Les pistes DFCI offrent un un formidable terrain de jeu pour les cyclistes de gravel. Des Pyrénées aux Alpes, des Cévennes à la Provence, elles permettent d’aller partout dans les forêts, les collines et les montagnes du territoire méditerranéen. Bike Café vous propose un mode d’emploi en deux parties pour apprendre à les utiliser dans les meilleures conditions possibles. Voilà qui devrait vous donner envie de partir à l’aventure… Dans la première partie de cet article, nous allons faire connaissance avec ces pistes au nom étrange, qui s’enfoncent toujours plus loin dans les replis du paysage.
L’incendie, ce risque majeur
Dans les régions du sud de la France, la moindre étincelle combinée à des vents violents peut faire partir en fumée des centaines d’hectares de forêt, un scénario catastrophe qu’on voit malheureusement se répéter chaque été en Corse, en Région PACA, en Occitanie… Cette catastrophe écologique, touristique et économique peut être évitée par la prévention, l’éducation, la surveillance et en dernier recours par une lutte acharnée contre l’incendie.
C’est pour toutes ces raisons qu’ont été créées les voies de Défense des Forêts contre l’Incendie (appelée communément pistes DFCI), qui ont pour fonction de permettre la circulation des véhicules et personnels chargés de la prévention et de la lutte contre les incendies de forêt à l’intérieur des massifs de la zone méditerranéenne.
De nombreux acteurs
Puisque les feux de végétation font partie des risques naturels majeurs auxquels une grande partie sud du territoire et de la population sont régulièrement confrontés, l’État français a mis en œuvre cette politique de prévention DFCI, avec notamment l’équipement, l’aménagement et l’entretien de l’espace forestier.
Pour permettre une pénétration facile des massifs par les véhicules de patrouille de prévention et de lutte incendie chargés de remplir une mission de service public, il est nécessaire d’assurer la perrénité et la continuité du réseau de pistes, la “permanence de l’eau”, réaliser des coupures de combustibles pour permettre la lutte dans des conditions de sécurité acceptable, ainsi que de construire des “ouvrages”, des équipements qui complètent les pistes DFCI : en complément des pistes, ce sont des zones de croisement, des aires de retournement (souvent goudronnées), des citernes (enterrées ou non) et d’autres équipements dont la mise en place et l’entretien sont financés par l’État et les collectivités territoriales.
En l’absence de réservation de la politique de DFCI pour et par les services de l’État (souvent par manque d’argent), n’importe quelle collectivité territoriale (commune, communauté de commune, département…) peut s’emparer de ces missions sous réserve de co-financer pour partie. On assiste donc à une multiplication des acteurs, souvent sans beaucoup de concertation et avec création de structures semi-publiques (SIVOM, SIVU et autres syndicats) qui ont pour but la captation de subventions européennes, nationales ou locales et leur utilisation pour tous projets à vocation plus ou moins DFCI comme l’exploitation forestière, la mise en valeur agricole, la chasse…
Droit de passage
Dans les faits, ce maillage de pistes résulte d’accords amiables entre les propriétaires forestiers et les collectivités territoriales, ce qui en rend la gestion complexe. Ainsi, le Code Forestier donne aux pouvoirs publics la possibilité d’établir une servitude de passage et d’aménagement, imposée par arrêté préfectoral, qui permet d’assurer la continuité du réseau DFCI. Les propriétaires gardent bien sûr la propriété de leurs biens, mais ils doivent laisser le passage des véhicules et engins de prévention et lutte contre les incendies de forêts et permettre les aménagements qui leur sont nécessaires. C’est une servitude légale au profit de l’intérêt général. C’est aussi pour nous, cyclistes, un formidable moyen d’accès aux massifs.
Circulation
Les voies DFCI ainsi établies prennent un statut de voies spécialisées “non ouvertes à la circulation générale” (article L134-3 du Code forestier), ce qui signifie qu’elles sont interdites à tous les véhicules à moteur, à l’exception des services bénéficiaires et des propriétaires forestiers. Certaines d’entre elles sont mêmes interdites à TOUT véhicule (dont vélos), comme l’indique le panneau “B0” de la photo visible plus haut (celle prise au Mont Faron). Cette interdiction de circuler sur les pistes DFCI est matérialisée par des barrières à chaque issue des voies (dont les clés sont détenues par les bénéficiaires de la servitude) ou encore par des panneaux de signalisation explicites et visibles.
Bien sûr, lorsqu’une piste DFCI emprunte un chemin rural, celui-ci conserve son statut juridique (même s’il est élargi pour l’exercice de la servitude) et ne peut être interdit à la circulation publique (sauf dispositions prévues par l’arrêté préfectoral en période de risque).
Lors de la 12e Journée technique du réseau national sports de nature, organisée par le Ministère des sports avec le soutien du Conseil départemental de la Drôme et qui s’est déroulée le 5 juin 2018 à Valence, la question de la circulation des cyclistes sur les pistes DFCI a été abordée, dans le cadre du thème de cette édition : “Développement maîtrisé du vélo tout-terrain dans les espaces naturels – Accès et circulation dans les espaces naturels”.
Les actes de cette journée technique sont formels : suite à une décision de justice du 6 avril 2006, dans le cadre d’une affaire opposants des usagers à des propriétaires, la Cour Administrative d’Appel de Bordeaux précise que “la circulation des piétons, cyclistes, chevaux ne constitue pas une circulation générale”. On peut donc tout à fait emprunter les DFCI à vélo… sauf lorsque des interdictions ponctuelles entrent en vigueur, comme par exemple en cas de chantiers de débroussaillages, de coupes, d’entretiens forestiers divers, signalés en début de zone par des panneaux, l’interdiction pouvant durer plusieurs jours, exceptionnellement plus d’une semaine, suivant l’importance du chantier.
Lors de battues au gros gibier, les chasseurs sont tenus d’installer des panneaux provisoires à chaque extrémité de la ligne de battue. Dans ce cas, il est de bon ton d’attendre la fin de la battue pour emprunter la piste, ne serais-ce que pour des raisons de sécurité, mais aussi dans le cadre du respect mutuel et du partage des espaces naturels par les différents usagers qui s’y côtoient. Généralement, la communication avec les chasseurs est bienveillante et le partage se fait en bonne intelligence, il suffit d’attendre en bout de ligne qu’un des chasseurs signale au(x) cycliste(s) que la battue est terminée pour pouvoir continuer son parcours.
Mais les plus courantes et fréquentes interdictions sont les fermetures temporaires de l’accès au massif par arrêté municipal ou préfectoral, essentiellement l’été en cas de risque d’incendie. L’analyse du risque incendie tient compte des conditions météorologiques qui ont une influence directe sur la nature et le développement des incendies. Avec le concours de météo-France, l’État-Major Interministériel de Zone de Défense et de Sécurité (EMIZDS) basé à Marseille, dispose d’une cellule météo qui renseigne quotidiennement les autorités compétentes sur l’indice forêt météo (IFM). Cette prévision basée sur des relevés de températures, de précipitations, d’humidité de l’air et de la teneur en eau des végétaux et du sol permet d’établir des niveaux de danger pour 120 secteurs du sud de la France et d’orienter la mise en place du dispositif et des moyens. Ainsi, du premier juin au premier octobre, un numéro d’appel permet, dans chaque département, de connaître pour le lendemain les conditions d’accès pour chacun des secteurs, qui peut être interdit pour toute la journée ou à certaines heures. Souvent codifiées par couleurs (vert, jaune, orange, rouge, noir), ces conditions d’accès sont également notifiées chaque matin sur des panneaux au début des pistes DFCI et des chemins de randonnée.
– Enfin, il existe aussi des fermetures temporaires dues à des motifs exceptionnels, le plus récent exemple étant celui de la période de confinement qui a suivi la mise en place de l’état d’urgence sanitaire dans le cadre de la pandémie de COVID-19.
Surveillance
Comme nous l’avons vu précédemment, la gestion DFCI étant partagée entre de nombreux acteurs, il y a également beaucoup d’agents différents qui peuvent être chargés de faire respecter les conditions d’accès aux pistes et aux massifs. On pourra ainsi croiser des bénévoles des Comités Communaux Feux de Forêt (CCFF), des agents de police municipale, des pompiers, des gardes de l’Office National des Forêts, des gendarmes (certains même patrouillant à cheval ou en moto-cross) et surtout des forestiers-sapeurs, qui sont du personnel des conseils départementaux.
Les forestiers-sapeurs sont environs 700 en France (180 dans les Alpes-Maritimes, 25 en Ardèche, 120 dans les Bouches-du-Rhône, 100 en Corse-du-Sud, 100 en Haute-Corse, 120 dans l’Hérault et 70 dans le Var), et s’ils participent ponctuellement au dispositif de lutte contre les incendies de forêt, ils sont d’une manière générale toujours partie prenante du volet prévention : création et entretien des accès stratégiques et des points d’eau, coupures de combustible, débrousaillages, brûlages dirigés…
Le dispositif de surveillance des massifs, renforcé en période estivale, est complété par des vigies et tours de guets situées sur les points hauts et par des survols aériens : hélicoptères de la Gendarmerie Nationale ou de la Sécurité Civile, avions de reconnaissance, et plus récemment des drones, déployés par exemple pendant l’épidémie de COVID-19.
Caractéristiques des pistes DFCI
L’accès facilité aux massifs forestiers est un gage d’efficacité pour les moyens de lutte. L’arrivée rapide et sûre au plus près du sinistre ne peut être garantie que par des pistes en nombre suffisant et correctement entretenues. Les pistes DFCI sont donc “harmonisées” selon un cahier des charges précis, qui est le même quelle que soit la région, quel que soit le massif, quel que soit le relief. Cela nous intéresse aussi en tant que cyclistes, car cela garanti un “type” de pistes reconnaissable entre tous.
Afin de permettre une circulation rapide et sûre des véhicules d’intervention, elles ont une bande de roulement de 3 à 6 mètres, un gabarit de dégagement de 2 m de largeur hors de la piste et de 4 m de hauteur. elles sont équipées d’aires de croisement lorsque ce n’est pas possible partout et d’aires de retournement à intervalle régulier. Enfin, la pente maximum ne doit pas dépasser 15%, ceci très ponctuellement (mais les véhicules 4X4 grimperaient-ils mieux que nous ?) et le dévers ne doit pas excéder 5%.
Les courbes ont un diamètre de braquage de minimum 28 mètres – là, nous sommes sûrs de mieux braquer que les véhicules à moteur… Bien sûr, elles possèdent toutes une bande débroussaillée (idéalement 50 mètres de largeur mais c’est loin d’être toujours le cas) et elles doivent déboucher sur un axe de circulation pour ne pas piéger les secours engagés.
Bien sûr, il s’agit là d’un cahier des charges idéal, qui peut être localement contredit par un terrain qui interdit d’y répondre. Mais cela donne quand même une “couleur” caractéristique aux pistes DFCI, et le cycliste qui les parcourt a très vite fait de s’y accoutumer. En tout cas, cela permet de bien comprendre que ces pistes sont de véritables ouvrages d’art et doivent être entretenues “régulièrement” (entendez : de temps en temps, en fonction des moyens, de l’évaluation de l’état des pistes et des urgences, parfois dans un intervale de temps qui peut être de plusieurs années). Il s’agit de débrousaillages (principalement une bande de terrain de part et d’autre de la piste), de terrassement (les ravines dues à l’érosion et à l’écoulement des eaux sont remblayées, les gros cailloux d’éboulement sont déblayés) et du concassage (les plus grosses pierres sont broyées par des machines).
C’est pour cela que, dans un même massif, on va rouler par endroit sur des pistes très propres, puisque “rafraîchies” quelques mois auparavant, ou d’autres pistes très cassantes, puisque en passe d’être revues… malheureusement, seules une bonne connaissance du massif et des repérages réguliers permettent de connaître la roulabilité d’une piste, les photos aériennes/satellitaires ne sont pas assez détaillées pour le déterminer en amont. Par contre, on peut évaluer la propension d’une piste à être “sale” ou pas, grâce à une fine lecture des courbes de niveaux sur la carte, sa pente et son positionnement dans le massif. Par exemple, une piste très pentue à flanc de falaise et en fond de vallée risque d’être bien plus “sale” qu’une piste sur sol sableux, en forêt et sur un plateaux… a priori.
Astuce : Pendant ou juste après des coupes de bois et autres travaux forestiers importants, les pistes sont très dégradées à cause des ornières laissées par les engins à chenilles et les restes de bois mort. Mais, quelques semaines après, ces mêmes pistes sont souvent “refaites à neuf”.
Autre astuce : après de fortes pluies, certaines pistes sont bien drainées et seront agréables à rouler, d’autres, sur des terrains plus argileux ou situées dans des cuvettes, ne seront que flaques et boue ou auront été ravinées par ruissellement.
Le massif est vivant, en perpétuelle évolution, il faut savoir “jouer” avec ça, connaître son territoire et choisir ses parcours en fonction de multiples critères pour profiter pleinement des joies des DFCI.
Dans la seconde partie de cet article, nous découvrirons comment préparer et réaliser au mieux nos sorties sur les DFCI.
