Dans la vrai vie, comme en gravel, tout ne se déroule pas toujours comme prévu. On se réjouissait, dimanche 1er septembre, à venir participer à la Trans Maures Gravel, organisée par le club Strava Maures gravel. Un départ de Pierrefeu du Var pour rejoindre la destination mythique de Fréjus, point de départ chaque année du Roc d’Azur. Le programme était alléchant, la météo s’annonçait radieuse, l’organisation était bien ficelée par Laurent Biger l’organisateur, mais voila … Une annonce est tombée samedi soir : le massif sera fermé par décision préfectorale à cause de risques d’incendies.
Sur les hauteurs de Carnoules
Réactivité et efficacité de l’organisation : Laurent a sorti de sa manche un plan B … Alors quel sera le menu de ce premier dimanche de septembre ?
Un menu de remplacement
Denis Cauvin, qui s’est assis à la table de cette sortie gravel, nous en dévoile le menu en forme de plan B.
Le 1er septembre, jour du festin tant attendu, le fameux restaurant « Maures Gravel » devait nous servir un sacré plat de résistance, la Transmaures, une exclusivité du grand chef Laurent Biger alias « The Darkrobot » en cuisine.
Sur les rails entre Besse sur Issole et Carnoules
Cette recette était censée ravir nos papilles, aux senteurs végétales et boisées du massif des Maures, et celles plus iodées des portes de l’Esterel ; pupilles grandes ouvertes sur nos gravels. Déclarée zone rouge par le Plan de prévention des risques d’incendies de forêts (PPRIF) du Var, risque maximum d’incendie aux fourneaux, il lui fallait improviser un menu de secours en toute urgence, les invités et participants Facebook étant affamés.
Montée sur Saint-Quinis.
Le haut lieu de Flassans-sur-Issole, déclaré seulement zone orange, acidulée mais consommable, allait donner le feu vert à la trentaine de convives. Certains voulaient seulement connaître la liste des ingrédients (trace GPX), sans se déplacer… On leur répondra que personne ne demande la recette d’un bon gâteau sans l’avoir goûté au préalable !
Dans les vignes avec More Gravel
On peut dire que l’on a bien dégusté avec la spécialité locale, une très bonne assiette anglaise de racines, d’arbres, agrémentée de ronces fraîches sur lit de sable mou, de cascades de caillasse, de gravier, de terre battue, de dalles en béton, et de bitume bien décortiqué servi généreusement, tout en soignant le décor. De quoi obtenir rapidement une ou deux étoiles, aux pneus guides Michelin.
Laurent de More Gravel en test du Rondo CF2
Avec son Rondo tout carbone en test, on peut même affirmer que notre “Master Chef” vient de trouver l’arme absolue écologique pour enlever dans son jardin local bio les mauvaises herbes résiduelles. Un vrai « Rondo’ Up », de quoi faire craindre à la firme Monsanto un dépôt de bilan !
Les clients du jour, l’eau très souvent à la bouche sous l’effet de la canicule, restaient joyeux et curieux malgré toutes les rivières servies déshydratées. Le groupe, en totale synergie a su garder toute la journée une super banane, une pêche d’enfer sans pour autant prendre le melon.
Le vélociste Storm était de la partie
En fait, l’esprit gravel, c’est celui d’une auberge espagnole, on y trouve ce que l’on apporte. Tout le monde a été bien servi aujourd’hui, et aucune indigestion n’a été relevée malgré l’abondance des plats, faux plats, et pièces très « montées » en tout genre. Flassans a été le lien conducteur de cette belle farandole provençale, j’y ai vu des gens heureux et communicants, fiers de leurs montures uniques. On arrive tous avec un bel appétit mais chacun apporte ses propres couverts.
Serge Barnel à l’attaque
Le vélo de gravier est assimilé à un véritable couteau suisse multiusage, mais je préfère la comparaison plus tranchante de celle d’un OPINEL : il faut toujours en avoir un avec son « backpack », question de casser sereinement la croûte sur les pistes gravel.
Dominique, qui avait fait PARIS-BREST-PARIS peu avant
À chaque invitation, on retrouve avec joie souvent les mêmes clients ainsi que leurs amis venus, grâce au bouche à oreille, pour savourer le bon repas de l’entrée au dessert, jusqu’à la bière finale de l’amitié.
Ça grimpe bien par endroit … More Gravel
Merci à Laurent qui nous a mixé un vrai régal, les fourchettes de nos dérailleurs lui disent merci, et la grande couronne arrière des mono-plateaux de service tout à gauche a bien servi aussi.
On s’est promis de rapides retrouvailles autour des tables d’orientation locales sous les pins parasols du Var, avec d’autres grands chefs au piano.
« Bien manger pour bien graveler, bien graveler pour bien manger » : diction du jour pour ce superbe délire champêtre.
Denis
Maures and More gravel
Certains se posent encore des questions sur les réelles activités gravel, ils ne regardent sans doute pas du bon côté, notamment de celui des clubs Strava. Le club Maures Gravel est très actif et ses tracés dans le massif varois sont superbes. Ils sont autant d’invitations à découvrir la pratique du gravel à la française. Maures Gravel, localement implanté, va changer de nom pour élargir son activité.
Maures gravel devient More gravel
Alors Laurent pourquoi changer de nom ?
Laurent Biger instigateur de More Graval – Photo Pierre Louis Gragnic
« L’esprit reste le même, mais les frontières s’abaissent. Désormais avec “More Gravel”, nous allons pouvoir proposer des randos au-delà des Maures. Changement d’orthographe mais pas de phonétique pour ne pas oublier d’où l’on vient …», explique Laurent. Le nouveau logo arbore la formule “Less is More” de Mies Van Der Rohe, symbole du minimalisme exprimant « Moins c’est plus, dépouillement est richesse » à l’image du Gravel.
Le logo de More Gravel
Quelques annonces de projets : une rando se dessine entre Sologne et forêt d’Orléans avant la fin de l’année. En 2020 une TransMaures au printemps et une rando sur le Mont Ventoux peu après. Une autre rando sur le Mont Faron à Toulon, est aussi en projet pour cet hiver. Des randos toujours gratuites et ouvertes à tous les types de vélos
Le salon Eurobike vient de fermer ses portes et cette année encore nous avons pu constater que le développement du marché du gravel était monté d’un cran. Il ne s’agit pas seulement des vélos, qui envahissent les différents stands, mais également des équipements : bikepacking, pneus, chaussures, selles,… Ça va nous donner du boulot dans nos test produits en tout genre. Voici quelques nouveautés dénichées pour vous. Bientôt vous aurez l’embarras du choix.
(1) Caipi un Kask gravel
La société italienne KASK est sur le point de lancer le tout nouveau casque tout-terrain Caipi, conçu pour le VTT et le Gravel. Il est protecteur, confortable et léger et dispose d’une structure très aérée disposant de 22 entrées d’air pour assurer une bonne ventilation intégrée canalisée par la visière intégrée. On pourra le voir au Roc d’Azur.
Kask Caipi
La protection de la tête est importante en gravel sur les parcours hors route où le risque de chutes est plus grand. En plus d’une bonne couverture globale, la partie arrière est allongée par une ventilation supplémentaire qui vient couvrir l’arrière du crâne.
Le confort intérieur est amélioré par l’inclusion de rembourrages thermoformés du système Octo Fit de KASK, qui permet de maintenir le casque bien serré sur la tête. Ce maintien est également assuré par le système Custom Fit Divider qui permet l’ajustement parfait de la sangle sous le menton.
Caractéristiques
Poids (250g in size medium ; 290g for CPSC certified helmets)
Ventilation avec 22 ports
Généreuse protection
Tailles : M (52-58cm) et L (59-62cm)
9 couleurs : (Anthracite/Lime, Anthracite/Orange, Black Anthracite, Matt Black, Lime, Orange, Red, Turquoise and White)
Prix : 139 €
(2) Chaussures gravel Powerstrap X4 de Fi’zi:k
La nouvelle Powerstrap X4 est une chaussure polyvalente orientée gravel et créée pour le confort, la haute performance et offrir un ajustement serré lorsque les cyclistes sortent des limites des routes traditionnelles. Cette chaussure fait partie de la gamme de hors-route Fizik Terra, conçue pour des pratiques par n’importe quel temps et pour un large style de pilotage. Terrains accidentés, pistes de graviers, singles, … Powerstrap X4 ira là où les chaussures traditionnelles ne vont pas.
Fizik Powerstrap X4 – photo Bike Café
Le Powerstrap X4 est doté de la nouvelle semelle d’usure X4, conçue spécialement pour le gravel.Il s’agit d’un mélange de nylon conçu – qui produit une rigidité ciblée et un indice de rigidité global de 6 – avec une bande de roulement en caoutchouc pour une adhérence et une durabilité efficaces, nécessaires aux rigueurs de l’équitation de gravier de performance.
X4 offre une combinaison soigneusement étudiée de rigidité et de confort, pour s’assurer que chaque tour de pédale du pilote est efficace et efficace sur des surfaces mixtes.
La Powerstrap X4 est facile à ajuster grâce à son laçage de type velcro. Elle est disponible en 3 coloris : noir/noir, anthracite/raisin et boue/caramel.
Essai en cours sur Bike Café pour vérifier l’efficacité du laçage type Velcro.
Caractéristiques
X4 nylon outsole – with rubber tread, stiffness index 6
Poids : 292g (size 42, une chaussure)
Tailles : 36-48 (37 to 47, disponible en 1/2 tailles)
Pirelli étoffe sa gamme phare Cinturato™ Velo avec une nouvelle ligne de pneus cyclo-cross et gravel se caractérisant par des bandes de roulement diversifiées, un nouveau composé et un développement spécifique en fonction des tailles. Ces pneus ont été conçus pour supporter les usages hors route les plus exigeants des vélos cross et gravel, quelles que soient les conditions météorologiques.
Pirelli Conturato gravel
Conformément à la logique d’une « bande de roulement donnée pour un sol donné » déjà adoptée pour ses pneus Scorpion™ MTB sur lesquels les sculptures des bandes de roulement sont liées à la consistance de la surface et non plus à la variable météorologique, Pirelli a conçu un profil plus compact H (ou Hard Terrain) pour les chaussées dures ainsi que pour les sols pavés et goudronnés et, pour les sols plus exigeants, un profil M (terrains Mixtes) caractérisé par des espacements majeures et des crampons plus agressifs.
Prix : 49,90 et 52,90 € selon la taille et section choisies
Arrive bientôt à la vente – test en cours sur Bike Café
(4) Redshift distribué en France
Distributeur exclusif des marques René Herse/Compass et Silca, 2-11Cycles (prononcer « To Eleven Cycles ») vient à l’occasion de l’Eurobike 2019 de compléter son catalogue avec l’ajout des produits Redshift Sports.
Complètement en ligne avec sa sélection de produits haut de gamme, conjuguant confort et performance, 2-11cycles renforce avec Redshift Sports un positionnement singulier visant à proposer sur le marché français des composants et accessoires issus d’une ingénierie poussée et novatrice dans l’industrie du cycle.
La gamme actuelle de Redshift Sports se compose d’une potence suspendue et d’un système dénommé Switch offrant deux positions et tirant partie des prolongateurs quick-release de la marque et d’une tige de selle à deux positions.
Le cintre Kitchesink présenté à l’Eurobike
Avant la fin de l’année, une tige de selle suspendue rejoindra l’offre et 2020 verra l’apparition d’un cintre dédié à la longue distance et au gravel, aux formes généreuses et originales et s’appuyant sur deux types d’inserts ergonomiques à placer sous la guidoline.
Look propose trois nouveaux modèles de pédales, la Geo-Trekking, la Geo-Trekking Grip et la Geo-Trekking ROC, la nouvelle gamme Geo-Trekking a été conçue pour répondre aux besoins de cyclistes aux profils variés allant des usagers se rendant au travail à vélo, aux amateurs de VTT électrique en passant par le gravel. Ingénieux, son design à double face offre une polyvalence maximale aux cyclistes souhaitant allier la performance et la sécurité d’une pédale automatique à la commodité d’une pédale plate.
La face automatique s’appuie sur le mécanisme standard micro-cale de LOOK, compatible avec des cales SPD. Ce mécanisme est commun à l’ensemble de la gamme et permet un chaussage / déchaussage simple et sécurisant. Le système de réglage permet d’ajuster la tension de 5 à 10 N.m. L’ensemble des pédales sont livrées avec la cale EASY, pour un chaussage 30% plus facile et un déchaussage multidirectionnel plus naturel offrant la possibilité d’un mouvement combinant rotation et traction.
Pédales Look Geotrekking
Trois designs différents ont été développés sur la partie plate de la pédale pour répondre à chacun de vos besoins. Le modèle Geo-Trekking possède un corps en composite évidé et de légers crampons moulés pour répondre à un large champ de pratiques. Le modèle Geo-Trekking Grip possède une face complètement plane avec un grip souple en élastomère pour accroitre l’accroche sans abimer les semelles de vos chaussures.
Le modèle Geo-Trekking ROC possède un corps en aluminium pour une résistance à toute épreuve. Elle est destinée principalement à un usage « off-road » grâce à ses 8 picots vissés sur la face plate qui permettent une accroche extrême.
Les modèles Geo-Trekking et Geo-Trekking ROC sont tous deux déclinés en formats « Vision ». Ces versions sont dotées de lumières LED amovibles qui offrent aux cyclistes une sécurité supplémentaire en leur assurant une plus grande visibilité.
Pédales Look Geotrekking avec leds
Grâce à leurs modes continus, Flash et « Flash Eco », les lumières Vision permettent aux cyclistes d’attirer l’attention de la manière la plus efficace possible. Doté d’une puissance de 15 lumens, le feu Vision vous rend visible à plus de 400 mètres avec un angle de 180° pour rester visible latéralement aux intersections.
En mode « Flash Eco », les lumières affichent une autonomie de 30 heures. Elles disposent en outre d’un voyant lumineux qui avertit le cycliste lorsque l’autonomie restante approche un niveau critique. Elles sont rechargeables par USB à l’aide d’un câble micro-USB fourni et se distinguent par un temps de recharge rapide de 50 minutes.
Toutes les pédales Geo-Trekking sont montées sur un axe Chromoly+ LOOK de grande qualité avec deux roulements à billes, un dispositif à la fiabilité éprouvée. Par ailleurs, les modèles Geo-Trekking Vision et Geo-Trekking ROC Vision sont livrés avec deux éléments d’éclairage Vision, pesant 14 g chacun. Tous les modèles de la gamme seront disponibles chez les revendeurs LOOK du monde entier à partir du 15 octobre 2019.
Pédales Geo-Trekking – Prix et poids Geo-Trekking : 59,90 €, 203 g par pédale Geo-Trekking Vision : 99,90 €, 217 g par pédale
Geo-Trekking Grip : 69,90 €, 228 g par pédale
Geo-Trekking ROC : 99,90 €, 233 g par pédale Geo-Trekking ROC Vision : 139,90 €, 247 g par pédale
Lumières Vision [pack de deux] : 59,90 €, 14 g par élément
Présentes à l’Eurobike les SLR Boost versions X-Cross, Gravel et Endurance arrivent enfin ! La selle la plus emblématique de Selle Italia, la SLR, qui a été pendant des années la référence en termes de style, de performances, de confort et de légèreté, a évolué dans la SLR Boost, dans le but de consolider son mythe pur-sang pour ce qui est des compétitions. Le modèle, qui en quelques mois s’est imposé sur les vélos des athlètes et des amateurs, n’est désormais plus la prérogative exclusive des cyclistes sur route, grâce à trois nouvelles variantes : SLR Boost X-Cross pour le VTT, SLR Boost Gravel pour le gravel et SLR Boost Endurance pour de longues distances.
Selle Italia SLR Boost Gravel
Trois selles différentes, mais complémentaires, capables de franchir les frontières les plus avancées pour ce qui est de la légèreté et des performances, des articles qui deviendront le nouveau must des riders et des cyclistes ne souhaitant pas faire de concessions en termes de performances et de confort.
Caractéristiques
Poids : S 206 g – L 211 g Rail : TI 316 Tube Ø7 mm Dimensions : S 130×248 mm L 145×248 mm Catégorie : Performance
Il y a des vélos qui donnent envie de chantonner en roulant. C’est ce que je ressens en ce moment avec mon vélo vintage que j’ai ressorti par nécessité, pour me balader plus longuement dans la campagne aixoise. Mon course en titane étant parti dans les Vosges pour une petite intervention chirurgicale, la solution que j’ai trouvée pour continuer à rouler sur route est de prendre mon vieux B. Carré récemment “revampé” par Dynamo Cycles Repairs.
Acier for ever
Reynolds pour le Royaume-Uni, Vitus pour la France, Colombus pour l’Italie … le monde de l’acier butted ou double-butted était autrefois partagé entre les 3 grandes nations du vélo. Il y avait aussi plus rarement chez nous, le Japon avec Tange qui date des années 20 et qui s’est développé dans les années 80 sur le marché haut de gamme.
Quand ces stickers sont collés sur votre cadre il y a de fortes chances que ce soit un beau vélo …
Je ne sais pas si ce sont les anglais qui ont tirés les premiers, mais les tubes Reynolds, qui étaient apparus en 1935, sont arrivés dans ma vie dans les années 70. Ils ont été l’objet de mes premiers phantasmes cyclistes car à l’époque avoir un vélo “Tout Reynolds”, cadre et fourche, était le nec plus ultra. Mon Peugeot PY10, clone de celui de Bernard Thévenet, était construit avec ces tubes mythiques, identifiés par l’étiquette verte qui affichait fièrement le chiffre 531. Plus tard, début 80, je me suis fait fabriquer un cadre chez Bernard Carré à Montreuil. J’ai fait ainsi mon “brexit” perso à l’époque en choisissant du Columbus italien …
Infidélité au Reynolds en passant sur du Columbus … Mon B. Carré début 1980
Les temps ont passés, le vélo s’est éloigné de ma vie sportive et j’ai vendu mes vélos qui s’ennuyaient dans ma cave. Puis le vélo est revenu dans ma vie sur le tard, et c’est sur le Bon Coin que j’ai flashé sur une annonce d’un B. Carré qui ressemblait étrangement à celui que j’avais possédé autrefois : 56 au carré hauteur et longueur. On ne parlait pas à l’époque de Stack et de Reach. Le père Carré regardais nos mensurations et jetais un coup d’oeil sur notre aspect physique et hop … le cadre était conçu et tout allait bien.
Voilà comment était ce B. Carré acheté sur le Bon Coin
J’achète ce vieux biclou 60 €, mais le vélo était pourri : peint au pinceau, pédalier tordu, … une épave à peine roulante. Démonté, rénové, repeint, … j’ai transformé ce vélo en single speed sympa pour aller faire mon marché. Il a fait l’objet de nombreux articles sur la conversion que nous avons publiés sur ce site avec mon ami Pierre.
Rouler comme avant
Au petit matin rouler dans la campagne au milieu des champs de Tournesol
Ce vélo est repassé récemment en version “déraillée” avec une roue libre Maillard 5 vitesses et un dérailleur Campa Record d’époque, animé par une mono manette Campa également. J’ai voulu garder mon mono plateau de 42 dents T.A posé sur un pédalier Stronglight resté dans son jus. Pour le guidon, j’ai laissé tomber “moustache” pour remettre une guidon de course Cinelli, porté par une potence gravée Pinarello, cadeau de Pierre. Les roues remontées sur des moyeux Sachs trouvés dans leur boîte d’origine ont été montées avec des cercles Mavic Open neufs. La guidoline Velox posée par Dynamo Cycles Repairs, apporte une vintage touch sympa.
Vélo Vintage Bernard Carré
Ces nouvelles options me permettent de rouler comme avant. Ma selle Idéale rodée main en cuir marron patiné, me caresse les fesses et je n’ai pas peur de passer 4 heures ou plus assis sur ce “Chesterfield”. Les cocottes des freins Weinmann, revenues sur le guidon Cinelli course, me servent à relancer en danseuse. Je redécouvre d’ailleurs cette façon que nous avions autrefois de grimper en tirant du braquet. L’acier du cadre de ce vélo répond super bien aux sollicitations, il me renvoie un énergie incroyable. Pour un si vénérable vieillard, je trouve qu’il a gardé une belle souplesse. J’aimerais en dire autant de ma vieille carcasse.
L’acier du cadre de ce vélo répond super bien aux sollicitations
Côté braquet les nuances autorisées par ma roue libre Maillard sont faibles … Un départ à 14 dents qui m’offre un développement de 6,40 m, qui à 60 coups de pédales minute me permet de rouler à 23 km/h sur le plat. Le maximum à 21 devient difficile à tirer lorsque le pourcentage dépasse les 12%. Les vélos modernes, avec des étagements incroyables offerts par les 11 pignons associées aux 2 plateaux, donnent une gamme importante de braquets. Sur mon vélo habituel, aux dimensions plus compactes, je montais plus souvent le cul sur la selle. Là, il faut que je me lève et que je me déhanche, et ça me plait bien. Je me surprends même à aimer ça sur des montées de plusieurs kilomètres, alors qu’en version moderne, avec mon dérailleur Di2 électrique, je n’hésite pas à mettre des dents pour grimper.
Vélo Vintage Bernard Carré
Le changement de braquet demande du doigté en mode vintage. Il faut prévoir son coup et agir posément sur le petit levier en alu. Tout est dans le dosage millimétré qui provoquera la tension précise du câble en acier, qui fera bouger le dérailleur pour placer la chaîne parfaitement sur le pignon voulu. Le choix de rester en mono vitesse n’est pas le meilleur pour obtenir une bonne ligne de chaîne. Gabriel de DYNM Cycles Repairs m’a bricolé une butée de chaîne avec un morceau d’alu découpé dans un protège chaîne. Fixé avec un collier sur le cadre, ce dispositif évite le saut de chaîne dans la position extrême.
Une allure de Don Quichotte au pied du moulin … une façon de s’aérer la tête et de relativiser l’évolution du vélo
Ma “Madeleine de Proust”
Rouler sur ce vélo vintage est le déclencheur de réminiscences de mon passé cycliste. Ce vélo sans doute pour moi, ce que la madeleine était à Marcel Proust : une clé pour se remémorer des instants vécus, un passeport pour revenir dans un monde qui a été.
Moment de calme dans la campagne aixoise pour apprécier le temps qui passe … et celui qui est passé.
Heureusement je ne suis pas nostalgique de ce passé et j’adore tous les vélos récents que j’essaie pour Bike Café et pour la revue Cyclist France. Ce repère venant du passé me permet justement d’apprécier les nouveautés et les innovations. Le vélo est un instrument d’une simplicité complexe. Chaque année on nous réserve de belles surprises, et comme pour garder la tête sur les épaules, sans m’enflammer aux premiers chants des sirènes du marketing, j’utilise régulièrement mon vintage en acier, en appréciant sa simplicité qui me permet de relativiser toutes ces évolutions du vélo.
Descriptif du vélo
Vélo Vintage Bernard Carré – photo Gabriel Refait
Cadre acier Vitus pattes Campa
Détails du vélo Bernard Carré – photo Gabriel Refait
Désormais inscrits parmi les classiques du pneu gravel, les Allroad de chez Mavic ne sont certes pas une nouveauté, mais nous n’avions jamais publié d’essai approfondis de ce pneu incontournable, polyvalent et endurant. Dont acte.
Levons le voile (malgré les moustiques Camarguais) sur le Mavic Yksion Allroad XL – photo Dan de Rosilles
J’avais eu l’occasion, lors de la présentation de la gamme Mavic Allroad et des essais du Caminade Allroad, de rouler et d’apprécier le pneumatique gravel de chez Mavic, mais il fallait pouvoir le tester sur plusieurs mois, des terrains variés et plusieurs centaines de kilomètres pour se faire une opinion et produire un compte-rendu précis et détaillé d’un pneu qui, depuis sa sortie, brille autant par sa discrétion que ses nombreuses qualités.
Le Mavic Yksion Allroad XL, un pneu qui brille autant par sa discrétion que ses nombreuses qualités – photo Dan de Rosilles
Pour ce faire, j’ai testé le pneu dans sa version XL (traduisez : 700 X 40c), sur vélo léger en mode sportif, mais aussi chargé de bikepacking, sur de courtes et de longues distances et sur les surfaces les plus variées possible, du moins celles que m’offrent mes terrains de jeu favoris : Alpilles, Camargue, versants des Cévennes et plateaux des Grands Causses.
Les pistes sinueuses des Grands Causses ont été l’un des terrains sur lesquels j’ai testé les pneus Mavic Allroad – photo Dan de Rosilles
Un pneu à géométrie variable
Il faut dire que chez Mavic, les moindres détails ont de l’importance, et en l’occurrence, sous l’appellation générique “Allroad”, on retrouve en fait trois pneus de tailles et de conception différentes, chacun d’entre eux ayant été conçu pour un usage spécifique : Au 30mm, l’endurance et les “dirt roads”, saturées de nids-de-poule, de bancs de gravier, de pavés et d’herbe qui perce l’enrobé ; au 35mm, la délicate mission d’absorber chemins agricoles, “strade bianche” et autres pistes rapides de gravel léger ; enfin, au “XL” de 40mm la lourde tâche de supporter le bikepacking et de s’aventurer sur les plus caillouteux des DFCI, les singletracks sinueux et les pistes forestières.
A chaque taille, un design et un usage différent – photos Dan de Rosilles
C’est sur mon solide Sunn Cycloss, aux généreux passages de pneus et que j’utilise en bikepacking et dans les sorties gravel les plus engagées que j’ai décidé de monter les XL. J’ai, par ailleurs, eu l’occasion de tester la version 30mm sur une autre paire de roues pour des sorties route/endurance/dirt road/hiver et j’ai vraiment apprécié ce pneu dans cet usage. Mais parlons “pur” gravel, penchons nous sur ce XL, et voyons un peu ce qu’il a dans le ventre.
C’est sur mon Sunn Cycloss de 1996 que j’ai monté les XL en 40mm – photo Dan de Rosilles
Montage
Pour commencer, je dois dire que le montage du XL s’est déroulé comme un compte de fée. Normal, utilisant des jantes Mavic au standard UST (Universal Standard Tubeless, inventé par Mavic), il aurait été étrange que la compatibilité entre pneumatiques et jantes ait été douteuse. N’empêche, l’aisance avec laquelle le montage s’effectue et avec laquelle le pneu claque mérite d’être soulignée.
Je profite du montage du Mavic Yksion Allroad XL pour tester le préventif Squirt Seal – photo Dan de Rosilles
Profitant de ce montage pour tester également un préventif, je fais une infidélité à Mavic en utilisant le Seal de chez Squirt ; je dois dire qu’au montage et à l’usage, je ne trouve rien à redire à la qualité de ce liquide préventif, mais sans aucune crevaison à signaler sur plus de mille kilomètres de test, il m’est difficile d’en dire plus.
Bien respecter les sens de montage, dans un sens à l’avant, dans l’autre à l’arrière, pour un débourrage optimum – photo Dan de Rosilles
Sur mes jantes Mavic Open Pro de 26 mm de large(19 mm intérieur), entre les mâchoires du pied-à-coulisse, le pneu affiche un parfait 40mm de large, ça tombe bien car c’est exactement ce qu’on lui demande. À noter que pour faciliter l’évacuation de l’eau en préservant le pilote des projections, le pneu propose un sens de montage opposé à l’avant et à l’arrière, le chevron s’installant contre-intuitivement vers l’arrière sur la roue avant et vers l’avant sur la roue arrière.
Une fois monté, le pneu fait pile 40 mm – photo Dan de Rosilles
Le pneu est léger, plutôt rond, je retrouve avec plaisir un pneu peu sculpté, sans crampons protubérants, très proche du design du Terrene Honali que j’ai testé avec bonheur il y a quelques mois. Il faut dire que mon “style” de gravel, peu technique, orienté bikepacking et longue distance, s’accommode plutôt de pneus rapides et polyvalents, supportant bien la charge, accrocheurs en virage mais rapides sur les surfaces filantes. Il est temps d’aller expérimenter tout ça…
Côte à côte, le Mavic Allroad (à g.) et le Terrene Honali (à d.), deux pneus a priori assez semblables – photo Dan de Rosilles
Comportement
Ce qui frappe d’emblée avec le XL, c’est son polymorphisme. On peut le gonfler beaucoup et envoyer sur la route ou sur du gravier fin en se faisant plaisir, dégonfler beaucoup pour passer les zones qui secouent. De demi-bar en demi-bar, je m’amuse à le tester sur une large fourchette de 2,2 à 4,8 bars ! Dans chacune des situations, le pneu est rapide (lorsqu’il est suffisamment gonflé) et accrocheur (lorsqu’il est suffisamment dégonflé !). Sur les flancs de La Gardiole, au dessus des étangs qui bordent Montpellier, les copains ont beau avoir des pneus largement plus cramponnés que les miens, j’accroche tout autant le calcaire qu’eux et, comme eux, je gravit allègrement.
Dans le massif de la Gardiole, sur les pistes roulantes, le pneu est rapide et accrocheur – photo Dan de Rosilles
Sur un vélo chargé de dix bons kilos de bikepacking, il suffit de rajouter deux bars pour retrouver la fiabilité et le confort du pneu sur les surfaces testées en mode “léger”. Le pneu est solide, et procure également un sentiment de sécurité. Structurellement, il encaisse parfaitement les aspérités mais ne se déforme pas dans les virages. Sur plus de trois cent kilomètres et six mille mètres de dénivelé en trois jours sur les Grands Causses, c’est très appréciable.
En mode bikepacking, malgré 10 kg de chargement, le pneu est fiable et confortable – photo Dan de Rosilles
En ce qui concerne des terrains plus meubles, il reste fiable dans le sable mais a tendance à charger lorsque le granulat, mouillé ou humide, s’incruste dans les rainures du pneu. Dans la boue, il débourre assez mal, et même si je ne constate pas de problème rédhibitoire, je pense que ce pneu est quand même plus adapté aux conditions sèches qu’aux régions humides et boueuses. Dans ce cas, il vaudra mieux opter pour un pneu cramponné et prompt au débourrage.
Même s’il se comporte plutôt bien en conditions humides, je pense que ce pneu est plus adapté aux terrains secs – photo Dan de Rosilles
Le pneu idéal ?
Après plus de mille kilomètres sur un vélo chaussé de Yksion Allroad XL, je dois avouer que je ne suis pas loin d’avoir trouvé un pneu idéal pour le gravel que je pratique. Le pneu est fiable et solide, aucune crevaison, pas de signe d’usure prématurée. Sur mes terrains secs et globalement caillouteux, le pneu garde une étonnante virginité malgré l’intensité de mes sorties, le dénivelé, les routes rugueuses et le poids du vélo en bikepacking.
Malgré un usage intensif sur des terrains essentiellement caillouteux, le pneu semble quasi inusable – photo Yaya Bike
En ce qui concerne le pilotage, pour moi qui ne suis pas très technique, je me suis senti en sécurité, même dans les descentes les plus abruptes ; mais je suppose qu’un spécialiste du DH préfèrera un pneu plus accrocheur pour se faire. En montée, sur les pistes plus ou moins caillouteuses le pneu fait parfaitement le job, pour peu qu’il ne soit pas trop gonflé ; il ne faut d’ailleurs pas hésiter à le descendre sous les valeurs préconisées, pour profiter d’un moelleux et d’une accroche inégalables.
Bien que moins cramponné que la plupart des pneus de mes collègues de sortie, le Allroad tient la piste, et son rang – photo Dan de Rosilles
Le Mavic Yksion Allroad en 700 X 40c est, pour moi, assez proche du pneu idéal, dans la mesure où j’évolue essentiellement en milieu méditerranéen, sur terrain sec et que je ne souhaite pas changer de pneu lorsque je change de pratique, par exemple lorsque je passe d’une course rapide à un raid en bikepacking. Ici, dégonflage et regonflage sont les mamelles de la polyvalence. En terme de comportement, le Mavic Allroad s’est révélé proche du Terrene Honali, dont il partage aussi l’aspect “touring”. Ces deux référence ont aussi en commun un très bon rendement et procurent un sentiment de sécurité pour les pilotes de niveau moyen. Mais ce qui distingue nettement le Mavic Allroad de ses proches concurrents, c’est son étonnante solidité. Certes, à près de 60 Euros, le Allroad n’est pas donné, mais il s’agit du pneu le plus résistant que j’aie pu tester jusqu’alors ; d’une longévité exceptionnelle, il ne montre aucune trace d’usure après mille kilomètres sur des pistes caillouteuses et des goudrons rugueux !
D’une solidité exceptionnelle, le Mavic Allroad ne montre aucune trace d’usure après mille kilomètres sur des pistes caillouteuses et des goudrons rugueux – photo Dan de Rosilles
Ortlieb possède déjà un long passé dans la bagagerie traditionnelle de sacoches pour les cyclotouristes, puisque la marque a été créé en 1982 en Allemagne. Elle porte le nom de son créateur, Hartmut Ortlieb, voyageur à vélo qui, lors d’un trip en 1981 dans le sud de l’Angleterre, bien connue pour son temps qu’affectionnent les grenouilles et les escargots, était excédé que ses affaires soient mouillées dans ses sacs qui n’étaient pas étanches. Prêt à rebrousser chemin, il voit passer sur la route un truck anglais muni d’une bâche sur laquelle la pluie glisse, protégeant les marchandises en-dessous. L’histoire d’Ortlieb était en marche et l’étanchéité « waterproof », sera sa marque de fabrique, mention qui figure d’ailleurs accolée à la marque Ortlieb.
Une entreprise innovante
Mais l’étanchéité n’est pas l’unique atout d’Ortlieb puisque les inventions, depuis la création de la marque, iront bon train. I y eu le système de « roll closure », fermeture à enroulement, qui donnera le nom aux célèbres sacoches utilisées par tant de cyclotouristes de par le monde, les Back et Front-Rollers. Puis apparaîtra également le système d’accroche Quick-Lock1 qui permet d’accrocher et de décrocher efficacement et rapidement les sacoches sur leurs porte-bagages.
L’entreprise se développe au rythme de la croissance des sports outdoor dans les années 80 et 90. Elle se positionne donc d’entrée sur le marché des sacoches étanches dites « waterproof » dont elle est aujourd’hui le leader. Elle compte dans sa gamme de produits des sacoches vélos sur porte-bagage, des sacoches dites « bikepacking », objet de ce test, des sacs à dos dont des sacs pour coursiers et des sacs de voyage.
Photo Hugues Grenon
Il y a quelques années, parallèlement au développement du vélo « aventure » sous de nouveaux formats avec des aventures ou courses au long cours associé à la recherche du « light », se développe le bikepacking qui permet d’accrocher directement sur le vélo les sacoches à l’aide de scratch et de sangles, s’affranchissant alors des portes-bagages et améliorant quelque peu l‘aérodynamisme et le poids global du vélo.
Ortlieb fait partie, avec Apidura, des quelques fabricants précurseurs sur ce segment aux côtés de productions plus artisanales et souvent sur-mesure d’excellente facture également. Les fabricants sont désormais légions dans ce domaine et le choix est assez large en fonction de ses besoins et son budget.
Le backpacking version Ortlieb
Ortlieb a commencé sa production Bikepacking depuis quelques années déjà par la sacoche de selle de 16,5 l qui est toujours au catalogue. La gamme s’est ensuite étoffée avec des sacoches de guidon, de cadres, une de top tube et récemment deux sacoches pour usage dit « gravel » mais sur porte-bagages.
Vous retrouverez tous ces produits sur la boutique Cyfac qui distribue la marque en France et qui nous a aidé à réaliser ce test d’une partie de cette gamme bikepacking.
La sacoche de selle a été testée en deux litrages. Nous avons équipé nos gravels Meral également en test (article à venir) pour tester ces équipements sur un trip de deux jours sur différents types de terrains : singles engagés, pistes forestières, petites routes… Elles n’ont pas été ménagées, tant par le chargement, que par le terrain, y compris lors de petits sauts sur bosses pour tester la solidité et la stabilité. L’étanchéité n’a pas été testée sauf sur la grande sacoche de selle que j’utilise personnellement depuis 4 ans.
Les sacoches sont en toile de Nylon légère enduite PU et renforcées aux endroits en contact avec les éléments du cadre. Les soudures sont réalisées par un procédé spécifique dit « haute fréquence ». Les fermetures à glissière protègent de l’eau et la poussière. Tous ces procédés garantissent un indice de protections IP64 (Ingress Protection), indice que l’on retrouve dans les normes électriques mais qui commence à être employé dans le domaine de l’outdoor. La garantie est de cinq ans, principalement contre les éventuels défauts de fabrication.
Les sacoches de selle
C’est le premier produit bikepacking qu’Ortlieb a développé, lors du lancement de sa gamme voici quelques années en litrage 16,5 l. Il existe deux litrages actuellement : 16,5 l donc et 8 l. C’est le produit best-seller de la gamme. La sacoche de selle est utilisée par de nombreux riders baroudeurs. On la voit très régulièrement équiper les vélos sur les divides. Lors de la présentation des vélos du Tour Divide 2019 (aventure de plus de 4000 km longeant les Rocheuses du Canada jusqu’au Mexique) une bonne partie des participants était équipée de cette sacoche de selle. Son étanchéité est évidemment un atout sur ce genre de périples, mais sa solidité générale (toile, scratch, lanières et clips) l’est tout autant.
Sacoche en taille L, 8 à 16,5 litres.
Bagagerie bikepacking Ortlieb – Sacoche de selle – Photo Hugues Grenon
C’est une sacoche que j’utilise en version L depuis quatre ans environ et elle remplit parfaitement sa mission. Rien n’a jamais « lâché » jusqu’à présent. Le tissu nylon est très résistant et la technique de soudure et de renforcement aux endroits sollicités assurent une résistance à l’abrasion et au déchirement élevé. Ce n’est certes pas la plus légère que l’on peut trouver mais pour quelques grammes de plus (une soixantaine en moyenne par rapport à la concurrence parfois non étanches), l’étanchéité et la solidité rassurent. Le volume de chargement est vraiment conséquent, et s’il n’est pas utilisé en totalité on peut le réduire grâce à l’enroulement. Le poids max en charge est de 5 kg, ce qui laisse de quoi emmener de nombreuses affaires et accessoires.
Elle se démarque également par la présence d’une petite soupape de compression qui permet de comprimer l’air intérieur pour faire le vide, ce qui compacte la sacoche au maximum.
Soupape de compression – Photo Hugues Grenon
Il faut néanmoins être soigneux et organisé pour que les chargements soient eux-mêmes bien compacts et répartis au mieux (je place déjà les différents éléments à charger dans des sacs zippés compressibles). Lorsque la sacoche est dépliée au maximum de ses possibilités et qu’elle n’est pas correctement remplie (ce qui est souvent le cas après quelques jours de barouds où l’attention et la qualité de chargement baisse bien souvent avec la fatigue), il est vrai qu’elle peut avoir tendance à bailler malgré sa coque intérieure renforcée sur une partie depuis la tige des selle. Pour rigidifier l’ensemble sur toute la longueur, j’ai tout simplement rajouté une plinthe en bois de 4 cm de large et de la longueur adéquate pour rigidifier le fond. Cela rajoute quelques grammes supplémentaires mais apporte de la rigidité. Pour limiter cela Ortlieb a sorti ensuite une petite sangle qui se prend dans les rails de selle jusqu’à l’arrière de la sacoche et qui permet de retenir plus l’arrière.
Sangle de maintien – Photo Ortlieb
Pour l’avoir testée, cette sangle n’est pas vraiment utile et n’empêche que très peu l’arrière de se plier. Il vaut mieux prendre le temps de bien optimiser, réfléchir et réaliser un bon chargement.
Au niveau du ballotement, qui est un élément important au pédalage et lorsque l’on se met en danseuse, celui-ci est très faible et non gênant. Rien n’empêche de rajouter un stabilisateur comme le Woho Anti Sway que je rajoute sur les grands trips chargés et qui, si besoin, permet de positionner deux portes-bidons de chaque côté.
Stabilisateurs – Photo Woho Bike
Sur le dessus de la sacoche, le cordon élastique est bien pratique et permet de mettre des affaires légères supplémentaires, bien souvent un coupe-vent, un maillot à retirer si trop chaud ou même un blouson de ski…
Photo Hugues Grenon
Au niveau éclairage et sécurité, un éclairage à clip peut se positionner à l’arrière sur différents crans quel que soit l’enroulage effectué. Quatre parties 3M Reflective sont positionnés derrière et sur les côtés.
Photo Hugues Grenon
Point important à valider pour le choix d’une sacoche et surtout pour les petits cadres, la position par rapport à la taille et à la géométrie du vélo au niveau de l’accroche sur la tige de selle et de son éloignement par rapport aux pneus. Pour ce modèle L, les données constructeurs donnent une sortie de tds de minimum 16 cm rails de selle / haut de collier. Dans la pratique, une sortie de selle moindre est possible et on peut mordre un peu sur le collier de selle, ce qui est mon cas sur mon vélo où une sortie de selle de 11 cm suffit. L’arrière du collier de selle frottant sur la sacoche pourrait endommager celle-ci mais ce n’est pas le cas sur la mienne qui résiste bien pour l’instant au bout de 4 ans.
Pour l’éloignement du pneu de la sacoche, je préconiserais un éloignement de 17 cm environ rails bas de selle / pneu afin de garder une marge de sécurité par rapport au pneu. On en revient toujours au soin à apporter au chargement afin que la sacoche ne « baille » pas et ne touche le pneu.
Il conviendra de respecter des éloignements entre le pneu et la sacoche sur une tige de selle sortie au moins de 11 cm Photos Hugues Grenon
Avis sur sacoche taille L : après quelques années d’utilisation sur des trips vtt, route, gravel et fatbike en conditions très froides et humides, la sacoche est toujours d’attaque. Sa solidité n’a pas été mise à mal malgré des chargements lourds, des terrains accidentés, des conditions très froides (-17° C en fatbike montagne). L’étanchéité sous très grande pluie n’a pas été testée en condition mais sous pluie légère et rien à signaler. La mise en œuvre est assez aisée, même s’il faut un petit peu l’habitude. La soupape est un vrai plus pour compresser tout le chargement. Le filet est très pratique. Par contre, il faut un soin particulier au chargement pour éviter que la sacoche ne baille. C’est souvent le cas sur des sacoches de cette capacité et grandeur.
Sacoche de selle en taille M, 7 à 11 litres.
Photos Hugues Grenon
Même composant que sa grande soeur pour la fabrication. On retrouve la soupape de sécurité également. Par contre, le petit cordon élastique sur le dessus n’est pas repris, certainement car la sacoche est moins longue mais c’est dommage car il est bien pratique.
Quelques différences importantes sont à noter lors du choix de la taille de la sacoche. Un seul scratch de fixation nécessaire sur la tige de selle ce qui réduit l’emprise à 6 cm sur la sortie de tds. C’est particulièrement intéressant pour les vélos de petites tailles ou n’ayant pas une grande sortie de tige de selle. Mais également pour les vélos équipés d’une tige de selle suspendue. L’espace à rendre disponible entre les rails de selle et le pneu ne varie pas par rapport à la taille L soit 17 cm environ.
Bien chargée, elle baille moins que la grande, normal vu sa longueur réduite, et ne ballote pas malgré un seul scratch de fixation ce qui est vraiment appréciable. Charge utile de 3 kg.
À noter un petit détail intéressant, des petits passants dans les sangles qui permettent de bien attacher le surplus de sangles une fois ces dernières serrées.
Photo Hugues Grenon
Avis sur sacoche taille M : mêmes remarques que la grande sœur. Mais plus compacte et légère avec un volume de chargement déjà appréciable. Tout dépendra du trip et du volume globale nécessaire. Manquerais juste le cordon élastique sur le dessus pour frôler le 20/20.
Spécifications des sacoches de selle M et L :
Sacoche de selle étanche à l‘eau
Toile de Nylon légère, robuste, enduite PU
Deux tailles M et L, volumes variables grâce aux sangles réglables
Soupape pour compression simple et rapide
Toile renforcée aux endroits en contact avec la selle
Fermetures auto-agrippantes de forte adhérence pour fixation au montant de selle
Stabilisateur intérieur robuste
Fixations par cordon élastiques sur la partie supérieure extérieur sur la taille L pour rangement rapide d‘un équipement supplémentaire
Sacoche de selle à fonction de garde-boue
Convient à un montage sur montants de selle en carbone
Daisy Chain pour fixation d’un feu arrière ou d’un autre équipement
Éléments réfléchissants 3M Scotchlite
Compatible pour diamètre de tige de selle rond : max. 31,8 mm
Charge utile maximale de 5 kg pour la L et 3 kgs pour la M.
Poids à vide : 456 g taille L, 325 g taille M.
Prix public constaté L ou M : 129 euros TTC
Les sacoches de guidon
Photo Hugues Grenon
Il existe deux tailles : 9 L, objet du test, et 15 L. Hormis le volume, le choix sera fonction du type de vélo sur lequel elle sera installée, et surtout de la forme du guidon. Sur un guidon droit type VTT la 15 L pourra passer au niveau de la longueur, sur un cintre route ou gravel il faudra se tourner vers le modèle 9 L adaptée en longueur pour passer entre le guidon (40 cm environ).
Il n’est pas toujours facile d’installer une sacoche de guidon car les câbles et gaines peuvent gêner, les fixations prennent une place non négligeable sur le cintre, en plus de tout ce qu’il pourrait y avoir déjà d’installé ou à installé (lampe, GPS, téléphone etc…). Chacun doit trouver le combo le plus parfait et efficace. Pour ma part, l’installation a été assez aisée. La sacoche de 9 L est livrée avec 4 entretoises en mousse qui permettent de régler l’éloignement de la sacoche par rapport au guidon par empilement. Elles permettent également de protéger le guidon des frottements et d’éloigner la sacoche des gaines. La fermeture se réalise par deux sangles velcros à passer autour du guidon et des entretoises puis une autre sangle tissu de serrage à clipser permet de parfaire la fixation. Tout cela est très bien expliqué dans la notice fournit que l’on retrouve pour chaque produit sur le site d’Ortlieb avec parfois des vidéos de démonstration.
Photo Hugues Grenon
À ces deux points de fixation, s’ajoute un troisième point de fixation derrière la sacoche au niveau du bas de la douille de direction / haut de fourche.
Photo Hugues Grenon
Il convient ensuite de vérifier que les points de fixation n’entravent pas la maniabilité du guidon et les mouvements des câbles lors des changements de direction. Une entretoise en mousse est également fournie pour régler l’éloignement de la sacoche et protéger le cadre des frottements.
Concernant le remplissage et la fermeture du sac en lui-même il peut se réaliser d’un côté et/ou de l’autre puis s’effectue par enroulement. Deux sangles intégrées font le tour du sac et permettent de gérer la tenue et la compression de l’ensemble mais aussi de rajouter si besoin « l’Accessory-Pack ». C’est une petite pochette de 3,5 L qui permet de mettre son téléphone, son argent, ses en-cas ou autre objet précieux à l’abri et qui est facilement amovible et transportable avec soi par exemple lorsqu’on s’arrête pour se ravitailler à un commerce.`
Accessory-Pack, photo Ortlieb
La sacoche plus grande en taille M possède un cordon élastique sur le devant, qui permet d’accrocher des vêtements par exemple.
Avis sur la sacoche de guidon taille S :
La solidité et la conception de l’accroche sont au rendez-vous et la sacoche pourra s’adapter à de nombreux usages gravel/route, grâce au système d’entretoises. La sacoche ne bouge pas. Le remplissage est aisé et permet déjà d’emmener un volume conséquent comme un sac de couchage et d’autres affaires de rechange. Revers de la médaille pour les adeptes du light, elle est un peu plus lourde de quelques dizaines de grammes que certains concurrentes étanches mais peut-être réputées un peu moins solides … Même remarque que pour les sacoches de selle, un cordon élastique sur le plus petit modèle pourrait être une amélioration bienvenue.
Spécifications :
Sac de guidon étanche à l‘eau
Deux tailles 9 L ou 15 L
Fermeture par enroulement pour le guidon avec deux ouvertures : accès simple et rapide des deux côtés
4 entretoises + Sangle avec entretoise pour fixation au tube de direction
2 sangles avec fermeture auto-agrippante et sangles de compression pour fixation au guidon
4 crochets pour y fixer l‘Accessory-Pack vendu séparément
Courroies de compression sur l‘extérieur
Renfort intérieur robuste pour plus de stabilité
Convient à un montage sur guidons en carbone
Élément réfléchissant en 3M Scotchlite
Charge utile maximale de 5 kg
Poids à vide : 375 g taille S, 417 g taille M.
Prix public constaté : 9L ou 15 L : 100 euros TTC
La sacoche sous top-tube
Photo Hugues Grenon
Autant l’annoncer d’entrée, c’est mon coup de cœur du test. La sacoche permet d’emmener un volume non négligeable avec un positionnement central qui permet d’équilibrer les masses sur le vélo. Mais surtout, ses dimensions permettent tout de même de positionner deux gourdes sur le cadre, même petit (la longueur totale de 50 cm était parfaite pour mon cadre Meral taille S).
Photo Hugues Grenon
J’ai pu mettre dans cette sacoche un ensemble complet de rechange (cuissard, maillot, gants, chaussettes, casquette, et même le rouleau de papier toilette indispensable…). Son épaisseur est parfaite et les jambes ne frottent pas du tout. Il faudra juste être attentif à ben positionner les scratchs pour que ceux-ci ne frottent pas les cuisses, surtout sur un cadre acier. Les scratchs sont assez longs car conçus pour tout type d’épaisseur de tubes et sur un cadre acier ils peuvent être un peu longs vu le diamètre des tubes, donc il faut bien les positionner pour que le « surplus » ne vienne pas dépasser.
La fermeture éclair, si elle est bien fermée, n’entrave pas l’étanchéité. Elle peut être un peu dure à ouvrir et fermer mais c’est ce qui garantit l’étanchéité (IP67) et la solidité. On peut mettre un peu de savon noir dessus si besoin pour améliorer son fonctionnement.
Un petit bémol (qui reste un détail) pour les deux sangles d’extrémité livrées à part et qui sont très dures à enfiler dans les passants dédiés mais avec patience on finit par y arriver. 1 mm en plus de mou dans les passants ou 1 mm en moins de largeur de sangle faciliterait la tâche sans entraver le serrage.
Photo Hugues Grenon
Spécifications :
Volume : 4 L.
Fermeture à glissière étanche
Convient particulièrement pour ranger des équipements lourds comme des outils, des piquets de tente ou des provisions
Permet d‘emporter une gourde malgré les bagages rangés dans le cadre
Idéal pour les VTT tout suspendu (Fully) dont l‘amortisseur vertical limite l‘espace disponible
Position centrale avec centre de gravité en bas pour un comportement de conduite optimal
Montage sur le tube supérieur ou le tube d‘assise avec des sangles auto-agrippantes de forte adhérence réglables individuellement + 3 fermetures auto-agrippantes solides pour fixation au tube supérieur + 2 fermetures auto-agrippantes, réglables
Répartition plus équilibrée du poids sur le vélo
Convient à un montage sur cadre en carbone
Charge utile maximale de 3 kg
Longueur : 50 cm, hauteur : 13 cm, épaisseur : 6 cm.
Poids : 170 g.
Prix public constaté : 90 euros TTC
La sacoche de top-tube
Photo Hugues Grenon
Il y a pléthore de modèles et de fonctionnalités possibles et recherchées pour ces sacoches : ouverture sur le dessus, ouverture horizontale, tailles et volumes différents, téléphone à l’intérieur, téléphone visible sur le dessus etc…Ortlieb a fait simple et épuré. Autant le dire tout de suite également, cette sacoche n’est pas mon coup de cœur. Ortlieb a choisi un design un peu différent avec une forme plate et une ouverture zippée horizontale. Cette forme a été choisie par Ortlieb pour positionner son téléphone à plat et non sur la tranche. Soit, mais l’ouverture n’est pas très grande et aisée. Il est vrai que la fermeture se doit d’être étanche mais sa position fait qu’elle n’est pas facile à manipuler.
Photo Hugues Grenon
La coque inférieure est rigide et la tenue plutôt correcte ce qui est un point positif car c’est souvent le point faible sur d’autres sacoches de top-tube. Deux fixations par scratch, une en-dessous et l’autre sur la douille de direction avec une mousses de protection. Le prix est également dans la tranche élevée et peut-être dissuasif.
Photo Hugues Grenon
Spécifications :
Volume de 0,8 l
Charge utile : 1 kg
Poids de la sacoche : 82 g
Prix public constaté : 50 euros TTC
L’installation du combo :
L’installation de tous les éléments n’est jamais chose aisée car elle dépend de facteurs multiples : taille du vélo, place disponible en fonction de la longueur de cintre, de l’électronique embarquée (gps, téléphone, powerbank etc…), position et choix des éclairages, volume total des éléments à embarquer, forme des sacoches et positions de leurs scratchs etc…Bref il convient de bien réfléchir, tester, déplacer, redéplacer les éléments afin de trouver les emplacements idéaux, pratiques et fiables. Avec tous les éléments, les différents accroches, entretoises, scratch etc… j’avais peur de passer du temps à équiper le vélo. D’autant que la taille du mien est petite donc plus difficile à équiper car moins de place disponible au niveau des tubes. Et bien finalement chaque élément a trouvé sa place assez facilement je dois dire. Les différents passants permettent de décaler certains scratchs si besoin. En environ 1 h, le vélo était équipé et prêt à être chargé, éclairage et électronique compris ce qui pour une découverte d’un combo est plus que satisfaisant.
Le volume de chargement :
C’est toujours LA question qui reste sans réponse ferme et définitive et qui vient un peu avec l’expérience et les habitudes de chacun. Qui plus est , le chargement dépend de la durée du trip, de la zone géographique ou pays exploré, de la météo possible etc…Pour deux jours, j’avais prévu d’emmener un maximum de choses afin de charger le vélo et la bagagerie pour le test. Excepté les repas puisque nous nous arrêterions pour manger ou dévaliser les boulangeries. C’est ce qui est agréable en France, pas besoin de trop se charger en nourriture même si une « réserve » minimale est prudente, on trouve souvent un commerce d’ouvert, un point d’eau en cimetière ou chez l’habitant…
Voici le combo et affaires utilisées, largement suffisant pour 2/3 j de bikepacking selon les critères énoncés ci-dessus avec nuit avec sac de couchage et matelas gonflable mais sans tente ou bivy à cette époque de l’année, pas très nécessaire pour mes haibitudes.
Photo Hugues GrenonPhoto Hugues Grenon
Autres produits de la gamme non testés
Accessory-pack :
Photo Ortlieb
Prix public constaté : 49 euros TTC
Frame-pack en litrage 4 ou 6 L
Photo Ortlieb
Prix public constaté : 110 euros TTC en 6 L, 90 euros TTC en 4 L.
À noter également une série limitée Black Edition pour certaines sacoches :
Photo Ortlieb
Gravel-Pack sur porte-bagage
Photo Ortlieb
Prix public constaté : 129 euros TTC
Conclusion
Si vous recherchez des sacoches solides, vraiment étanches et stables car bien conçues, ces produits répondront à vos attentes. En contre-partie, quelques grammes supplémentaires s’ajoutent logiquement sur l’ensemble du combo. Mais qu’est-ce que sont 200/300 g en plus sur un combo en contre-partie d’une tranquillité d’esprit en trip vélo ? Cette gamme bikepacking est une valeur sûre.
Difficile d’écrire à propos d’un bouquin publié par un copain. Si je suis gentil on va dire « Il en dit du bien : normal c’est son pote … » D’autant que je vais avoir du mal à en dire du mal. En étant parfaitement cash, j’ai trouvé que ce petit guide pratique est d’une totale efficacité. On sent du vécu dans cet ouvrage. Le côté pratique et didactique est très bien traité par une mise en page claire et bien illustrée. Le petit nombre de pages (96) est bien suffisant pour vous emmener sur le chemin de la rédemption physique en abordant une mise (ou remise) au sport par le biais du transport alternatif.
La rentrée s’annonce, et c’est la bonne période pour dire : STOP, j’en ai marre des embouteillages, des transports bondés qui puent, des retards, … Avec un vélo je vais pouvoir maîtriser mes horaires et mine de rien, faire du sport. J’entends déjà les arguments de ceux qui rechignent à se bouger les fesses : ouais, mais quand il pleut, et puis on peut crever, mes fringues vont être pourries, quand je pars il fait nuit, c’est dangereux, … La liste des raisons pour ne pas se lancer est longue, mais avouez que lorsque vous êtes coincés dans vos voitures, et que vous voyez les vélos se faufiler dans le trafic, vous êtes un peu envieux de cette liberté ? Je ne sais pas qui a dit ça, mais la liberté ça se mérite, et elle a un prix … Pour le bouquin de Jérôme ce sera seulement 12,90 € 😉 après c’est à vous de pédaler.
Urban Bike Jérôme Sorrel … Une mise en page claire ponctuée d’encadrés “Astuces et conseils”
Quand on lit Urban Bike, on découvre qu’il y a des solutions à tout. Et Jérôme lui-même est l’exemple vivant du fait que “ça marche” … ou plutôt que “ça roule” … Je ne vais pas vous refaire la pub agaçante du type à la télé, qui veut nous refiler ses repas qui font maigrir, mais ses 15 kilos perdus et une forme physique retrouvée sont la preuve que ça fonctionne côté santé. Sans compter la certitude d’arriver à l’heure et le plaisir jubilatoire de rouler, alors que les voitures sont à l’arrêt, … Ça vaut le coup d’essayer. Et si vous êtes parisiens, et que vous voulez pousser plus loin, retrouvez Jérôme qui initie les néo-rouleurs lors de séances qui sont organisées par le magasin KM0 à Paris.
Comment faire de ses trajets quotidiens une véritable pratique sportive et découvrir tous les bienfaits du cyclisme.
Nous avons tous aujourd’hui accès à un vélo d’une manière assez simple. Que ce soit le vôtre qui dort au fond de la cave, celui de votre grand-père qui n’attend qu’un petit coup de remise en état, celui mis à disposition par les villes par les systèmes d’abonnements ou encore l’offre plus qu’émergente des vélos en « free floating. Vous pensiez que le vélo ce n’était définitivement pas pour vous. Ça fait « mal au cul, mal aux jambes et en plus ça se traine ».
Il est temps de changer votre vision du vélo et si au contraire, vous profitiez des aménagements cyclables qui fleurissent dans l’ensemble des agglomérations françaises pour vous mettre au vélo au quotidien et transformer ce trajet pour aller au bureau, au cinéma, chez les amis comme un moment privilégié pour vous occuper de vous-même et pratiquer votre dose quotidienne de sport.
En moins de 2 mois, vous serez en mesure de pédaler 100 kilomètres par semaine. Comme un bonheur n’arrive jamais seul, cela ne va même pas nécessiter une énorme réorganisation de votre quotidien puisque ces kilomètres vous les faites déjà, ou presque, assis dans une voiture, sur un scooter, dans une rame de métro.
Enfin, quitte à se remettre au sport, autant en profiter pour également améliorer son alimentation. Allez, on se met en route et une fois que nous sommes partis, on ne s’arrête plus !
À propos de l’auteur
Jérôme Sorrel s’est mis au vélotaf, par accident (voiture en panne), il y a de cela 5 ans. Depuis il est sur son vélo tous les jours, qu’il pleuve, qu’il vente, qu’il neige. Il parcourt jusqu’à 200 Km par semaine en trajets pendulaires (maison/boulot/maison). Et comme ça ne lui suffit plus, le samedi et dimanche il va aussi rouler pour de longues sorties entre 100 et 200 km. Une fois par semaine, il encadre une sortie matinale, de 07h00 à 08h00 autour de Longchamp pour encadrer et coacher les clients de la boutique de vélo parisienne Kilomètre 0. L’idée de ces sorties encadrées est de faire travailler les cyclistes de manière spécifique :
La vélocité, la force, le foncier, le cardio, la technique de pédalage …
Jérôme a laissé 15 kilos sur le bord de la route en 4 mois de vélotaf. Tout le monde peut y parvenir. Avec un peu de méthode…
Quand Patrick m’a proposé de tester les pneus de gravel IRC BOKEN, j’avoue que j’ignorais l’existence de cette marque. Une petite erreur de frappe oriente mes premières recherches sur internet vers un sabre japonais en bois servant pour les katas d’arts martiaux : le Bokken. Ce jour-là, je me suis couché moins bête.
Le seul point commun étant le japon, je vous épargne une tentative de rapprochement hasardeuse sur la culture japonaise, ou d’inutiles métaphores journalistiques sur ce pneu, pourfendant la concurrence, etc, etc. !
Présentations
Bref, restons pragmatiques : IRC est une marque bien implantée dans le monde et sa large gamme couvre toutes les pratiques. En résumé, si vous ne souhaitez pas en savoir beaucoup plus, retenez que la marque IRC (Inoue Rubber Co.) est japonaise, à l’image de son prestigieux compatriote Panaracer. Elle pratique d’ailleurs des prix de vente sensiblement équivalent, plutôt situés dans le haut de gamme.
Test des pneus de gravel IRC Boken – Cette déclinaison en 40mm, se veut le porte-drapeau de la gamme Gravel d’IRC
Le modèle Boken, dans cette déclinaison en 40mm, se veut le porte-drapeau de la gamme Gravel d’IRC, qui n’hésite d’ailleurs pas à communiquer de façon radicale sur son pneu ultime, comme nous le montre la mention sur son emballage : “Mega-grip for Serious Extreme Gravel Riding” !
Tout un programme. Je vais tâcher d’être à la hauteur de cette lourde tâche : sérieux ? Oui, je pense. Extrême ? Nous verrons bien…
Commençons par peser ce BOKEN : 488 grammes, il est conforme aux indications.
Test des pneus de gravel IRC Boken – À sa pression maximale recommandée, le Boken affiche quasiment 42mm de large
Pour ce test, je monte ces pneus tubeless sur les roues d’un NS BIKES RAG+. Ses jantes font 21 mm de largeur interne. Le montage se passera très facilement, les deux pneus se montrant souple au montage, et claqueront dès le premier coup avec ma pompe spéciale. Sur ce point, c’est un des pneus gravel qui m’a demandé le moins d’effort à monter.
À sa pression maximale recommandée, le Boken affiche quasiment 42mm de large. Vérifiez donc bien la clearance de votre gravel, afin de savoir si c’est bien nécessaire de continuer la lecture de cet article …
C’est parti pour le test
Un peu de liquide préventif et c’est parti pour un premier trajet vélotaf qui déjà me révèle un des premiers points forts de ce pneu japonais, à savoir son confort ! Malgré une carcasse renforcée, le confort est perceptible même à une forte pression sur bitume dégradé. Le choix d’une construction de 60 tpi semble être le bon compromis.
Dès le lendemain se succéderont plusieurs sorties typiquement gravel dans la plaine des Maures. Un terrain particulièrement sec à cette période estivale, ce qui correspond à la vocation du Boken.
Test des pneus de gravel IRC Boken
Sur pistes, le confort est d’une une souplesse bien appréciable. D’un point de vue dynamique, le Boken ne se démarque pas particulièrement des meilleurs pneus gravel de cette dimension. Son poids est d’ailleurs parfaitement dans la fourchette habituelle de cette gamme de pneus.
Au montage, j’avais remarqué une gomme au touché relativement souple. Le roulage le confirme, car hormis le confort, quelques prises d’angles volontairement optimistes mettent en exergue une belle adhérence. Ses crampons latéraux remplissent parfaitement leur rôle lors de changements d’angles brutal.
Mon compagnon de route Gillian m’incite à le suivre dans une zone rocheuse, propice à vérifier cette qualité d’accroche
Mon compagnon de route Gillian m’incite à le suivre dans une zone rocheuse, propice à vérifier cette qualité d’accroche … Pour y accéder, quelques “singles” s’enchaînent, où le Boken se montre à son aise, et affiche une belle motricité sur quelques passages particuliers.
Arrivés dans cette zone rocheuse, bien plus destinée aux amateurs de trial que de gravel, je tente quelques passages sur cette roche avec des passages à forts pourcentages positifs et négatifs. Le Boken colle bien, y compris en dévers où sa gomme tendre épouse parfaitement les obstacles.
En discutant avec d’autres pratiquants, certains le comparent esthétiquement à son pendant français, le Michelin Power Gravel. Si ce n’est pas totalement faux, ce n’est pas tout à fait exact non plus. Connaissant également le pneu gravel de Clermont-Ferrand pour l’avoir testé sur le difficile parcours de la course gravel du Roc d’azur (vous pouvez relire mon test ici), leurs points communs sont avant tout un bon rendement (ce qui est malgré tout le minimum pour un pneu qui se veut spécialisé dans le terrain sec…) et des épaulements rassurant dans les prises d’angles. En motricité, j’ai trouvé le Boken supérieur. Non pas que celle du Michelin soit mauvaise, mais celle du pneu japonais est particulièrement efficace, même à des pressions inhabituellement élevées sur pistes (plus de 3 bars).
Test des pneus de gravel IRC Boken
S’il y a un point où je me réserverai bien d’apporter un jugement est bien celle de la longévité. Ce test a totalisé 200 km et n’est donc pas suffisant pour apporter un jugement sur ce point, malgré tout important.
Test des pneus de gravel IRC Boken – Adhérence sur l’angle et motricité sont ses points forts de ces IRC Boken
Vous l’avez compris je pense, j’ai été emballé par le sentiment de sécurité qu’apporte ce Boken. Adhérence sur l’angle et motricité sont ses points forts, assortis d’un appréciable confort. Son rendement et son poids étant dans la moyenne, seul un prix quelque peu élevé freinera peut-être ses potentiels acheteurs.
Le Concours de Machines - Crédits photos John Kovalski
Photo à la une John Kovalski
Nous avons assisté cette année a un Concours de Machines particulièrement réussi. Le succès de cet événement vient de la qualité des réalisations présentées mais aussi pour beaucoup à l’ambiance et le contexte de ce départ du 19ème Paris – Brest – Paris qui a eut lieu lors de ce dernier week-end à la bergerie royale de Rambouillet. La pluie incessante de ces deux jours, n’a pas gâché notre plaisir d’être là pour assister à ce rendez-vous annuel des artisans de la « haute couture du cycle ».
Le Concours de Machines 2019 – photo Bike Café
À la croisée de deux mondes
Le Concours est déjà en lui même un événement, qui est une sorte de trait d’union entre le passé, le présent et l’avenir. Aymeric Lebrun, des cycles Cyfac, l’explique parfaitement « On s’inspire du passé, on s’inspire du présent et on imagine le futur. Il y a une recherche constante de ce qui se faisait autrefois pour tirer de nos racines ce qui se fera demain. Ce Concours est lui même la résurgence d’un événement du passé que Julien Leyreloup a retrouvé lorsqu’il faisait les recherches pour créer les cycles Victoire. »
La machine présentée par Cyfac est mon coup de coeur. Conception moderne, pureté des lignes, porte-bagages novateurs et adaptés aux sacs actuels, … acier et carbone cohabitent pour le plaisir des yeux. Le Concours de Machines – Crédits photos John Kovalski
Les artisans qui travaillaient autrefois de façon isolée, et plutôt dans un mode concurrentiel, fonctionnent désormais en « confrérie ». Cette dynamique associative permet des échanges et du lien entre des constructeurs confirmés (certains ont plus de 30 ans d’existence), et à l’opposé on trouve des « rookies » qui se lancent dans cet artisanat. Cette union va permettre de structurer cette branche d’activité autour du vélo, et même de former de nouveaux cadreurs pour répondre à une demande de plus en plus forte de clients à la recherche de vélos à leurs mesures. Réunis sous la même bannière de ce Concours, et sur la base d’un même cahier des charges, nous retrouvons à Rambouillet 29 réalisations très personnelles, interprétées de façon différente par ces artistes de la construction.
29 réalisations très personnelles, interprétées de façon différente par ces artistes de la construction. Ici la vision d’Alex Singer qui reste très classique – Le Concours de Machines 2019 – photo Bike Café
L’imagination, non aseptisée de ces constructeurs, donne de la vie au vélo actuel. Bien sûr le vélo reste un cadre, des roues, un guidon une selle et un système permettant de le faire avancer et freiner. J’aime bien la comparaison faite par Matthieu Chaulet des cycles Pechtregon « La chaise existe depuis longtemps, et pourtant l’imagination des designers crée, depuis la nuit des temps, des nouveaux modèles. C’est toujours 4 pieds et la fonction reste la même. Le vélo c’est pareil, et pourtant la créativité de l’homme amène par petites touches de la nouveauté ...» Même remarque de la part de Frédéric Ducès des selles Idéale « La nouveauté se trouve parfois dans les choses qui existaient … ». Ce n’est pas forcément révolutionnaire, mais cela embellit et améliore le vélo.
Les cycles japonais Grandbois font dans le détail. Cette sonnette travaillée est superbe – Le Concours de Machines – Crédits photos John Kovalski
Le concours de machines nous entraîne à la croisée de 2 mondes : celui du classicisme et celui du modernisme. Ces deux univers, que tout pourrait opposer, fusionnent pour donner le meilleur d’eux mêmes, pour faire naître ces superbes machines. Sur l’exposition des 29 machines qui sont en concours, nous avons retrouvé des montages avec des freins à tirage central par câble, qui ressemblent à s’y méprendre à nos vieux Mafac. À côté d’autres constructeurs auront fait le choix de freins à disques. Dans les deux cas ça fonctionne bien, et finalement deux machines, équipées ainsi différemment et posées l’une à côté de l’autre, semblent issues de la même famille. Il existe des systèmes intemporels qui ont le culot de traverser les âges du vélo pour venir faire un pied de nez aux vélos marketing qui se ressemblent tous. On redécouvre les vertus des triple plateaux que l’on revoit avec plaisir montés sur des machines modernes.
Taillefer, un “rookie” prometteur avec un vélo plein d’astuces avec même de la fibre optique … Le Concours de Machines – Crédits photos John Kovalski
Il y a un petit côté “Concours Lépine” dans cet événement car chaque constructeur ira chercher le petit truc ou l’astuce qui fera la différence, pas pour épater le jury mais bien pour offrir le petit plus qui apportera au pilote de la machine un élément de confort ou d’efficacité. Sur ce plateau d’exposition au public on découvre également de la recherche esthétique et du design avec des plateaux découpés au laser, des peintures superbes, des systèmes d’éclairage intégrés, des porte-bagages enfin beaux et restant pratiques, … On pourrait passer des heures à examiner sur chaque machine ces petits trucs placés ça et là et qui, sur ces 1200 km que ces machines devront parcourir, feront la différence.
Ce n’est plus un pédalier, c’est une oeuvre d’art sculptée à l’aide de la découpe laser – Le Concours de Machines – Crédits photos John Kovalski
Écoutez sur Radio Cyclo l’interview d’Alain Puiseux, Président du jury de ce Concours 2019 et de Aymeric Lebrun, des Cycles Cyfac, membre de l’association et présent à ce Concours…
Et les équipements …
Le Concours de Machines 2019 – La selle Idéale existe … nous l’avons rencontrée sur le modèle de Grandbois – photo Bike Café
Existe-il une selle idéale ? … Oui : elle a faillit disparaître dans la tourmente de la mondialisation. Fred Ducès n’a pas voulu qu’elle meure et il fait renaître cette marque Idéale et ses selles en cuir montées sur des chariots métalliques. L’affaire a duré 5 ans mais il y est arrivé en retrouvant les ouvriers des établissements Tron Berthet, qui ont reproduit avec lui le processus de leur fabrication (Voir notre article). Elles trônent fièrement sur les cadres de quelques magnifiques réalisations de ce concours.
Une selle Berthoud, sur un cycle Berthoud : belle harmonie familiale – Le Concours de Machines – Crédits photos John Kovalski
Pour les selles Berthoud c’est pareil, même si elles sont plus récentes et même si la conception et la fabrication sont différentes. Ces deux entreprises sont unies par le cuir et la qualité du produit, qui donnera à cet élément essentiel pour le cycliste, l’impression de rouler assis sur un « fauteuil », comme on dit dans le jargon cycliste.
Écoutez sur Radio Cyclo l’interview De Fred ‘selles Idéale) et de Clément (cycles Berthoud).
Pour les sacoches on voit également naître et renaître, dans le même esprit mélangeant classicisme et modernité, des produits qui apportent de la valeur ajoutée au voyage.
Les sacoches Helmut s’intègrent harmonieusement à ce vélo Victoire avec sa fourche Truss. Cette année les prolongateurs sont autorisés : Victoire a su les fondre au design du vélo – Le Concours de Machines 2019 – Crédits photos John Kovalski
Rodolphe Pasciuto, qui a créé la marque Helmut (Voir notre article), fabrique ses sacoches à la main près de Chambéry. Pilote d’Enduro et grand voyageur, il a imaginé avec son expérience du voyage de nouvelles sacoches qui ont été choisies pour équiper certaines machines du Concours.
La randonneuse un vélo d’avenir
Le vélo c’est formidable … On avait oublié ce type de vélo au nom un peu désuet de “randonneuse”. Le terme faisait vieillot, car il évoquait trop sans doute l’époque du cyclotourisme de papa. L’apparition des vélos en carbone moulés en grande série en Asie, qui singent les vélos de course des champions vus à la télé, la naissance du VTT qui est venu offrir, à ceux qui voulaient sortir de routes, la liberté de rouler en pleine nature avaient ringardisé l’image de notre vieille randonneuse.
Le Concours de Machines 2019 – photo Bike Café
Elle revient au goût du jour, comme une belle synthèse « Allroad », permettant de rouler gravel ou route. Confortable sur des pneus de bonne section, équipée de transmissions au ratio permettant de passer partout, chargée de sacoches devenues souples et légères, …
Ce retour est dans l’air du temps : voyage, aventure, polyvalence, … On est fier désormais de sortir sa randonneuse, qui fait la pige à pas mal de vélos en carbone le dimanche matin dans les pelotons. On est content de pouvoir emprunter le beau petit chemin de terre que l’on a vu à droite de la route, sans craindre de casser en deux son vélo sur les premières pierres ou racines qu’on y trouvera. On est libre de mettre quelques sacoches de bikepacking sur notre vélo pour partir le temps d’un petit week-end ou plus sur les petites routes de France ou d’ailleurs.
Loin d’être issue d’un passé recomposé, tirée par la mode vintage, la randonneuse est au contraire un vélo très actuel qui accompagne l’évolution de notre société en recherche d’authenticité.
Retrouvez sur Radio Cyclo de nombreux podcasts réalisés à Rambouillet … Des interviews passionantes comme celle de Fiona KOLBINGER vainqueur récente de la Transcontinental Race venue participer également au Paris – Brest – Paris.
Retrouvez tous nos podcasts du Concours de Machines et du Paris-Brest-Paris sur Radio Cyclo
Mavic vient de compléter vers le haut, sa gamme de roues AllRoad. Les Allroad Pro Carbon SL, qui se déclinent en diamètre 700 ou 650 sont clairement destinées à une pratique compétitive et performante du gravel. Ces roues seront efficaces sur tous les terrains, nous les avons éprouvées cet été sur nos pistes habituelles, où elles n’ont pas été ménagées.
Allroad selon Mavic
Plutôt que de surfer sur la mode en employant le mot gravel, Mavic a choisi de baptiser sa gamme de produits polyvalents : Allroad. Au début ce terme me choquait, car le mot gravel, issu de notre veille langue française, sonnait mieux à mes oreilles. Mais avec le recul, je pense que Mavic a fait le bon choix car Allroad, bien qu’étant un terme anglo-saxon, évoque plus l’usage que nous faisons de ces équipements, qui nous ouvrent toutes les routes y compris les chemins.
Les roues AllRoad Pro Carbon SL vedettes de ce Presscamp en Aveyron – photo Mavic
Lors du presscamp Mavic, nous avons découvert de nouveaux produits de cette gamme qui prend chaque année plus de consistance dans le catalogue de la marque jaune. Parmi ceux-ci, il y avait les roues AllRoad Pro Carbon SL .. Elles étaient les vedettes de ce camp. Nous devions apporter nos propre vélos pour tester ces roues sur nos montures habituelles : bonne idée … L’équipe de mécaniciens du camion jaune, a eu vite fait d’installer ces belles roues, sur les bécanes des journalistes venus de partout en Europe. Les roues de 700 étaient équipées des nouveaux pneus Allroad Yksion XL en taille 40, dont nous publierons bientôt un test longue durée. Pour ma part, habitué au 650, j’ai choisi ce format de roue pour lequel Mavic n’a pas (enfin pas encore) de pneus dans cette dimension en grosse section. C’est donc des WTB Byway de 47 qui seront montés sur mon train de roues. Je connais ces pneus, que j’utilise déjà sur mes roues Mavic Élite jante alu et rayons acier.
Les présentations
Test des roues Mavic Allroad Pro Carbon SL + – Dans cette version « Road+ » elles sont équipée de jantes 650B ayant une largeur interne de 26 mm qui autorise le montage de pneus de 44 à 60 mm. Ici elles sont chaussées de WTB Byway de 47 mm de section – photo Bike Café
Les roues Allroad Pro Carbon dans cette version « Road+ » est équipée de jantes 650B ayant une largeur interne de 26 mm autorisant le montage de pneus de 44 à 60 mm. Elles sont tout carbone, légères et optimisées pour résister aux chocs. Ce choix diamètre / section des pneus conviendra à ceux qui veulent rouler sur les routes les plus accidentées, des chemins de terres ou sur des pistes cassantes tout en conservant également vitesse et agilité sur les routes plus lisses.
Test des roues Mavic Allroad Pro Carbon SL
Les jantes sont dotées de la technologie UST Tubeless ( bien connue chez Mavic qui a été un des promoteurs du tubeless), pour le montage de pneus sans chambre qui offriront un pilotage souple et une meilleure résistance aux crevaisons.
Les roues sont montées avec des rayons rétreints en acier qui sont légers et qui confèrent aux roues la souplesse verticale nécessaire pour filtrer les irrégularités des routes et chemins défoncés. Elles comportent 24 rayons à l’avant et à l’arrière, pour répartir la puissance de freinage. Le rayonnage est asymétrique pour permettre un meilleur équilibre des tensions et favoriser ainsi le transfert de motricité sur la roue.
Test des roues Mavic Allroad Pro Carbon SL + – Le rayonnage asymétrique permet un meilleur transfert de motricité dans les relances – photo Bike Café
Les système de roue libre Instant Drive 360, léger et résistant, permet une meilleure utilisation de la puissance. Il utilise un système à double cliquets s’appuyant sur 40 dents afin de fournir un engagement rapide de l’enclenchement.
Test des roues Mavic Allroad Pro Carbon SL +
Les roues sont compatibles avec les freins Center Lock et avec le montage en option du corps de roue libre XD Road.
Le test
Test des roues Mavic Allroad Pro Carbon SL + … Je n’ai plus le même vélo – photo Mavic
On ne redira jamais assez l’importance de la qualité des roues sur un vélo. On s’attarde souvent à son cadre, son poids, sa géométrie, son matériau, … et les roues sont bizarrement écartées de la réflexion, alors qu’elles ont un rôle essentiel sur le rendement d’un vélo. J’en ai tout de suite eu la preuve en comparant mes roues alu Élite précédentes à ces nouvelles roues carbone : je n’ai plus le même vélo.
Lors du Presscamp, aux côtés des ambassadeurs comme Franck Schleck et Stève Chainel et les jeunes journalistes présents, je ne faisais pas le poids pour envoyer comme eux sur les pistes rugueuses de l’Aveyron. Mais déjà, dans cette ambiance joueuse et entrainante, je sentais que ces roues étaient bien plus dynamiques que mes roues habituelles et qu’elles m’emmenaient bien plus vite que d’habitude. Le placement dans les trajectoires était plus précis et surtout la motricité en montée sur les pistes empierrées était améliorée. Tout cela n’était alors que des impressions n’ayant pas de référence sur ces beaux chemins aveyronnais. Michel Lethenet, le responsable des relations presse, me propose de garder ce train de roues pour les éprouver sur mes parcours habituels du côté de la Sainte Victoire. Je suis donc rentré chez moi, avec l’objectif de faire des test sur mes secteurs de référence.
Test des roues Mavic Allroad Pro Carbon SL + – Elles collent au terrain dans les montées pentues assis sur la selle – photo Bike Café
Il n’y a pas photo … Les roues se montrent rigides latéralement dès lors qu’on tire du braquet en danseuse. Elles collent au terrain dans les montées pentues assis sur la selle. Elles sautent les pierres les plus rugueuses en souplesse.
Test des roues Mavic Allroad Pro Carbon SL + Une vélo plus alerte et plus dynamique – photo Bike Café
La légèreté de ce train roulant transforme le comportement du vélo qui se montre plus alerte et plus dynamique. Le rayonnage asymétrique me semble mieux répartir les efforts sur la roue arrière. Après ce ne sont que des sensations, mais je constate que je mets moins de dents sur la roue libre pour passer à certains endroits que je connais.
Test des roues Mavic Allroad Pro Carbon SL + Lors du presscamp nous avons pu également apprécier les qualités routières – photo Mavic
Sur la route … « Tiens aujourd’hui tu viens rouler avec ton tracteur … », me lance ironiquement un des membres du groupe cyclosport avec lequel je roule habituellement à Aix. Il est vrai que mon Caminade, équipé de ses roues de 650 chaussées de WTB en 47, fait tâche dans le peloton des vélos de route en carbone du groupe. J’avais mis la pression max dans mes gros boudins, et je me suis dit en partant que j’allais prendre cher dans les bosses du Vaucluse. En fait c’est tout l’inverse qui s’est passé. J’étais moi même étonné du rendement. Première bosse sérieuse du côté d’Ansouis que j’attaque en fin de peloton en me disant « Soyons prudent … ». Progressivement je remonte les uns et les autres et même le “moqueur” qui s’était moqué de mon vélo. « Alors tu en penses quoi de mon tracteur ? » …
Test des roues Mavic Allroad Pro Carbon SL + 650 b x 47 contre 700 c x 25 … un rendement équilibré finalement et une meilleure filtration – photo Bike Café
La suite de la sortie sera étonnante : sur une route défoncée allant à Lourmarin je me lance dans la poursuite de deux costauds partis devant : je les rattrape et ils n’en reviennent pas. Pour finir la sortie je ferais de bons relais devant, avec l’impression que plus le kilométrage avance, plus je prends l’ascendant sur mes collègues roulant sur des pneus étroits gonflés à mort. Le confort nous offre à long terme, de la performance.
Bilan
Test des roues Mavic Allroad Pro Carbon SL + Elles ont transformé mon tracteur en bête de course 😉 – photo Bike Café
Voilà des roues qui assurément transformerons votre vélo en vélo plus performant. Elles sont de part leur technologie orientées vers un usage compétitif. Le prix en dissuadera certains, mais ce sont des produits haut de gamme qui sont dans la norme de ce que l’on trouve dans ce segment. Elles peuvent néanmoins devenir des roues uniques et ainsi amortir leur coût par leur grande polyvalence.
Test des roues Mavic Allroad Pro Carbon SL + Le montage tubeless contribue au confort – photo Bike Café
Les qualités principales de ces roues sont la restitution des efforts envoyés par la transmission et le confort étonnant pour des roues carbone. La légèreté sera un plus lorsque les sentiers seront joueurs. Le montage tubeless contribue au confort et au gain de motricité apporté par ces roues. Ce sont d’excellents produits pour des pratiquants “Allroad” à la recherche de la performance.
Le phénomène « e-road » (traduction : vélo de route électrique) est parti, et bien parti. Terminé les protubérances disgracieuses des premiers VAE, fini les autonomies limitées au tour du pâté de maisons, oubliés les préjugés basés sur les vieux relents de triche, … le vélo de route électrique a trouvé sa place dans les pelotons : c’est un vélo « sportif » et pas une mobylette.
Le VTTAE avait pris une longueur d’avance. Aujourd’hui, lorsqu’on se balade sur les sentiers surtout en région montagneuse, on voit bientôt plus de montures électriques que de VTT musculaires. La route a avancé plus lentement sur la voie de l’électrique, car il fallait attendre que les produits soient plus esthétiques et plus endurants : c’est fait. Désormais les balades de 100 km ou plus deviennent possibles pour ceux qui, pour diverses raisons, ont besoin d’une assistance. Mais attention, l’assistance n’est pas synonyme d’absence d’implication physique : il faut pédaler, et la modulation de la puissance délivrée par le moteur deviendra un jeu dans lequel vos capacités musculaires auront leur mot à dire. Rien n’empêche de couper l’assistance sur le plat et en descente car avec des vélos de moins de 14 kg, ça file très bien grâce aux lois de l’inertie.
Test du Look e-765 Gravel – L’arrivée du e-road dans notre panorama cycliste devient incontournable, et il n’en fallait pas moins pour que Bike Café s’y intéresse – photo Philippe Aillaud
Je ne vais pas rentrer dans le débat sans fin qui va, un bon moment encore, opposer les “contre” aux “pour”. Nous sommes libres de ce choix : on peut le suivre ou le refuser. Certains coureurs de haut niveau, comme d’autres cyclos sportifs performants, utilisent des “e-road” pour préparer leur saison “musculaire” ou pour récupérer de leurs épreuves les plus exigeantes. Des épreuves sportives “e-road” vont naitre, comme il en existe déjà en VTT électrique. Le sujet de l’arrivée du e-road dans notre panorama cycliste devient incontournable, il n’en fallait pas moins pour que Bike Café s’y intéresse.
Et le e-gravel dans tout ça ?
Test du Look e-765 Gravel – La polyvalence du gravel associé à l’électrique ouvre un champ d’utilisations très large – photo Philippe Aillaud
Le gravel est plus proche, dans sa forme et sa géométrie, d’un vélo de route d’endurance et tout naturellement les modèles de e-gravel commencent à sortir. D’ailleurs, je vous avoue franchement que, si je devais aujourd’hui investir dans un vélo électrique, ce serait un e-gravel sans hésiter. La polyvalence du gravel, associée à l’électrique, ouvre un champ d’utilisations très large. C’est d’ailleurs ce que m’a confirmé Frédéric Caron, chef de produit chez Look Cycles, « Je roule depuis 10 mois sur le modèle RS … et je l’ai essayé sur tous les terrains en montant différents types de y compris des 650b avec des WTB ByWay de 47. C’est un vrai plaisir d’aller partout. Le vélo est à l’aise sur tous les terrains ».
Découverte du Look e-765 gravel
Le modèle testé est le gris mat. Il existe 2 versions dans la gamme e-765 RS vert mat, équipé en Sram Force, et le gris mat équipé en Sram Rival. Les prix et les poids ne sont pas les mêmes : 5 799 € et 13,8 kg pour le modèle gris et 6 599 € et 13,6 kg pour le vert.
Test du Look e-765 Gravel – L’intégration totale et discrète du moteur et la batterie, dans le cadre en carbone permet à ce vélo d’afficher une belle légèreté. On ne vous aurait pas dit que c’était un E-Gravel : l’auriez-vous deviné ? – photo Philippe Aillaud
L’intégration totale et discrète de ce bloc unique, qui comprend le moteur et la batterie, dans le cadre en carbone permet à ce vélo d’afficher une belle légèreté. Ce bloc moteur est amovible : en le retirant on obtient un vélo 100% mécanique affichant un poids honorable pour un vélo de gravel. Le e-765 Gravel est véritable vélo hybride avec lequel on peut gérer les 2 sources d’énergie, l’électrique et le musculaire. Cela devient un véritable jeu en terme d’utilisation pour optimiser la consommation électrique et prolonger vos sorties.
Roues et pneus
Test du Look e-765 Gravel – le vélo est super agréable à rouler avec ses Riddler de 37 – photo Bike Café
Le vélo est équipé en série de roues type gravel, pouvant recevoir des pneus de larges sections 700 x 33 à 40 mm. Ces pneus sont conçus pour la pratique du gravel : ils sont résistants et légèrement cramponnés pour offrir une grande polyvalence entre un comportement routier performant, et l’absorption des chocs sur les pistes ou les sentiers.
Le cadre du e-765 Gravel lui permet d’accueillir d’autres types de roues et de pneumatiques. On peu tout à fait imaginer l’équiper de roues type route : 700 x 28 ou 32 mm. Dans ce cas de figure il pourra se rapprocher du rendement d’un vélo taillé pour la route. On pourra également envisager d’avoir un autre train de roues en 650B avec une monte pneumatique pouvant aller jusqu’à 54 mm. Dans ce cas toutes les pistes vous seront ouvertes avec un confort accru.
Le test
J’ai testé ce vélo une quinzaine de jour dans le sud de la France … Pistes, routes, … fortes pentes le vélo est passé partout. Mon point de comparaison en matière de e-gravel, était le Cannondale Synapse Neo que j’avais testé fin 2018. Le Cannondale était équipé d’un moteur Bosch Active Plus, dont le comportement est plus “viril” que le moteur Fazua du Look.
Test du Look e-765 Gravel … la batterie du Fazua est discrètement installée dans la poutre relaint la direction au boîtier de pédalier – photo Bike Café
En ce qui concerne le moteur Fazua qui équipe ce Look, j’avais déjà pu le tester sur le Lapierre e-xelius, et je n’étais donc pas en terre inconnue, sauf que cette fois j’allais pouvoir rouler sur mes pistes de gravel habituelles. « C’est ce moteur que nous avons choisi pour équiper nos e-road … », précise Frédéric Caron, avec 60 newtons le moteur délivre une poussée bien suffisante pour affronter les pistes pentues. Les haubans arrières du cadre ont été pensés confort, mais je pense que la filtration serait encore meilleure en version 650 équipée de pneus de 47, comme le Cannondale précédemment essayé. Ce ressenti est une question de terrain, car chez nous c’est plutôt de la caillasse.
Test du Look e-765 Gravel … Sur piste type gravel le vélo envoie bien – photo Bike Café
Par contre, sur piste plus lisse, le vélo est super agréable à rouler avec ses Riddler de 37. Comme pour tous les VAE, il faut veiller à tourner les jambes et ne pas tirer un braquet trop gros. Le moteur apporte une meilleure assistance, si on le ménage. Autrement dit, c’est un vrai vélo et il faut changer de braquet en fonction de la pente.
Dans les single, le poids est un léger handicap, mais on s’y habitue très vite. Je sors de test de vélos de gravel à 8,5 kg il faut juste s’adapter. Le centre de gravité est bon, et le poids de moteur placé assez bas sur le cadre facilite le pilotage.
Le test route : ce vélo polyvalent se débrouille aussi bien sur la route que sur les chemins. J’ai effectué une sortie 100 % route avec mon club cyclo sport, et personne n’a remarqué la présence d’un électrique dans le peloton. Le moteur, hyper silencieux, se fait discret et moi aussi je reste discret : pas d’attaque dans les bosses, mais je suis facilement le groupe et je monte les cotes à un bon rythme. Dans les descentes, et sur le plat, je coupe le moteur et le vélo file un bon train : merci l’inertie. Il n’y a pas de rupture brutale entre le mode assisté et le mode musculaire. Lorsqu’on dépasse les 25 km/h, le moteur débraille dans un silence total et rien au niveau du pédalier ne laisse penser que ce sont vos jambes qui font avancer à 100% le vélo. En utilisation sur “off”, le vélo roule comme un vélo normal et le pédalier ne freine pas la rotation des jambes.
Un vrai jeu s’installe
Test du Look e-765 Gravel : un vrai jeu s’installe sur ce type de piste pas besoin d’assistance le vélo file bon train – photo Philippe Aillaud
L’appréhension, lorsque l’on part sur un long circuit en électrique, est la panne sèche … Plus de jus dans la batterie, comment faire pour rentrer. C’est là que le jeu s’installe. La télécommande unique, placée sur le guidon, vous permet de choisir le mode d’utilisation du moteur : on et off, et ses 3 niveaux d’assistance : vert, bleu, rouge. Elle indique également, par des leds qui s’éteignent au fur et à mesure, le niveau de la batterie. C’est là que le jeu s’installe, car qui veut voyager loin ménage sa monture. Dès que c’est possible, même sur piste, je passe sur “off” et le moteur se débraille en silence pour passer en 100% musculaire. Avec 13,8 kg le vélo avance bien et je garde en réserve de l’énergie électrique pour les montées. En jouant ainsi on arrive facilement à rouler une centaine de kilomètres et tout dépendra du dosage que l’on aura fait entre musculaire et électrique et du dénivelé que l’on devra affronter. Et si par malheur vous avez été trop gourmand, il restera vos jambes pour revenir au bercail, après tout moins de 14 kg ça peut rouler correctement.
Bilan
J’ai trouvé cet essai très intéressant. Comme je l’ai mentionné plus haut, si je devais opter pour un vélo à assistance électrique je choisirais ce type de vélo et ce moteur qui est un exemple d’intégration au chassis du vélo. Ce moteur n’a qu’un seul défaut : il faut ouvrir le bloc « batterie » pour l’allumer. Il se coupe automatiquement au bout de 8 heures pour des raisons d’économie. C’est l’un des points négatif du système Fazua, mais rassurez-vous ce démontage est super facile. On appuie sur un bouton et le bloc se détache très simplement. Il en sera de même pour la recharge, mais là ce sera un avantage si vous garez votre vélo dans un lieu dépourvu de prise de courant. Vous pourrez monter votre bloc batterie pour le mettre en charge chez vous ou au bureau.
En roulant sur e-765 j’ai eu le sentiment de rouler sur un vrai vélo et sa géométrie m’a permis d’être à l’aise dans toutes les conditions d’usage : route, sentiers parfois cassants et rugueux. C’est néanmoins un vélo plus ciblé pour les pistes lisses et roulantes. Il ne rechignera pas devant quelques singles mais ce n’est pas son truc. Il pourra vous emmener voyager en Bikepacking (à condition de ne pas oublier son chargeur un peu lourd quand même). La polyvalence et le look (sans jeu de mot) de ce e-765 m’ont séduit. Le concept de e-gravel a de l’avenir grâce à ce type de produit.
Caractéristiques
Test du Look e-765 Gravel
FOURCHE ET CADRE : (23%HM, 25% IM, 37% HR et 15% de fibre spécifique)
TIGE DE SELLE : LOOK LS2 carbon 27,2 mm X 350 mm
POTENCE : LOOK LDS
CINTRE : LOOK ALLOY LS2 COMPACT 12° FLARE
PEDALIER : FSA 1 42T
BOITIER DE PEDALIER : PF 386 EVO
CASSETTE : SRAM PG 1130 11X36
CHAINE : SRAM PC 1130
MANETTES : SRAM FORCE CX1 ou SRAM RIVAL 1
DERAILLEURS : SRAM FORCE 1 ou SRAM RIVAL 1
FREINS : SRAM FORCE CX1 ou RIVAL HRD
AXES TRAVERSANTS : Speed Release avant : 12X100 mm /arrière : 12×142 mm
SELLE : FIZIK ANTARES R7 ou SAN MARCO MONZA FULL FIT
ROUES : MAVIC ALL ROAD DISC ou SHIMANO RS 170
PNEUS : WTB RIDDLER 700X37
MOTEUR : FAZUA EVATION
BATTERIE : 7Ah, 36V
COUPLE MAXIMUM : 60 Nm
PUISSANCE (MAXIMUM) : 250 W (400 W)
TEMPS DE CHARGE : 3,5 HEURES
Poids de l’ensemble moteur : 4,6 kg
Poids des vélos en taille M : Green MAT : 13,6 kg – Grey Mat : 13,8 kg
Tailles : XS – S – M – L – XL
Garantie : Cadre et fourche à vie
Test du Look e-765 Gravel … on est sur la bonne voie – photo Philippe Aillaud
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