Le Tour de France vient de se terminer et vous rêvez encore des exploits réalisés par les héros de la grande boucle … Éblouis par leurs maillots distinctifs, certains d’entre-vous vont craquer – si ce n’est déjà fait – pour l’achat d’un maillot jaune ou d’un maillot à pois qui sont les “best sellers” du genre. Mais, au chapitre des maillots de vélo, il y a d’autres sources d’inspiration … Le vintage fait toujours recette et certains participants de l’Anjou Vintage, qui s’est déroulé fin juin à Saumur, arboraient de véritables pièces de musée. Ces vieux maillots en laine deviennent rarissimes et beaucoup ont été bouffés par les mites au fond des armoires. Heureusement, il existe de bonnes copies dans des textiles plus modernes. Plus récemment, les enseignes de la mode s’y sont mis et H&M a sorti une ligne de maillots pour les adeptes urbains du “fixie” ou du “single speed” en collaboration avec la marque anglaise Brick Lane Bikes. Depuis BLB a poursuivi cette stratégie d’association avec des marques avec, dans le même esprit, Fred Perry. La mode du VTT a également inspiré des graphismes délirants. Arcyte en France et Scudo aux USA vous accompagnent dans vos délires les plus fous …
Quelques anciennes gloires du cyclisme dans leur maillot d’époque … un peu serré pour certains … Photo Anjou Vintage
Alors à chacun ses goûts … Mais on ne pourra pas dire que vous n’aurez pas le choix …
Le VTT … fun et bariolé …
En VTT notre ami Gifen2 aime bien être vu … Ça permet de donner de la couleur à ses randos en vélo … J’imagine la tête d’un sanglier ou d’une biche croisant notre ami David au hasard du détour d’un chemin … Quelques nouveautés dans la gamme Arcyte ont attiré son attention. “Ouah, ils sont beaux leurs nouveaux maillots 😉” … nous dit David …
Arcyte est un importateur de maillots originaux installé près de Grenoble. Aujourd’hui, il nous propose un choix important de maillots plus beaux les uns des autres. Du classique au rétro en passant par des maillots très originaux. Voici de quoi donner des couleurs à nos randonnées et vous donner de bonnes idées de cadeaux pour votre cycliste préféré.
David a un petit faible pour le team American. Nul n’est parfait ;-)) … Il nous invite à prendre la direction de www.arcyte.com sans plus attendre et à y aller de temps en temps pour découvrir les offres promotionnelles intéressantes.
La personnalisation …
Si vous avez une idée personelle de design et si vous ne trouvez pas directement parmi les 300 modèles classés par famille sur son site, Scudo entreprise texane installée à Houston vous propose de réaliser votre propre maillot. Allez faire un tour sur leur site et passez commande en suivant le processus de réalisation … https://www.scudopro.com/index.php
Le Vintage …
Sur le site des cycles Marcarini https://www.cycles-marcarini.com/fr/index/ vous pourrez retrouver les maillots vintage répliques exactes des maillots qui ont accompagné ma jeunesse lorsque j’allais voir Anquetil en découdre sur le contre la montre du Tour de France en vallée de Chevreuse. Et plus tard, lorsque je voyais passer en flèche le maillot Molteni d’Eddy Mercx, la tenue à damiers de Bernard Thévenet et la tunique Mercier de Poupou.
Sur ce site vous trouverez aussi à la vente les maillots pros de la saison 2013 …
Sur le site de Brick Lane Bikes https://www.bricklanebikesshop.co.uk/t/Brand/fred-perry … découvrez une collection Fred Perry très sobre et plutôt urbaine …
Pour les fans de la grande boucle …
Là ce n’est pas l’hyper graphisme qui prévaut mais uniquement la couleur et le symbole qu’il représente qui guideront votre choix … Jaune, à pois, vert et si vous ête toujours jeune : le blanc …
Si vous êtes “fan” de la “Française des jeux” ou simplement si vous cherchez de bons maillots avec un excellent rapport qualité / prix allez faire vos emplettes sur le site de B-Twin ou alors allez chez Décathlon qui distribue la marque.
BSG a été créé par les designers Thierry Boltz et Claude Saos, également fondateurs du studio de design Boltz & Saos basé à Strasbourg. WOOD.b est né d’une passion commune pour le vélo et de l’utilisation quotidienne de ce moyen de transport par les deux designers.
Une partie du cadre est réalisée en multiplis de frêne contrecollé et joue le rôle de la structure architecturale sur laquelle viennent s’ajouter les parties en acier de haute qualité de la marque Columbus (haubans, bases et fourche) pouvant accueillir des éléments mécaniques standards. Le design de WOOD.b est justifié par le concept d’assemblage entre les éléments en acier et le cadre en bois. Ceci permet une complète personnalisation des vélos.
L’alliance du bois et de l’acier permet au vélo WOOD.b d’être à la fois solide, confortable et dynamique !
Les éléments mobiles sont des éléments standards provenant de l’industrie du vélo, ils sont de qualité et aux normes européennes. Ceci permet l’entretien et la réparation chez tout type de vélociste.
WOOD.b a fait l’objet d’un dépôt de brevet internationnal.
BSG c’est une gamme de vélos urbains exclusifs que vous remarquerez, et qui vous démarqueront ! …
Après grattage … reste à passer la toile émeri pour finir le travail … on a placé les bouchons épargnes
Le vélo tel qu’il a été acheté … la peinture mérite d’être refaite … Démontage complet et opération grattage de l’ancienne peinture … un sacré boulot …
Une bonne préparation représente 90% du travail de mise en peinture. Cette étape est donc particulièrement importante pour obtenir un bon résultat.
Dans un premier temps on commence par supprimer tout ce qui est soudé et qui sera inutile sur le cadre : pattes de dérailleurs, guides-câbles, axes de manettes de dérailleurs et axes de freins si ceux-ci sont à tasseaux.
Deux méthodes :
la torche à gaz … En effet, les supports sont brasés sur le tube et la brasure fond vers 500 C°.
la scie pour ceux qui n’ont pas de torche à gaz.
Avec la torche à gaz … Le cadre est tenu de la même manière dans l’étau. On accroche chaque pièce à enlever avec un gros fil de fer, on chauffe puis on tire pour décoller la pièce du cadre. Lorsque le cadre est froid, on termine par un passage de bande abrasive pour faire disparaître le reste de brasure.
Avec la scie … Sur l’établi, on pose les mordaches sur l’étau, on serre le cadre sur le boîtier de pédalier, on sort la scie à métaux, la petite lime plate et la bande émeri grain 180 et on commence à scier avec précaution. Attention de ne pas attaquer les tubes au cours de cette opération ! … La finition se fait à la lime et à la bande émeri. Les marques de lime ressortiront à la peinture si le fini n’est pas impeccable avec la bande.
Option pattes piste : si vous optez pour les pattes piste, c’est maintenant, avant la peinture. A moins d’opérer comme on l’a fait pour le Peugeot dans l’exemple déjà cité. Le remplacement de pattes route en pattes piste ne présentent pas réellement de difficultés pour quelqu’un qui maîtrise l’usage du chalumeau (oxyacétylénique). Il convient d’enlever les pattes existantes et de pointer les nouvelles pattes en bonne place avec un outillage simple à réaliser ou même à l’aide d’une roue. L’avantage de l’outillage est de pouvoir maintenir les pattes non seulement au pointage mais pour la soudure. Il est fréquent que l’ensemble haubans/pattes se déforme au moment de la soudure. On peut acheter des pattes piste ou les réaliser soi-même. Réaliser les pattes soi-même permet d’obtenir une patte avec le même angle que l’ancienne. On passe par un gabarit en carton qui va servir de gabarit de traçage. Les pattes sont à réaliser en acier 1/2 dur, épaisseur 5 mm. Le trou de l’axe est 10 mm.
Petite inspection : plus rien d’inutile sur ce cadre, il est dépouillé à l’extrême, prêt pour une nouvelle vie de “fixie”.
Outillage : quelques fournitures
Beaucoup d’huile de coude, de la bande émeri grain 180, un couteau, un
pinceau, une brosse à dents et du dégraissant ;
Un rouleau de ruban à masquer ;
4 bouchons épargnes à tailler à partir d’un morceau de tringle à rideau en bois … ; dia 30 mm environ légèrement conique pour boucher le boitier de pédalier, le tube de fourche et le tube de selle ;
Feuille papier émeri à l’eau grain 500 ;
Mastic carrossier bi composant ;
Couteaux mastic de carrossier en acier ou plastique.
Lorsque la peinture est d’origine et de belle qualité, on peut se poser la question de poncer jusqu’au métal alors que l’on peut repeindre dessus après un ponçage suffisant pour faire disparaître les rayures ou diminuer les traces d’éclat.
Grattage de la peinture … ici avec un vieille lame de scie … Il faut beaucoup d’huile de coude …
La technique la plus radicale mais aussi la plus longue concerne la bande émeri, en alternant grattage avec le couteau (surtout pas le tranchant !) et le ponçage à la bande émeri. Nous avons rayé de la liste d’autres techniques peu efficaces ou polluantes telles que la torche à gaz pour brûler la peinture ou les décapants peinture industriels ou pire faits maison. La technique industrielle la plus courante est la projection sous air comprimé appelée de façon générale sablage. Attention suivant le type de particules projetée, ce procédé entraîne un effet sur les tubes de faible épaisseur qui peut les rendre cassants voire les déformer. La solution du microbillage (on projette des billes de verre à la place du corindon ou de la grenaille) fonctionne : il convient de s’assurer que l’on a bien affaire à ce type de projection.
Après le grattage une bande de toile émeri permet de finir le travail
On termine le travail de ponçage par un dégraissage complet du cadre. On brosse soigneusement avec le dégraissant l’intérieur du boîtier de pédalier, du tube de direction, du tube de selle. Dernier examen fenêtre pour vérifier qu’il n’y a toujours pas de fente et que la rouille a disparu. Pensez à nettoyer soigneusement l’intérieur du tube de direction et du boîtier de pédalier débouchez les trous d’évacuation. Oui, il doit y en avoir.(photo)
Les mieux équipés passeront un coup de soufflette pour terminer le nettoyage. On met en place les bouchons épargnes pour les boîtiers de pédalier et de direction et pour le tube de selle. (photo)On protège au ruban à masquer le filetage du tube de fourche. Il est temps de se préoccuper de la décoration du cadre et trouver les transferts ou adhésifs qui vont être la touche finale de la peinture :
Ultime remarque : ce serait dommage que le beau cadre fraîchement peint nécessite une dernière reprise notamment à cause du boîtier de pédalier. Il est souvent préférable de faire un montage “à blanc” (et donc avant peinture), en particulier pour valider l’équipement du boîtier de pédalier et sa ligne de chaîne. On verra tout cela plus loin. Pas de précipitation donc sur la peinture.
La suite à paraître :
et bientôt si ça vous plaît vous aurez la suite :
On peint le cadre …
Le tri des pièces nécessaires …
Recherche des manquants et retour sur les standards …
À la veille du départ du Tour de France qui fête ses 100 ans je vous conseille la lecture de cette super BD de LAX éditée chez Dupuis … J’ai adoré ce récit et ces dessins qui traduisent la valeur des efforts effectués à l’époque sans le soutien de ce qu’on appelle pudiquement le “suivi médical” par ceux que l’on appelait les “forçats de la route”… On est loin des aveux opportunistes de l’allemand Jan Ullrich qui ose déclarer : “Selon moi, il y a escroquerie à partir du moment où je me procure un avantage. Il ne s’agissait pas de cela. Je voulais favoriser l’égalité des chances …“. Cette BD, modestement, apporte une contradiction sympathique à cet aveu de faiblesse . Belle épopée superbement racontée par Christian Lax qui lui-même a grimpé les grands cols des Pyrénées et des Alpes…
Le “pitch”
La petite histoire d’une grande aventure
Juillet 1907, Amédée est un de ces soldats qui charrient à dos d’homme le matériel nécessaire à la construction de l’observatoire du Pic du Midi. Il va rencontrer Camille, un de ces messieurs de l’observatoire, passionné par le Tour de France, la plus grande épreuve cycliste du monde, comme annoncé à sa création en 1903. Amédée n’est pas long à attraper le virus. Revenu dans son village, au pied du Pic, Amédée enchaîne les portages pour économiser l’argent nécessaire à l’achat de son premier Alcyon. Il prend tous les risques jusqu’au jour où la montagne est la plus forte. Amédée passe une nuit entière dans les monts gelés. Il en sort vivant mais amputé des orteils. Ce n’est que le début de son incroyable odyssée : comment un coureur handicapé, inconnu, (un isolé qui ne peut recevoir de l’aide de personne sous peine de lourdes pénalités) va se hisser de Tour en Tour aux côtés des plus grands, les Georget, Petit-Breton ou Garriguou, sur des routes encore mal dégrossies, par-delà des cols encore sauvages. Le jour où son surnom devient L’Aigle sans orteils, Amédée entre dans l’aristocratie du Tour …
La réalisation de ce fixie vert est un projet sorti par hasard au milieu des nombreuses réalisations du “Garage Moderne”. Ce garage est un lieu où règne une odeur d’huile mêlée à celle du cuir des sièges de voitures anciennes. Il dispose de suffisamment d’espace et de moyens pour y reconstruire complètement une voiture comme la dernière réalisation du “Garage” une vieille Porsche 356. Cette ancienne a déjà très largement passée la date de l’obsolescence programmée et il aura fallu 7 ans pour la remettre en circulation. Les “garagistes” Père & Fils qui évoluent dans cet espace partagent à la fois un très fort lien familial et plus largement, avec tous leurs copains jeunes ou vieux, la passion de la mécanique authentique. Cette mécanique des produits que l’on ne fabrique plus aujourd’hui, avec un fort penchant pour les créations d’un ingénieur génial : Ferdinand Porsche.
Ainsi on avait déjà vu au Garage Moderne un combi Westphalia de 1960, une Cox de 1961 découvrable dans son jus, une moto Puch 250 Compé sport de 1937 … Alors quel rapport entre ces mécaniques motorisées et un vélo qui plus est un fixie … mécaniquement minimaliste ? …
En fait le lien de tout celà est un pot de peinture, … ou plutôt un reste de pot de la peinture que l’on a utilisée pour repeindre cette petite Porsche 356 qui maintenant roule très bien.
Un ami nous propose alors un cadre en tubes Reynolds 531 équipé de pattes Campa et “fraîchement” repeint en 1972 mais qui n’avait jamais été remonté … et voilà l’affaire qui démarre.
Le projet fixie est rapidement cadré. On coupe tout ce qui dépasse du cadre et qui n’ a pas d’utilité, on achète en neuf tout ce qui manque, on fait repeindre le cadre par notre peintre préféré et roule ma poule … L’objectif est de concevoir un “fixie” harmonisé à notre belle Porsche 356 …
Un fixie réalisé à cause d’un pot de peinture … L’accord avec la voiture est parfait …
Le choix des roues : la couleur noire des jantes est raccord avec les jantes de la voiture …
Le choix du guidon et de la potence : un cintre de triathlon dispo au Garage et qui a fait l’Ironman de Nice en 95. C’est un souvenir du “Patron” du Garage : Pierre reconverti depuis cette époque au Trail avec à son actif l’UTMB 2006 et bien d’autres courses.
Le choix de la selle et de la guidoline Brooks : c’est raccord avec la qualité et la couleur du cuir des sièges de la voiture.
Le choix des transferts achetés sur le net : Carlton, cela pourrait être une erreur de casting mais finalement comme c’est une marque anglaise et que l’on travaille actuellement sur la restauration d’une 250 Triumph Cub version race track … “Why not” …
Le vélo fini affiche sur la balance : 10,5 kg ce qui n’est pas léger malgré la qualité du cadre. Ce surpoids vient surtout des accessoires neufs qui sont de belles copies mais qui n’ont pas la légèreté des pièces “vintage”.
Ce qui a pris le plus de temps ? … Le montage des roues dans un atelier parisien qui a fermé boutique depuis.
Fiche technique du vélo :
Cadre : Tubes Reynolds 531 pattes Campagnolo
Roues – jantes : Miche, pneus : Schlawde Delta Cruiser 700 x 28 – moyeux : AV Miche Primato 24 rayons droits inox AR Miche Supertype flip/flop double avec pignon fixe
Manivelles pédalier : BLB longueur 165 mm
Cintre, potence : Mavic Triathlon
Guidoline, selle : Brooks
Pédales : MKS asia
Rapport : 46 x 16
Levier de frein : Dia Comp
Frein : Weinmann course simple tirage
Jeu de direction : Shimano Dura Ace
Boîtier de pédalier : Mavic cartouche sur roulements à billes
Coût de l’opération : oh là là, bien trop cher ! …
Le fixie Carlton devant la porte du Garage
Depuis cette première réalisation en 2012 … le Garage Moderne s’est lancé dans de nombreux projets fixies dont on vous parle régulièrement. On vous présentera nos différents vélos et leurs histoires progressivement. Notre choix est désormais très orienté vers les pièces d’origine produites entre les années 60 à 80 …
Si vous voulez découvrir le Garage Moderne (pour ses aspects engins à moteur) regardez la suite …
Ambiance du Garage Moderne où cohabitent les 4 roues et les 2 roues – Photo Gotz Goppert
Quelques retouches de peinture à la bombe pour garder la couleur d'origine ...
La première réalisation de l’atelier … Un peugeot cadre Carbolite trouvé par hasard … et beaucoup d’heures passées par Pierre pour le transformer en fixie … avec même des pattes piste fabriquées maison et soudées à la place des pattes d’origine …
Dans notre précédent article “Monter mon fixie … je cherche le cadre idéal”, on ne vous a pas tout dit ! … Le sujet est vaste et il y a tellement de choses à dire … et à lire … Il convient de faire le tri, car quand on cherche sur le net, c’est parfois du grand “n’importe quoi” … Alors voilà les derniers conseils que l’on peut vous donner avant que vous vous jetiez dans l’aventure …
Une réalisation vue sur le net qui nous semble optimiste … 2 pneus = déjà 50 € … un pignon fixe tenu par un blocage rapide … euh … faut pas vouloir freiner à mort en rétro …
Méfiez-vous …
.. Des fixies à 50 € ça n’existe pas …
Vous avez lu quelque part que l’on peut modifier à moindre coût un vieux vélo de course pour le convertir en pignon fixe. Certains, comme “Géo trouve tout”, se vantent même de réaliser le montage d’un fixie pour moins de 50 €. Pour les “aventuriers” que nous sommes, disposant de beaucoup de temps et de moyens que l’on ne trouve pas chez Leroy Merlin, nous n’avons pas résisté à vouloir vérifier cette allégation. Hélas ! …
… Des bricolages hasardeux … Attention aussi à certaines modifications techniques qui peuvent s’avérer dangereuses … En effet, nous avons vu de drôles de propositions comme l’utilisation d’une roue de 700 de base que l’on trouve généralement sur un vélo “de course”. Sur cette roue se trouvait greffé, à la place de la roue libre 5 vitesses, un pignon fixe bloqué par un contre-écrou de pédalier. La roue restant serrée sur le cadre par un blocage rapide. Cette solution sera à coup sûr risquée avec potentiellement pour vous des ennuis mécaniques : décentrage de la roue en phase freinage, desserrage du contre-écrou, … Ne prenez pas de risques …
Une première réalisation de l’atelier fixie … à gauche est un moyeu Mavic équipé en pignon fixe grâce à une roue libre soudée et un deuxième pignon utilisé comme contre-écrou et monté au frein filet fort … Dans ce type de montage c’est d’abord le contre-écrou qui pose problème car il se desserre régulièrement, le système de vis est limite. Sur la photo de droite c’est un montage roue libre sur un moyeu Mavic modifié avec un axe plein, écrous et patte piste. La réalisation de cet axe pour cette modif sur un moyeu Mavic avec roulements est plus difficile que pour les anciens moyeux à billes.
… Des assemblages exotiques … Évitez l’exotisme que peut présenter par exemple le mariage de roues de 26″(VTT) sur un cadre course pour en faire un fixie. En dehors du peu d’esthétisme du résultat, le projet sera voué à des aléas techniques évidents …
Nous avons de notre côté expérimenté différentes solutions sur plusieurs montages … et fort de ces expériences nous vous proposons donc un projet évolutif et à la carte.
Nos conseils :
aborder le projet de façon évolutive …
valider les solutions techniques …
veiller à l’esthétisme et à la cohérence des montages …
L’avantage d’un projet évolutif est de passer d’abord par la case” single speed”, plus simple à réaliser, pour aller ensuite si vous le décidez, à la case “fixie” qui posera plus de problèmes au niveau de la roue arrière. La force appliquée au niveau du freinage par rétropédalage, l’alignement de la ligne de chaîne, … sont des éléments qui rendent complexe la mise en place de la roue arrière. Rien n’empêche les plus décidés à sauter l’étape “single” afin de suivre cette voie plus radicale.
Un projet simple … Vous avez trouvé votre cadre,et quelques équipements sont encore dessus. Très probablement ce cadre n’est pas celui d’un vélo de piste et les roues si elles sont là elles sont généralement des modèles classiques typées “vélos de course” à 5 vitesses. La distance entre les pattes arrières est d’environ 130 mm, les plateaux sont généralement de 42/52 ou 50 dents. Dans le meilleur des cas, il suffit de remplacer l’ensemble pignons et roue libre par un pignon unique de BMX avec une roue libre et de démonter l’un des plateaux et/ou de le changer de place, poser une chaîne neuve à la bonne longueur et hop on peut prendre la route. On sera passé par un démontage, remontage complet permettant l’inventaire des équipements et de leur rénovation avec l’achat de quelques pièces manquantes. Ce sera le sujet de notre prochain article. À vous de décider si vous passez par l’étape peinture.
Quelques retouches de peinture à la bombe pour garder la couleur d’origine …
Nous avons ainsi réalisé le single speed ci-dessus avec pattes modifiées piste sur un magnifique cadre Peugeot tube “Carbolite” que l’on s’est contenté de retoucher à la bombe sur les parties de cadre modifiées. Ce vélo roule toujours en l’état. Vous allez rouler régulièrement avec ce vélo en “single speed”, vous avez compris comment il est constitué, vous furetez sur le net pour trouver de plus beaux équipements. Bien que les pattes horizontales fonctionnent très bien pour le pignon fixe vous envisagez déjà de les remplacer par des pattes pistes. Mais c’est le moyeu arrière qui décide d’être ou ne pas être dans la case “fixie”. Un moyeu arrière classique (on se répète) ne peut être équipé avec un pignon fixe de manière fiable et sans risque. Quand on parle de risque, imaginez par exemple la roue arrière qui se bloque dans un virage au milieu de la circulation. Vous voila informé … Si le cadre est un cadre piste et la roue arrière une roue piste : bingo vous pouvez passer directement à la case “fixie”… Rendez-vous dans quelques jours pour vous expliquer le démontage …
L’atelier fixie de Bike Café vous ouvre ses portes et vous propose une série d’articles pour vous aider à monter vous même un “fixie” ou un “single speed” dans l’esprit vintage époque années 50 à 70 … Regardez le sommaire de cette série qui commence cette semaine par la recherche d’un cadre idéal pour une conversion …
SOMMAIRE :
dans un premier temps …
Je cherche le cadre idéal …
et bientôt si ça vous plaît la suite …
On démonte, un peu de chirurgie …
On prépare le cadre pour la peinture …
On peint le cadre …
Le tri des pièces nécessaires …
Recherche des manquants et retour sur les standards …
On remonte … et on fignole …
On roule … la garde-robe et les équipements …
Ça y est, c’est parti, je vais monter mon fixie et je cherche le cadre idéal pour réaliser mon projet de conversion à partir d’un vélo de course normal …
Pour trouver le cadre idéal ou le vélo complet qui servira de base à la réalisation de votre « fixie » ou « single speed », plusieurs pistes sont possibles … Il y a le hasard d’une brocante vide-greniers où parmi un bric à brac invraisemblable on peut, par miracle, dénicher le cycle vintage rêvé. Moins hasardeuses, il y a les recherches sur internet et notamment sur “Le bon coin” https://www.leboncoin.fr/ … Il faudra quand même être patient car, comme on l’explique dans cet article, certains critères devront guider votre choix pour pouvoir mener à bien le projet … C’est en furetant sur “Le bon coin” que nous avons trouvé, pour la somme de 20 €, le cadre qui va servir de test à cette conversion .
Voilà un cadre acheté 20 € sur le bon coin … Indice de qualité : pattes Vitus …Après pas mal d’heures de boulot … voilà le même cadre transformé en un élégant “Single” qui roule très bien … On va vous expliquer comment faire pour en arriver là sans trop dépenser … et en gardant l’esprit “vintage” grâce aux équipements d’époque ..
Conseil : sur le bon coin vous pouvez limiter vos recherches à votre région à moins que vous vouliez traverser toute la France pour aller chercher un cadre ou un vélo d’une valeur inférieure à 100 €. Par ailleurs, évitez l’achat à distance car il est préférable de voir et de toucher le “matos” et de faire quelques vérifications avant d’acheter. Donc sauf si vous avez sur place un ami de confiance qui vérifiera l’état du vélo cherchez plutôt dans votre coin du bon coin.
Les critères …
On récapitule les critères importants que nous avons déjà évoqués dans notre notre article précédent …
Le cadre
Les pattes arrières gravées Vitus de notre cadre test sont profondes et horizontales … Le cadre en cours de décapage montre 2 couches de peinture …
Des pattes arrières plutôt horizontales et suffisamment longues pour pouvoir par la suite tendre la chaine en jouant sur la position de l’axe … Une fois transformé en “Fixie” ou en “Single” votre vélo n’aura plus le ressort de tension de chaîne que procure le dérailleur … La chaîne devra être tendue pour ne pas sauter et la tolérance de sa tension sera celle de la longueur d’un de ses maillons …
La qualité de la fabrication et des tubes … Préférez des tubes en acier allégé … Reynolds, Vitus, Colombus, … Jetez un coup d’oeil sur les raccords. Une belle fabrication est gage de qualité. Préférez un cadre de bonne facture déjà équipé au minimum d’un jeu de direction, d’un axe de pédalier de sa tige de selle et de sa potence avec le cintre à un vélo d’entrée de gamme complet.
Vérifiez la présence de rouille et s’il y a des “pokes” sur les tubes … Ils se situent généralement au niveau du tube horizontal et sont consécutifs à des chutes qui peuvent entraîner un écrasement du guidon sur ce tube. Vérifiez s’il n’y a pas de fissures sur les tubes généralement au niveau du boitier de pédalier et du tube de direction.
Si le vélo n’est pas équipé de ses roues, vérifiez que les pattes de roues arrières sont bien en ligne et que la fourche n’est pas tordue suite à un choc avant.
La géométrie du cadre …
La chasse … plus elle est petite plus le vélo sera difficile à piloter …
On évitera les cadres aux “chasses” trop petites … Les anciens vélos de pistes sont certes superbes mais ils seront difficiles à piloter … Ca va bien pour effectuer le tour de piste, mais pour se lâcher les mains en ligne droite sur route, ce sera acrobatique si l’on est pas un as de la petite reine. Les vélos de grimpeurs, avec une roue qui lèche le tube vertical, sont également difficilement convertibles en fixie. D’ailleurs ils seront éliminés d’office car leurs pattes arrières sont généralement verticales (cf. paragraphe plus haut) …
Si comme nous, vous aimez particulièrement les vélos français de l’âge d’or du cyclisme sportif, sachez qu’ils sont reconnus pour leurs qualités de fabrication et le plaisir qu’ils procurent à rouler avec. Beaucoup d’américains sont passionnés par nos vélos “frenchies”. Nous vous conseillons de consulter ces sites US qui démontrent que la renommée du vélo français dépasse largement nos frontières.
Warning : le revers de la médaille des vélos français se situe au niveau des “cotes” utilisées en fabrication. J’ai dit les cotes et pas les côtes, pour ça on verra plus tard lorsque l’on parlera des développements car avec un fixie il faudra trouver le bon braquet pour pouvoir les grimper. … Nos vélos d’époque étaient construits suivant une cotation française qui est aujourd’hui obsolète dans le milieu des équipementiers contemporains. Tenez bon … il existe encore beaucoup de pièces dans les caves, les fonds de garages, … et on commence à trouver de bonnes répliques pour remettre en état nos vieux “biclous” des années 50 à 70.
Les roues …
Si les roues n’y sont pas, on peut toujours en trouver par la suite ; toujours sur “Le bon coin”. On rencontrait dans cette période 2 types de roues. Mais la grande majorité des vélos “de course” étaient équipés de roues à boyaux. Les “demi-course”, comme on les appelait, étaient généralement équipés de roues à pneus de 622 mm ou 700C. Seuls les vélos dits “porteurs” ou les tandems étaient montés en 584 mm (650B ou “demi ballon”). Ce diamètre de roue est proche du 26″ du VTT actuel (660mm).
Donc prudence dans vos achats de roues … Il vous faudra sortir le mètre pour s’assurer de la taille de la roue destinée au cadre. Ceci dit n’écartez pas le choix d’un cadre “porteur” qui peut faire un très beau “fixie” avec ses pneus ballons.
D’ailleurs … pour la petite histoire les cyclotouristes “purs et durs” adorent les randonneuses équipées en roues de 650 … Je vous invite à visiter ce site qui prouve que le 650 n’est pas mort .. .http://www.confreriedes650.org/
Diagnostic des roues
Si les roues sont avec le vélo, un rapide diagnostic s’impose pour vérifier si elles sont réutilisables. Il suffit de les faire tourner à la main. Si elles tournent mal, un bon nettoyage et un graissage peuvent être suffisants. Pour les roues grippées ou avec trop de jeu, le pronostic vital est engagé. Il faut en tenir compte dans la négociation car elles risquent de ne pas être récupérables. Vérifiez également si les jantes n’ont pas de bosses latérales au niveau de la surface de freinage … C’est facile en passant le doigt et visuellement vous allez voir une grosse trace noire laissée par les patins à cet endroit protubérant. De la même façon en faisant tourner vérifiez qu’il n”y a pas de “méplat” … Il se peut qu’un jante qui a talonné dans un nid de poule se trouve aplatie à l’endroit du choc : c’est foutu … Si le moyeu est beau et que ça tourne bien vous pourrez faire changer la jante chez votre vélociste préféré.
Alors êtes vous boyaux ou pneus ?
A gauche une jante pour boyau à droite une jante pour pneu … C’est très ressemblant mais pas compatible : pas possible de mettre un pneu sur une jante boyau et l’inverse est vrai également …
Le choix va déterminer le type de jante. Un boyau ne se monte pas sur une jante prévue pour un pneu et inversement. Le boyau est connoté “fixie”. Comme je vous le disais il était plus courant de le voir sur les “racers” de l’époque dont on parle. Monter un boyau n’est pas chose facile … on se met de la colle partout, mais quand on maîtrise c’est plus rapide à changer qu’une chambre à air sur le bord de la route. Le “hic” du boyau est sa réparation … Il va falloir faire couture et sortir l’aiguille et le fil … Décoller la bande de protection de fond de jante, puis découdre les bords du boyaux à l’endroit de la crevaison, sortir la chambre mettre la rustine, recoudre et au final recoller la bande protectrice. On peut faire çà le soir à la veillée, mais il faut reconnaître que la chambre à air dans un pneu présente bien des avantages. Donc, c’est vous qui voyez …
Les équipements …
Regardez la qualité des équipements montés sur le vélo. Les marques de ces équipements sont généralement gravées sur les pédaliers, freins, jeu de direction, … et révèlent la qualité d’un cadre “anonyme” qui aura peut-être été repeint. On monte rarement un jeu de direction Campagolo sur une “charrue” … Pour vous aider à jouer les “Sherlock Holmes” on peut vous dire par exemple que les jantes aciers, les manivelles en acier à clavettes, la patte de dérailleur arrière rapportée, … caractérisaient les vélos “entrées de gamme ” pour pas dire “bas de gamme”. À l’inverse des jantes en alu et des manivelles à emmanchement carré étaient plutôt réservées aux catégorie “course” avec à la clé, presque à coup sûr, un cadre en tube allégé. Cet indice n’est pas toujours vrai pour les vélos très anciens et de qualité qui possédaient des plateaux et manivelles en acier …
On monte rarement des équipements de qualité sur une “charrue” …
Un “fixie” ou “single speed” n’est pas seulement un rêve de gosse. Le projet que T&N vous propose est de concrétiser par étapes (voir notre sommaire) ce rêve afin de le faire devenir réalité. On ne vous demandera pas trop de technique, mais pour la suite, il faudra un peu d’outillage tout de même pour faire un travail convenable. Il faudra également disposer d’un endroit suffisamment grand pour travailler sur le vélo . Si vous faites ça chez vous dans le salon, ce sera le divorce à coup sûr … On n’utilisera pas de matos “high tech” mais plutôt du vieux (si on trouve) avec à chaque fois une évocation des histoires qui vont avec comme celle de la pédale Lyothard Berthet, de la selle Idéale “rôdée main”, du moyeu Pélissier, … Parfois, quand on ne trouvera pas, on aura recours au neuf … On trouve des pièces et des solutions avec des produits B-Twin ou d’autres marques modernes …
Vous découvrirez également dans nos chapitres suivants quelques trucs pour transformer des éléments classiques en accessoires typés “fixie” pour vous aider à faire un vélo qui ne ressemblera pas aux autres.
Warning : adepte de l’achat coup de cœur, passe ton chemin … Ce projet va se dérouler en plusieurs étapes et il te prendra un peu de ton temps . Tu ne rouleras pas sur le vélo aussi vite qu’il faudrait pour pousser la porte du magasin, sortir la carte bleue et partir avec le beau vélo vu en vitrine.
Vous avez trouvé un cadre, il vous semble le candidat idéal, il est complet ou partiellement équipé l’aventure commence …
A suivre … notre prochain épisode : on démonte, un peu de chirurgie …
Quelques sites de références sur lesquels on a puisé des informations :
On a oublié de renvoyer l’ascenseur des sites qui nous ont aidés à cette rédaction :
Fondée en 1866, l’entreprise Brooks a commencé par fabriquer des selles d’équitation. Après la mort de son cheval, le fondateur John Boultbee Brooks a découvert le vélo et trouva la selle si inconfortable qu’il s’est dit qu’il pouvait faire mieux. En 1882, il déposa son premier brevet pour les selles Brooks. Depuis cette époque autour de la célèbre B17, toujours fabriquée à la main en Angleterre, les modèles cuir ont fait la réputation de la marque et la mode du fixie a relancé.
La marque Brooks, célèbre donc pour ses selles de vélo en cuir, annonce une révolution avec la sortie pour le 17 juin de son dernier modèle, le cambium C17. C’est une selle qui s’écarte de la production habituelle de Brooks puisqu’elle ne sera pas faite de cuir. Ce nouveau modèle sera constitué de caoutchouc naturel et de coton renforcé par une couche mince de tissu de structure pour ajouter une résistance supplémentaire.
Offrant un confort immédiat et sans entretien cette selle possédera la longévité légendaire de la marque.
Si vous voulez être testeur de cette nouvelle selle vous pouvez vous inscrire sur le site de Brooks pour avoir peut-être la chance de faire partie des 100 personnes tirées au sort qui découvriront en avance cette nouveauté avant sa sortie officielle le 17 juin prochain …
C’est réconfortant de constater que nos articles sur le “fixie” suscitent quelques intérêts, pour preuve le commentaire sur la taille du cadre. Merci à “Manou” de nous avoir fait remarquer qu’on avait complètement occulté la taille du cadre … Comme dans toute bonne histoire policière, il y a des rebondissements : voici donc la suite de l’article sur le cadre … Le suspense de la construction de votre fixie reste entier … on va essayer de vous tenir en haleine 😉
La taille du cadre
Le vélo Helyett de Jacques Anquetil de 1962 … Si vous en trouvez un en bon état gardez le dans son jus …
La taille d’un cadre est le résultat de deux dimensions principales. Soit H la hauteur du tube de selle, mesurée entre l’axe du boîtier de pédalier et l’axe de la jonction avec le tube supérieur et L la longueur du tube supérieur horizontal mesurée à l’entraxe des raccords supérieurs du tube de direction et du tube de selle.(voir dessin).
Sur un vélo standard ces deux dimensions sont généralement identiques. On vous épargne toutes les autres dimensions qui ont fait l’objet d’études quasi scientifiques mais qui ne seront utiles que si vous envisagez d’établir un nouveau record de l’heure ou bien alors de vous engager sur le Paris-Roubaix.
Votre taille va déterminer la hauteur H adéquate en fonction du standard suivant :
1m 65 à 1m 68 : 52 cm
1m 69 à 1m 74 : 53 cm
1m 75 à 1m 80 : 54 cm
1m 81 à 1m 86 : 56 cm
1m 87 à 1m 88 : 58 cm
1m 89 à 1m 92 : 60 cm
1m 92 à 2m : 62 cm
Ces 2 dimensions associées vont principalement déterminer la géométrie du cadre avec : l’inclinaison du tube de direction, le passage de roue arrière (c’est-à-dire l’écart entre le tube de selle et la jante), la chasse de la roue avant. Ce sujet a déjà été évoqué dans l’article précédent.
Inutile de sortir tout de suite le mètre ruban de votre poche un coup d’œil devrait suffire. Un tube de direction avec des raccords hauts et bas très rapprochés indiquent plutôt un petit cadre et à l’inverse il sera de grande taille. Un tube de direction très vertical avec une fourche droite donne une “chasse” très réduite et donc un pilotage plus pointu. Pour l’arrière un grand passage de roue donne une relance moins dynamique.
Pour un usage “fixie” la taille du cadre est moins stratégique que pour celle d’un vélo destiné à un cycliste qui devra pédaler des heures sur sa monture. Un cadre de trop grande taille serait plutôt pénalisant : plus lourd, moins manœuvrant … Si il est un peu petit, on peut toujours jouer sur la longueur de la tige de selle et/ou de la potence. La géométrie l’est bien plus. On reste partagé entre “le radical look” et le plaisir de rouler. Ceci dit si vous trouvez le beau cadre ne “chipotez” pas trop sur le centimètre près …
Deux mots sur le poids du cadre …
Le poids du cadre représente tout de même le tiers du poids du vélo. Un cadre de belle qualité c’est souvent un cadre léger car il sera construit avec des tubes de 5 à 6 dixièmes d’épaisseur. La garantie d’un cadre de belle qualité c’est le transfert que l’on va trouver collé sur l’un des tubes principaux avec une marque prestigieuse, Columbus, Reynolds, Vitus.
Quelques belles références … entre les années 60 et 80 … Privilégiez ces labels dans vos recherches si vous cherchez du léger … (photos glanées sur internet merci aux auteurs)
Et si on parlait “traçabilité” …
C’est une peu comme au super marché il est toujours intéressant de regarder les étiquettes. Sur le cadre d’un vélo on va pouvoir lire différents repères qui nous donneront une idée de la qualité de sa fabrication. On va d’abord trouver sur un cadre de vélo la marque peint à la main ou en étiquette “transfert” ou encore en adhésif. Ensuite, on va trouver dans certains cas une étiquette transfert indiquant l’origine du fabricant des tubes utilisés pour sa construction. Enfin, à différents endroits, notamment sur les pattes, boitier de pédalier, té de fourche … en lettres ou chiffres à frapper on trouvera la signature du fabricant, une date, un numéro de série.
Toutes ces informations font partie de l’histoire du cadre . On parlera de quelques belles histoires et plutôt françaises. A l’époque qui nous intéresse les belles marques françaises de vélos ne manquaient pas. On va privilégier ces marques car c’est ce que qu’on trouve le plus souvent mais il y a un revers à la médaille : les accessoires ont été fabriqués sur des standards italiens ou français différents des standards actuels. Un redoutable puzzle vous attend si le vélo n’est pas complet ou si certains composants sont endommagés.
L’état du cadre …
Celà va du cadre en peinture d’origine parfaitement patiné au cadre repeint grossièrement à la bombe. Nous, on préfère le “patina look” mais si vous trouvez la perle rare “bombée” par un “gougnafier” vous pourrez toujours gratter, poncet et le faire repeindre. Il faut surtout examiner le cadre aux endroits critiques des raccords, proscrire tout cadre fendu ou tordu.Vérifier aussi si la fourche n’est pas bizarrement repoussée vers l’arrière … Elle aurait été tordue lors d’un choc frontal et le vélo sera impossible à piloter (cf. remarque sur la chasse) …
Alors partez à la recherche de votre mètre ruban … Nous aborderons dans le prochain article les meilleures pistes pour trouver le cadre idéal.
On vous promet également quelques sujets sur les longueurs de manivelles, les différentes formes de guidons et comment bricoler un guidon de course pour faire un “bull horn” …
C’est parti … vous avez décidé de monter votre « Fixie » pour flâner dans vos rues citadines une fois le printemps revenu … Pour se faire il faudra trouver un cadre à votre projet … Le cadre est la pièce principale de votre futur vélo. Des années 60 à 80 les constructeurs ont produit des cadres en tubes d’acier plus ou moins légers (Vitus, Colombus, Reynolds, …) qui restent aujourd’hui très intéressants et aptes à constituer un bon point de départ pour le projet. Personnellement je trouve ces cadres vintages beaucoup plus élégants que les copies chinoises modernes et rutilantes mais sans âme. Il suffit de regarder le travail de soudure réalisé au niveau des raccords de tubes pour admirer l’ouvrage.
En haut à gauche un cadre aux racords moderne “soudo-brasé” un peu industriel … Les autres sont l’oeuvre d’artisan ou de petites séries industrielles avec de beaux raccords brasés plus finement
Mais attention quand même car il serait dommage de « sacrifier » un beau vélo « vintage » de course pur jus avec ses accessoires Campa, Simplex, Stronglight, … et le désosser pour en faire un « fixie » … Si vous avez un beau Colnago d’époque, un super Peugeot comme celui que chevauchait Bernard Thévenet ou bien encore un Mercier rose comme celui de « Pou Pou » (Poulidor) et même le Gitane bleu de Bernard Hinault … gardez-le dans son état. En dehors de ces vélos “collectors” qui aujourd’hui ont une certaine valeur marchande, il existe des vélos moins prestigieux mais dessinés dans le même esprit et qui peuvent retrouver vie et devenir de superbes vélos urbains.
Une photo qui me fend le coeur …. ce recyclage (si j’ose dire) est d’un goût douteux … C’est peut-être ce que l’on appelle un cadre de vie …
Tous ces cadres ne seront pas « éligibles » à la construction de votre « fixie » ou votre « single speed » urbain … Le premier critère d’éligibilité se situe au niveau des pattes arrières de votre cadre … Elles doivent être profondes ce qui était le cas sur les vélos les plus anciens.
En haut à gauche : une patte à proscrire … pas de possibilité de réglage de tension de chaîne … En bas à gauche une patte “piste” c’est l’déal … Sinon des pattes profondes qui permettront de tendre votre chaîne … En haut à droite une Campa en bas celle de notre vélo une Vitus …
En effet, sur un « mono-vitesse » qui se trouve démuni de dérailleur, il faudra assurer une tension suffisante à la chaîne pour éviter que celle-ci ne saute au premier coup de pédale … Une fois vos rapports de pignons choisis il faudra mettre la chaîne à la longueur précise mais celle-ci reste liée à plus ou moins la longueur d’un maillon. Il faudra donc affiner sa tension en reculant la roue arrière jusqu’à une tension correcte : pas trop tendue mais pas molle quand même … La roue sera alors serrée fermement … On reviendra dans un autre article sur les moyens de serrage qu’il faudra aussi revoir pour supporter la force exercée sur le pignon unique surtout si celui-ci est fixe … Évidemment l’alignement de la chaîne sera également un critère que l’on traitera aussi dans un sujet sur le « pignon arrière » car si on veut récupérer une roue vintage sur laquelle il y avait 5 vitesses il faudra la « bricoler » pour y installer une seule denture qui devra être bien en ligne avec le pédalier.
Le deuxième élément à vérifier est le dessin du cadre … Si vous voulez utiliser par exemple un cadre « piste » pour l’adapter à un usage route en milieu urbain il faudra vérifier que la « chasse » avant – c’est-à-dire l’angle d’inclinaison de votre fourche par rapport au sol – ne soit pas trop faible afin que la tenue de route reste acceptable et que le vélo reste bien en ligne.
La chasse (trail) est la distance entre le point de contact du pneu avec la route et la projection de l’inclinaison de la fourche. Cet angle devra être suffisant large pour offrir entre 8 et 6 cm afin d’assurer une conduite correcte du vélo.
Les cadres pistes sont conçus pour effectuer des efforts brefs et explosifs de fait ils doivent être très compacts. Ils favorisent par cette architecture particulière les séances de « sur-place » pendant lesquelles il faut manœuvrer la roue avant de droite à gauche et inversement très facilement. Ce n’est pas ce que l’on demande à un vélo de route qui, au contraire ne doit pas « guidonner » … Autre point à vérifier : la possibilité de percer la fourche pour y installer un frein avant … C’est obligatoire aux yeux du code de la route et le fait de rouler en l’absence de frein sur un vélo urbain est passible d’une amende … Certains pratiquants que je connais n’ont pas échappé à la punition … Il existe malgré tout des solutions dans le commerce avec des systèmes de freinage qui s’installent sur la fourche sans avoir à la percer …
Deux fixies B. Carré à l’Atelier Fixie de Track & News … Le bleu chasse très courte est un pu piste le rose est un piste poursuite avec une chasse un peu plus longue …
Alors voilà le cadre que nous avons sélectionné. Il s’agit d’un modèle en tubes allégés avec des raccords propres et des pattes « Vitus » … Le truc à savoir pour déterminer la qualité d’un cadre qui risque d’être repeint et sur lequel on ne voit plus aucune étiquette mentionnant les matériaux utilisés, est de regarder si les pattes forgées sont signées (Campa, Vitus, …). Il y a fort à parier que le fabriquant qui a soudé de telles pattes ne l’aura pas fait sur des tubes de chauffage central. Notre cadre acheté sur le « Bon coin » nous a coûté 10 € … Au passage on a récupéré des freins, une tige de selle, une selle Rolls sympa, un guidon et une potence, un pédalier, axes et direction, … PAr contre comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessous il y a du boulot …
Notre vélo qui servira de base à une conversion Fixie … En grattant la patte arrière on découvre la marque Vitus gage de bonne facture du cadre …
Pierre s’est mis au travail… Il a tout démonté pour mettre le cadre à nu … Il a ôté toutes les butées de câbles soudées, il a scié la fixation de dérailleur sur la patte arrière en laissant la partie « signée Vitus » … Le cadre a été gratté, les trous de passages de câbles rebouchés à l’étain, le tout a été poncé … L’ensemble est parti en peinture. Vous pouvez vous arranger avec un carrossier qui passera votre cadre en même temps qu’une voiture ou encore le confier à une entreprise qui possède une cabine de peinture comme nous l’avons fait ou encore le faire vous-même avec une bombe de peinture pour carrosserie. Voilà pour la partie cadre … à suivre :
Le remontage du cadre
La modification des roue pour en faire des roues de fixies (xes et pignons) …
Les différents pas de vissage … boîte de pédalier, pédales, …
Le “pitch”
