Voir et être vu sont les deux préoccupations de ceux qui pratiquent le vélo toute l’année même lorsque la nuit arrive vite en période hivernale. Aujourd’hui de nombreuses solutions existent partant de la simple “loupiote” alimentée par une dynamo sur votre vélo jusqu’au véritable “phare” bourré de lumens qui éclaire comme en plein jour. Les cyclistes aux tenues bardées d’inserts réfléchissants ne peuvent plus échapper aux pinceaux des phares de voiture. Que vous soyez “réfléchis” ou “éclairés”, il conviendra rester parfaitement visibles.
De l’actif … et du passif …
Cyclistes vous serez “actifs” en émettant un faisceau lumineux qui vous permettra de voir et d’être vu. Si une êtes un sportif “réfléchi” vous serez “passif” autrement dit, vous porterez des vêtements ou des accessoires qui réfléchiront la lumière qui viendra les éclairer. La meilleure façon d’être visible sera de combiner les deux modes. Nécessairement vous aurez besoin d’un éclairage pour progresser dans la nuit et pour signaler votre présence vers l’arrière. Mais vous aurez également besoin d’un apport de ces dispositifs réfléchissants pour être vus sur tous les angles.
Et si on réfléchissait ?
Les tenues qui rendent visibles
Les vertus des couleurs fluo “tendance” des gilets de sécurité ne sont plus à démontrer. Largement utilisées sur les chantiers en bord de route elles ont inspiré le design de nos tenues hivernales. Les marques de vélos et de running sont désormais toutes présentes sur ce créneau de la visibilité.
Et les sacs alors !
Votre dos est le support idéal pour renvoyer la lumière des phares d’un véhicule qui viendrait derrière vous. C’est le principe du gilet de sécurité. Mais si vous portez un sac à dos qui vient occulter les parties réfléchissantes de vos vêtements vous perdez cet avantage. Certaines marques ont “réfléchi” au problème et elles proposent des sacs “visibles” ou encore des sur-sacs qui viendront redonner toute la visibilité perdue.
Avec ces fringues de “vers luisants” vous vous rendrez visibles.
Nous avons sélectionnés tous ces articles sur le site LeCyclo.com
Les éclairages
Sachez que les lumens ne sont pas des vers luisants que l’on aurait introduit dans une lanterne … C’est l’unité de mesure du flux lumineux perçu par l’oeil humain. Cette valeur reste subjective mais elle vient préciser le rendement lumineux qui peut être très différent de la valeur objective en watt de la lampe.
Nous testons régulièrement de nouveaux produits sur Track & News et nous constatons qu’ils sont de plus en plus “chargés” en lumens. Les lampes frontales sont devenues de vrais phares et désormais, comme la Petzl Nao, ces lampes se configurent en mode connecté pour préparer vos épreuves nocturnes.
Le choix de votre éclairage se fera en fonction de votre pratique. Par exemple si vous prenez quotidiennement votre vélo Julia va vous expliquer dans le chapitre “vélotaf”, ci-dessous, les différentes possibilités d’éclairages avec leurs avantages et leurs inconvénients.
Si vous courrez également tout dépendra de la situation. Les adeptes des ultratrail connaissent les vertus des lampes frontales que l’on peut détourner en usage vélo. Il en existe différentes sortes et nous vous invitons à revoir nos différents articles sur le sujet. Il y a même une lampe de poitrine inventée par Kalenji et qui est parfaitement adaptée à la course urbaine avec sa signalisation arrière.
Julia nous parle du contexte vélotaf
Depuis 4 ans que nous faisons du vélotaf avec Pierre, nous avons eu le temps de tester différents systèmes d’éclairage, du plus basique au plus spécifique. Au-delà des aspects réglementaires, être visible en tant que cycliste est surtout une question de sécurité au quotidien. En ville, même en présence d’un éclairage public, un cycliste reste peu visible sur la chaussée.
Nous vous proposons donc un petit passage en revue des solutions existantes pour continuer à vélotafer en toute visibilité.
L’éclairage à fixer
Pour l’avant sur le guidon et sur la tige de selle à l’arrière, avec un fonctionnement à piles.
avantage : montage très facile, et d’ailleurs souvent déjà monté sur le vélo neuf.
inconvénient : pour un usage quotidien cela vous fera utiliser beaucoup de piles ; la lampe se clipse facilement, et donc se déclipse aussi facilement, elle est donc souvent volée.
Voici quelques exemples de produits que nous avons testés.
Le feu arrière de ralentissement Braketec dynamo TopLight Plus (Busch and Muller)
J’ai testé ce feu arrière durant l’automne pour mes déplacements quotidiens, sur des pistes cyclables peu éclairées. Ce feu se fixe très facilement sur l’arrière du porte bagage grâce à 2 vis. Les fiches électriques viennent ensuite se fixer sur le phare via le câble électrique relié au moyeu de la roue avant, source d’énergie du système.
Dès le démarrage, le phare se met en route très rapidement, et a pour avantage de rester allumé lorsque l’on s’arrête à un feu rouge par exemple, pour rester visible. Au-delà de 4 minutes le feu s’éteint de lui-même, mais un petit interrupteur permet également de le couper soi-même si l’on souhaite garer son vélo. Utilisé tous les jours le matin et le soir, ce phare est fiable et réellement sécurisant. Il assure vraiment une très bonne visibilité en tant que cycliste, ce qui est très sécurisant.
Au-delà de sa très bonne intensité lumineuse, l’innovation de ce phare réside en sa capacité à augmenter en intensité lumineuse dès lors que l’on ralenti. En fait, avec la décélération, un processeur interne détecte la baisse de vitesse et augmente la luminosité du phare, indiquant ainsi aux autres que l’on ralenti.
On n’a pas trouvé mieux que la vidéo Busch & Muller pour vous montrer ce principe :
Bref, je suis conquise par ce phare Busch & Muller, de qualité pour un prix tout à fait correct.
Il s’agit ici d’acheter une roue avant comprenant une dynamo intégrée au moyeu ou de changer son moyeu et ses rayons de la roue avant. Ensuite on branche le phare avant et le phare arrière au moyen d’un câble électrique (fourni avec la lampe), et la mise en mouvement de la roue alimente les 2 phares.
avantage : très efficace pour voir dans la nuit noire (selon la puissance du phare choisi), et être vu ; difficile à voler car le système est bien fixé sur le vélo, ne nécessite pas de piles ni d’être rechargé, rendement très efficace par rapport aux anciennes dynamos latérales.
inconvénient : montage plus complexe pour faire passer le câble électrique sur le vélo ; nécessite de se procurer une nouvelle roue avant adaptée ; l’éclairage peut se couper à l’arrêt sur certains modèles (d’autres le maintienne pendant quelques minutes supplémentaires).
De son côté Pierre a testé le feu avant Ixon IQ Premium, également de chez B&M
N’ayant pas de dynamo sur mon vélo, j’ai eu l’occasion de tester ce phare avant sur batterie. Comme Julia, je l’ai testé en urbain, notamment le soir après la tombée de la nuit.
Montage
Pour le montage, un support se visse très facilement et sans outil sur le guidon, puis il faut ensuite clipser le phare dessus, ce qui est bien pratique et permet en une fraction de seconde d’enlever le phare pour éviter le vol ou le vandalisme.
Éclairage
Le phare est assez volumineux et lourd (étant donné que la batterie n’est pas déportée) mais le moins que l’on puisse dire c’est qu’il éclaire ! 2 modes d’éclairages sont possibles : 80 lux (indiqué par une led verte) ou 17 lux (indiqué par un clignotement vert-rouge), avec un faisceau assez large.
Autonomie
L’autonomie annoncée est de 5 h en mode 80 lux et 20 h en mode 17 lux.
Le phare est doté d’un indicateur de batterie : la led verte se mets à clignoter avant de basculer automatiquement en mode éco lorsque la batterie devient trop juste pour le mode 80 lux. Et la led se met à clignoter rouge lorsque la batterie est vraiment à plat.
La lampe est livrée avec un chargeur mural mais peut également être rechargée en roulant avec un chargeur dynamo (à condition d’avoir une dynamo …), ce que nous pourrons peut-être tester sur le vélo de Julia durant le prochain voyage que nous envisageons.
Il est également possible de mettre 4 piles AA LR6 pour alimenter ce phare.
Le prix
La version que j’ai reçue et celle avec Batterie à 84.99 € sur le site lecyclo.com, il existe aussi la version sans batterie à 69.99 €. Je trouve ces tarifs tout à fait corrects pour un produit conçu et fabriqués en Allemagne comme tous les produits de la marque.
Étant donné la qualité de l’éclairage et ayant l’habitude de pratiquer le VTT à la tombée de la nuit l’hiver, je suis assez tenté de tester cet éclairage en VTT même si une chute pourrait endommager le phare ou sa fixation étant donné la taille du phare.
L’éclairage à induction magnétique
Le phare est composé d’une partie « ampoule » qui s’allume à chaque fois que la partie « aimant » fixée sur les rayons passe à proximité. Ainsi cela donne un éclairage clignotant. Il y a une lumière blanche pour l’avant, et une rouge pour l’arrière. La plupart des modèles emmagasinent de l’électricité pour continuer de clignoter lors d’un arrêt à un feu.
Éclairage avant sans pile SL500 Reelight fixation sur guidon
avantage : difficile à voler car le système est bien fixé sur le vélo, ne nécessite pas de piles ni d’être rechargé, discret sur le vélo, ne nécessite pas de l’allumer car s’active automatiquement avec la rotation des roues.
inconvénient : montage plus spécifique (mais pas insurmontable !), lumière clignotante donc ce système est intéressant pour être vu, par contre pour voir dans la nuit noire c’est plus limité.
Ce système ne correspond actuellement à aucun des dispositifs actuellement homologués car il est clignotant. En effet, l’article R313-25 du code de la route prévoit que seuls les clignotants et les feux de détresse peuvent avoir une lumière clignotante. Tout autre feu doit donc actuellement avoir une lumière à intensité fixe.
La frontale sur le casque
Je pense que c’est une alternative très grenobloise … liée au nombre élevé de casques d’escalade dans la population. Cela consiste à choisir un casque mixte homologué vélo / escalade (les casques d’escalade sont prévus pour y mettre une frontale, mais il existe aussi des systèmes permettant de fixer une lampe sur un casque de vélo) et de fixer une lampe frontale pour l’éclairage avant, et une lampe « rouge » à l’arrière. On peut toujours utiliser une frontale si l’on n’a pas de casque.
avantage : selon la frontale que vous choisissez, l’éclairage peut-être de très bonne qualité et très précis ; montage facile ; certaines frontales se rechargent par USB donc cela limite l’achat de piles ; si vous avez déjà une frontale et un casque, cette solution a l’avantage de ne pas avoir besoin d’investir dans un éclairage spécifique pour le vélo ; difficile à voler.
inconvénient : piles selon le mode d’alimentation de la frontale, il faut emporter le casque et la frontale/lampe arrière avec soi, on ne peut pas le laisser sur le vélo.
D’autres pistes
En plus de ces solutions, quelques autres possibilités, désignées comme éclairage passif existent : elles permettent de renvoyer naturellement la lumière dans la direction d’où elle vient, et ne requièrent pas leur propre source d’énergie. Elles viennent en complément comme les baguettes réfléchissantes ou les lignes réfléchissantes présentes sur les flancs de certains pneus. Leur avantage est la visibilité latérale, en complément d’un éclairage avant/arrière. Pour rappel, les catadioptres sur les rayons à l’avant et à l’arrière ainsi que sur les pédales sont obligatoires.
Enfin, le port du gilet jaune est obligatoire de nuit depuis le 1er octobre 2008. La Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB) n’est pas favorable au port obligatoire du gilet fluo car il n’est pas du tout adapté à certaines situations. Elle conseille par ailleurs de porter des vêtements de couleur claire et d’utiliser des accessoires ou des vêtements comportant des éléments rétro-réfléchissants (pinces de pantalon, brassard, sac avec bandes rétro-réfléchissantes, etc). Et sur ce créneau, de nombreuses marques rivalisent d’ingéniosité pour faire évoluer notre gilet jaune bien moche. Je vous invite à faire un tour sur les sites de Rayon Jaune, Vasimimile, Tumavu par exemple.
Conclusion
Dans la pratique, Pierre a opté pour l’éclairage à induction magnétique et moi pour une dynamo dans le moyeu avant. Nous avons également ajouté des baguettes rétro-réfléchissantes sur nos rayons. Nous sommes tous les 2 très satisfaits de nos choix, qui se révèlent être fiables dans la durée lors d’une utilisation quotidienne. Pour ma part j’ai dû uniquement changer l’ampoule de mon phare avant, une fois en un an (car mon phare fonctionne avec une ampoule halogène, les ampoules LED ont une durée de vie bien supérieure). Par ailleurs, la dynamo située dans le moyeu de ma roue avant me permet également d’utiliser le système de chargeur USB.
La capacité d’adaptation de l’Homme n’est plus à démontrer, il va de soi que le TracksandNewseur Vététiste que vous êtes, n’échappe pas à cette règle. Ainsi, durant la saison hivernale, il faut s’adapter à la baisse de la durée du jour. On trouve de plus en plus de produits d’éclairage spécialement dédiés à la pratique du vtt. En témoigne, le nombre grandissant de compétitions proposant des courses nocturnes (Vélovert Festival, Shimano Epic Enduro, Roc des Alpes,…).
On a souhaité faire un zoom sur un produit tout particulier, le Qudos ! Je vous entends d’ici : « HEIN ???? Kééééé SSSSéééékkkççççaaaaa Ennncorrrrre ! … Un nouveau meuble IKEA ? … »
La lampe Qudos est la nouveauté proposée par la marque Australienne « Knog ». Cette marque souhaite surfer sur la démocratisation des caméras embarquées en proposant, non pas une nouvelle caméra d’action, mais en proposant une lampe d’une puissance de 400 lumens, qui, par un système ingénieux de fixation, offre la possibilité aux caméras de filmer de nuit. En effet, il est maintenant possible de fixer sur le même axe sa Gopro et sa Qudos pour filmer dans l’obscurité la plus totale. Je vous rassure, il n’est pas nécessaire d’avoir la caméra allumée pour pouvoir bénéficier des 400 lumens que propose la lampe… J’ai donc testé, pour vous, la Qudos en l’utilisant comme une simple lampe de vélo, mais je n’ai pas pu résister à la tester comme flash permettant de filmer de nuit.
Avant de rentrer de plain-pied dans ce test, découvrons la Qudos plus en détail. Déjà le packaging, il en jette ! Une très belle boite métallique gravée, avec à l’intérieur des rangements pour les accessoires. Knog ne semble pas du genre à laisser les détails de côté !
La lampe inspire qualité, performance et surtout solidité. L’aluminium bénéficie d’une finition digne d’une pièce d’aéronautique. Elle fonctionne grâce à une batterie amovible et rechargeable par USB, pratique ! L’autonomie annoncée par le constructeur varie entre 45 minutes et 4 heures selon le mode choisi. En effet, la lampe offre au total 6 modes différents grâce à la présence de 3 LED offrant chacune un angle de faisceau différent (De 72° à 45°). Son fonctionnement est enfantin, une pression de 2 sec, elle s’allume, une pression pour changer de mode, une pression de 2 sec pour l’éteindre. La lampe est complétement étanche jusqu’à 40 m de quoi lui ouvrir des perspectives subaquatiques…
Pour les puristes, on obtient une température d’éclairage de 5000K ce qui correspond à un éclairage blanc. Cet élément est important car il est intéressant de noter que la Qudos est utilisable également sur un appareil photo réflex, car une fixation de type « flash classique » est présente également dans la boite.
La Qudos, éclaire vos sentiers
J’ai eu l’occasion d’utiliser la Qudos durant tout le mois de décembre, principalement en VTT mais assez régulièrement en Trail. Intéressons-nous à l’utilisation de la Qudos en vtt. Je pensais que 400 lumens serait trop justes pour la pratique que j’ai du vtt (enduro/DH) mais finalement le résultat est vraiment suffisant. J’utilisais le mode « Action », à savoir, le mode le plus polyvalent et surtout le plus puissant. J’ai testé les autres modes mais je revenais le plus souvent sur celui-ci, il offre à la fois une vision lointaine couplée à un angle de faisceau relativement large. Sur ce point-là, la Qudos est vraiment à la hauteur ! Mon point négatif serait peut-être son autonomie, en mode 400 lumens, l’autonomie n’est pas très longue, 45 minutes ça passe vite finalement. Même si un voyant nous prévient lorsqu’il n’y a bientôt plus de batterie, la lampe s’éteint d’un coup, de quoi surprendre … comme sur la vidéo ci-dessous …
L’ergonomie de la lampe est vraiment intéressante, la présence des fixations de type Gopro, nous permet d’utiliser l’ensemble des accessoires Gopro existant sur le marché et il y en a plutôt pas mal ! Je ne les ai pas tous testé mais j’ai pu utiliser la lampe avec le Harnais, la fixation cintre et, ma préférée, la fixation casque.
Comme je l’ai souligné précédemment, j’ai pu également utiliser la lampe en trail, ce qui m’a permis d’utiliser les autres modes. En effet, j’utilisais le mode « grand angle » le plus souvent en montée et le mode « action » ou « cible » en descente. L’autonomie et la puissance de la lampe étaient largement suffisantes. Par contre, il m’était difficile de porter la lampe en mode frontale car d’une part je n’avais pas la fixation gopro nécessaire et le poids de la lampe aurait été sans doute handicapant et peu confortable. On ne peut pas lui reprocher dans la mesure où c’est une lampe dédiée au vélo.
La Qudos, au service de la Gopro …
Vous connaissez sans doute ma passion pour la vidéo, je me faisais donc une hâte de la tester en « mode vidéo ». J’aurais pu tourner un épisode d’ALONE de nuit mais le temps m’a manqué (et le courage aussi). Je vous laisse le soin de regarder le résultat de prises de vue en caméra embarquée sur ma vidéo. Le résultat est quand même bien sympa même si on arrive vite aux limites de la Gopro. Par contre, grâce à sa fixation de type « flash standard », la qudos est utilisable, en vidéo comme en photo, avec un réflex (ou toutes les autres caméras munis d’une fixation pour flash). De quoi, réaliser de belles vidéos en nocturne.
Conclusion
En conclusion, on peut dire que la Qudos, est avant tout une excellente lampe de vtt, à la fois puissante, solide mais également très ergonomique en particulier grâce à sa compatibilité avec les fixations Gopro. Ensuite, je trouve que sa fonction « lampe pour Gopro » est pratique mais elle reste peut intéressante d’un point de vue artistique. Par contre, ce côté artistique peut, réellement, être développé lorsqu’on l’utilisera avec un réflex. Je reste sur ma faim quand à son autonomie qui m’aura joué un tour lors d’une sortie. Après il est possible d’acheter quelques batteries supplémentaires. En tout cas, cette Qudos reste une belle découverte et surtout un produit sérieux et de qualité !
Les + :
Sa puissance largement suffisante (400 lumens)
Sa compatibilité avec les fixations Gopro
Sa compatibilité avec les fixations de type « flash standard » pour les réflex
Notre équipe éditoriale était présente au dernier Roc d’Azur à Fréjus en octobre dernier pour couvrir l’événement, rencontrer les différents professionnels et amis du vélo et enfin pour vivre les extraordinaires courses. Parmi les stands qui avaient éveillé la curiosité de l’équipe : celui de Cycloboost.
Cycloboost “le N°1 du kit pour vélo électrique” ne propose pas une solution unique d’assistance électrique pour vélo, mais plusieurs avec notamment la particularité de garder votre propre monture.
C’est où ?
Un showroom à la fois parking de vélos de tous types …
Situés dans une pépinière d’entreprises en bord de Garonne à Lormont dans la banlieue bordelaise, les locaux de Cycloboost s’étendent sur plus de 700m2. C’est un mélange d’entrepôt et de loft divisé en 3 parties.
Des bureaux pour l’administration mais aussi une pièce pour se restaurer, une vraie cuisine salle à manger comme à la maison, pour se sentir bien, discuter, échanger les dernières idées et être efficace au travail.
Un showroom / parking de vélos de tous types, afin de de se faire une réelle idée des solutions proposées par Cycloboost,.
Un atelier pour stocker le matos, monter, programmer, créer et améliorer tout ce qui roule et peut recevoir un moteur électrique ! …
Il m’est arrivé d’essayer une fois un vélo électrique du commerce, mais sans vraiment y trouver un attrait ou un quelconque intérêt … Vu le parc à vélos que je découvre … il sera difficile de rester insensible au sujet. Ce sont tous des vélos “normaux” sur lesquels Cycloboost a monté ses moteurs. Quelques VTT de qualité me font de l’oeil ou c’est moi qui bloque un peu ? …
C’est qui ?
Frank le fondateur (à droite) et Cyril son associé
Frank 45 ans, le fondateur de Cycloboost a créé l’entreprise il y 6 ans. Il m’accueille chaleureusement et passe le relais de la visite à son associé, Cyril 33 ans. Tous deux, ingénieurs en informatique ils ont travaillé ensemble dans la même entreprise. Lorsque Frank a monté Cycloboost, Cyril a rapidement rejoint le projet. L’idée du vélo électrique, Frank l’a eue car il en en avait marre de perdre son temps dans les bouchons pour aller travailler, marre aussi des flashs automatiques qui ne nous oublient pas quand on essaie de rattraper le temps perdu.
Pour Frank, marathonien et triathlète, aller au travail à vélo était déjà évident mais certains trajets ou parcours méritaient d’être moins durs, plus rapides, d’où l’idée de l’assistance électrique … Pour Cyril amateur de motocross, l’idée d’un VTT développant des watts en plus des cuisses était là.
Cycloboost voit le jour et son activité grandit au fil du temps. Le bouche à oreille fait son chemin, les clients satisfaits de la qualité des kits, du SAV, poussent Frank et Cyril à développeer encore leur savoir-faire avec des nouveautés, des solutions encore plus innovantes et efficaces. Les effectifs actuels de Cycloboost sont : les 2 associés, 1 assistante administrative, 1 ingénieur électronicien, 2 mécanos et 2 commerciaux.
C’est pour qui ?
Pas de profil type, tout le monde est concerné, de la petite dame qui va faire quelques courses à vélo, en passant par le cadre dynamique qui préfère aller au travail en vélo plutôt qu’en voiture sans oublier le VTTiste en pleine forme qui veut se faire de bonnes sorties le week-end. Mais d’autres usages existent, j’y reviens en conclusion.
Le budget ?
Là aussi, tout dépend de votre profil. Vélo boulot, ballade, VTT, tranquille ou à bloc, toutes les solutions s’adaptent à votre pratique et philosophie du vélo. Avec un petit kit à 389 € (kit balade plus) + batterie 36/10 par exemple on démarre à 789 €, une moyenne du panier d’achat est toutefois fois constatée avec un budget de 1100 € pour un système complet (moteur, écran, connectique …).
Les kits ?
L’intérêt de Cycloboost c’est qu’il s’agit de kits qui se montent facilement chez soi sur son propre vélo. On garde alors sa fidèle monture, on ne perd pas ses habitudes de pilotage ce qui est franchement agréable. Pour les moins bricoleurs l’atelier Cylcloboost peut s’occuper d’équiper votre vélo. Pour celles et ceux qui n’ont pas de vélo, Cycloboost travaille en partenariat avec Giant, Lapierre, Gitane et Ghost, le choix de vélos proposés est fort intéressant et permet de se faire plaisir en roulant avec un vélo qui vous plait et monté avec un kit adapté à votre utilisation : de la personnalisation vélo électrique à la carte. La puissance des moteurs est de 250W (normes VAE > Vélo à Assistance Électrique), mais aussi 500W, 750W et même 1200W ! … Les moteurs se montent sur la roue avant, ou arrière, ou bien sur un kit pédalier. La puissance des batteries et leurs autonomies varient également suivant l’utilisation faite de l’assistance électrique. Elles se fixent au cadre ou sur le porte-bagage ou encore se glissent dans des sacoches ou un sac à dos.
La commande de l’assistance se fait via 2 options :
Un accélérateur qui est une manette comme sur un jet ski, permet d’avoir l’assistance sans pédaler, un petit plus dont il ne faut pas abuser sous peine de consommer la batterie trop rapidement. L’usage de ce dernier est réservé sur voie privée.
Un détecteur de pédalage. Un interrupteur ON/OFF gère le système avec un + et – pour sélectionner la puissance moteur de 1 à 5, la valeur 5 étant la plus puissante. Un écran LCD vous donne les infos sur la sélection de vitesse, mais c’est également un tableau de bord, compteur de vitesse, kilomètres, charge de la batterie, watts utilisés et température
Le test …
En ce qui me concerne mes souvenirs du BMX et du VTT à outrance remontent aux années 90. Mes tibias s’en rappellent encore ainsi que quelques fourches pliées et autres vélos rincés. Avec l’âge et les bobos on se calme, quoique parfois, chevaucher un 4 temps est toujours excitant. Quand je vois certaines pistes BMX que les “jeunes” ont maintenant, je n’ai qu’une envie, refaire des tours de piste. Bref, depuis quelques temps je suis plus habitué au vélo de route avec la pratique du triathlon. Alors bien sûr que remonter sur de beaux VTT Giant me donne envie, car comme on dit, le vélo ça ne s’oublie pas ! … L’image pépére que l’électrique peut m’inspirer va en prendre un coup je crois bien … Ça tombe bien Cycloboost est situé dans une zone loin d’être plate, avec une petite bosse dans la rue, ce qui va me permettre de constater rapidement l’efficacité des 4 engins que je vais tester.
Le vélo de ville (Pibal) était équipé 250W, le Kit Balade Plus … C’est un basique pour la ville qui est efficace, pour tout citadin souhaitant aller travailler ou se balader tranquille.
Le vélo avec remorque Aevon (STD120, 250W, Kit Balade Plus), marque qui appartient à Cycloboost depuis 2 ans. Conception franco-allemande, Cycloboost se charge des évolutions dorénavant, fabrication avec contrôle qualité par leurs soins dans leur usine en Asie, et assemblage + vérification de chaque remorque dans son ensemble dans leurs locaux avant expédition. Habitant à Mimizan (40), je vois lors des beaux jours de plus en plus de personnes, amis, couples ou familles qui font de longs parcours en vélo et avec ce type de remorque. Certains font le chemin de Compostelle avec tente, matériel complet de camping et la remorque Aevon est la référence en la matière. Je reprends comme pour le 1er vélo le même chemin pour le même test de la petite montée, bien sûr sur je me mets sur la bonne vitesse afin de prendre de l’élan et à peine lancé, je pousse sur l’accélérateur monté sur le guidon et relié au moteur monté à la roue de la remorque. Là aussi quelle surprise ! Je sens la remorque qui me pousse sans mal, une réelle impression de facilité, de rouler sur le plat. La remorque à vide pèse 7 kg sans moteur et 9 kg avec. La fixation à la tige de selle est super simple et permet un pilotage sans gêne, on passe partout avec. Sans faire Compostelle, aller faire son marché ou ses courses avec est franchement plus sympa et pratique que de devoir tourner en voiture pendant 3 heures pour se garer. Avec un vélo équipé de la remorque c’est un gain de temps assuré. Super matos ! …
Le Giant roue arrière en kit Offroad 48V : Le vélo seul est déjà une belle machine efficace sur tous les terrains, et avec 1000W en roue arrière ça dit quoi ? Départ position 2 en pédalant souple, ça démarre sérieux, position 3 ça pousse bien..! Cela mérite de refaire le test avec une petite vidéo pour tester la position 5. Je pars gros braquet à 1 pour me lancer puis, 2, 3, 4 et 5, sur cette petite bosse il me suffit d’une centaine de mètre à peine pour passer de 0 à 30 km/h sans problème. Sur le retour, sans pédaler, un petit coup d’accélérateur manuel qui me porte rapidement à 24 km/h. Que dire, je veux le même vélo sous le sapin de 24 décembre … Tu entends Père Noël ?
Le dernier modèle moins puissant en watts est plus nerveux avec son moteur au pédalier, le rendement est direct, alors ok, je le teste autrement. Je m’équipe en tenue bike full Wicked, enfile mon casque et monte sur ce Giant, moteur pédalier BBS02 Il fait partie des best sellers avec le BBS de 500W, équivalent, en un peu plus performant, du moteur pédalier Bosch “Performance” 350W. Poids du kit complet 5,7kg comprenant l’écran LCD, l’accélérateur, la connectique, et le moteur.. la batterie étant en sus suivant ce que l’on veut faire. Elle n’est pas inclue dans le poids de l’ensemble. J’ai pu repérer la côte qui mène des quais aux hauts de Lormont quand je suis arrivé en voiture tout à l’heure, je vais donc la prendre en vélo, voir ce que cela donne. Position 1, puis 2 ça roule facile et dans le premier faux plat montant, le vélo est léger malgré l’équipement. A l’arrivée de la longue bosse, j’accélère en poussant sur les pédales car oui si on ne pédale pas rien ne se passe, sinon ce serait trop facile et/ou dangereux. Position 3, 4 dans ma lancée et ça grimpe souple, sans avoir le sentiment de forcer et les 32 km/h sont rapidement atteints. Sans moteur, cette montée doit se faire à 12 km/h sans se mettre dans le rouge, sinon à 25 avec le palpitant au travail pour les tendus de la pédale. Tout dépend de ce que l’on veut faire, mais je me suis laissé griser par la vitesse et cette sensation de facilité. Arrivé en haut, l’écran LCD m’indique quand même la grosse énergie dépensée en peu de temps, je repasse en position 2 et l’indicateur de charge reprends de la couleur, je suis en position, utilisation raisonnable de l’assistance. Je fais le tour du quartier tranquillement pour redescendre et mon regard est attiré par une bosse nature juste en face entre 2 immeubles. Allez, go..! 1ère tentative, je n’ai pas assez anticipé sur le changement de vitesse du vélo… Trop gros braquet pour monter, je cale, et l’assistance n’étant pas sollicitée, c’est 0 km/h et pieds à terre. Je n’ai pas pensé à utilisé l’accélérateur en renfort…Pas grave. Demi-tour, je change mes braquets position 2, ça monte, timidement et n’ayant pas de vrais pneus off road je dérape un peu mais j’arrive au bout. Demi-tour pour passer en position 4. Là, la vitesse est bonne, normal, à 20 km/h on passe finalement presque partout sans oublier de pousser sur les pédales ! Quand on est en haut il faut descendre, je trouve une rampe de marches de plusieurs centaines de mètres, je m’y lance en descente en position 0 afin de voir si ce poids supplémentaire est gênant. Point du tout, c’est un régal, le pilotage reste vif et on oublie le moteur, la batterie, le kit. Finalement, je commence à prendre goût à cette sensation de vitesse constante même dans les endroits où ça passe normalement mais avec plus de mal, la puissance que développe ce kit est vraiment intéressante et peux impressionner ou surprendre. Ce n’est pas une moto mais la sensation de puissance est là, le plaisir du pilotage aussi, cela reste bien un vélo et on peut se sentir plus serein à l’approche de certains obstacles. Ce n’est pas forcément pour les paresseux, mais pour ceux aussi qui veulent aller plus loin, plus haut… l’assistance est là pour faire plus de chemin. Avec les sorties accumulées cela n’empêche en rien de voir son propre niveau s’améliorer, d’utiliser un peu moins l’assistance, ce qui permet d’aller encore plus loin etc etc… Je me refais ce même parcours comme un furieux car finalement je passe partout, bel et si bien que la roue arrière finit par crever..! Retour en danseuse en position 2 pour rendre la roue moins lourde à tirer 😉
En conclusion …
Je suis bien évidemment frustré, je me serais bien fait une sortie chez moi sur mes parcours VTT et trail habituels pour voir la différence de ressenti au final et me gaver d’adrénaline. Je suis séduit par ce système, non parce que je deviens vieux ou feignant mais parce que j’y vois plein d’applications intéressantes, par exemple pour des personnes qui n’ont pas le même niveau en VTT. C’est une façon de partager une super sortie à deux (ou plusieurs) sans avoir à attendre l’autre ou l’entendre râler, se décourager. J’imagine le père qui peut du coup accompagner en sortie son jeune fils fougueux.
Mon côté sportif y voit plus d’utilités sur les modèles Freeride qu’en ville, parce que j’aime les grand espaces, qu’on y a vite fait de prendre plaisir comme un gamin. Une personne habituée au VTT qui sort de blessure, peut dans sa phase de rééducation retrouver ses sensations plus rapidement, sa technique et ses réflexes en ayant une assistance Cycloboost aussi pêchue. Cela va même au delà puisqu’une personne à mobilité réduite peut aussi sortir avec les siens sur des parcours différents et variés sans être trop à la peine.
A ce sujet, Cycloboost est en train de travailler sur un moteur de fauteuil roulant. Pas le fauteuil qui pèse 3 tonnes et très onéreux, mais le fauteuil pliable que l’on peut transporter facilement. Le handicap touche aussi de jeunes personnes qui ont besoin d’être actives et de partager un maximum de choses en famille. Là, la solution est excellente et pour un prix très abordable, le moteur se met en route à chaque poussée sur les roues… sinon rien ne se passe. Visiter un lieu avec des montées ne sera plus un problème, on passe partout. L’atelier Cycloboost est rempli d’options, tricycles, trotinnette, skate… avec moteurs électriques, rien ne leur fait peur ! … Ce qui est intéressant c’est que l’on monte le kit sur le vélo de son choix, on ne nous impose pas un “tracassou” du commerce qui ressemble aux autres “tracassoux”… on a, ou on retrouve son vélo, ses habitudes.
Pour ce qui est des données d’autonomie pas la peine de faire un paragraphe là dessus. Vous achetez une voiture avec une consommation moyenne constatée à 5 l au 100, pourquoi faites-vous du 3 litres ou du 10 litres ? C’est l’utilisation que vous faites du véhicule qui donne la réelle définition de la consommation d’essence ou de Watts en l’occurence.
Objectivement je ne peux pas faire le pour et le contre tellement les solutions et options sont nombreuses. Il faudrait des semaines de tests et encore chacun y verrait des points forts ou des faiblesses pour le même kit. Encore une fois, ce n’est que mon avis et mon expérience, je vois l’assistance électrique autrement maintenant, avec plus d’intérêt(s). Que l’on soit en pleine forme ou un peu moins, j’invite les intéressés ou même les plus sceptiques à rendre visite à Frank et Cyril et découvrir Cycloboost.
Une solution vous attend certainement pour vous amuser comme un fou, vous assister, vous aider, vous faire aimer et apprécier les bienfaits du vélo sur la santé.
Le site internet Cycloboost est vraiment complet, riches d’infos fort utiles et intéressantes. Une super équipe, du travail de professionnels, bravo … www.cycloboost.com
Récemment nous avons abordé la sécurisation des vélos en présentant les diverses solutions d’antivols pour protéger nos vélos. Mais parfois le vélo, qui reste solidement accroché au niveau de son cadre par son “U”, est dépouillé de ses roues et même de sa selle. Ce pitoyable spectacle risque de vous arrivez si vous ne prenez pas quelques précautions. Il ne faut pas oublier que les roues représentent une part importante du prix du vélo et qu’elles méritent d’être protégées. Si vous avez une belle selle Brooks ou Idéale … méfiance …
La société Zefal propose une réponse aux vols de ces précieuses roues et pour éviter que votre selle préférée ne disparaisse. Cette solution astucieuse s’appuie sur un système breveté qui a reçu le prix ”Gold Award” au salon d’Eurobike 2008. Le montage simple, rapide ne nécessite aucun outil. Il suffit de remplacer vos systèmes de blocage de roue type Campagnolo d’origine par les axes Zefal qui extérieurement ressemblent fortement à ceux que vous aviez …
Lorsque j’ai reçu le paquet de mes “lock n’roll” j’ai cherché la clé … bizarre je n’en ai pas trouvé … Et en regardant les 3 systèmes qui composent l’ensemble je n’ai pas trouvé franchement de différence entre ces systèmes et les blocages d’origine. Alors …
Comment ça marche ?
Le principe de fonctionnement est simple. Le blocage du système se fait lorsque le vélo est en position normale : c’est-à-dire posé sur ses deux roues à l’horizontale. Les roues et la selle sont alors automatiquement verrouillées. Le déblocage du système antivol se fait en retournant le vélo à plus de 90 degrés. Je trouve ça un peu inquiétant dans un premier temps … et je me demande si ça va bien marcher en cas de crevaison par exemple ? En fait c’est simple et ça fonctionne très bien. On retourne le vélo et c’est déverrouillé …
L’installation est simple … Le système vient s’installer en lieu et place de votre serrage actuel. Attention il est destiné aux roues équipées d’axes creux uniquement et dotées généralement de “blocages rapides”. Il est recommandé de serrer fermement le blocage afin de ne pas faire tourner le serrage rapide en position verrouillé. Une rondelle spéciale l’empêchera de se dévisser.
Pour éviter un déblocage réalisé par une personne malveillante qui aurait lu par hasard le mode d’emploi du dispositif ou notre article ;-)) il convient d’attacher le vélo de telle manière à ce qu’il ne puisse pas être retourné.
Avantage du système … pas de clé que l’on risque de perdre ou d’oublier …
Nous vous avons annoncé il y a quelques jours, l’arrivée officielle du Fat Bike dans le Vercors, côté drômois, lire l’article. Il se trouve que le Vercors voit GROS, côté isérois les premières pistes de FAT ont été inaugurées en début d’année 2014, Villard-de-Lans proposait alors 3 parcours et 40 kilomètres de pistes en accès libre et gratuit, tracés, damés, aménagés et balisés avec une signalétique spécifique, un cartoguide dédié et des traces GPS téléchargeables (stockées sur Openrunner.com).
Pour l’hiver à venir, Villard-de-Lans et Corrençon-en-Vercors innovent encore en ouvrant le premier plus grand FAT BIKE RESORT de FRANCE, avec plus de 100km de piste et en programmant l’un des premieres événements dédié au Fat Bike avec le VILLARD FAT BIKE SHOW ! Un événement en partenariat avec le magazine VéloVert et sur lequel nous ne manquerons pas de vous informer.
FAT BIKE RESORT
Villard-de-Lans, reconnue comme la “Mecque” du VTT en France depuis plus de 27 ans qui a son actif, notamment, l’organisation des premiers Championnats du Monde de MTB, est en effet l’endroit idéal pour la pratique de ce nouveau sport et de cette nouvelle discipline hivernale dérivée du VTT traditionnel. Au-delà de son statut de station pionnière dans le développement du VTT, Villard-de-Lans offre un fabuleux terrain de jeux, grâce à un relief adapté, à la fois vallonné et plat, à son vaste espace de ski de fond (110 km de pistes) et espace trappeur (60 km de sentiers raquette).
En 2015, la station renforce son offre en proposant un total de 13 parcours Fat Bike de tous niveaux (vert au noir), dont 10 nouveautés, toujours en accès libre et gratuit, tracés, damés, aménagés et balisés avec une signalétique spécifique. Le Fat Bike Resort comptabilise ainsi plus de 100 kilomètres de parcours qui empruntent pour partie les itinéraires VTT du site VTT/FFC et les sentiers nordiques raquettes et piétons existants de la station. L’accès aux parcours se fait grâce à plusieurs portes de départ et bases d’accueil soit depuis Villard-de-Lans avec 3 portes de départ : Colline des Bains, Balcon-Cote 2000 et Bois barbu, soit depuis Corrençon-en-Vercors avec la porte de départ des Hauts plateaux.
La chaîne 1/2 maillon qui nous a sauvé la mise pour notre tension de chaîne sur notre projet de conversion
Fixie Single speed : Chaîne 1/8 ou 3/32
La chaîne de vélo est un consommable. Lors du montage de votre fixie ou single speed, l’achat d’une chaîne neuve s’impose.
Le pas d’une chaîne de vélo est de 1/2″ (25.4 mm) mais il existe deux largeurs : 1/8″ (3.18 mm) et 3/32″ (2.3 mm).
La chaîne la plus large de 1/8′ ne fonctionne pas sur une roue libre multi-pignons, car les axes vont frotter sur les pignons adjacents.
Le rendement n’est pas une chose essentielle pour notre utilisation. Alors que sur un vélo de course on va privilégier une chaîne étroite, sur un BMX ou un vélo de piste elle sera plus large. Il existe également des chaînes 1/2 maillon. Ce type de chaîne offre un double avantage dans le cas du vélo mono-vitesse. Le premier est de pouvoir ajuster la tension de celle-ci même avec des pattes arrières courtes. C’était le cas du Single Speed Robust sorti de cave. L’autre est d’offrir un look ravageur à votre vélo.
La chaîne 1/2 maillon qui nous a sauvé la mise pour notre tension de chaîne sur notre projet de conversion d’un Robust en Single Speed
Montage de la chaîne 1/2 maillon sur notre vélo test
La chaîne 1/2 maillon Point Racing …
La chaîne Point Racing en vente sur LeCyclo.com
Pour monter votre chaîne mesurer la longueur nécessaire ; et supprimer au dérive chaîne la partie inutile. Utiliser ensuite le maillon spécial fourni avec la chaîne et muni d’un guide indispensable pour positionner l’axe qui fermera le dernier maillon.
Noël arrive et la proposition de Bamboobee tombe à pic pour rappeler à certains les jeux de construction de leur enfance. Pour d’autres elle évoquera plutôt le casse-tête du montage de meubles genre Ikéa … ça tombe bien les français sont les champions incontestés du bricolage … Que nos amis bricoleurs, ne courrent pas immédiatement chez Casto ou Leroy-Merlin ce n’est pas là qu’ils trouveront ce cadre de vélo à monter en kit ;-))
Nous avons plusieurs fois abordé le sujet des cadres de vélos superbes réalisés par la jeune société vosgienne “In Bô” … Cette fois il s’agit d’un “Do It Yourself …” et finalement l’idée d’assembler son cadre de vélo par soi-même ne semble pas si loufoque que cela.
Ce nouveau projet fait actuellement un tabac sur le site Kickstarter … Il émane d’une petite société de Singapour qui propose un kit pour réaliser un cadre de vélo en bambou pour la route, le fixie ou le VTT à vous choisir … .
Le Montage
Trois tailles S, M et L sont disponibles et vous allez pouvoir réaliser l’assemblage de votre cadre en vous aidant d’un patron accompagné d’un guide montage. Dans la boîte vous trouverez tout le nécessaire pour réaliser l’assemblage et la fixation des tubes en bambou avec les inserts métalliques pour la direction, boîtier de pédalier, le tube de selle et la fixation de la roue arrière.
25 mètres de textile de chanvre vous permettront de réaliser l’assemblage des différents tubes qui constitueront le cadre en les imbibant de résine d’Époxy (non fournie dans le pack). Après trois jours de séchage, il ne vous restera plus qu’à poncer les bandelettes de chanvre une fois qu’elles seront totalement durcies pour finaliser votre cadre. À vous ensuite d’équiper le vélo en fonction de vos souhaits.
Le kit est pré-découpé et vous disposez d’une notice explicative étape par étape pour réaliser un montage en toute sécurité.
En regardant la vidéo on est séduit pat la simplicité de la réalisation et on a bien envie de jouer à “Bob le bricoleur” et d’en mettre plein la vue aux amis en disant « C’est moi qui l’ai fait … » 😉 Le processus d’assemblage de ce vélo Bamboobee semble très simple à condition d’être un bon “bricoleur”. Ceux qui ont deux mains gauches devront s’abstenir …
Le prix reste très abordable puisqu’il est d’environ de 135 € à 145 € en fonction de la taille du cadre.
Dommage, vous ne pourrez pas glisser le kit de ce cadre sous le sapin pour vous offrir ce “jeu de construction” vélocipèdique car les premières livraisons sont prévues pour février 2015.
T&N est séduit par le projet, il y a de l’investissement dans l’air pour 2015 … et cela mérite un essai de montage dans notre atelier fixie.
Lorsqu’on entreprend un projet fixie ou single speed à partir d’un vélo ancien soit les roues sont présentes sur le vélo et on va essayer de les récupérer, soit elles manquent et dans ce cas il faudra en trouver une paire.
Le plaisir de rouler … quai de Seine à Paris le dimanche : silence dans la ville au repos
Les roues sont essentielles dans le projet, leur qualité va déterminer en grande partie le plaisir de rouler avec ce vélo.
Dans un premier temps on se trouve devant le vieux biclou que l’on vient d’acheter et on se focalise surtout sur le cadre et ses accessoires oubliant au passage d’observer les roues. On se dit “on verra plus tard” et on s’attaque en premier lieu au cadre “poutre maîtresse” de notre futur chef d’œuvre
Vous avez déjà une paire de roues …
Sont-elles les candidates idéales ? A moins que votre vélo ne soit un vrai “pistard” ce serait un pur hasard ! …
Les questions que vous vous posez balancent autour de plusieurs considérations : techniques, esthétiques, usages ou pratiques.
D’abord … sont-elles équipées de boyaux ou de pneus ? … Souvent les roues de nos anciens vélos de courses étaient équipées de boyaux. Ce type de pneumatique ne résistera pas forcément bien au freinage par blocage de la roue arrière d’un pignon fixe. Cependant esthétiquement parlant elles sont parfaites surtout celles qui possèdent des moyeux “grandes flasques”. La solution pour les conserver serait de faire monter des jantes à pneus sur ces beaux moyeux vintage.
Si vos roues conviennent, le premier obstacle sera de monter un pignon fixe ou une roue libre mono vitesse sur une roue arrière dont le “parapluie” a été calculé pour accueillir 5 ou 6 dentures. Ne parlons pas des roues équipées de plus de 6 pignons qui nécessairement présenteront un rayonnage encore plus déporté et un empattement et une forme de pattes incompatible avec le cadre prévu.
J’achète un jeu de roues prêt à l’usage neuf ou d’occasion :
C’est ce que l’on a fait sur ce projet … On a monté une paire de roues avec un moyeu arrière flip / flop (dispo sur Lecyclo.com)
On peut trouver aujourd’hui un jeu de roues neuves pour pignon fixe à partir de 100 € mais compter plutôt le double pour un jeu de roues dignes de ce nom et fabriquées “à la carte”. Méfiez-vous des roues d’occasion. La meilleure affaire est pour celui qui les vend (billes qui grattent sur l’axe, jantes HS). De plus la greffe ne sera peut-être pas non plus immédiate comme on le verra plus loin.
Cela peut être une simple révision passant par un démontage, nettoyage et remontage avec graissage. On nettoie les jantes et les rayons, on revérifie la tension des rayons, on remplace les rayons défaillants si nécessaire. Mais cela peut aboutir au remplacement pour toutes ou parties des pièces du moyeu, des jantes et des rayons, le montant des achats devenant plus conséquent tout en affrontant la difficulté des standards ( pour rappel voir lien les fichus standards saison 4 les roues ).
Si votre décision est de refaire vos roues, T&N va à nouveau vous accompagner avec cet article.
Je me lance … je refais mes roues
Outillage, il vous faut pour opérer :
Utilisez un outillage spécifique vélo comme celui de la mallette B’Twin
Un jeu de clés à cônes, elles existent avec un surplat de 13 / 14 / 15 / 16 / 17 / 18
Ces clés à cônes sont minces ce qui permet de les glisser sur le plat du cône. On n’utilise pas cette clé pour le contre-écrou ni l’écrou de roues. Il vous faut pour cela un jeu de clés plate d’épaisseur normale de 15, 16 ou 17 mm.
Une clé multiple à rayons (la clé à rayons multiple existe en 2.3 / 2 / 1.8 / 1.6 mm).
Il existe plusieurs types de démonte-roue libre, mais chaque fabricant a son propre modèle. ( voir la galerie des pages du catalogue VAR de l’époque présentant les différents modèles) :
Type à ergots (ATOM, Normandy, Campagnolo, Simplex).
Type à cannelures (Atom, Shimano 600, Normandy).
Catalogue VAR
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On peut retrouver ces outillages sur les circuits classiques, Leboncoin, brocantes, ou en prêt auprès de votre ami vélociste.
Dans le cas d’un pignon fixe il convient d’ajouter à cet outillage une clé à ergots pour l’écrou de blocage du pignon fixe.
Sans oublier, pour finir, quelques chiffons propres, un récipient permettant de nettoyer les pièces, un pinceau, une vieille brosse à dents, un dégraissant industriel efficace (évitez l’essence), un dégrippant nettoyant en bombe, un tube de graisse pour roulements. La graisse doit tenir à l’eau ne pas être trop épaisse ni trop fluide. On trouve ce type de graisse chez les accessoiristes auto ou chez votre marchand de vélo préféré.
Rappel important : pour dévisser du moyeu arrière la roue libre ou le pignon fixe il faut impérativement avoir conservé la roue montée avec sa jante et ses rayons. C’est en effet la jante qui va servir de bras de levier pour dévisser l’ensemble. Alors avant de vous jeter avec la pince coupante sur les rayons de la roue arrière pour vous débarrasser de la jante hors d’usage, attendez d’avoir démonté la roue libre. Le démontage d’une roue libre sur un moyeu séparé de ses rayons et de la jante est mission impossible ou en tout cas une affaire de spécialiste, vous voila prévenu.
Le démontage
On commence à minima par les pièces internes du moyeu avant plutôt que le moyeu arrière. On verra ensuite l’opération d’un changement de jante, rayons ou moyeu où il vous faudra séparer la jante du moyeu en démontant les rayons.
Que ce soit la roue avant ou la roue arrière, on est dans le cas où on se trouve en présence de billes et non pas de roulements à billes. Les billes mais aussi les roulements permettent à l’ensemble pneu / jante et rayons de tourner sur l’axe qui lui, reste fixe serré dans les pattes de la fourche ou des pattes arrière par 2 écrous ou, plus moderne, par un blocage rapide. Les 2 jeux de billes droite et gauche tournent chacun entre une cuvette et un cône à contact oblique. Les cônes sont vissés sur l’axe alors que les cuvettes sont des parties acier rapportées dans le corps du moyeu. Les cônes, après réglage, sont bloqués par un contre-écrou en appui sur une rondelle à ergot ou quelquefois avec un méplat.
L’ergot immobilise en rotation la rondelle afin de garantir la bonne position de réglage au moment du serrage. Deux rondelles cache poussière protègent l’ensemble.
Pour le moyeu avant, tout est parfaitement symétrique, le côté droit est identique au côté gauche.
Le moyeu arrière est presque identique sauf que vous allez trouver sur le côté droit (à gauche sur l’éclaté) un jeu d’entretoises ou une seule associée à une paire de rondelles à ergot afin de rattraper le déport occasionné par le montage de la roue libre ou du pignon.
Le moyeu avant
Après avoir sorti le blocage rapide ou dévissé les écrous (clé plate de 16 ou 17), on positionne la roue à plat dans l’étau serré sur le contre-écrou du cône sans oublier de poser les mordaches pour épargner le contre-écrou. A défaut d’étau, sur un plan de travail propre et dégagé afin d’anticiper la dispersion des pièces qui risquent de tomber, on desserre avec la bonne clé à cône et la bonne clé plate le contre-écrou du cône (droite ou gauche), Il convient d’éviter l’utilisation de la belle table du salon car le gras des billes ne peut pas remplacer la cire antiquaire. On sort successivement le contre-écrou, la rondelle à ergot et on finit en dévissant le cône. On extrait les billes de la cuvette avec un tournevis fin ou mieux avec un aimant. Les billes restent plus ou moins collées grâce à la graisse qui subsiste. On dépose toutes les pièces dans le récipient.
L’axe est toujours en place mais devient libre pour le sortir du moyeu par le bas, mais pas n’importe comment sinon gare aux billes. Vous glissez le récipient sous la roue et vous sortez gentiment la roue par le haut. Une partie des billes va tomber dans le récipient, les autres restent collées soit sur le cône soit dans la cuvette. Toutes les billes sont dedans ?
Démontage du moyeu avant
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Vous devez pouvoir compter par côté : pour la roue avant 10 billes x 4.76 mm ou Campa 10 billes x 5.55 mm, pour la roue roue arrière 9 billes x 6.35 mm.
On sort l’axe du moyeu, il reste à débloquer de l’axe l’autre contre-écrou et son cône avec sa rondelle à ergot. Avec un tournevis plat comme levier il vous faut sortir les caches poussières permettant un nettoyage plus facile des cuvettes du moyeu. Si il y a une forte résistance avec un risque d’endommagement, on les laisse en place. Vous avez maintenant dans votre récipient prêt à nettoyer, des billes, 2 cônes, 2 contre-écrous, 2 rondelles à ergot et 2 caches poussière, un axe et un moyeu avec sa roue. On laisse tremper avec le dégraissant avant d’attaquer un nettoyage complet avec le pinceau.
Nettoyage du moyeu
Le moyeu, s’il est ancien, est en alu forgé, on peut le rénover pour qu’il retrouve un aspect quasi neuf par polissage après un bon dégraissage, c’est plus compliqué si on le garde monté avec la roue. Pour les modèles plus récents certains sont anodisés. Il vaut mieux éviter d’attaquer le traitement de surface sous peine de déconvenue.
Inspection
Un parfait nettoyage conditionne la bonne remise en état et l’inspection. Il ne doit plus y avoir de traces de vieille graisse, boue ou poussière ni dégraissant. Les billes : elles doivent être brillantes et entières. L’examen de ces billes peut se faire à la loupe. Il est recommandé de remplacer le jeu entier par du neuf vu le coût de ce remplacement. Sachez que si vous remplacez une bille perdue ou cassée par une bille usagée, les billes sont appairées par jeu au 1/100ème de mm et que la nouvelle bille ne sera probablement pas du même diamètre. Avis aux futurs concurrents du Tour de France ;-)) Les cônes : ils doivent se dévisser sans peine, les pistes de roulement peuvent être dépolies à défaut d’être encore brillantes à l’endroit où roulent les billes mais sans arrachement ni marquage importants à cet endroit (voir photo ci-dessous).
On peut remplacer un cône inutilisable par un autre cône moins usagé (du même diamètre bien sûr) L’axe : il doit être parfaitement rectiligne et avec un filetage en bon état.
C’est peut-être le moment de remplacer l’axe si vous envisagez une fixation de votre roue par des écrous et non plus par un blocage rapide mais avec deux questions préalables :
Le moyeu arrière de cette roue est-t-il compatible avec le cadre prévu ?
Les moyeux répondent à des dimensions standards ( voir la fiche technique des moyeux Sachs Maillard). Ils étaient auparavant vendus par ensemble. L’ensemble du moyeu arrière et donc son axe est prévu pour un certain nombre de pignons.
L’empattement (c’est la distance mesurée sur les contre-écrous pour le moyeu et la distance entre les pattes arrières du cadre) a suivi l’évolution du nombre de pignons montés sur le moyeu arrière. On est passé d’un 10 vitesses (5 x 2) avec un empattement de 110 mm à 12 voir 14 vitesses pour un empattement de 126 mm . Au-delà les pattes sont devenues verticales imposant dans ce cas un tendeur de chaîne pour passer le vélo en mono-vitesse.
Le remplacement d’un axe : Tous les axes ne se valent pas ! …
Ah ces fichus standards …
Les diamètres les plus courants d’ axes sont pour l’avant de 9 mm et pour l’arrière de 10 avec pour conséquence que les pièces de l’un ne se montent pas sur l’autre.
Les axes des vélos français sont au standard ISO ( 9 x 1.00 et 10 x 1.00 ) mais pour Campa et d’autres ils sont au standard BSC ( 9 x 26 TPI et 10 x 26 TPI ). Pour les billes on va trouver des diamètres différents suivant les fabricants. Autres variations, on trouvait sur les premières roues avant à papillon du 8 x 1.00, les moyeux Maxi Car sont en 9,5 x 1.00 tout comme les roues de Solex, de quoi se perdre ! La longueur totale de l’axe doit tenir compte de l’empattement du moyeu et du type de blocage (rapide ou écrous voir photo ci-dessous).
Le problème souvent rencontré lors du mariage des roues avec son cadre est un empattement du moyeu différent de celui des pattes (en dehors du problème de la ligne de chaîne traité précédemment).
Sur la fourche avant, l’écart fréquemment constaté ne dépasse pas 10 mm et les contre-écrous sont positionnés en symétrie par rapport au moyeu. L’élasticité des bras de la fourche permettra un montage moins facile. Sur la roue arrière la différence est souvent plus importante (supérieure à 16 mm) avec en plus une forte dissymétrie des contre-écrous par rapport au moyeu en raison du montage de la cassette. Lorsque le moyeu arrière est beaucoup plus petit, une solution tentante pourrait être de monter des entretoises supplémentaires sur l’axe, c’est peu esthétique mais de plus la jante risque de ne plus être centrée dans le cadre. Reste alors la solution de refermer à froid le cadre dans la partie arrière des tubes et haubans. Impossible à réaliser sans quelques précautions et une soigneuse préparation du chantier. La déformation doit rester symétrique sinon le vélo va rouler en “crabe” . Attention à la casse sur des tubes fins, c’est impossible pour l’aluminium et encore moins avec un cadre en carbone.
Lorsque l’empattement du moyeu est plus grand que celui du cadre, on procédera à l’inverse en ouvrant les tubes haubans avec les mêmes risques et précautions.
Les contre-écrous : il existe des variations de contre-écrou suivant la qualité de fabrication (photos 10 5). Pas besoin d’être un expert pour constater visuellement la différence entre un cône Campa, la référence en la matière, et un cône Lambda. Il en est de même pour les axes. et les contre-écrous.
Le moyeu avant et ses cuvettes
Les cuvettes et le moyeu sont indissociables. Ce sont les deux parties en acier emmanchées de chaque côté du moyeu qui reçoivent les billes. Là aussi il ne doit pas y avoir de marques suspectes à l’endroit où roulent les billes. Ces cuvettes sont les dernières pièces d’usure à résister à l’outrage du temps mais dans le cas d’un marquage important il est impossible de les remplacer. Les flasques du moyeu ne doivent pas être cassées ni tordues, les trous de rayons doivent être en bon état et permettre un appui correct des têtes de rayons.
C’est la première opération avant de penser à toute autre. On parle ici du démontage d’une roue libre qui se fixe par vissage et non pas par une vis centrale (type Shimano Free Hub). Le pignon fixe est toujours fixé par vissage ou par l’intermédiaire d’une bague vissée avec un contre-écrou fileté en sens opposé. L’action de pédaler vient donc serrer naturellement la roue libre ou le pignon sur le moyeu.
Pour démonter la roue libre on va utiliser un démonte roue libre. On s’assure avant tout que l’outillage est bien celui qui convient au modèle de roue libre à démonter. Il peut être à ergots ou à cannelures. L’extracteur se manœuvre avec une clé six pans mais on peut si on dispose d’un établi et de son étau serrer l’extracteur dans les mors de l’étau. On vient alors positionner les ergots ou les cannelures de la roue libre sur l’extracteur et par un effet de volant grâce à la roue on desserre la roue libre dans le sens inverse aux aiguilles d’une montre.
Démontage de la roue libre
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La roue libre
La clé à ergots
Serrage de la clé à ergots à l'aide d'un papillon
Et voilà
Attention …
Un démonte roue libre inapproprié ou mal fixé et voilà ce qui risque d’arriver …
La précaution à prendre lors de ce démontage est d’utiliser le papillon ou l’écrou de la roue pour accoster l’outillage et éviter qu’il n’échappe au moment de la manœuvre de desserrage. L’outillage à ergots a une fâcheuse tendance à échapper plus facilement que l’outillage à cannelures mais dans le doute on le fait systématiquement. Dès le premier mouvement de la roue libre par rapport au moyeu on n’oublie pas de redesserrer le papillon (ou l’écrou) sinon il fait contre-écrou. Sur le catalogue Var on trouvait un outillage pour le cas des moyeux à blocage rapide avec axe creux. La tige du blocage rapide n’est pas assez longue pour faire le même montage qu’avec l’axe plein. Il vous faut trouver une tige filetée de 5 mm suffisamment longue avec 2 rondelles et ses écrous pour réaliser un montage identique au précédent.
Le cas du pignon fixe
Avec la clé à ergots on vient tout d’abord desserrer le contre-écrou dans le sens des aiguilles d’une montre puis en immobilisant la roue par la jante, avec le fouet à chaîne on desserre le pignon du moyeu dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Dans le cas du moyeu” flip / flop”, reprendre suivant le côté concerné l’une des procédures précédentes. Voila le moyeu de la roue arrière débarrassé de son pignon ou de sa roue libre .
Démontage des parties internes du moyeu arrière
A l’identique du démontage du moyeu avant hormis la présence du jeu d’entretoises et des deux rondelles à ergots supplémentaires.
Nettoyage et inspection.
A l’identique du moyeu avant avec en plus l’examen du (des) filetage(s) du moyeu. Il y a un seul filetage pour une roue libre et deux filetages pour un pignon fixe. Les filetages doivent être en parfait état sans double filet indice d’un montage sauvage avec une roue libre au filetage incompatible. Là encore les trous de rayons dans les flasques doivent être en bon état.
Pignon fixe et son contre-écrou : si pour le pignon le nombre de dents convient et sous réserve qu’il ne soit pas trop usé on peut le réutiliser. Pour le contre-écrou il faut s’assurer que les encoches soient encore “manœuvrables”.
Inutile de nettoyer ou inspecter car Ils seront remplacés par une roue libre mono pignon. L’ensemble n’est pas utilisable en l’état mais Il existe deux types de roue libre, monobloc et multi-pignons.
Une roue libre mono vitesse à moindre coût : Il est possible pour une roue libre multi-pignons de séparer les différents éléments avec 2 fouets à chaîne et ainsi de concocter un empilage qui va bien avec la ligne de chaîne et le rapport choisi. Ce n’est pas trop esthétique, c’est aussi une solution provisoire qui permet de valider la position du pignon en regard de la ligne de chaîne et du nombre de dents de celui-ci. Encore un beau puzzle en perspective pour les plus acharnés.
Un pignon fixe malgré tout ? On a essayé d’aller plus loin pour transformer l’ensemble en pignon fixe en soudant la roue libre et en montant un contre-écrou de pédalier sur la partie filetée du moyeu. Si la soudure tient bien la charge, on revient à la case départ avec l’impossibilité d’immobiliser en rotation l’ensemble et son contre-écrou de pédalier même monté au frein filet fort.
L’achat des pièces manquantes On retrouve désormais sur les catalogues américains des pièces au standard français et de ce qui était disponible dans les années 70. Vous trouverez ces pièces sur le site US de Vélo orange : www.velo-orange.com Lecyclo com propose également les pièces dont vous aurez besoin. On trouve encore sur les brocantes quantité de pièces de vélos. Bien que parfois partiellement démontés et très encrassés, certains équipements valent la peine d’être recyclés.
Le remontage Après avoir démonté le jeu de roues dans le paragraphe précédent nous voici avec toutes nos pièces propres, en bon état de fonctionnement ou remplacées étalées pour l’assemblage final. Les alentours du poste de travail sont dégagés pour permettre de retrouver la bille qui tombe. On reprend le même outillage que pour le démontage
On enduit les 2 cuvettes du moyeu avec de la graisse. On visse sur l’une des extrémités de l’axe, le contre-écrou la rondelle à ergot et le cône.
Le montage des cônes et de l’axe
On a vu au moment du démontage le remplacement éventuel de l’axe, de sa longueur et celle de la partie filetée dépassant des contre-écrous. Le contre-écrou, la rondelle à ergot et le cône sont en bonne position, c’est inutile de tout serrer pour l’instant.
On place le nombre de billes adéquat dans l’une des cuvettes du moyeu, la graisse facilite le maintien des billes. On coiffe les billes dans la cuvette avec l’axe et son cône. La roue ainsi équipée, tout en maintenant la pression entre axe et moyeu on retourne le tout soit posée à plat sur la table de travail soit serrée dans les mors de l’étau par le contre-écrou. Pour la roue arrière, (photos pele mele 18 11 et la suite) c’est d’abord la partie gauche que l’on vient introduire pour coiffer les billes dans le moyeu ( à l’opposé du filetage du moyeu). On répète l’opération pour la partie droite.
Remontage
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Montage de l'autre côté le moyeu est dans l'étau serré sur le contre-écrou
Montage du cône
Montage du cache poussière
Montage des entretoises rondelles à ergot et contre-ecrou
Ajustage de la sortied'axe trop longue
Ajustage de la sortie d'axe trop courte
On termine le montage par la pose des caches-poussière. Aucune bille n’est tombée : bravo ! … la longueur des parties libres filetées est respectée ? On ajuste pour équilibrer les deux côtés si nécessaire en vissant dévissant cône/contre écrou. (photo 18 16 et 18 17)
Ce réglage peut être délicat surtout dans le cas où les cônes et les cuvettes sont un peu usagées. Le “jeu” consiste à trouver (régler en vissant/dévissant) la bonne distance entre les deux cônes du moyeu pour que les billes tournent parfaitement et le plus longtemps possible entre les cônes et les cuvettes. “Le jeu est l’âme de la mécanique” : trop peu de jeu et la roue sera freinée dans sa rotation et à terme elle va gripper malgré la graisse, trop de jeu et la roue va “vibrer” et occasionner un freinage désagréable et peu efficace qui aboutira également au grippage.
Alors : ni trop, ni trop peu…
Outillage : le jeu de clés à cônes pour le cône et la clé plate pour le contre-écrou et l’écrou.
Après avoir une dernière fois vérifié une sortie correcte de l’axe par rapport aux deux contre-écrous, on serre sur un côté le contre-écrou sur son cône. (la rondelle à ergot est toujours bien entre les deux ?). L’ajustement va donc se faire sur l’autre cuvette et contre-écrou.
Il y a plusieurs façons d’apprécier le bon réglage. Dans tous les cas la roue doit tourner librement . On peut utiliser le cadre du vélo en le retournant ou se bricoler un outillage à partir d’une vieille fourche que l’on vient serrer dans l’étau, ou enfin tenir la roue à plat serrée par les mors de l’étau sur un contre-écrou (sans oublier les mordaches).
On visse progressivement la cuvette jusqu’à ce que la roue tourne sans jeu et sans point dur. On maintient avec la clé à cône la cuvette en position et on serre le contre-écrou avec la clé plate. Cela se joue à 1/10ème de tour. Pour les roues équipées du blocage rapide s’ajoute la déformation supplémentaire de ce dispositif. Ne soyez donc pas étonné que le jeu parfait précédemment obtenu ne soit plus bon après avoir serré les roues. La qualité de l’axe en est souvent la cause. Ne vous attendez pas à un bon résultat au premier serrage. Si les cuvettes / billes / cônes ont déjà du kilométrage, on va privilégier un léger jeu entraînant au niveau de la jante un peu de “boîtage”.
Les rayons et la jante
Vous avez opté pour conserver la jante plutôt en bon état. La roue est un peu voilée, les pistes de freinage sont un peu usées mais de façon régulière, il n’y a pas d’impact de choc sur la jante. Les rayons ne sont pas trop corrodés. Attention : les opérations d’entretien sur la jante et ses rayons peuvent conduire à une catastrophe concernant votre sécurité si elles sont menées n’importe comment. Dans le doute une intervention professionnelle s’impose.
Nettoyage
Après avoir démonté le pneu, la chambre et son fond de jante ou le boyau on va nettoyer la jante, les écrous et les rayons. Pas de solution miracle mais beaucoup d’huile de coude d’abord et ensuite du ” Miror” ou un de ses produits cousins appliqués sur une éponge genre Spontex (côté qui gratte) ou bien de la laine d’acier fine, de la toile abrasive grains fins en bandelette. Chacun y va de sa méthode. On fait disparaître du mieux possible les rayures se trouvant sur les surfaces de freinage. Lorsque la roue est propre, on pulvérise un lubrifiant classique sur les écrous de rayons pour faciliter le réglage de tension des rayons.
Vérification de la tension des rayons
Comme pour le réglage du jeu des moyeux on peut utiliser comme outillage une vieille fourche équipée d’un réglet que l’on vient serrer dans l’étau (photo ci-dessous). Sinon c’est le cadre du vélo qui sert d’outillage.
Photo 19
On remplace le ou les rayons cassés ou manquants. On revisse tous les rayons d’un tout petit 1/8ième de tour avec la clé à rayons et un peu plus pour ceux qui sont vraiment desserrés. On fait tourner la roue pour constater le voile et on rattrape par petites touches de serrage / desserrage suivant le côté à redresser. Le réglage se fait par tâtonnements, je visse, je dévisse en agissant sur plusieurs rayons de façon progressive. Il ne reste plus qu’à remonter pneu, chambre, fond de jante ou boyau avec les “clés minute”.
Un coup de pompe à pied, mais maintenant il y a bien plus pratique avec le mini compresseur électrique proposé sur le catalogue B’Twin et vous voilà maintenant avec une paire de roues qui doit correspondre à vos attentes. N’oubliez pas tout de même de resserrer si nécessaire les rayons après quelques tours de roues.
Remplacement de la jante, des rayons ou du moyeu.
Il s’agit dans ce cas d’envisager un nouveau rayonnage. Un vélociste confirmé sait monter une roue mais surtout la rayonner en moins d’une heure et avec un résultat garanti. Un débutant devra y consacrer un peu plus de temps. On peut envisager cette opération en deux temps avec un vélociste “arrangeant”.
Il me détermine et commande les rayons, les écrous et la jante, je monte les rayons sur la jante et je lui confie les roues pour la tension finale des rayons.
Pour éviter toute erreur je vais lui fournir le moyeu. Il pourra vous guider vers un modèle de rayon (matière, forme, diamètre), le nombre de croisement de rayons adéquat en fonction de l’usage et le modèle de jante (forme, matière, dimensions).
Un prochain article est prévu pour survoler l’étape du montage des rayons sur un moyeu. Ce sera une belle occasion pour l’essai d’un moyeu avec vitesses dans le moyeu.
Voici en préambule la traduction de l’article concernant le rayonnage rédigé par Sheldon Brown. http://mgagnon.net/velo/roue_montage.fr.php, c’est certainement l’article le mieux écrit sur le sujet de par sa précision, la mine d’informations pratiques qu’il contient et la qualité de sa rédaction. Il est même fort bien traduit . Merci Michel Gagnon.
Alors si vous êtes pressé, peu patient de décortiquer le prochain article de T&N confiez ce travail à votre vélociste local qui va prendre en charge toute l’opération y compris le choix et l’achat des rayons et des jantes. Il y a de moins en moins de professionnels qui sachent faire encore ce travail correctement, il faudra trouver le bon.
Après avoir découvert ce qu’était le vélotaf, monté votre vélo et vous être équipé(e), il est désormais temps de se pencher sur la sécurisation de votre vélo. Avec plus de 400 000 vols de vélos par an en France, cette question n’est pas anecdotique.
Si vous avez de la chance, vous avez un parking vélo fermé et sécurisé où laisser votre monture pendant des heures sans inquiétude. Si vous en avez moins … je vous conseille (par expérience) de sérieusement vous poser la question.
On met souvent toute son attention et son budget dans le vélo et on sort du magasin sans avoir pensé à l’aspect sécurité. Pensant à votre usage “vélotaf”, il n’est peut-être pas trop tard pour faire un tour d’horizon des différents produits disponibles sur le marché pour éviter le vol de votre vélo.
Avant de commencer cette énumération, il faut savoir que le système inviolable n’existe pas mais que, en fonction de son niveau, il sera plus ou moins efficace pour retarder le vol.
Chaînes, câbles et câbles à spirale, antivols de type « U », antivols pliables et antivols de cadre. Quelle est la différence entre ses antivols ? Une mise au point s’impose …
Les antivols lourds de type « U » sont les meilleurs pour la sécurité des vélos. Les produits de marques sont très bien conçus, de sorte qu’il existe peu de chance pour qu’un vol de vélo se produise à la vue de tous. Mais, contre des professionnels du vol pratiquant la « technique du crochetage », seuls les modèles haut de gamme peuvent vous protéger du vol. Il est recommandé d’investir dans un matériel solide surtout quand vous avez dépensé des centaines, voire des milliers d’euros pour vous offrir le vélo de vos rêves. La sécurité doit être toujours en rapport avec votre investissement pour rester optimale.
Les bons câbles articulés et les chaînes sont aussi synonymes de sécurité comme les antivols de type « U » . Les mêmes mécanismes de fermeture sont souvent utilisés. Le blindage et les maillons peuvent être semblables. Les avantages de ces antivols sont d’être flexibles. Il sera possible d’attacher ces antivols à un arbre, un lampadaire ou un poteau dans la rue. Dans cette même situation un antivol de type « U » ne sera pas très pratique à utiliser.
Les antivols appelés « pliables » sont tout aussi flexibles qu’un antivol de type « chaîne » et ils permettent une parfaite sécurisation approchant celle du type « U ». Ces antivols sont sans contrainte pour l’utilisateur et ils se fixent sans inconvénients sur le cadre d’un vélo. Il sera intéressant de choisir la version la plus longue pour pouvoir sans difficulté l’accrocher à un poteau dans la rue.
Les antivols de cadre ne suffisent pas comme unique protection contre le vol. Il faut les considérer plutôt comme un système “anti-démarrage”. Ces antivols peuvent convenir si vous faîtes des courses de quelques minutes dans un magasin ou encore pour bloquer la roue arrière. Mais il est préférable de garder un oeil sur votre vélo. L’antivol de cadre sera un antivol de complément accompagné d’un câble articulé ou d’un antivol de type « U ». Il permet de se protéger contre le vol de la partie arrière du vélo.
Comme les antivols de cadre, ils ne permettent pas une sécurité optimale lorsqu’on laisse le vélo sans une surveillance permanente. Dans ce cas le mécanisme de fermeture ne joue qu’un rôle secondaire. Rien de plus facile que de le faire sauter avec une pince coupante. Cette catégorie d’antivol est donc à utiliser en complément d’un autre antivol plus solide.
Quelques conseils
Sans refaire le comparatif réalisé tous les ans par la FUBICY (Fédération Française des Usagers de la Bicyclette http://www.fubicy.org/ ), il faut savoir que les antivols à câble sont à oublier car faciles à sectionner ! A contrario, les « U » sont les plus fiables car plus difficiles à trancher. Par ailleurs, il est indispensable de cadenasser l’antivol à un point fixe : arceau à vélo, barrière, poteau, etc. En effet, si le vélo est un peu trop léger, il est facile de l’emmener sous le bras.
Dans le cas de chaînes ou de câbles qui sont généralement coupés par des cisailles ou des coupe-boulons : évitez de les fixer trop bas sur votre cadre car le voleur prendra appui sur le sol pour un des bras de levier de son instrument. Si vous le fixez sur le haut du cadre il devra utiliser la seule force de ses deux bras et ce sera plus dur.
Au-delà du type d’antivol choisi, il y a d’autres éléments qui entrent en jeu dès lors que l’on souhaite sécuriser son vélotaf. Par exemple, la façon de le fixer en choisissant toujours de prendre au moins le cadre, plutôt qu’une roue toute seule (le voleur vous laissera la roue avant, et partira avec le reste) ; ou encore adapter un tout petit peu son vélo pour qu’il soit moins exposé au vol. On peut remplacer tous les serrages rapides (selle et roue notamment) par des écrous, ce qui les rendra plus difficile à dévisser.
Sécurisation roues et selles … Dispositifs disponibles sur Lecyclo.com
Par ailleurs, il est plutôt conseillé de garer son vélo dans un endroit passant plutôt que dans un endroit calme et écarté. Le voleur peut penser que le propriétaire du vélo n’est pas loin, et le vol sera plus visible.
Enfin, il est possible de faire marquer votre vélo, afin de le retrouver s’il a été volé. Cela coûte environ 5 euros, un numéro est gravé à vie sur le vélo et recensé dans un fichier national. Si le vélo est retrouvé, le propriétaire est identifié et contacté. Tous les ans, 150 000 vélos sont retrouvés mais avec un propriétaire non identifié. En plus, si vous achetez un vélo d’occasion et que le propriétaire ne retrouve (comme par hasard) plus la facture d’origine, avec le numéro de marquage vous pouvez vérifier que ce vélo n’a pas été déclaré comme volé.
Et si toutes ces précautions sont utiles pour le vélotaf, elles le sont également pour les autres utilisations du vélo. Julia et Pierre ont testé l’antivol de type « chaîne à gros maillons » … ils vous le déconseillent fortement, car leurs 2 VTT en ont fait les frais et il ne restait plus que les chaînes et les traces de la pince « monseigneur » …
Tous les produits de la gamme ABUS qui ont servi à illustrer cet article sont disponibles sur le site lecyclo.com : www.lecyclo.com
Thibaud L’henry, coureur cycliste originaire de Mesvresi est bien connu dans le monde du VTT. Mais c’est en fixie qu’il vient de devenir champion du Monde de fixie lors de la dernière manche du Red Hook Crit. On avait déjà commenté sur T&N sa victoire surprenante lors de la première manche de cette coupe du Monde à Brooklyn. Après avoir décroché une 3ème place lors de la deuxième manche à Barcelone le 30 août, c’est à Milan le 11 octobre dernier, qu’en terminant seulement 16ème le membre du Team In’Bô a remporté le titre mondial.
C’est une première pour un cycliste français mais également pour le vélo construit autour du cadre en Bambou qu’il utilise. Cette machine exceptionnelle a été conçue par la jeune société vosgienne “In’Bô” Cette petite entreprise s’est engagée avec bonheur sur les coupes du monde de Fixie baptisées RED HOOK CRIT avec deux jeunes coureurs : Thibaud L’henry et Remi Pompanon âgés de 25 ans et tous deux originaires de Dijon.
Le destin d’une rencontre
C’est en 2013 que 5 jeunes ingénieurs créatifs et passionnés d’outdoor originaires des quatre coins de la France, se retrouvent dans les Vosges à l’Ecole Nationale et Supérieure des Technologies et Industries du Bois. Leur goût de l’aventure et l’envie de créer les pousse à imaginer des produits innovants utilisant les qualités de ce matériau naturel : lunettes, skates, surfs, vélos, … naissent de leur imagination.
Ils présentent leurs créations à divers concours d’innovations et les succès qu’ils y rencontrent et les encouragements de leurs premiers clients les mettent sur les rails de . l’entreprenariat. La rencontre avec Thibaud se fera lors d’une compétition de VTT fin juin 2013 : la Téméraire près d’Epinal. Les jeunes entrepreneurs y présentaient leur vélo et le champion est venu vers eux souhaitant pratiquer le fixie … La rencontre venait de se faire et l’aventure allait commencer. Une première compétition ensemble sur le critérium national Moutarde à Dijon sera un succès car le “néo” fixie man monte sur la 2ème marche du podium. Rapidement la nouvelle équipe se met à penser au Red Hook et Thibaud se trouve au départ de l’épreuve de Barcelone. Une extraordinaire 4ème place face au “gotha” du fixie lui ouvre alors une saison 2014 complète dont on connait maintenant le superbe résultat.
VTT, Bambou, fixie … le cocktail de la réussite
Pierre Leclaire dit “Pierro”, le spécialiste vélo chez “In’Bô”, est passionné dès qu’il parle des qualités du Bambou “Le bambou confère au cadre une certaine souplesse qui le situe entre l’alu un peu mou et le carbone trop raide. Ces qualités offrent une meilleure tenue de route et sur ce genre de course c’est un avantage certain …“. Les assemblages en fibres de lin jouent le rôle d’amortisseurs évitant ainsi les vibrations désagréables et qui peuvent perturber la conduite et le choix des trajectoires. Pourquoi ces VTTistes réussissent si bien leur reconversion sur des pignons fixes ? “C’est facile avec eux … Thibaud comme Remi qui vient également du VTT sont montés sur ces nouvelles machines et, en un tour de manivelles, c’était parti à bloc. Leur qualité de pilote fait merveille et on a vu à Brooklyn, sur un parcours mouillé et limite, comment Thibaud a su tirer son épingle du jeu …” poursuit Pierro. Alors la recette mélangeant “expertise en VTT + Bambou” serait-elle un gage de réussite ? On verra lors des saisons prochaines … “In’Bô” souhaite “surfer” sur ce succès obtenu grâce au titre mondial de Thibaud. Le projet suivant est de constituer un vrai Team car dans cette pratique, comme sur route, le travail d’équipe en course peut amener le “leader” dans un fauteuil sur la ligne d’arrivée. C’est d’ailleurs pour cela que la victoire de Thibaud à New-York, tout seul face à la meute, constitue un véritable exploit.
Reste à “In’Bô” de convaincre des partenaires financiers pour s’engager dans une saison coûteuse en frais de déplacements internationaux pour notre team sur Bambou … On espère pour eux que ce nouveau challenge se réalisera grâce à la visibilité internationale que procurent ces courses qui deviennent de plus en plus populaires.
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