J’ai l’habitude d’utiliser, pour mes sorties hivernales, un combo constitué de mes chaussures Fizik Terra Atlas et d’une paire de sur-chaussure Alé. Je dois reconnaître que dans le sud de la France, ce dispositif fait souvent l’affaire, tant les températures sont clémentes, même en hiver. Néanmoins, et ça arrive, nous connaissons des jours de froid intense, où les températures basses conjuguées au mistral nous imposent l’usage d’un équipement adapté. Je vous propose mon retour d’expérience sur les chaussures d’hiver Northwave Magma X Plus, conçues pour la pratique du VTT et du gravel par temps froid. (Photo de couverture Chloé Gosse)
La marque Northwave, née en Italie dans les années 70, développe des chaussures de vélo depuis 1993. Sa capacité à investir dans la R&D ou à nouer des partenariats avec des fabricants de matières high-tech, tels que Primaloft ou Polartech, permet à Northwave de proposer des produits innovants et performants, et ce dans de nombreuses disciplines.
La technologie embarquée avec ces Northwave Magma X Plus : confort thermique et souplesse
En premier lieu, et c’est la raison pour laquelle j’ai trouvé opportun de tester ce modèle, les Magma X Plus proposent un rembourrage en Primaloft, matière constituée de microfibre polyester. J’avais déjà testé et approuvé des chaussettes en Primaloft, également disponibles chez Northwave, qui offrent une isolation thermique remarquable.
L’isolation thermique de la chaussure est assurée sur le dessus par un rembourrage en Primaloft et par le dessous par la semelle intérieure Arctic. (illustration Northwave)
Le Primaloft Classique se décline en trois gammes : Gold, Silver et Black. Ici, c’est le Primaloft Gold qui a été utilisé, et c’est tant mieux car il s’agit de la gamme proposant la plus grande isolation thermique. Le reste de l’enveloppe est constituée de microfibre polyester à la fois respirante et permettant une faible dissipation de la chaleur.
Le col, bien nommé Easyfit, permet une protection thermique supplémentaire au niveau de la cheville. Il est composé en matière En Néoprène. La souplesse de ce dernier rend le chaussage facile et favorise la liberté de mouvement.
Le col Easyfit et ses deux sangles pour faciliter le chaussage.La molette X-Dial SLW3 et la sangle Velcro assurent le serrage.Les instructions d’usage.
Le système de fermeture est assuré en premier lieu par un système propriétaire : la molette X-Dial SLW3. Cette dernière permet d’ajuster le serrage de manière assez fine. On tourne la molette vers la droite pour serrer, puis à l’aide de la gâchette située sur la partie haute, il convient d’appuyer dessus pour desserrer cran par cran jusqu’à obtenir le serrage souhaité. Pour ouvrir la chaussure, il suffit de maintenir la gâchette relevée et le tour est joué. La molette X-Dial SLW3 assure le serrage au milieu du cou-de-pied alors qu’une sangle Velcro assure le serrage dans une zone située après la pliure de la cheville, sur le haut du cou-de-pied.
La semelle intérieure Arctic, développée chez Northwave, sur laquelle on devine derrière les alvéoles la couche d’aluminium.La semelle extérieure est conçue pour un usage polyvalent pédale auto et pédale plate.
La semelle intérieure “Arctic” assure un rôle d’isolation thermique. Elle est construite en 4 couches : Eva + Aluminium + Eva + Polaire. La semelle intermédiaire est quant à elle réalisée en EVA (éthylène-acétate de vinyle), un polymère élastomère dont les propriétés connues sont la flexibilité, la légèreté et l’isolation thermique. Enfin la semelle extérieur “Damp Evo”, constituée de caoutchouc, est conçue pour offrir une très bonne adhérence sur des pédales plates et permettre un excellent contrôle du vélo sur des terrains exigeants.
Ce modèle propose des inserts pour des systèmes de cales à deux trous (SPD et Crank), disposés sur une zone relativement large : 6.5 x 4 cm. Ces Magma X Plus ont été pensées pour un usage polyvalent sur pédales automatiques ou plates.
Test des Northwave Magma X Plus : la chaleur est au rendez-vous
J’ai testé ce modèle sur une période d’un mois, pour une fourchette de température s’étalant de -5 à 15 °C, par temps sec et sous la pluie. J’ai roulé sur des terrains de gravel engagé, des singles et des pistes accidentées mais également sur route et pour un usage vélotaf.
Première impressions
La première prise en main de ces Northwave Magma X Plus me confirme que le design est clairement orienté VTT. C’est toujours délicat pour les marques de réussir à bien placer le curseur, surtout dans le cas d’un produit qui est destiné à un usage à la fois VTT et gravel. Pour ma part, le style plus décontracté, parfois d’inspiration urbaine, dans lequel s’inscrivent généralement les produits VTT me convient très bien.
Ces chaussures Northwave Magma X Plus adoptent un style résolument orienté VTT.
Je remarque également tout de suite la qualité de la finition du produit : couture, épaisseur des matières et de la semelle. Pas de doute, c’est du costaud. Et cela n’est probablement pas étranger au poids qu’affiche chacune des chaussures : 475 grammes par chaussure (sans la cale). Avec ce poids, on est un peu au-dessus d’autres modèles typés gravel proposés par la concurrence. Cela confirme aussi le positionnement “aventure” et moins “race” de ces chaussures.
Le verdict tombe à la pesée : 475 g par chaussure, sans la cale.
Pour avoir déjà eu du mal à me glisser dans d’autres modèles, je dois reconnaître qu’il est vraiment facile de chausser celui-ci. Il suffit de s’aider des deux sangles fixées au col Easyfit et on rentre dans ces chaussures sans encombre. En ce qui concerne le serrage, la sangle velcro conjuguée à la molette SLW3 permet de régler finement le serrage mais je note un léger manque à l’avant du cou-de-pied, peut-être lié à la morphologie de mon pied. Hormis ce détail, le confort global offert par ces chaussures est excellent, à la fois en roulage et pied au sol.
Par temps sec et froid les Northwave Magma X Plus sont dans leur élément.
J’ai été impressionné par le confort thermique proposé par ces chaussures. En effet, par temps sec et froid la rétention de la chaleur est très bonne, mais à condition bien-sûr de porter des chaussettes d’hiver d’une part (j’ai porté lors de ce test des chaussettes Northwave également en Primaloft) et de rester actif d’autre part. J’ai remarqué à l’occasion d’une longue descente sur route, environ 4 min à 40 km/h, que la chaleur se dissipait lentement. Il faut donc, et c’est bien normal, mettre du bois dans la chaudière.
On desserre l’emprise en relevant la gâchette située sur la partie haute de la molette. (photo Chloé Gosse)La manipulation de la molette X-Dial SLW3 reste simple et efficace. (photo Chloé Gosse)La stabilité du pied est excellente une fois le pied enclenché dans la cale SPD. (photo Chloé Gosse)
La relative flexibilité de la semelle est un vrai plus lorsque l’on évolue à côté du vélo. Cette dernière affiche un indice de rigité de 4, c’est donc très souple. Pied à terre, le dessin de la semelle extérieure de ces Northwave Magma X Plus offre adhérence et stabilité sur des sentiers secs et rocailleux. J’ai passé une journée complète avec ces chaussures aux pieds, marché sur des distances assez longues sans que ce soit un problème. Aussi, je ne suis pas le mieux placé pour vous parler de rendement, mais j’ai eu le sentiment que le ratio flexibilité/rigidité était savamment dosé pour permettre d’éviter au maximum les pertes de watts.
Par ailleurs, j’ai particulièrement apprécié la stabilité du maintien une fois la cale enclenchée sur la pédale. La profondeur de la semelle permet d’englober mes pédales Look X-Track Gravel, assurant une certaine stabilité et formant ainsi un combo intéressant.
Par temps doux, attention à l’excès de chaleur.
On a connu un redoux en ce mois de janvier 2024 en Provence. Cela m’a donné l’occasion de tester ces chaussures par 15°C et clairement j’ai fini par avoir trop chaud. Je pense que le spectre de température idéal est situé entre -2 et 10° C.
Ces chaussures, bien que respirantes, finissent par causer une sensation de chaleur excessive lorsque les températures flirtent avec les 15°. (photo Chloé Gosse)
Par temps pluvieux, une imperméabilité irréprochable.
L’imperméabilité des Northwave Magma X Plus est tout simplement excellente. Même après avoir plongé mon pied au ¾ dans une flaque d’eau, ce dernier est resté entièrement sec. Même mouillée, l’usage de la molette X-Dial SLW3 reste facile.
imperméabilité testée et approuvée !Attention, la boue entraîne une perte d’adhérence conséquente.
Sur un terrain argileux et boueux, la semelle présente le désavantage de retenir la boue entre les crampons, celle-ci devenant par conséquent entièrement lisse. Ainsi, il devient dans ce cas difficile d’évoluer à pied sur des terrains en pente. Ce qui est donc un avantage en terrain sec et meuble se transforme en inconvénient sur ce type particulier de terrain.
En conclusion : mission accomplie, sans dépassement d’honoraires
Cette paire de chaussures automatiques Northwave Magma X Plus est parfaite pour un usage de gravel engagé ou VTT, par températures basses, à la fois par temps sec et sous la pluie. La flexibilité de la semelle assure un confort notable pied au sol tout en gardant de la réactivité au roulage. Enfin, le prix de ces chaussures reste bien placé au vu de la concurrence.
Matière isolante thermique
Primaloft
Matière de la semelle
EVA
Système de fermeture
X-Dial SLW3 + Velcro
Poids
475 g par chaussure (sans cales)
Tailles
du 37 au 47 (également en demie-pointure du 39 au 45)
“Explorez la liberté”… telle est la signature des cycles Gitane. On peut dire qu’elle correspond bien au Gitane G-Wild Alpina Carbon, gravel que j’ai pu tester pendant 1 mois et demi. Un vélo résolument léger, bien équipé et polyvalent, prêt à vous suivre dans toutes vos aventures.
Est-ce utile de présenter la marque légendaire cycles Gitane ? Née en 1928 dans un atelier de Loire Atlantique, la marque connait notamment la gloire en 1961 et 1963, grâce aux victoires de Jacques Anquetil sur le Tour de France, avec un vélo Gitane. Depuis, on connaît plutôt la marque pour ses vélos de ville et ses vélos à assistance électrique. En effet, Gitane fut, en 1995, un des premiers fabricants de vélos à assistance électrique.
Fin 2021, Gitane dévoile sa nouvelle identité avec un nouveau slogan, “explorez la liberté”, accompagné d’un nouveau logo… une identité résolument plus sportive qui accompagne le lancement d’une gamme gravel : la G-Wild Alpina.
La collection G-Wild Alpina
Quatre vélos composent la collection G-Wild : trois en cadre aluminium (le Alpina 4 flatbar à guidon plat, le Alpina 2 GRX400 et le Alpina 1 GRX400 Adventure) et un en cadre carbone (le Alpina Carbon). Les prix s’étalent de 999€ pour l’Alpina 4 flatbar à 2999€ pour l’Alpina Carbon. Comme le nom de la collection le sous-entend, ces quatre vélos ont été pensés pour l’aventure. En effet, Alpina fait référence aux Alpes, à la montagne… A chaque vélo son aventure. Par exemple, le modèle Alpina 1 GRX400 Adventure arrive tout équipé de garde-boues et porte-bagages et prêt à partir pour de longs voyages.
Pendant un mois et demi, de décembre à mi-janvier, j’ai pu tester le modèle G-Wild Alpina Carbon. Avant de donner mon retour terrain, un zoom sur le montage du vélo s’impose.
Le Gitane G-Wild Alpina Carbon, sur le papier
Toutes les caractéristiques techniques du Alpina Carbon sont disponibles en ligne mais, en s’attardant sur certains points, on comprend comment et pourquoi ce vélo a été pensé :
Cadre et fourche carbone
Groupe Gravel Shimano GRX 2×12 vitesses
Pédalier sub compact 46/30
Cassette 11/34
Roues DT Swiss G540db 700
Pneus Hutchinson Touareg 40 mm, livrés avec chambres à air, mais tubeless ready
Selle Fizik Terra Argo X7
Œillets de fixation pour garde-boues et porte-bagages
Livré avec un feu arrière B&M fixé sur la tige de selle et rechargeable sur USB
Poids : 9,8 kg
L’équipe projet a fait le choix d’un cadre carbone pour son rapport poids / prix. Je m’attends à un vélo léger, rapide et ludique. La transmission 2×12 vitesses devrait en faire un vélo polyvalent, avec un très bon rendement quand le terrain s’y prête, notamment sur route ou toute portion avec vent dans le dos ou en faux plat descendant… Le double plateau en 46/30 et la cassette 11/34 apportent également de la polyvalence. Associés à la transmission 2×12 vitesses, on obtient une configuration qui devrait permettre d’obtenir les braquets adaptés pour être à l’aise et efficace sur route et sur chemins, sur le plat mais également dans les raidards et envisager de belles ascensions, même pour les cyclistes limités physiquement, dont je fais partie… surtout sur la fin de l’hiver 😂.
Finalement, avant d’attaquer le test, j’ai deux craintes : j’ai peur que le vélo soit trop rigide et, par conséquent, pas confortable. De plus, habituée à rouler en gravel avec un monoplateau 1×11 vitesses, je m’interroge sur l’utilité d’un 2×12 vitesses. Craintes fondées ou non ? Place au test pour répondre à cette question.
Le Gitane G-Wild Alpina Carbon, en pratique
J’ai testé le Alpina Carbon pendant 1 mois et demi, à raison de une à deux sorties par semaine. Il m’a emmenée (bon, je l’ai un peu aidé quand même !) sur les petites routes et chemins de Touraine en forêt ou, majoritairement, dans les vignes… le genre de chemins que l’on peut arpenter lors de de la Touraine Gravel Challenge : des chemins faciles, rarement techniques. Ma plus longue sortie n’a pas excédé 3h30, froid oblige… pas assez pour tester toutes les possibilités ou les limites du vélo, mais suffisant pour se faire un avis sur la bête et son équipement.
Durant le test, le terrain de jeu fût varié : petites routes, chemins blancs roulants, chemins de campagne, en forêt… (Photos A. Bayle et O. Martinez)
Un cadre carbone, léger, rigide mais confortable
Dès les premiers tours de roues sur chemins caillouteux, mes craintes concernant le confort du vélo s’envolent. Un belle surprise ! Oui, le vélo est en carbone, il est rigide… mais je me suis de suite sentie très confortable. Aucune douleur aux mains, poignets ou épaules en fin de sortie comme ça peut parfois m’arriver après avoir roulé sur les chemins un peu cabossés ! Le confort tient à la fois du carbone utilisé mais aussi de la géométrie du vélo, notamment les haubans fins et assez avancés (ils viennent s’accrocher sous le tube supérieur, devant la tige de selle), qui apportent de la flexibilité et du confort. Avec un montage tubeless et moins de pression, le confort serait sans aucun doute encore renforcé !
Les haubans fins et avancés participent à la flexibilité du cadre et au confort sur le vélo (photo F. Chevet).
Une autre spécificité du cadre est l’épaisseur du tube diagonal. En effet, celui-ci est particulièrement large, surtout à sa base, et donne même l’impression d’avoir affaire à un vélo électrique. Ce détail m’avait surprise au déballage du vélo. Le transfert de puissance est ainsi renforcé et le rendement meilleur.
Le cadre du Alpina Carbon a été conçu pour être performant et confort à la fois (photo F. Chevet)
Gitane G-Wild Alpina Carbon, un équipement fiable, sécurisant
Le vélo se montre léger, dynamique, ludique et fiable, sur tous les terrains. Sur le plat, sur routes ou sur les beaux chemins blancs très roulants, le double-plateau est un plus indéniable. Par contre, en quittant les pistes pour des chemins moins roulants ou des singles, je préfère la simplicité d’un monoplateau ! Si j’avais une meilleure technique, mon ressenti serait peut-être différent 😅. Quoi qu’il en soit, rien à dire sur ce groupe Shimano GRX 2×12 vitesses. Il est précis, rapide, fiable et sécurisant. On ne sent absolument pas le passage de vitesses, c’est précis, doux, beaucoup mieux que le GRX400 auquel je suis habituée. Concernant le freinage, je n’ai pas senti de grosses différences par rapport au GRX400 (et pour cause, puisque les étriers sont les mêmes). Par contre, le ressenti au niveau de la prise en mains des cocottes est meilleur, avec plus de grip.
Le groupe Shimano GRX 2×12 vitesses est précis, rapide, fiable et sécurisant. Par contre, sur les chemins, je préfère la simplicité d’un monoplateau ! (Photo F. Chevet)
Finalement, le Gitane G-Wild Alpina Carbon est un vélo très agréable à rouler, et qui passe partout. Clairement, je n’ai pas eu de cols à gravir en Touraine, ni de passages trop techniques mais, avec un tel montage, si ça ne passe pas, j’aurais tendance à dire que c’est la faute du cycliste, pas celle du vélo 🤣.
Le Gitane G-Wild Alpina Carbon passe partout, ou presque… quand ça ne passe pas, il est facile à porter 😜 ! (Photo F. Chevet)
Pour conclure
Le Gitane G-Wild Alpina Carbon est léger, confortable, dynamique et fiable. Grâce à son équipement, vous partirez confiant quel que soit votre objectif. Vendu 2 999€ avec son cadre et sa fourche carbone et, notamment, un groupe Shimano GRX 2×12 vitesses, on peut dire que le rapport qualité prix est excellent. Enfin, il est aussi extrêmement polyvalent : que vous rouliez sur route, sur chemins, en mode balade ou en appuyant fort sur les pédales, pour quelques heures ou plusieurs jours (en l’équipant de porte-bagages grâce aux œillets présents, par exemple), avec ou sans dénivelé, il saura le faire, et bien. En somme, un vélo prêt à “explorer la liberté”.
Informations complémentaires
Le Gitane G-Wild Alpina Carbon est disponible dans un unique coloris noir qui s’éclaire de reflets pailletés au soleil… soleil que je n’ai pas eu la chance de voir durant le test 😭 (photo Cycles Gitane).
Tailles : disponible en taille 46, 49, 52 et 55. Attention à bien vous référer au tableau des géométries, je roule habituellement sur un 52 et, pour le Gitane G-Wild Alpina Carbon, il m’a fallu une taille 49 !
Couleur : une seule couleur disponible : noir avec des reflets pailletés au soleil
Prix : 2999€, à réserver chez les revendeurs Cycles Gitane agréés
Attention à bien vous référer au tableau de géométries pour choisir votre taille (photo Cycles Gitane).
Les Cafés Vélo fleurissent en France, jusqu’à devenir autant de “petits cailloux” qui auraient été semés sur le chemin des cyclistes, pour qu’ils puissent découvrir notre territoire. L’Échappée Bleue, est pour cela idéalement située sur la “Voie Bleue”, la vélo route nord-est qui relie le Luxembourg à Lyon. Ce nouveau rendez-vous vous attend à Thaon-les-Vosges. Vous pourrez y faire une pause café, faire réparer ou acheter un vélo ou participer aux nombreuses animations proposées… Le cycliste de passage ou local, trouvera ici un accueil chaleureux auprès d’Anthony et Hervé qui gèrent le lieu.
photo l’Échappée bleue
Du bleu, plein les yeux
La couleur bleue est souvent associée au bien-être et à la spiritualité ; s’agissant des Vosges, cette symbolique prend une valeur particulière de par les magnifiques panoramas de la région et de sa fameuse “Ligne bleue“. Le café‑vélo l’Échappée Bleue a été créé par deux passionnés de cyclisme : Anthony Louis et Hervé Molitor. Ce sont des cyclistes actifs, également dirigeants de la structure sportive de Thaon-les-Vosges dédiée au vélo. En ouvrant leur café vélo, en octobre 2023, ils ont souhaité partager leur expérience avec le plus grand nombre de pratiquants, au travers d’une enseigne qui leur ressemble, à l’opposé de la grande distribution, des bike‑stores et autres commerces en ligne.
Le lieu
En matière de commerce, le choix du lieu est stratégique. Quoi de mieux que la proximité avec la partie nord-est de cette grandiose Euro vélo 5, baptisée pour cette partie : la Voie Bleue. “Nous avons repris pour notre café ce nom de l’Échappée Bleue, qui était l’ancien nom de cette voie bleue…“, me dit Anthony. Pour les voyageurs qui empruntent cet itinéraire, reliant le Luxembourg à Lyon, le café vélo de Thaon-les-Vosges constituera une halte appréciée. Pour les cyclistes du quotidien ou les sportifs locaux de plus en plus nombreux, ce lieu où l’on répare et parle vélo sera idéal pour apporter un service de proximité. Anthony souligne le retour en grâce du vélo : “Nous sommes un point de rencontre pour ceux qui partagent notre passion, ainsi que les usagers du quotidien qui utilisent le vélo pour aller faire leurs courses, aller au collège ou au lycée, ceux qui ont choisi le VAE pour leurs déplacements… Nous sommes prêts à les recevoir pour leur offrir nos services, dans un cadre détendu et accueillant.”
La terrasse non loin du canal de l’Est et un vélo Ridley, marque proposée au Café vélo – photos l’Échappée bleue
Les services
Hervé, le spécialiste de la mécanique, est en charge de toute la partie technique et de l’atelier, c’est le coeur battant du Café vélo. Après de nombreuses années passées dans de grandes enseignes de vélo, il a décidé de mettre ses qualités de mécanicien du cycle à son propre compte. Anthony, commercial depuis toujours et cycliste baignant dans un environnement familial depuis l’enfance, par ailleurs président d’un club de vélo, s’occupe de la partie clients et fournisseurs. Entre ces deux associés le monde est idéalement partagé.
photo l’Échappée bleue
Café vélo : un commerce différent
On n’est pas un restaurant, on n’est pas qu’un café, on n’est pas un magasin de vélo… on est un tout.
Anthony Louis
L’essor des cafés vélos répond au souhait d’un retour au commerce de proximité. Les hangars des zones commerciales hideuses n’ont plus la cote. Les linéaires impersonnels avec des vélos sur lesquels fleurissent des étiquetages agressifs, ne font plus rêver le cycliste. Acheter ou parler vélo sont des actes qui accompagnent généralement une passion. Elle sera encore plus fortement ressentie dans des lieux où l’accueil sera chaleureux auprès de réels passionnés. Extérieurement, le local de l’Échappée Bleue peut paraître banal, mais le lieu est génialement placé sur la voie bleue jouxtant le canal de l’Est, avec un énorme parking pouvant accueillir toutes sortes d’événements.
La carte du café s’adapte aux saisons. Simple, en période hivernale, elle s’enrichit en été, dès que les beaux jours permettent de s’installer en terrasse, face au canal. “On n’est pas un restaurant, on n’est pas qu’un café, on n’est pas un magasin de vélo… on est un tout.”, explique Anthony.
Lorsqu’on est un petit détaillant qui démarre, qui plus est sous une forme qui n’est pas classique dans le monde du vélo, ce n’est pas facile d’ouvrir des comptes chez les distributeurs de vélos et d’équipements. “C’est vrai, mais nous avons réussi néanmoins à intéresser certaines marques qui travaillent avec nous. Nous avons la marque Ridley, Bianchi, le groupe Peugeot et Gitane, Merida et d’autres moins connues.“, précise Anthony qui constate que le monde de la distribution évolue. Face à Internet et aux grands groupes, le commerce qui se rapproche de ses clients a de l’avenir.
Bike Café vous invite à découvrir l’Échappée Bleue si vous passez sur la Voie bleue ou si vous êtes dans la région d’Épinal.
Le podcast bla bla #97
Soirée projection à l’occasion d’un événement – photo l’Échappée bleue
Les Dottore Clima existent en noir et gris glacier – photos Q36.5
Chaud devant
Chez Q36.5, « Dottore » correspond aux produits les plus haut-de-gamme, pensés pour la compétition, et « Clima » indique qu’il s’agit de produits conçus pour les fortes chaleurs. Nous voici donc tout simplement en présence de chaussures été, très haut-de-gamme.
Les cyclistes sur route ont tendance à adorer les chaussures claires, ils vont être exaucés avec le modèle “gris glacier” – photo site web Q36.5
Q36.5 proclame que la technologie « Unibody Knitted » (traduisez : « tricot monocoque ») utilisée pour les chaussures Dottore Clima les rend exceptionnelles en terme d’ajustement et de transfert de puissance, tout en améliorant la thermorégulation. Cette technologie innovante promet des qualités de respirabilité et de transfert d’humidité exceptionnelles lors des sorties dans les conditions de températures les plus chaudes ; ces chaussures complètent ainsi la collection de vêtements été Clima, la collection “canicule” de Q36.5.
Deux molettes Boa permettent un serrage micrométrique – photo site web Q36.5
Tricot High-Tech
La technologie innovante et très légère “Unibody Knitted”, utilisée pour la tige des chaussures, permet une construction sans coutures, sensée éliminer les points de pression et créer un ajustement semblable à celui d’une chaussette. Le niveau de confort est optimum et le maintien du pied améliore le transfert de puissance lors du coup de pédale.
Le tricot monocoque sans coutures rend les chaussures exceptionnelles en termes d’ajustement et de transfert de puissance – photo site web Q36.5
Au sujet de cette intrigante tige en tricot révolutionnaire, Q36.5 nous apprend qu’elle est fabriquée à l’aide d’une structure qui change de densité en fonction de l’endroit où elle se trouve sur la chaussure, selon qu’il faille plus de maintien ou plus de souplesse. Le positionnement stratégique des densités garantit que la tige offre un soutien supplémentaire là où c’est nécessaire, tout en améliorant l’ajustement et le confort.
Plus qu’un simple tricot, le maillage de la Dottore Clima est une technologie innovante – photo site web Q36.5
Le matériau est doté d’une « structure de force multimodules » qui utilise différents types de filaments pour distribuer des zones de stabilité et de rembourrage spéciaux sur toute la surface du pied. Ce maillage est fabriqué sans utiliser de renforts en TPU, ce qui évite d’utiliser de la colle, gage de plus d’écologie et de respirabilité.
Semelles star
Les semelles en carbone sont rigides et légères – photo site web Q36.5
Elles épousent et interagissent avec le mouvement naturel du pied – photo site web Q36.5
Mais ces chaussures sont aussi révolutionnaires pour ce qui est de leur dessous. Q36.5 nous garantit un transfert de puissance exceptionnel, avec une semelle extérieure en carbone qui épouse et interagit avec le mouvement naturel du pied. La semelle intérieure signée Solestar (une marque berlinoise fondée en 2010, très réputée dans le domaine des semelles intérieures) permet au pied de rester la plupart du temps dans sa position neutre. Cela optimise le confort pendant la sortie, quelle que soit sa durée.
Les semelles intérieures sont signées Solestar – photo site web Q36.5
Fil précieux
Certes, ces nouvelles chaussures reprennent les codes de la tige en tricot, déjà utilisés par d’autres fabricants. Mais Q36.5 affirme non seulement que les Dottore Clima sont parfaites pour la course et l’entraînement dans les situations les plus chaudes et les plus intenses, mais surtout que la technologie “Unibody Knitted” offre tout simplement une nouvelle norme en matière de confort et de performance… Affaire à suivre !
Q36.5 annonce un transfert de puissance exceptionnel – photo site web Q36.5
Les chaussures Dottore Clima Shoes sont d’ores et déjà disponibles à la pré-commande sur le site de Q36.5 ou chez tous les revendeurs au prix de 470€. Elles devraient être disponibles à partir du 1er mars. Attention, il ne devrait pas y en avoir pour tout le monde : Q36.5 annonce que la série sera limitée…
Enfiler son tricot ; partir rouler… – photos Q36.5
Caractéristiques techniques :
Tailles : du 37 au 48 Poids : 270 g en pointure 42 Composition : 55% Polyester, 30% Polyamide, 15% Elastane Laçage : Boa Garantie de stabilité de la température corporelle : 25°C
On le sait, derrière l’appellation générique “groupe électronique” ou “groupe électrique”, se cachent deux technologies bien différentes, selon qu’on roule en Sram ou en Shimano. Chez l’américain Sram, le “wireless” (sans fil) règne en maître, et chaque élément de la transmission est autonome et possède sa propre source d’alimentation : pile bouton pour les manettes, batterie(s) pour le(s) dérailleur(s).
Sram et Shimano se livrent la bataille des dérailleurs motorisés – illustration Dan de Rosilles / Leonardo AI
Chez le Japonais Shimano, le filaire est roi. Sur les Di2 (comprenez : Digital Integrated Intelligence, soit DII ou DI2), une batterie centrale alimente chaque composant de la transmission par des câbles, qui transportent énergie et informations. Sram ou Shimano, chacun de ces systèmes a des avantages et des inconvénients, et surtout, ses plus ardents défenseurs et ses plus pugnaces ennemis.
Le Nexave C910 est le premier groupe électrique commercialisé par Shimano en 2001 – capture d’écran site web Shimano
Mais loin des polémiques, cet article n’a pas vocation à faire des comparaisons. Je vous invite plutôt à plonger au cœur de l’un de ces deux systèmes, celui de Shimano en l’occurrence, puisque c’est celui qui équipe mon vélo, tout simplement. Pendant ce voyage touristique au cœur de l’archipel Di2, on verra comment les japonais ont combiné filaire et sans-fil pour proposer aux utilisateurs du Di2 un système polyvalent et personnalisable, qui offre bien plus d’applications que le simple passage de vitesses.
Chez Shimano, le filaire est roi – photo Dan de Rosilles
Mon Di2 à moi et l’invitation au voyage
Ceux qui me lisent régulièrement savent que je suis l’heureux propriétaire d’un Chiru Kunlun, un vélo de route-endurance “full titanium”, avec lequel j’ai participé à la première édition de la Desertus Bikus en 2022.
Je suis l’heureux propriétaire d’un Chiru Kunlun équipé d’un groupe Shimano GRX Di2 – photo Anne Fontanesi
J’ai fait le choix d’équiper mon Kunlun d’un groupe Shimano gravel GRX Di2 RX815 2X11 vitesses, dont je suis pleinement satisfait, et qui après plus de 15.000 km a fait preuve de sa totale efficacité et fiabilité pour la pratique route-endurance / gravel-léger à laquelle je consacre ce vélo.
Même dans les pires conditions de course (ici la Desertus Bikus 2022), le Di2 s’est montré fiable et rustique – photos Dan de Rosilles sauf 2 Jean-François Véran et 5 Adrien Moniquet
Jusqu’alors, je me contentais de la fiabilité et de la précision du changement de vitesse du Di2, sans me poser plus de questions. C’est par hasard, en traînant sur les internets, qu’un mystérieux module au nom barbare a piqué ma curiosité : le EW-WU111… Si ce petit machin existe, c’est peut-être parce qu’il est utile ? Je me devais donc de rajouter une petite fonctionnalité “wireless” à mon Di2 pour en savoir plus… Donc acte !
D-Fly, et le Di2 s’envole ! – capture d’écran site web Shimano
Shimano EW-WU111, mon Di2 cause à mon téléphone et à mon GPS
EW-WU111… derrière ce nom barbare, se cache un petit module tout de plastique noir vêtu nommé aussi “Unité sans fil E-Tube – D-Fly”. Il permet d’appairer via Bluetooth un groupe électrique Di2 avec un smartphone, un GPS… En attendant les groupes Di2 du futur, que Shimano va vraisemblablement de plus en plus libérer de leurs fils, prenons le temps de tester ce petit boîtier peu onéreux qui offre les ondes aux Di2 actuels, ceux qui équipent de nombreux vélos en activité… dont peut-être le vôtre ?
un module et un câble supplémentaire, mon billet pour le D-Fly – photo Dan de Rosilles
EW-W111 : Du sans-fil pour le réseau filaire
Shimano a opté dès le début de son système Di2 pour une transmission entièrement alimentée et interconnectée par fils au départ d’une batterie centrale. Mais avec l’omniprésence des smartphones, GPS et autres appareils connectés dans notre vie quotidienne (dont nos pratiques sportives), la transmission d’informations à un appareil tiers est devenu un enjeux majeur pour le développement du Di2.
Le module D-Fly est livré avec de petits clips pour le fixer sur une durite. Il faudra par contre acheter un câble supplémentaire – photo Dan de Rosilles
Pour pouvoir offrir la connectivité sans fil à son système filaire, Shimano a créé un boitier émetteur d’ondes, le EW-WU111, qui se branche sur le circuit du Di2. Le nom du boîtier devient plus clair : EW pour “Electric Wires” (câbles électriques) “WU” pour “Wireless Unit” ‘Unité sans fil”… Voilà qui est intéressant pas vrai ?
Mon GPS Wahoo Elemnt Roam 2 se connecte au Di2 comme à un capteur – photo Dan de Rosilles
Grâce à la petite unité sans fil EW-WU111, le système Di2 entre en contact avec le monde extérieur via les protocoles ANT Private et Bluetooth et peut être connecté par ondes aux terminaux les plus divers, qui peuvent alors afficher sur leur écran différentes informations, comme par exemple le rapport de vitesses en cours ou l’état de charge de la batterie Di2. À noter que la communication entre l’EW-WU111, c’est-à-dire le système Di2, et les smartphones ou les tablettes se fait en Bluetooth, un réseau dont la stabilité et la compatibilité ont fait leurs preuves depuis belle lurette.
Pendant l’activité, le GPS connecté au Di2 peut afficher toute une série d’informations qui concernent la transmission – photo Dan de Rosilles
Une alternative de luxe
Le module EW-WU111 n’est pas le seul à pouvoir communiquer avec smartphones et GPS. En effet, il existe un autre module, Le SC-M9051, qui lui est équipé d’un petit écran. Cet “écran d’information du système DI2 – E-TUBE – D-FLY système sans fil” est prévu pour être installé à droite sur le cintre, juste à côté de la potence. Il a été développé à l’origine pour le groupe VTT XTR Di2 mais peut tout à fait être utilisé sur un groupe Ultegra ou GRX. Outre l’appairage, ce module affiche directement des informations sur son écran intégré, comme par exemple le niveau de batterie et le rapport sélectionné. Il sert donc à la fois d’affichage, de port de charge et de connecteur de communication pour toutes les opérations qu’on effectue sur l’application appairée. Il est aussi le centre de commande pour le réglage fin des dérailleurs et pour le mécanisme de réinitialisation… Mais n’allons pas trop vite en besogne, tout ça va s’éclaircir un peu plus tard au fil de notre voyage.
Initialement prévue pour équiper les VTT XTR Di2, cette unité conjugue transmission sans fil, terminal USB et écran de contrôle – captures d’écran site web Shimano
Où placer le boîtier EW-WU111 ?
Mais revenons à notre EW-WU111. Lui, il n’a pas d’écran, on peut donc l’installer n’importe où dans la chaîne électrique du “faisceau” Di2, les câbles d’alimentation vont dans les deux sens, les connecteurs sont les mêmes partout et l’EW-WU111 dispose de deux connecteurs indifférenciés. Mais pour une meilleure qualité de signal, Shimano préconise d’installer l’unité EW-WU111 à l’extérieur du vélo, sur une zone protégée des chocs et des chutes : par exemple sous le cintre le long d’une durite de frein (deux petits clips sont livrés avec l’unité pour cela), derrière la tige de selle, sous une base arrière… il y a plein d’emplacements possibles. Pour ma part, j’ai fait le choix de la solution la plus discrète, mais aussi la plus risquée : brancher l’unité “au cul” de la batterie, à l’intérieur du tube de selle. Un essai préalable m’a rassuré : le tube en titane de mon Chiru Kunlun laisse bien passer le signal.
Comme j’ai installé le module D-Fly dans le tube de selle, je dois m’assurer que la connexion se fait sans problème – photo Dan de Rosilles
Compatibilité et notices techniques
Attention toutefois : tous les groupes Di2 ne sont pas compatibles avec l’unité sans fil. Ou plutôt, toutes les batteries ne le sont pas ! Pour faire simple, certaines batteries Di2, trop anciennes, n’intègrent pas la technologie nécessaire. Mais pas de panique : le site “Service Instructions” de Shimano propose les modes d’emplois de tous les produits et les listes de compatibilités. En ce qui me concerne, la batterie BT-DN110 qui est cachée dans mon tube de selle fait parfaitement l’affaire, ce qui n’est pas le cas des modèles de batteries externes par exemple.
“si” (Service Instruction) au début de l’adresse web indique qu’on est bien sur le site de ressources techniques de Shimano – capture d’écran site web Shimano Service Instructions
Installation
Très peu d’outils sont nécessaires pour installer le module EW-WU111, très peu de temps aussi : Avec la clé BTR adéquate, je desserre mon collier de selle et dépose la tige de selle à côté du vélo, en prenant garde à ne pas tirer sur le câble qui relie la batterie au reste du câblage intégré dans le cadre du vélo.
Les quelques outils dont j’aurai besoin pour installer le module EW-WU111 – photo Dan de Rosilles
Je débranche le câble électrique à la sortie de la batterie avec l’outil spécifique fourni par Shimano (mais, très franchement, avec de l’habitude et un minimum de précaution, on peut le faire sans risque avec les doigts), j’insère à la place un câble de 15 cm, j’y branche le boîtier EW-WU111, je rebranche l’ensemble du système après le boîtier… l’intervention proprement dite est terminée. Il faudra donc bien penser, au moment de l’acquisition du module, à acheter également un câble électrique supplémentaire pour compléter la chaîne d’alimentation.
Le petit câble supplémentaire se rajoute dans la chaîne, ici entre la batterie et le reste du système – photo Dan de Rosilles
Astuce : dans ce montage interne au cadre, il ne faut pas remettre la tige de selle en place avant d’avoir vérifié que le boîtier se connecte correctement par les ondes, car dans le cas contraire, on peut être amené à le débrancher/rebrancher pour l’activer/le réinitialiser. Ce n’est que lorsqu’on se sera assuré que tout fonctionne correctement qu’on remettra la tige de selle en place.
Il vaut mieux vérifier que tout fonctionne correctement avant de remettre la tige de selle en place – photo Dan de Rosilles
Autre astuce : pour éviter des bruits parasites sur les parcours qui secouent, on peut installer des petits colliers en plastique le long des câbles qui courent dans le cadre et près du boîtier. Ces brins de plastique se coudent dans les tubes, plaquent les éléments du Di2 au contact du cadre. Shimano vend des colliers spécifiques pour cet usage, mais on peut aussi utiliser les colliers génériques qu’on a déjà à la maison.
L’ajout de colliers en plastique évitera que le module brinquebale dans le cadre – photo Dan de Rosilles
Appliquons-nous
Maintenant que le module est installé, il va falloir établir la liaison. C’est l’application E-Tube Project, disponible sur les “stores” Androïd et Apple qui va s’en charger. Attention de ne pas confondre avec une autre application développée par Shimano, E-Tube Ride, qui est une application de guidage et de mise en réseau, plutôt destinée aux utilisateurs de VAE. Elle ne nous serait d’aucune utilité pour ce que nous avons à faire.
L’application E-Tube Project est disponible pour smartphones et tablettes, Android et Apple – capture d’écran site web Shimano
À noter que les heureux utilisateurs de PC sous Windows auront aussi la possibilité d’utiliser une application dédiée en branchant leur PC au Di2 via le connecteur USB du Di2. Mais je suis utilisateur d’un Mac et l’application n’existe pas dans sa version IOS. C’est bien dommage ! Ne pouvez-vous pas y remédier, Shimano San ? Maemotte Kansha Shimasu !
Les versions “Cyclist” et “Professional” de l’application E-Tube Project n’ouvrent pas les mêmes portes – capture d’écran site web Shimano
Pour clarifier complètement les choses, sachez qu’il existes deux versions de l’application E-Tube project : “Cyclist” et “Professional”. La première est destinées aux cyclistes comme vous et moi, la seconde aux vélocistes qui, équipés d’un boîtier d’interfaçage spécifique, pourront effectuer des diagnostics complexes, exactement comme les mécaniciens dans les garages automobiles.
Le boîtier de diagnostic est utilisé par les vélocistes avec la version pour PC d’E-Tube Project Professional – capture d’écran site Shimano
L’application E-Tube Project Cyclist
L’application E-TUBE Project Cyclist permet, depuis un smartphone ou une tablette, d’attribuer des fonctions, d’affecter des interrupteurs, d’effectuer des réglages multi et synchro-shift et d’installer des mises à jour du firmware sur les composants. Le menu de l’application comporte 3 volets, consacrés à la mise à jour des composants, au paramétrage des commandes et à l’entretien du matériel. Il y a aussi bien sûr des fonctionnalités liées au compte et au profil de l’utilisateur. Plongeons donc plus en détail dans le bleu lagon des menus.
L’application E-Tube Project Cyclist est disponible pour tous les Smartphones – captures d’écran Apple Store et application mobile E-Tube Project
Les mises à jour
En bas au centre de l’écran du smartphone, une silhouette de vélo signale d’un gros point rouge qu’il y a des mises à jour à effectuer. Elles peuvent concerner différents composants de la transmission.
Les mises à jours se font en toute simplicité – captures d’écran application mobile Shimano E-Tube Project Cyclist
Mise à jour batterie : correctifs de bugs, mise à jour du micro-programme, amélioration de l’autonomie…
Mise à jour manettes et dérailleurs : fonctionnement plus rapide, mode multi vitesses…
il peut aussi y avoir une mise à jour prévue pour le module EW-WU111, le boîtier de jonction A…
Personnalisation : Les modes de changement de vitesses
Le “synchronized shifting” de Shimano permet d’utiliser ses dérailleurs en trois modes distincts : Manuel (on sélectionne le rapport de son choix, comme avec un groupe mécanique), semi-synchronisé (le dérailleur arrière se déplace automatiquement pour compenser le changement de plateau) et synchronisé (le plateau change automatiquement lorsqu’on atteint un certain point sur la cassette).
Vous trouverez facilement les réglages qui correspondent à votre façon de rouler – photo Anne Fontanesi
L’application permet de définir très simplement les zones de passage, mais aussi de pouvoir utiliser deux modes synchronisés avec des paramétrages différents, de régler la vitesse de changement de vitesses synchronisées… Il faudra sans doute faire des essais, mais vous trouverez facilement les réglages qui conviennent le mieux à votre façon de rouler. On peut aussi programmer un mode multi-vitesses qui permet de changer plusieurs rapports d’un coup en maintenant la pression sur le sélecteur. Cette fonctionnalité me paraît tout à fait utile en tout terrain, par exemple sur un parcours gravel, lorsque une montée inattendue se profile soudainement après un virage.
Le mode multi vitesse se paramètre de façon claire et rapide – captures d’écran application mobile E-tube Project
Personnalisation : configuration des interrupteurs
Il existe 3 interrupteurs sur chaque manette Di2 : les deux sélecteurs traditionnels bien sûr, habituellement réservés aux changements de position du dérailleur – avant à gauche, arrière à droite – mais aussi un petit bouton caché sous le caoutchouc de la cocotte. L’interface de personnalisation permet d’attribuer la fonction de son choix à chaque interrupteur. On peut par exemple décider de monter/descendre la cassette sur les leviers de la cocotte gauche, changer de plateau grâce aux boutons cachés… Les interrupteurs peuvent aussi être configurés pour changer de page sur un GPS, ou toute autre commande d’appareil pilotable par Bluetooth. L’application permet de configurer très simplement la fonction des différents interrupteurs en leur attribuant un canal Bluetooth différent.
Avec l’application E-Tube Project, on peut attribuer la fonction de son choix aux différentes commandes des manettes – captures d’écran application E-Tube Project
À noter qu’il existe aussi des boutons satellites (vendus en option) qu’on peut rajouter aux endroits de son choix sur le cintre, sur un prolongateur… Un tel degré de personnalisation fera la joie des athlètes de haut niveau qui poussent haut le degré d’exigence en matière d’ergonomie de leurs cockpits. Mais ces boutons peuvent aussi permettre de mettre le cockpit en adéquation avec les exigences particulières des handisportifs atteints de pathologies des membres supérieurs.
En bout de prolongateur ou sur le plat du cintre, les boutons satellites ouvrent le champ des possibles – captures d’écran site web Shimano
Ergonomie des boutons cachés
Alors que sur le groupe Ultegra, les boutons cachés sont situés sur le dessus des cocottes, sur le GRX ils sont placés dans l’angle supérieur interne. En ce qui me concerne, je les trouve peu pratiques d’accès, particulièrement pour une utilisation fréquente, comme le changement de vitesse. Pour ce faire, je préfère nettement utiliser les sélecteurs traditionnels.
Les boutons sont cachés sous le caoutchouc de la cocotte, ici au niveau de la zone striée, juste sous mon majeur – photo Dan de Rosilles
D’autres cyclistes, avec les doigts plus longs, ou plus courts, se satisferont peut-être de ce positionnement des boutons sur les cocottes, mais leur emplacement ne me convient pas du tout. J’ai un peu de mal à les atteindre et l’appui de mon doigt ainsi positionné manque de force pour les actionner rapidement et à tous les coups. J’ai donc attribué ces boutons au changement de page sur mon GPS, une opération très intéressante à manœuvrer depuis les cocottes, mais que j’effectue moins souvent que le changement de vitesse.
L’emplacement des boutons cachés sur les cocottes GRX ne convient pas vraiment à la taille de mes mains – photos Dan de Rosilles
Configuration de l’écran du GPS
Le GPS que j’utilise appairé avec le Di2 est le Wahoo ELEMNT Roam que j’ai testé récemment pour Bike Café. C’est un GPS sans écran tactile, dont la pagination se fait grâce à trois boutons en façade. J’ai attribué le bouton de la cocotte droite au bouton de droite du GPS (changement de page) et le bouton de la cocotte gauche au bouton de gauche (bouton de fonction). Cela évite de lâcher le cintre pour changer de page ou afficher les fonctions secondaires sur le GPS et je trouve ça très pratique ! C’est d’autant plus intéressant en longue distance, lorsqu’on utilise un prolongateur et que les boutons du GPS sont moins aisés à atteindre.
J’ai configuré les boutons cachés pour commander mon GPS – photo et montage Dan de Rosilles
Appairage avec le GPS
Le Wahoo Elemnt Roam s’appaire très facilement avec le EW-WU111, qu’il identifie comme un capteur. Une page spécifique Di2 permet d’afficher à l’écran toutes sortes d’informations, comme le rapport en cours, le niveau de charge de la batterie du Di2, celui du téléphone… Je n’ai pas rencontré de difficulté particulière pour appairer le Di2 et le GPS, ni pour configurer la page dédiée sur le GPS. Je n’ai pas pu essayer d’autres modèles, mais il semble que les compteurs Garmin et Sigma récents font aussi très facilement ami-ami avec le EW-WU111.
C’est sur l’application mobile de mon GPS Wahoo Elemnt Roam que je parachève la communication avec le module D-Fly de mon Di2 – captures d’écran application mobile Wahoo Elemnt
Entretien du vélo : réglage des dérailleurs
Le troisième volet de l’application E-Tube Project est consacré aux réglages d’alignement et de fourchette des dérailleurs. Il s’agit d’un pas-à pas assisté par l’application, où elle prend même le relais à certaines étapes pour effectuer par exemple des changements de vitesse ! Bien sûr, on peut aussi effectuer ces réglages par une savante combinaison d’actions sur les manettes et le bouton de jonction A, mais cela demande une bonne dose de concentration et d’abstraction. Franchement, l’interface de l’écran du smartphone est nettement plus conviviale.
Le réglage des dérailleurs s’effectue pas-à-pas, guidé par l’application elle-même – captures d’écran application mobile Shimano E-Tube Project Cyclist
Bilan de l’opération – après l’atterrissage
Le commandant de bord est formel : passer au Di2 “sans fil” vaut le coup. En cherchant bien, on pourra acquérir le boîtier et un câble supplémentaire pour un budget d’environs 100€, et profiter ainsi pleinement de toutes les fonctionnalités qu’offre son groupe Di2. Je ne peux l’affirmer, mais j’ai l’impression qu’il y a encore trop peu de vélos Di2 vendus avec une unité wireless pré-installée. J’ai aussi la sensation que peu de cyclistes savent que le système Di2 est bien plus qu’un simple moteur électrique pour actionner des dérailleurs.
Peu de cyclistes ont conscience de la technologie et des possibilités cachées dans leur groupe Di2 – photo Dan de Rosilles et capture d’écran site web Shimano
Heureusement, l’ajout d’un module sans fil sur un Di2 est une opération relativement simple à réaliser soi-même et a posteriori. Le boîtier est très facile à installer, à activer et à connecter au smartphone et au GPS. L’application E-Tube Project Cyclist est conviviale et facile à apprivoiser. Elle ouvre la voie à des personnalisations très intéressantes, qui améliorent notablement le confort du cycliste.
La personnalisation du Di2 améliore nettement le confort du cycliste – photo Adrien Moniquet
Il a fallu du temps pour convaincre les cyclistes du bien fondé des groupes motorisés. À l’heure ou les cassettes sont de plus en plus serrées et que les indexations, de fait, demandent une précision micrométrique, il n’y a plus grand monde pour contester les avantages des groupes motorisés. Du temps, il en a fallu à Shimano pour réaliser que le filaire a ses limites. En attendant les futurs Di2 – qui se seront sans doute définitivement libérés de leurs fils – il me parait judicieux de se familiariser avec le D-Fly, cette technologie de transition entre le tout filaire et le sans fil. En espérant que ce survol vous ait donné l’envie d’explorer plus en détail ces nouveaux territoires, je vous souhaite un excellent séjour dans l’archipel Di2 !
Le commandant de bord vous souhaite un excellent D-Fly – photo Adrien Moniquet
Merci à Emmanuel Gaillet, Promoteur Technique Shimano France, pour le temps qu’il m’a consacré et ses explications claires et précises sur le système Di2.
Sites de référence sur le Di2 (liste non exhaustive) :
Polygon est un fabricant de vélo indonésien qui commence à distribuer ses vélos en Asie du sud-est dès 1989. Puis, en 2007, Polygon étend sa distribution à l’Australie et l’Europe en 2011. Là-dessus, Polygon investit le marché américain en 2014. Polygon n’a jamais manqué d’ambitions pour rejoindre le haut niveau sportif. Et c’est notamment dans les disciplines Gravity que la fabricant se construit une solide image et un palmarès enviable. On peut citer, entres autres, la victoire de Kurt Sorge au Red Bull Rampage en 2017. Ou plus récemment, la médaille d’or de Tracey Hannah (team UR) en DH aux championnats du monde 2019, aux Gets. Ces résultats sont un aboutissement sportif et technique pour la marque. Par ailleurs, Polygon présente en 2014 un vélo de cyclo-cross, puis un vélo de Gravel dès 2016 : le Bend RV. Autant dire que le fabricant indonésien a saisi très tôt l’intérêt du Gravel Bike. Le Polygon Tambora G8X est quant à lui l’aboutissement actuel de la marque, que j’ai pu tester durant 500 km.
Polygon Tambora G8X (photo Philippe Duroc)
Polygon Tambora G8X : présentation
Si le temps vous manque, je vous présente le Polygon Tambora G8X en vidéo résumant les principaux traits de caractère de ce Gravel :
Le kit cadre du Polygon Tambora
Polygon TAMBORA G8X
Premièrement, je découvre un cadre anguleux, doté de tubes de volumes généreux. La douille de direction est imposante, avec un profil torturé, inspirant la puissance. Cette douille de direction est la pièce maîtresse de ce cadre, qui affirme une identité singulière.
Cadre du Polygon Tambora (photo Laurent Biger)
Les inserts sont nombreux puisque, hormis les deux emplacements classiques pour les porte bidons, je note trois inserts sur le Top tube, et deux autres sous le tube oblique. La fourche, intégralement en carbone, est massive et prolonge naturellement l’imposante douille de direction.
Le dessin du Polygon Tambora s’exprime avec de beaux volumes (photos Laurent Biger)
Géométrie du Polygon Tambora
En premier lieu, j’ai remarqué que la hauteur du pédalier est particulièrement faible, propice à une belle stabilité. De même, l’angle du tube de selle est lui assez élevé et devrait doter ce Tambora de belles aptitudes de grimpeur. Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé amené un flex vertical intéressant, cette conception est désormais devenue très courante sur les cadres de vélos de Gravel et d’endurance. Notez que certaines cotes comportent deux valeurs : vous comprendrez mieux bientôt pourquoi 😉
Tailles
S
M
L
Hauteur (cm)
150-163
163-175
175-188
188-195
Seat Tube Length (A)
404
448
492
535
Seat Tube Angle (B)
74.75 (74.5)
74.26 (74)
73.76 (73.5)
73.26 (73)
Effective Seat Tube Angle (C)
74.75 (74.5)
74.26 (74)
73.76 (73.5)
73.26 (73)
Head Tube Length (D)
143
163
193
221
Head Tube Angle (E)
70.25 (70)
71.77 (71.5)
72.06 (71.8)
72.26 (72)
Effective Top Tube (F)
526
550 (551)
581
610 (611)
Bb Height (G)
265 (280)
265 (280)
265 (280)
265 (280)
Bb Offset (H)
79 (78)
79 (78)
79 (78)
79 (78)
Chainstay Length (I)
415 (425)
415 (425)
415 (425)
415 (425)
Wheelbase (J)
997 (1017)
1003 (1022)
1026 (1045)
1048 (1067)
Frame Reach (K)
371 (369)
383 (381)
400 (397)
415 (412)
Frame Stack (L)
566 (568)
591 (593)
621 (622)
648 (650)
Standover Height (M)
701 (716)
741 (755)
784 (798)
819 (833)
Géométrie Polygon Tambora G8X en position AllRoad(en position Speed Gravel)
Le système Flip Chip
La fourche en carbone est équipée du système Flip Chip . Ce dispositif permet deux positions de l’axe de la roue avant, offrant ainsi un choix entre deux géométries en faisant varier le déport. Un système que l’on a pu rencontrer auparavant sur les fourches des vélos Rondo. De même, le cadre est équipé également de ce système. Aussi, les pattes de roues arrières adoptent un système comprenant des cales d’une part interchangeable (côté dérailleur), et d’autre part réversible (côté disque). Celles-ci permettent de faire varier la longueur des bases, et donc la géométrie du vélo. Là-dessus, il faut aussi faire évoluer la position des étriers de frein grâce à leurs interfaces.
Le système Flip Chip (vidéo Polygon)
Une position « courte » pour plus de maniabilité et des accélérations vives, ou plus « longue » pour privilégier la stabilité et la motricité.
Cette dernière position permet d’augmenter le dégagement des bases arrières pour monter des pneus jusqu’à 45 mm de largeur. Cependant, l’opération ne prend pas cinq minutes, loin de là… Finalement, en combinant avec les deux positions de la fourche et du cadre, on peut donc configurer le Tambora G8X en pas moins de 4 configurations différentes !
Focus sur la pate arrière du système Flip Chip (photos Polygon)
Plus à l’arrière, on retrouve une patte de dérailleur UDH (standard breveté SRAM). Ce choix facilitera un éventuel remplacement, tout en garantissant une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes. En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans cette patte de dérailleur UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. De plus, cette conception au standard UDH permettra d’éliminer la patte de dérailleur pour un montage direct comme le permettent les dernières transmission SRAM.
Roues et pneus
Tout d’abord, les roues sont constituées de moyeux qui accueillent des axes traversant aux standards actuels (12×100 mm à l’avant et 12×142 mm à l’arrière) et dont la fixation des disques est au format Center Lock. Les roues, en carbone, sont les G24, spécifiquement conçues pour les Gravel et issues du catalogue de la marque Taïwanaise NOVATEC. Ce modèle arbore une jante de 28 mm de hauteur, pour une largeur interne de 24 mm. Ces roues sont compatibles Hookless et pèsent, selon le fabricant, environ 1565 g la paire. Sur le papier, on est donc en présence de roues parfaitement adaptées à un usage Gravel sportif.
Là-dessus, ces roues en carbone sont équipées de pneus VEE RAIL en 700×40 mm. Un modèle compatible tubeless mais qui ne brille pas par son poids, franchement élevé pour un pneu en 700 x 40mm : 655 g !
Pneu Vee Rail 700×40 mm : c’est du lourd ! (photos Laurent Biger)
Périphériques
Les périphériques sont en aluminium, exceptée la tige de selle, en carbone (27,2 mm de diamètre). A noter la présence d’une selle ITALIA MODEL X. Par ailleurs, le système de serrage de la tige de selle est de type intégré. Celui-ci s’avère très efficace, y compris sans pâte d’assemblage, preuve d’une excellente conception.
Vue interne du système de serrage de la tige de selle (photo Laurent Biger)
Pour finir cette présentation, j’évoquerai la finition que j’ai trouvée de bon niveau, grâce notamment à une très belle peinture. D’ailleurs, les photos ont du mal à retranscrire fidèlement les belles teintes que prend cette peinture en fonction de la lumière.
Le Polygon Tambora G8X sur le terrain
Cohérence et confort
En premier lieu, après avoir reporté mes réglages habituels, je constate une position de pilotage plutôt relevée. Il est vrai que le stack est important, plaçant ainsi la douille de direction à une certaine hauteur. Le reach est cohérent, et je dois dire que je me sens immédiatement bien installé sur ce Polygon Tambora. Aussi, cette position apporte une visibilité appréciable, qui accroit la sensation de confort de cette position.
Le confort dans la position et dans la filtration (photo Denis Cauvin)
En deuxième lieu, mon premier ride laisse apparaitre une bonne filtration globale du kit cadre. Que ce soit derrière ou devant, le triangle arrière filtre bien les irrégularités et le train avant se montre lui aussi assez tolérant. Cette caractéristique se confirmera au fil de mes sorties : ce Polygon Tambora est résolument un Gravel confortable. Aussi bien dans sa position, que dans ses prestations.
Le Polygon Tambora excelle sur les revêtement difficiles (photos Denis Cauvin)
Taillé pour l’Off-Road
Si sur la route, le Polygon Tambora se voit freiner par une position pas vraiment aérodynamique, il prend aisément sa revanche dès que l’on quitte le bitume. D’une stabilité impériale, notamment dans la position Flip Chip “long” (que je recommande), le Polygon Tambora se veut extrêmement rassurant sur les pistes et singles tracks.
Le Polygon Tambora G8X à l’essai dans la réserve naturelle de la plaine des Maures (photo Denis Cauvin)
Loin d’être pataud, il se montre ludique et efficace, aussi bien sur le plat que dans le relief. D’ailleurs, j’ai pu le confirmer lors d’un Vétathlon sur les terres du Château Maravenne. Seul Gravel au milieu de cette course où règnent en maitres les VTT, je vous laisse découvrir en vidéo comment le Polygon Tambora a su mener de belles batailles :
Pour cette épreuve, j’avais troqué la monte pneumatique d’origine pour une paire de Pirelli Cinturato Soft en 700×45 mm. Tout à son aise dans la fourche et le cadre, ces pneus n’ont fait qu’accroitre les compétences du Tambora dans les passages les plus techniques.
Le Polygon Tambora G8X équipé de pneus Pirelli Cinturato Soft en 700×45 mm à l’issue d’une épreuve VTT (photo Laurent Biger)
Roues Novatec G24 : l’atout du Polygon Tambora G8X
Je me devais de consacrer quelques lignes au sujet des roues qui équipent ce vélo. Décrites plus haut, ce sont les G24 de Novatec. J’ai été particulièrement comblé par la prestation dynamique que peuvent offrir ces roues en carbone. Elles sont d’un parfait équilibre entre dynamisme et confort, tout en affichant des caractéristiques cohérentes avec une pratique “moderne” du vélo de route ou Gravel.
Le système Flip Chip
Le cadre et la fourche sont équipés de ce système. Sur le cadre, la roue arrière adopte un système comprenant des cales d’une part interchangeable (côté dérailleur), et d’autre part réversible (côté disque). Celles-ci permettent de faire varier la longueur des bases, et donc la géométrie du vélo. Là-dessus, il faut aussi faire évoluer la position de l’étrier de frein grâce à sa cale. Quant au système sur la fourche, il suffit de retirer l’axe traversant qui libèrera immédiatement les deux pattes à inverser. Puis là aussi, d’adapter la position de l’étrier de frein grâce à son interface.
Le système Flip Chip sur le cadre et la fourche (photos Laurent Biger)
Contrairement à d’autres systèmes concurrents, rien ne les retient. Aussi, il faut faire preuve de vigilance quand on procède à l’opération, rapide, mais qui peut voir la perte d’une patte lors d’un dépannage de nuit ou dans la boue. En somme, Polygon a réussi à faire un système réversible plus rapide que la concurrence, mais aussi plus risqué.
Le groupe SRAM Rival eTap AXS
Plutôt récent dans la vaste galaxie SRAM, le groupe Rival eTap AXS brille d’une ergonomie très bien pensée. Bien aidé par une application smartphone qui s’avère elle aussi simple et efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.). En couple avec la vaste et belle cassette 12 vitesses 10-44 dents, l’unique plateau de 40 dents est vraiment idéal sur les pistes. Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir très progressif et donc facilement dosable, y compris pour des pratiquants novices. Même si j’avoue une préférence pour le touché plus viril de son rival japonais, l’efficacité du freinage est cependant indiscutable.
Le Polygon Tambora G8X peut compter sur un équipement qualitatif : roues carbone Novatec G24 et groupe SRAM Rival AXS (photo Philippe Duroc)
Quels défauts ?
Globalement, pas facile de trouver à redire sur ce Polygon Tambora ! Toutefois, je suis assez réservé sur le système Flip chip, comme je l’étais sur les nombreux Rondo essayés avec un système quasi semblable, en encore sur le Giant Revolt. Tout simplement, car je constate que les utilisateurs ne bougent jamais leurs positions une fois celles-ci trouvées et validées. Egalement, j’ai constaté que la visserie qui équipe ce vélo n’est pas de bonne qualité. Aussi, j’ai remarqué d’une part de la corrosion sur certaines vis (fixation pour un éventuel dérailleur avant), et d’autre part une usure précoce des têtes de vis à empreinte hexagonale creuse. Et ce, malgré l’utilisation d’outils de qualité et au bout de seulement quelques serrages et autres réglages habituels. Pour autant, rien de dramatique : un remplacement par des vis de meilleure qualité règlera facilement le problème. Un upgrade à prévoir !
Le Polygon Tambora G8X sur la route des crêtes du Massif des Maures (photo Denis Cauvin)
Au bilan
Polygon ne semble pas vouloir se contenter de copier la concurrence. Tant mieux puisque le fabricant indonésien est bien armé pour l’affronter sans sourciller. Confiant, Polygon se soustrait des codes esthétiques actuels pour présenter un vélo au dessin tranché et massif. Fort de son héritage et de son palmarès en Gravity, Polygon maitrise son sujet et propose avec le Tambora un Gravel qui s’avère être redoutable en pratique Off-Road. Le tout dans un confort appréciable, tout comme son tarif. Affiché autour de 3600€, le Polygon s’avère bien équipé, à commencer par le groupe électronique SRAM Rival AXS. Mais aussi, et surtout, par une excellente paire de roues en carbone Novatec. Avec le Tambora, Polygon apporte une fraicheur bienvenue, rafraîchissante, et surtout très intéressante dans cette gamme de prix.
Caractéristiques
Cadre : ACX GRAVEL (tailles S à XL)
Fourche : Carbone
Shifters : SRAM RIVAL ETAP AXS 12v
Pédalier : SRAM RIVAL 1 WIDE 40 dents
Freins : SRAM RIVAL AXS
Cassette : SRAM XG-1251 12 SPEED 10-44T XDR
Derailleur : SRAM RIVAL XPLR ETAP AXS 12v
Boitier de pédalier : SRAM DUB T47
Chaine : SRAM RIVAL 12v
Selle : ITALIA MODEL X
Tige de selle : carbone, 27,.2 x 300 mm (S,M,L) / 27.2 x 350 mm (XL)
Cintre : Aluminium, Flare 16 degrés, largeur : 420 mm (S, M) / 440 mm (L, XL)
Potence : Aluminium 90 mm (S, M) / 100 mm (L, XL)
JDD : TOKEN TK155SP-36 W
Roues : NOVATEC G24 DISC en carbone (28 mm de hauteur, 24 mm de largeur interne)
L’équipe du Bike Café vous propose une nouvelle sélection d’équipements, utilisables pour notre pratique du gravel.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Les Specialized Diverge et Crux adoptent le 12 vitesses GRX
Repéré par Patrick
Specialized a annoncé mi-décembre la disponibilité des modèles Diverge et Crux équipés en Shimano GRX. Les modèles Comp sont montés en mono-plateau avec une cassette Shimano XT 12v. Les modèles Sport sont montés en double-plateau avec une K7 Shimano 105 12v.
le CRUX COMP – photo Specializedle DIVERGE SPORT CARBON – photo Specializedle DIVERGE STR COMP – photo Specialized
Cette annonce va ravir ceux qui préfèrent les groupes mécaniques en gravel. Le 12 vitesses GRX part à la conquête de ce créneau de cyclistes qui aiment la marque Shimano et apprécient la qualité de ses produits. Specialized en profite pour élargir sa gamme de vélos de gravel.
Description
Specialized élargit sa gamme pour ceux qui préfèrent les équipements Shimano et qui souhaitent rester en transmissions mécaniques.
Ces protections de cadre m’avaient tapé dans l’oeil lors de mon reportage l’année passé sur la Bohemian Border Aragon, un festival de gravel sur 3 jours dans la province d’Aragon, en Espagne.
Renseignements pris auprès du cycliste qui en avait équipé son Specialized Diverge, il s’avère que AllMountainStyle est une marque fabriquant ses produits à Barcelone. Elle propose des protections de cadre résistantes aux chocs et aux frottements grâce à l’utilisation d’un matériau PVC semi-rigide en nid d’abeille.
Sur le terrain
J’ai acheté le kit “AMS Gravel/Road Frame Guard” composé de 12 autocollants de dimensions diverses et les ai installés sur mon vélo gravel personnel, en dessous du tube diagonal, sur les bases, sur le tube diagonal en dessous de la zone du porte-bidon ainsi que sur les manivelles. L’installation s’est avérée très facile mais je n’ai pas réussi à chasser complètement l’air après application. Je ne peux pas me prononcer sur la protection effective dans le temps, ni sur le vieillissement éventuel de la matière. Je mettrai à jour cet article en fin de saison pour faire le bilan sur la protection conférée par ce produit. J’avais une crainte : leur retrait pouvait-il endommager le précieux carbone sous-jacent ?
Réponse du fabricant : ” Ces protections s’installent et s’enlèvent facilement en utilisant un sèche-cheveux et il n’y a aucun jaunissement au cours du temps. ” Espérons que cela soit le cas !
Pour conclure, ces protections sont disponibles avec différents graphismes et en deux coloris : blanc et noir. Le kit AMS Gravel/Road est composé de 12 pièces (1 pour le tube diagonal, 2 pour la fourche ou les haubans, 1 pour le tube supérieur ou le tube de selle et 8 autres s’installant à des endroits pouvant générer du frottement). Poids : 22 grammes, le kit complet.
En noir…ou blanc !
Prix : 47 € le kit Gravel/Road.
Coloris : transparent, blanc ou noir (avec graphismes).
La marque américaine Osprey, spécialisée dans les sacs à dos techniques pour partir en expédition ou utilisables dans la vie de tous les jours, vient de dévoiler une gamme complète de bagagerie vélo adaptée pour la pratique du bikepacking. Ce n’est pas la première marque purement outdoor à se lancer ainsi sur le segment du bagage sportif pour le vélo. Bike Café avait ainsi présenté les nouveaux sacs Deuter (gamme bagagerie Deuter Cabezon testée dans le Luberon) ainsi que les sacoches vélo réalisées en collaboration avec Specialized et Fjällräven.
Osprey présente ici la gamme Escapist On-Bike complète de 5 produits :
Une sacoche de cintre avec fourreau
Une sacoche de selle, également avec fourreau
2 sacoches de cadre : un “Wedge bag” ainsi qu’une sacoche de cadre classique.
La sacoche de cadre est proposée en 3 tailles : S, M et L.
Une sacoche “Top Tube”
Sur le terrain
Grâce à un système d’étui innovant pour les sacoches de cintre et de selle, et à la forme triangulaire de la sacoche de cadre qui permet de l’utiliser dans les deux sens, les sacoches Escapist On-Bike sont compatibles avec la majorité des cadres et tailles de vélo. Le sac de cintre est compatible avec la plupart des cintres classiques, y compris les cintres route. La sacoche de selle est compatible avec les tiges de selle rigides, mais peut fonctionner avec une tige télescopique à l’aide de manchons disponibles dans le commerce.
“Les sacoches Escapist On-Bike protégeront votre matériel des intempéries grâce à leurs matières principales robustes” promet la marque. Ces matières évacuent l’eau, disposent de coutures soudées par radiofréquence et les sacoches sont dotées de fermetures éclair étanches, qui assurent une imperméabilité remarquable. Les sacoches de cintre et de selle comportent des orifices de purge de l’air dissimulés et innovants qui évacuent la pression et améliorent la compression et la stabilité.
Détails produits : les sacoches sont équipées d’éléments réflectifs qui améliorent la visibilité, de fermetures éclair à double curseur compatibles avec le port de gants pour accéder aisément à vos affaires, de fixations auto-agrippantes multi-positions et de boucles d’attache externes pour davantage de possibilités.
La nouvelle gamme de sacoches sera mise en ligne sur le site du fabricant en mars et disponible dans les magasins spécialisés au printemps, sans date exacte pour l’instant.
À travers la gamme Cinturato, Pirelli propose une gamme complète de pneus destinés au Gravel. Ainsi, pas moins de 10 modèles différents, et un total de 31 tailles peuplent cette famille de pneus. Après avoir testé les Pirelli Cinturato gravel H et M l’été dernier, je vous propose mon retour d’expérience sur la version S, pour Soft du Pirelli Cinturato, toujours en en 700×45 mm. La carcasse TechWALL Gravel protège l’ensemble du pneu grâce à l’utilisation de renforts de tissus spéciaux et de couches de caoutchouc plus épaisses dans des zones spécifiques. La structure est tressée en 120 tpi. Plus au centre, la gomme SpeedGRIP Compound est une formule de caoutchouc spécifique au gravel. J’ai pu peser ces pneus à exactement 560 g, ce qui est correct pour leurs dimensions généreuses. Ces pneus, fabriqués en France, sont compatibles avec des jantes sans crochets (hookless).
Pirelli Cinturato S
Sur le terrain
Sur la route, le pneu Cinurato S à l’avant affiche un rendement très moyen, conforme au regard de ses imposantes sculptures. En off-road, ces pneus tressés en 120 tpi affichent un confort assez ferme. J’ai pu rouler ces pneus dans la plaine des Maures, sur des sols meubles, surtout du sable, à défaut de boue. Là-dessus, le grip est tout à fait au niveau attendu. En ce sens, le guidage et la motricité sont au rendez-vous, malgré une gomme finalement assez dure, comme ses frères H et M.
Les Pirelli Cinturato Soft sur le Polygon Tambora G8X après une course avec les VTT… (photo Laurent Biger)
Plus intense, j’ai utilisé ces pneus sur une course de VTT au guidon du Polygon Tambora G8X, sur un tracé tout en relief et au sol très changeant. Ces pneus ont brillé avant tout par leur robustesse durant cette épreuve, tout en assurant un haut niveau de grip. Aucune crevaison n’est venu perturber ma course, ce qui n’est pas négligeable non plus !
Avec cette polaire Ovis, Santini propose aujourd’hui la version moderne d’un grand classique. Elle est faite de tissus Polartec® et comprend une couche de nylon coupe-vent sur la poitrine et les épaules (pour une protection supplémentaire lors du pédalage). Elle est censée être utilisée pour des températures de 5 à 15 C°. Enfin, sa coupe est droite, la rendant éligible à être portée avec une tenue urbaine.
Sur le terrain
À l’usage, j’ai immédiatement apprécié la douceur et le confort de cette polaire. À vrai dire, on s’y attache très vite. Si bien qu’après quelques aller-retour en vélotaf, je l’ai également portée en mode casual avec un jean pour mes déplacements à pieds. Les poches sont vastes et bien pensées. Je n’ai rien trouver de négatif dans cette veste de la collection TERRANOVA. Si ce n’est qu’il faut impérativement éviter de l’utiliser dans des atmosphères très poussiéreuses ou sablonneuses puisque les particules se trouvent piégées entre les mailles polaires. Hormis ce point, c’est un produit très bien fini et très agréable à porter.
Selle Italia renouvelle son ruban de cintre SG-Tape
Testé parColin
Description
Le fabriquant de selle Italien propose également à son catalogue des rubans de cintre, ou guidoline. Le modèle SG-Tape, résolument orienté gravel, faisait déjà parti de leur gamme d’accessoires, mais en 2024 il est revu est corrigé pour arborer le nouveau logo Selle Italia et est désormais disponible en trois couleurs : noir, blanc et rouge. Sa composition s’articule autour de trois matières : PU (polyuréthane), gel et Lycra, offrant ainsi des promesses d’adhérence et d’amorti.
Sur le terrain
La pose : c’est une première pour moi, je n’avais jusqu’à présent jamais pris l’initiative de poser du ruban de cintre. Mais avec l’aide du tutoriel proposé par Dan, c’est un jeu d’enfant. Bien-sûr, le coup de main reste perfectible. Le ruban est suffisamment solide et épais pour me permettre de bien le tirer et éviter ainsi qu’il fasse des plis. La bande de colle joue parfaitement son rôle et se montre assez flexible pour, en cas de maladresse, revenir légèrement en arrière et reprendre la pose. Les bouchons de cintre sont fournis avec le ruban, siglés du logo Selle Italia.
À l’usage : ce ruban de cintre tient bel et bien ses promesses. Sur un usage gravel engagé, mais également sur piste et sur route, l’amorti est bien perceptible. Son vrai point fort, de mon point de vue, c’est le grip. Le dessin en maillage conjugué au revêtement offre une adhérence solide, et ce avec ou sans gants ou mitaines. C’est un bon produit dans son ensemble, qui devra faire ses preuves dans le temps.
Après une version II de l’Origine Graxx, testée pendant plus d’un an, place à la III qui se décline en versions GTO et GTR. Si le GTO est dans le droit fil de son prédécesseur, le GTR est typé performance, afin de se rapprocher du comportement d’un vélo de route endurance et/ou pour s’aligner sur des courses gravel typée UCI. Comme tout marché, celui du gravel semble se déployer suivant trois axes : la course, la polyvalence et le tout-terrain. Chez Origine, les Graxx GTR, GTO et leurs versions Explore répondent à cette orientation.
L’Origine Graxx 3 testé par Philippe
Origine Graxx III GTR en statique
Le GTR de test étant en taille L comme mon Graxx II, aucun dépaysement sur ce dernier. Je me sens « comme à la maison », après bien sûr réglage de la selle.
Photo Philippe Aillaud
Les différences de fibres et de nappage n’étant pas visibles, le GTR se différencie par une modification de la jonction tube de selle/hauban qui incorpore le serrage de selle, et par une intégration des durites et câbles au niveau du jeu de direction en utilisant une potence classique.
Nouveauté sur le serrage de selle : il est maintenant intégré dans le tube de selle et caché par cet insert en élastomère. Un poil moins pratique qu’un collier de serrage traditionnel mais fonctionnel.Nouvelle intégration de la tige de selle.Photos Philippe Aillaud
La durite du frein avant passe en interne dans la fourche, qui propose une vis de fixation supplémentaire permettant l’utilisation de porte-bidons standards (64 mm) ou de porte-bagages de type Tubus Tara.
La fourche a évolué avec l’ajout de nouveaux points d’ancrage, au standard porte-bidon et porte-bagage Tubus.La fourche, vue de l’autre côté. Le cadre tolère des sections de pneus de 700×45 et 650×47 (max) pour une polyvalence poussée au maximum.Photos Philippe Aillaud
Les évolutions du Graxx III par rapport au Graxx 2
Retrouvez dans cette vidéo les principales nouveautés de la 3ème mouture du Graxx, expliquées par François-Xavier, Brand Manager d’Origine Cycles.
Équipement du Graxx 3
La version C89 est équipée du groupe SRAM Force AXS à commande électrique sans fil, mono-plateau de 40 avec une cassette 10-44 et de roues Prymahl Vega C35 Pro Wide carbone, avec des pneus G-One RS Evo 40 montés en tubeless. Le tout a été pesé à 8,250 kg en taille L, sans pédales, ni porte-bidons.
Nouvelle transmission Force AXS 12 vitesses, avec plateau de 40 à l’avant….…associé à une cassette XPLR 10-44 à l’arrière pour une polyvalence sur presque tous les terrains.Photos Philippe Aillaud
Origine Graxx III GTR : au roulage
Entre fin novembre et mi janvier, j’ai roulé ce Graxx GTR lors de cinq sorties sur mes terrains habituels ; une seule en route, les autres mélangeant bitume/piste/sentiers, le tout représentant plus de 200 km et 2100 m de D+. Aucune crevaison, aucun incident ne sont venus ternir les sorties.
Roulant alternativement entre le GTR et mon Graxx II équipé en GRX 800 double plateau 48-31 et cassette 11-36 avec des roues carbone semblables aux Vega C35 et montées en tubeless avec des Michelin Power 40, le tout pesant 8,5 kg. Les deux vélos étaient gonflés à mes pressions habituelles, soit 1,9 bar à l’avant et 2,1 bar à l’arrière.
Origine a bien sûr équipé ce modèle de ses roues “maison” Prymahl. Sur le haut de la fourche, redessinée pour permettre le passage de fils électriques en interne, on remarque le point de sortie du câble de dynamo. Photo Philippe Aillaud
L’Origine Graxx III GTR sur le bitume
La période hivernale, de très fraîche à froide mais pas glaciale et sans intempéries, ne m’incite pas à la performance, performance toute relative étant plus percheron que pur-sang.
Dès les premiers tours de roue, j’ai senti le GTR plus vif à l’accélération, répondant mieux aux coups de pédale.
Ensuite à vitesse constante, peu ou pas de différence. Le vélo répond aussi aux trous, saignées, renflements et autres joyeuses irrégularités du revêtement en informant le pilote de leur existence sans verser dans l’inconfort. Les deux visages de l’augmentation de la rigidité mais tout est affaire de dosage.
À deux jours de différence, j’ai effectué le même parcours (47 km et 620 m D+) et, résultat amusant, avec les deux Graxx les vitesses et cadences moyennes sont identiques, à la décimale près (22,1 km/h et 73,7 t/min) !
L’Origine Graxx III GTR sur les chemins
Là, le répondant du GTR le dessert quelque peu car sa vivacité au coup de pédale n’est pas mise à profit sur des terrains où il vaut mieux enrouler. Et le fait de renvoyer les irrégularités du terrain m’oblige à légèrement lever le pied. Entre le Graxx II et le GTR, la fourche a été modifiée car, à cintres Richey WCS équivalents, elle aussi fait plus sentir les irrégularités du terrain. Et à mon niveau, je perds plus à ressentir et éviter les multiples chocs d’un terrain rugueux que je ne gagnerais si je passais à plus grande vitesse.
Un vélo de gravel résolument moderne avec son intégration complète, renforcée par la présence du groupe Sram Force AXS sans fils. Photo Philippe Aillaud
Sur ma boucle test (25 km, 220 m D+) comportant plus de 70 % de bitume, la vitesse moyenne est paradoxalement semblable pour les deux Graxx, soit 20,3 km/h.
Photos Philippe Aillaud
Le Graxx 3 GTR en action
En action, les roues se sont montrées dignes de leur fiche technique : réactives sans êtres raides, du tout bon. De même pour les pneus qui ne vous scotchent pas sur goudron et ne glissent pas sur les terrains meubles ou les pierres. N’ayant pas eu de boue sous les crampons, je ne peux juger de leur comportement sur ce terrain.
Je serai plus circonspect pour le groupe. Je ne suis pas fan du dérailleur électrique qui, en plus de la gestion d’une batterie s’ajoutant à celles du gps et du smartphone, ne permet pas de ressentir le passage des vitesses. J’ai débuté le cyclisme avec l’arrivée de l’indexation sur les VTT. Mon pouce ayant des dizaines d’années d’habitude à son actif, l’absence de sensation le frustre. Sur un vélo, le temps de changement de rapport gagné est important pour un pro, mais sommes-nous des pros ? Et je ne parle pas du surcoût de l’électrique à l’achat et en cas de casse. Pour leur part, les freins rendent ce groupe désagréable. Si en VTT, je suis en adepte des freins SRAM qui, en version RS, allient progressivité et puissance, sur un route/gravel ils n’offrent qu’une très (trop ?) grande progressivité comparé aux freins Shimano. Caractéristique que j’ai constatée sur tous les freins des vélos testés.
Une remarque générale sur le mono-plateau : si sur route, une démultiplication plus courte ne m’a pas dérangé, en montée tout-terrain sur un sol fuyant, oui. Le GRX en double offre des ratios de 0,86 à 4,36 soit une plage de 507 % et le Force de 0,91 à 4 soit 440 %. Avec une cassette en 10-52, et un plateau en 44 on obtient 520 % de 0,85 à 4,4 ; et là le mono supplante le double.
L’Origine Graxx 3 testé par Matthieu
Photo Philippe Aillaud
J’ai roulé environ 300 km avec cette nouvelle version du Graxx, sur mon terrain de jeu (en Provence), sur un mix de routes et chemins roulants et cassants mais aussi sur les routes et sentiers forestiers du Golfe du Morbihan. J’ai trouvé le vélo très réactif et répondant instantanément aux sollicitations du pilote. Impression renforcée par la monte de roues Prymahl carbone. C’est sur le bitume que cette caractéristique est la plus manifeste.
Le Graxx 3 m’a servi de monture pendant 2 journées de reportage en Bretagne et le vélo a roulé par tous les temps : du grand beau à la pluie battante ! Photo : Sophie Gateau
Sur les chemins, la réactivité se confirme et il faudra jouer avec la section et la pression des pneumatiques pour garder un bon confort de roulage. Aucun problème pour l’équiper avec 2 sacoches de bikepacking, de la marque Café du Cycliste (en photo), un bagage sur le cintre se serait aussi installé facilement grâce à l’absence des gaines hydrauliques.
Sur des formats d’épreuves longue distance, difficile de trancher entre le choix du GTO et le GTR. À configuration identique, le GTR sera réservé aux compétiteurs et pratiquants en forme, souhaitant obtenir la meilleure réponse de leur monture. La version GTO sera quant à elle plus adaptée aux pratiquants à la recherche d’une plus grande souplesse au roulage.
Conclusion
Dans sa quête de satisfaction des cyclistes adeptes du gravel et de sa polyvalence, le Graxx se dédouble en offrant, toujours avec le GTO, “la capacité de rouler au long cours, de filtrer parfaitement les imperfections du terrain, l’extrême facilité et le confort en toute circonstance » et avec le nouveau venu GTR, un Graxx « typé performance et inspiré de la compétition et de son retour d’expérience » comme le spécifie la marque nordiste.
Cette version GTR est typée performance et pourra aussi convenir à une pratique route longue distance. Photo Philippe Aillaud
À chacun de faire son choix en fonction de ses besoins, sachant que pour le Graxx, il n’y a pas de mauvaise monture, mais la déception peut venir d’une erreur de casting. La personnalisation poussée au travers de nombreuses options proposées par Origine, permet la convergence entre les souhaits du futur propriétaire et son vélo livré.
Si de nombreuses autres marques proposent de bons cadres, très rares sont celles qui permettent une telle personnalisation.
Depuis la parution de mon article consacré aux vélos en bois, je vois de nouveaux artisans tenter l’aventure du vélo branché. Ma découverte récente de Tijo sur les réseaux sociaux m’a amené à contacter Joanne Lecorfec, qui vient de se lancer également sur ce nouveau créneau. Dans son atelier, le débat ne se fera pas sur les différences de qualité entre les aciers Columbus, Reynolds, Deda ou encore Tange… elle vous expliquera plutôt la différence entre le frêne, le chêne et le noyer, qu’elle a l’habitude de travailler pour fabriquer ses cadres.
Les voyages forment la jeunesse et inspirent les projets
La jeune marque Tijo (contraction de Thibaut son compagnon et Joanne) est née d’un voyage initiatique à vélo qui a duré 14 mois. Joanne et Thibaut prennent la route sur leur vélo, en quête de la région de France où ils pourront s’installer. Joanne est de “nulle part” ; “Je suis née en Guadeloupe sur un bateau…“, me dit-elle. L’idée de partir à vélo, pour trouver un lieu de vie idéal est originale et quand en plus, elle amène Joanne à concevoir en chemin son projet professionnel, cela devient une expérience formidable.
Après un parcours professionnel atypique, Joanne découvre il y a 5 ans la menuiserie-ébénisterie. Le bois a été une révélation pour elle. “À la suite de ce voyage à vélo, destiné à trouver un lieu de vie, j’ai décidé de ne plus fabriquer des bibliothèques, mais des vélos en bois“, dit-elle, amusée. En fait, Joanne est cycliste depuis longtemps et la jeune femme s’est toujours déplacée en mode vélotaf. Un premier voyage à vélo lui a donné le goût d’utiliser le vélo autrement que pour son côté utilitaire. Cette expérience l’a conduite à porter un autre regard sur le vélo, notamment sur ses aspects mécaniques et ergonomiques. L’envie de construire un vélo en bois est venue de son intérêt pour ce qu’elle appelle “l’ART-isanat”, c’est-à-dire la façon de réaliser de façon artisanale un objet esthétique et utile. Elle aime le design et elle aime l’exprimer avec le bois. Elle applique dans le domaine du vélo tout ce qu’elle a appris pendant 5 ans dans son métier de menuisier-ébéniste.
La maitrise de la fabrication d’un cadre en bois n’est pas le seul critère pour créer un bon vélo. Joanne a dû apprendre pour cela les bases de la géométrie des cadres, les choix angulaires et le reste. Elle s’est fortement documentée sur Internet et s’est imprégnée de ce qui existait. Son intérêt a été en premier lieu orienté vers le gravel et son usage voyage, dans lequel elle possède elle-même une certaine expérience. Pour l’instant, Tijo propose un unique modèle gravel, mais Joanne, qui pratique également la route, envisage par la suite de s’intéresser à ce créneau.
Le podcast Bla Bla avec Joanne
Quand le vélo sort du bois ou de son cadre
Pour Joanne, design et écologie font bon ménage. La question ne s’est pas posée en ces termes puisqu’elle ne savait travailler ni l’acier, ni le carbone… le bois était une évidence. Pour ses fabrications, elle trouve sur place cette matière première renouvelable. Dans la région d’Auvergne où elle a posé ses bagages et ses outils, il y a des forêts et il n’est pas nécessaire d’aller loin : circuit court et production locale. Pour elle, le chêne, le frêne et le noyer sont les essences qui présentent les meilleures qualités mécaniques pour construire de bons vélos.
Sa fabrication est réellement artisanale, il n’y a pas de machines à commande numérique dans son atelier à part quelques outils électriques, pour préparer les ébauches, le reste est totalement manuel. “Je fais tous mes assemblages à la main, car je ne veux pas déléguer à une machine mon savoir-faire artisanal”. La finition est réalisée avec un vernis marin qui protège le bois contre toutes les agressions que pourra subir le cadre, surtout en usage gravel et voyage.
Pour la fourchette de prix, il faudra définir avec Joanne votre projet. Un cadre complet revient à 3000 € et en fonction des équipements que vous pouvez monter vous-même ou faire monter par Joanne, le prix sera variable.
Pinarello dévoile de nouvelles couleurs pour son Grevil F - photo alexluise.com / Pinarello
Pinarello propose quatre nouvelles couleurs dans sa gamme Grevil F, le vélo “gravel race” de la marque de Trévise. Le modèle phare, le F9, est désormais disponible dans en “Stone Orange” et “Stone Green”. Le F7, en milieu de gamme, est proposé en “Stone Green” et” Red Wine”, tandis que le F5 est proposé en “Stone Gray”.
Le haut-de-gamme F9 en orange se distinguera même à travers la végétation – photo alexluise.com / Pinarello
À noter que ces nouveaux coloris remplacent les couleurs qui étaient jusqu’alors proposées pour ces trois modèles Grevil F. La gamme Grevil F est consacrée à la performance pure et correspond parfaitement à l’état d’esprit qui prévaut chez Pinarello.
“Stone Orange” ou “Stone Green”, le Grevil F9 va vite – photo alexluise.com / Pinarello
Pinarello, d’un ton assez provocateur mais qui ne manque pas d’humour, affirme qu’avec le Grevil F, “pour sortir des sentiers battus, il n’est pas nécessaire de ralentir”. Il faut dire que cette gamme de vélos, spécialement conçue pour les courses sur gravier, se distingue par son aérodynamisme et sa rigidité. Pour avoir utilisé un F9 lors d’un récent séjour Q36.5 dans les Dolomites, je peux confirmer l’excellence de ce vélo.
Le F5 et sa nouvelle livrée grise – photo alexluise.com / Pinarello
Avec le Grevil F, Pinarello propose une gamme polyvalente, avec différentes options de transmissions et de roues, dans une fourchette de prix allant de 4 950 à 9 250 €. Découvrez-en plus sur la gamme Pinarello Grevil F, y compris des détails sur les options de groupes, de roues et de coloris spécifiques, sur pinarello.com
Chez Pinarello, tous les modèles et les couleurs proposées sont mis au service d’un cyclisme d’exception – photo alexluise.com / Pinarello
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