Voilà quelques semaines que je teste ce beau Sensium 200 de Lapierre. Le cyclisme sur route n’est pas mon activité principale mais depuis quelques mois je l’ai intégrée à mes préparations trail. Je roule habituellement en mode “vélotaf” avec un pignon fixe, entre 30 et 60 km/jour. Je n’ai aucune sortie longue en mode cyclosportif à mon palmarès récent et l’arrivée du Sensium 200 aura été l’occasion pour moi d’allonger la distance et de de m’essayer sur des ascensions de cols, à commencer par celle du Ventoux.
L’appétit venant en mangeant, je prends de plus en plus de plaisir à rouler sur les petites routes de l’arrière pays montpellierain ou des Cévennes.
Le Sensium 200 a un look sympathique, sans excentricité. Il inspire confiance et les finitions sont propres, les passages de gaines se font à l’intérieur des tubes. Il possède un cadre et une fourche en carbone, et sa géométrie est taillée pour le long cours. L’endurance est clairement le point fort de ce vélo. Au niveau des composants : la transmission est assurée par un mixte Shimano 105 (manettes et dérailleur avant) et Shimano Ultegra (dérailleur arrière, nouveauté 2015 sur le Sensium).
Le modèle testé est équipé en triple plateaux 50x39x30 et avec une cassette 11 vitesses à l’arrière : 11×25, le 30×25 s’avèrera un peu juste pour moi sur les pentes du Ventoux. Les freins font également partie du groupe Shimano 105, le modèle est le classique dual pivot. Enfin, les roues sont d’origine Shimano également avec les RS010 et un rayonnage 20/24. Quant aux pneus, c’est une section de 25 mm qui a été choisie.
Avec son prix de 1599 € pour les équipements dont il dispose, le Sensium constitue indéniablement un bon rapport qualité / prix.
Pesé à 8.3kg en taille 52 (taille M Lapierre) sans les pédales.
Le cadre est en taille 52 ce qui correspond à une taille M chez Lapierre (ndlr : la mesure du tube supérieur est de 54.7cm pour le modèle M). Je le trouve un peu grand, avec mes 170 cm sans talonettes je me situe entre les tailles S et le M et personnellement je préfère un cadre plus compact et jouer sur la longueur de la potence pour ajuster la longueur de bras.
Lors de ma première sortie, j’ai rapidement pu noter l’incroyable confort du vélo qui ne subit pas les défauts et aspérités de la route. La plus grande surprise, pour moi – qui suis habitué à rouler en pignon fixe – a été d’utiliser un triple plateau. Je me suis surpris à chercher sans cesse le rapport idéal en passant mon temps à jouer avec les manettes. Une bonne façon d’apprécier la fluidité du changement de vitesse avec les manettes Shimano 105, couplées aux dérailleurs avant et arrière. À noter que c’est une cassette Shimano Tiagra qui équipe le Sensium 200 TP.
Trouver le bon rapport demande une certaine habitude, sur les faux plats descendants je me suis vite retrouvé tout à droite en 50/11 et lors de l’ascension du Ventoux – où j’ai bien souffert – c’était plutôt tout à gauche en 30/25. Un étagement que j’ai trouvé un peu juste pour moi en ce début de saison pour passer sans peine le Ventoux.
Durant mes sorties j’ai pu apprécier la polyvalence du Sensium 200. Il permet de réaliser de longues sorties, de passer tous les reliefs et tout cela en conservant un confort remarquable. Le cadre en carbone est agréable pour du long mais manque de rigidité de même que les roues Shimano RS010 pour relancer énergiquement et pour offrir un meilleur rendement. Le Sensium 200 est vraiment taillé pour avaler du kilomètre avec les copains, évidemment pour les sorties nerveuses ce n’est pas la monture idéale mais ce n’est pas ce qu’on lui demande.
Le cintre est agréable dans les différentes positions des mains. L’appui sur les cocottes est sûr et permet de garder un accès aux freins. Le pilotage est aisé, le Sensium 200 est très stable et sécurisant. J’ai trouvé que le freinage était efficace : à la fois souple et régulier mais sans toutefois être mordant.
Pour revenir sur le confort, la section des pneus de 25 mm est un standard qui s’affirme. En effet, les études actuelles montrent que les pneus de 25 mm sont globalement plus performants et confortables que les sections de 23 mm. Une combinaison entre section de jante, section de pneu et pression (plus faible pour les grandes sections) permet d’obtenir de meilleures performances. Je pense que mes pneus en 25 mm ont aussi accentué le confort général du Sensium 200.
Conclusion
Le Sensium 200 est un vélo très confortable pour faire du long, voire des sortie cyclo-sportives même s’il manque un peu de nervosité. Il est très tolérant et reste vraiment très agréable à rouler. Il est très bien équipé, quelques modifications pourraient améliorer un peu les performances, à commencer par de meilleurs roues et pneus. À noter qu’il est disponible en version compact (50×34) pour le même prix avec une cassette 11/32, voilà de quoi enchaîner les cols les plus durs sans peine ou presque.
Le Sensium 200 est un vélo qui possède un très bon rapport qualité/prix. Il inspire confiance et donne envie de rouler longtemps … Un très bon choix pour un premier vélo.
Les Notes
Rigidité : 3/5
Confort : 5/5
Stabilité : 5/5
Maniabilité : 4/5
Equipement : 4/5 (roues et pneus un peu juste)
Utilisation : Terrain vallonné
Type de sortie : Long cours
Garanties et services constructeurs
Nous avons voulu connaître et vous informer sur les garanties et les services que proposaient chacune des marques testées. Pas toujours pris en compte dans le prix d’achat, la maintenance d’un vélo peut faire gonfler la note après quelques années. Trouver le juste équilibre entre payer le moins cher possible et disposer d’un réel service inclus a du sens, surtout si vos compétences en matière de mécanique sont limitées.
Avec les vélos Lapierre, le SAV passe toujours par le revendeur. S’il y a un problème le client doit aller voir son détaillant, avec la facture du vélo, et le détaillant contactera le SAV Lapierre. S’il s’agit d’une pièce Lapierre c’est notre SAV qui s’en occupe, s’il s’agit d’une pièce d’une autre marque (ex. Fourche Fox, transmission Shimano, etc.) c’est le SAV de cette marque. Le cadre du Sensium a une garantie de 5 ans.
La découverte de ce Mach 720 me ramène au test de l’Alur 700 de 2014, l’air de famille est bien présent. Le look est sobre mais encore plus racé. La teinte noire mate en est la raison principale. Mais la forme et les détails de fabrication des tubes et haubans confortent ce ressenti. Le Mach 720 est un beau vélo et sans la présence de B’Twin inscrit sur le cadre, il serait bien difficile de dire de quelle grande marque de cycle il est le produit.
Nouveau cadre full carbone Mach Evo Power, un groupe Shimano 105 11 vitesses (11X28), des étriers de freins B’Twin double pivot, des roues Aero 20/24, un double plateau compact 52X36. J’avoue que dans mes montagnes, j’aurai plus apprécié un 50X34 en ce début de saison, mais ça passe quand même. Les finitions sont soignées avec un passage des câbles à l’intérieur du cadre et pour ceux qui envisagent le changement de vitesse électronique, le Mach 720 est Electric Shifting Ready (ESR).
Les roues ont un rayonnage de 20 à l’avant et 24 à l’arrière, un profil de jante de 24mm pour un poids total de 1760g la paire. Le vélo reçu pour test était monté en pneus de 23mm.
Ce Mach 720 a un rapport qualité prix bien plus qu’honorable à 1 299.95 euros !
Pesé à 8.5kg en taille 55, sans pédales.
Les Tests
Je pratique le vélo en complément de mes activités de trail et de course d’orientation, les deux en compétition. Habitant dans les Alpes cela me permet de parfaire mon travail physique tout en épargnant mes articulations bien sollicitées dans le pentu.
Les conditions du test ont donc été les suivantes : 500 km de routes vallonnées et montagneuses autour de Grenoble et sur les pentes du Ventoux pendant notre week-end test vélo Track & News. Le tout sur des sorties aux rythmes et aux distances variés : de nerveuses d’une quarantaine de kilomètres à du long cours de 5 heures.
Outre son look accrocheur, ce qui ressort de ce vélo est qu’il est vraiment confortable. Le cadre filtre bien les petites et grosses rugosités de la route. Le Mach 720 ne fait pas souffrir sur de longues sorties et ce quelque soit la qualité du bitume rencontré. La selle est confortable sur de longues sorties, même si je préfère les becs de selle plus fins, cela génère moins de frottements.
Ce qu’il y a de bien avec la montagne c’est que les grandes descentes offertes par les grands cols sont un terrain idéal pour juger de la qualité sécurisante et de la précision du pilotage qu’offrent un vélo. Là encore le Mach 720 est redoutable et à près de 80 km/h, il vaut mieux ! Le freinage est bon et l’enchaînement de courbes larges ou serrées se fait de façon confiante et rassurante.
Sur les premiers tours de roue j’ai été un peu étonné de la réaction de la fourche avant en posant tout mon poids dessus en danseuse. Une impression de devoir forcer pour le faire bouger. Un point qui s’est confirmé et qui démontre sa capacité à rester bien en ligne, ce qui plaira aux rouleurs. Les roues sont de bonnes factures, elles sont similaires à celles qui équipent l’Alur 700 et elles nous avaient déjà étonné lors de notre précédent test.
En ascension et en relance le vélo répondra malgré tout présent, encore faudra t’il le nourrir sous peine de voir son rendement s’effondrer. Mais si vous êtes un brin en cannes, quel bonheur !! Il répond au quart de tour, c’est un vrai puncheur ! Je pense d’ailleurs que même si il ne rechigne pas aux escapades en montagne, son terrain de jeu se situe d’avantage sur des routes vallonnées où il exprimera pleinement ses qualités de relance.
La cassette 11 vitesses en 11/28 est bien étagée, avec des couronnes 21/23/25/28 sur le haut apportant un confort qui pouvait manquer sur les cassettes 11/28 en 10v avec une fin 21/24/28. Le groupe shimano 105 est fluide et permet de monter et descendre sans problème les vitesses.
Côté réglage, j’ai juste eu besoin d’ajuster l’alignement de la chaîne pour pouvoir passer sereinement le 28 dents dans les forts pourcentage. Je relève tout de même un point négatif, bien qu’avec la pratique du vélo celui-ci s’estompe, c’est l’éloignement du levier de frein quand les mains sont positionnées en bas du guidon. Il faut aller chercher ce levier en modifiant sa position de main. En hiver ou à la mi-saison, avec des gants longs, ça peut être gênant.
Conclusion
Le B’Twin Mach 720 est un beau vélo, bien conçu, qui saura vous accompagner fidèlement pour de belles escapades et pourquoi pas ponctuellement pour quelques cols de montagne. J’ai réussi à lui faire grimper le Ventoux, alors pourquoi pas vous !
Les Notes
Rigidité 5 /5
Confort 5/5
Stabilité 5/5
Maniabilité 4/5
Equipement : 4/5 (Leviers de frein un peu lointains)
Utilisation : Terrain valloné
Type de sortie : Moyenne à longue
Garanties et services constructeurs
Nous avons voulu connaître et vous informer sur les garanties et les services que proposaient chacune des marques testées. Pas toujours pris en compte dans le prix d’achat, la maintenance d’un vélo peut faire gonfler la note après quelques années. Trouver le juste équilibre entre payer le moins cher possible et disposer d’un réel service inclus a du sens, surtout si vos compétences en matière de mécanique sont limitées.
Lors de tout achat d’un vélo chez Decathlon, la révision des 6 mois est offerte, elle inclut 13 points de contrôle. Chaque client est averti par mail de cette échéance.Nos vélos sont garantis à vie sur les cadres, potences, cintres et fourches (hors cadres carbone et fourches suspendues). Lorsqu’une pièce est cassée, il suffit de venir en magasin et celle-ci est automatiquement réparée ou remplacée gratuitement par l’atelier.
Tenue B’Twin Aerofit 700
Pour accompagner les tests de ce beau Mach 720, j’ai porté l’ensemble Aerofit Racing Team, histoire de rester en famille.
De couleur noire, blanc bleue et rose, le haut et le bas sont très élégants. Côté couleur, c’est personnel mais je ne suis pas trop emballé par le blanc au niveau du haut du torse et des épaules. J’ai déjà quelques impacts de moucherons gravés à jamais, comme des trophées d’avions de chasse …
A part cela c’est quasi un sans faute. Un zip intégral, des bandes silicones pour assurer un bon maintien au niveau des cuisses et du dos, un rabat au niveau du cou pour ne pas vous écorcher avec la fermeture éclair, un tissu au touché très doux, une petite poche latérale idéale pour stocker les déchets, 4 poches dans le dos dont une zippée munie d’un passage de câble pour l’oreillette des pros, ou autres écouteurs, et surtout déperlante pour ne pas faire prendre l’eau à votre téléphone, terminée la technique du sac de congélation ! La peau de chamois est confortable et pourvue d’aérations pour éviter la surchauffe. L’ensemble complet est d’ailleurs bien pensé pour évacuer la transpiration.
Prix publics
Maillot B’Twin Aerofit 700 : 59,95€
Cuissard B’Twin Aerofit 700 : 59,95€
Un investissement à moindre coût qui assurera le maximum ! C’est mon deuxième ensemble B’Twin, et celui-ci est monté en gamme pour un rapport qualité/prix vraiment excellent.
Pour le fixie il est sans doute déplacé de parler de freins et par conséquent des leviers qui vont avec … Le vrai pratiquant, le pur, le dur, … se passera de la présence de ces accessoires superflus sur son guidon puisqu’il s’affranchira de monter un quelconque frein sur son vélo.
L’aspect épuré d’un vélo de piste est, à mon sens, ce qu’il y a de plus esthétique en matière de vélo. Son minimalisme met en valeur le dessin du cadre, la beauté des roues et des moyeux, l’étoile du mono plateau, … Mais voilà si vous sortez de l’anneau de la piste avec votre “pistard”, le code de la route vous imposera la présence de deux moyens de freinage. L’article de loi précise “Tout cycle doit être muni de deux dispositifs de freinage efficaces …”. Si l’on considère la force musculaire et le rétro pédalage comme un “dispositif efficace” il faudra, pour être réglementaire, monter un frein avant sur le vélo … Un frein avant car le look restera ainsi plus minimal mais également parce que le pignon fixe se chargera du freinage de la roue arrière.
Notre vélo en version fixie pignon fixe plus un frein avant …
On vous a parlé dans un précédent article du choix des freins qui est relativement large. Par contre le choix du levier ( ou des … en cas de single speed) sur fixie et single speed semble converger vers le frein “Top cross” qui est un accessoire détourné du CX (cyclo-cross). Plus fin et plus élégants que les leviers de type V Brakes venant du VTT, ils fleurissent actuellement sur tous les guidons urbains. À l’origine ce sont des leviers complémentaires aux leviers classiques installés sur les guidons de course. Utilisés sur les vélos de Cyclo cross et maintenant sur les “Gravel” ils agissent comme une double commande qui peut actionner les freins avec les mains en haut du guidon … Ça peut servir lorsque on se retrouve dans une position scabreuse ne permettant pas de replonger au fond du cintre pour freiner. Ils s’installent alors sur le même câble de frein qui les traverse. Freinés par une butée pour tirer sur le câble avec ce levier intermédiaire.
Des leviers top cross installé en “doublette” sur le guidon d’un cyclo cross
En ce qui concerne le fixie et le single la recherche de minimalisme a naturellement conduit à choisir ce type de levier pour préserver l’esthétique du vélo tout en apportant la sécurité. Au passage ces leviers perdent leur rôle “d’intermédiaire” et deviennent des leviers uniques. Au moment de choisir votre câble prenez un modèle “à boule” c’est elle qui viendra prendre la place de la butée dans le frein et qui assurera son maintien. La plupart de ces modèles de freins sont maintenus sur le guidon par un collier articulé qui s’adapte à différents diamètres de cintre. Ce système permet de ne pas avoir à démonter les poignées ou la guidoline de votre beau guidon déjà équipé.
Leviers de frein “Top cross” Extra + vendus sur le site de Macadam
Le vélo de piste que nous avons équipé possède un cadre de type “poursuite” fabriqué par Bernard Carré dans les années 80. Sa caractéristique est d’avoir une chasse avant suffisante pour lui procurer une bonne tenue en ligne contrairement aux cadres des pistards classiques qui sont plus délicats à piloter. C’était donc tentant de vouloir faire rouler ce beau vélo sur la route …
… le boyau de la roue piste “flirtait” avec la tête de fourche …
Le problème a d’abord été d’installer des étriers de freins sur ce cadre qui n’était pas conçu pour. C’était particulièrement difficile au niveau du frein avant. En effet, la tête de fourche très plate n’autorisait pas un perçage mécaniquement acceptable. Nous l’avons néanmoins percé mais il restait tellement peu de métal autour du trou que Pierre, notre chef d’atelier fixie, a dû souder un tube dans la colonne de direction pour renforcer ce perçage. Le choix des étriers de freins a été également problématique dans la mesure ou le boyau de la roue piste “flirtait” avec la tête de fourche et qu’il fallait donc tenir compte de cette profondeur minimale pour que les patins se retrouvent face à la jante. Nous avons trouvé sur le site de vente en ligne “Le bon coin” une belle paire de freins Campagnolo … qui pouvait faire l’affaire …
Une roue très haute dans une fourche avec une tête réduite …
En fixie, cette installation d’un frein unique à l’avant aurait pu suffire en complément du pignon fixe, mais n’étant pas un acrobate spécialiste du skid j’ai voulu utiliser ce super vélo qui roule à la perfection en version “Single speed” avec une roue libre. Avec un seul frein je n’étais plus réglo vis-à-vis du code et dans certaines descentes comme celle du Mont-Valérien je me faisais peur et je n’osais penser à la rupture du câble ou encore de la butée de mon unique frein avant dans une telle pente. Donc, l’installation du petit frère du frein avant devenait indispensable à l’arrière. Un coup de foret dans l’entretoise arrière et hop … Plus facile cette fois que pour le frein avant …
C’est donc deux “Top cross” qui ornent désormais mon guidon piste Cinelli … Trois colliers Huret d’époque maintiennent la gaine sur le tube horizontal du cadre qui garde son look vintage … Mon vélo est certes moins minimaliste qu’à l’origine mais je peux rouler sur route de façon plus sûre et finalement je trouve qu’il a gardé globalement son élégance …
Le matériel nécessaire : gaines te câbles LeCyclo.com
Vous avez été nombreux à lire notre article sur le “Gravel bike” et vous êtes comme moi à vous poser la question : “Mais quelles chaussures et quelles pédales je vais pouvoir utiliser sur ce type de vélo ?“.
Jean-Denis, qui possède une certaine expérience de ces chevauchées sur les chemins de sa région Languedoc Roussillon, répond à cette interrogration.
Imaginez que vous montez un nouveau col sur une route bitumée et que tout à coup l’asphalte laisse place à un chemin carrossable. Si vous êtes avec votre beau vélo de route tout carbone, vous faîtes demi-tour… ah… si j’avais eu un « Gravel bike » j’aurais surement vu le sommet.
Le Gravel … vélo évasion au mileu des vignes : le plaisir de rouler sur tous les chemins
Le bon vélo, les bons freins, les bonnes roues, les bons pneus, mais il faut aussi aussi les bonnes chaussures. La question du binôme chaussure / pédale sur ce type de vélo est aussi importante que celle du choix des pneumatiques.
Binôme route, binôme cale-pied et chaussures sports, binôme cyclo-cross (VTT).
Que choisir ?
Le cale-pied à courroie :
Avantages : Facile d’utilisation, une sensation d’être plus libre moins lié au vélo et de pouvoir déchausser plus rapidement.
Permet de mettre une chaussure de sport style running, plus confortable et pratique pour la marche.
Inconvénients : Une perte de l’efficacité du pédalage et donc moins d’énergie dégagée. Le lien entre la chaussure et la pédale n’étant pas fixe la puissance développée par le corps du cycliste n’est pas correctement retransmise. D’autant qu’en général les semelles des chaussures sont trop souples.
Si vous serrez trop les courroies, gare à la chute si le besoin se fait de déchausser. Enfin, les cales sont souvent larges et hautes et ça touche sur les côtés, parfois au sol dans les virages.
Conviendra plutôt aux débutants ou aux nostalgiques.
Le duo chaussure / pédale route :
Avantages : Le meilleur ratio entre la puissance développée et celle restituée au boitier de pédalier lors du pédalage. Une plus grande surface d’appui et un couple chaussure / cale parfaitement lié. Des chaussures de plus en plus confortables avec des semelles très rigides facilitant le transfert des forces.
Inconvénients : C’est la cale. En effet, la pratique du gravel nécessite souvent de poser un pied à terre, voire les deux et même de marcher pour franchir un obstacle et comme les cales dépassent de la semelle ça ne facilité pas cet exercice.
Conviendra malgré tout pour un pratique du Gravel sur des chemins « asphaltés » comme « mulet » en hiver ou surtout sur les pavés.
Avantages : C’est la chaussure faite pour le tout terrain avec une cale qui est dans la semelle et donc ne gêne absolument pas la pose du pied au sol ou la marche. Une bonne transmission de la puissance du cycliste grâce à un couple chaussure et pédale fixe. D’autant qu’actuellement on trouve des modèles de chaussures issus de celles de routes avec des semelles extérieures très rigides (carbone). Personnellement pour ce type de pratique j’ai privilégié un peu de souplesse dans la semelle, surtout si l’on doit marcher (voir courir).
Souvent plus imperméables et avec une semelle crantée pour une bonne accroche au sol ces chaussures sont presque aussi efficaces que celles de route au niveau du pédalage.
Les pédales supportent l’utilisation dans des conditions difficiles notamment dans la boue.
Inconvénients : L’appui de la cale est moins large que celle de route et l’efficacité du pédalage est légèrement inférieure, notamment lorsque l’on tire.
L’accroche pédale / chaussures est aussi moins rigide et donc attention en danseuse ça bouge un peu plus.
C’est malgré tout le couple qui conviendra parfaitement à la pratique du Gravel.
Personnellement je roule avec des pédales « Crankbrothers – Eagbetter 2 » et des chaussures « Mavic –Pulse CX ».
Dans la série de nos articles “Monter mon fixie” nous vous avons souvent parlé de nos vieux vélos et des standards qui faisaient loi dans les années 70 – 80 … Cette époque a été faste pour le développement du vélo mais elle l’a été également pour les accessoires adaptés à la pratique du vélo à l’époque.
Si vous vous lancez dans un projet de reconversion d’un vélo de cette période pour vous construire une machine de type fixie ou single speed vous serez tôt ou tard confronté à l’accessoirisation de votre machine.
Vous serez également tenté d’associer votre code vestimentaire à la monture que vous allez fièrement chevaucher. Malheureusement les produits d’origine se font rares même si on peut encore en trouver sur les brocantes vélo. Cette tendance “vélo vintage” portée par le succès d’événements rétro comme l’Eroïca, Anjou Vintage, … a donné des idées à des marques qui réalisent de superbes rééditions.
Dans cet article “Shopping Vélo Vintage” nous vous avons fait une petite sélection de produits (non exhaustive) … de chaussures en cuir au porte-bidon voici de quoi personnaliser votre vieille monture et de vous donner le look qui va avec.
Côté matos
Cale pied et courroies “Christophe”
C’est sans conteste un des accessoires les plus évocateur de la bonne époque du vélo. C’est Eugène Christophe (coureur cycliste Français né le 22 janvier 1885 à Paris) qui inventa les cale-pieds. Il vendit son invention en 1925 aux établissements Poutrait-Morin (Zéfal) dont il devint administrateur, fonction qu’il occupera jusqu’à son décès en 1970. Aujourd’hui la société ZEFAL produit et commercialise les légendaires cale-pieds Christophe et les courroies en cuir qui allaient avec.
La marque italienne Extra+ propose de nombreux accessoires lookés “vintage” et notamment ce pédalier qui ressemble à s’y méprendre au fameux pédalier Campagnolo Record … Ce mono plateau de 46 dents pourra se monter sur un axe à emmanchement carré.
Parfaitement “raccord” avec les cales-pieds surtout si vous choisissez le cuir marron vous pourrez toujours chez Zéfal trouver ce porte-bidon vintage réalisé en acier chromé avec un gainage en cuir pour parachever le look de cet accessoire.
Comme à l’époque cette pompe avec son raccord de valve à visser rappellera le bon temps à tous les anciens cyclos. Zéfal, une des marques leader en matière de pompe pour vélos, ne renie pas le passé en proposant cette superbe réédition baptisée “Lapize”. En plus de sa fonctionnalité première elle sera un parfait élément de décor posée sur votre cadre.
C’est une pompe traditionnelle à raccord pour les valves Presta et un embout pour les valves Schrader. Son corps est en acier.
Longueur : 40 cm, se monte entre pointes distantes de 38 cm ou entre des colliers spécifiques
Prix : 12,50 €
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Guidon Moustache
Très tendance vintage le guidon “Moustache” est à la mode. Difficile là encore d’un trouver un vieux d’époque. La marque Extra propose cette réplique de bon goût
Leviers de freins classiques en aluminium … Associés à un guidon “Moustache” ce sera parfait … Nous avons monté ces leviers sur une restauration. Très chic mais Pierre a dû les travailler pour éliminer les bavures de moulage, les polir et leur donner une patine vintage.
La selle Brooks Team Pro S en cuir est un “must”. Elle sera parfaite pour ceux qui recherche une position basse et plus aérodynamique. Petit détail chic : les rivets en cuivre.
Les cercles de roues en bois Ghisallo pour pneumatique sont réalisées en bois de hêtre lamellé collé, traité contre l’humidité elles résistent à toutes épreuves. Les anciennes se voilait facilement mais désormais la technique du travail permet d’en garantir la solidité. Elles seront d’un chic parfait surtout si vous les associer aux moyeux fabriqués par Curtis Oddom.
Curtis Odom créé des moyeux exceptionnels. Nous lui avons consacré un article spécial et si vous voulez des roues d’exception il faudra lui commander une paire de ses superbes grandes flasques …
Prix : à la commande environ 480 $
Lien vendeur
Un cadre au look résolument vintage
Le kit cadre Audace de la marque EXTRA+ est fait à partir d’acier Cro-Mo qui lui donne une bonne résistance dans la jungle urbaine. Il a une géométrie vintage et un marquage très subtil qui lui permet d’être associé à la plupart des pièces et accessoires pour pignon fixe. Le cadre et la fourche sont percés pour y installer des freins à l’avant et à l’arrière.
Le maillot manche courte Ares de Le Coq Sportif utilise les mêmes matières que celles fournies aux leaders du Tour de France. Étudié pour réduire les points de compression, améliorer la circulation sanguine et l’aérodynamisme, il sera avec son look classique le compagnon idéal de vos sorties.
Le Rapha Classic Jersey connait un grand succès. Ce maillot combine fonctionnalité et performance cycliste avec le style emblématique de la marque Rapha.
crédit photo Rapha
Ce maillot est équipé de trois poches cargo, et la poche centrale contient un compartiment spécialement conçu pour recevoir une pompe à vélo. La poche arrière droite est munie d’un œillet permettant de passer des écouteurs à l’intérieur du maillot, et une poche supplémentaire avec fermeture à glissière permet d’emporter en toute sécurité des objets de valeur. Moderne et classique complété éventuellement de manchettes blanches liserées de noir ce maillot sera d’un chic parfait … très “british”.
Prix : 140 £
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Casquettes
Détail vintage par excellence la casquette en toile , nous avons retenus ces deux modèles qui s’associeront parfaitement aux maillots.
crédit photo Le Coq Sportif
Le Coq Sportif Clin d’œil aux codes rétro du cyclisme, la casquette Cycling affiche une mini visière coordonnée à un format souple. Une casquette unie 100 % coton, traversée de bandes de couleurs et ornée d’une logo Chronic. 100 % coton.
Contrairement à la plupart des casquettes, qui ne sont guère plus que des supports promotionnels pour les sponsors, la Rapha Cap est un élément essentiel de la garde-robe du cycliste moderne averti. Cette casquette est fabriquée en Italie dans un coton intelligent, doux, et ultra léger. Extrêmement résistante aux intempéries, la casquette est également coupe-vent et ultra respirante.
Prix : 35 £
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Chaussures de vélo vintage
Tige en cuir de belle qualité monté sur une semelle caoutchouc antidérapante. Esprit vintage garanti. Lacets plats restant bien en place. Elles sont livrées avec un petit sac en tissu pour les ranger dans votre placard. Ces chaussures sont commercialisées sur un site britannique. Voir l’article que nous avions consacré à ces chaussures.
Le Cycleur de luxe propose des modèles originaux qui évoque l’esprit vintage et qui conviendront parfaitement à un usage urbain. Avec ce modèle “Old Flandrien” vous pourrez poser pied à terre et marcher normalement.
Accessoire indispensable pour votre confort sur le guidon et pour éventuellement protéger vos mains en cas de chute. Ces gants Rapha allient modernisme et esprit vintage.
Le dos des gants est conçu dans un Lycra extensible et confortable. Des perforations pratiquées au laser agrémentent les jointures pour une régulation optimale de la température.
Le gravel, aujourd’hui tout le monde en parle ! … Cette pratique libertaire a séduit en 5 ans de nombreux pratiquants. Toutes les marques proposent ce type de vélo à leurs catalogues. Les événements de gravel sont de plus en plus nombreux, et les fédérations de cyclisme intègrent désormais cette discipline dans leurs activités. En 2021, l’UCI a annoncé une série d’épreuves mondiales, ainsi qu’un championnat du monde officiel de cette nouvelle discipline. Le gravel a pris une véritable place dans l’univers du vélo, mais le connaissez vous ?
Qu’est-ce que le gravel ?
Un vélo ni route, ni VTT, ni cyclocross …
Gravel, ce mot aux racines latines, venant de l’ancien français (Diminutif du gallo-roman grave, de grava, latin populaire, probablement du gaulois grava, ce dernier terme à l’origine de grève ou grave – source Wikipédia), avait pratiquement disparu de notre vocabulaire. Il qualifiait du petit gravier, du sable ou des petits cailloux ronds. On le retrouve dans la signalétique routière en chemin, rue ou avenue dans différentes villes, comme à Paris où l’on trouve l’avenue de Gravelle, non loin du vélodrome de la Cipale. Voici que ce mot oublié revient dans le jargon cycliste, après avoir émigré outre Atlantique.
Le Gravel est un vélo ni route, ni VTT, ni Cyclo-cross – photo Patrick
Ceux qui s’approprient ce mot, découvrent aujourd’hui avec lui, une nouvelle façon de rouler à vélo. Ce n’est ni de la route, ni du cyclo-cross, ni du VTT ; alors qu’est donc ce fameux gravel, dont on parle tant aujourd’hui ? On voit fleurir les magazines qui lui sont consacrés : 4 sont aujourd’hui dans les kiosques. Les équipements qualifiés de « gravel » : chaussures, tenues de vélo, accessoires de toute sorte, … deviennent des gammes à part entière sur le marché du cycle. Le gravel possède même en France son Festival avec l’événement Nature is Bike dont nous sommes partenaires.
Derrière ce mot, qui nous est revenu des US, collé à un nouveau concept de vélo polyvalent, il y a une sorte de mouvement sociologique et libertaire, qui nous conduit à sortir du traditionnel clivage : route et VTT. Cette pratique différente, s’accompagne d’une certaine ouverture d’esprit et offre une grande liberté d’usage, dans la mesure où ce vélo peut rouler à peu près partout.
Pneus, cadres, guidons, … quelles sont les différences ?
Les caractéristiques particulières de ce vélo hybride sont issues des dernières avancées technologiques du monde du vélo. Des freins à disques, venus du monde VTT, lui procurent un freinage efficace en toutes circonstances. Ce fameux guidon de course , au « flare » important, offre au pilote une multitude de positions de mains et une ouverture qui permet de maintenir le vélo bien en ligne dans les descentes. On découvre aujourd’hui les pneus larges, montés en tubeless, offrant un grand confort et un bon rendement sur des surfaces les plus variées. On apprécie sa transmission simplifiée – basée souvent sur un mono-plateau – efficace dans toutes les circonstances et sur tous les profils. Le gravel a poussé les grands équipementiers comme Shimano, Sram et Campagnolo à imaginer des gammes dédiées complètes.
Les pneus : le succès des larges section
Les pneus de gravel – photo Patrick
Entre 35 et 45mm de sections avec des crampons plus ou moins important la gamme de pneus de gravel est aujourd’hui énorme. Le montage tubeless est recommandé pour éviter les pincements et permettre de rouler en basse pression. Le format 650b a fait une ré-apparition remarquée dans le monde du gravel en offrant encore plus de largeur sur les pneumatiques. L’usage de ces larges sections a fait également évoluer les roues avec des largeurs internes plus importantes pour accueillir ces pneus tubeless plus larges.
Les cadres : à la recherche du confort
Le Cannondale Topstone illustre ce que peut être un vélo de gravel : photo Hugues Grenon
Le gravel a favorisé le retour de l’acier et de l’aluminium. Les technologies de nappage des cadres en carbone actuels offrent également des cadres confortables et légers. Des matières naturelles comme le bois et le bambou sont apparues de façon plus marginales, dans la construction de cadres. La géométrie des cadres a évolué pour offrir des passages de roues autorisant la monte de pneus allant jusqu’à 45mm de section. Entre le gravel « racer », plus proche d’un cyclo-cross, et sur le « Monster gravel » on va trouver des géométries différentes, favorisant dans un cas la maniabilité et l’agilité et dans l’autre le confort et la stabilité. De façon générale, la géométrie est plus de type « endurance », pour offrir au pilote un confort permettant de rouler des heures sur des types de terrains très variés. Sur ces cadres, il sera courant de trouver de multiples points d’emports pour plusieurs porte-bidons, les sacoches de bikepacking et les « cages » sur les fourches. Les fourches peuvent accueillir le passage d’un câble électrique pour relier l’électronique à un moyeu dynamo, qui sera utile pour les gravels typés aventure ou ultra distance.
Le guidon : un signe distinctif
Guidon Ritchey Ergo Max
Le guidon de gravel ressemble à celui d’un vélo de route. Si on le regarde de plus près on verra qu’il est plus évasé, et que la distance entre le haut et le bas du cintre est plus faible pour permettre des changements de position rapides. Ces guidons autorisent une multitudes de postures : plus aérodynamique pour les pistes plates ou les segments sur bitume avec les mains en bas du guidon, plus confortable en haut du cintre pour grimper sur des pistes instables, plus sécurisante avec le « flare » important dans les descentes rugueuses, pour maintenir le vélo en ligne.
Les autres marqueurs
Les sacoches doivent être parfaitement ajustées et faire corps avec le vélo – photo Anne Fontanesi
Les sacoches de bikepacking ont remplacé les sacoches traditionnelles. Pour un week-end ou pour un séjour de plusieurs jours en itinérance, elles permettent de charger votre vélo de gravel d’un équipement qui vous rendra auto-suffisant. Les GPS sont devenus les « fils d’Ariane » de vos découvertes. Il suffit de télécharger une trace sur un des sites spécialisés comme : Strava, Komoot, Openrunner, … pour partir à la découverte d’itinéraires gravel. Des fourches suspendues à faible débattement peuvent être montées sur les gravel « aventureux » pour affronter les pistes les plus dures …
La mode vestimentaire
Gravel tendance chemisette
Le look gravel est apparu, avec des maillots moins fit, des chemises ou chemisettes, des tee-shirts, … fabriqués avec des matières, comme la laine mérinos, plus adaptées à des sorties de plusieurs jours avec des variations de températures importantes. Le cuissard de type cargo, avec des poches latérales est apprécié par ceux qui pratiquent le gravel. La casquette cycliste avec sa petite visière, que l’on porte sous le casque, vient compléter cette nouvelle panoplie du pratiquant.
Une pratique tendance et en plein développement
Sur un vélo de gravel, on se sent différent et par sa grande polyvalence d’usage il nous procure une sorte de sentiment de supériorité. On sait que l’on peut passer à peu près partout. Les massifs et les plaines, sillonnés de pistes et de sentiers, deviennent d’immenses terrains de jeux sur lesquels nos gros pneus rebondissent de plaisir, sautant de pierre en pierre et se jouant des racines sortant de terre. En gravel, les zones péri-urbaines et autres no man’s land deviennent intéressants. On y pénètre discrètement, un peu en mode “urbex”, pour découvrir les mutations de notre monde. Rien ne nous empêche de tenter ce petit passage qui semble mener nulle part et qui, si on pousse plus loin, nous amène vers un lieu des plus surprenants.
On sait que l’on peut passer à peu près partout … Photo : Loris Vonsiebenthal
Ce vélo décloisonne le monde actuel, qui a tendance à créer de l’isolement. Il met des cyclistes éloignés en connexion. Chaque sortie gravel devient une nouvelle histoire à raconter ou à partager sur les réseaux sociaux. La crise sanitaire a amplifié le mouvement qui s’accompagne également d’un engouement très important pour le bikepackins. Quelques sacoches légères scratchées sur notre vélo de gravel et nous voilà partis pour l’aventure.
C’est le vélo qui par excellence, nous pousse à tenter l’aventure. Un week-end ou plus, il suffit de scratcher nos sacoches de bikepacking et nous voilà partis pour une voyage découverte au guidon de ce vélo qui nous ouvre toutes les portes … ou presque.
Week-end aventure à vélo éditions Vagnon écrit par deux chroniqueurs de Bike Café … Conseils pour réaliser une micro-aventure sans mauvaise surprise – photo Patrick
Les événements gravel se multiplient : randonnées, ultra, race, … De nombreuse formules existent et vous trouverez sur notre site un catalogue d’épreuves particulièrement important et varié. Des organisateurs ajoutent à leurs épreuves cyclo ou VTT des circuits gravel pour satisfaire cette demande croissante des pratiquants qui sont de plus en plus nombreux.
Les événements gravel se multiplient
Nature is bike Gravel of Legend
En faire la liste serait trop long. Pour vous les faire connaître nous avons noué un partenariat avec Sports’n Connect et vous trouverez dans le menu de notre site un lien ÉVÉNEMENTS qui vous proposera un calendrier d’événements gravel très riche et à jour.
Calendrier des événements sélectionné par Bike Café
Nos conseils
Les routes de gravel sont souvent rocheuses et pleines de bosses, c’est pourquoi elles sont difficiles à appréhender pour notre corps. Le secret est d’être détendu mais avec une prise ferme, afin d’absorber les bosses en douceur.
Choisir son matériel et ses équipements
En fonction de vos terrains habituels, de vos projets, de vos qualités de cycliste il sera important de choisir le matériel et les équipements adaptés à votre pratique. Le choix des braquets, parfois inférieurs au ratio de 1 peuvent être nécessaires pour franchir des pentes de 18% sur terrain instable. Il est rare en « off road » de trouver un vélociste, ou de rencontrer un cycliste qui pourra vous dépanner. Soyez prévoyant en emportant le matériel nécessaire à une réparation sur le terrain (dérive-chaine, patchs, chambres à air, mèches, outils). Evitez les erreurs de casting en matière de pneumatiques : section, cramponnage, tubeless, … faites le bon choix en fonction des terrains sur lesquels vous allez évoluer.
Contrairement à la pratique du vélo de route, le vélo gravel demande un pilotage plus attentif. Il faut être capable d’analyser le terrain, chercher les zones d’appui pour une meilleure traction en montée. Évitez les parties rocheuses saillantes sur les sentiers, soulagez la roue arrière sur les franchissements. Fuyez les sillons et les ornières remplies de gravillons où vous risquez de planter votre roue avant. Attention au sable ou aux gravier dans les virages qui peuvent provoquer un décrochage et une chute. Si vous êtes un VTTiste confirmé vous trouverez sans doute ces conseils inutiles. Ceci dit, le vélo de gravel, avec son cadre tout rigide et sa géométrie plutôt route ne réagira pas comme votre tout suspendu. Gagnez progressivement de la confiance pour vivre une meilleure expérience.
Les descentes
Les descentes peuvent être piègeuses et il faudra garder une marge de sécurité – Photo : Loris Vonsiebenthal
Les descentes en gravel représentent les parties les plus délicates à négocier. Elles peuvent être piègeuses et il faudra garder une marge de sécurité dans les zones sombres où dans les virages sans visibilité. Dans les courbes regardez le plus loin possible pour mieux négocier le virage. Il faudra abaisser votre centre de gravité. Sur certains modèles, les constructeurs proposent des tiges télescopiques qui permettront d’adapter en roulant votre hauteur de selle. Les fourches suspendues à faible débattement 40mm environ), seront appréciées par ceux qui pratiquent en milieu montagneux. Dressez vous sur les pédales pour franchir les parties les plus rugueuses pour éviter de taper.
Le freinage
Concernant le freinage, nous vous conseillons d’agir en douceur pour éviter les blocages. Modulez le freinage entre avant et arrière. Le frein avant procure une plus grande puissance et doit être utilisé avec précaution. Le frein arrière permettra de vous ralentir. Les freins agiront mieux lorsque le vélo est droit et roule en ligne droite. Préparez votre freinage avant le virage, et si vous êtes surpris redressez le vélo avant de freiner.
Derniers conseils
Nos derniers conseils sont : essayez, explorez et amusez-vous !
Le gravel est sans doute le vélo qui convient le mieux à la découverte de nouveaux territoires. On peut entrer dans un paysage, sans subir le cadre strict des routes. C’est un luxe de liberté que l’on appréciera si l’on veut fuir les axes de circulation encombrés de voitures. Les surprises qui nous attendent sont autant de pépites de bonheur. Avec ce vélo, tel le chercheur d’or, on pourra tamiser ces nouveaux espaces à l’aide de la top25 où des outils numériques sur lesquels on trouvera des parcours … Sautant de pistes en chemins et sur les petites routes de plaine où courent les rivières, le gravel sera le meilleur compagnon de votre nouvelle expérience cycliste.
On peut entrer dans un paysage, sans subir le cadre strict des routes… photo Philippe Aillaud
Allez-y progressivement, prenez confiance et vous ne pourrez que vous améliorer. Donnez-vous des challenges, sortez de votre zone de confort. Trouvez des amis ou des groupes avec lesquels vous pourrez partir à l’aventure. Une piste qui pourrait être ennuyeuse et facile sur un VTT pourrait devenir votre piste préférée sur un gravel bike. Le sentier impossible à suivre en vélo de route sera un bonheur sur votre gravel.
Contrairement à la plupart des autres disciplines cyclistes, les événements ou courses sont l’un des meilleurs moyens pour un débutant de se plonger dans l’univers du gravel. Les courses sont détendues et généralement très bien organisées. S’il y en a une dans votre région, elle vous fera probablement découvrir un itinéraire entièrement nouveau, que vous n’auriez jamais découvert autrement.
Les épreuves de gravel sont de plus en plus populaires, et de nouvelles voient le jour en permanence. La tête des courses est généralement compétitive, mais peu importe votre niveau, chacun y trouvera sa place sans complexe. Terminer l’épreuve sera déjà un challenge et vous passerez un bon moment dans une ambiance conviviale.
Pour approfondir votre connaissance sur le gravel retrouvez nos nombreux articles consacrés au sujet : tests, conseils, actualités produits …
Va-t-on avoir la réponse à l’éternelle question qui anime les débats au sein des pelotons et qui revient toujours au moment de changer de vélo… « Quelle selle choisir ? … » Car même si nous sommes tous différents, il y a bien un souci qui nous embarrasse : l’inconfort périnéal.
La performance et le confort peuvent-ils cohabiter ?
Quand on m’a proposé de tester les selles ISM, j’étais plutôt enthousiaste car j’ai eu du mal à me faire à ma dernière selle de contre la montre. Et j’étais plutôt content à l’idée que le flux sanguin fonctionne à nouveau normalement au niveau du périnée : endroit stratégique pour un organe qui m’est cher … .
On prend un temps fou à choisir son vélo, la taille, la couleur, … mais il faudrait sans doute se pencher plus longuement sur le choix de la selle. En effet, c’est quand même cet objet qui va supporter une grande partie de notre poids et qui va conditionner notre confort sur le vélo.
ISM : une vision différente
ISM est une marque réputée mais finalement peu répandue dans nos contrées. Elle a acquis ses lettres de noblesse dans le milieu du triathlon et dans ce monde où le périnée est plutôt mis à rude épreuve (bec de selle’s style). Notons au passage que, depuis quelques années, ISM est la selle la plus représentée sur le championnat du monde de Triathlon à Hawaï …
L’idée fondatrice d’ISM est de séparer le bec de selle en deux parties afin de soulager les tissus mous du périnée, en venant prendre appui sur les ischions. Mais pas seulement car, la partie au milieu et à l’arrière est très travaillée pour favoriser la répartition sur les ischions (comme je l’ai évoqué précédemment) ET sur les parties environnantes, ce qui est une très bonne idée. Les masses en appui sont ainsi mieux réparties sur un champ plus large et du coup la pression est moins forte … CQFD.
Allez, vous avez été sage, je vous la montre ! …
Adamo Attack : le changement c’est…maintenant !
Condition du test : 600 km. Tout type de terrain. Vélo Specialized Venge Pro. Utilisation 50 à 100 km. Ancienne selle : Specialized Toupe.
Comparée à ma Spé Toupe
Caractéristiques :
Revêtement cuir.
Rails en un alliage de titane.
Insert en gel.
Poids : env. 315 g.
Dimensions : L : env. 270 mm – I : env. 110 mm/
Impression :
J’ai choisi de commencer le test avec le modèle « Attack », car d’après les retours que m’avaient fourni certains cyclistes qui l’utilise, elle semblait être le bon compromis pour celui qui change en partant d’une selle classique pour aller vers le format ISM.
Après quelques kilomètres à bidouiller avec mon multi-outil en suivant les instructions de la marque, j’ai retrouvé les réglages qui allaient bien, et je n’y ai plus touché jusqu’à la fin de test. Prenez le temps d’effectuer cette adaptation c’est important.
Les débuts sont déroutants quand ça fait 20 ans que l’on pose ses fesses d’une certaine façon et que nos petits récepteurs envoient une info du type “Houla … là, là, … c’est quoi ce changement ? …” Cette selle est plus « présente » dans l’entre-jambes et elle oblige à quelques ajustements lorsqu’on se rassoit. Finalement il m’aura fallu 150 / 160 km pour perdre la “mémoire” de mon ancienne assise. À l’échelle d’une saison c’est rien du tout ! … Je conseillerais donc aux néo-propriétaires de ce type de selle de se laisser le temps pour intégrer sereinement cette adaptation.
Finalement, pour cette première selle, je sors convaincu du confort apporté. Le périnée est très peu sollicité, l’envie de se lever pour le soulager n’est plus apparue. Elle a rempli son contrat ! …
Il faut avoir l’esprit ouvert pour ne pas se focaliser sur la comparaison avec l’ancienne selle qui bien sûr n’aura rien à voir. Ce fut mon cas. Et après des sorties de 100 km, assis, avec du bec de selle, de la relance assis : aucun soucis ! Finalement même avec un cuissard avec une peau de chamois bon marché c’est passé (cf. Mon vieux cuissard pour aller au taf bon pour être reformé …)
Le truc sympa c’est qu’avec sa forme, j’avais tendance à faire une petite bascule de bassin qui permet de moins tirer sur les lombaires car on a plus à « protéger » l’avant. Solution intéressante pour ceux qui ont la « barre » sur les lombaires après plusieurs heures de vélo .
Prix : 210 €
http://www.rotorfrance.com/ism/ism-attack
La Time Trial : Ce n’est pas la taille qui compte…
Condition du test : elle est arrivée après les 600 km parcourus avec l’ « Attack ». J’étais donc un peu préparé à la forme de la selle et je n’ai pas eu à faire d’adaptation sensorielle. Je me suis donc contenté de 400 km avec des sorties de 60 à 100 km sur du plat et des parcours vallonnés. Pas de col. Vélo Myrock Mana CLM. Ancienne selle : Fizik Arione tri 2.
Caractéristiques :
Possède un rembourrage léger en mousse et en gel et des rails en alliage de titane.
Longueur : 245 mm, largeur : 130 mm..
Poids 280 g.
Impression
Montée sur mon Myrock Mana de CLM
C’est la selle que l’on trouve le plus fréquemment sur le circuit de triathlon US et principalement à Hawaï. Parmi les 1900 gars les plus forts du monde sur longue distance (pour être objectif il faut enlever à la louche les 100 premiers qui n’ont pas toujours le choix du matos : sponsors obligent) la plupart prennent cette selle en premier choix (devant Fizik) … Ce constat m’a fait réfléchir …
Feu ! … On part pour les premiers tours de roue. Déjà habitué à l’ergonomie ISM avec mon test préalable sur l’Attack, je ne suis pas perdu. Le nez raccourci et coupé en biseau donne un véritable confort en position aéro. Et comme tout l’intérêt de ces vélos est de passer un maximum de temps dans cette position pour réaliser un meilleur chrono, ça me plait !
Alors, même remarque, attendez vous à quelques ajustements à réaliser au niveau position sur les premiers kilomètres car les rails sont légèrement rehaussés par rapport aux selles classiques : donc clé allen dans la poche O-BLI-GA-TOIRE !
Le confort de la selle permet d’envisager autrement de passer les distances en “tri” : 40, 90 et à fortiori les 180 km de vélo.
En termes de tenue : les petites chamoisines des trifonctions passeront sans soucis.
Malgré une position plutôt allongée (13° angle tronc / cuisse), je n’ai subi aucune contrainte. La seule étant de se réajuster pour bien se caler en cyclisme. Elle ne posera aucun problème en triathlon car on ne se relève que très rarement pour relancer.
Niveau esthétique je la trouve un peu en dessous de l’Attack et de la Fizik, mais elle compense diablement par son efficacité : donc je valide également.
Prix : 200 €
http://www.rotorfrance.com/ism/time-trial
Conclusion
N’ayant pas de problème chronique avec mon périnée mais juste les inconforts habituels des cyclistes, c’est une jolie surprise pour moi de découvrir une approche différente sur cette partie du vélo qui intéresse généralement très peu la R&D des marques.
Je ne peux bien sûr pas comparer ces selles ISM avec d’autres marques qui proposeraient des principes identiques car je n’en ai jamais eu sous les fesses. Ce que je peux vous dire, c’est que mon Arione tri et ma Spé sont bien moins confortables pour cependant quelques grammes de moins.
Alors à part les « light-weenies » qui vont aller chasser le pouilléme de gramme cette selle peut vous intéresser. Très souvent les revendeurs en proposent en test, l’idéal est toujours de vous faire votre propre opinion, pour ma part c’est avec regret que j’ai vu repartir la Time trial après avoir terminé mon test …
L’histoire commence par une petite annonce qui nous amène avec Patrick dans le garage d’un passionné de BMX des années 70 au nord de Paris. Nous voici face à une montagne de vélos qui sont stockés là et tout de suite l’un d’eux me tape dans l’œil et me ramène de nombreuses années en arrière.
Une histoire de restauration de vélo … commence souvent comme ça …
J’allais à l’école avec dans ma trousse l’une des toutes premières “Matchbox” Une Jaguar type E. Les “marketeurs” de l’époque avaient déjà compris qu’il suffisait de changer la taille de l’objet pour détrôner le concurrent de l’époque, Dinky Toys. Et devinez quoi ? …
La couleur de cette Jaguar était rouge cerise tout comme ce Motobécane que j’ai immédiatement repéré au milieu de ce tas de vieux “biclous”.
Rouge … comme ma Jaguar Matchbox
Ce n’est pas un vélo de course pour adulte mais un modèle “junior” pour faire comme celui de papa avec une paire de roues plus petites en 650 1/2 ballon, des jantes en acier, mono plateau, des gardes boues, un porte bagage et l’éclairage.
Voilà à quoi ressemblait ce Junior avant son arrivée à l’atelier … une photo de son petit frère trouvée sur Internet
Ce rescapé d’une autre époque est quasi neuf hormis quelques balafres occasionnées par des manutentions sans grandes précautions. Ces petits dégâts sont sans doute la preuve du peu d’intérêt suscité par un tel vélo pour ceux qui l’on ramassé dans la cave où il dormait depuis longtemps.
Voila pourquoi, malgré son aspect particulier, ce petit vélo se retrouve dans le coffre de la voiture en direction de l’atelier T&N pour y commencer une nouvelle vie.
Motobécane : une marque emblématique
Je n’ai pas d’historique style “Tour de France” à vous raconter à propos de ce modèle. On retrouve ce vélo sur les dernières pages du catalogue Motobécane de 1976. La marque Motobécane – devenue MBK Industries détenue majoritairement par Yamaha – a marqué l’histoire du 2 roues français.
Usine Motobécane en 1954 à Saint-Quentin dans l’Aisne … ces locaux accueillent désormais le musée de la marque
Si vous avez un moment allez à Saint-Quentin où est installé dans l‘ancienne usine Motobécane un musée où vous verrez surtout les motos et mobylettes avec la célèbre “bleue” et quelques vélos. Surtout connue pour ses deux roues à moteur Motobécane a quand même produit une gamme très large de cycles fabriqués industriellement ou sur mesure pour les vélos haut de gamme. La marque a fait une incursion dans la compétition en équipant d’abord le groupe BIC et par la suite le groupe sportif La Redoute en 1979 jusqu’en 1985 avec notamment le coureur Jean-Luc Vandenbrouke, Robert Alban, … et bien d’autres ….
Le Junior Sport GL d’origine
Sur le catalogue le vélo est équipé de roues 650 B avec jantes acier Rigida de 26 x 1.3/8 chromées et montées sur des moyeux Atom avec 36 rayons acier zingués.
Les freins sont des Racer fabriqués et marqués pour Motobécane à tirage central au look costaud.Les manivelles Solida sont en acier chromé à clavette. Pas un double plateaux mais un plateau unique en acier de 46 dentsPour le cadre on à bien sûr, pour l’époque, des raccords brasés avec des tubes 1020 certainement très standards.La potence Pivo est en alu
La tige de selle et le cintre sont en acier chromé, selle plastique Sportex.
La restauration
Après un démontage complet on s’est contenté de nettoyer et de graisser à nouveau correctement tout ce qui doit l’être. On conserve les manivelles en acier et ses clavettes vélos et bien évidemment les roues de 650.
Les modifications
Suppression du dérailleur arrière, mais la roue libre 4 pignons reste sur le moyeu et on cale la ligne de chaîne sur le grand pignon de 23 dents.
On abandonne le cintre course pour un cintre “moustache” de récupération en acier et ses poignées plastiques.
Les leviers sont des repros alu type classique à collier démontables et plus pratiques pour un usage urbain. Un petit truc “Atelier Fixie” ces leviers livrés “brut” de fonderie ont été polis pour leur donner un look “d’époque”.
Les gaines et les câbles de freins ont été remplacés.
Côté chaîne, une nouvelle chaîne de couleur rouge demi-maillon de 1/8 fait place à celle d’origine. On aime bien cette chaîne sur Track & News : on la monte systématiquement pour ajuster plus finement la tension en mode single speed. Voir notre article sur comment chosir sa chaîne.
Les leviers de freins et la chaîne sont disponibles sur le site leCyclo.com : www.lecyclo.com
On garde le garde boue inox à l’arrière et on allège la fixation en laissant de côté le porte bagage et l’éclairage.
il faudra aussi envisager rapidement une nouvelle paire de pneus en 1/2 ballon et un jeu de patins avec de nouveaux caoutchoucs.
un cintre et une selle de récupération.
Poids du vélo après restauration : 11,3 kg
On roule …
Le freinage reste convenable pour l’époque, l’usage urbain est agréable mais la taille du cadre conviendra plus à un cycliste masculin de petit gabarit.
Nous avons remarqué chez son importateur une tige de selle de vélo astucieuse et élégante munie d’un système complet d’éclairage directement intégré dans son tube. Elle peut remplacer les traditionnelles et encombrantes lampes fixées à l’arrière qu’on risque de se faire voler dès qu’on stationne. Vous ne passerez pas inaperçu lors de vos déplacements et vous bénéficierez d’une sécurité maximale grâce à l’éclairage puissant des leds.
Caractéristiques
La tige de selle LightSKIN possède 5 LEDs intégrées.
Vous pouvez disposer de 10 modes différents de clignotement via un bouton de contrôle :
5 en mode 3 Leds (éclairage partiel pour un usage économique)
5 en mode 5 Leds (éclairage complet)
2 piles LR6 sont cachées dans un compartiment étanche intégré dans la tige de selle (piles non fournies).
Durée des piles : de 400 heures avec 3 leds (en mode 2) à 50 h avec 5 Leds (en mode 5).
La tige existe en différents coloris et diamètres pour s’adapter aux différents types de vélos existants
25,4 mm en noir mat et inox poli
27,2 mm en noir mat, blanc et inox poli pour les cadres vintage
30,8 mm en noir mat et inox poli
31,6 mm en noir mat et inox poli
31,8 mm (spécial Brompton) en noir poli et inox poli
26,6 mm (télescopique) en noir poli (sur commande).
L’histoire de Curtis Odom est singulière. Lorsqu’il était gamin et qu’il se baladait à l’âge de 12 – 13 ans dans les rues de sa ville de Pacific Beach, il ne connaissait pas grand chose au monde du vélo en dehors des vélos Schwinn des livreurs de journaux qu’il croisait. Un jour en marchant dans une de ces rues, il repère une roue tordue posée sur le dessus d’une poubelle. En examinant cette roue abandonnée, il remarque que le moyeu est différent de ceux qu’il avait l’habitude de voir. Celui-ci était fabriqué en aluminium. L’absence de rouille a intrigué Curtis. En regardant de plus près il a remarqué que sur le centre du moyeu, il y avait une gravure, il l’a alors nettoyée et le nom “Campagnolo” est alors apparu. Sans comparer cette image à celle de la lampe d’Aladin, une sorte de magie s’est alors opérée pour orienter de façon incroyable son destin.
Curtis devant ses ordinateurs sur lesquels il conçoit ses oeuvres d’art …
Désormais, Curtis a bien grandi et il garde ce moyeu fétiche qui est toujours posé sur son bureau en face de lui et qui lui donne toujours son inspiration pour créer ses fabuleux “bijoux” de moyeux.
Curtis roulait à l’époque sur un Raleigh aux roues de 20 pouces pour aller surfer à la plage. Sur le retour avec sa planche de surf sous le bras et sa combinaison dégoulinante d’eau salée, il a vite pourri de rouille son vélo. Curtis va alors se pencher sérieusement sur des pièces de vélo qui résistent aux effets de Mère Nature et s’intéresser aux équipements de compétition en alliage léger…
Curtis souriant lors du Lemon Grove Criterium Cat en 1984 … photo facebook de Curtis Odom
Ce destin singulier a éveillé notre curiosité et nous avons contacté Curtis pour lui poser quelques questions.
Bonjour Curtis, quel à été le déclencheur de ton projet de créer des moyeux pour les roues de vélos ?
Cette partie de l’histoire est amusante. Passionné par les images emblématiques de pièces de vélos et porté par ma maîtrise de la CAO (Conception Assistée par Ordinateur) et de la modélisation en 3D, je m’étais lancé dans la création d’images artistiques. Et puis, progressivement, ces images virtuelles sont devenues des plans de fabrication permettant la réalisation de pièces réelles me faisant oublier le projet originel.
Une image en redu réaliste des moyeux conçus par Curtis
Comment es-tu arrivé à des conceptions aussi épurées ?
C’est une question à laquelle il est difficile de répondre que ce soit pour des pièces de vélos ou d’autres objets. En tant que concepteur, je dirais que ma meilleure création est toujours la prochaine, elle est d’ailleurs déjà en cours de réalisation. J’en ai bien quelques unes que je préfère : comme par exemple mon moyeu avant avec cette mince partie centrale en acier inox poli au milieu de ses deux flasques petites ou grandes. C’est un parfait classique.
Au moment ou j’ai conçu ces moyeux j’ai eu de nombreux échanges avec des “gurus” de l’industrie, Rick Hjartberg (Wheel smith, Wheel Fanatyk, Mad Fiber), Bryant Bainbridge (Specialized bicycles, Nike), un artiste photographe Michael Graves (Black & Decker) et d’autres. Ces personnes ont compris mes inspirations et les ont enrichies de leurs propres idées. Nous sommes tous des vétérans des revues de projets réalisées sans compter notre temps ce qui laisse le temps d’échanger sans risque d’offenser les égos.
C’est la première fois, en me lançant dans la conception par ordinateur, que la forme est passée avant la fonction. Après avoir défini la plus belle forme, la préoccupation a été ensuite de concevoir un produit de la meilleure qualité possible. Mais dans ma démarche, c’est toujours le style qui s’est imposé. Par exemple, je reprends le diamètre traditionnel des axes de 9 et 10 mm en acier ainsi que cela se fait depuis de nombreuses années avec pour conséquence de ne pas obtenir un moyeu plus léger ou plus résistant. Il serait difficile de comparer mes moyeux à ceux d’une conception moderne qui utilise un axe de 15 mm en aluminium. Mais avec un axe plus gros, je n’aurais pas obtenu le même “look”. J’ai actuellement plusieurs projets : un moyeu qui sera à mi-chemin entre le classique et le moderne, et également un moyeu riveté parfaitement classique.
Au delà des moyeux …
Pour mes autres créations, l’inspiration est venue de pièces de vélos. Le tasseur à café est un bon exemple. Cela a démarré avec quelques corps de vieux moyeux trouvés dans un coin de l’atelier. Ricky m’a demandé de les mettre à la ferraille. Ne pouvant pas me résoudre à le faire, j’ai cherché comment les recycler. Je savais que les idées viendraient et cela a abouti à la réalisation du plus beau tasseur à café qui plus est très ergonomique. Un autre exemple est le présentoir de moyeux qui est considéré comme une œuvre d’art tout comme la station de filtrage à café pour Barista directement inspirée du vélo.
Créations de Curtis Odom
1 de 7
Sacoche de selle
Bouchon de bouteille de vin
Tire-bouchon
Support filtres à café pour barista
Protège chaîne
Tasseur à café
Décapsuleur
Quelles ont été tes sources d’inspiration ?
Ma première et plus forte source d’inspiration pour les roues de piste provient d’un coureur du bon vieux temps, Bob Bergen. J’ai vu les vieux vélos que Bob avait apportés au vélodrome de San Diego. Ses roues étaient équipées de moyeux Airlite et Schwinn Paramount. Les moyeux Airlite m’ont inspiré ce premier projet “artistique” sur ordinateur.
Un moyeu Airlight revisité en 3D par Curtis
Les moyeux New Departure moyeux à frein tambour, fabriqués aux USA, m’ont également inspiré. Ils n’étaient pas dans l’esprit course, mais réalisés avec un souci du détail et d’une qualité étonnante pour quelqu’un comme moi habitué à rouler sur des vélos de jeunes. J’ai découvert les remarquables moyeux français bien plus tard.
J’ai toujours été ce que les américains appellent un “mécano”, quelqu’un qui est à l’aise avec les choses mécaniques. C’est un univers que j’aime beaucoup et mon premier amour a été la bicyclette, mais je me suis intéressé également aux vieilles voitures comme les voitures de sport anglaises … Sans oublier aussi les Land Rover, Hot rods, les vieux avions, bateaux, trains, …
Des moyeux rivetés comme ceux de René Herse …
Cet intérêt pour la mécanique m’a conduit à bricoler des moyeux rivetés comme ceux de René Herse ou les moyeux Prior. Jusqu’ici, j’avais riveté des flasques de ma fabrication sur des moyeux frein tambour d’origine et j’aurais continué de le faire sur des moyeux multi-vitesses si je ne m’étais pas lancé alors dans la réalisation de mon propre modèle riveté de route et de piste.
Les moyeux de Curtis sont des oeuvres d'art
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Quel est la partie de ton travail dans le processus industriel ?
Mon travail est de conceptualiser les idées et les modéliser en 3 dimensions. L’étape fabrication est réalisée par l’un de mes plus vieux amis Ricky Cruz. J’ai rencontré Ricky pour la première fois dans le magasin de vélo où je travaillais. Ricky, son père et ses deux frères couraient en BMX et ils venaient du Mexique à San Diego pour acheter des pièces de vélo. Quelques temps après, nous nous sommes à nouveau rencontrés lors d’une course sur route en Baja California au Mexique. Ensuite, ils sont tous passés à la course sur route au point que nous formions ensemble comme une famille. Ils ont tous évolué dans ce domaine et cela continue maintenant avec leurs fils. C’est aussi à cette époque et dans ce contexte vélo que j’ai rencontré ma femme qui avait alors 25 ans lors d’une sortie d’entraînement.
Un moyen en cours d’usinage – photo facebook de Curtis Odom
Cet atelier réalise maintenant des pièces de vélos, principalement des moyeux pour plusieurs sociétés différentes. J’ai passé suffisamment de temps moi-même aux manettes de ces machines pour que la conception tienne compte de leur capacité de réalisation. La relation avec cet atelier est si proche que, s’il y a des problèmes, je ne cherche pas ailleurs et les laisse trouver la meilleure façon de faire.
La matière première sous forme de barres d’alu – photo facebook de Curtis Odom
Comment naissent tes nouvelles créations ?
Cela se produit généralement sous forme d’inspiration à la vue d’une pièce de vélo ou même d’une œuvre d’art ou d’un élément d’architecture. Mes créations ne se limitent pas au vélo. Lorsque l’inspiration survient, j’entre dans ce que je pourrais appeler un mode maniaque de création et je dois rapidement capturer l’image que j’ai dans la tête. Il m’arrive de me lever en pleine nuit pour travailler sans interruption jusqu’à l’aube. Beaucoup de mes meilleures idées viennent en faisant du vélo ou tôt le matin en faisant du surf. La solitude pourrait en être la clé de la création. Par exemple, lorsque j’ai eu à concevoir un moyeu avec sa roue, j’ai été complètement bloqué sans qu’aucune idée me vienne. Une fois, avec mon fils, nous étions à une épreuve de surf en Australie. Nous nous promenions comme de simples touristes dans le port de Sydney. Je regardais le pont de la baie de Sydney et j’ai été immédiatement inspiré par sa structure métallique victorienne. Mon idée a alors été de simplifier cette forme afin de pouvoir la réaliser en aluminium pour ensuite la couvrir de peinture poudre noire lui donnant l’aspect de l’acier. Cela a tellement bien marché que quelques réalisations ont ainsi été présentées dans des galeries d’art et des musées.
Qui sont tes clients ?
Quelques réalisations
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Ma clientèle est très large. Certains sont fortunés et d’autres travaillent dur pour épargner afin d’acheter quelque chose qui sort de l’ordinaire. Tous apprécient l’objet final. Bien sûr, la plupart roulent avec mes pièces, mais certains les apprécient d’abord comme des “œuvres d’art”. Mes moyeux ont été montés sur des vélos classiques allant des années 20 aux années 30 mais aussi sur des vélos plus modernes. Certaines personnes veulent du look vintage avec des produits qui brillent et qui se démarquent.
Souhaites-tu vendre au delà des USA ?
Vendre à l’export est difficile en raison des coûts de transport et des taxes douanières des différents pays. Si je veux conserver une marge, cette situation rend impossible la distribution dans d’autres pays. Sinon, je vends en direct à des particuliers et je propose un tarif grossiste pour les magasins de vélos et les fabricants de vélos et de roues. J’ai également un site de vente en ligne mais la meilleure façon est de me contacter directement car mon stock reste réduit. Au moins 50% de mes ventes se font en fonction du besoin des particuliers.
Merci Curtis d’avoir pris le temps de nous répondre et de nous avoir fourni ces magnifiques photos réalisées pour la plupart par ton complice Michael (Michael Graves Photopraphy)
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