.
Les nouveaux pads sont plus nettement séparés – photo Anne Fontanesi
Les tissus utilisés pour la fabrication des mitaines sont très différents l’un de l’autre : une maille très aérée sur le dessus, et un tissu très fin à l’intérieur. Les mitaines SRX sont extrêmement légères et sont naturellement ratatinées sur elles-mêmes tant les tissus sont fins et élastiques.
La maille du dessus est très extensible et aérée – photo Anne Fontanesi
Elles sont par contre très faciles à enfiler, et les mitaines ne font plus qu’un avec les mains, tellement elles en épousent les formes. La compression est perceptible mais ne gêne en rien. La tenue excellente ; reste à vérifier comment elle évoluera dans le temps, avec l’usure, la transpiration, les sollicitations, les frottements répétés… Pour les retirer, une tirette est située entre le majeur et l’auriculaire.
Valence > Valencia
C’est à l’occasion d’un road trip entre Valence et Valencia, au mois de juin dernier, que j’ai pu me faire une idée des paumes Ultra et des mitaines Siroko SRX. Ce parcours de 1300 km et 15000 mètres de dénivelé alternait routes rapides et roulantes, petites routes dégradées et environ 10% de section gravel. Un parcours varié et exigeant, avec des conditions météo complètes (chaleur, fraîcheur, pluie, vent), une situation idéale pour tester des mitaines. Les longues journées de vélo, sur le cintre course et les prolongateurs, m’ont permis de me faire une idée très précise de leurs qualités.
J’ai longuement testé les mitaines SRX sur un parcours de 1300 km – capture d’écran compte Strava Dan de Rosilles
Les paumes Ultra sont conseillées pour un usage route et VTT. Pourtant, ce n’est pas sur le plat du cintre course, ni sur mon cintre de VTT que je les ai trouvées les plus confortables. C’est clairement sur les cocottes, en bas du cintre et sur les prolongateurs qu’elles ont fait merveille. Mais il faut relativiser cette impression, chaque morphologie de main et position de cycliste changera sans doute la donne. Cette remarque est également valable au sujet de mon ressenti avec les mitaines Giro, dont je parle plus loin dans cet article.
Mon Chiru Kunlun et le bikepacking qui m’ont accompagné sur ce road trip – photo Dan de Rosilles
On peut lire sur le site de Siroko dans le descriptif que “les mitaines de vélo SRX Pro Race (…) garantissent une réduction de la sensation de picotement et de toutes les gênes ou petites douleurs.” Je confirme ! Face à un vent violent lors d’une dure journée entre Villefort et Ille-sur-Tet, sur un parcours de 220 km et 4000 mètres de dénivelé positif, j’ai pu vérifier, avec de longs passages sur les prolongateurs ou des montées de col en tirant sur les cocottes, que le confort apporté par les pads est exceptionnel.
C’est sur les cocottes, en bas du cintre et sur les prolongateurs que les Siroko SRX se sont montrées les plus confortables – photos Dan de Rosilles
Plus bas, Siroko ajoute : “Nos mitaines de vélo offrent aussi de la protection contre l’abrasion causée par les chutes. Leurs tissus haut de gamme vous offrent une respirabilité optimale pour garder de la fraîcheur même lors des journées les plus chaudes.” Pour ce qui est de la respirabilité, je confirme également. Ce qui est étonnant d’ailleurs, c’est que la maille du dessus, pourtant très aérée, protège bien des rayons du soleil. Je ne saurais expliquer cela, mais j’ai pu le vérifier lors de cette descente le long de la Costa Brava au mois de juin, très venteuse mais aussi très ensoleillée.
La maille du dessus, très aérée, filtre bien le soleil – photo Dan de Rosilles
J’fais des trous
Et pour ce qui est des chutes… Je peux en parler aussi. Lors de mon arrivée à Montpellier, une erreur de pilotage m’a fait chasser de la roue avant sur un bord de trottoir. La chute a été lourde, et c’est la paume de la main droite qui a absorbé une bonne part de l’impact.
Après la chute, j’ai cousu le bord du trou – photo
Un trou s’est formé au creux de la paume, entre les coussinets, à un endroit où le tissu est très fin. Heureusement, je n’ai pas été blessé à la main car les coussinets m’ont parfaitement protégé ; et comme le trou était situé à un endroit qui finalement n’est pas en contact du cintre, j’ai pu reprendre la route le lendemain sans problème avec les mitaines. J’ai juste sécurisé le bord du trou en point de surjet pour éviter qu’il ne s’agrandisse.
Plusieurs dizaines de sorties plus tard, la mitaine est stabilisée et reste tout à fait opérante – photo Dan de Rosilles
Par la suite, et encore aujourd’hui, plusieurs milliers de kilomètres plus tard, j’utilise ces mitaines. Le trou ne s’est pas agrandi, la mitaine trouée est confortable et ajustée comme au premier jour.
SRX, dix sur dix
Les mitaines Siroko SRX me conviennent parfaitement, en terme d’anatomie et de pratique. Je dirais qu’elles sont, ou du moins sont parmi, mes mitaines préférées. Je les apprécie particulièrement sur les prolongateurs, au bas du cintre et sur les cocottes, où leur liberté angulaire entre le pouce et la paume fait merveille. Par contre, je les trouve peu adaptées au plat du cintre (et aux cintres plats), à cause d’un appui un peu inconfortable sur l’extérieur de la paume. Pour cette raison, je suis étonné qu’elles puissent être préconisées pour un usage VTT.
Sur le plat du cintre ou en VTT, j’ai moins apprécié le positionnement des pads de la paume Ultra sur les SRX – photo Dan de Rosilles
Les paumes Gravel + mitaines Giro Supernatural : Super naturel !
Mon second test était consacré à la paume “Gravel”. C’est chez Giro, une marque que j’affectionne particulièrement, que je suis allé choisir ces mitaines “Supernatural”. Mon choix s’est aussi orienté vers ces mitaines, car d’aspect, elles sont très différentes des Siroko SRX. Outre la paume, les différences portent sur les matières, la coupe et la présence d’un scratch de serrage.
Le tissu de la paume des Giro Supernatural semble très solide – photo Anne Fontanesi
Comme avec la paume Ultra, l’illustration d’Elastic Interface montre que les pads de la paume Gravel sont très nettement découpés, clairement détachés les uns des autres et positionnés aux mêmes emplacements. À noter toutefois qu’un pad supplémentaire s’insère à l’articulation du pouce et de la paume. Et ce n’est pas la seule différence visible entre les deux paumes.
Sur le majeur et l’annulaire, on remarque les goussets réfléchissants qui servent à retirer les mitaines facilement – photo Anne Fontanesi
Tout d’abord, le tissu qui recouvre la paume est plus épais que sur les SRX et ressemble beaucoup à celui des mitaines Q36.5. Globalement, les tissus sont plus structurés, plus “présents” que sur les Siroko. D’ailleurs, lorsqu’on quitte les mitaines, elles gardent leur forme initiale et ne se ratatinent pas comme les Siroko SRX.
Sur les surfaces “mixtes” ça secoue pas mal – photo Dan de Rosilles
La description des mitaines sur le site web de Giro évoque “un rembourrage monobloc extensible et multi-densité qui est moulé dans une paume en trois dimensions pour épouser les contours anatomiques de (la) main comme une seconde peau. La conception sans couture permet un canal lisse entre les zones rembourrées pour protéger les artères, améliorer la circulation sanguine et réduire les inconforts courants. La paume est également texturée et perforée pour améliorer l’adhérence et la ventilation, avec un rembourrage optimisé pour rouler sur route et sur surfaces mixtes.”
La tirette est très pratique pour enfiler les Giro Supernatural – photo Anne Fontanesi
Gants de luxe
Sur le dessus, on retrouve des matériaux connus chez Giro, dont un panneau de tissu absorbant pour la sueur sur le dessus du pouce. La mitaine est longue et s’avance sur le poignet. Un scratch permet de la serrer plus ou moins, même si on peut s’interroger sur l’utilité de cet accessoire, tant le chaussant est précis et doux.
Cette fragile mue de larve de cigale ne craint pas grand chose tant les pads Gravel des mitaines Giro Supernatural sont moelleux – photo Dan de Rosilles
Contrairement à la SRX, ici les tissus sont moins extensibles que sur le dessus de la SRX et il n’y a aucune sensation de compression. Espérons qu’à l’usage, ils ne se détendront pas. On peut noter la présence de deux astucieux goussets réfléchissants qui permettent de retirer les mitaines très facilement à deux doigts et une languette de tirage en microfibre au poignet pour les enfiler.
Sur les cocottes comme sur un divan – photo Dan de Rosilles
DFCI et singletracks
J’ai testé ces mitaines sur des sorties de 40 à 150 km durant tout l’été, sur route, en gravel et en VTT 26″ “all rigid”. Et c’est particulièrement en tout-terrain que j’ai apprécié leur confort… même si, sur route, elles n’ont pas à souffrir de la comparaison avec d’autres modèles de mitaines.
Sur les Giro Supernatural, les goussets réfléchissants servent aussi à enlever les mitaines – photo Dan de Rosilles
Au contact du cintre, les mitaines Giro Supernatural sont très moelleuses. Elles sont parfaites sur les cocottes, sur le plat du cintre et font merveille aussi sur le cintre plat de mon VTT. Par contre, elles ne sont pas mes favorites en bas du cintre, où le coussinet qui déborde largement sur l’extérieur de la paume a tendance à faire pivoter les mains vers l’intérieur, créant ainsi une cassure du poignet. On veillera également à ne pas trop serrer le scratch de fermeture, situé justement sur l’articulation du poignet, sous peine de ressentir des fourmis sur certaines positions de cintre.
Il faudra veiller à ne pas trop serrer au poignet pour éviter les fourmis – photo Anne Fontanesi
Esthétiquement, j’aime beaucoup l’association du gris minéral de la paume et du vert “naturel” de la maille dorsale. La longueur sur la main des Supernatural renforce leur élégance, en référence aux gants rétro des pilotes automobiles du début du 20ème siècle.
Les Giro Supernatural sont très confortables sur les plats de cintre et les cintres plats – photo Dan de Rosilles
Giro Supernatural, élégance absolue
Pour les caractériser et les opposer aux mitaines SRX, je dirais que les Supernatural correspondent plus à un esprit tout-terrain, voyage, confort et plaisir, quand les premières m’évoquent plutôt la route, la vitesse, le dépassement de soi. Mais chacun sera libre de glisser ses mains dans ces deux modèles de mitaines en même temps que son propre imaginaire. Ce qui est sûr, c’est que les pads “Ultra et “Gravel” offrent des sensations réellement différentes, renforcées par les choix de matériaux et la coupe de chaque fabricant. Un bien pour un mal : tel ou tel modèle s’épanouira sur certaines mains pour certaines pratiques, mais la spécialisation pourrait aussi nuire à la polyvalence…
En bas du cintre, le pad à l’extérieur de la paume a tendance à faire tourner mes poignets vers l’intérieur – photo Dan de Rosilles
Trouver gant à sa main
Même si certains cyclistes préfèreront l’uniformité moelleuse de l’ancienne version de la paume 3D, l’Ultra et la Gravel, malgré leurs spécificités propres, ont en commun la finesse de leurs pads qui garantit de meilleures sensations sur le guidon, un excellent contact et une meilleure liberté de mouvement et de précision. Comparés à ceux de l’ancienne version, ou les différents pads sont épais et très au contact les uns des autres, créant une sensation d’une couche matelassée finalement assez homogène, ceux des nouvelles versions ont des bords mieux délimités et plus séparés les uns des autres.
Toutes les mains et tous les pads… un sacré paquet de combinaisons – photo Dan de Rosilles
Quel que soit le modèle qu’on choisisse, ces nouvelles paumes sont indéniablement une évolution majeure de la “Palm Technology”, pour le confort sur la durée et la précision de pilotage. Restera à faire le bon choix entre les différentes versions de paumes et les différents fabricants de mitaine, pour acquérir des mitaines les plus adaptées à ses mains et sa (ses) pratique(s) de cyclisme. Choix d’autant plus difficile, lorsque l’achat se fait en ligne… Vu le prix relativement élevé de ces mitaines, l’idéal serait quand même de pouvoir les essayer avant l’achat.
Paumes Ultra
La version Ultra proposée aux fabricants de mitaines – capture d’écran site web Elastic Interface
Utilisation conseillée : Route et VTT Caractéristiques principales : – Mousse perforée avec densité de 60 kg/m3 – Mousse perforée avec densité de 80 kg/m3 – Insert Hybrid Cell System avec densité de 200 kg/m3 – Tissu grip “La paume Ultra est dotée d’une structure multi-densité qui protège le cycliste dans toutes les conditions et avec tous types de guidons. L’insert Hybrid Cell System dans la partie basse de la paume réduit la pression lorsque l’on empoigne les leviers ou le guidon, alors que le renfort de 80kg/m3 de densité protège l’arche de la main entre le pouce et l’index.” (source : site web Elastic Interface)
Paumes Gravel
La version Gravel proposée aux fabricants de mitaines – capture d’écran site web Elastic Interface
Utilisation conseillée : Gravel Caractéristiques principales : – Mousse perforée avec densité de 60 kg/m3 – Insert Hybrid Cell System avec densité de 200 kg/m3 – Mousse perforée avec densité de 80 kg/m3 – Insert Hybrid Cell System avec densité de 200 kg/m3 – Tissu grip “La paume Gravel a été créée pour protéger la main lors de longues sorties sur terrains accidentés. Les sollicitations du terrain sont plus importantes et, à force d’empoigner essentiellement les leviers, une pression est exercée sur l’arche de la main, entre le pouce et l’index. Grâce aux inserts Hybrid Cell System, la paume Gravel amortit les vibrations du terrain et améliore la sensation de confort.” (source : site web Elastic Interface)
