Timothé Girard est un jeune diplômé d’architecture de 27 ans. Il y a 3 ans, pour son mémoire de fin d’études de l’École Nationale Supérieure d’Architecture de Montpellier, il a expérimenté le voyage lent à vélo. L’idée était de montrer au travers d’un abécédaire dessiné, que face à la démocratisation du tourisme de masse qui impacte cultures, environnement et milieux naturels, une alternative viable et désirable pouvait être possible.
Il se dit qu’une itinérance à vélo pouvait être une belle option pour renouer avec une aventure éthique. Il emporte dans ses sacoches ses pinceaux et des carnets fabriqués avec du papier auvergnat que son arrière-grand-mère lui a légué. Ainsi équipé, il va raconter par le dessin l’expérience de sa lente itinérance à vélo. “Il y avait l’envie de faire un voyage à vélo. J’avais rencontré en Amérique du sud un voyageur argentin et le voyant voyager ainsi avec des grosses sacoches, je me suis dit qu’il était tellement libre…” Timothé allie alors cette envie de découvrir les territoires à vélo avec la réalisation de son mémoire.
Avant de s’élancer, il fait quelques lectures : L’usure du monde de Nicolas Bouvier, L‘art du voyage de Jean Chenaux ou encore L’avenir et l’histoire du voyage à vélo de Catherine Berthelot. Il choisit sa destination : les Alpes et le Massif Central seront son terrain de jeu pendant deux mois.
L’ouvrage est de très belle qualité, sa couverture cartonnée, dont le bord gauche de couleur évoque celle d’un carnet, est douce au toucher. Sa forme, évoquant celle du carnet qu’il a noirci lors de son voyage, nous invite à le suivre. Timothé nous propose ce genre littéraire original de l’abécédaire qui me plait bien, pour suivre (ou pas) son voyage de A à Z. Cette contrainte impose des choix et forcément évite qu’on se perde dans une avalanche de mots. Pour ma part, je n’ai pas voulu faire une lecture à la lettre en récitant l’alphabet. Je suis parti au hasard des pages en picorant ce qui m’inspirait. C’est plus intéressant de découvrir un voyage par la surprise des mots.
Cheminer avec soi-même, c’est aussi cheminer en soi-même…
Ivan Illich
Bien que ce ne soit pas le papier offert par son arrière-grand-mère, il est de qualité et valorise les dessins illustrant l’ouvrage. Cet abécédaire, c’est surtout des textes écrits avec autant de justesse que ses illustrations. Ce ne sont pas de simples légendes, mais bien des écrits justes, profonds et souvent sensibles qui reflètent la lenteur du voyage permettant la réflexion. Je vous recommande quand même de commencer par la lettre A, comme Altérité. Le texte explique parfaitement ce que représente un voyage à vélo.
Attiré par l’image de certains vélos, je fais une pause sur une lettre… Tiens le Q, parce que j’adore les vélos Quokka. Eh bien Timothé y parle Quotidien, des problèmes mécaniques, de la météo, des aléas, mais aussi, comme Sylvain Tesson, des rencontres providences.
Pour moi, cette rencontre avec l’ouvrage de Timothé a été agréable et a réveillé en moi des envies d’ailleurs. Je conseille la lecture de ce “carnet”, qui restera dans ma bibliothèque personnelle pour me guider dans mes moments de doute.
Informations
Timothé a fait le coursier à Montpellier sur cette machine qu’il a placée dans son ouvrage.
C’est en mai 2022 que Timothé Girard décide de partir effectuer une itinérance dessinée à vélo dans le massif des Alpes et le Massif central. Ce voyage s’inscrit dans le cadre de son master de fin d’études d’architecture. Il vise à expérimenter et à raconter au travers d’un abécédaire, d’une carte et d’un carnet de dessins, que d’autres formes de voyage sont possibles, comme une alternative aux flux touristiques qui modifient les espaces.
Faire ce voyage était avant tout l’expérimentation d’une pratique qui jadis existait : celle de rendre au voyage toute sa puissance et toute sa mesure, souligne Rodolphe Christin, celle où la temporalité du voyageur était libre, celle où le tourisme avait vocation de partir pour se nourrir et s’instruire sur la route. Alors, partons pour ce voyage initiatique sur la petite reine de Timothé !
À propos de l’auteur
Timothé Girard a grandi dans les Alpes, au cœur du massif de la Chartreuse. Il commence à dessiner très tôt et savoure la vie au grand air lors de randonnées, de bivouacs et d’excursions à ski ou à vélo. Diplômé d’architecture en 2023, il est aujourd’hui illustrateur à Chambéry.
Ennemi ou ami le vent est, selon les circonstances, un élément qui fera de notre sortie vélo un calvaire ou un bonheur et parfois les deux si vous faites un aller-retour. Dans ma région, c’est le mistral froid qui nous secoue par rafales et vient perturber nos balades à vélo. Quand ce n’est pas ce mistral nord-ouest qui souffle, c’est parfois un vent de mer sud-est, épais et régulier, qui vient me freiner, dans mon retour au bercail quand je reviens du Vaucluse.
Cette course cycliste aux Pays-Bas ne se déroule que lorsque le vent souffle à 50 km/h minimum.
Vous n’imaginez pas le nombre d’expressions qui utilisent le mot vent pour fleurir notre belle langue française. Il n’y a pas que les marins qui luttent « contre vents et marées », il y a ceux qui s’obstinent à vélo, malgré la difficulté. Ceux d’entre-nous qui aiment les beaux jerseys et les beaux vélos, qui veulent à tout prix être « dans le vent ». En passant l’autre jour sur le bord de l’étang de Berre, près des usines de pétrochimie, je me suis dit que ce vent ne sentait pas la rose. La « rose des vents », cette belle étoile qui orne le cadran d’une boussole, ne m’apportait pas ce jour là le parfum que son nom pouvait me laisser espérer. Le vent est omniprésent, nous en bénéficions heureusement parfois pour chasser les nuages.
Photo Aeroptimum
Mais laissons là ce propos ventilé pour parler vélo. Le cycliste est toujours à la recherche de l’abri du vent. Souvent, il le trouve dans la roue de ses collègues. Heureusement, les lois de l’aérodynamique sont parfois profitables à celui qui affronte seul devant cette résistance à l’air. En fait, il va récupérer un peu d’énergie liée au retour de flux d’air qui se crée dans son sillage. Dans le contre la montre, les voitures suiveuses, parfois surchargées abusivement et volontairement de vélos sur leur toit, aident le champion en le suivant de près. La règle, normalement de 25 m d’écart, étant difficilement vérifiable.
Pourquoi je vous raconte ça ? Tout simplement, car cette image d’aspiration – j’ai envie de dire d’inspiration – c’est un peu l’histoire de Bike Café : toujours devant, lorsqu’il s’agit de parler de nouvelles tendances. Nous vous avons proposé des sujets gravel et bikepacking dès 2015 et aujourd’hui nous nous intéressons au « All-Road », au gravel race, au voyage à vélo, etc. Plus vous serez nombreux dans notre sillage, plus nous aurons le retour de votre énergie pour aspirer à de nouvelles découvertes.
Le Tour des Flandres est unique au monde. À chaque mois d’avril, tout un peuple va magnifier la course : elle va porter tous les coureurs vers une reconnaissance méritée et, pour le gagnant, une gloire éternelle. Et si le gravel était la machine idéale pour parcourir cette terre de légende ? Outre les côtes en pavés, il existe des chemins moins connus, mais tout aussi remarquables, que le site Internet Visit Flanders a mis en valeur en proposant un tracé très intéressant. En route vers cette terre du vélo.
Une côte pavée caractéristique du Tour des Flandres – photo Pierre Pauquay
Nées au début du siècle dernier, les Classiques ont gravé les plus belles images de l’histoire du vélo. L’une d’elles a gardé sa légende et sa ferveur, le Tour des Flandres ou le Ronde qui se déroulera cette année le dimanche 6 avril 2025. Avant cette grande course qui verra les Tadej Pogacar, Mathieu van der Poel ou Wout van Aert en découdre, il nous tardait de découvrir en gravel les routes et les chemins de ce lieu mythique.
Le Ronde sur une terre de vélo
De Kluisbergen à Renaix, nous allons tâter du pavé sur ces routes chargées d’histoire où se battent, se frottent les plus grands coureurs. Entre chemin carrossable et route, la frontière est ténue sur ces pavés : le gravel serait peut-être le vélo idéal pour se frotter au Ronde. De suite à la sortie de la ville, pour gravir le premier berg, nous agrippons le guidon main basse et grimpons en force : le haut du corps est autant sollicité que les jambes. Le ton est donné : cette randonnée va épuiser les corps et les machines.
Le Paterberg (800 m depuis le village de Kluisbergen) est une ascension courte mais brutale. Depuis 2012, il s’agit du dernier mont du Tour des Flandres, 13 kilomètres avant l’arrivée à Audenarde.
Face au Paterberg, l’horizontalité se meut en rampe verticale, lisse et brillante. Les roues tapent contre les blocs de granit. Transpirant sous la veste, nous sommes des machines à vapeur gravissant avec peine le berg. Peu après l’ascension du Kluisberg (ou mont de l’Enclus), nous évoluons dans une belle et grande forêt de hêtres.
La grand place de la ville d’Audenarde, ville d’arrivée du “Ronde”
Nous tournons autour de ces ascensions recouvertes de pavés, situées tout près l’une de l’autre. Le pays des Ardennes flamandes est petit, mais grand par son histoire. Les racines populaires du vélo sont nées autour de ces routes, de ces petites montagnes. Malgré plus d’un siècle passé, l’esprit demeure au Ronde. Venir sur les routes du Tour des Flandres, c’est humer ce parfum d’épopée qui se retrouve partout, au coin d’une rue, dans un café ou sur ces berg redoutables.
Le vent fait force de loi
La région des Flandres est connue pour son vent qui peut influer sur l’issue des courses cyclistes
Plus qu’ailleurs, le vent se manifeste et devient un adversaire de taille, soufflant de face et déchaînant sa force. En 1985, Eric Vanderaerden remporta la course sous un déluge de pluie et un froid de Sibérie : seuls 24 coureurs sur 173 rallièrent l’arrivée. Alors que les Flahutes (« Flamands » en langue picarde) faisaient face et tenaient le cap dans la pluie, les coureurs du Sud baissaient la tête et rendaient les armes, les corps épuisés. Beaucoup de ces coursiers flamands de l’époque quittèrent la paysannerie ou le fond des mines pour récolter un peu d’argent en tournant à vélo en rond dans des kermesses sur des chemins non encore revêtus d’asphalte.
Passage près d’une des nombreuses chapelles du parcours – clin d’oeil au premier épisode de notre saga au plat plays : La côte belge, une terre sacrée
Ils poussaient leur grand braquet et leur courage en roulant sous le vent glacé. Autant user le corps pour soi et espérer la gloire que de le casser pour un maître de forges… L’un d’eux, Paul Deman, fut le premier vainqueur du Tour des Flandres au bout d’une longue chevauchée de 324 km. De tels exploits ont vite connu un large écho. La presse et le cyclisme sont nés en même temps, au début du XXe siècle. Et ils lièrent leur destinée. L’un, l’Auto organisa en 1905 le Tour de France afin d’augmenter son lectorat, un autre, la Gazzetta dello Sport lança le Giro en 1909 tandis que Sportwereld créa le Tour des Flandres, en 1913.
Les héros de tout un pays
Les racines populaires du vélo sont nées autour de ces routes, de ces petites montagnes. En Belgique, la course cycliste est bien plus qu’un simple sport. Elle s’inscrit dans les gènes du pays. Cette culture cycliste est portée au rang de patrimoine national. En Flandres, les héros du cyclisme d’hier et d’aujourd’hui sont fêtés et commémorés en permanence. Ils sont l’enseigne d’un quartier, d’une ville. Après la Deuxième Guerre mondiale, les coureurs furent élevés au rang d’héros nationaux. Des statues furent érigées à leur effigie et des noms de rues leurs furent attribués. Et un musée leur est dédié. En 1998, le musée Koers voit le jour et il est à ce titre unique au monde. Le visiter, c’est ressentir toute une épopée.
En 1998, le musée Koers voit le jour à Roulers, une ville prédestinée au cyclisme vu son nom…
Les coursiers flamands
Le nouveau gravel Van Rysel GRVL AF a réussi à nous apporter du confort sur les nombreux pavés de ce reportage
La traversée du village de Berchem annonce le redoutable Kwaremont. Il n’y a bien sûr personne pour nous encourager. Il n’en sera pas de même le 6 avril. Dans ce pays catholique, le jour du Ronde, Dieu se nomme Tom Boonen, Johan Museuw, Stijn Devolder, Greg Van Avermaet ou cette année, Wout van Aert. Le coursier flamand roule comme un seigneur dans son royaume, la course, lui si modeste dans la vie. Nous nous rappelons des visages timides de Tom Boonen, de Rik Van Looy ou de Fred de Bruyne, victorieux à l’arrivée…
Les noms des anciens vainqueurs de la course sont gravés sur la route, comme ici le Français Louison Bobet en 1955
Entre le Vieux Kwaremont et le Paterberg, les noms des vainqueurs de la course sont gravés sur la route, et de magnifiques photos balisent notre échappée. Nous traversons sans bruit les villages des Ardennes flamandes.
Des côtes tordues
Aux alentours, les collines sont une incongruité dans le paysage du plat pays. Via des petites routes de campagne, nous avançons vers le Koppenberg, une côte improbable, une erreur de la géographie. Il quitta cependant la scène durant de nombreuses années et renaquit en 2002 quand on refit le revêtement. Cette ascension tordue, toute en pavés, flirte avec les 18 % de déclivité. En course, si l’un tombe, toute la progression du peloton est entravée dans un enchevêtrement de roues, de rayons et de cadres. Nous revoyons les images exposées au musée De Ronde où Jesper Skibby fut renversé lors de l’édition de 1987 par une voiture suiveuse et manqua d’avoir la jambe écrasée. Celui qui parvient à passer en premier et à s’en détacher aura un grand boulevard devant lui : à lui de tenir seul jusqu’à l’arrivée…
Des chemins oubliés
En gravel, nous retrouvons un peu cet esprit pionnier en prenant des chemins de traverse inconnus, comme ces pavés oubliés que seuls martèlent les chevaux de traits avec leurs gros sabots. Nous roulons dans le passé. L’anachronisme du Ronde tend à son immortalité. Que les coureurs des années 1930 aient roulé avec un cadre acier ou que les athlètes d’aujourd’hui filent sur leur carbone profilé, la course demeure et demeurera toujours ce haut lieu où se côtoient la passion de tout un peuple et l’affrontement de géants.
“Le cyclisme ici se vit, passionnément. Il faut aimer cette atmosphère où la bière coule à flots, où l’odeur du houblon se mêle à celle des frites.”
Nos gravel furent de merveilleuses machines à remonter le temps, à rouler sur cette terre du cyclisme. Malgré un siècle passé, l’esprit demeure au Ronde. Venir sur les routes du Tour des Flandres, c’est humer ce parfum d’épopée qui se retrouve partout, au coin d’une rue, dans un café ou sur ces berg redoutables.
Carnet pratique
Deux musées à découvrir…
Le musée de la légende
Le Musée De Ronde est situé près de la Grand’Place d’Audenarde. Y venir, c’est se plonger dans la Légende de la grande Classique. Il fourmille d’anecdotes et d’informations passionnantes. La scénographie est magnifique : il vous est même possible de suivre en réalité virtuelle l’exploit du premier vainqueur, Paul Deman. Les photos émouvantes en noir et blanc rappellent des difficultés du parcours d’alors, un vrai tracé de gravel…
Le Musée De Ronde est situé près de la Grand’Place d’Audenarde
Y sont exposés les vélos de route ayant gagné la Ronde dans le passé – ici le Specialized S-Works Venge (?) avec étriers intégrés au carénage du cadre.
Une ancienne voiture suiveuse de la course. À l’époque, les pneus étaient beaucoup plus fins – sur les autos et les vélos…
Un Colnago victorieux avec boyaux de cyclo-cross pour absorber les vibrations des pavés.
Koer museum
Ici bat le coeur de la course cycliste. En 1998, le musée est installé dans l’ancienne caserne des pompiers à Roulers (Roeselare). Toute une salle est dédiée à l’histoire de la petite reine. Les exemplaires exposés racontent ses 200 ans d’évolution. Les coureurs, leurs héritiers ont fait don au musée de leur machine chargées de gloire.
Le musée est également dédié à Jean-Pierre Monseré, champion du monde en 1970 à Leicester et grand espoir du cyclisme belge. Un an plus tard, l’ami de Roger De Vlaeminck fut percuté de face par un véhicule lors d’une kermesse et fut tué sur le coup, il avait 22 ans.
Le Koer museum est situé à 50 minutes en voiture d’Audenarde et il vaut vraiment le détour.
Nous vous convions à parcourir ces 86 km pour vous rendre compte de la difficulté du Tour des Flandres ! En gravel, on retrouvera également un peu cet esprit pionnier puisque l’on roule sur des chemins peu entretenus en pavés, comparables à ceux que rencontraient les coureurs des années 1930-1950. Et le dénivelé positif atteint 1570 m…
Terre de cyclisme oblige, toute la région est quadrillée de trois circuits de vélo de route remarquablement bien balisés. Et cela vous évitera d’avoir les yeux rivés sur votre GPS. Ils partent vers les lieux de la course. Le bleu comptabilise 78 km, le jaune, 103 km et le rouge 114 km. Départ depuis le musée du Ronde où vous pourrez également vous procurer la très belle carte de ces randonnées. Nous vous conseillons le parcours bleu qui passe sur la majorité des berg mythiques.
Infos générales
Pour préparer votre séjour, nous vous convions à compulser le site Visit Flanders. Vous y retrouverez également les descriptifs des plus beaux itinéraires cyclables de la Flandre ainsi que les traces GPX de plusieurs parcours, route.
Welt, vous connaissez ? Pas impossible, voire fort probable, car cette marque commence à faire parler sérieusement d’elle dans l’univers du Gravel depuis quelques mois seulement. Son positionnement ? Des vélos à l’excellent rapport qualité/prix, bien équipés, mais aussi très bien finis ce qui les différencie de ce segment gravel où les finitions pêchent souvent, en particulier au niveau des soudures. Cette gamme de prix est normalement réservée à la grande distribution avec les deux mastodontes du secteur que ce sont Décathlon et Intersport. Welt propose donc une alternative pour celles et ceux qui veulent s’initier au gravel sans (trop) casser leur livret d’épargne. Cette marque offre la possibilité de rouler sur un gravel cohérent, bien équipé, bien fini et vendu en magasin de cycles spécialisé avec le conseil et le service client associés. Dernier point, qui peut faire pencher la balance, le cadre n’est pas fabriqué en Chine, mais en Europe. En Serbie, plus précisément. J’ai pu tester le modèle G110, haut de gamme de la marque (vu le tarif, tout est relatif), grâce au magasin The Green Bike, que je remercie pour le prêt du vélo.
Welt Bikes
La presse papier a son journal « Die Welt », « Le « Monde », l’univers du gravel a sa marque de vélo « Welt », prononcez « Velt », qui signifie donc le « Monde » en allemand ou autrichien. Plus précisément « monde, univers, expérience de vie ». Des vélos pour parcourir le monde ? Cela rejoint la devise de Welt, « Ride your Life », “Ridez votre vie”. À cette devise, la marque ajoute la notion de « par les plus nombreux » grâce à des tarifs accessibles. Welt a été créé en 2015 par une équipe d’entrepreneurs et d’ingénieurs passionnés d’aventures basés dans les montagnes « Skiwelt » en Autriche, un des plus grands domaines skiables autrichien en plein cœur du Tyrol. Les vélos sont conçus en Autriche donc, et fabriqués en Serbie, pays qui n’a pas encore intégré l’Union Européenne. Après avoir commencé par l’Europe de l’Est, la distribution s’effectue dans toute l’Europe depuis 2021. Et particulièrement en France, avec un réseau de magasins revendeurs déjà bien étoffés et qui se densifie rapidement. Ce qui s’explique puisque la marque est détenue par la société française SBD (Sport Brand Development), basée à Maisons-Laffite, une entreprise de distribution qui se focalise sur le développement en Europe de marques sportives uniques venant de différents pays du monde. En France, Welt est distribué par Cycles Distribution qui distribue de nombreuses marques de l’univers vélo.
Implantations des magasins revendeurs en France, un réseau en développement déjà bien étoffé – illustration Welt
La gamme Gravel Welt
Welt propose une gamme gravel, mais aussi une belle gamme VTT, conçue dans le même esprit : « Reconnecter les gens avec la nature et eux-mêmes, en leur offrant l’accès aux meilleurs vélos, fiables et magnifiquement conçus à des prix abordables ». Tout est dit. La gamme gravel est identifiée par la lettre G pour gravel, suivie d’un numéro plus ou moins élevé de 80 à 110 selon le niveau d’équipement et la transmission choisie : double ou mono plateau, qui influera sur le tarif. Simple, mais pas très glamour. La rigueur de l’ Est ? Difficile parfois de s’y retrouver dans les différents numéros. Heureusement, l’essentiel est ailleurs. Et le côté glamour est vite rattrapé par la finition bluffante pour cette gamme de prix. Et ce, quel que soit le modèle, puisque le cadre et la fourche sont les mêmes, seul l’équipement et la couleur différencient les modèles. Cette approche tarifaire vous permet donc d’avoir accès dès 999 € TTC à une finition digne de vélos de gravel bien plus haut de gamme et pour certains à plusieurs milliers d’euros. Impressionnant ! Précision : le cadre est en aluminium 6061, un matériau utilisé sur de nombreux gravel de différentes marques. Les soudures sont polies (exceptées celles du boitier de pédalier, moins visibles, et quelques autres endroits également difficilement polissables). On pourrait croire que le vélo est en carbone tant le travail est bien réalisé.
Des soudures polies du plus bel effet, unique pour cette gamme de prix – photos Hugues Grenon
La fourche est en carbone, y compris le pivot. Oui, vous avez bien lu, une fourche carbone pour cette gamme de prix. Et qui plus est, dotée d’inserts pour le bikepacking. Encore un bon point auquel vient s’ajouter un passage de gaines en semi-interne ce qui colle bien avec la finition du vélo.
Une fourche carbone dotée d’inserts et un passage semi-interne de la câblerie s’accordant parfaitement avec le design du vélo – photos Hugues Grenon
Pour 2025, la gamme comprend 6 modèles dont un nouveau modèle gravel à cintre plat, le Stroke.
Une gamme étendue qui permettra de contenter chaque pratiquant – illustration Welt
Pour continuer sur la description technique du cadre, celui-ci est doté de nombreux inserts (qui peuvent être variables cependant selon les modèles 2025 ou 2024 encore en stock et commercialisés). Mais pour 2025, ils sont pléthoriques : 3 sur le tube diagonal, 2 en dessous, 2 sur le tube de selle, 2 sur le top-tube, et 3 sur la fourche. Paré pour le bikepacking ! Sans compter ceux pour fixer porte-bagages et garde-boues. Ce nombre d’inserts a évolué dernièrement, celui sous le tube diagonal ayant été ajouté par exemple, ce qui montre l’écoute de la marque envers ses clients utilisateurs, ses magasins revendeurs et envers les évolutions du marché.
De multiples inserts, parfait pour pratiquer le bikepacking – photo Hugues Grenon
À noter que, selon moi, les inserts du top-tube pour fixer une sacoche me semblent trop éloignés du pivot de fourche. Il faudra donc bien valider la compatibilité de l’accroche de votre sacoche avec le positionnement des inserts. Il est vrai que ce positionnement n’est pas normé. Il serait peut-être temps de définir cette norme pour les fabricants de sacoche de top-tube et les utilisateurs surtout. On sait malheureusement que dans le monde du vélo l’uniformisation de certaines normes – qui seraient fort utiles pour simplifier le travail des constructeurs, l’expérience utilisateur et sans oublier les distributeurs – n’est pas toujours la règle.
La géométrie
Pour 2025, Welt enrichit sa gamme de la taille XS sur les modèles G100 et G110 soit 5 tailles du XS au XL, et modifie à la marge ses géométries pour les tailles supérieures. Une belle évolution qui permettra à des personnes de petite taille ou à des adolescents de goûter aux charmes du gravel et de la marque. Pour les modèles G80 et G90, les géométries restent les mêmes avec 4 tailles du S au XL. Voici les géométries des modèles 2025 en 5 tailles.
5 tailles pour les G110 et G100 de la gamme 2025 – illustration Welt
La géométrie est sloping (top-tube plongeant) avec un tube de selle assez court. Le tube supérieur est dans la norme actuelle (il a tendance à s’allonger ces dernières années et compensé par des potences plus courtes, un point que nous réévoquerons dans la partie test). Les bases à 440 mm ne sont pas spécialement courtes mais le vélo n’est pas non plus destiné à faire de la compétition et avoir une réactivité à toute épreuve, mais plutôt offrir une belle stabilité et un certain confort. Les haubans rejoignent le tube de selle un peu en dessous du top-tube, sans trop d’exagération, afin de gagner en réactivité. La jonction est esthétiquement réussie. La douille de direction est longue ce qui présage une position orientée confort, confirmée logiquement par un stack généreux. Nous en reparlerons aussi dans la partie test.
Une douille de direction généreuse, ici en taille M
Les autres caractéristiques sont standards, axes traversants, fixation d’étriers de freins flatmount. Le cadre n’est pas compatible au standard UDH mais dans cette gamme de prix, ce n’est pas gênant. La monte de pneu est de 45 mm maximum (même si à l’avant nous avons pu mettre du 50 mm) ce qui devient petit à petit la norme moyenne dans le milieu du gravel. Même si, pour ce type de vélo polyvalent orienté voyage, une monte possible plus généreuse encore pourrait être un atout supplémentaire.
Un pneu arrière en 45 mm sera le maximum et à l’avant 50 mm pourra passer – photos Hugues Grenon
Le boitier de pédalier est au format classique BSA (fileté), gage de facilité d’entretien et de budget contenu.
Un classique boitier de pédalier BSA, gage de facilité d’entretien et de coût de remplacement maîtrisé – photo Hugues Grenon
Au niveau de la peinture, elle est de toute beauté, que ce soit le rouge du G100 ou le vert anglais des autres modèles. Elle semble cependant un peu fragile. N’oubliez donc pas de positionner des protections de cadre aux endroits stratégiques pour éviter les frottements si vous mettez des sacoches bikepacking.
Les composants et équipements du Welt G110
La transmission varie en fonction du modèle. Chaque modèle est proposé soit en version double plateau soit en version mono plateau afin de satisfaire tous les pratiquants. Le modèle testé, le G110 mono plateau, est équipé de l’éprouvée transmission Shimano GRX-812 11 vitesses presque complète, avec un dérailleur et des manettes de la gamme 810. Afin d’abaisser les coûts, Welt a monté un pédalier Prowheel avec un plateau de 42 dents et une cassette 11/42 Microshift.
Une transmission GRX 812 excepté le pédalier Prowheel et la cassette – photos Hugues Grenon
Le train roulant, un équipement sur lequel les marques positionnées sur ce segment font souvent des économies, est de bonne facture. Les roues sont de la marque Tudor, un fabricant Grec de cercles et roues complètes. Nous sommes en présence de moyeux à roulements étanches avec engagement 6 cliquets et des cercles de 32 rayons et de largeur interne 23 mm Tubeless Ready pour ce modèle. Les modèles d’entrée de gamme 2024 ne sont pas Tubeless Ready, les modèles 2025 seront tous Tubeless Ready. Les pneus d’origine sont montés en 40 mm. Nous les avons remplacés par des pneus plus cramponnés pour la saison, de 45 mm à l’arrière et 50 mm à l’avant. Les périphériques, tige de selle, potence et cintre, sont de classiques modèles aluminium de marque Radiant. Le cintre fait 420 mm de largeur dans cette taille S. La longueur des manivelles est de 170 mm en S et 175 mm en M. Et pour finir, une selle courte de largeur de 135 mm pour une longueur de 240 mm . Ces mesures que nous avons réalisées ne sont pas précisées sur le site dans les fiches techniques. Un point à améliorer. Pour parler poids, nous avons pesé le vélo à 11,3 kg en taille S équipé de quelques accessoires ce qui fait plutôt 11 kg nu. Pas un poids plume, mais pas non plus une enclume. Il serait intéressant d’avoir le poids du cadre nu et du train roulant. Pour conclure, un ensemble plutôt cohérent pour cette gamme de prix avec sur le papier un train roulant de bonne qualité.
Le test terrain du WELT G110
On a mouillé le maillot pour tester le Welt dans des conditions humides – photo Romain Galpin
Voyons si les promesses annoncées de confort, mais aussi de réactivité, sont tenues pour ce tarif très contenu. Tout d’abord, la position est, sans surprise à la vue de la géométrie, orientée confort. Avec une douille de direction généreuse, le poste de pilotage est relevé. C’est une position que j’affectionne de par ma pratique mais, pour celles et ceux qui voudraient une position un peu plus vers l’avant, il conviendra de mettre une potence inversée. J’ai même tout de suite positionné la potence au plus bas avec les bagues de compensation au-dessus. En parlant potence, le gravel est livré de base avec une potence de 80 mm sur cette taille S. Pour ma part, pour retrouver mes cotes habituelles, j’ai monté une potence de 70 mm que j’avais à l’atelier et qui est plus en rapport avec le programme et la tendance. Une fois ces ajustements réalisés, je suis parfaitement positionné sur le vélo. Les premiers tours de roue confirment aussi un vélo réactif. Le cadre en aluminium, le train roulant de bonne facture, des haubans assez courts et des bases de longueur acceptable rendent cet ensemble très agréable à emmener. Que ce soit sur le plat, où le vélo est facile à lancer et la vitesse aisée à conserver, ou dans les parties montantes, malgré un poids de 11 kg pas très léger. Un bon point qui confirme la cohérence du montage. Le vélo est très stable et donc conforme au programme assigné.
Un gravel réactif et stable, pas une bête de course, mais conforme à son programme – photo Hugues Grenon
Au niveau transmission, la qualité du groupe Shimano GRX-812 11V n’est plus à démontrer tant au niveau du passage de vitesses que de l’excellent freinage. Un très bon point dans cette gamme de prix. Seul le choix des étagements ne me paraît pas en rapport avec le programme du vélo. Un plateau de 42 avec une cassette 11/42, soit un ratio de 1, est trop juste pour des trips chargés avec un peu de dénivelé. Tout dépend évidemment du niveau de chacun et du terrain de jeu mais, quoiqu’il en soit, pour un vélo plutôt dédié à la baroude, aux joies du bikepacking et à un public novice, il conviendra de diminuer la taille du plateau. Ce qui sera chose aisée et peu coûteuse, le pédalier étant en entraxe de 110BCD. Ou bien alors se diriger vers le modèle double plateau G100.
Une transmission GRX de qualité mais un plateau un peu trop gros pour monter aux arbres – photo Hugues Grenon
Concernant le train roulant, c’est une bonne surprise, avec des relances franches et un vélo aisé à emmener comme dit plus haut. Seul bémol, la monte de pneu d’origine. Monter des pneus plus larges d’origine comme de vrais 42 mm me paraîtrait plus cohérent avec ce vélo. D’ailleurs, nous avons de suite monté des pneus en 45 mm arrière et 50 mm avant un peu plus cramponnés pour ce test en conditions hivernales. Le passage en tubeless n’a pas été aisé avec des pertes de pression à compenser régulièrement malgré des cercles Tubeless Ready. Ce changement a été bienvenu pour encore gagner en confort. Le bruit de la roue libre est très présent. Il a tendance à s’atténuer au fur et à mesure du rodage. Pas besoin de sonnette, on vous entendra arriver sans souci.
Un train roulant de bonne facture qui ne vous laissera pas vous ensabler – photo Hugues Grenon
Au niveau des périphériques, la selle m’a convenu, mais chacun verra midi à sa porte sur ce sujet très personnel. Le cintre est, à mon goût, trop fin. J’ai de suite doublé la guidoline en y ajoutant en dessous une vieille chambre à air découpée qui va apporter de suite plus de confort et une meilleure prise en main. La forme du cintre est agréable et sa largeur de 42 cm adapté au vélo même si je préfère des cintres plus larges, mais c’est également un choix personnel. Ce Welt G110 s’est montré très agréable à rouler, même chargé, et a été très fiable dans des conditions hivernales et boueuses assez exceptionnelles cette année par chez nous. Alors, une vraie bonne affaire ce Welt G110 ? Verdict.
Conclusion
Le G110 et le G80, deux vélos de gravel avec un excellent rapport qualité/prix – photo Hugues Grenon
Au final, les promesses sont tenues. Ce gravel G110 est très agréable, confortable à rouler, équipé de façon cohérente avec des équipements de qualité. Grâce à une excellente transmission, un freinage éprouvé et un train roulant de qualité, ce vélo vous emmènera loin et répondra aussi présent si vous voulez appuyer un peu. La position est cependant assez relevée. Une douille de direction moins haute et une géométrie moins “confort” pourrait permettre une position moins relevée et s’adapter encore à plus de pratiquants en jouant avec les bagues sous potence. Cerise sur le gâteau pour cette gamme de prix, le design et la finition sont de toute beauté avec de très belles soudures polies. Les nombreux inserts sont aussi un vrai plus pour partir à l’aventure. Offrir à ce tarif de 1649 € une telle finition, une fourche carbone équipée d’inserts, une transmission Shimano GRX-812 presque complète et une paire de roues de bonne qualité, c’est pratiquement imbattable. Sans compter que le kit cadre est le même quels que soient les modèles proposés qui débutent à moins de 1000 €. Vous aurez également le choix entre double ou mono-plateau. Proposer une taille XS (sur les deux modèles haut de gamme) est également une excellente idée. Ce G110 vient donc en concurrence avec les vélos de gravel de la grande distribution, mais dans le réseau traditionnel de magasins spécialisés de proximité. Les gravels Welt représentent donc une alternative parfaite pour entrer dans l’univers du gravel sans casser sa tirelire et en ayant un vélo design, cohérent, bien équipé et qui va vous donner envie de rouler et de voyager. Alors, prêt pour parcourir le monde à vélo ?
Situé sur la côte d’azur, Mandelieu se veut une commune tournée à 360° vers le sport. En ce qui nous concerne – le vélo – cette commune dispose sur son territoire d’une exceptionnelle piste de descente VTT (DH) reconnue sur le plan international. Ces pistes de DH sont fréquentées chaque hiver par de nombreux fabricants qui viennent y tester leur matériel mais également par des riders professionnels, parmi lesquels Loïc BRUNI, quintuple champion du Monde de la discipline. Ce spot a été mis en lumière par Red Bull à plusieurs reprises, notamment par l’épreuve Red Bull Campo, avec une couverture médiatique internationale. Photo de couverture – Activimages-CRetaggi
“Land of Bike” – Vidéo Mandelieu Tourisme
Mandelieu, une destination à l’esprit gravel
Si l’offre VTT proposée par les massifs avoisinants est appétissante, il n’en est pas moins pour la pratique du gravel. Bien au contraire ! Nous sommes plusieurs de Bike Café à avoir déjà roulé les pistes du massif de l’Esterel ou encore du Tanneron. D’ailleurs, j’ai pu y retourner fin mars pour deux jours consécutifs, organisés par Mandelieu Tourisme. Je vous laisse découvrir ces quelques minutes de gravel au cœur du massif de L’Esterel. Des images capturées par un drone de Activ’images qui navigue entre nous :
La commune est entourée par la Méditerranée, les contreforts de l’Estérel et le massif du Tanneron ; traversée par le petit fleuve côtier – La Siagne – dont les berges sont aménagées et ponctuées de parcs, jardins et espaces sportifs.
Que ce soit sur le domaine public ou privé, Mandelieu regorge de petits ilots de verdures valorisés – photo Activimages-CRetaggi
Située entre mer et montagne, la commune offre un réseau de chemins parfaitement adaptés à nos vélos gravel, permettant de profiter de parcours riches et variés, alternant entre routes et pistes plus ou moins roulantes.
Entre mer et montagne – photo Activimages-CRetaggi
Que ce soit pour un ride cool ou une sortie plus sportive, Mandelieu incarne l’esprit du gravel : une aventure, ou tout simplement une découverte.
photo Activimages-CRetaggi
photo Activimages-CRetaggi
photo Activimages-CRetaggi
photo Activimages-CRetaggi
Deux circuits spécifiques aux vélos de gravel sont proposés au départ de Mandelieu, et détaillés dans la nouvelle brochure VELO. Un guide regroupe les 15 plus beaux circuits vélo (gravel, VTT et route).
Les 15 plus beaux circuits vélo à Mandelieu – illustration Mandelieu Tourisme
Néanmoins, le dénivelé peut vite devenir important au fil des kilomètres. Aussi, le recours à un Gravel à assistance électrique peut être une option pour accompagner vos amis les plus entrainés. D’ailleurs, il n’est pas rare d’y croiser Julien Absalon, un habitué du secteur, qui nous a confié qu’il roulait souvent en gravel dans ces pistes.
Julien Absalon pratique régulièrement le gravel dans le massif de l’Esterel – photo Activimages-CRetaggi
Mandelieu, c’est aussi le point d’arrivée ou de départ d’épreuves devenues désormais incontournables dans notre sphère gravel.
La Race Across France
La Race Across France, bien connue sous le sigle RAF, aura lieu du 12 au 21 juin 2025 (sur Mandelieu du 17 au 21 juin). Cette épreuve de 2500 km sans assistance regroupe 1800 participants de 35 nationalités. La Race Across France – destination Mandelieu – est l’événement fondateur de la série, hébergeant cinq distances dont le 2500 km.
La GRAAALPS
La GRAAALPS est une course gravel d’ultra-distance en semi-autonomie à travers les Alpes, traversant trois pays. Cette année, son départ sera donnée de Crans-Montana (Suisse) et son arrivée à Mandelieu. Trois distances sont proposées : 300, 500 et 800 km.
Arnaud Manzanini, organisateur des deux événements précités, est devenu un habitué de Mandelieu – photo Activimages-CRetaggi
C’est l’époque de la migration des cigognes blanches qui viennent nidifier en Europe, après leur séjour hivernal en Afrique. Le passage de ces oiseaux, que l’on peut observer chez nous au dessus du couloir rhodanien, coïncide avec le retour de la saison des voyages à vélo. L’étude de ce phénomène migratoire montre que si elle a changé plusieurs fois de quartier d’hiver, la cigogne modifie plus rarement sa route de migration, faite d’étapes allant de 100 à 300 km quotidiens. Il est temps aussi pour nous de reprendre nos envolées exploratoires pour partir à la découverte de nouveaux territoires.
Il est temps aussi pour nous de reprendre nos envolées exploratoires – photo Philippe Aillaud.
Le cycliste est moins routinier que la cigogne qui revient régulièrement chaque année, en suivant le même trajet pour retrouver un nid. Le voyageur à vélo va plutôt chercher à s’introduire dans un paysage, sans subir le cadre strict des grands axes migratoires imaginés pour les véhicules automobiles. Le luxe du cycliste est sa liberté. Contrairement à ce bel oiseau blanc, qui évite soigneusement l’altitude de la barrière pyrénéenne, le cycliste n’a pas peur de franchir les montagnes : il passe partout.
Sur la Carraire des Arlésiens, piste de moutons de la Routo du côté de Valensole – photo Philippe Aillaud
J’ai parfois évoqué dans mes articles les chemins oubliés que mon vélo de gravel me faisait découvrir. Il est question là également de chemins migratoires qui peuvent devenir des objectifs de découvertes. À vélo, nous devenons parfois des explorateurs. Cette route des moutons allant d’Arles à Borgo San Dalmazzo : la « routo » me donne chaque année l’envie d’adapter au vélo, sur le thème de la transhumance, un nouveau tronçon de ce GR69. Je suis sûr que vous avez tous une petite idée comme ça en tête. Dans le livre que nous avons co-écrit Dan de Rosilles et moi, nous évoquions cette phase jubilatoire qui amorce un projet de voyage. « L’idée d’un voyage à vélo naît souvent d’une envie, d’un souvenir, d’une anecdote qui vous a marqué ; elle se construit comme un scénario, comme une quête, autour d’un thème, d’une passion, d’une question qui vous taraude » (citation du livre).
Sur Bike Café nous aimons parler de matériel, de nouveautés… mais nous aimons aussi partir rouler. C’est le titre d’une série d’articles que nous publions régulièrement sur nos voyages, mais également sur des récits que nos lecteurs nous envoient. Si vous avez envie de partager vos expériences n’hésitez pas à nous les proposer. En attendant, je vais scruter le ciel en espérant voir passer les cigognes.
En bonus
Elles sont arrivées en Suisse chez mon neveu Martin, auteur de ces photos
Rares sont les randonnées cyclistes pouvant se targuer d’une histoire aussi longue. Depuis quatre vingt trois ans, le Rallye SINGER est organisé par l’ACBO (Amicale Cyclotouriste de la Banlieue Ouest), club créé en 1938, sous l’égide des Cycles éponymes. Ouvert à tous, l’événement est naturellement inscrit au calendrier FFCT. Par son identité et sa proximité avec la maison ALEX SINGER, l’événement fait encore aujourd’hui la part belle à la convivialité ainsi qu’aux vélos et randonneuses au style classique. Une rareté dans un panorama d’événements cyclistes plutôt porté vers le toujours plus : plus de technologie, plus vite, plus loin.
Profitant d’un déplacement professionnel dans la capitale, je décide de prendre le train avec ma randonneuse SINGER personnelle afin de participer à ce Rallye loin de mes terres provençales. Ce sera l’occasion de découvrir la scène cycliste locale, ainsi que les routes du sud-ouest parisien.
“Je retrouve les tarifs d’inscription de mes courses cadets (6 €) et par la même occasion le carré de chocolat noir et le marbré savane au ravito. Un retour aux bases…”
Ci-dessus : Ma randonneuse ALEX SINGER 1974, devant le château de Versailles. Ci-dessous : Je paye mon inscription en petite monnaie ; Walter le fils Csuka ; L’entrée de Versailles.
Retour aux sources du cyclotourisme sur le Rallye SINGER
Il est huit heures du matin non loin de la porte Maillot. Un soleil d’hiver éclaire un bar tabac devant lequel un attroupement de cyclistes entoure une petite table de camping. Sur le rallye SINGER, pas d’inscription en amont ni de paiement en ligne. Ici, ce sont trois bénévoles, une caisse en fer et un carton de brevet que l’on signe avec un stylo Bic, qui font office d’appel. Je retrouve les tarifs d’inscription de mes courses cadets (6 €) avec, par la même occasion, le carré de chocolat et le marbré savane au ravito. Un retour aux bases de notre sport.
Ci-dessus : Les routes de la Vallée de Chevreuse nous emporte rapidement loin de Paris. Ci-dessous : Un féroce gardien d’atelier, un pignon fixe gitane routier ; la relève du Rallye Singer.
Après un café sur le zinc, nous prenons la direction de la vallée de Chevreuse pour 75 km de randonnée hivernale à bon rythme. Sur la route, toutes sortes de vélos sont présents. Des vélos modernes en carbone, des randonneuses et vélos de routes classiques, mais aussi quelques pignon fixe routiers équipés pour rouler l’hiver, avec garde-boues et chaîne bien graissée, comme à l’époque.
La famille Csuka, qui tient la maison SINGER depuis des décennies, est venue au complet pour rouler ce matin. Les coups de pédales sont bons et les vélos en acier tracent sur le bitume dans un bruit doux et rond. Nous passons par Versailles et son château. Du haut de sa statue, Louis XIV semble admirer nos montures multicolores.
Ci dessus : Une magnifique Citroën Traction dans son jus. Ci- dessous : Une randonneuse SINGER Chrome des années 50, Vélocio veille au grain, Octave accueil les participants.
Derrière moi, j’entends le doux bruit d’un moteur ancien qui toussote tranquillement, avant que quelques mètres plus loin nous ne croisions un gros rassemblement de véhicules de collection. Cette matinée de mars semble avoir été cochée par tous les passionnés de chrome et de belles machines à deux ou quatre roues. Tant mieux pour nos yeux, les clichés n’en seront que plus beaux. À travers champs, nous enchaînons les kilomètres avec un fort vent de face et je prends quelques relais appuyés pour donner un coup de main au groupe. Je ne vais quand même pas laisser une mauvaise impression à mes compagnons de route en cultivant l’image du sudiste qui se la coule douce au fond du paquet. Et puis mettre le museau au vent en mars est toujours gage de bonne forme physique en mai. C’est toujours ça de pris !
“Depuis quatre vingt ans, combien de fois ces murs ont-ils entendu ces débats de passionnés ?”
La magie de l’arrière boutique
Nous terminons cette boucle en longeant les quais de Seine en direction de Puteaux. Nous arrivons à la boutique Alex Singer aux alentours de 11h30, pile à l’heure pour l’apéro. Le carton de brevet donne droit au tirage au sort qui permet de gagner des lots cyclistes variés. Je remporte un garde-boue arrière de selle en plastique… Mauvaise pioche, je serais peut-être plus heureux l’année prochaine.
Dans l’arrière-boutique, les bières et les verres d’alcool tintent bruyamment tandis que les discussions s’emballent sur le choix des ratios, des sections de pneus ou des plus belles régions à visiter à vélo. Depuis quatre vingt ans, combien de fois ces murs ont ils entendu ces débats de passionnés ? Des milliers sûrement, mais on ne s’en lasse pas. C’est une discussion que relance chaque nouveau cycliste venu.
Ci-dessus : L’arrivée à l’atelier pour l’heure de l’apéro, un dérailleur arrière type NIVEX, Une jolie randonneuse bleu, Olivier CSUKA et Ernest Orion créateur du magazine CYCLOPAST.
Au-dessus de nous, des centaines de cadres de vélo attendent leur prochain propriétaire. Ils nous regardent débattre et vivre notre passion. Il y a bien sûr les vélos personnels d’Alex Singer, mais aussi les vélos de Roland Csuka ainsi que de nombreuses autres merveilles pour collectionneurs. Nous partons ensuite en direction d’un restaurant alsacien où nous attendent Riesling et choucroutes garnies. Quelle meilleure façon de finir une matinée qui avait si bien commencé ! Je vous le demande ? Je sais maintenant pourquoi le rallye Singer est une institution. Prenez un parcours légèrement vallonné, ajoutez des vélos aux couleurs et aux chromes lustrés ; tout en discutant, arrosez d’un verre de blanc et vous obtiendrez un événement hors du temps.
Merci à l’ACBO et aux cycles Alex Singer pour l’organisation.
Ci-dessous : Potence artisanale SINGER Typique. Deux randonneuses chrome, signature de la maison SINGER. Un vélo avec mono douille Chrome très recherché des collectionneurs. Les deux vélos de Roland CSUKA présente de nombreux détails spéciaux. Une vue de l’atelier avec cette une de l’Equipe célébrant le record de victoires de Mark Cavendish.
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés gravel, repérés ou testés. Le gravel se segmente, se diversifie : randonnées, voyages, “Gravel race”… Les équipements suivent cette évolution. Voici notre sélection, qui s’appliquera selon les produits, à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Pneus Maxxis Reaver
Testés parLaurent
Bien que solidement implantée aux USA, Maxxis est une marque taiwanaise qui est devenue en l’espace d’une cinquantaine d’années un des leaders du pneu cycle. Maxxis fut un des premiers fabricants à proposer des modèles spécifiques à la pratique Gravel. Notamment le Maxxis Rambler, introduit en 2016 et que Patrick avait immédiatement testé, ou encore le Maxxis Ravager, que j’avais pu tester dans la boue de Verdun. Quant au Reaver, il est destiné, selon les termes du fabricant au Gravel Race.
Sa bande de roulement centrale est faite de diamants bas, pour favoriser la vitesse, alors que de gros crampons latéraux sont censés assurer l’adhérence dans les virages. Tressé en 120 TPI, ce pneu est équipé du procédé EXO de Maxxis. Sur la balance, j’ai pesé ce Maxxis Reaver à 495 g dans cette version en 700 x 45 mm. Du côté des dimensions, c’est un “petit” 45 mm, et il sera même un peu en dessous sur une jante de 23 mm de largeur interne (mesuré à 44 mm).
Poids et dimension du Maxxis Reaver 700 x 45 mm – photos Laurent Biger
Sur le terrain
J’ai pu rouler ces pneus durant plusieurs sorties dans le massif des Maures au mois de janvier. J’ai apprécié immédiatement le rendement sur route et sur les pistes roulantes. Rassurant à la prise d’angle, le Maxxis Reaver n’usurpe pas son identité teintée Gravel Race.
Le Maxxis Reaver à l’épreuve du terrain – photo Laurent Biger
La carcasse tressée en 120 TPI n’y est pas étrangère, et apporte, entre autres, une souplesse appréciable pour le confort, mais aussi pour la remontée d’information du terrain. Attention cependant à le réserver pour des terrains roulants, car la bande de roulement est exposée aux pierres et autres aléas des pistes.
HJC – dont on a déjà parlé – présente ce modèle de casque polyvalent, pouvant convenir à un usage route, VTT ou gravel. Il est disponible en 7 coloris, 3 tailles, possède 18 larges ventilations et une visière amovible ; détail notable : aucune trace des points de fixation une fois celle-ci ôtée, c’est astucieux ! Le poids – vérifié – est de 254 g, ce qui est plutôt bien placé au regard du positionnement tarifaire du Crosser. Je remarque une finition de très bon niveau, notamment aux zones de contact entre le polystyrène et la coque externe ; l’ajustement est parfait.
Le maintien arrière ajustable et le passage pour une queue de chevalAvec visièreVisière ôtéephotos Jean-Louis PAUL
Sur le terrain
Le premier enfilage de ce casque permet d’expérimenter tous les réglages offerts pour ajuster au mieux le port. À cet effet, le maintien occipital est ajustable dans le sens vertical, ce qui est très appréciable. En plus du traditionnel tour de tête réglable, via une molette ; ce qui est encore ce qui se fait de plus pratique.
Casque HJC Crosser – photos Jean-Louis PAUL
Notons, à l’arrière, un passage dédié à une queue-de-cheval. Bien que je n’ai pas le profil capillaire qui s’y prête, j’ai apprécié ce détail car je présente une protubérance au niveau de l’os occipital. Ce qui me permet de constater la bonne adéquation de ce modèle avec mon « type » de crane. On est fait pour se supporter au fil des kilomètres. Je ne peux pas me prononcer sur l’effet Venturi – mis en avant par la marque – pour évacuer la chaleur, mais on jugera cela en période chaude. Au bilan, un casque au confort de bon niveau, bien fini, à l’excellent rapport qualité/prix.
Les dernières lunettes Rudy Project que j’ai eu l’occasion de tester étaient le modèle Kelion, dans un article où je présentais en détail cette marque italienne. Comme toutes les lunettes Rudy Project, les Astral X sont fabriquées en Italie. Celles-ci se veulent multi-sports. Elles sont faites en Rilsan Clear, une matière réalisée à partir de l’huile des graines de ricin. Les graines sont broyées pour produire de l’huile de ricin. Ensuite, l’huile est raffinée pour produire la principale matière première biosourcée du polymère.
Rudy Project Astral X – photo Rudy Project
Ses principaux atouts sont la légèreté, la résistance et la flexibilité. Cela témoigne de l’engagement de la marque en faveur d’une fabrication écoresponsable, sous le concept Ride To Zero. L’une des caractéristiques des lunettes Rudy Project Astral X est le repose nez entièrement réglable. Les verres RP Optics en polycarbonate sont de catégorie 3. À noter que ces lunettes sont compatibles avec un “insert optique”. Celui-ci permet une intégration transparente des verres de prescription. Quant au poids, il est d’environ 28 g, ce qui en fait un des modèles les plus légers du marché.
Sur le terrain
Ce qui frappe immédiatement sur les lunettes Rudy Project Astral X, c’est le poids. Totalement insignifiant, c’est probablement la qualité marquante du modèle. Comme souvent chez Rudy Project, la finition est excellente, tout comme le maintien sur le nez grâce à l’ajustement possible.
Lunettes Rudy Project Astral X – photo Cassandra Duméry
Bien que désigné par le fabricant italien comme un modèle multi-sports, elles se trouvent être bien adaptées à un usage en gravel. Sans pour autant égaler la surface de protection que peuvent offrir des modèles plus spécifiquement conçus pour le cyclisme. Enfin, leur prix est correct au regard des prestations offertes et de la fabrication européenne.
Le Topstone est un vélo qui a été très suivi chez Bike Café. Hugo avait en effet testé, avec beaucoup de plaisir et dans le détail, la toute première version, le Topstone 1 en aluminium ainsi que la version Topstone carbone. Le Topstone entre donc dans sa troisième évolution cette année. Voyons quelles sont les nouveautés majeures du nouveau vélo de gravel du fabricant américain.
Voici la 3ème mouture du vélo de gravel emblématique de Cannondale – photo Cannondale
Cannondale Topstone : toujours proposé avec suspensions avant et arrière
Le Topstone Carbon ne serait pas un Topstone Carbon sans le Kingpin, la suspension arrière innovante de Cannondale pour le gravel. Un pivot dans le tube de selle, ainsi qu’un façonnage précis des tubes et des couches de carbone, permettent au triangle arrière et à la tige de selle du vélo de fléchir à l’unisson, offrant jusqu’à 30 mm de débattement pour atténuer les bosses. “Le système Kingpin du nouveau Topstone Carbon a été affiné pour offrir une conduite encore plus souple et plus douce sur toutes les tailles de cadre” affirme la marque. Une assertion qu’il faudra vérifier sur le terrain.
Le système de suspension Kingpin inventé par Cannondale est dans l’ADN du Topstone – photo Cannondale
À l’avant, certains modèles sont équipés de la troisième génération de Lefty Oliver, la fourche à suspension unilatérale ultra-légère de Cannondale, spécialement conçue pour le gravel. Célébrant son dixième anniversaire, la Lefty Oliver a été mise à jour avec 40 mm de débattement (contre 30 mm auparavant) et un tout nouveau réglage de l’amortisseur. La Lefty Oliver est plus douce, plus rapide, et prête à affronter les terrains de gravel les plus difficiles. Rappelons qu’Hugo avait réalisé un test dédié de la fourche Lefty Oliver sur un Topstone aluminium de première génération.
Un vélo – 3 usages possibles, comme ici en gravel race – photo Cannondale
Topstone Carbon met l’accent sur la simplicité et la compatibilité. En plus d’un système de suspension arrière qui ne nécessite aucun réglage et pratiquement aucun entretien régulier, le vélo est équipé d’un pédalier BSA fileté, d’une tige de selle standard et d’un collier de fixation de tige de selle externe, d’une roue arrière à rayonnage standard et d’une patte de dérailleur universelle UDH.
Plus d’espace… pour les pneus et pour vos outils !
Avec un dégagement pour des pneus allant jusqu’à 52 mm à l’arrière et 56 mm à l’avant (contre 45 mm sur l’ancienne version), le nouveau Topstone Carbon est prêt à affronter les terrains les plus difficiles. Comme une fourche suspendue n’a pas besoin d’un volume de pneu aussi important, les modèles Lefty offrent un dégagement de 6 mm pour un pneu de 700×47 mm à l’avant.
Le nouveau StashPort permet de ranger un kit de réparation dans le tube diagonal – photos Cannondale
Le Topstone Carbon est également équipé du tout nouveau système de rangement StashPort de Cannondale, parfaitement intégré dans le tube diagonal du vélo. Associé au StashBag personnalisé, le système de rangement StashPort permet de garder les éléments essentiels en sécurité pour n’importe quelle sortie. De plus, avec de nombreuses fixations sur le cadre et la fourche, le Topstone est prêt à transporter des sacoches, porte-paquets et autres bidons pour les plus grandes aventures.
Le Topstone 2025 prêt pour de grandes aventures à vélo – photo Cannondale
Trois salles, trois ambiances : le nouveau Cannondale Topstone est “vendu” comme un vélo pouvant faire de longs périples en bikepacking, titiller le technique grâce à sa version avec fourche ou encore titiller le chrono sur les épreuves de gravel race.
Cannondale Topstone 2025 – modèles et prix publics conseillés
Laurent vient de recevoir son 61ème vélo de test : le Leon LaRage FTR. Surprise pour moi en voyant le vélo arriver, il est équipé d’un plateau carbone et d’une tige de selle produits par un équipementier que je ne connaissais pas : Gemini. Cette petite société innovante espagnole est basée à Barcelone et sa spécialité est de concevoir et fabriquer en Espagne des équipements en carbone ultra light. Parmi ses créations, il y a notamment un magnifique combo cintre et potence, ainsi que la tige de selle ÄLSAK et le plateau en carbone RIGEL montés sur le vélo de Laurent, qui ont éveillé ma curiosité. La start-up Gemini a été créée par les frères Baides : José et Roland qui ont grandi dans la compétition, sur piste, sur route, en descente, entourés de vélos. José est expert dans la fabrication de matériaux composites et Roland possède une solide expérience dans la conception et le développement de motos, de vélos et de composants pour de nombreuses grandes marques.
Sur le vélo
Le plateau RIGEL
C’est un plateau de type Direct Mount, monobloc qui est monté sur ce vélo. Il est fabriqué en carbone “forgé” et sa fabrication repose sur un noyau en alliage d’aluminium 7075-T6, qui permet de transmettre la puissance tout en offrant une résistance élevée à l’usure. C’est là que se trouve l’explication de cette extraordinaire légèreté qui doit néanmoins répondre aux contraintes très fortes induites par les watts du pédalage. La marque précise “La fibre de carbone recouvre ce noyau latéralement en réduisant la friction dynamique et le bruit avec chaque maillon de la chaîne, créant une structure de plateau ultra-légère et aérodynamique“. Je suis impatient d’avoir le retour terrain de Laurent qui va avoir le plaisir de rouler avec ce produit haut de gamme.
La marque affirme que c’est le plateau Direct Mount le plus léger pour le gravel et la route permettant de gagner 50 g par rapport à un plateau en aluminium standard. La conception des dents de ce Rigel a été développée pour être compatible avec n’importe quelle chaîne du marché pour 11, 12 et 13 vitesses, pour les chaînes Shimano, SRAM Eagle et SRAM Flattop.
Le secret de fabrication du plateau RIGEL réside dans une construction en plusieurs parties appelée « Forged Carbon ». C’est un moulage par compression d’un anneau creux continu en alliage d’aluminium 7075-T6 qui est placé ensuite entre les disques en carbone pré imprégnés et découpés avec précision. Il est pressé à l’intérieur d’un moule et chauffé, sous plus de 100 tonnes de force pour atteindre le moulage final – photo Gemini
Gemini recommande d’utiliser une chaîne neuve lors de l’installation du plateau et de vérifier par la suite son usure ; de cette façon, vous prolongerez la durée de vie du plateau. Une chaîne trop étirée peut affecter structurellement les dents, ce qui est vrai également pour d’autres plateaux.
La tige de selle ÄLSAK existe en forme ronde ou aero. Elle est disponible dans toutes les sections : 27,2 – 30,9 – 31,6 mm et dans différentes longueurs : 250, 300, 350, 400 mm. Elle allie légèreté et beauté et à partir de 69,5 g, c’est une des tiges de selle les plus légères au monde. Elle est disponible en 2 finitions : mate ou brillante. Son design soigné et épuré s’associe parfaitement avec la forme particulière de la convergence des haubans et du tube horizontal de ce LaRage FTR. Elle est compatible avec tous les chariots de selle, et sa visserie est en titane.
Tige de selle ÄLSAK de Gemini – photo Laurent Biger
Comme plusieurs grandes marques de vélo, Specialized propose des équipements qu’elle conçoit elle-même pour maîtriser la conception de l’ensemble de leurs vélos. Dans ce domaine, il y a des pneus qui sont fabriqués par des manufacturiers, suivant le cahier des charges élaboré par Specialized, et ils portent le logo de la marque. C’est le cas d’une gamme complète de pneumatiques qui sont montés d’origine sur leurs vélos, mais qui peuvent également être choisis, du fait de leur qualité, pour équiper les vélos de toutes les marques. C’est une nouvelle usine de pneus S-Works, située en Allemagne, qui est l’ultime laboratoire de chimie et d’ingénierie où les chimistes et chefs produits conçoivent les prototypes que les coureurs professionnels testent sur le terrain avant qu’ils ne deviennent des produits au catalogue.
Un aperçu de cette nouvelle gamme – photo Specialized
Made in racing
L’ADN sportig de la marque américaine s’affirme au travers de ses pneumatiques. Specialized précise : “En 2024, les pneus Specialized ont remporté soixante-deux victoires sur le World Tour, quinze Coupes du monde, sept Championnats du monde et l’époustouflant doublé en or de Remco au cours de l’été, autant d’éléments qui ont contribué au développement de notre gamme de pneus pour 2025. C’est ce que nous entendons par Made in Racing.”
Côté gravel
J’ai retenu ces trois modèles gravel proposés au catalogue 2025 avec de nombreuses améliorations.
Le Pathfinder
Sélection GravelUn pneu orienté pour la vitesse pour la pratique du gravel race. Cette version 2025 présentent de nombreuse améliorations à découvrir sur cette présentation de Spécialized
Le Tracer
Un pneu polyvalent avec un nouveau dessin et un gain de poids sur cette présentation de Specialized
Le Terra
Le pneu sans limite pour lequel Specializeg annonce un gain de poids de 65 gPhoto Specialized
TARIFS 2025 de la gamme complète des pneus Specialized
Photo de couverture Philippe Aillaud : test d’un maillot 7Mesh demi-saison en laine mérinos
Vous l’avez remarqué et, si par hasard ce n’était pas le cas, les radios et autres médias, friands d’informations répétitives, se sont chargés de vous le répéter en boucle : nous sommes au printemps. Cet événement récurent et prévisible ne sert pas qu’à boucher les trous entre les informations catastrophiques d’un monde qui déraille. Pour nous, cyclistes, il symbolise l’approche de nos projets mûris durant l’hiver. De façon synchrone, ces mêmes canaux d’informations nous rappellent qu’à cette époque printanière il y a 5 ans on se confinait… c’était le 17 mars : le jour de ma fête. Je m’en souviens très bien car j’étais en reportage sur une aventure totalement originale, sortie du cerveau créatif de Luc Royer : « La Blue Train Historic Race ». Cette épreuve mettait en concurrence 19 cyclistes équipés de vélos « normaux » contre des vélos équipés d’une assistance électrique, sur un parcours allant de Cannes à Londres. Événement prémonitoire de la mixité actuelle de nos modes de transmission dans les pelotons cyclistes. L’aventure ne traversera jamais la Manche, stoppée en cours de route en Bourgogne par l’annonce du Premier Ministre Edouard Philippe, déclarant la mise en place d’un premier confinement qui s’appliquera du 17 mars au 11 mai 2020.
photo Philippe Aillaud
Pourquoi je vous raconte ça me direz-vous ? « Toi aussi tu radotes ! » C’est une histoire qu’il est préférable d’oublier… Je la ressors car souvenez-vous qu’à cette époque, cet isolement obligatoire avait créé l’illusion qu’il y aurait ensuite un « monde d’après » totalement différent. Nous aurions, selon les sociologues, été touchés par les effets d’une crise qui a affecté toutes les dimensions de la vie sociale.
Le vélo et le monde d’après où ce qui est expérimental devient normal – photo Patrick VDB
Qu’en reste-t-il aujourd’hui ? Sans doute le constat de l’accélération d’une évolution qui aurait pu être plus lente autrement. Pour le vélo, il y a eu un effet « boost » de la demande, dès que la liberté est revenue. Cette appétence a créé un pic de la demande et a bouleversé l’industrie du cycle qui avait souffert de la fermeture des outils de production. L’individualisme du cycliste est né dans ce bain de liberté, éloignant les anciens et surtout nouveaux pratiquants, des organismes fédéraux qui s’étaient rangés du côté du bâton, en abondant les mesures de confinement gouvernementales. De nouveaux challenges sont nés autour de la longue distance. La multiplication de ce type d’épreuve en témoigne. Le voyage à vélo a véritablement explosé et la découverte de notre territoire est devenue une quête plus intéressante que les voyages lointains. L’usage du vélo pour nos déplacements quotidiens s’est installé dans les couloirs de bus qui nous ont été ouverts grâce au Covid. Les vélos cargo, assistés ou pas, deviennent des véhicules alternatifs aux déplacements urbains. Aurions-nous atteint de tels développement en seulement 5 ans ? Pas sûr !
photo Philippe Aillaud
Bike Café n’a pas fermé pendant cette période… Notre relation virtuelle nous a permis d’accompagner nos lecteurs dans une proximité encore plus forte. Aujourd’hui, c’est le printemps. Profitons de notre liberté et oublions cette formule du monde d’après qui n’a aucun sens. Nous vivons le monde que l’on se crée, parfois sous la contrainte. Acceptons-le ou pas, s’il ne nous convient pas. Globalement ce monde est devenu en peu de temps beaucoup plus favorable au vélo qu’avant, c’est peut-être ça que je retiens de ces 5 années passées avec l’équipe de Bike Café à vous informer, je l’espère agréablement sans nous jeter des fleurs 😉
Dans le monde du textile vélo, les fabricants n’ont eu de cesse de faire progresser techniquement nos équipements. Ils nous protègent des éléments : la pluie, la chaleur, le froid… Certains prétendent même nous apporter un gain de performance. Le maillot en laine de papa est passé dans les oubliettes de l’histoire, rongé par les mites. Ce changement s’est opéré dans les années 60, quand il a été remplacé par des maillots en “Lycra“, issus de la pétrochimie. Alertée par de nombreuses études portant sur les conséquences environnementales et les impacts sur notre santé liés à ces nouvelles matières, la société opère une prise de conscience ces dernières années. Elle conduit les marques de textiles techniques sportifs à revoir leur copie et à chercher d’autres solutions. Ces matières sont dans le collimateur du législatif et la France vient de voter une interdiction des PFAS à partir du 1er janvier 2026 : la chasse aux polyfluoroalkylées est ouverte dans notre vestiaire cycliste.
Le 20 février, l’Assembléenationale a approuvé une proposition de loi écologiste restreignant la fabrication et la vente de produits contenant ces « polluants éternels » appelés PFAS, qui sont massivement présents dans l’environnement et dont l’impact sur la santé nous inquiète. Avec des interdictions qui prennent effet en 2026 et 2030, la France devient “pionnière” dans cette lutte environnementale par rapport aux autres pays. Un article important de la loi qui prendra effet dès le 1er janvier 2026, interdira la fabrication, l’importation, et la vente de tout produit contenant des PFAS notamment des produits textiles. Il en est de même en Californie et dans l’État de New York comme le souligne l’excellent média US Bikepacking.com dans un très bon article sur le sujet.
C’est quoi les PFAS ?
Je ne suis pas un expert et je préfère me référer à une définition qui émane de l’ANSES (Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail) : “Les substances per- et polyfluoroalkylées, ou PFAS, représentent une vaste famille de plusieurs milliers de composés chimiques.Antiadhésives, imperméabilisantes, résistantes aux fortes chaleurs, ces substances sont largement utilisées depuis les années 1950 dans diverses applications industrielles et produits de consommation courante : textiles, emballages alimentaires, mousses anti-incendie, gaz réfrigérants, revêtements antiadhésifs, cosmétiques, dispositifs médicaux, produits phytopharmaceutiques, etc.“, (source).
Une étude menée par Greenpeace en 2016 intitulée “Leaving Traces” montre que 90 % des produits outdoor testés pour cette étude contenaient des PFC (ou PFAS).
Un contexte de sur-consommation
“La production de fibres synthétiques pour l’industrie textile représente actuellement 1,35% de la consommation mondiale de pétrole. Cela dépasse la consommation annuelle de pétrole de l’Espagne.” nous indique une étude de la Changing Markets Foundation. Dans cette forêt de matières aux noms étranges, inventées par le marketing, il faut plutôt se référer à l’étiquette de la composition pour essayer d’y voir plus clair. Chacun pourra porter un jugement sur l’intérêt de cette abondante production. Elle est largement augmentée par la “Fast fashion” qui a fait exploser la production de produits jetables, qui s’amoncellent ensuite en Afrique après une courte vie dans les pays riches. Je vous invite à écouter ce podcast édifiant réalisé par Giv Anquetil sur France Inter qui parle des 260 000 tonnes de vêtements de seconde main (de l’homme blanc mort) qui débarquent chaque année au port d’Accra au Ghana.
Autrefois, on se souvenait d’un vêtement que l’on avait porté, aujourd’hui le Nième tee-shirt fera oublier tous les autres. Avant, ils étaient en coton et pouvaient finir en chiffons, désormais je ne peux même plus faire mes vitres ni nettoyer mon vélo avec mon vieux tee-shirt usé. “On vit un moment unique dans l’histoire de l’humanité en voyant le nombre de vêtements que l’on achète et que l’on ne porte pas“.”, me dit Eric Yung, Président Directeur Général de Polartec. C’est un phénomène bien réel comme le souligne une autre étude en 2017 de la fondation Ellen MacArthur.
Source Technon OrbiChem … publié sur unemodemeilleure.substack.com
Nous sommes de plus en plus sensibilisés à l’impact sur notre santé. Nos fonctions de base : respirer, manger, travailler, nous exposent à des risques. Dans nos activités sportives, c’est encore plus sensible : la qualité de l’air que nous respirons, les aliments que nous consommons et les équipements que nous utilisons doivent être qualitatifs. La nature dans laquelle nous évoluons mérite le plus grand respect.
S’agissant de notre vestiaire cycliste, la raison devrait l’emporter sur la quantité nécessaire à nos tenues afin d’éviter cette sur-consommation. Dans nos achats de produits techniques, il semblerait que les cyclistes soient moins regardant dans la lecture de l’étiquette que d’autres pratiquants de sports outdoor (montagne, trail running…). Les marques de produits de montagne ont été sensibilisées un peu plus tôt à ce sujet.
Dans le vélo
Aujourd’hui, nous aurions du mal à nous passer des équipement textiles techniques qui nous permettent de résister aux aléas météorologiques auxquels nous sommes exposés. Nous voulons être protégés de la pluie, du vent, de la chaleur… Ces arguments reviennent en boucle pour vanter de nouvelles matières encore plus formidables que les précédentes. Les mises en garde des agences de santé et les dispositions législatives vont agir pour encadrer cette production.
Test de la veste Magic de Polartec – photo Patrick VDB
Je suis, comme vous, un peu perdu dans le verbiage marketing qui accompagne la promesse de ces produits. Pour mieux comprendre, j’ai cherché à savoir quelles étaient les positions des principales marques fournissant ou utilisant des membranes techniques vis-à-vis des mises en garde et interdictions concernant les PFAS.
Chez les fournisseurs de membranes
Les principaux fournisseurs de membranes ont pris des mesures PFAS Free en proposant de nouvelles technologies excluant ces substances per- et polyfluoroalkylées.
Polartec
La solution proposée est la membrane Polartec® Power Shield™ Pro. Je cite : “Elle est fabriquée à partir de nylon renouvelable à base de plantes sans OGM et d’une membrane innovante non-PFAS. En plus d’être doux, flexible et très polyvalent, elle offre une durabilité exceptionnelle tout en délivrant une empreinte carbone inférieure de 50 % à celle du Nylon 6,6 vierge, l’étalon-or par rapport auquel les autres nylons sont mesurés. La composition de Power Shield sans produits chimiques est créée dans une usine certifiée bluesign®, ce qui garantit une fabrication plus responsable et plus durable. Et en imitant la résistance et la souplesse du nylon traditionnel, Power Shield™ Pro assure une protection durable en plus d’établir une nouvelle référence pour les tissus performants respectueux de l’environnement.” Il existe également la membrane Power Shield™ RPM, faite de polyester recyclé que nous avons pu évaluer lors de notre test récent de la veste Magic de Santini. Alors que Power Shield™ Pro s’adresse aux équipements de montagne, la membrane Power Shield™ RPM couvre le besoin des cyclistes, comme nous l’explique Eric Yung, le Président Directeur Général de Polartec.
Podcast Bla Bla 146 avec Eric Yung
Gore-Tex
Gore déclare sur une page internet dédiée : “En tant que marque chez GORE‑TEX, nous attachons autant d’importance au respect de l’environnement qu’à la performance.” Les membranes Gore-Tex sont utilisées, comme celles de Polartec, par plusieurs marques dont la marque Gore Wear qui a fait son “coming out” de l’utilisation des PFAS. Le retrait spectaculaire de sa veste Shakedry qu’on adorait illustre ce revirement. Cette veste était formidable à bien des égards, mais voilà elle utilisait cette matière qui la rendait étanche. La naissance de la membrane ePE Gore-Tex va pemettre de combler le manque que sa disparition du catalogue a créé.
Pertex
La société Pertex, qui fabrique depuis 1979 des tissus techniques de haute performance, prend également position sur le sujet : “La technologie Pertex Endurance est une application unique à base de silicone sans PFAS, qui enveloppe les fibres individuelles, formant une barrière extrêmement hydrofuge qui surpasse même les finitions conventionnelles à base de PFAS.” Ce fabricant est plutôt présent dans les marques de produits de montagne.
Chez les marques textiles du vélo
Test d’une tenue 7Mesh Airmap par Laurent – photo Denis Cauvin
Les marques de textiles utilisent parfois pour leurs modèles des membranes fournies par des fabricants. Santini par exemple s’appuie sur la membrane Polartec® Power Shield pour fabriquer sa veste Magic. Depuis octobre 2024, Rapha propose sa veste de pluie GORE-TEX Rain Jacket utilisant une nouvelle matière 3 couches exempte de PFAS. La marque, partenaire de GORE-TEX depuis longtemps, déclare “Dans le cadre de nos engagements en matière d’impact environnemental, nous nous sommes engagés à ce que notre production soit totalement exempte de PFAS* d’ici fin 2025.” Elle utilise désormais la membrane ePE (en polyéthylène expansé) sans PFAS. Cette membrane est à la fois légère, résistante et approuvée par le label qualité bluesign. Pour la marque canadienne 7Mesh, il en est de même pour son tissu Airmap. Laurent qui a réalisé le test en 2023 nous le précise dans son article que vous pouvez relire ici.
Pour Decathlon, la position de la marque est la suivante : “Les PFC (ou PFAS) sont des traitements couramment utilisés sur les articles de sport outdoor qui nécessitent une déperlance forte vis-à-vis de la pluie. Ces substances persistantes et bioaccumulatives représentent un risque environnemental et sanitaire majeur. DECATHLON a commencé à travailler sur ce sujet dès 2014 en étudiant les différentes technologies et alternatives sur le marché. En 2022, nous avons interdit les PFC dans nos productions textiles. Actuellement, en 2024, la plupart de nos produits nécessitant une imperméabilité à l’eau utilisent des nouvelles technologies sans PFC lorsque cela est techniquement possible.” Notons que la marque parle de “la plupart” ; évolution à suivre, au regard de l’entrée en vigueur de la nouvelle loi…
Devant le nombre de marques (UYN, Isadore, Pas Normal, Castelli/Sportful, Alé Cycling…), je vous renvoie à une recherche scrupuleuse à votre niveau : questionnement des vendeurs, lecture des étiquettes.
Pour conclure
La législation s’est emparée du problème et les marques de textiles techniques sportifs proposent d’autres solutions. Le 1er janvier, en France ce sera fini pour les PFAS pour nos textiles vélo, même si on continuera à utiliser des ustensiles de cuisine qui en contiennent jusqu’en 2030 😉 Le consommateur est averti et il devra exercer sa vigilance sur les étiquettes des vêtements qui devront être désormais plus claires sur la nature des matériaux utilisés. Les enjeux écologiques nous amènent à réfléchir sur notre façon de vivre en harmonie dans cette nature dans laquelle nous pratiquons notre sport préféré, le vélo. Il est peut-être préférable d’être un peu mouillé, que d’utiliser des matières qui peuvent être mauvaises pour notre santé. Dans cette jungle de matière issues de la pétrochimie, il conviendra de faire un choix favorisant les produits éthiques et durables. Des organismes surveillant les dernières normes du secteur telles que la Global Recycled Standard, bluesign® ou la certification OEKO-TEX® Standard 100 peuvent nous aider à favoriser les marques qui respectent l’ensemble de la filière, partant de la matière brute jusqu’à sa mise en vente chez les détaillants.
