Du haut de mes 1,53 m (Lol !!) et une hauteur de selle de 57 cm, pas évident de trouver une sacoche de selle destinée au bikepacking. (Il serait d’ailleurs temps que les marques se penchent sur le problème !) Après avoir passé bon nombre de produits en revue, je tombe sur ce modèle de chez Ortlieb, enfin une lueur d’espoir…
Qui n’a jamais entendu parler de la marque Ortlieb ? Entreprise allemande qui exporte aujourd’hui ses créations dans une trentaine de pays à travers le monde, considérée comme leader dans des produits tels que : sacoches de vélo, sacs à dos et sacs de voyage. Elle a fondé sa notoriété grâce à l’étanchéité de ses articles et surtout sur le nombre de brevets déposés.
En 1982, Hartmut Ortlieb, créateur de la marque, qui pour son besoin personnel eut besoin de sacoches, a eu l’idée d’en fabriquer à partir de bâches de camions avec la machine à coudre de sa mère. Il rencontra un certain succès, et de fil en aiguille, ce qui était fabriqué artisanalement et testé par ses amis et connaissances, devint une entreprise. Et dès 1984, M. Ortlieb introduit la technique de soudure à haute fréquence, une étape technique majeure pour la marque.
Au déballage, pas de doute possible en ce qui concerne la qualité de cette sacoche. Tout, absolument tout de ce qui la compose, paraît vraiment d’excellente facture, avec des finitions irréprochables… En un mot, elle inspire confiance ! Classée IP 64, elle vous offrira une protection contre la poussière de 6/7, et contre l’eau de 4/7, en enroulant la fermeture 3 ou 4 fois.
Attention cette sacoche est déconseillée sur une tige de selle carbone, ainsi que sur une selle avec rails carbone – Illustration Ortlieb
Sa particularité : elle se fixe directement sur les rails de la selle, et qu’elle n’a besoin que peu de place sur la tige de selle (4,5 cm environ) et elle est même compatible avec les tiges de selle télescopiques (adaptateur fourni) ; malheureusement mon gravel n’en étant pas pourvu, je ne pourrai pas tester cette configuration. Attention toutefois, si vous avez une tige de selle carbone, ainsi qu’une selle avec rails carbone, vous ne pourrez pas l’utiliser. Il vous faudra aussi vérifier la compatibilité de votre selle (cf. photos).
J’ai échangé ma selle Italia SLR contre une WTB Vol
Ma selle Italia SLR, par exemple, n’était pas compatible, elle descendait trop en masquant un peu les rails. Ce sera donc sur une WTB Volt que je poserai cette sacoche. La première installation se fait rapidement, après desserrage des 4 vis sur le système Seat Lock (système breveté), on place la sacoche pour trouver l’écartement nécessaire pour la fixation des crochets sur les rails de la selle, on retire la sacoche et on resserre les 4 vis. Le Seat Pack QR est maintenant prêt à être utilisé. (tout est très bien expliqué sur la notice d’installation fournie)
Malgré la faible hauteur de ma tige de selle, ça passe… photo Virginie Munte
Comme vous pourrez le constater sur cette photo, je n’ai quasiment pas de sortie de selle, mais j’ai quand même pu utiliser cette sacoche… Victoire ! Elle a été testée sur 4 sorties :
Une première sur routes et chemins faciles, une deuxième sur chemins Lotois avec cailloux et racines mais sans trop de D+, une troisième sur 55 km avec 800m de D+ et sur une dernière de plus de 100 km avec 1300m de D+. Evidemment, comme mon pneu arrière est très proche de la sacoche, je n’ai jamais pu utiliser la totalité de son volume, mais j’ai quand même été surprise de ce que j’ai réussi à y rentrer, sans que ça touche ! Une serviette de toilette, 2 paires de chaussettes, une veste, un maillot manches longues, un maillot manches courtes, un T-shirt manches longues, un pantalon de pluie, un cuissard long hiver, mon matelas de bike packing, ma doudoune et mon gilet sans manche placés sur la sacoche et tous les deux maintenus par le cordon élastique avec serrage. (cf. photos)
Photos Virginie Munte
Dès les premiers tours de roue, ce qui est frappant c’est qu’elle ne se balance pas du tout ! Hyper stable, même en danseuse sur les pédales… Ses 5 sangles de compression, efficaces et de qualité, qui ne se desserrent pas lors de l’utilisation, permettent de bien maintenir votre chargement et même de le comprimer, grâce à la valve pour vider l’air placée sur la sacoche. Sur routes et chemins relativement plats et propres, vous pourrez vous permettre de la charger un peu plus, par contre pour les parcours moins roulants, il vous faudra bien réfléchir à la façon la plus adéquate de ranger vos affaires à l’intérieur.
Sur les 4 sorties réalisées avec le Seat Pack Qr, il n’y a qu’une seule fois où j’ai dû m’arrêter pour régler un problème de frottement (c’était durant la sortie la plus « technique »), dû entre autres, à une mauvaise organisation de mon paquetage. L’arrière de ma sacoche venait taper mon pneu arrière, il m’a fallu improviser ! En déplaçant la sangle arrière (orange) et en venant l’attacher avec une des deux sangles qui se trouvent au niveau des crochets, l’arrière de la sacoche n’a plus du tout touché pendant la sortie !
En déplaçant la sangle arrière (orange) et en venant l’attacher avec une des deux sangles qui se trouvent au niveau des crochets, l’arrière de la sacoche n’a plus du tout touché pendant la sortie ! photo Virginie Munte
Peut-être du coup une amélioration à apporter sur ce produit, l’ajout d’une sangle supplémentaire qui aiderait à relever et à ramener l’arrière du chargement au plus proche de la selle, de façon à optimiser son utilisation par les personnes de petite taille. Sinon, il vous faudra prévoir une petite sangle supplémentaire à rajouter. (cf. photo ci-dessus)
Pour conclure
En conclusion, je dirais que je suis plutôt plus que satisfaite par le Seat Pack Qr, très bon produit proposé par Ortlieb, à un tarif qui me semble juste, au vu de sa qualité ! Jamais je n’aurais cru possible l’utilisation d’une sacoche de selle au regard de ma taille ! Même si les petit(e)s ne pourront jamais utiliser la totalité de son volume, cela leur offrira un espace de rangement supplémentaire stable pour leurs aventures de Bikepacking.
Le clipsage et dé-clipsage de la sacoche sur les rails de la selle est très facile, elle ne se balance pas, les sangles font bien leur job et ne se desserrent pas durant son utilisation et leur positionnement permet de bien maintenir et compacter son contenu ! La valve de compression, placée sur le côté gauche de la sacoche, permet de bien chasser l’air, afin de comprimer l’ensemble au max ! La plaque de protection placée sur le dessous en cas de contact avec le pneu, fait également office de garde boue. Compatible avec les tiges de selle télescopiques, autre point positif avec la grande stabilité de ce produit, ce qui convaincra ou pas, tous les chanceux et toutes les chanceuses qui ont le choix en matière de sacoche de selle ; car il faudra rajouter en moyenne 100 à 200 g supplémentaires pour celle-ci en comparaison avec d’autres produits similaires sur le marché.
Deux nouvelles couleurs pour la SLR Boost Gravel Superflow - photo Dan de Rosilles
Les Grands reportages sont des commandes passées à l’équipe rédactionnelle de Bike Café par des marques qui souhaitent présenter leurs produits (vélos, équipements, vêtements ou accessoires) dans un contexte original. Ce grand reportage a été réalisé avec le soutien de Selle Italia. Selle Italia propose désormais son modèle iconique SLR Boost Gravel en deux nouvelles couleurs, un terre de Sienne et un bleu-gris canard. Ces deux nouvelles teintes sont subtiles et originales. Elles composent, avec le modèle noir déjà disponible, une gamme qui permettra à chaque cycliste de trouver la selle qui s’adaptera au mieux à son vélo et s’harmonisera parfaitement à la diversité de paysages que le gravel permet d’explorer.
La version gris-bleutée dialogue avec les euphorbes dans la garrigue – photo Dan de Rosilles
La version Terre de Sienne se confond avec le sol chargé de bauxite des Alpilles – photo Dan de Rosilles
Selle Italia, plus de 120 ans d’histoire
Selle Italia est une marque italienne historique, née à côté de Milan, dans le village de Corsico, en 1897. L’entreprise s’est développée progressivement en fabriquant des selles pour les vélos de tous les jours, massivement utilisés en Italie dans la première moitié du XXème siècle par les classes populaires qui n’avaient pas les moyens de s’acheter une automobile. Mais en Italie à la fin des années 1970, la voiture devient le moyen de transport privilégié et le vélo une pratique sportive et de loisir. Selle Italia s’adapte en développant des modèles innovants, en utilisant des matériaux high-tech et en faisant appel aux toutes dernières technologies. Désormais, Selle Italia propose des selles de vélo haut de gamme, en s’appuyant sur des programmes de recherche et de développement ambitieux, pour fabriquer des selles pour toutes les anatomies et toutes les pratiques cyclistes. Aujourd’hui, l’entreprise Selle Italia s’est engagée dans une démarche pour limiter son impact sur le réchauffement climatique. Le processus a commencé par une première étape, l’analyse de l’empreinte carbone de deux selles produites à l’aide de la technologie Greentech, brevetée par l’entreprise.
Le “light gel” qui recouvre la SLR Boost Gravel est à la fois confortable et ferme – photo Anne Fontanesi
L’évidement “Superflow” au centre de la selle garantit un excellent confort pendant les longues sorties – photo Dan de Rosilles
Io parlo italiano
La selle SLR Boost Gravel TI316 Superflow a été spécifiquement développée pour le gravel. Derrière ce nom à rallonge et un peu barbare se cache une selle élégante, performante et légère. SLR est une “famille” (un profil) de selle très répandu chez Selle Italia, décliné avec des modèles adaptés à la route, au VTT et au gravel. C’est un profil de selle inclusif, susceptible de s’adapter à tous les cyclistes, quelque soit leur type de rotation pelvienne. La version Boost propose un bec de selle plus court, qui est une tendance notable chez beaucoup de fabricants de selle aujourd’hui. Un bec court permet une utilisation polyvalente et des changements de style de pédalage en fonction des situations variées qu’impose la pratique du gravel. TI316 signifie que les rails sont en titane, un gage de légèreté et de robustesse pour fixer la selle au vélo. Superflow est un design spécifique avec un évidement au centre de la selle pour éviter tout frottement ou pression dans la zone du perinée et améliorer ainsi le confort sur la longue distance et les terrains cabossés.
Avec son bec court, la SLR Boost est dessinée pour répondre aux incessants changements de position qu’impose le gravel – photo Anne Fontanesi
Le profil “SLR” est inclusif et s’adaptera à une majorité de cyclistes, hommes ou femmes – photo Dan de Rosilles
Se lever, se rassoir, un va-et-veint incessant lorsqu’on pratique le gravel – photo Dan de Rosilles
Tailles et couleurs
La SLR Boost Gravel est proposée en deux largeurs S3 (130 mm) et L3 (145 mm) pour répondre à tous les écartements d’ischios et 3 couleurs différentes : noir, brun et bleu-gris. Si le modèle noir est intemporel et s’adaptera par sa neutralité à tous les vélos, le modèle brun rappelle la couleur de la terre et surtout les flancs bruns des pneus de gravel, très à la mode en ce moment. Le modèle bleu-gris est particulièrement original et séduisant : ce n’est effectivement pas une couleur habituelle pour une selle. Mais dans la nature, même si la couleur bleue n’est pas la plus répandue, elle évoque le ciel, l’eau et les reflets de feuillages omniprésents dans la forêt méditerranéenne : oliviers, chênes kermès, euphorbe, ciste cotonneux… Quelle que soit la couleur choisie, deux zone réfléchissantes “haute visibilité” ont été positionnées sur l’arrière de la selle pour augmenter la sécurité du cycliste pendant les sorties nocturnes ou par temps gris.
Un effet “ton sur ton” audacieux et élégant – photo Dan de Rosilles
À l’arrière de la selle, deux zones réfléchissantes assurent une excellente visibilité en basses lumières – photo Dan de Rosilles
Une partie des essais se déroule en Camargue – Photo grimpette.cc
Matériaux et technologies
La SLR Boost Gravel Superflow est à la fois rigide, confortable et légère. Nous avons pesé la version L (large) à 207 g (204 g annoncés pour la version S). La coque combine du nylon polymère et du carbone, avec pour objectif d’offrir une structure avec un équilibre parfait entre rigidité et souplesse.
Les rails en inox 316Ti garantissent légèreté, souplesse et solidité – photo Dan de Rosilles
À l’arrière de la selle, dux zones réfléchissantes assurent une excellente visibilité en basses lumières – photo Dan de Rosilles
Les rails de 7 mm de diamètre (ils s’adapteront à tous les chariots de selle) ne sont pas en titane comme l’inscription “Ti316” pourraient le laisser penser, mais faits d’un acier inoxydable haut-de-gamme stabilisé au titane, ce qui augmente sa résistance, sa flexibilité et sa durabilité par rapport à un acier inoxydable classique. Le système d’insertion “Shock Absorber” des rails dans la coque réduit notablement les vibrations induites par les surfaces roulées en gravel. Un gel ultra léger recouvre la coque. Il assure le confort d’assise et contribue à absorber les vibrations sans trop rajouter de poids à l’ensemble. Enfin, le revêtement en Fibra-Tek est une micro-fibre qui garantit une excellente longévité et contribue au poids contenu de la selle.
Cette selle est plutôt légère – photo Dan de Rosilles
Sa ligne épurée embellit le vélo – Photo grimpette.cc
Nature profonde
Avec un prix qui la classe parmi les modèles haut-de-gamme, cette selle conviendra aux cyclistes intensifs, en loisir ou en compétition. Son profil inclusif et les deux largeurs proposées lui permettent de s’adapter à la plupart des morphologies, aussi bien masculines que féminines. Cette selle moderne au design élégant est conçue pour répondre à une pratique cycliste polyvalente, entre route et chemin, ce qui justifie son positionnement “gravel”.
Les couleurs audacieuses des SLR Boost Gravel s’adaptent à tous les vélos – photo Dan de Rosilles
Cette selle donne envie de s’élancer vers l’horizon – photo Dan de rosilles
Le revêtement de la SLR Boost Gravel accroche bien les lumières rasantes du début d’automne – Photo grimpette.cc
Confort et performance
Avec Anne, nous avons utilisé cette selle à l’occasion d’un “Arles Marseille” en gravel de 140 km. Même en utilisant une selle très peu roulée auparavant, elle a répondu à nos attentes en terme de confort et de performance. Son profil “généraliste” et les deux largeurs disponibles conviendront à la plupart des cyclistes.
Arles-Marseille en gravel, 140 km en Camargue et en Provence – capture d’écran Strava
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Poids S3 204 g – L3 209 g Dimensions S3 130 x 248 mm / L3 145 x 248 mm Rail TI 316 Tube Ø7 mm Intended use Gravel Family SLR
Voilà une vraie question, presque un dilemme pour les cyclistes que le froid et la pluie n’arrêtent pas. Les chaussures d’hiver, montantes ou non, ne sont plus les gros godillots d’antan. Les matières ont techniquement progressé, la respirabilité et l’étanchéité font meilleur ménage. Mais le prix de ces chaussures très élaborées est également très élevé.
Les sur-chaussures, ces bottillons de chasse sous-marine détournés par les cyclistes, se sont améliorées et s’enfilent plus facilement qu’au tout début. Mais il semble qu’ils ne soient pas exempts de tout défaut.
Il y a aussi la débrouille, le fameux “système D”. Chaussettes découpées et enfilées par-dessus les chaussures, morceaux de couverture de survie enroulées autour des chaussettes, sacs plastiques, chaufferettes chimiques (si si, ça existe !), tout est valable ou presque, tant qu’on n’y laisse pas un orteil ou deux !
Vous avez sans doute vos propres préférences, voire des a priori sur ce qu’il faut chausser en hiver. Entre toutes les options, il faudra choisir ou alors rester à la maison… Pour aider les indécis nous avons posé la question à des chroniqueurs de Bike Café qui roulent toute l’année. Quelles sont leurs préconisations pour affronter le froid et lutter contre l’humidité ?
L’équipe de Bike Café en mars dans les Alpilles ne recule devant aucun sacrifice, même celui de rouler en hiver – photo Dan de Rosilles
Dan : la controverse des sur-chaussures
“J’ai beaucoup de chance : je vis et je roule dans des régions où les hivers ne sont pas trop rigoureux ; du moins suffisamment doux pour choisir de ne pas aller rouler lorsqu’il pèle vraiment ! Mon autre atout, c’est que je ne suis pas trop frileux des pieds… je pense que, de ce point de vue, nous ne sommes pas tous égaux 🙂
En tout cas, je n’aime pas du tout les sur-chaussures. D’abord, parce que, lorsqu’il pleut, leur espérance d’étanchéité est assez courte, et une fois que les chaussures sont mouillées elles empêchent le vent de nous sécher les godillots. Les pieds macèrent pendant des heures, je trouve ça tout-à-fait contre-productif.
Il ne fait pas bon (pour les sur-chaussures) marcher avec des sur-chaussures – photo Dan de Rosilles
Lorsqu’il fait froid-sec à fendre les pierres, les sur-chaussures ont tendance à comprimer l’ensemble chaussettes-chaussures et on perd ainsi du pouvoir isolant que constitue l’air emprisonné entre la peau et la chaussure. Enfin, moi qui marche souvent à vélo, que ce soit en gravel ou en route-endurance, j’ai remarqué que le dessous des sur-chaussures ne supporte guère l’opération qui consiste à aller acheter du pâté de foie dès l’ouverture de la charcuterie lorsqu’on a roulé toute la nuit, ou même de pousser (discrètement) son vélo dans cette montée trop caillouteuse et trop raide.
Je ne suis pas à franchement parler un adepte des sur-chaussures …
Bref, vous l’aurez compris je ne suis pas à franchement parler un adepte des sur-chaussures. L’hiver, du coup, je choie particulièrement la première couche qui, pour les pieds comme pour le reste du corps, est déterminante pour se sentir au chaud et au sec. Je collectionne les chaussettes en mérinos, qui ont le triple avantage de tenir chaud, ne pas trop craindre l’humidité (même mouillées elles restent relativement isolantes) et ne pas sentir (trop) mauvais même après plusieurs jours d’utilisation lors des aventures au long cours.
Un troupeau de chaussettes en mérinos – photo Dan de Rosilles
En ce qui concerne les chaussures, en gravel je suis hyper fan de ma paire de Shimano MT-21, un ancien modèle conçu pour le “VTT loisir”, mais malheureusement plus fabriqué depuis belle lurette. Ces chaussures sont un peu lourdes certes, mais très rustiques, très coquettes avec leur dessus “daim” (“oh putain !”… vous avez vu le film de Quentin Dupieux avec Jean Dujardin ?). Les semelles sont parfaites pour la marche. Associées à une paire de chaussettes mérinos épaisses, je peux rouler tout confort même lorsque le thermomètre approche le zéro.
Mes vieilles Shimano MT-21 m’accompagnent partout lorsqu’il fait froid – photo Dan de Rosilles
Pour la route, j’ai une paire de Sidi Zero Gore-Tex extrêmement performantes, aussi chaudes qu’étanches, avec semelles en carbone, fermeture Boa et tout et tout. Mais malheureusement, si les semelles ultra-rigide transmettent parfaitement la puissance, elles sont aussi le meilleur moyen de se vautrer en entrant dans la susdite charcuterie… Quant au gravel dans les cailloux, pas moyen. J’ai bien trouvé le moyen d’adapter dessous mes cales Crankbrother “deux trous”, mais de là à aller crapahuter dans la colline avec ses chaussures pur routier, il y a un gouffre…
Quasi-étanches, hyper-chaudes, les Sidi Zero Gore-Tex permettent de rouler très vite sur la banquise mais font marcher comme un pingouin – photo Dan de Rosilles
J’espère donc bien prochainement tester dans ces colonnes des chaussures d’hiver tout-terrain qui soient plus techniques et plus légères que mes ancestrales (et sans doute pas immortelles) MT-21. Le marché ne manque pas de références ; je vais donc me pencher d’ores et déjà sur la question !”
Les conseils de Nanou
“Hey les gars ! Savez-vous au moins comment on enfile correctement les sur-chaussures ? En premier, on retrousse les sur-chaussures, puis on les enfile sur le mollet, LE PLUS HAUT POSSIBLE. Ensuite, on met ses chaussures, ET LÀ SEULEMENT, on redescend la pointe de la sur-chaussure vers le bas. C’est ma copine Nelly, championne de triathlon, qui m’a donné l’astuce…
Pour enfiler une sur-chaussure bien ajustée, autant ne pas se tromper de méthode – photos Dan de Rosilles
je préconise les chaussures à lacets plus bienveillantes pour la circulation sanguine …
L’hiver, il faut D’ABORD mettre de bonnes chaussettes : hautes, épaisses et agréables. C’est PRIMORDIAL. Moi, je remonte les chaussettes PAR DESSUS le cuissard, sinon ça me comprime trop le mollet. Le froid ralentit la circulation du sang vers les extrémités, alors il faut éviter les vêtements trop serrés !
À vélo l’hiver tout doit être bien ajusté mais pas trop serré – photo Dan de Rosilles
Lors d’une Festive 500 en Camargue, il faisait -4°C, j’ai eu tellement froid aux pieds que je déclipsais et tapais contre la manivelle pour activer la circulation. Je m’applique à gigoter des orteils, ce qui implique de ne pas trop serrer la chaussure. Du coup, je préconise les chaussures à lacets plus bienveillantes pour la circulation sanguine que les Boa.”
Il faut que le sang circule, comme la sève des arbres – photo Dan de Rosilles
Les conseils de Laurent, pour ne plus avoir d’excuses !
“Si vous préférez comme moi les sorties au grand air de l’hiver, plutôt que celles virtuelles dans votre garage, considérez ce qui va suivre comme étant des conseils d’un vélotafeur quotidien en Lorraine (vous pouvez vérifier sur mon Strava), région au climat de “caractère” où je pratique le Gravel toute l’année.
Sur mon parcours de vélotaf hivernal en Lorraine – photo Laurent BIGER
Les sur-chaussures, cela me suffisait quand j’habitais encore le Var. Mais désormais à Verdun, c’est clairement insuffisant dans des régions où l’humidité se mêle souvent aux températures négatives. Dans ces conditions, si l’on souhaite tenir plus de 2 h sans avoir les pieds congelés, des chaussures hautes, spécifiques, qui soient étanches et isolantes sont nécessaires. C’est dans ce cadre que j’avais réalisé le test des chaussures Vaude Minakiou encore de ce modèle VTT et Lake MX-146. Des conditions d’utilisations hivernales, avec une amplitude thermique allant de -12°c à 10°C.
Dans la boue, l’imperméabilité est nécessaire ! photo Laurent BIGERVaude Minaki Mid II STX dans son élément – photo Laurent BIGERUn ajustement précis est nécessaire sur la cheville, afin de limiter l’infiltration par ruissellement – photo Laurent BIGER
Ces chaussures spécifiques sont onéreuses, mais sont durables …
Je préconise des chaussures à molettes BOA, qui est un vrai plus pour ajuster au mieux le serrage sans enlever ses gants. Veillez également à ce que le modèle de chaussures permette un ajustement au plus près de la cheville (c’est-à-dire la partie haute de la chaussure) afin de limiter l’infiltration par ruissellement. Une membrane imperméable et respirante est évidemment indispensable, tout comme des matières qui sèchent vite (car il faut bien repartir dès le lendemain matin avec !).
L’hiver n’est pas forcément hostile si l’on est bien équipé, on peut même y prendre un certain plaisir ! photo : Laurent BIGER
Ces chaussures spécifiques sont onéreuses, mais sont durables et surtout permettent de pratiquer, et même de prendre du plaisir, dans des conditions que l’on pourrait penser hostiles aux cyclistes. De plus, elles permettront de préserver vos chaussures estivales. Ainsi équipé, vous n’aurez plus d’excuses !”
Patrick : l’apôtre de la double-chaussette
“J’ai la chance d’habiter une région bénie en matière de climat. En gravel je suis ni chaussures montantes, ni sur-chaussures. Ma solution est dans la chaussette et même la double chaussette. J’ai des chaussettes en mérinos bien chaudes, et si vraiment il fait très froid : je mets en dessous une seconde paire plus fine. Pour l’humidité c’est tellement rare, par ici à Aix-en-Provence, que je m’abstiens d’aller rouler sous la pluie et lorsqu’il a plu j’évite les flaques autant que possible.
La solution double chaussettes une chaussette fine et aérée, sous une chaussette épaisse en Mérinos – photo Patrick VDB
La transformation en “homme grenouille” : c’est pas mon truc …
Pour caser mes chaussettes, j’ai une paire de chaussures de gravel qui est un peu large, que j’utilise dans ce cas-là et tout va bien. Les sur-chaussures ne feraient qu’un déjeuner de soleil sur nos DFCI méridionales, où parfois il faut marcher sur des cailloux coupants. En plus, vu ma souplesse légendaire, je préfère éviter les contorsions qui m’épuiseraient, avant même d’avoir pu enfourcher mon vélo. La transformation en “homme grenouille” c’est pas mon truc. Sur route, à cause de vitesses plus importantes, j’utilisais parfois des sur-chaussures dès que la température flirte avec le 0°C le matin. Cette année, à force de devoir remplacer celles qui se déchirent, ou chercher en vain un pied que j’ai perdu au moment de partir, je vais tester la chaussure montante. J’ai pour la première fois choisi une chaussure Fizik Tempo GTX, dont vous pourrez lire le test prochainement sur Bike Café.
Une rare sortie sous la pluie dans la campagne aixoise – photo Patrick VDB
Il se trouve que dans mon boulot de testeur, qui m’amène parfois à faire des trucs insensés, j’ai essayé les sur-chaussures qui chauffent … Alors là mes amis c’est le luxe : on est comme si on avait les pieds devant la cheminée. Le principe marche tel que je l’ai expliqué dans l’article, mais ce n’est pas pour moi. Les batteries rechargeables ajoutent une contrainte et une obligation de charge régulière si on veut les utiliser régulièrement. On a le même souci de dégradation des sur-chaussures, même si le matériau est plus costaud que les modèles classiques. Il y a le poids qui s’ajoute aux pieds et la manipulation en roulant du niveau de chauffe est scabreuse … Trop compliqué pour moi.”
E-Cover Racer sur-chaussures chauffantes pour le vélo
Hugo, des chaussures montantes pour l’hiver, sinon rien !
Des chaussures montantes Gore-Tex pour affronter les conditions hivernales – photo Hugues Grenon
“Fin des années 80 / début des années 90, les sur-chaussures étaient de mise pour la pratique du VTT l’hiver. Habitant en Picardie, elles permettaient de réchauffer un peu les pieds vu les températures souvent négatives et le taux d’humidité qui augmentait la sensation de froid ! Je n’avais pas les moyens de m’offrir une vraie paire de chaussures hiver et l’offre était limitée à l’époque. Pour sortir à vélo l’hiver par temps très froid, il fallait déjà une certaine motivation pour se préparer et enfiler toutes ses couches de vêtements. Venait alors le moment fatidique de « l’enfilage » des sur-chaussures. Au pluriel, parce qu’elles vont par paire évidemment, mais aussi au pluriel car je ne compte plus le nombre de sur-chaussures déchirées et les fermetures éclair cassées…
Bref, à deux doigts de rester sous la couette rien qu’à y penser ! Sans compter que la sanction était double, puisqu’il fallait également les ôter aux forceps au retour. Vous l’avez compris, en pratique VTT dans ces régions froides à l’hiver rigoureux, je n’ai jamais été fan de ces sur-chaussures difficiles à manipuler, à ajuster et au final pas très efficaces contre le froid et l’humidité. Surtout au niveau des cales automatiques, par où s’engouffre le froid. De plus, difficile de marcher avec dans la boue, glissades assurées. Elles avaient cependant l’atout d’être plus abordables qu’une vraie paire de chaussures hiver et permettaient d’utiliser une seule paire de chaussures pratiquement toute l’année. Quelques années plus tard ou décennies plutôt, j’ai pu me payer une vraie paire de chaussures hiver montante en Gore-Tex qui m’a duré quelques années.
Des chaussures montantes Gore-Tex, un must pour une pratique hivernale VTT / Gravel “nature” avec des semelles hiver en laine – photo Hugues Grenon
Au final, m’équiper de chaussures montantes hiver de qualité a été une opération plutôt rentable
Quel bonheur pour ma pratique VTT et gravel dans la forêt ou dans la neige ! Associées à une bonne paire de chaussettes Merinos de chez Décathlon, fini les doigts de pieds gelés. De la chaleur douillette et tout de même une respirabilité très correcte grâce à ces deux matières assez fantastiques. Pas de sensations « d’étuve » et de transpiration excessive, très malvenue par grand froid. Je privilégie aussi des chaussures montantes à lacets pour plus de simplicité. Le serrage Boa est vraiment très efficace et précis mais en voyage à vélo les lacets sont plus simples et fiables. Pas de risques de casse ou sinon ils sont facilement réparables ! Et en avoir une paire de rechange peut-être une bonne idée, un lacet ça sert toujours ! Au final, m’équiper de chaussures montantes hiver de qualité a été une opération plutôt rentable puisque je les ai conservées plus de cinq ans avant qu’une semelle ne lâche. Comparé à une paire de sur-chaussures par an environ, le calcul est vite fait. En guettant les promotions après l’hiver, vous pouvez dénicher de super chaussures hiver en Gore-Tex aux environs d’une centaine d’euros. Pensez également à la semelle intérieure. Celle-ci peut facilement être changée pour une semelle bien plus chaude pour quelques euros. C’est ce que j’avais fait pour gagner quelques degrés dans mes chaussures hiver lors de reconnaissances fatbike de quelques jours dans le Vercors par -20° C. Aucun souci à déplorer avec des pieds bien au chaud et bien au sec !
Une bonne paire de chaussures montantes Gore-Tex et une semelle intérieur en laine, l’assurance d’avoir les pieds bien au chaud – photo Hugues Grenon
Pour conclure, je pense que l’utilisation de sur-chaussures dépend de sa pratique, de leur qualité, de la région et des températures clémentes… ou pas. En région froide et humide, des chaussures hiver sont certainement plus adaptées et faciles à vivre !”
Bon hiver à toutes et à tous … les pieds au chaud !
Voilà, maintenant à vous de choisir la bonne solution, celle qui conviendra à votre région et à votre pratique. N’hésitez pas à nous faire part, grâce à vos commentaires en bas de cet article, de vos idées et suggestions afin de les partager avec tous nos lecteurs.
Bédoin est un haut lieu du vélo grâce à sa situation privilégiée au pied du Ventoux. De nombreux magasins de cycles, loueurs de vélos y sont installés, pour satisfaire une clientèle venue des 4 coins de France et du Monde entier, pour défier le Mont Ventoux. Curieusement, parmi les commerces dédiés ici au vélo, il n’existait pas de Café-Vélo au sein de cette “Mecque” du cyclisme. Vicky Carbonneau et Jean-Sébastien Dimeglio ont comblé ce manque, en ouvrant en juin dernier le “Pista Cycling Café”. Ce nouveau repaire pour cyclistes offre, un peu à l’écart de l’agitation du centre de Bédoin, un accueil paisible et ouvert sur un jardin tranquille. Visite guidée des lieux…
Je venais juste de lire le bouquin de Vicky : “En danseuse”, lorsque nous avons décidé d’organiser avec une partie de l’équipe du Bike Café notre journée “Team building” à Bédoin. C’est Laurent, qui connait bien les lieux, qui nous a tracé un parcours dans lequel il a intégré une pause-café au Pista Cycling Café. Belle idée, car du coup on peut vous présenter les lieux et l’esprit de ce Café-Vélo.
Les Cafés-Vélos
Un rack plein de vélo… voilà sans doute un repaire de cyclistes – photo Patrick VDB
Depuis la création de notre site, que nous avons baptisé “Bike Café”, nous publions une série de présentation de ces établissements atypiques dont le thème est le vélo. Un concept anglo-saxon revisité à la française qui progressivement s’installe sur notre territoire. Le récent bouquin “Guide des Cafés-Vélos” de Yves Blanc, recense ces lieux et, si cela vous inspire, à vous d’imaginer un Tour de France en vélo pour aller les visiter. Le concept de ces Bike Cafés est à géométrie variable. Tantôt café seulement avec quelques services vélo à côté, ou bien magasin de cycles avec de la restauration, la palette de ces établissements est large et c’est ce qui en fait leur charme.
Le Pista Cycling Café
Un lieu de rencontre pour cyclistes que l’équipe de Bike Café a testé – photo Patrick VDB
Le Pista Cycling Café est plutôt dans la catégorie lieu de rencontres pour cyclistes, avec un service de restauration qui permet de manger sur le pouce ou de s’attabler plus longuement pour profiter d’un moment de convivialité. “On a ouvert au public le 20 juin pour un petit événement avec Les Rookies – Gravel & Bikepacking et Wilma”, me dit Jean-Sébastien. Alors pourquoi ce nom : Pista ? “Pista comme les routes, les chemins, les trails… Pista c’est tout ça ! C’est pour tous les cyclistes. Vélo de route, VTT, gravel, cyclotourisme, tandem, vélo électrique, pignon fixe...”, Vicky insiste sur cette vision élargie à la grande famille des cyclistes. Vous pouvez venir ici avec n’importe quel vélo, on ne vous regardera pas de travers. L’endroit est propice à accueillir des événements vélos, et Bédoin n’en manque pas.
Le lieu est accueillant et plutôt tourné vers l’extérieur avec un jardin où sont installées des tables et des chaises. La déco est branchée plutôt inspirée par le style récup et le mélange fonctionne bien. La grande salle intérieure où trône une imposante cheminée est baignée de lumière. Sur un portant vous pouvez découvrir des équipements textiles de la marque de vêtements Wilma, dont Vicky est directrice de collection.
Pour le côté assiette les produits sont majoritairement locaux. La région du Ventoux est une terre agricole particulièrement riche. La bière vient d’une brasserie du coin, le café Fastclub est dans le thème du vélo.
Nous avons passé un bon moment chez Vicky et Jean-Sébastien. On a eu du mal à s’arracher pour poursuivre notre route tant nos discussions de cyclistes et nos échanges étaient intéressants et passionnés.
L’adresse, et ça ne s’invente pas : c’est au 79 chemin de la Ferraille… Attention ça ne veut pas dire que les vélos carbone y sont interdits…
Bike Café et le Scott Addict Gravel, c’est une relation qui dure. Dès 2016, Patrick avait pris le départ de la première course Gravel du Roc d’Azur sur le Scott Addict Gravel version 2016. Puis, Dan avait réèlisé le test du Scott Addict Gravel 20 en 2018 avant que je ne prenne le relais en 2019 pour vous présenter l’Addict Gravel 30. C’est précisément la relève de celui-ci que je vous propose de découvrir ici. Totalement revu depuis cette époque, j’ai pu tester deux semaines ce Scott Addict Gravel 30. D’abord sur les pistes du Var, puis sur les pentes du Ventoux et des Dentelles de Montmirail.
Scott Addict Gravel 30 (2022)
Présentation du Scott Addict Gravel 30
Scott Addict Gravel 30 (photo Laurent BIGER)
Le kit cadre
En premier lieu, je constate immédiatement une peinture du plus bel effet. Le nouvel Addict Gravel est visuellement désirable. Le cadre est en carbone, homologué UCI, et pourvu de neuf inserts permettant de fixer des sacoches, garde boue et autres porte bidons additionnels. Cependant, aucun insert sur la fourche, qui est intégralement en carbone. En revanche, celle-ci intègre discrètement deux points de fixations pour accueillir le garde boue Syncros compatible. Ce système utilise le support dédié sur les haubans à l’arrière, tout aussi discret :
GARDE-BOUE SYNCROS ROAD GRAVEL
Comme à l’accoutumé chez Scott, l’intégration a été une des priorités des concepteurs. Là-dessus, rien ne dépasse ou presque ! C’est beau et cela colle parfaitement à la ligne très sportive de ce kit cadre qui respire le dynamisme. Ainsi, le routage des câbles est particulièrement poussé sur ce vélo :
Le routage des câbles du Scott Addict Gravel
La conception brevetée du profil aérodynamique de SCOTT a été appliquée aux tubes principaux du vélo (tube diagonal, douille de direction, tube de selle, top tube et haubans) dans le but d’optimiser le flux d’air et de réduire ainsi la traînée globale à haute vitesse. Là-dessus, la boite de pédalier est au format Press-Fit, pas forcément une bonne nouvelle pour la facilité d’entretien…
Géométrie
La géométrie de ce Scott Addict Gravel est dans les codes actuels. Ainsi, comparativement à la génération précédente, le Reach s’est allongé, et la potence s’est raccourcie (bien que celle-ci mesure tout de même 103 mm sur cet exemplaire en taille M). Cependant, j’ai noté que la valeur du Stack était en deçà de certains concurrents, ce qui est un premier indice intéressant sur la position ! Puis, j’ai remarqué que la valeur de l’angle de direction est relativement classique (71°), ce qui là aussi permet déjà d’imaginer le caractère de cet Addict. De même, l’angle du tube de selle est assez élevé et promet de belles aptitudes de grimpeur, que les courtes bases en 425mm ne viendront pas perturber.
Géométrie du Scott Addict Gravel
Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé amener un flex vertical, cette conception est désormais devenue très courante sur les cadres contemporains.
Des haubans placés bas, comme beaucoup de cadres contemporains (photo Laurent BIGER)
Hormis cela, Scott communique sur une largeur de pneumatique maximale de 45mm. Cependant, à la vue de l’espace restant autour des Schwalbe G-ONE Bite Performance en 700×45, on peut raisonnablement envisager un peu plus si les conditions d’utilisations sont sèches.
Une Clearance généreuse, qui accueille ici du 700x45mm (photo Laurent BIGER)
Pour finir la présentation de ce cadre, il faut tout de même souligner la magnifique peinture que revêt cette version 30 de l’Addict Gravel.
Magnifique peinture sur cette version, et une clearance de fourche très généreuse (photo Laurent BIGER)
Equipements
Premièrement, c’est Shimano qui anime cet Addict 30 avec un mix de la gamme Gravel GRX. Ainsi, on retrouve un pédalier double plateau GRX-600 en 46-30 dents, des leviers GRX-600, des étriers de freins de la gamme GRX-400 et enfin un dérailleur arrière GRX RD-RX810 sur une cassette de 11-34 dents. Un assemblage que je trouve judicieux parmi la gamme GRX afin de contenir le prix global, mais aussi le poids total. Puis, je constate que les roues viennent logiquement de chez Syncros, équipementier du groupe Scott. D’une largeur interne de 22 mm et faites d’aluminium, elles sont bien adaptées à une pratique moderne du Gravel. Difficile de trouver des indications fiables au sujet de leurs poids, mais je reviendrai plus bas sur mon ressenti. Quant aux pneus, ce sont de généreux SCHWALBE G-ONE en 700×45 mm qui habillent ces roues que j’ai testées en chambres à air.
Périphériques
Enfin, les périphériques issus eux aussi du catalogue Syncros, participent amplement à la belle finition et au look dynamique de ce Scott Addict Gravel. Bien évidemment, dans cette gamme de prix ils sont en aluminium mais de très belle facture et d’un look épuré, comme l’illustre la potence avec ce routage intégré des gaines du poste de pilotage. Une vraie réussite esthétique et technique !
Le capot qui cache les gainesEntretoises de direction Addict GravelParfaite intégration du poste de pilotage
L’Addict Gravel partage la tige de selle Syncros Duncan Aero SL et le collier de selle avec l’Addict RC (modèle depuis 2020). D’ailleurs, le tube de selle revêt, comme les autres tubes du cadres, une forme en D. Le serrage du tube de selle à la section particulière est assuré par un système de collier au serrage interne.
Tige de selle Syncros Duncan Aero SL (photo Laurent BIGER)Collier de selle du Scott Addict Gravel
Le test terrain du Scott Addict Gravel 30
De façon à rester précis et factuel, j’articulerai mon propos sous deux thèmes. Autrement dit, deux thèmes qui ont finalement rythmé mon test de ce Scott Addict Gravel 30 que j’ai roulé durant trois jours sur les pistes varoises, puis une dizaine de jours dans le nord du Vaucluse, sur le Ventoux : le « roulant » et le « technique ».
Le Scott Addict Gravel 30 sur les pistes varoises (photo François Renault)
Le “roulant”
Après avoir réglé les périphériques, je m’installe sur ce beau vélo. En premier lieu, je constate ce que j’avais pressenti à la lecture du Stack dans la géométrie exposée précédemment, c’est à dire une position relativement sportive. En cela, c’est peut-être le seul point commun avec son prédécesseur, qui était à l’origine un pur vélo de cyclo-cross.
Une position plutôt sportive, mais qui reste cohérente (photo Denis Cauvin)
Pour autant, la position n’est pas non plus extrême, surtout que mon exemplaire est livré avec la potence dans sa position la plus haute (que je vais laisser ainsi durant mon test). Là-dessus, je suis plutôt heureux de retrouver la selle Syncros Tofino, qui est maintenant dans sa version 2.0, mais tout aussi confortable et adaptée au Gravel. Quant au cintre Syncros Creston 2.0 en aluminium, celui-ci s’avère adapté à notre usage. Son flare reste contenu, ce qui permet des positions cohérentes en usage routier (et de préserver nos poignets). Le drop est bien pensé et le flex de ce cintre Syncros est bien réel et participe au bon contrôle de l’Addict Gravel. Ce qui est plutôt rare pour un cintre aluminium de première monte.
Le cintre Syncros est adapté à un usage Gravel polyvalent (photo Denis Cauvin)
Après les premiers kilomètres sur routes et sur pistes roulantes, le constat est sans appel : le rendement est tout simplement exceptionnel pour un vélo affiché à 2790€.
Laurent BIGER
De plus, les roues se prêtent bien au jeu des relances et ne viennent pas pénaliser le potentiel de ce cadre, qui semble résolument époustouflant en terme de rendement.
Le rendement est tout simplement exceptionnel (photo Denis Cauvin)
Pareillement, la zone de la boite de pédalier ne bronche pas et restitue fidèlement à la transmission les watts investis musculairement. De la même manière, cette rigueur se retrouve dans la rigidité latérale qui ne sera pas remise à mal quand vous accélèrerez brutalement en danseuse.
La zone de la boite de pédalier est d’une rigueur exemplaire (photo Denis Cauvin)
Sur ces revêtements routiers et sur ces pistes roulantes, le confort est ferme mais acceptable. Le triangle arrière se montre vif, d’une cinématique axée sur le rendement, et cela fonctionne parfaitement ! Là-dessus, la partie avant ne démérite pas, bien au contraire. L’ensemble douille de direction et fourche est d’une précision chirurgicale, faisant des descentes de cols une récréation à haute vitesse.
Le “technique”
En conformité avec sa rigueur, mais aussi sa fermeté, le Scott Addict Gravel 30 exige un peu de savoir-faire si l’on souhaite l’emmener vite sur des pistes et sentiers chahutés. Dès lors que le sol se dégrade, je dois anticiper le comportement vif du triangle arrière qui ne ménage pas son hôte. En cela, le choix du fabricant d’équiper d’origine l’Addict Gravel d’une généreuse monte pneumatique de 45 mm de largeur n’est pas un hasard… Grâce à l’adhérence et la robustesse des Schwalbe G-ONE, la confiance s’établit et en conséquence, la vitesse aussi !
Un triangle arrière vif, qui demande un peu de “métier” (photo Denis Cauvin)
A contrario, la motricité n’est pas le point fort de ce virulent Addict. Néanmoins, ce n’est pas rédhibitoire mais seulement à prendre en compte afin d’adopter une position propice au franchissement, ainsi que des pressions de gonflages cohérentes.
La motricité n’est pas le point fort de ce virulent Addict et nécessite d’être soigneux dans sa position lors des franchissements (photo Roger Barret)
Au même titre que sur route, la rigueur de l’ensemble douille de direction et fourche permet d’être incisif dans le pilotage off-road. Là-dessus, l’Addict est précis, n’élargissant jamais ses trajectoires. Néanmoins, son angle de direction rassurant mais bien dosé permet des changements rapides, propices à s’amuser dans les singles (ou sur les épingles d’un cyclo-cross !). Dans ces conditions de pratique, la filtration du triangle arrière est réelle, mais limitée. En cela, le flex de la tige de selle n’est pas des plus marquants.
Dans ces conditions, la filtration et la motricité du triangle arrière sont réels, mais limités (photo Denis Cauvin)
Pour conclure
Au fond, Scott a réussi le pari de proposer un Gravel très performant en dessous de 3000€. D’ailleurs, l’Addict Gravel 30 peut s’aligner tel quel sur une course de type UCI comme j’ai pu le faire sur la Yuzzu Houffa Gravel (UCI Gravel World Series) cet été. Remarquablement performant, l’Addict Gravel n’est pas le plus confortable de sa catégorie, mais permet de délivrer des sensations dynamiques que je n’avais rencontrées que sur des vélos bien plus légers et onéreux. Finalement, le marché du Gravel se segmente afin de répondre aux besoins différents, et parfois opposés, des pratiquants. En définitive, le Scott Addict Gravel est avant tout destiné à ceux qui ne veulent aucune paresse sur la route et qui apprécient la vitesse sur les pistes. En bref, l’Addict Gravel 30 est d’un rapport prix-performance qui s’avère redoutable !
Le Scott Addict Gravel 30 dans le Var (photo Denis Cauvin)
Caractéristiques du Scott Addict Gravel 30
Cadre : carbone HMF
Fourche :carbone HMF
Transmission : Shimano GRX RX810 et 600, 22 vitesses
Roues : Syncros RP2.0 Disc
Pneus : Schwalbe G-ONE Bite Performance 700x45c
Tige de selle : Syncros Duncan Aero SL
Collier de selle : Addict Aero
Selle : Syncros Tofino Regular 2.0
Cintre : Syncros Creston 2.0 (alu)
Potence : Syncros RR2.0 (alu)
Pivot de fourche : 1 1/4 – 1 1/2
Axe de roue arrière : 12x142mm
Axe de roue avant : 12x100mm
Boite de pédalier : format Press-Fit 41×86.5mm – Boitier Shimano BB-RS500 PB
Pédalier : Shimano GRX FC-RX600-11 46×30
Dimensions de disque avant Max/Min :180/160mm
Dimensions de disque arrière Max/Min :160/140mm
Disques de freins : Shimano SM-RT70 CL
Etriers de freins : Shimano BR-RX400
Largeur de pneus max. conseillée par Scott : 45mm
Dérailleur arrière : Shimano GRX RD-RX810
Dérailleur avant : Shimano GRX FD-RX810-F
Cassette : Shimano CS-HG700 11-34
Leviers : Shimano GRX ST-RX600
Chaine : Shimano CN-HG601-11
Poids : environ 9,4 kg (vérifié en montage chambres à air)
Aujourd’hui personne ne conteste l’efficacité des pédales automatiques. On se rappelle tous de l’époque pionnière de cet accessoire devenu indispensable. C’est la victoire de Bernard Hinault sur le Tour de France 1985, équipé de ses pédales Look, qui a lancé l’affaire. Cet exploit a bouleversé l’industrie de la pédale et le concept a été rapidement imité par la concurrence. Je tâtonne dans cet univers très concurrentiel depuis un moment et je m’adapte après avoir cherché l’universalité. Je viens de découvrir une bonne solution pour moi avec la Keo 2 Max Carbon.
La pédale Look historique la PP65
L’année 1984 marque une rupture pour le monde du cyclisme. Look décide d’adapter son concept de fixation de ski au cyclisme. L’entreprise développe la PP65, première pédale automatique destinée à sécuriser le cycliste, tout en lui apportant un niveau de performance inégalé. L’année suivante, sur le Tour de France, alors que les coureurs ont les pieds fixés aux pédales par des lanières, Bernard Hinault teste cette pédale révolutionnaire et remporte le Tour.
Aujourd’hui la production des pédales de Look, qui était déjà majoritairement assurée à Nevers, va revenir totalement en France. Un bon exemple de relocalisation.
Mon histoire de pédales
J’étais cycliste à la fin des années 70 et début 80, mais j’ai arrêté totalement le vélo pour me mettre à la course à pied sans avoir connu la pédale auto. Dans années 2000 je bascule sur le trail running, et pour diversifier mon entraînement, j’achète un VTT semi-suspendu. Le vendeur me propose des cales Time. Je découvre, parfois douloureusement à cause de quelques chutes liées à la difficulté de déclipser, que les cales ça se règle, mais que, quand tout va bien, c’est un sacré avantage.
En 2008 j’achète un vélo de route Orbéa en carbone et tout naturellement je choisis des pédales Time route (l’activité pédales de Time a été rachetée par SRAM), sans vraiment faire une étude comparative. En basculant du journalisme dans la course à pied, à la thématique vélo en 2015 je me mets au gravel et je découvre les pédales Shimano : un standard de fait dans ce domaine, avec le concept SPD. Pour la route j’avais conservé mes Time, que je trouvais pourtant peu pratiques.
En 2018 je découvre pour le gravel les Crank Brothers que je trouve plus efficaces que mes Shimano. Je cherche alors une solution polyvalente pour combiner une pratique route et gravel afin d’adapter mes Eggbeater et mes Candy à des chaussures routes, dotées de 3 trous. J’opte pour des convertisseurs 2 trous – 3 trous, pour ne pas changer de pédales sur mon WishOne Sub, devenu mon vélo unique : gravel et route. Tout allait bien jusqu’au jour où je me suis entiché de single speed sur route. Sur ce type de vélo chaque watt a son importance dans le combat consistant à grimper de belles pentes avec un seul pignon. J’ai alors trouvé les limites de ces adaptateurs. Après une tentative insatisfaisante avec les Speed Play, je retrouve dans un tiroir de mon atelier une paire de Look Keo Easy, entrée de gamme. Je les ai montées sur mon single et j’ai été séduit par la facilité du chaussage et le transfert de puissance qu’elles m’apportaient.
Avec le convertisseur 3 trous Crankbrothers pour utiliser cette Gaerne route sur des pédales Eggbeater
Pareil spus cette Fizik posée sur des Eggbeater
Également pour cette DMT à la semelle carbone très rigide
En Gravel deux trous sur semelle rigide de cette chaussure Specialized
Le convertisseur 3 trous vers 2 ajoute de l’épaisseur et éloigne l’appui
Le dessous de la cale Time … elle rend la démarche curieuse
En single
En gravel sur pédales Crankbrothers Candy : plus d’appui que les Eggbeater
En single chaussures Fizik Tempo sur Eggbeater avec convertisseur
Même montage … la Eggbeater est très esthétique je trouve
Avec chaussures en cuir et pédales vintage avec serrage par sangle … nostalgie
C’est dessous que ça se passe
Cette longue explication est pour vous montrer que le tâtonnement en matière de pédales peut-être long et qu’il y a des nuances qu’il faut intégrer pour choisir la bonne solution. La moralité étant qu’en matière de pédales, il n’existe pas de solution unique…
Dans la famille Keo
Dans un contexte route, avec une approche plus exigeante en matière de transfert de puissance, j’ai commencé à tester la famille Keo.
Ma rencontre avec la famille Keo – photo Patrick VDB
Keo Easy
Je suis parti des Keo Easy qui est véritablement un modèle de base vendu chez Decathlon 35 €. Je ne sais pas comment elles sont arrivées dans mon tiroir. Je pense qu’elles étaient livrées avec un vélo d’essai, mais je ne m’en souviens plus. Le descriptif de Decathlon vous indiquera le positionnement “Pédales LOOK Keo easy, une pédale accessible pour découvrir l’efficacité et le confort d’une pédale automatique“… Une pédale découverte donc.
Me voilà sur la bonne voie avec ces Keo Easy – photo PVDB
C’est par hasard que je les monte un jour sur des chaussures avec semelles en carbone, ne voulant pas dérégler mes cales sur les autres paires… Belle surprise je pars sur mon single “Old School” et j’apprécie immédiatement le chaussage précis et l’efficacité. Cette Keo n’étant pas réglable je regarde de plus près la gamme Keo chez Look.
Keo Blade Carbon Ceramic
Avec l’arrivée de mon nouveau single artisanal, construit par les Cycles Brevet, je me dis que ce vélo mérite mieux et je m’oriente vers un modèle haut de gamme en lisant ce descriptif sur le site de Look : “Les roulements en céramique associés à notre fameuse technologie BLADE offrent un transfert de 100% de vos watts dans le pédalier. Avec sa surface d’appui étendue à 700 mm², votre pied dans la chaussure ne fera plus qu’un avec la pédale.“… Alors effectivement, je ressens principalement l’amélioration de la surface d’appui. Mon pied bloqué dans cette pédale envoie tout ce qu’il peut. L’apport des roulements en céramique n’est pas perceptible à mon niveau de performance, mais je me dis que c’est bien et sans doute plus durable. En faisant tourner la pédale sur son axe on ressent effectivement la fluidité du mouvement : les roulements en céramique prouvent leur efficacité.
Le hic, c’est qu’ayant été victime d’une fracture du fémur cette année, ma jambe gauche s’est trouvée affaiblie dans sa capacité à effectuer un mouvement rotatif pour déclipser, et manque de chance je suis gaucher en la matière. Je roule quand même un peu avec, mais je me fais peur 2 fois lors d’arrêt en urgence… Je cherche à savoir si une plaque carbone de 8 peut s’adapter pour remplacer la 12 qui est installée… Look déconseille ce montage, seules les plaques de 16 (livrées) ou celles de 20 (achetées séparément) peuvent être montées sur ces pédales. Je vais attendre de récupérer plus de vigueur sur ma jambe, avant de tenter à nouveau des sorties avec ces “Blade”.
Keo 2 Max
Seulement 10g d’écart entre la Keo 2 Max Carbon et la Blade Ceramic – photo PVDB
Excellente alternative aux Blade Carbon Ceramic, le modèle Keo 2 Max Carbon est un bon compromis. Equipé de ressorts réglables, je peux cette fois moduler le serrage de la cale de ma jambe gauche, par un simple tour de clé allen… La surface d’appui est parfaite : 60 mm. Le pied est moins bien maintenu que dans la Blade, mais malgré les déhanchements en danseuse il reste stable et suffisamment maintenu…
Cette Keo 2 Max est une pédale plutôt typée endurance. Elle possède une plaque d’appui en acier inoxydable de 500 mm², inférieure à la Blade mais bien supérieure à la Easy. Cette plaque améliore le transfert de puissance et maintient bien le pied. La tension de libération s’ajuste de 12 Nm à 8 Nm via une vis située sur le dessus du cliquet avec mention + et -.
Les cales Keo Grip sont anti-dérapantes – photo Patrick VDB
Associées à ces pédales, les cales KEO GRIP ressemblent à leur grande sœur les KEO CLEAT, toutefois leur face côté semelle en TPU élimine les risques de glisse sur des semelles en carbone. Côté pédales, elles sont anti-dérapantes pour vous apporter sécurité et stabilité lorsque vous marchez. Elles sont disponibles de 0° de liberté angulaire à 9° en passant par 4,5°. C’est la couleur qui permet de l’identifier : 0° (noire), 4,5° (grise) ou 9° (rouge). Je suis resté en couleur grise pour l’instant et je vais tester les noires prochainement.
Mon avis
Le pédalage route nous amène à pousser, à tirer et à exercer une pression forte sur les pédales. En danseuse, le pied ne doit pas glisser pour rester dans l’axe. Le maintien du pied sur la pédale doit être ferme et il vaut mieux éviter qu’il s’échappe de la pédale, lors de mouvements intenses en montée. Dans ce domaine je n’ai pas eu de surprise avec la Keo 2 Max Carbon. J’ai gardé finalement la tension maximum du ressort, que ma jambe gauche défaillante sur la Blade assume sur ce modèle. Pour la largeur 60 mm, elle convient bien à mes chaussures Fizik relativement étroites. J’ai un pied fin et donc des métatarses à l’échelle de cette surface d’appui. J’ai depuis quelques mois modifié l’engagement de mes pieds, par rapport à l’axe de la pédale. J’ai reculé mes cales et suis plus en arrière afin de privilégier un appui plus ferme sous l’articulation tarso-métatarsienne. Un autre critère peut se mesurer sur une pédale : la hauteur d’appui… Avec une hauteur de 17,3 mm : 11 (pédale) + 6.3 mm (cale), la Keo n’est pas une championne comparée à la Speedplay et même à la Shimano qui se rapprochent plus de l’axe de la pédale. On verra si je poursuis l’essai pour mesurer le bénéfice de ce rapprochement d’appui, mais pour l’instant j’ai trouvé ma botte de Nevers et je garde ces Keo 2 Max.
Sur Bike Café nous connaissons bien Yves Blanc, que nous avons croisé à maintes reprises sur des événements vélos. Après l’arrêt de sa collaboration avec le magazine Le Cycle, il n’a pas lâché le guidon. C’est à la rencontre des Cafés-Vélos qu’il s’est lancé, découvrant en France ce qu’il avait vu naître il y a déjà de nombreuses années aux États-Unis.
Ce petit guide était nécessaire. Il informe les cyclistes, mais pas que, désireux de trouver des endroits accueillants où ils pourront parler vélo, mais aussi trouver de nombreux services. Je retrouve avec plaisir quelques Bike-Cafés que nous avions recensés dans une rubrique de notre site. Heureux de voir qu’ils ont résisté à la crise sanitaire et heureux de découvrir tous ceux que je ne connaissais pas.
J’ai aimé ce guide bien illustré et plus particulièrement les fiches infos pratiques, qui rassemblent toutes les informations concernant chaque établissement. Certains font cafés uniquement et aussi restauration. D’autres font atelier, vente de vélos et d’équipements… Beaucoup cumulent avec bonheur les deux activités. On peut selon le cas y passer une soirée spectacle, venir regarder sur écran un événement vélo, on peut y dormir, car certains tiennent également un gîte. Ce commerce à géométrie variable redonne de la vie au vélo et autour du vélo, il créé du lien social. C’est un nouveau mode de vie, qui nous éloigne de la grande distribution et des linéaires impersonnels.
Un des premiers que nous avions découverts sur Bike Café : celui d’Eric et Véronique à Brest
Les cafés-vélos sont présentés dans l’ouvrage par ordre alphabétique. Une carte de France, au début de l’ouvrage, les répertorie sur notre territoire. Cela permet de voir qu’il reste des régions à peupler de nouveaux Bike-Cafés tendance … Avis à ceux qui voudraient se lancer de ce type de commerce parfaitement dans l’air du temps.
Dynamo cantine à Lorient… une restauration de haut volt 😉
Apparus il y a quelques années aux États-Unis et dans le nord de l’Europe, les cafés-vélos s’implantent progressivement en France au coeur des villes et parfois des villages. Créés par de véritables passionnés, ces lieux où l’on restaure aussi bien le cycliste que sa monture, ont pour valeurs communes partage et convivialité. Cependant, ces boutiques, ateliers, bars, restaurants, ne sont pas que des points de rencontre où se retrouve la communauté cycliste avant et après chaque sortie ou lors de retransmissions d’étapes du Tour de France. Dans des régions où les bistros ont mis la clé sous la porte, ils agissent aussi en véritables acteurs de la vie locale. Dans un monde en permanent excès de vitesse, les cafés-vélos invitent à une pause régénératrice favorisant le contact, l’échange, mais aussi une approche contemplative de la pratique du vélo. Ils symbolisent ce nouvel art de vivre autour de la bicyclette. Ce premier guide qui leur est consacré est un véritable tour de France des cafés-vélos. Illustré par de nombreuses photos, il vous propose un large aperçu de ces endroits atypiques et présente la carte des services proposés par chaque enseigne. Nul doute que quelques nouvelles adresses verront le jour très prochainement.
À propos de l’auteur
Merci Yves pour ta sympathique dédicace
Sur Bike Café on connait bien Yves Blanc ; journaliste au magazine Le Cycle, dont il a été le rédacteur en chef de 1997 à 2019. Ses nombreuses années de compétition et ses activités professionnelles lui ont permis d’explorer les plus belles routes de France et du monde entier.
Les journées raccourcissent et les sorties vélos se terminent de plus en plus entre chien et loup, voire de nuit. Là-dessus, nous équipons nos vélos d’éclairages permettant d’y voir, de nous voir, et d’être en règle. Pourtant, éclairer la plus haute partie du cycliste en mouvement peut s’avérer judicieux. Fort de ce constat, LUMOSqui a vu le jour dans les rues de Boston, propose descasques lumineux et connectés destinés aux adeptes du vélotaf, y compris sportif.
LUMOS Kickstart MIPS et son package complet (photo Laurent BIGER)
Présentation du Casque LUMOS KickStart
ÉCLAIRAGE ARRIÈRE et AVANT
38 LED Rouges à l’arrière
10 LED Blanches à l’avant
CLIGNOTANTS ARRIÈRE et AVANT
Lumos Kickstart MIPS
22 LED Oranges ultra lumineuses à l’arrière
10 LED Oranges ultra lumineuses à l’avant
Commande des clignotants avec une télécommande simple fixée sur le guidon (à l’aide de 2 élastiques)
La télécommande en charge et sur un guidon (photos LUMOS)
FEU STOP AUTOMATIQUE
Les lumières de freinage se déclenchent automatiquement à l’aide de l’accéléromètre intégré.
AUTONOMIE & CHARGE
Charge par câble USB ;
Batterie rechargeable : 3.7 V 800 mAh Lithium ;
2 à 6h d’autonomie selon le paramétrage ;
2 à 3h de charge pour une charge complète selon le chargeur.
Charge via un câble, aussi bien pour la télécommande que le casque (photos Laurent BIGER)
APPLICATION SMARTPHONE / APPLE WATCH
L’Application Lumos Helmet permet de choisir ses paramétrages : bips sonores, feu stop, éclairage fixe ou flash, niveau de batterie ;
L’appli LUMOS est disponible sur l’App Store et Google Play ;
Bluetooth 4.0 ;
L’appli Apple Watch permet d’enclencher les clignotants à l’aide du mouvement du bras équipé d’une Apple Watch.
Lumos App (Android et IOS)
CONCEPTION
Renforts internes en mousse et lycra ;
Taille unique (54 à 61 cm) ;
22 aérations ;
Poids d’environ 405 g.
Une vue intérieure qui permet d’apprécier les aérations et le système MIPS (photo Laurent BIGER)
ACCESSOIRES
Câble de charge USB
Télécommande au guidon et son support
NORMES & CERTIFICATIONS
EN 1078 : Norme Européenne pour vélo
NTA-8776 : pour les Speed-bikes (jusqu’à 45km/h)
IP X6 : Norme d’Étanchéité & d’Imperméabilité : l’indice de protection IPX6 d’un produit signifie que le produit est résistant aux éclaboussures et à la pluie
SYSTEME MIPS
MIPS est l’acronyme de Multi-directional Impact Protection System ou système de protection contre les chocs multidirectionnels. Jusqu’à encore récemment, ce système se retrouvait principalement sur des casques très haut de gamme, mais les choses changent puisque l’on voit désormais des casques équipés du système MIPS autour de la centaine d’euros (ce n’est pas le cas de celui testé ici). Enfin, pour faire simple et résumer son rôle : retenez que le MIPS réduira les risques de lésions au cerveau dues à un choc oblique, et surtout du mouvement rotationnel consécutif à celui-ci. Aussi, je vous conseille vivement de consulter le site MIPS qui explique de belle façon le procédé.
Le système MIPS du Lumos Kickstart MIPS
A L’USAGE EN VELOTAFSPORTIF
J’ai pu tester ce casque durant un mois de vélotaf où les jours se font de plus en plus courts. Pessimiste au début car j’estimais ce produit un “gadget”, j’ai dû revoir rapidement mon jugement. En effet, la finition est de très bon niveau et l’intégration du système MIPS est un gage de sérieux. Clairement, ce fut une surprise de constater la puissance des LED qui illuminent ce casque LUMOS. D’ailleurs, en éclairage fixe, les LED avant peuvent suffirent à elles-seules pour éclairer une piste ou petite route sans obstacles. Une puissance qui sera appréciable en complément d’un éclairage sur le vélo, notamment pour éclairer en périphérie.
LUMOS KickStard en usage “vélotaf sportif” un soir d’automne (photo Laurent BIGER)
En mode clignotant, les LED arrières sont réellement rassurantes, et puissantes ! Quant au confort, il est de bon niveau. Cependant, j’ai mis du temps à trouver le bon réglage pour les sangles afin de compenser le léger déséquilibre du casque vers l’arrière (où est située la batterie). J’aurais apprécier un réglage en hauteur du système de maintien où se situe la molette de réglage. Concernant l’autonomie, c’est globalement conforme aux spécifications du fabricant, donc environ 2 à 5h00 d’autonomie selon les modes. De quoi avoir une marge confortable pour un usage vélotaf sportif !
Des LED qui une fois la nuit bien présente, sont réellement puissantes (photo Laurent BIGER)
La ventilation frontale n’est pas des plus efficace, même si cela n’est pas des plus gênants pour une utilisation l’hiver ou à mi-saison. Également, je regrette que les ports de chargement de la télécommande et du casque ne soient pas au format USB-C. Là-dessus, l’application smartphone est claire et bien utile pour configurer ses propres modes de fonctionnement.
On distingue l’interface MIPS et les nombreuses aérations, qui s’avèrent insuffisantes sur la partie frontale (photo Laurent BIGER)
POUR CONCLURE
Finalement, le casque LUMOS KickStart n’a que peu de concurrence. Résolument visible, il est adapté à un usage sportif malgré un poids forcément plus élevé qu’un casque classique du même budget. Peu discret mais d’une puissance impressionnante, LUMOS propose ici un produit très intéressant, bien que d’un budget conséquent.
Un petit air d'Eroica avec les montagnes en plus !
Pourquoi un tel titre ? Eh bien, Bike Café avait depuis longtemps souhaité découvrir ce haut de lieu de la Résistance française, durant la Seconde Guerre mondiale.
Ce plateau calcaire, localisé dans le massif des Bornes, dans le département de la Haute-Savoie, et accessible depuis Annecy, fût en effet le théâtre d’une bataille héroïque entre les maquisards, les résistants français, organisés et commandés par le lieutenant Tom Morel et les forces de l’ordre françaises, soutenus par les assauts terrestres de la Wehrmacht et aériens de la Luftwaffe. Fin 1943, le plateau des Glières avait en effet été choisi pour recevoir des parachutages britanniques d’armes en vue d’équiper la résistance locale, puis, début 44, comme base d’opérations sur les arrières des Allemands au moment du débarquement attendu des Alliés.
Bike Café qui aime découvrir de nouveaux parcours, surtout ceux chargés d’histoire, ne pouvait pas manquer d’aller rouler sur le plateau, qui, précision importante, est entièrement non-bitumé et doté d’une belle piste roulante qui ondule dans le décor majestueux des montagnes savoyardes ! Photos : Philippe Aillaud.
Un parcours chargé d’Histoire
“Ayant réceptionné trois parachutages (soit quelque 45 tonnes d’armes au total), les 450 maquisards, assiégés par les forces de l’ordre françaises, furent bombardés par la Luftwaffe, puis encerclés le 23 mars par plus de 3 000 chasseurs de montagne de l’armée de terre allemande et 700 franc-gardes de la Milice française dont les multiples assauts furent repoussés. Cependant, l’attaque générale du 27 mars ne rencontra pas de résistance, le plateau, bombardé, mitraillé par l’aviation, pilonné par l’artillerie, ayant été évacué la veille après un baroud d’honneur (deux tués et quelques blessés du côté des maquisards)”, précise Wikipedia au sujet de l’histoire du Plateau des Glières.
Une fois ce contexte posé, il faut maintenant comprendre que ce plateau, outre son fort passé historique, est doté de belles pistes roulantes qui ne demandaient qu’à être parcourues. Pour y accéder, Bike Café avait concocté une trace, mélangeant bitume et pistes roulantes au départ de Thônes, commune située à 20 km à l’est d’Annecy et souvent considérée comme la capitale des Aravis ou du reblochon, en lien avec la production et la vente de ce fromage.
Un parcours de 72 km et 1700 m de D+, avec 2 passages en gravel.
Avant d’atteindre ce haut lieu de l’histoire française, il nous fallait emprunter des petites routes de montagne bitumées et nous avons choisi pour être aussi à l’aise sur les routes que sur les pistes roulantes, de rouler avec le BMC Roadmachine X One.
Le Roadmachine X One, un vélo polyvalent sur le papier, et sur le terrain ?
Ce vélo n’est pas un vélo de gravel mais bien un vélo de route puisqu’il tire son nom et partage la même géométrie que le Roadmachine, le vélo Endurance du constructeur suisse. Bike Café avait déjà présenté la première mouture du Roadmachine X, en aluminium. Particularités de ce vélo :
Sa capacité à accueillir des pneumatiques de 33 mm de section. Ici dans cette version Roadmachine X One, il est équipé de pneus WTB de 32 mm à profil semi-stick. Pour rappel, le Roadmachine “classique” peut aussi accueillir des pneus de 33 mm mais il est vendu en première monte avec des pneus de 28 mm de section.
Une transmission SRAM Force eTAP AXS XPLR électrique 12 vitesses associant un plateau de 44 dents à l’avant et une cassette douze vitesses 10-44 à l’arrière. Une transmission “moderne” et souhaitant délibérément se positionner pour jouer sur la route mais aussi sur les pentes les plus raides, avec un look épuré qu’apprécieront les fans du monoplateau.
Une potence articulée (plus d’explications techniques sur la potence ICS MTT) permettant d’assurer une suspension du pilote grâce à un élastomère intégré. BMC annonce un “débattement” possible de 20 mm lorsque la potence vient jouer son rôle d’amortisseur avant. Une petite innovation technique dont on verra l’influence sur les routes défoncées.
La potence vue de l’avant, avec support GoPro intégréLa potence articulée, on voit bien le point de pivot près de la direction.Les pneus WTB Expanse 32 mm équipant ce Road Machine X OneLa transmission Sram Force eTap AXS 12 vitesses offre un ratio maximal 1:1
Parmi les caractéristiques communes avec le Road Machine “classique”, citons le concept TCC (Tuned Compliance Concept) permettant, grâce au positionnement spécifique de feuilles de carbone dans le lay-up du cadre, de moduler avec précision la souplesse verticale nécessaire, sans compromettre la rigidité latérale ainsi que la tige de selle en forme de D (D-Shaped) permettant d’assurer de la souplesse verticale.
In Tartiflette we trust
Le départ de notre boucle route + gravel était donc donné de Thônes. Pour démarrer, j’emprunte une route assez passante permettant de rejoindre ensuite des petites routes plus tranquilles mais le ton est donné d’entrée de jeu avec des portions entre 5 et 7 %; de quoi bien se chauffer les jambes en prévision de la montée vers le plateau des Glières. Les arbres fruitiers sont nombreux dans le coin et des pommes bien mûres n’attendent qu’un cycliste affamé, je me laisse tenter !
Premiers coups de pédale et çà monte d’entrée de jeu après avoir quitté Thônes. A gauche, passage dans Saint-Jean-de-Sixt.
Arrivés au village de Saint-Jean-de-Sixt, nous quittons la route principale qui nous emmènerait sur le village du Grand-Bornand pour prendre à gauche et emprunter une belle descente roulante où le vélo file à plus de 60 km/h. Quel plaisir de glisser sur ces routes de montagne ! Avec mes pneus de 32 mm, gonflés à 4 bar environ, la sensation de sécurité est encore accrue par rapport à une monte plus étroite et quel confort dès lors que le bitume se fait moins bon !
Fini de profiter, il faut maintenant ralentir au lieu dit “Gières-Val de Borne” pour emprunter une petite route à gauche qui monte d’entrée de jeu et fait office de point de départ de la montée des Glières. Pour ceux qui souhaitent réaliser l’ascension intégrale, il est aussi possible de monter le col des Glières depuis le Petit Bornand (7,9 km à 10,8 %).
La Montée des Glières, un monument de la Haute-Savoie
Le premier kilomètre de la montée est presque un échauffement, comparé à ce qui m’attend (mais çà, je ne le sais pas encore) puisqu’il n’affiche qu’un pourcentage moyen de 8,5 %.
Près de la borne m’annonçant le sommet à 7 kilomètres, un panneau nous plonge immédiatement dans le lourd passé historique du site. Ici sont morts pour la France 2 héros du plateau des Glières lâchement fusillés par les Allemands le 1er avril 1944.
Le vélo me paraît bien futile quand on parcourt ces lignes mais c’est aussi grâce à la Résistance et à ces deux hommes, Jacques Lébovici et Lucien Cotterlaz-Rannard, que l’on peut apprécier ce moment de liberté intense que j’ai la chance de vivre…
Pour accéder au plateau, il faudra livrer une bataille féroce face à la pente qui se durcit de kilomètre en kilomètre. Le 3ème kilomètre affiche 11,6 % de déclivité et j’avance péniblement, à moins de 8 km/h, relançant en danseuse dès que les jambes le permettent. Merci au braquet 44/44, qui m’aura permis de continuer à avancer, malgré la difficulté permanente !
Un panneau indiquant une pente à 12 % vous rappellera de bien gérer votre effort, encore 4 km à monter !
Comme souvent, le bouquet final est la partie la plus difficile, c’est le cas ici avec 1,5 km de montée finale à 12,6 % de moyenne.
Ça y est, dernière rampe et j’aperçois le panneau “Vivre libre ou Mourir”, la devise des résistants du Maquis des Glières. Alors qu’ils savaient pertinemment que l’issue était inéluctable, ces Français admirables se sont battus jusqu’au bout. Même si le parallèle peut paraître ridicule, j’apportais ma petite pierre à l’édifice, en grimpant jusqu’au bout ce “Mur des Glières”.
Sur ce site historique de Montiévret, 465 jeunes Résistants français, sous les ordres de deux officiers du 27e BCA annécien, le Lieutenant Tom Morel, puis le Capitaine Aniot se rassemblèrent au Plateau des Glières pour réceptionner le plus grand parachutage d’armes des Alliés et pour échapper à la répression des troupes d’occupation et des forces de Vichy. Ayant choisi de “Vivre libres ou mourir”, ils accomplirent leur mission dans les conditions difficiles d’un hiver particulièrement rigoureux et d’un blocus des voies d’accès par les forces ennemies.
Dans le dispositif militaire du Bataillon des Glières, les sections Saint-Hubert et Jean Carrier, fortes de 47 hommes, tenaient l’alpage de Montiévret pour surveiller les versants d’Entremont (par lequel notre trace passait) et du Petit-Bornand. L’enneigement, le relief, l’organisation militaire avaient rendu, pendant près de deux mois, Glières inexpugnable et en avaient fait le premier territoire français libéré. Ce fût au départ un premier revers allemand puisque le GMR (Groupe Mobile de Réserve) et la Milice échouèrent sur tous leurs points d’attaque.
Les Allemands mirent alors en action leur 157e Division Alpine, mobilisant pas moins de 12.000 hommes, tandis que leur aviation pilonnait les chalets du Plateau et l’artillerie pilonnait et détruisait les chalets de Montiévret. Le dimanche 26 Mars, dans l’après-midi, les allemands venus d’Entremont par les pentes boisées et le sentier des Plains, montèrent à l’assaut de Montiévret où ils se heurtèrent à une résistance farouche des maquisards. À la nuit tombante, après de violents combats, les allemands reçurent l’ordre de leur commandement de “décrocher”, emportant leurs morts et blessés.
Le V de la Victoire
Arrivé au sommet, je découvre une magnifique piste roulante, qui semble avoir été taillée sur mesure pour le Road Machine X. Le vélo glisse sur la piste dans un décor de montagnes à 360°. Je m’arrête au sommet d’un promontoire pour admirer et rendre hommage au Monument de la Résistance, érigé à la mémoire des victimes et inauguré en 1973 par André Malraux, alors ministre de la Culture.
Les maquisards subirent en effet de lourdes pertes. Épuisés par de nombreuses nuits sans sommeil, souffrant de la faim et de la soif, les maquisards entamèrent de longues marches à travers la montagne pour tenter d’échapper aux mailles du filet tendu tout autour du massif par l’ennemi.
105 maquisards furent tués lors des combats ou dans les jours qui suivirent, tant la répression ennemie fût sévère. Mais la Bataille des Glières devint rapidement le symbole de la Résistance française.
Un mois plus tard, bon nombre de survivants se regroupèrent et prirent une part importante, en Août 1944, dans la Libération de la Haute-Savoie, qui fût le seul département à s’être libéré par lui-même .
Le Monument National de la Résistance, une sculpture représentant le V de la victoire.
Le BMC piaffe d’impatience et montre un rendement impressionnant sur ces pistes, qui ne sont pas sans rappeler les Strade Bianche italiennes. Sur ce terrain, la micro-suspension intégrée à la potence apporte un plus indéniable en termes de confort en suspendant le pilote lors du franchissement de nid-de-poules et autres portions dégradées.
La vue depuis le Plateau des Glières.Seul au monde pour rouler…De la belle piste sur le sommet du col des Glières, pour rouler vite !Un petit air d’Eroica avec les montagnes en plus !
Une fois le plateau passé, la trace vous fait redescendre sur une belle route pendant près de 15 kilomètres vers Thorens-Glières puis la pente s’élève de nouveau (gentiment, cette fois) pour traverser les villages d’Aviernoz, Villaz et Nâves-Parmelan.
Après avoir descendu une belle route encaissée dans une sorte de gorge, ne revenez pas par la route principale (route de Thônes), trop empruntée par les automobilistes, mais privilégiez le beau petit sentier caillouteux de 2,3 km (“Gravel Session de la Praz sur Strava”), qui m’a permis de voir que le Roadmachine X, même s’il n’est pas un pur vélo de gravel, s’en sortait plus qu’honorablement sur cette section relativement chaotique et technique à certains endroits.
Je baisse la pression de mes pneus pour gagner un peu de confort et ça passe, en tapant parfois un peu fort. Avec du tubeless, j’aurais gagné en confort (car les pneus WTB Expanse sont livrés en montage chambres).
Le Roadmachine X One dans le détail
Ni vélo de gravel, ni 100 % vélo de route, ce Roadmachine X One est un vélo conçu pour rouler sur les beaux revêtements, jusqu’aux pistes faciles. Son maître mot : le confort, grâce à une monte de pneus généreuse et une suspension avant, qui est subtile mais apporte du confort sur la durée.
L’avant du vélo est assez épuré.Assez de place pour passer des pneus de 33 mm de largeur, de quoi couvrir pas mal de terrains !La galette arrière Force XPLR 10-44 a permis de passer partout.Des haubans placés assez bas pour obtenir un triangle arrière nerveux !J’ai trouvé la selle Fizik Terra Argo X3 confortable.Le point d’accès pour régler la hauteur de tige de selle, pas forcément évident pour les manipulations à l’arrêt.Vraiment bien pensée, cette patte anti-déraillement doit empêcher la chaîne de venir se coincer dans le boîtier de pédalier.
Spécifications
Cadre Roadmachine X Premium Carbon avec Tuned Compliance Concept Endurance Routage interne des câbles Boîtier de pédalier PF86 Disque Flatmount 12x142mm Axe traversant
Fourche Roadmachine X Premium Carbon with Tuned Compliance Concept Endurance Routage interne des câbles Disque Flatmount 12 x 100 mm Axe traversant
Transmission SRAM FORCE AXS 1 44T
Cassette : SRAM FORCE AXS XPLR XG-1271 10-44T
Chaîne : SRAM FORCE 12 vitesses
Dérailleur arriere : SRAM FORCE XPLR eTap AXS
Manettes : SRAM FORCE eTap AXS HRD
Freins : SRAM FORCE eTap AXS HRD – Disques Centerline X (160/160)
Guidon : BMC RAB 02 – Ergo Top Shape – Courbure compacte
Potence articulée : ICS MTT x Redshift – Conception intégrée du cockpit
Tige de selle : Tige de selle Roadmachine X Premium en carbone en forme de D, déport de 15 mm
La bagagerie bikepacking Fjällräven Specialized, artiste MISSY, photo Hugues Grenon
Photo de couv’ : La bagagerie bikepacking Fjällräven Specialized, artiste MISSY, festival de street-art Plein Champ, Le Mans – photo Hugues Grenon.
Matthieu avait annoncé et présenté dans l’article Nouveautés Gravel de septembre la collaboration entre Fjällräven – société suédoise spécialiste de vêtements et équipements de plein air – et Specialized. J’ai eu l’occasion de tester le fruit de ce travail en commun en équipant mon Kona Sutra LTD actuellement en test avec une bonne partie de la bagagerie bikepacking créée. J’ai pu rouler l’ensemble lors d’un bon week-end gravel bikepacking de 400 km parcourus sur tout type de terrain, puis lors de mes rides habituels en n’utilisant que certaines sacoches dont la top-tube et le snack bag. Voyons si ces sacoches sont aussi pratiques que belles à regarder.
La gamme
Un ensemble bikepacking sobre, « nature » et efficace, photo Hugues Grenon
Fjällräven est née dans la petite ville d’Örnsjöldsvik en Suède où les montagnes rejoignent la mer et où le climat est souvent rude. L’entreprise, dont l’emblème et le nom sont représentés par un renard arctique rouge, voit le jour en 1960 grâce à Ake Nordin, jeune aventurier assoiffé de découvertes et de nature. En 1950, à 14 ans, il créé dans le sous-sol de la maison familiale un sac à dos en armature en bois car il trouve ses sacs à dos inconfortables. Dix ans plus tard, il lance sa marque et son premier sac à dos sur le même concept mais avec une armature en aluminium. Dans les années qui suivent, la proposition s’étend avec l’apparition de tentes, sacs de couchage, vestes et pantalons.
Une marque suédoise créée en 1960 par un passionné, spécialiste de l’équipement pour des aventures natures.
Dans les années 80 et 90, Fjällräven s’étend au-delà de ses frontières en se développant en Scandinavie puis en Europe avec comme leitmotiv l’amour de la nature, sa découverte et son respect. Les produits sont conçus pour durer et être réparables si besoin. Specialized, la firme californienne est un peu plus jeune, mais créée tout de même en 1974. Une belle collaboration en perspective donc avec un logo réussi je trouve.
Un logo réussi pour deux sociétés créées et établies de longue date, photo Hugues Grenon
Pour réaliser les sacoches, Fjällräven et Specialized ont utilisé du Vinylon F en extérieur, une doublure en Nylon recyclé en intérieur et un rembourrage intermédiaire en mousse pour la bonne tenue. L’aspect est plutôt « mat » et non brillant « plastique » ce qui confère une impression qualitative. L’ensemble est très agréable au touché et semble à première vue d’excellente facture. La gamme est proposée en deux couleurs principales, noir ou vert. Mais la majorité des sacoches sont aussi proposées en rouge ou ocre. Vous pourrez soit constituer un ensemble uni comme le kit présenté :
L’ensemble en couleur vert qui s’assortit parfaitement avec le Kona Sutra LTD Green, photo Hugues Grenon
Soit, il peut être intéressant et original de mixer les différentes couleurs :
Des couleurs originales : jaune ou rouge ou un plus classique noir
La sacoche de selle
Une sacoche de selle originale, photo Hugues Grenon
C’est la sacoche qui m’avait attiré l’œil au lancement de la gamme de par son système d’accroche sous la selle, ses rails et son harnais. Certes, ce n’est pas nouveau et des versions home-made ou plus évoluées ont vu le jour au début du bikepacking, en particulier et surtout aux Etats-Unis. Mais ce système accroche fixe + harnais tubulaire est très peu répandu et sort des sentiers battus.
Le système de fixation en deux parties est bien pensé. Il consiste tout d’abord à positionner sur le rail de selle à l’arrière une mâchoire qui servira de système de fixation au harnais. Un peu le même principe que certains modèles chez Revelate Design.
Un système de fixation à positionner et serrer sur l’arrière de la selle, photo Hugues Grenon
Ensuite, viendront se visser de part et d’autre de cette fixation, deux crochets à reprendre sur les rails du harnais.
Le système de fixation du harnais sous la selle, photo Hugues Grenon
Voici deux photos supplémentaires du système non monté afin de mieux visualiser les différentes pièces. La notice est assez succincte et peu détaillée mais l’opération s’est réalisée rapidement avec un peu de bon sens.
Le système « éclaté » non monté, photo Hugues Grenon
Le système s’adapte à votre vélo et votre selle grâce à des entretoises, mais aussi grâce au fait que vous pourrez fixer les crochets sur les rails à l’endroit le plus pratique afin de positionner au mieux le harnais en prenant en compte votre sortie de selle et l’espace disponible de dégagement entre la selle et le pneu. Il faudra néanmoins valider que le système à fixer sous la selle est compatible avec votre selle mais vu la conception il n’y a pas de raison à ce que ce ne soit pas le cas. A voir avec Specialized directement car pas d’informations sur ce sujet sur le site.
Concernant l’espace nécessaire entre le pneu et la selle, bonne nouvelle pour les petits cadres où l’espace est compté. Le fait que le système permette de remonter plus ou moins le harnais mais surtout que celui-ci soit d’une hauteur mesurée laisse un espace très appréciable. Pas d’info sur cette donnée non plus mais voici les mesures pour ce vélo : 14 cm rail de selle / dessous de harnais, variable selon votre configuration. Mais surtout 7 cm de disponibles entre le pneu et le dessous du harnais. Pour un espace total donc de 21 cm pour ma configuration.
Le réglage possible et la faible hauteur du harnais permettent une adaptation à des petits cadres où l’espace pneu / selle est compté, photo Hugues Grenon
Cette caractéristique engendre en contrepartie un espace de rangement à cet endroit plus limité en largeur et hauteur que sur des sacoches sans ce système tubulaire. La hauteur est un peu réglable pour éloigner les rails haut et bas grâce à une sangle scratch. Il faut dire que l’espace entre rails est de 5,5 cm, c’est étroit. Il faudra donc optimiser votre chargement et positionner des éléments fins et mous en premier contre le tube de selle.
Un espace auprès de la selle assez étroit, photo Hugues Grenon
Pour un maintien supplémentaire latéral en partie basse, un scratch de serrage doté d’une protection caoutchouc vient se serrer classiquement sur le tube de selle, protégé ici pour éviter de rayer le corps de la tige de selle télescopique.
Un classique scratch de serrage sans oublier un caoutchouc protecteur, photo Hugues Grenon
Ensuite, trois sangles latérales et une à l’arrière avec clips de blocage viennent resserrer le harnais sur le sac étanche. Des passants élastiques permettent de « ranger » proprement le surplus de longueur. A noter que la sangle arrière vient se reprendre dans un passant réfléchissant, un plus pour la sécurité.
Trois sangles latérales avec clips de blocage et une sangle arrière avec un passant réfléchissant viennent resserrer le harnais sur le sac étanche, photo Hugues Grenon
Le harnais et son système de fixation ont un poids de 612 g.
Le harnais et sa fixation ont été pesés à 612 g, photo Hugues Grenon
Prix public du harnais : 140 €.
En ce qui concerne le sac étanche, il existe deux litrages : 10 litres et 15 litres. Il est composé de nylon 100% recyclé 210D et est équipé d’une petite valve de compression / décompression pratique.
Le sac étanche qui existe en 10 ou 16 L est équipé d’une soupape de compression / décompression
Leur poids respectif est de 110 g et 130 g.
Un poids maîtrisé à 110 g pour le 10 L et 133 g pour le 16 L, photo Hugues Grenon
Prix public : 50 € en 10 L et 60 € en 16 L.
L’ensemble harnais et sac de 10 litres totalise donc un poids de 722 g. Pas léger, mais les avantages sont ailleurs sur ce système.
Sur le terrain, j’ai vraiment très apprécié cet ensemble très qualitatif, pratique et design. Voici mon retour d’expérience, classé en points positifs et en points d’attention par rapport à ce système, à vos besoins, à votre pratique et pour finir à votre budget.
Les +
Le design et les coloris même si cela reste très personnel, l’aspect qualitatif et le tissu mat.
Le système de fixation du système et de la structure tubulaire : absence de ballottement et maintien parfait.
Le système avec harnais qui permet une indépendance du sac retiré en deux temps trois mouvements, toujours bien pratique.
Les sangles de serrages avec clips à ressort pour ajuster la tension.
Les passants élastiques pour replier le surplus de sangles.
Le passant réfléchissant à l’arrière.
L’adaptation à des petits cadres grâce à un positionnement réglable et une hauteur limitée.
Les points d’attention
Le poids de l’ensemble.
Le système est moins « simple » qu’un basique système à scratch car il est composé de plusieurs pièces de fixations à visser. L’installation demande donc quelques minutes supplémentaires et surtout il faut être attentif à ce que le système soit bien vissé. Absolument aucun desserrage intempestif à signaler mais c’est un point de contrôle supplémentaire sur ce type de système. Mettre un peu de frein filet sur les vis peut-être une bonne idée.
L’étroitesse de la partie près du tube de selle due à la conception de la structure qui vous obligera à optimiser votre chargement.
Le prix total de l’ensemble bien au-delà de la concurrence : 190 € le système harnais + sac de 10 L.
La sacoche de top-tube
Une top-tube très bien conçue et pratique, photo Hugues Grenon
La top-tube est toujours LA sacoche attendue au tournant par les bikepackers alors que c’est la plus petite en volume ! Jugée tellement pratique et accueillant bien souvent nos objets les plus précieux : papiers, téléphone, powerbank… N’y allons pas par quatre chemins, elle est au top ! Elle peut se fixer soit par des scratchs soit comme ici en la vissant sur les inserts. Par contre, pas de double proposition de vissage selon le positionnement des inserts sur votre top-tube. Sur le Kona c’était plutôt bien placé mais ce ne sera pas systématiquement le cas sur certains vélos. Une sangle vient aussi classiquement se serrer sur le pivot avec une protection caoutchouc.
Une fixation soit par scratch soit par vis et une sangle avec une protection caoutchouc pour un serrage sur le pivot de fourche, photo Hugues Grenon
Elle est dotée d’une double fermeture bien pratique. Le volume n’est pas précisé mais malgré son apparente étroitesse sa forme est parfaite et suffisante. D’autant que l’intérieur est doté de deux poches filets pour compartimenter et caler les éléments tel que téléphone ou powerbank. Les dimensions données sont : 25 x 9 x 5 cm. Un passage de câble est annoncé sur le site mais je ne l’ai pas trouvé ? J’ai donc fait passer mon câble en laissant entrouverte la fermeture, pas idéal. Les rembourrages latéraux et le stabilisateur plastique dans la base lui assurent un maintien parfait. Et de par sa largeur de 5 cm très contenue elle ne frottera pas contre vos jambes.
Une double fermeture bien pratique, une forme et un volume optimal et un excellent maintien font de cette sacoche une top top-tube ! Photo Hugues Grenon
Les coutures ne sont pas scellées mais le tissu de la doublure intérieure est imperméable. Le poids est de 147 g pour un prix de 55 €.
Un poids à 147 g, photo Hugues Grenon
Les +
La tenue parfaite.
La forme étroite mais très bien compartimentée avec deux poches intérieures filets.
Le prix plutôt raisonnable à 55 € au vu ses atouts.
Les points d’attention
Le positionnement des trous pour la fixer sur les inserts de top-tube. Deux options d’emplacement de vissage seraient idéales.
L’absence de passage de câbles, annoncé mais que je n’ai pas trouvé…
Pourquoi pas une poche filet extérieure, toujours pratique pour les papiers déchets par exemple.
Le snack bag
Le snack bag, sobre et efficace, photo Hugues Grenon
Le snack bag ou food pouch a la même constitution que les autres sacoches de la gamme : du Vinylon, une doublure en nylon recyclé et un rembourrage en mousse. Elle se fixe par deux sangles sur le cintre et une latérale à reprendre sur la potence.
Pas de volume annoncé. Elle n’est pas très haute. Elle pourra accepter une bouteille de 7,5 cm de diamètre. Le fond est percé pour laisser passer l’eau si besoin. Le filet au pourtour est un classique bien pratique. Il s’actionne et s’ouvre par une languette en tissu, simple et efficace. L’ouverture/fermeture peut se réaliser d’une seule main.
Une fermeture « ressort » manipulable à une main, un filet au pourtour et une coque rigide assurant un excellent maintien, photo Hugues Grenon
Le poids est de 99 g.
Un poids correct à 99 g, photo Hugues Grenon
Le prix est de 45 €.
Les +
La bonne tenue grâce à des scratchs de qualité, une bonne longueur et une belle rigidité.
La fermeture/ouverture une main, la norme désormais sur ces sacoches.
Le filet périphérique.
Le point d’attention
Le volume global limité. En avoir une de chaque côté est une option permettant d’augmenter la capacité globale d’emport.
Le frame bag
Un frame bag également très pratique pour augmenter le volume à emporter, artiste SWED ONER, photo Hugues Grenon
La sacoche s’ouvre du côté droit uniquement et est également dotée de deux fermetures éclair. Elle est dotée de poches filet intérieures compartimentées. Un passage de câble est annoncé, j’ai eu du mal à le trouver. Mais il est effectivement présent en partie avant et à aller chercher à travers la doublure, pas très ergonomique.
Une large ouverture et un volume correct permettant un stockage appréciable, photo Hugues Grenon
La fixations se réalise par 7 scratchs répartis au pourtour permettant une excellente fixation.
Sept scratchs permettent une excellente fixation, photo Hugues Grenon
Trois tailles sont disponibles : S : 41 x 12 x 7 cm M : 47 x 13 x 7 cm L : 54 x 16 x 7 cm
Prix de 80 € en taille S, 90 € en M et 100 € en L.
Je l’ai pesée à 244 g en taille S.
Un poids plutôt élevé de 244 g en taille S, photo Hugues Grenon
Les +
La bonne tenue grâce à des scratchs de qualité et une belle rigidité.
Un espace intérieur bien organisé grâce à 3 poches filets.
Une double fermeture éclair pratique.
Une largeur parfaite ne gênant pas au pédalage.
Une proposition de 3 tailles, chacun devrait trouver son bonheur.
Les points d’attention
Difficile de trouver !
Le passage de câble fastidieux.
Le reste de la gamme
Il existe également d’autre sacoches dont une de cintre qui se fixe sur un support tubulaire aluminium.
Une sacoche de cintre sur un support aluminium fixé au cintre
J’ai choisi de ne pas la tester. Elle aurait rapportée du poids sur l’avant, ce que j’évite, et la fixation peut potentiellement endommager le cintre. De plus, je la trouvais moins esthétique, cassant quelque peu la ligne épurée des autres sacoches.
Une ligne de vêtements originale aux tarifs très haut de gamme a également été créée.
Conclusion
Une très belle collaboration, artiste ROUGE HARTLEY, Photo Hugues Grenon
Voici une collaboration très réussie. Les sacoches sont d’excellente facture, qualitatives et bien conçues avec une solution technique peu répandue pour celle de selle. C’est du sérieux. Elles sont conçues en Suède et aux Etats-Unis et fabriquées au Vietnam. Je n’ai pu les éprouver sous la pluie, ce peut-être le seul point d’interrogation, même si l’intérieur est protégé par une doublure étanche. En termes de poids et de prix, cet ensemble pèse au total 1,2 kg pour un prix de 370 €. Le poids n’est pas dans la catégorie poids plume « race » mais pas rédhibitoire non plus, le prix n’est pas très light non plus. Mais comparable à certaines marques haut de gamme concurrentes. Il serait intéressant que cette belle proposition se développe en proposant une full frame et une sacoche de cintre plus conventionnelle avec un système harnais à scratchs + sac étanche. Cet ensemble va devenir mon combo pour les mois qui viennent !
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