La Blue Train Historic Race … les forces en présence

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15 mars 2020

Pour passer de la fiction et du rêve à la réalité, il faut des pionniers pour explorer de nouveaux domaines. C’est sans doute pour cela que la « réalité utopique » de la Blue Train Historic Race a germé dans l’imagination fertile de Luc Royer, chef de cordée de Chilkoot “La Compagnie des Pionniers“. Nous sommes dans le magasin Golden Cycles à Golfe Juan et ce défi insensé va prendre forme dans quelques heures. Les 19 inscrits arrivent avec leurs vélos … Quelles sont les forces en présence ?

En observant les préparatifs des concurrents du remake version vélo de la Blue Train Race, je ne peux pas m’empêcher de penser à un super bouquin de Tom McNab que j’avais adoré : la Grande Course de Flanaghan. Ce roman d’aventure avait pour cadre une course à pied qui traversait le territoire américain. Comme par hasard, les dates de ces deux défis sont contemporaines. C’est le 12 mars 1930 que Woolf Barnato s’élance de Cannes pour battre à la course, avec sa Bentley, le train Bleu entre Cannes et Londres, et c’est le 21 mars 1931, dans le stade de Los Angeles que Douglas Fairbanks donnait le départ de la course à pied Trans-America où 2000 athlètes, dont 121 femmes, venus de soixante pays du monde, s’élançaient en direction de l’est. Quelle belle époque ! …

Ils ont osé !

Comme dans le roman de McNab, j’aimerais illustrer cet article par quelques portraits de cyclistes qui se sont regroupés le 13 mars chez Golden Cycles à Golfe Juan, en vue du départ de la première Blue Train Historic Race, qui va opposer, dans un combat chevaleresque, des cyclistes chevauchant des vélos musculaires (normaux enfin presque) à d’autres cyclistes (qui malgré l’aide du moteur le sont aussi) chevauchant des vélos équipés d’une assistance électrique.

Luc Royer, il a osé une nouvelle fois un truc que personne n’avait encore eu le culot d’organiser. Dans ce contexte particulier de cette pandémie sanitaire, les 19 inscrits sont tous là, dans ce beau magasin de Golden Cycles. Bien sûr tous ces cyclistes sont des gars rodés aux longues aventures à vélo. Mais le défi était aussi qu’ils osent être ici, pour montrer leur ouverture d’esprit cycliste face à ceux qui insultent le VAE.

Ils ont osé comme Laurent Boursette, récent vainqueur de la Biking Man à Oman où il a battu le record de l’épreuve en 43h36 pour 1036 km et 9000 m de D+ en février dernier. Cette fois il va rouler sur un vélo électrique Agree de la marque CUBE. « Je viens retrouver ici des températures un peu plus normales que celles d’Oman. J’ai pris un vélo électrique car c’est un challenge que j’avais envie de tenter. Cela m’aurait moins intéressé de faire une énième course après ce que j’ai connu sur le Biking Man. Le faire en électrique donne un peu de piment à ma participation. »

Thomas Dupin qui fait partie de l’élite de cette petite communauté de l’Ultra. « Je serais en musculaire sur mon habituel Origine GT32. Ma stratégie est simple et c’est l’avantage du musculaire : j’avance et je me m’arrête pas, sauf que là il y aura les pauses obligatoires d’une heure à chaque CP ».

Il y a également Jean-Yves Couput que vous connaissez certainement si vous flânez sur différents groupes facebook sur lesquels il exprime son goût pour l’innovation. Comme un rugbyman, Jean-Yves pratique le contre-pied qui nous permet d’éviter les vieilles certitudes cyclistes qui ont la peau dure. « Le moteur de cette Race est celui de mon progrès personnel et celui du progrès technologique … Ce sont pour moi les deux promesses de la BTHR. Côté assistance électrique, nous allons apprendre plus en 3/4 jours que tout ce qui n’est aujourd’hui que le fruit d’opinions, et j’espère que les constructeurs de système vont s’appuyer sur nos retours pour alimenter leurs futures évolutions. Poids, autonomie, temps de charge, répartition des masses, possibilités de personnalisation de l’assistance, ergonomie des commandes, …»

Patrick Gilles sera le pilote officiel de la marque Origine sur un vélo de gravel le Graxx. Que vient faire ce vélo dans ce challenge sur ce long ruban de bitume ? « Oui c’est une peu paradoxal d’utiliser une vélo de gravel sur une épreuve totalement sur route, mais c’est un peu un pari pour montrer la polyvalence de vélo équipé pour la circonstance de bonnes roues route. Je pense être à armes égales avec les autres vélos présents sur cette race. Après pour ce qui est de la confrontation avec les vélos électriques je ne sais pas …“

Gérard Rotshi est un pilier du Chilkoot Club. Il aime entrer dans les rêves de Luc Royer. « Je ne suis pas un vrai cycliste et je découvre l’ultra depuis 2 ans. J’ai préféré m’inscrire avec mon BMC Road Machine dans la catégorie musculaire. Je pense qu’un électrique aurait été un handicap pour moi. Par contre je suis heureux de rouler avec des compagnons qui vont les utiliser, c’est de la connaissance, des rencontres des instants de partage, et peut-être qu’un jour j’y viendrais. »

David Helleboid travaille chez Decathlon, il aurait aimé venir avec le Triban cadre titane que la marque “Blue” compte bientôt proposer, mais le Corona virus a bloqué la production italienne et le vélo n’est pas arrivé à temps. « J’ai été attiré par cette aventure que propose Luc. Je suis passionné depuis longtemps par l’ultra distance et j’ai trouvé cette confrontation musculaire/électrique intéressante. Avec les brutes qui sont ici au départ je prévois de ne pas arriver en tête … »

Arnaud Manzanini est un spécialiste de l’Ultra. Il l’a prouvé notamment sur la Race Across America (RAAM) une épreuve impressionnante dont il est un des rares cyclistes français à avoir terminé. Cette fois, sur cette Blue Train Historic Race, il va découvrir l’ultra sans assistance en posant sur son superbe vélo Héroïn des sacoche de bikepacking. « Cette année j’ai orienté ma saison sur le Bikepacking longue distance et quand Luc m’a envoyé cette invitation j’ai trouvé que c’était l’occasion de commencer l’année de cette manière là. Je trouve excellente l’idée de mélanger des vélos musculaires et électriques. Nous allons pouvoir observer les stratégies. »

Laurent Dalou est un habitué des “Chilkootteries” et sa présence ici est cette fois un peu particulière. « Je veux aller jusqu’au bout à Londres, si les conditions sanitaires le permettent, pour aller là-bas embrasser mon fils. Côté électrique j’ai un petite expérience en la matière, car en 2015 j’avais fait le Sun Trip en vélo solaire, mais là je tente le challenge de faire cette BTHR en musculaire. »

Pierre-Arnaud La Magnan, cycliste émérite et patron de Chiru Bikes, dont vous avez pu suivre le nombreuses aventure sur notre site a décidé cette fois de tenter un nouveau challenge, mais sur un électrique.« Cette course est un peu un laboratoire et j’ai décidé de venir avec un Kunlun que j’ai équipé pour la circonstance d’un moteur moyeux pour me rendre compte de ce que peux apporter cette assistance sur ce type de challenge. Je souhaite notamment voir si cet équipement apporte le confort et l’agrément que l’on peut attendre sur ce type d’épreuve ou si, au contraire, c’est pénible d’avoir à gérer la recharge que l’on doit faire assez souvent. » Pierre-Arnaud n’est pas venu seul il est avec Joachim Mendler qui luis sera sur un Kunlun musculaire.

Jean Lin Spiet a créé l’étonnement en se présentant avec son vélo Pechtregon équipé d’une fourche “truss” que l’on ne voit pas couramment sur un vélo de longue distance.« Mon objectif cette année est de faire la Trans American Bike Race de 6800 km en juin prochain et cette BTHR va m’y préparer. Je suis là aussi pour un autre challenge : celui de collecter des fonds pour une cagnotte via le Téléthon pour aider mon neveu atteint d’une maladie rare. »

Un parc vélo très disparate

C’est rare au départ d’un épreuve de voir autant de différence entre les machines … Il y a bien sûr les dispositifs électriques et le grand écart entre le superbe Specialized Creo de Jean-Yves Couput et le proto Chiru Kunlun bricolé par le génial Pierre-Arnaud Le Magnan.

D’un côté un “Eco Système” abouti et de l’autre un défi technologique basé sur un moteur suisse Maxon, issu de l’industrie spatiale, implémenté pour la circonstance sur un vélo Kunlun.

Il y a également les petits trucs et les choix ergonomiques de chacun … Le bikepacking en ultra distance oblige les cyclistes à réfléchir au confort, aux aspect pratiques et ergonomiques. Le poste de pilotage est le reflet de ces choix individuels …

L’éclairage est un point essentiel pour la vie et la survie du cycliste lancé sur les routes. Les roues avec moyeux dynamos ont remplacé la bonne vieille dynamo d’antan. Certains utilisent encore des batteries mais c’est plus rare dans le milieu aguerri des bikepackers longue distance.

La petite sonnette … détail penserons certains. Pas sûr … un petit tintement vaut mieux qu’un grand boum lorsque le cycliste silencieux traverse une ville ou un village.

Les sacoches de Bikepacking ont révolutionné le voyage à vélo. Elles se scratchent facilement sur le vélo. Le fameux système Tailfin dont on vous avait parlé sur Bike Café a été choisi pour 3 des participants. Posé dans l’axe, plus stable que la sacoche de selle, s’ouvrant par le haut ce sac reposant sur un arceau carbone au design élégant est à mon sens l’avenir du Bikepacker performant. Le seul inconvénient reste le prix.

Et la selle ? … Des heures assis sur quelques centimètres carrés ça peut vous dégouter du vélo définitivement si il n’y a pas harmonie entre votre périnée et vos ischions et bout de cuir ou autre matière plus ou moins synthétique, reposant sur des rails en acier, carbone, titane, … et censée vous permettre de rester assis longtemps.

La pompe … voilà un accessoire qui a bien progressé en taille et efficacité. On crève de moins en moins surtout quand on roule tubeless mais il faut prévoir.

Qui de Look, Spé, Cube, Cannondale, Chiru va proposer le meilleur compromis pour une pratique combinant Ultra et Sport ?

Quel musculeux cyclistes saura emmener son vélo “musculaire” à bon port avant les autres ? …

On le saura lundi …

On est passé chez Origine : visite guidée

Par

Hugo

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13 mars 2020

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Visite chez Origine dans le nord de la France

Je me suis rendu à Somain, au fief de la société Origine, pour aller récupérer le prochain vélo que je dois tester : le Trail. Une belle occasion pour découvrir de l’intérieur cette entreprise qui conçoit, développe et assemble une gamme très complète de vélos performants. La marque Origine est une marque du web. Elle a investit récemment le segment du gravel, avec le lancement très réussi voici plus d’un an de son modèle carbone le Graxx que nous avons d’ailleurs testé sur Bike Café. Fort du succès rencontré par ce vélo, Origine, qui ne cesse d’élargir ses gammes, lance son gravel aluminium : le Trail, que je vais ramener avec moi, et qui fera l’objet très prochainement d’un retour d’expérience sur Bike Café.

Un petit tour en décembre dans le nord

Présentation de la société Origine basée à Somain dans le nord — Les locaux de la société Origine basée à Somain dans le nord – photo Hugues Grenon

Rendez-vous est pris fin décembre avec Rémi Lefèvre, l’un des trois fondateurs d’Origine, à Somain, près de Valenciennes, dans le Nord de la France. Cette petite commune est située dans l’ex bassin minier et métallurgique de cette région que l’on connait surtout par son passé industriel, ses terrils et ses corons que l’on aperçoit en arrivant. C’est également un des hauts lieux du cyclisme, puisque le Paris-Roubaix pose ses roues sur plusieurs secteurs pavés non loin de là, comme la célèbre trouée d’Arenberg. Me voilà donc arrivé à Somain, où l’entreprise a emménagé récemment dans de nouveaux locaux plus fonctionnels et mieux adaptés au développement de l’entreprise.

Les locaux de la société Origine basée à Somain dans le nord - photo Hugues Grenon — Show-room, concept bike, Photo Hugues Grenon

Je patiente dans l’espace clients qui jouxte le showroom. Le décor respire déjà le sérieux et la passion, avec ces magnifiques vélos qui sont exposés. Rémi arrive et nous commençons alors une journée de présentation de l’entreprise et d’échanges entre passionnés.

Origine est une marque française créée en 2012. Elle a été fondée par trois personnes aux profils différents et très complémentaires. Yves, qui avait une grande expérience de l’industrie du cycle en France, Rémi, passionné de vélo sous toutes ses formes et Pierre Henri, le spécialiste du développement et de la gestion commerciale.

Désireux de créer et commercialiser une marque de vélos français, ils se sont associés pour lancer Origine en 2012, sur le créneau des vélos de route performants et légers, entièrement configurables et personnalisables à la carte, vendus exclusivement sur le net sans intermédiaire. La conception, la peinture et le montage restant entièrement réalisés en France. Les cadres sont fabriqués – selon un cahier des charges élaboré par Origine – à Taïwan, chez un partenaire. Il n’existe pas à l’heure actuelle de moyens de production en France pour les cadres en carbone ou aluminium (sauf chez 2 ou 3 artisans de renom). Les vélos Origine sont donc des vélos entièrement conçus en France et pas des vélos « génériques » sur lesquels la marque se contenterait de coller son logo.

Depuis sa création, Origine s’est taillée une belle réputation dans le milieu du vélo de route. Ses vélos sont appréciés par les utilisateurs car ils sont performants, légers et uniques puisque le configurateur permet une personnalisation très poussée. Les vélos Origine ont été plébiscités plusieurs fois par la presse spécialisée devant des marques internationales renommées. En 2017, Origine décide d’élargir sa gamme en lançant un VTT qui sera lui aussi très bien accueilli. Pour un coup d’essai sur ce segment qui leur était inconnu, Origine réussit un coup de maître. Confortée par ses réussites, la marque se lance ensuite sur le segment du gravel en conservant les mêmes ingrédients issus de son ADN : technologie, fiabilité, concept et légèreté.

Voyons comment, de la conception des vélos à la fabrication, en passant par le service client, ces valeurs se matérialisent dans l’entreprise qui compte aujourd’hui 20 salariés mais qui va très rapidement s’agrandir.

Le bureau d’étude

Les vélos sont entièrement conçus en France. Le bureau d’étude compte deux ingénieurs, Pierre et Alexandre et un designer, qui s’appelle Alexandre également. Ce dernier est chargé de dessiner les lignes des futurs vélos, capter les tendances des formes et couleurs de demain et échanger avec l’équipe d’ingénieurs afin de coordonner leur travail respectif en fonction du cahier des charges initial.

Les ingénieurs conçoivent les vélos de A à Z : cadre, fourche, géométrie, choix des composants et compatibilité, etc… Pour cela ils disposent de matériel dernier cri, comme une imprimante 3D, permettant pour certaines pièces de valider des choix techniques avant prototypage puis lancement en production.

Une fois l’ensemble validé, un ou des prototypes sont lancés puis testés par différents cyclistes en interne. Ce sont tous des passionnés, qui pour certains ont côtoyé le milieu professionnel, ou celui des cyclistes chevronnés et des cyclistes « de tous les jours ». Ce beau panel de testeurs va faire remonter les informations permettant de modifier si besoin est certains détails avant le lancement de la production.

Les tests en laboratoire qui étaient réalisés jusqu’alors à Gand en Belgique sont faits désormais sur place, dans un laboratoire qui vient d’être installé au sein de l’entreprise avec tout le matériel nécessaire pour torturer les cadres et fourches !

La logistique

Le montage du vélo est réalisé de A à Z dans l’entreprise. Il faut donc disposer en stock de tous les composants en fonction des modèles et des choix du client. L’approvisionnement et le stockage doivent être organisés de façon optimale afin de pouvoir répondre à la promesse faite au client qui est de livrer le vélo entre 3 et 5 semaines maximum, 4 semaines en moyenne après la validation de la commande, de la peinture jusqu’à la livraison. Une véritable prouesse car environ 17 000 combinaisons sont possibles en fonction des choix retenus ! Chaque vélo est unique. C’est à Maxime, le responsable logistique, assisté de Jean-Lou et Martin que reviennent ces tâches capitales. Le service prépare donc tous les composants pour réaliser le montage final une fois le kit cadre peint aux couleurs choisies par le client.

La logistique c’est aussi la réception des cadres et fourches venant de Taïwan, ainsi que l’expédition du vélo une fois assemblé. Au moment de la réception, un contrôle qualité est réalisé d’emblée puis à chaque étape de la production pour garantir un vélo parfait.

La gestion et les commandes fournisseurs doivent donc être traités aux petits ognons, comme tout le reste de la production, pour pouvoir tenir ces délais courts tout en assurant une qualité irréprochable.

La production

C’est Gérald, assisté de Romuald, qui gère l’atelier de production qui comprend différents postes de travail assurés par Adrien, Kevin, Loïc et Jean-Pierre qui seront rejoints bientôt par deux autres personnes pour renforcer l’équipe.

Le ponçage

Une fois les cadres réceptionnés et contrôlés par le service logistique, ceux-ci partent au poste de ponçage. Ils sont vérifiés puis poncés légèrement, afin qu’ils soient impeccables pour passer au poste de peinture attenant. Ils reviendront à ce poste de travail pour être poncés à nouveau très légèrement (on appelle cela le déglaçage), après les premières couches de peinture et la pose des transferts (sorte de décalcomanie) et dans le but de les préparer pour la touche finale de vernis.

Le ponçage se réalise sur une table aspirante et l’opérateur est équipé d’un masque de protection anti-poussières. Un mot pour dire que les conditions de travail et de sécurité des salariés sont parfaitement prises en compte dans l’entreprise et que l’organisation est pensée pour leur faciliter l’exécution de leurs tâches. Toute la chaîne de production a été réfléchie pour optimiser l’organisation des flux, tout en limitant les contraintes qui peuvent être d’ordre physique (limitation des manutentions manuelles, adaptation des postes de travail) ou chimiques (aspirations, protections individuelles). Chaque employé de l’atelier est polyvalent, c’est-à-dire qu’il peut passer d’un poste de travail à l’autre ce qui permet d’enrichir ses compétences et d’éviter une monotonie dans sa tâche, mais aussi d’avoir une certaine souplesse dans l’organisation de l’atelier.

La peinture

Après ponçage, les cadres et fourches sont envoyés en cabine de peinture. En fonction du modèle et de la demande client, le masquage est réalisé manuellement puis les teintes sont appliquées. La peinture employée est de qualité automobile et conforme aux exigences environnementales.

Si vous désirez une teinte spécifique non présente dans le configurateur, il est tout à fait possible de réaliser une teinte sur demande selon votre référence couleur. C’est le service « Colors on Demand ». Les choix sont infinis. Cela ne vous coûtera que quelques dizaines d’euros, 20 € pour le gravel Trail par exemple. La personnalisation n’est donc pas un vain mot et elle reste accessible. Chaque vélo est produit « à la carte » chez Origine.

La pose de transferts

Une fois les premières couches de peintures appliquées, le kit cadre est envoyé vers la pose des transferts. Ce sont des sortes de décalcomanies. A la différence de ceux que nous faisions quand nous étions enfants, ceux-ci nécessitent un mode opératoire de pose et un savoir-faire très précis ! En effet, tout comme les teintes possibles infinies, Origine propose dans le configurateur plusieurs possibilités de décoration que ce soit au niveau des teintes des décorations que des motifs et emplacements. Il y a donc également des centaines de combinaisons possibles et il ne faut pas se tromper sur les décorations voulues par le client. Heureusement, comme dit plus haut, la fiche client est très précise et re-contrôlée plusieurs fois à chaque étape de la production avec un système de contrôles croisés.

Les transferts sont trempés dans un bain à la température précise puis appliqués sur le cadre et la fourche. Pas le droit à l’erreur ! L’emplacement de chaque transfert doit être parfait et il n’y a pas beaucoup de temps pour les poser et les repositionner. Ce poste nécessite de l’expérience et une grande dextérité. Imaginez le nombre de transferts par vélo à poser en prenant en compte les différentes décorations et les tailles de vélos possibles ! Des milliers de combinaisons également…Et tout se réalise à l’œil et à l’expérience, chapeau bas !

Une fois terminé, le vélo repart au poste de ponçage/déglaçage puis en peinture pour le vernis final qui protègera ces transferts.

Vient alors la phase ultime pour donner naissance à votre futur compagnon, le montage.

Le montage

L’intégralité des composants, en plus du cadre et de la fourche, sont préparés par le service logistique et regroupés sur un chariot pour être amenés jusqu’aux postes de montages.

Le montage peut alors commencer. Fourche avec la coupe du pivot, périphériques, transmission, chaîne, accessoires … Il faut environ deux heures pour finaliser un montage. Le vélo est une dernière fois contrôlé entièrement par une personne différente de celle qui l’a monté avant expédition.

L’expédition et le SAV :

Le vélo est emballé et expédié dans un carton adapté conçu pour qu’il n’y ait plus, pour le client, qu’à remonter la roue avant et régler la hauteur de selle. Le coût du transport pour un acheminement en France est de 38 euros pour un kit cadre et 55 euros pour un vélo complet.

Les cadres Origine sont garantis à vie contre tout défaut ou vice de fabrication dans le cadre d’une utilisation et d’un entretien normaux. La garantie ne s’applique qu’au premier acheteur. Les autres composants sont garantis deux ans. En cas de SAV sous garantie, un transporteur se déplace aux frais d’Origine à votre domicile afin de rapatrier votre vélo à l’usine pour effectuer la réparation avec une immobilisation maximale de 2 semaines.

Pour votre entretien courant, Origine possède un large réseau de 197 partenaires réparateurs dans toute la France.

Les services et l’accompagnement client

Le configurateur

Il permet de vous réaliser un vélo à la carte tant en termes de couleur, de décoration que d’équipements. Le site est très ergonomique et visuel puisqu’à chaque choix de couleur ou de composant, votre futur vélo va apparaître à l’écran. Il est géré de main de maître par Patrick. Apparaîtront également les variations du prix total ainsi que les variations du poids total en fonction de vos choix. Le fond d’écran est également personnalisable pour visualiser votre future monture en situation.

Les vélos sont soit disponibles en vélo complet soit en kit cadre. Dans les deux cas vous pouvez utiliser le configurateur pour ces deux options. Pour le kit cadre, hormis les couleurs et décorations vous pouvez ajouter certains accessoires tel que boitier de pédalier, tige de selle, potence, cintre et axes de roues.

Un calculateur en ligne est mis à disposition pour vous aider dans le choix de la taille du cadre et des composants (longueur de potence, largeur de cintre, longueur des manivelles).

Pour affiner ou vous conseiller vous pouvez contacter au téléphone ou par mail le service ergonomie et commercial. Fabien et Yann échangeront et valideront avec vous les choix finaux (taille du cadre, potence, cintre, potence, denture plateaux, etc…).

Et si jamais vous n’êtes pas entièrement satisfait de votre position, vous pouvez le signaler à Origine dans le mois suivant la réception du vélo et Origine modifiera à ses frais l’adaptation du vélo (potence, cintre etc…).

Le magasin d’usine, le show-room et le parc test

Si vous avez la possibilité, allez directement à l’entreprise pour rencontrer les conseillers qui vous accueilleront dans le magnifique show-room et pour visiter l’usine là où sera produit votre futur compagnon. Ils vous prendront en charge de A à Z : mensurations, présentation de la gamme, ajustements des périphériques etc… Et comme tous les salariés sont des pratiquants passionnés, les échanges seront fournis et passionnants.

Vous pourrez tester le vélo de vos rêves avant d’acheter grâce à la mise à disposition d’un parc test très bien fourni. Une cinquantaine de vélos tests, route, vtt, gravel de différentes tailles est à votre disposition. Vous pourrez ainsi rouler votre futur vélo pour valider vos choix finaux et votre position.

Les journées tests et les salons

Plusieurs fois par an Origine organise des portes-ouvertes à Somain afin de faire découvrir les équipes et l’entreprise. Vous pouvez aussi tester les vélos aux alentours en empruntant quelques mythiques portions du Paris-Roubaix. De superbes journées d’échanges et de partages entre passionnés.

Les prochains Origine Days auront lieu les 15, 16 et 17 mai.

Origine sera également présent sur les salons ou évènements suivants : Paris-Roubaix Challenge, Jean Racine, Roc d’Ardennes, Lille-Hardelot, Ardéchoise, Passportes, Chatel Chablais Leman Race, Roc d’Azur, Velofollies. Et sur quelques courses ou cyclos plus locales.

Pour conclure

Origine est une belle marque française et les valeurs de l’entreprise se retranscrivent dans l’ADN des vélos proposés. Ici pas de grandes campagnes marketing à coup de milliers d’euros. Les choix sont judicieux, cohérents et assumés. L’équipe est passionnée et professionnelle, à l’écoute et au service du client. La marque progresse chaque année et la reconnaissance de ses clients est le plus beau témoignage de cette réussite. Ils constituent une véritable communauté qui ne cesse de s’agrandir.

Et comme ce sont les clients qui en parlent le mieux allez faire un tour sur le site qui retrace des centaines de témoignages. Leur mail est également précisé afin de rentrer directement en contact avec eux si besoin pour échanger sur leur expérience Origine. Belle transparence, mais quand on est sûr de ses produits et services, c’est le meilleur argument non ?

Nous vous proposerons bientôt sur Bike Café le test du Trail et Origine a de nombreuses nouveautés dans ses cartons, on en reparlera.

Contacts : https://www.origine-cycles.com/fr-FR/

Le Goodyear Connector Ultimate préfère le sec

Par

Laurent Biger

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11 mars 2020

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Test des pneus de gravel Gooddyear Connector Ultimate à l'aise sur du sec - photo Laurent Biger

Si comme moi vous êtes, ou avez été sensibles aux sports mécaniques, la marque Goodyear évoquera sans doute des choses. On pense au NASCAR ou aux 500 Miles d’Indianapolis, mais restons dans le domaine des pneus de vélo, dans lequel il faut s’en souvenir, la firme américaine a fait ses premières armes dès 1898.

Goodyear a choisi de revenir dans le segment du pneu de vélo en abordant celui-ci par le côté « premium », avec une gamme clairement orientée haut de gamme, tubeless et en proposant plusieurs types de composants chimiques.

Le pneu qui a retenu notre attention est le Connector, que je vais vous présenter ici dans sa version haut de gamme, « Ultimate », en 120 TPI, utilisant la gomme « Dynamic : Silica4 ».

Sur la balance, c’est une bonne surprise, puisque ce pneu est plus léger qu’annoncé avec un poids de 435 g. Ce qui le place dans les meilleurs de la catégorie, puisque nous avons ici un pneu qui fait réellement 40 mm, et non pas 38 mm comme quelques uns de ses concurrents qui annoncent des valeurs parfois peu respectées…

Pour faire ce test je devais au préalable installer des fonds de jantes, afin d’être apte à rouler « Tubeless ». Pour cela j’ai utilisé le kit Tubeless de MUC-OFF que le distributeur français de la marque m’a fourni en même temps que ces pneus. Le kit est composé de valves, fond de jantes et de raccords étanches pour parfaire le montage. Tout cela est disponible en version CX/GRAVEL, avec une largeur du fond de jante adaptée à notre pratique. Ce kit est complété par du liquide préventif.

L’installation se fait plutôt aisément, la largeur étant parfaitement adaptée aux jantes. Un raccord permet de recouvrir la zone où le fond de jante se superpose sur quelques centimètres. Cependant, à l’occasion d’un changement de pneus après ce test, je me suis aperçu qu’il n’avait pas une grande utilité, car il s’était en grande partie décollé, contrairement au fond de jante, qui était bien en place. Les valves sont particulièrement bien finies et permettent d’ajouter une note esthétique non négligeable, pour ceux qui accordent de l’importance aux détails.

Montage terminé, on va pouvoir aborder le fond du sujet avec le test de ce pneu américain. J’ai pu le tester dans un premier temps sur le nord du Vaucluse (autour et sur le Mont Ventoux) en décembre, puis dans le massif des Maures (Var) en janvier. Un test effectué sur un vélo NS BIKES RAG+ durant 460 km. Une distance qui reste insuffisante pour être objectivement en mesure de juger de sa longévité. Sur ce point, je viendrai donc mettre à jour cet article quand ces pneus auront une ancienneté plus sérieuse.

Les premiers roulages mettent immédiatement en avant le très bon rendement de ce modèle sur le bitume. Le pneu reste d’ailleurs assez silencieux dans cet exercice. Son faible poids ne pénalise pas les relances, ce qui est un avantage indéniable pour envisager un usage mixte entre pistes et routes. La bande de roulement supérieure possède un dessin assez complexe, mais qui semble être un bon compromis entre le rendement dans le roulant et la motricité recherchée sur les pistes.

Sur pistes sèches, ajustés à la bonne pression, ces Connector sont dans leur élément de prédilection. On se sent rapidement en confiance, tant la souplesse de la gomme rassure dans la prise d’angle et au freinage. La motricité est au rendez-vous, et elle confirme l’excellente prestation de ce pneu GoodYear sur parcours secs, où il est difficile de le mettre en défaut. Face à des sentiers caillouteux plutôt agressifs, les flancs se montrent assez robustes pour renouveler fréquemment l’expérience. Aucune trace de coupure lors de ces 460 km de test, dont la grande majorité réalisée sur pistes.

En revanche, si le Connector reste très rassurant sur route mouillée, où sa gomme tendre ne sera jamais piégeuse, il n’est en revanche pas à son aise sur des terrains meubles. On sort de son domaine de prédilection, mais je m’attendais à un peu plus de polyvalence afin d’en faire réellement un pneu Gravel « 4 saisons ». Le pneu débourre très mal dans les passages boueux ou sur de la terre meuble, et il devient rapidement incontrôlable.

En conclusion, GoodYear a réalisé avec ce Connector un très bon pneu Gravel pour les conditions sèches. Surtout dans sa version Ultimate, où c’est un pneu extrêmement performant qui le prédestine aux sorties les plus sportives, et même techniques. En revanche inutile de le considérer dans vos choix si vous rechercher plus de polyvalence pour vous aventurer en terrain meuble.

Caractéristiques

Dimensions : 700x40mm sur une jante de 21mm interne
Type : Tubeless Complete (sensé se monter à la pompe à pied)
Carcasse : Ultimate
Gomme : Dynamic:Silica4
Protection : R:Armor
Poids : environ 435 g
TPI : 120

Prix public : environ 58 €

Lien du distributeur français : https://www.racecompany.fr/route/nos-marques/good-year/
Kit Tubeless MUC-OFF : https://www.racecompany.fr/muc-off-kit-tubeless-ultimate-route-ref-muroult.html
Tenue pour le test : DARE2B https://www.dare2b.fr/vetements-training/shop-by/activity/cycling/

Crédits photos : Gaëtan Sorbier.

Test du Specialized Turbo Creo SL Comp Carbon EVO

Par

Patrick

-

9 mars 2020

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Test du Specialized Turbo Creo SL Comp Carbon EVO - photo Philippe Aillaud

Le débat sur les vélos à assistance électrique n’en finit pas. Pour beaucoup, assistance électrique rime avec septique, critique, … Mais pendant que ces échanges, parfois vifs, fleurissent sur les réseaux sociaux ou dans les salons où l’on cause, les ventes s’envolent chez les détaillants. Il est étonnant de constater d’ailleurs que le segment le plus demandé par les clients est celui du VTT. Paradoxalement, une bonne partie des acquéreurs, se contenteront de rouler sur du chemin facile et même très souvent sur la route avec leurs nouvelles machines. Il reste donc à développer et à faire connaître celui du vélo de route à assistance électrique, et son prolongement gravel élec, pour élargir l’usage du VAE en général.

Specialized a lancé cette année son vélo Creo qui se décline en version route et gravel. Nous avons vu Julian Alaphilippe rouler sur ce vélo en juillet dernier lors d’une opération de e-séduction lors d’une journée de repos sur le Tour de France. La marque américaine ne s’est pas contentée de poser un moteur électrique sur une partie cycle. Elle a conçu, en partant d’une page blanche, un véritable « système » qui intègre l’aide apportée par la motorisation en l’appliquant à la « mission », ou plus exactement au type de sortie que le cycliste a prévu de réaliser.

De la route au gravel … suivez la piste

Autant vous l’avouer immédiatement, si un jour je devais acquérir un VAE, ce serait un e-gravel, car finalement en étant motorisé je ne me priverais pas d’emprunter quelques beaux chemins, dont nous possédons en France, de magnifiques spécimens. Specialized, en partant de son vélo Creo SL, s’ouvre au domaine du VGE (Vélo de Gravel Electrique) avec ce Creo SL Comp Carbon EVO. On retrouve le même cadre que le vélo de route Turbo Creo SL Expert et le fameux moteur SL 1.1 qui est arrivé également dans la gamme VTT de la marque américaine.

Le vélo que j’ai reçu en test attire immédiatement le regard avec sa peinture verte tendance « camo » relativement unique. Les passages de roues autorisent des pneus 700 x 38C, et il y a suffisamment d’espace pour les pneus Pathfinder Pro de Specialized qui promettent suffisamment d’adhérence lorsque vous vous aventurez hors des sentiers battus.

Affichant le plus faible poids actuellement dans sa catégorie, un des intérêts de ce vélo reste cependant invisible à l’oeil nu … En effet, Specialized n’a pas voulu implémenter un moteur électrique « catalogue » sur ce vélo, mais plutôt bâtir un écosystème complet en faisant appel à une équipe d’experts pour co-développer les parties cycle, l’ergonomie et la motorisation.

Le moteur SL 1.1 est le coeur de ce système et les sujets comme la connectivité, le logiciel moteur et le développement d’applications ont dû être gérés dans ce projet pour répondre aux besoins des utilisateurs dans leur globalité. Il ne s’agit donc pas d’un vélo sur lequel on a posé un moteur électrique, mais d’un vélo conçu comme un système global. Voyons donc ce qu’apporte cette intégration.

Petit rappel pour ceux qui douteraient encore : un vélo à assistance électrique n’est pas une mobylette, ni même une trottinette électrique, comme on en voit filer de plus en plus sur les trottoirs. Il faut pédaler pour le faire avancer et dès que la vitesse de 25 km/h est atteinte c’est à vous de jouer à 100% avec vos petits muscles. Fin du rappel.

Présentation

Le moteur

Le moteur reste néanmoins l’âme du système. Pour cette partie Specialized a collaboré avec la société d’équipements automobiles Mähle. Les équipes suisse du bureau ebike de Specialized ont travaillé sur ce « petit moteur ». Le challenge consistait à optimiser la consommation pour profiter au mieux de la petite batterie de 320Wh. Un travail important a été également réalisé sur la réduction des pertes liées aux frottements. Et si cette batterie ne s’avère pas suffisante pour vos envie d’aventure, une “réserve” sous la forme d’une batterie supplémentaire est disponible pour prendre place sur le tube vertical, venant se connecter avec un câble sur un prise près du moteur. Nous n’avons pas testé cet accessoire et la batterie standard a été largement suffisante pour nos sorties jusqu’à 80 km qui auraient pu se poursuivre encore un bon moment.

Alors qu’on avait plutôt tendance à voir les gros moteurs, venant du VTT, s’adapter aux e-road, cette fois nous vivons le phénomène inverse avec ce SL 1.1, conçu pour la route / gravel, le voilà qui arrive également dans la gamme VTT chez Specialized sur le Levo SL. Le « downsizing » devient tendance aussi sur les pistes du VTT. Des essais intéressants sont à lire sur Vojo et sur Endurotribe.

Le moteur SL 1.1 est léger 1,95 kg , il double l’effort du cycliste avec jusqu’à 240 watts d’assistance relativement silencieuse et suffisamment puissante. La courbe de couple réactive du moteur délivre une puissance adaptée à votre cadence de pédalage normale. On ne perçoit aucune aucune rupture ou résistance lorsque l’on roule sans assistance. Le seul grief que je ferais à ce moteur, c’est son bruit.

Et le reste …

Côté design comme vous avez pu le voir on est dans la tendance écolo, type je me fonds dans la nature. Pour ce modèle vert mat moucheté de noir rien à dire question goût : moi ça me plait bien.

Je retrouve le cintre “Aventure” que j’avais pratiqué sur le test du Sequoia, et qui s’avère intéressant avec le rehaussement de la position de pilotage. Pour la selle pareil, mes fesses se retrouvent en terrain connu avec la super selle Power qu’elles avaient eu l’avantage de tester dans un article précédent.

Le sytème d’amorti avant Future Shock 2.0 est un vrai bonheur pour filtrer les vibrations ressenties sur les terrains rugueux. Il diminue la fatigue des bras et du haut du corps. Une molette en forme de bouton permet d’ajuster la compression de complètement ouvert à rigide.

La tige selle télescopique est présente sur ce vélo avec sa commande au guidon, mais je ne l’ai pas utilisée. En fait je n’en vois pas trop l’intérêt sur un gravel pour mon usage, mais certains apprécieront.

Les pneus Pathfinder Pro sont solides et intéressants avec leur bande de roulement centrale bien lisse pour un meilleur rendement sur la route.

La géométrie

Reach 379 Stack 592 … ça me change de mon WishOne a la géimétrie plus sportive avec son reach de 385 ke suis plus couché et le stack est plus bas 571. L’angle de tube de selle est important : 74° (comme le URS de BMC) pour 73° sur mon vélo perso. Pour la direction je retrouve mon degré de différence 72,5° pour le Spé et 71.5° pour mon WishOne.

L’application Mission Control

Mission Control est une application Specialized dédiée à la gamme de vélos électriques Turbo. Elle permet au cycliste d’ajuster les modes d’assistance, de planifier et d’enregistrer les parcours. Elle possède une fonction diagnostic pour faire le suivi de son système. L’appli est disponible sur l’App Store (Apple) ou au Google Play Store (Android). Après téléchargement il faut créer un compte votre adresse mail sur le site de l’application.

Pour connecter l’appli à votre vélo il faut activer le Bluetooth dans les paramètres de votre téléphone. Allumez le système de votre vélo Turbo et dans les paramètres de l’application Mission Control, sélectionnez MES VÉLOS et cliquez sur le vélo ou le numéro de série correspondant au vôtre. L’appli aura besoin la première fois de votre code d’appairage situé à l’intérieur du boitier.

Pour ce test, n’étant pas très “geek” je me suis contenté de pédaler en utilisant les réglages moyens. Le tuning du système, que je n’ai pas vu aussi poussé sur les systèmes concurrents, est assez complet. Il vous occupera un moment et il faudra faire des tests notamment sur l’adéquation de la consommation électrique en fonction d’un parcours.

L’essai

Mes deux expériences précédentes en matière de e-gravel sont les essais du Cannondale Synapse Neo et du Look E-765 … Des moteurs aux puissances comparables : Bosch Active plus de 250W pour le premier et Fazua pour le second. Dés les premiers tours de roues, sur les pistes locales le Creo, m’a semblé plus joueur et manœuvrant que le Cannondale Synapse Neo, handicapé par son poids. Dans ce domaine il dépasse légèrement le Look qui est desservi par une motorisation Fazua pour laquelle il faut veiller à garder la cadence en nombre de tours minute pour maintenir une bonne assistance. Sur le Creo, comme sur les deux autres vélos, on a l’impression de rouler sur un vélo normal et les transitions entre assistance et coupure sont imperceptibles. En version moteur coupé le poids du vélo, va donner l’avantage à ce Creo en matière de rendement.

J’ai testé ce vélo sur route et en mode gravel. Sur les DFCI, c’est un vrai bonheur. Le seul “hic”, et c’est le défaut ergonomique du bouton de changement de mode d’assistance : lorsque qu’on est au premier niveau d’assistance (Eco), bien suffisant la plupart du temps, et que je passe au niveau intermédiaire (Trail) pour basculer une rampe à 18% pour redescendre au premier niveau je suis obligé de passer par la case maxi (Turbo). Il faut faire le tour du cadran, ce qui en gravel est plutôt gênant, car on change souvent de niveau d’assistance et comme il faut aussi et en même temps changer de braquet, ça rend la manœuvre un peu compliquée. Du coup je suis resté sur certains tronçons sur le niveau d’assistance niveau intermédiaire … Sur route c’est moins gênant, car les profils varient moins souvent, mais néanmoins je pense qu’un retour arrière comme sur le Fazua serait plus efficace. Par contre rien à dire sur l’efficacité et l’ergonomie du système Future Shock 2.0., ce truc est génial sur les chemins et je l’ai utilisé aussi sur les routes parfois granuleuses de l’arrière pays.

Autonomie

Mes sorties les plus longues ont été de 75 km / 80 km. Pour ces sorties, et pour les raisons évoquées plus haut, j’ai conservé le réglage intermédiaire qui sera je pense celui du cycliste moyen. Avec ce mode je suis passé sur des DFCI avec des pentes allant jusqu’à 18% avec le 42 dents. Le vélo en avait encore largement dans la musette et le bonhomme se frisait les moustaches. Sur une sortie : balade le long du canal EDF le long de la Durance je suis rentré avec 5 barrettes, dans l’autre avec 1100m de D+ il n’est restait que 3. Tout dépend de l’énergie demandée par le moteur lors de vos sorties. C’est là qu’il faut se pencher sérieusement sur l’application Mission Control pour optimiser les réglages et mieux gérer sa consommation électrique. Ce dispositif présente un net avantage par rapport aux réglages des équipements concurrents qu’il faut confier à un spécialiste en magasin. A parte celui du e-bile motion mais qui ne pousse pas aussi loin le paramètrage. Pour les plus gourmands en kilométrage, il y a la possibilité d’acquérir une batterie additionnelle. En version standard sans optimisation fine sur une sorties chemins et route sans trop de dénivelé on peut estimer l’autonomie entre 100 et 130 km à moduler en fonction du poids du cycliste et de sa forme physique. Je fais 65 kg et je suis un peu entraîné.

Le poids

Champion sur la balance, avant de le peser chez mon vélociste AJP à Aix, je ne le croyais pas : 13,29 kg avec les pédales, le compteur, les portes bidons. On se retrouve avec un différentiel de 1,5 kg voir plus par rapport à ses concurrents, je peux vous dire que ça compte, dès que l’on dépasse les 25 km/h.

Le comportement

C’est le gros point fort de ce vélo au centre de gravité placé très bas. Regardez la photo et vous verrez que la masse se situe assez bas et bien au centre par rapport à la position du cycliste.

J’ai apprécié les descentes sinueuses et j’ai trouvé ce vélo particulièrement sûr et précis dans ses trajectoires. Dans les relances en danseuse, le vélo est moins pataud que le Cannondale que j’avais testé. Il fait la pige également au Look, que j’avais essayé et sur lequel on avait une position plus sportive. Le Look étant handicapé dans cet exercice par le fait qu’en danseuse on met naturellement du braquet et que le Fazua n’avance plus si il n’a pas les tours minute suffisanrs. Le SL 1.1 est de ce point de vue plus tolérant car il continue à délivrer de l’aide même si le moulin ralentît.

Le bilan

Malgré ma bienveillance naturelle, il me faut quand même balancer quelques critiques qui viendront principalement du bruit du moteur. À certains niveaux de régime et en pleine nature on n’entend que ça. Au fur et à mesure de l’essai et des différentes sorties ce bruit s’est estompé. Est-ce moi qui m’habituais ou est-ce que j’avais passé la période de “rôdage” ? … Pour poursuivre sur les moins, il y a l’ergonomie de la commande d’assistance qui nous oblige à faire le tour des trois modes pour revenir au premier. Je préfère la flexibilité du système Fazua qui autorise les « aller-retours » entre les divers modes d’assistance, car j’ai tendance à utiliser le mode éco, et parfois le mode intermédiaire.
Côté mise en charge de la batterie on sera obligé d’avoir une prise à proximité alors que sur le système Fazua on peut enlever la batterie pour la recharger ailleurs, dans la chambre par exemple lorsqu’on voyage.
Le Q-factor est plus important à cause de la largeur du bloc moteur, mais cela ne pas gêné, même si vu de l’arrière on fait plus “facteur” au niveau du pédalage.

Mais les avantages sont nombreux : la souplesse de ce moteur est remarquable, le vélo se pilote dans un rail, le système Future Shock est génial, les accessoires “maison” (selle, guidon, pneus, …) sont vraiment biens et adaptés à la pratique du gravel. Pour finir le système Mission Control ravira les “geeks” qui pourront, sans aller chez leur vélociste, adapter le vélo à la mission. Un excellent vélo pour lequel malheureusement le prix calmera les ardeurs de beaucoup de cyclistes.

Caractéristiques

Chaîne : Shimano Ultegra
Pédalier : Praxis, alliage forgé M30, offset personnalisé – plateau 46 dents
Leviers de frein hydrauliques Shimano GRX 810, changement de vitesse mécanique
Cassette Sunrace, 11 vitesses, araignée en alliage, 11-42 dents
Dérailleur Shimano RX812 GX, Shadow Plus, 11 vitesses
Pneus : Pathfinder Pro 2Bliss Ready, 700×38 mm
Selle Body Geometry Power Sport, rails Cr-Mo creux
Tige de selle télescopique X-Fusion Manic, 50 mm de débattement
Potence Stem, Pro
Guidon Aventure spécialisée Gear Hover, 103 mm de baisse x 70 mm de portée x 12 ° évasé
Freins Disque hydraulique Shimano GRX 810
Future Shock 2.0
Cadre Carbone FACT 11r, Open Road Geometry, axes traversants avant / arrière, batterie de tube diagonal entièrement intégrée, acheminement interne des câbles, supports de garde-boue / rack, Boost ™ 12×148 mm
UI / REMOTE TCU spécialisé, état de charge à 10 LED, affichage du mode de conduite à 3 LED, ANT + / Bluetooth®
Batterie SL1-320 spécialisé, entièrement intégré, 320 Wh
Chargeur spécifique, système 48 V avec prise de chargeur pour système SL
Moteur SL 1.1 léger personnalisable
Prix : 6.499,00 €

Infos sur : https://www.specialized.com/at/en/turbo-creo-sl-comp-carbon-evo/p/170431

La galerie de photos

Comment chier dans les bois ? …

Par

Jérôme Sorrel

-

6 mars 2020

5

Avertissement :

Dans ce billet nous écrirons allègrement les mots « chier », « merde », « caca », « étron » sans gêne et sans vergogne. Sans même une once de sentiment de culpabilité ou même une sensation de vulgarité. Ce n’est pas de notre faute, mais nous avons lu ce livre « Comment chier dans les bois », on peut donc clamer haut et fort : c’est pas nous qui avons commencé ! Et puis, il nous semble indispensable, de ne pas tourner autour du pot. Parce que partir rouler de longues heures dans la nature signifie aussi toujours une pause popo ou pipi quelque part. Et savoir rouler est une chose, savoir chier dans la nature en est une autre, mais pas aussi éloigné que vous le penseriez au premier abord.

La longue distance ou l’itinérance à vélo ne s’improvise pas. Il faut évidemment s’entraîner à rouler, habituer son corps à ce type d’effort. S’organiser aussi. Trouver les compromis entre voyager léger mais ne rien oublier dans son paquetage. Préparer son itinéraire est aussi une étape importante. À propos d’étapes, certain.e.s choisissent le tout confort, d’autres l’escale rudimentaire. Quels que soient vos choix, à un moment donné il faudra envisager une pause pour soulager vos besoins naturels. C’est comme ça et personne n’y échappera. Autant donc mettre toutes les chances de votre côté pour que ce moment se passe bien, c’est l’objet de ce livre et donc de ce billet.

L’envie qui dépasse le stade de l’envie …

Que le premier (ou la première) qui n’a pas vécu ce moment pénible lève le doigt. Oui je parle de ce moment précis, il est 07 h 20, c’est l’hiver, tu as rendez-vous avec tes potes dans 10 minutes sur la place du village, pour aller rouler 4 ou 5 heures. Vu les températures tu as empilé les couches les unes sur les autres, enfilé tes gants, ajusté le casque, vérifié 10 fois si tu as tout dans les poches dorsales de la veste (gps, pompe, barres énergétiques, papiers d’identités, carte bleue, CAA de rechange, téléphone), tu t’apprêtes à filer à la cave récupérer ton destrier, avec ta démarche de canard. Et soudain, l’envie pressante, l’envie qui dépasse le stade de l’envie, l’envie qui devient un besoin. Et oui, tu hésites une seconde ou deux mais pas trois. Tu te rends bien compte qu’il n’est pas raisonnable de repousser ce moment libératoire à dans 120 km. C’est clair et définitif, il faut que t’ailles chier immédiatement. Tu rouspètes intérieurement en même temps que tu te libères des différentes couches qui composent ta tenue du jour. Tu te poses sur le trône et envoie un message sur le groupe whatsapp de la sortie du jour « En sortant mon vélo j’ai constaté que j’ai crevé, je répare vite fait, j’arrive. Attendez-moi ! ».

Tu rouspètes alors qu’au contraire tu devrais remercier ton corps de te prévenir maintenant plutôt que dans 10 minutes, une fois arrivé sur la place de l’Église. Parce que là il sera trop tard à moins que le bistrot ne soit ouvert et qu’en échange d’un café au comptoir tu ne puisses aller poser ton séant et déposer ton oeuvre dans les latrines du lieu et prétexter auprès des compagnons du jour « désolé, faut vraiment que j’y aille ».

Les quelques princes et princesses que nous comptons dans notre lectorat au Bike Café rougissent, les autres opinent et sourient ; parce que ce moment décrit vous l’avez tous et toutes vécu, peu importe votre lignée.

Aussi je dois vous le confesser, j’envisage de plus en plus de partir sur des épreuves de longue distance, des épreuves « d’ultra » comme on dit dans les milieux autorisés et parmi les nombreuses questions que je me pose, revient souvent celle-là : « Comment vais-je chier pendant ces quelques jours, seul et loin de tout ? ». Si ce questionnement vous semble futile, je vous envie. Il n’empêche que vu le succès éditorial de ce livre (vendu à plus de 3 millions d’exemplaires) il me semble que je ne suis pas le seul à m’interroger à ce sujet. C’est donc plein d’entrain que j’ai lu la prose de Kathleen Meyer.

Les surprises du caca en nature

Première surprise, si vous pensiez que chier est un acte naturel, c’est avant tout un acte environnemental. Ce livre est beaucoup plus technique que je ne l’imaginais. Parce qu’avant de proposer des solutions concrètes à nos petites commissions Kathleen aborde par l’exemple l’impact environnemental de nos milliers de cacas posés dans la nature, nous les trailers, kayakistes, montagnards, cyclistes au long cours.

Yosemite-Panorama — Chier ici c’est beau mais pas bien

Et oui Kathleen par exemple nous apprend qu’il faut chier le plus loin possible des cours d’eau (ou plan d’eau), pour éviter que nos excréments ne contaminent à coup de Giardase mais aussi de Cryptosporidium ou encore de Bilharziose l’eau qui finira dans nos robinets. Ils sont dans le coin et quelques précautions s’imposent. L’eau que d’autres en aval pourraient être amené à consommer. L’autrice aussi nous explique (en se passant de schéma) qu’enterrer nos merdes est une bonne idée mais il ne faut pas les enterrer trop profondément (j’y viens plus tard).

Deuxième surprise, si vous pensiez que chier est un acte solitaire, c’est avant tout un acte solidaire. Dans de nombreux lieux (parcs nationaux par exemple) on n’a pas le droit de chier où on veut. Il y a bien sûr le risque de se prendre une amende mais plus fondamentalement, si on part sur une longue distance à vélo et non pas dans une Lancia Stratos, c’est peut-être parce qu’on a quelque part un début de fibre écologique et qu’il serait dommage de tout gâcher avec une merde posée au mauvais endroit.

roche — le terrain est-il trop sec ? probablement. Voyez-vous une alternative ?

Le saviez-vous ? un caca posé dans la nature, dans un coin idéal pour une décomposition rapide est un sol un peu sec mais quand même un peu humide aussi (« rapide est ici très relatif : dans les meilleures conditions, une merde humaine met plus d’un an à disparaître » !)

Troisième surprise, adieu certitudes. Bien chier dans la nature demande une organisation et un entraînement de tous les instants. On ne s’impose pas expert ès merde au premier étron posé. Entre trouver le spot, organiser la bonne configuration, à l’abri des regards mais pas à l’abri des intempéries et poser sa crotte sans en laisser sur ses fringues, ses chaussures, ses doigts il y a tout un protocole à suivre et 170 pages ne sont pas de trop. Je vous livre ici un conseil glané au fil de la lecture. Encore une fois, qui dans des toilettes à la turque n’a jamais eu peur de rater le trou ? Hein, qui ? Dans la nature c’est pareil, après avoir creusé son petit trou, comment être certain de bien le viser ? La réponse est en page 38, « Chie d’abord, creuse après »… Malin, non ? Et si vous vous demandez quelle profondeur pour le trou, Kathleen nous l’annonce sans détour, 15/20cm de profondeur. Plus ce n’est pas terrible, moins ce n’est pas mieux. (Nota pour les lecteurs et lectrices : Pensez à emmener votre décimètre la prochaine fois).

Quatrième surprise, chier est un business. Les systèmes de purification de l’eau ont bien été inventé parce q’un jour, quelqu’un à chié dans le cours d’eau. P 52 « d’après le centre fédéral pour le contrôle et la prévention des maladies d’Atlanta, aucune eau de surface dans le monde n’offre la moindre garantie de ne pas porter de microscopiques kystes responsables d’une maladie parasitaire appelée Gardiase. ». Aussi il existe tout un marché du chiotte portable, voire même transportable qui permettra de ramener à la civilisation toutes vos merdes posées pendant votre séjour dans la nature. Ces produits sont surtout intéressants si vous partez en peloton bivouaquer pendant des jours et des jours tous ensemble. Si vous êtes un chieur/une chieuse solitaire, vous n’aurez peut-être pas besoin de tout cet attirail d’autant qu’à vélo, le chiotte transportable n’existe pas vraiment. Notez tout de même, le chiotte de voyage coûte entre $15 et $ 587. Notez aussi que vous pouvez vous construire, moyennant quelques euros, votre propre boite à caca que vous viderez dès votre retour à la civilisation. Un tuto – très bien fait – est proposé pour construire cette petite boite. Un conseil personnel, ne lésinez pas sur l’étanchéité.

Cinquième surprise (mais qui n’en est pas une véritablement), ce passage obligé accroupi ne fait pas de différence en fonction de votre genre. Nous sommes tous à peu près égaux, hommes et femmes. Il est d’ailleurs très difficile (peu d’études sur le sujet) de construire le portrait robot du caca moyen ; p94 « Qui que ce soit qui va aux toilettes entre 3 et 21 fois par semaine est considéré comme normal […] Les hommes […] produisent plus de déjections que les femmes. Un étron typique d’un indien pèse trois fois plus que celui d’un Anglais, alors même qu’en Ouganda (où l’on mange sans doute des briques), sa déjection pèsera jusqu’à cinq fois plus ». Vous voila prévenus. Si l’homme produit plus que la femme, elles ont d’autres contraintes qui rendent l’exercice -faire ce qu’elles ont à faire, dans la nature- plus compliqué. D’abord parce que peu d’entre elles savent pisser debout (il y en a qui y arrive), ensuite parce que les femmes ont en plus besoin de gérer leurs menstruations et le lot de tampons ou serviettes usagées qui vont avec. Kathleen nous apprend par exemple que le tampon usagé brûle mal. Un chapitre entier s’adresse spécifiquement aux femmes, ce même chapitre peut tout à fait être lu par les hommes, ça ne nous fera pas de mal. Et si vous êtes une femme et à la recherche d’un urinoir pour pisser comme papa, faites un tour ici ou là

Sixième et dernière surprise, j’ai cru en lisant ce livre, que plus jamais je ne chierais comme avant. Que définitivement apprendre autant de choses sur les impacts environnementaux et sociétaux de mes merdes allait modifier à jamais ma façon de chier, j’ai même craint un moment, qu’à chaque étron posé j’allais culpabiliser de me libérer. Je vous rassure ce sentiment n’a pas survécu à ce besoin – que j’ai eu dimanche dernier à 07h42 – d’aller chier au chaud casque vissé sur la tête, téléphone dans les mains avec ce message à l’attention de mes compagnons du jour « Je suis 3 à 5 peut-être 8 minutes en retard, je n’ai pas crevé mais c’est tout comme. J’arrive ».

Parce que la meilleure façon de chier dans les bois reste quand même la solution de chier chez soi.

Informations

Titre : Comment chier dans les bois
Auteure : Kathleen Meyer
Editeur : Éditions Edimontagne
Site web éditeur : http://www.montagne-librairie.com/Comment-Chier-Dans-Les-Bois
Nombre de pages : 140
ISBN :
Date de publication : octobre 2019
Prix TTC : 12 €

Pitch de l’éditeur

Il y avait urgence à traduire ce livre culte.

« Délire écolo américain ? Le sujet mérite vraiment réflexion, débat et controverse chez tous les promeneurs, randonneurs, guides, organisateurs et justifie vraiment la lecture de ce livre sérieux écrit non sans malice… » Daniel Popp, cofondateur de l’agence Terres d Aventure
« Ceci est le livre sur l’environnement le plus important de la décennie. » W. David Laird, Books of the Southwest
« Le titre indépassable. » Penthouse Magazine
« Partant du principe que « nous ne pouvons y échapper », Kathleen Meyer nous livre cet ouvrage caustique au ton désinvolte. Sérieux et désopilant. Exhaustif et pédagogique. Scatologique et de bon goût. Comment chier dans les bois ? est une petite perle à partager entre initiés le soir au bivouac. Décapant ! » Marc Dozier, Grands Reportages
« Une matière excellente, pertinente et claire. Je rêve que tous les guides de ce genre aient été écrits comme celui-ci. » Patricia Poore, Garbage Magazine
« C’est une chose que nous nous sentons qualifiés de faire, et dont nous ne parlons jamais … Pour une fois voici tous les trucs pour garder nos campements propres tout en restant discrets et confortables. » Outside magazine
« Kathleen Meyer a contribué autant à améliorer notre conscience environnementale qu’à restaurer la respectabilité d’un grand mot si ancien de notre langue. » Franck Graham jr, Audubon Magazine
« Voilà un livre fort bien torché.» Relief, la revue de Chamonix Mont-Blanc

Le vélo est-il compatible avec … l’alpinisme ?

Par

Jérôme Sorrel

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5 mars 2020

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Descente de a Pique Rouge de Basiès en vélo

Si, comme on vous le répète sur Bike Café, le vélo est une aventure, celle dont je veux vous parler est particulièrement belle et surprenante. La montée au sommet la Pique Rouge de Basiès (2675 m) à pied en portant le vélo est physique, la descente sur le vélo est ultra technique. L’article et l’analyse d’Alpine Mag sur cette première réalisée par Alexis Righetti sont intéressants à lire.

Quand nous au Bike Café on se questionne sur les frontières de plus en plus poreuses entre les différentes pratiques du vélo. Vélo route et VTT avec le gravel qui vient se mettre au milieu. Quand on se demande également, si c’est un défi ou une routine lorsque nous parle d’un voyage à vélo qui se prépare façon expédition ou style balade ? Alexis Righetti bouscule encore plus loin les codes.

La pratique du vélo peut-elle se confondre avec l’alpinisme ? … Sur une pente de ski raide, le vélo est peut-être – et de plus en plus – un peu tout cela à la fois.

Stop au blabla, allez sur le site d’Alpine Mag ici et laissez-vous porter par les images. N’oubliez pas de lire l’analyse aussi.

Merci à l’agence Codezero qui nous a fait découvrir ce film.

Montage et test du pédalier White Industries G30

Par

Laurent Biger

-

4 mars 2020

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Montage du pédalier White Industries G30

Pour les amateurs de belles pièces, le nom de White Industries provoque toujours un peu d’émotion. Marque nativement californienne, elle est synonyme de moyeux d’exception, parmi les plus beaux et durables du marché. L’historique de la marque est expliqué avec passion sur http://www.whiteind.com/ethos

Particulièrement en pointe dans les secteurs du BMX, VTT et DIRT, White Industries étend néanmoins son spectre et propose aujourd’hui d’autres pièces haut de gamme, à l’instar du pédalier G30 que je vais vous présenter. Un pédalier fait d’aluminium 2024. Pour cela, rien de mieux que de faire le montage ensemble pour faire connaissance avec le G30, à travers un « DIY » ( Do it Yourself ), comme disent les anglo-saxons. Un DIY que vous pourrez compléter en consultant les informations du support technique sur le site officiel.

Si manivelles et axe constituent un ensemble, les plateaux sont nécessairement vendus séparément, tout comme le boîtier de pédalier, disponible en plusieurs formats. Pour ce test, j’avais opté pour un unique plateau de 42 dents, idéal pour mes parcours très variés (un double, de conception assez innovante, est également disponible). Côté boîtier de pédalier, c’est ici un BSA, afin de pouvoir monter ce bel ensemble sur un Gravel NS BIKES RAG+.

Après déballage, commençons par peser ces belles pièces, à la finition décidément parfaite : 666 grammes pour l’ensemble manivelles, axes, plateau. Un test qui s’annonce donc diabolique !
Et un petit poids de 82 grammes pour le boitier de pédalier BSA …

Le montage du boîtier BSA est très simple, et se réalise avec une clé 12 encoches de 46 mm de diamètre (c’est le même outil qui permet de monter entre autres les CINCH de RACE FACE ou les boitier DUB BSA chez SRAM). Pensez à graisser légèrement les filets.

Montons maintenant le plateau sur la manivelle côté transmission, à l’aide cette fois d’un outil doté de 20 dents, dédié habituellement aux boîtiers de pédalier internes (carré, Octalink & Isis). C’est là aussi l’affaire de quelques minutes mais pensez à appliquer un fort couple de serrage (40 Nm):

Côté gauche, positionnez l’axe de 30 mm de diamètre sur la manivelle gauche, à solidariser grâce à une clé mâle ou douille 6 pans de 10 mm. Préalablement graissé, aidé de subtils coups de maillets, positionnez l’axe dans son logement, avant de le solidariser maintenant le côté menant (manivelle + plateau). Il est temps de serrer l’ensemble au fort couple de 50 Nm.

Revenons côté gauche, où il faut maintenant ajuster la bague de précontrainte du roulement, intégrée avec la manivelle gauche. C’est-à-dire une fois votre manivelle serrée, vissez cette bague jusqu’au contact du roulement, avant de la dévisser de la valeur de la valeur de 2 encoches du boitier de pédalier. Vérifier l’absence de jeu axial. Grâce à la petite clé 6 pans de 1,5mm (fournie) vous pourrez verrouiller la bague dans cette position. À noter que cette bague est de bien meilleure qualité que celle que l’on retrouve sur les montages SRAM, dont le filetage de la vis de blocage casse très, trop facilement !

Le fait d’avoir monté par moi-même ce pédalier G30 n’a fait que confirmer la première impression au déballage : la finition est exemplaire. Les ajustements sont parfaits, et cela se traduit également par un montage sans difficulté. Pour résumer : de la belle mécanique !

À l’usage, ayant conservé la même valeur de 42 dents que son prédécesseur, c’est plus au niveau de la ligne de chaine que je constate un léger changement comparé au précédent pédalier. Celle-ci est de 46,5 mm White Industries décline bien sûr différentes longueurs de manivelles. Le Q-factor (ici de 171 mm) me convient parfaitement sur ce modèle : aucune douleur aux hanches après plusieurs sorties avec ce pédalier.

Le prix est conséquent, mais la fabrication est exceptionnelle, tout comme le poids total.
White Industries fabrique toujours localement aux USA, depuis 1978. Un pédalier qui trouvera sa place sur des montages plutôt haut de gamme, où il sera facile de le personnaliser dans la mesure où la marque propose plusieurs coloris. Un look presque classique à côté des réalisations de la concurrence, mais probablement indémodable !

Prix du pédalier (manivelles et axe) : environ 290 € TTC

Prix d’un plateau : environ 75 € TTC

Boîtier de pédalier BSA : environ 100 € TTC

Site de la marque : http://www.whiteind.com/g30

Revendeur français : https://www.boostcycles.com/pedalier-white-industries-g30.html

Avec le Triban GRVL 120, on n’aura plus l’excuse du prix pour renoncer au gravel

Par

Patrick

-

2 mars 2020

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Le gravel est un nouvelle pratique qui attire de plus en plus d’adeptes. Decathlon, avec sa gamme Triban, a décidé de rendre populaire cette nouvelle façon de rouler en proposant des produits accessibles. Il y a eu le Triban RC520, que nous avons essayé en avril 2019, des chaussures en cuir, des maillots en mérinos, des équipements comme les guidons, les selles, les roues, … Le Triban GRVL 120, que nous venons de tester, fait encore plus fort : 600 € pour rouler “all road”, c’est la bonne affaire. Mais ce vélo est-il un vrai gravel ? Pourra t-il affronter, pistes, chemins, petites routes défoncées, … Nous allons tenter de répondre à ces questions.

Comme d’habitude la bouillante équipe de conception Triban a laissé fuiter habilement sur les réseaux sociaux, l’information de la sortie imminente de ce nouveau modèle. On avait aperçu ce Triban en version de pré-série entre les jambes de quelques cyclistes et l’info s’était répandue rapidement. Imaginez l’excitation que peut susciter l’annonce d’un vélo de gravel qui ne coute que 600 €.

Beaucoup de cyclistes sont attirés par la pratique montante du gravel, mais voilà j’entends souvent l’expression de certaines réticences « J’ai déjà un vélo de route, un VTT, … acheter un 3ème vélo ne me semble pas raisonnable ». Ou encore « J’aimerais me mettre au vélo mais je ne sais pas quel modèle choisir. J’ai entendu parler du gravel, ça m’attire, mais quand je vois les prix …».

Alors la solution est peut-être dans cette machine, qui coute 600 € et qui qui passera mieux auprès de ceux qui ont un budget serré …

Le cadre est en aluminium, comme celui du RC520, et la fourche est en carbone. On retrouve le super cintre évasé (A) maison doté d’un flare de 16°. La transmission, qui était un peu limitée en matière de braquet sur le RC520 a été cette fois pensée pour ceux qui verront des chemins pentus se dresser devant leurs roues : mono plateau de 38 et dix vitesses allant de 11 à 42. Avec le 38 x 42 pendant cet essai, je suis passé sur les DFCI les plus dures sans problème.

Le dérailleur unique choisi est le XLE 1×10 de Microshift (B) modèle M665, disposant du système « Clutch » qui permet de bien maintenir le dérailleur pour éviter les sauts de chaîne. Le pédalier maison monobloc (C), dispose de manivelles de 170 mm, quelque soit la taille du cadre. Les freins à disques, actionnés par des câbles, sont des PROMAX DSK (D), le montage est “flatmount” sur la fourche et “postmount” à l’arrière. Les plaquettes semi-métalliques serrent leurs mâchoires sur des disques de 160 mm. Pour les roues il s’agit d’un modèle Triban Tubeless ready en alu 6063 T6 (E) d’une dimension de 622 x 23C. Le vélo est livré monté avec chambre à air, mais le fond de jante tubeless est en place et il reste juste à acheter les valves spéciales, du préventif, … pour remonter en tubeless les très bons Hutchinson Overide 38 (F), qui équipent ce vélo. Pour finir cette présentation on trouve une selle Triban ErgoFit (G) et une tige de selle Triban en aluminium de diamètre 27,2 mm.

Première constatation, après cet inventaire : ce vélo possède véritablement tous les ingrédients nécessaires à la pratique du gravel. Mais encore faut-il que ce beau descriptif fonctionne aussi bien sur le terrain qu’il parait séduisant après cet énoncé.

Prise en main

Ce Triban est un vélo internet. Carton reçu, je le déballe rapidement pour faire la mise en route qui s’avère simplissime. Je mets le guidon en position, je serre les vis de la potence, je règle la hauteur de selle, je monte mes pédale et hop … En quelques minutes je suis prêt pour aller faire un petit tour afin de vérifier le bon fonctionnement des freins et de la transmission. Tout marche parfaitement. Les plaquettes ne « lèchent » pas les disques et le dérailleur se balade tranquille sur toutes les vitesses de 11 à 42. Je suis agréablement surpris par le système Microshift de passage des vitesses, même si je trouve sa réaction un peu molle, j’apprécie l’ergonomie des boutons de la manette.

Les pneus sont un peu trop gonflés à mon goût, je retire un peu d’air. Le seul problème que j’identifie rapidement, lors de ces premiers tours de roues, c’est le phénomène « d’overlap » lié à la géométrie avant du vélo. Pédalier à l’horizontale, la pointe de ma chaussure (taille 42) vient toucher le pneu. Je n’avais pas eu ce phénomène sur le RC520. Il faut juste le savoir, ce n’est pas rédhibitoire car généralement en virage on ne garde pas cette position de pédalier. Beaucoup de vélos de cyclocross sont conçus ainsi.

Lorsque je regarde le vélo ; je le trouve franchement réussi, sa couleur vert army est parfaitement dans l’esprit gravel et l’harmonie générale, avec les équipements noirs et les flancs tan des pneus Overide, le rend agréable à l’oeil. Il n’est peut-être pas assez cher finalement 😉

Direction les pistes

J’avais lu un essai très intéressant, publié par un cycliste belge dont j’apprécie les analyses sur facebook : Fabian Tilquin. Il avait eu la chance de tester ce GRVL 120 en avant-première pour le Comptoir du Gravel lors de la Gravelxinoise (100 km sous la pluie dans le Vexin). Cette première épreuve et le test plutôt positif que Fabian a publié, m’ont donné envie de poser mes fesses moi aussi sur ce vélo. Cette fois ce Triban va rouler sur la caillasse des pistes du sud plutôt sèches : Sainte-Victoire dans la région d’Aix-en-Provence et dans les Alpes de Haute Provence, du côté de Valensole.

Le premier test se déroule sur mon circuit étalon de 40 km que j’ai tracé pour évaluer les différents vélos que j’essaie. Il possède notamment un passage à 18% sur une piste couverte de petits cailloux instables : c’est le “juge de paix” de ce parcours. Si je passe là, sans mettre pied à terre, c’est bon. Avec le 38 x 42, le Triban passe « finger in the nose », mais je n’ai pas encore assez dégonflé mes boudins pour obtenir le maximum d’adhérence. Autre surprise agréable : le vélo avance comme un bolide sur les parties route. Je m’adapte au passage de vitesses mollasson du Microshift. Après tout je ne suis pas en configuration compet de cyclo-cross. Je rigole tout seul sur le vélo en me disant que l’ergonomie du bouton de passage de vitesse me rappelle celui du Di2. Pas vraiment le même prix, et surtout pas la même réactivité. Je trouve le cadre alu est un peu raide sur les passages rugueux. Par contre, en relance, le vélo démarre bien, et il se montre plutôt vif dans les attaques.

Les sorties vont se suivre et s’enchaîner jusqu’à un dernier test de 100 km en gravel avec 1200 m de D+. Direction les Alpes de Haute Provence vers Digne-les-Bains. J’apprécie de confort général du vélo malgré les sentiers remplis de galets ronds. L’angle fermé de la direction rend le vélo joueur sur les sentiers mais le face à face avec les pierres des chemins est plutôt rude.

Sur un choc plus important que d’autres cela a même fait sauter mes une de mes cales. J’aurais aimé un angle plus ouvert permettant de mieux garder la ligne dans les descentes. Je tente le test du passage de vitesses en plein effort dans une montée raide … C’est comme ça que l’on peut voir si on peut compter sur son dérailleur pour corriger son braquet en toutes circonstances. Je m’attends au pire et je me tiens prêt à déchausser, si la chaîne saute, mais finalement le pignon accroche : ça marche.

Après 5 h 15 de selle je suis plutôt frais et je fini super bien la sortie. Cela révèle une bonne position sur le vélo, pas trop haute ni trop couchée. La selle a été parfaire : aucune douleur non plus de ce côté là. Un petit détail sur le guidon attire mon attention : le renflement de la guidoline en bout de guidon, qui me permet de masser le creux de la main en roulant en position basse. Ils sont trop forts chez Triban !

Est-ce que c’est gravel ?

Vous ne réussirez pas à me faire dire du mal de ce vélo … Pourtant je roule habituellement sur des vélos « haut de gamme » et il faut avouer qu’il existe de belles différences avec ce Triban low cost, mais le fossé qui le sépare du Gotha du gravel n’est pas aussi large qu’on pourrait le penser. Je cherche la petite bête, mais franchement, ramené au prix et à la cible multi-usages de ce vélo, je ne vois pas grand chose à redire, sauf l’angle avant et sa conséquence sur le phénomène d’overlap. Pour le reste : oui des freins à câble freinent moins bien que des hydrauliques, mais même dans les descentes difficiles, ils ont été toujours présents. Oui, les roues sont lourdes, mais avec une possibilité de montage tubeless, un bon rendement sur la route, une bonne résistance aux chocs (elles ont sérieusement tapé par moment), on oublie facilement la critique du poids. Cerise sur le Triban vous pourrez disposer de points de fixation pour des porte-bagages : ça donne envie de voyager.

Avec ce vélo au milieu d’un groupe de graveleux, on ne vous regardera pas de travers. Ce Triban GRVL 120 n’a rien du vilain petit canard que maman Gravel aurait couvé par erreur. Il passe partout comme les autres et au niveau du look, il ne dénote pas. Certains remarqueront le côté bon marché de l’axe de pédalier, les serrages rapides des roues QR « old fashion », laissez causer les puristes, et vous verrez que certains d’entre-eux auront du mal à tenir votre roue.

Caractéristiques :

Groupe Microshift XLE 10
Freins Promax DSK
Roues Triban 23 mm de large
Pneus Hutchinson Overide 700x38C
Tige de selle Triban
Selle Triban ErgoFit.
Guidon Triban 420mm (XS/S) – 440mm (M) – 460mm (L/XL)
Potence Triban 70 mm (XS/S), 90mm (M), 100mm (L/XL)
Tailles XS, S, M, L, XL

Prix : 600 €

www.decathlon.fr

La galerie photos

Lunettes solaires 100% … rouler façon Sagan

Par

Rédaction Bike Café

-

29 février 2020

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Test lunettes solaires 100% — Lunettes solaires 100%

100% est le nom de la marque de lunettes solaires, qui utilise le verre HiPER issu d’une technologie haute définition, 100% brevetée. Ces verres augmentent le contraste, amplifie les couleurs et renforce les détails, pour que vous profitiez à 100% de vos sorties vélo.

100% est une marque Californienne qui existe depuis le début des années 80. Initialement elle fabriquait des accessoires de motocross pour les meilleurs pilotes de l’époque comme David Bailey ou Ricky Johnson. La marque est ensuite restée en sommeil, jusqu’à ce que Marc Blanchard et Ludo Boinnard décident de la racheter en 2010. Depuis la marque s’est développée sur le segment de l’optique performance et lifestyle haut de gamme.

La vie en couleur

C’est simple. Les humains voient trois couleurs primaires – rouge, vert et bleu. Mais notre vision commence à se déformer là où ces trois couleurs se chevauchent. Les verres HiPER de la marque 100% permettent de filtrer ces croisements ; procurant un contraste augmenté et des couleurs plus vives. La montée en puissance du contraste permet aux cyclistes de découvrir une vision en profondeur, avec une perception sans égal pour ressentir chaque détail du terrain, avant de le franchir.

Un vraie tête de coureur

Vous avez tous entendu l’expression « Baisse la tête t’auras l’air d’un coureur … », et bien, avec ces lunettes solaires 100% modèle Racetrap, je n’ai pas envie de baisser la tête mais plutôt de la porter haute, pour que l’on voit mes belles lunettes. Ces mêmes lunettes sont portées par Peter Sagan, ça donne envie d’appuyer un peu plus sur les pédales.

Voir et être vu, là est la question. Dans les lunettes il y a le look et l’efficacité du produit. Côté look ces lunettes me donne une vraie tête de coureur. Sympa en plus elles sont bien couvrantes et cachent mes rides autour des yeux. Côté efficacité, rien à dire la gestion de contrastes et très bonne comme la restitution des couleurs. Côté ergonomie la forme bien enveloppante procure un champ de vision panoramique à 360 degrés. Côté confort elles se font totalement oublier.

Conçues en Californie fabriquées en France et en Italie

Je ne connaissais pas cette marque avant de tester ces lunettes. Je la découvre peut-être comme vous et son originalité tient aussi au fait que ces lunettes sont conçues en Californie et fabriquées en Europe : les verres ULTRA HD viennent de chez Dalloz en France et les montures en Grilamid TR90 d’Italie où les lunettes sont assemblées.

Les produits issus de cette synergie ont obtenu plusieurs récompenses dans les principales publications de l’industrie. Ce test m’aura permis de faire cette nouvelle découverte.

Les différents modèles

Racetrap : Prix : 160 € en version Gloss Black Smoke Lens et 200 € en version HiPER
4 couleurs : blanc, noir et jaune, noir et roueg, jaune et noir
Protection UV 400
Verres hydrophobes et oleophobes
Traitement anti-rayures

Livrées avec boîtier rigide, serviette en micro-fibre, “Fit nose” alternatif.

Distribuées par Racecompany

Zoom pixelisé sur le gravel allemand avec Gunsha

Par

Laurent Biger

-

27 février 2020

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Test du GUNSHA ATR 3.0 - photo Laurent Biger

Vous avez sans doute déjà remarqué qu’au Bike Café, nous ne sommes pas sectaires. Nous sommes capables de mettre à la une un vélo de grande marque internationale, tout comme faire un reportage sur une petite entreprise méconnue. Aujourd’hui, je vous propose de nous pencher sur la marque allemande GUNSHA que peu de cyclistes français connaissent.

Son fondateur, Georg Preisinger, est un des précurseurs de la pratique du gravel outre-rhin. Mais avant d’aller plus loin dans cette présentation, je me vais vous résumer la riche carrière de cette marque en cyclo-cross.

En effet, GUNSHA a fondé une équipe de cyclo-crpss il y a déjà plus de 12 ans, qui s’est hissée au plus haut niveau en Allemagne. Elle a obtenu notamment un titre de champion d’Europe au sein du team, sponsorisé entre autres, par KMC. Une équipe élite qui chatouille les meilleurs sur le plateau mondial, avec quelques places dans le TOP 20 en Coupe du Monde.

Dans cette aventure, le développement de kit cadre et de roues a été une des priorités de la marque, afin de subvenir au besoin de cette équipe, et d’être quasi autonome techniquement. Un développement en interne, et une fabrication asiatique afin de contenir au maximum les coûts. Un rapport qualité-prix qui est devenu un des principaux leitmotivs de GUNSHA.

Dès 2007, Georg Preisinger propose des variantes de ses cyclo-cross, qu’il baptise « ATR », pour « All Terrain Racing », destinées à un usage plus large que les courses dans la boue. Une commercialisation sous forme de kit cadre ou de montage à la carte, qui perdure aujourd’hui. Naturellement, ces ATR bénéficient de l’expérience acquise dans le domaine du cyclo-cross de haut niveau, grâce à l’expertise de Georg. Mais c’est également grâce à sa grande expérience de globe-trotter qui l’a aidé à designer sa gamme gravel.

Georg a en effet parcouru à vélo des milliers de kilomètres sur beaucoup de continents différents, et ce, dès les années 90, avec notamment un tour de 1500 km à travers le Sahara, mais aussi au Kenya, Turquie, Égypte, Laos, Vietnam, Thaïlande, Inde, eNouvelle-Zélande, Australie, Maroc, Argentine et Chili.

Ces vélos relativement polyvalents rencontrèrent un certain succés outre-Rhin, et de nouvelles versions actualisées viennent compléter la famille au fil des années. Aujourd’hui l’ATR se décline en carbone, en titane, et bientôt en acier, mais c’est la version 3.0 PX qui représente la dernière version de l’ATR originel. C’est la cinquième génération d’un gravel qui se veut accessible, le cadre est construit en aluminium avec une fourche intégralement en carbone et ce modèle représente le gros des ventes de la marque GUNSHA.

Le terme PX signifie PIXEL. Le design de ce kit cadre a été réalisé par le bureau d’études “ThingsToBe” en Suède, qui s’inspire d’images pixelisées. Un travail intéressant de recherche graphique que vous pouvez découvrir en détail ici. GUNSHA propose ainsi différents coloris sur ce thème des pixels, rendant l’ATR plutôt graphiquement exclusif.

Penchons nous de plus près sur ce modèle ATR 3.0 que j’ai assemblé puis testé. Ce montage a été pour moi l’occasion de monter un groupe plutôt exotique, en l’occurrence le MICROSHIFT ADVENT, associé à des roues artisanales en carbone SH RACE. Elle sont l’oeuvre d’un artisan de Moselle, dont nous aurons l’occasion de parler ultérieurement au Bike Café. Les périphériques, en carbone, sont signés GUNSHA et ils offrent une belle finition.

Le groupe ADVENT de chez MICROSHIFT, est peu répandu en France. C’est un groupe 9 vitesses que l’on retrouve en première monte sur le Bombtrack Arise et sur le MARIN NICASIO.

On observe d’ailleurs depuis quelques temps, une offre qui se diversifie sur des groupes 9 vitesses, à fortiori en VTT, où quelques constructeurs proposent cette alternative en mettant en avant la simplicité, la fiabilité, le poids, et un prix contenu. Il est associé ici à un pédalier SRAM APEX 1 de 42 dents, j’ai été agréablement surpris par la précision et l’ergonomie générale de ce groupe. Il n’est pas particulièrement rapide, mais il reste néanmoins agréable à l’usage et offre la possibilité d’actionner une tige de selle télescopique dans le levier gauche (fonction non utilisée sur ce montage). Le dérailleur est facile à régler et vient s’actionner sur une imposante cassette 11-42 dents.

P

Le freinage est à câbles pour ce montage avec les étriers hydromécaniques, qui en fait sont des ASHIMA, que l’on retrouve vendus sous licence chez JUIN TECH et GUNSHA. Un freinage correct, bien meilleur qu’un étrier purement mécanique, mais bien en dessous d’un freinage hydraulique. Cependant, le coût est également lui aussi bien inférieur à celui de la technologie utilisant intégralement la mécanique des fluides …

Une fois le montage terminé, ce vélo pèse 9 kg (sans les pédales). C’est plutôt une bonne surprise, qui confirme la légèreté du kit cadre et des périphériques. Bien sûr, les roues en carbones ne sont pas étrangères au résultat qui s’affiche sur la balance. Ce poids contenu permet à ce GUNSHA ATR d’être relativement efficace dans les relances.

Les bases de 425 mm offrent un bon compromis entre stabilité, confort, et vivacité. À l’usage, on découvre un vélo très bien équilibré et relativement confortable. Son comportement est sain, prévisible, au point qu’il est difficile d’en dégager une qualité marquante. Ce gravel est finalement très neutre, et c’est finalement ce que beaucoup de pratiquants recherchent dans ce type de pratique privilégiant la polyvalence. Les périphériques de qualité, notamment le cintre qui est parfaitement adapté à la pratique, participent au bon comportement de ce montage.

Finalement, on s’adapte assez vite à cette transmission 9 vitesses, surtout en pratique « off road », où les écarts entre les rapports ne sont finalement pas aussi gênants qu’en usage route … du moins, si on envisage une pratique plus proche de la balade, que celle d’une manche de cyclo-cross ! Cependant, en optant pour une transmission et un freinage plus haut de gamme, cet ATR pourra tout à fait convenir à un usage plus musclé.

Pour conclure, ce GUNSHA ATR apporte un peu de couleurs, de diversité, notamment avec ses sérigraphies pixélisées qui donnent du relief à ce cadre. Face aux grandes marques qui ont massivement investi le secteur du gravel, on ne peut que se réjouir de voir de petites marques apporter leur originalité à ce segment très dynamique actuellement. Elles ont souvent, comme GUNSHA, un historique singulier qui les rend attachantes, et elles continuent à faire vivre l’esprit gravel, en proposant des alternatives qualitatives et originales.

Prix du kit cadre : environ 700 €
Site du distributeur pour le marché français : https://gravelbike-store.com/fr/index

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Ils ont osé !

Un parc vélo très disparate

Un petit tour en décembre dans le nord

Le bureau d’étude

La logistique

La production

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Le montage

L’expédition et le SAV :

Les services et l’accompagnement client

Le configurateur

Le magasin d’usine, le show-room et le parc test

Les journées tests et les salons

Les prochains Origine Days auront lieu les 15, 16 et 17 mai.

Pour conclure

Caractéristiques

De la route au gravel … suivez la piste

Présentation

Le moteur

Et le reste …

La géométrie

L’application Mission Control

L’essai

Autonomie

Le poids

Le comportement

Le bilan

Caractéristiques

La galerie de photos

L’envie qui dépasse le stade de l’envie …

Les surprises du caca en nature

Informations

Pitch de l’éditeur

Prise en main

Direction les pistes

Est-ce que c’est gravel ?

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La galerie photos

La vie en couleur

Un vraie tête de coureur

Conçues en Californie fabriquées en France et en Italie

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