ROMUALD MARIE ET CELINE DAYES DANS LEUR ATELIER GITE DE LA BICICLETA RAVITO, VILLE DE SOUILLAC, CAUSSE DE MARTEL, VALLEE DE LA DORDOGNE LOTOISE, HAUT QUERCY, LOT, OCCITANIE, FRANCE.
Dans notre série consacrée à la découverte des lieux vélos, je vous entraîne cette fois dans le Lot, à Souillac, à la découverte de la Bicicleta Ravito. C’est sur le Tour du Vaucluse 2019 que j’ai rencontré Céline Dayes et Romuald Marie pour la première fois. Ils sont unis dans la vie, comme sur le tandem sur lequel ils pédalaient ce jour-là. Ces deux designers, passionnés de vélo, qui se sont rencontrés dans l’agence où ils travaillaient, ont décidé un jour de quitter leur emploi pour créer leur marque : Ravito, il y a 20 ans. Ces insatiables créatifs apportent cette année un complément à leurs nombreuses activités, avec l’ouverture d’un lieu qu’ils ont baptisé « Creative Cycling Guest House ».
Le sourire, comme une marque de fabrique
Puisque nous entrons avec eux dans l’univers de la création, j’ai cherché le symbole qui pourrait le mieux correspondre au lieu vélo qu’ils ont créé dans le Lot. J’ai trouvé : c’est le sourire ! En effet, il est présent partout sur les photos de leurs clients que l’on peut voir sur Instagram, il est accroché aux visages de Céline et Romuald sur la photo de couverture de cet article et sur la pochette du podcast Bla Bla que nous avons fait ensemble. Il était déjà présent en 2019, lorsqu’après une pause « ravito » partagée dans une épicerie sur le parcours du Tour du Vaucluse, nous avons fait un bout de route ensemble. La difficile montée au dessus de l’Abbaye de Senanque n’était pas de tout repos en tandem, et pourtant ces deux là avaient la “banane”…
Un sourire que l’on retrouve accroché aux lèvres des visiteurs de ce lieu vélo
Créative…
Avant la rencontre avec Céline et Romuald en 2019, j’avais déjà découvert la marque Ravito en écrivant un article sur les bières cyclistes en 2017. “En 2005, lorsqu’on a décidé de quitter Paris et nos emplois en agence de design, on évolue dans cette notion d’inconnu, de naïveté d’entreprendre les pieds sur terre et la tête dans les étoiles. La création de ce lieu est une suite logique a tout ce que nous avons réalisé avec une multitude de services, de nouveaux métiers à apprendre comme la location vélo, l’hébergement, la table d’hôtes…“, explique Romuald.
Le mot creative est bien choisi, car il nous laisse imaginer différents types d’événements possibles, dans cette sorte de camp de base pour les cyclistes. Creative correspond bien à l’alchimie de leur duo, qui combine la créativité graphique de Céline et l’imagination cycliste de Romuald. La marque Ravito y sera présente, avec les produits locaux qu’ils commercialisent, les œuvres de Céline y seront exposées, le décor du lieu qu’ils ont créé reflète leur passion pour le vélo.
Pédaler, se ravitailler, dormir…
Illustrées par Céline, voici quelques randonnées cyclistes route ou gravel proposées par la Bicicleta Ravito
Cette maison nous ressemble de plus en plus …
Romuald Marie
Ces 3 verbes résument le triptyque des activités de la Bicicleta Ravito. Il y a les randonnées organisées comme la « Bici Gravel Loops » qui s’est déroulée lors du grand week-end du 8 mai dernier, un gros dénivelé de 9850 m de D+ du 20 au 24 juin et un 250 km féminin les 24 et 25 août… Les parcours sont tracés par Romuald avec l’aide de 2 amis Axel et Martin et dessinés par Céline. Il y a la table d’hôte accueillante et fournie en produits locaux. Et enfin, il y a désormais de quoi dormir avec des chambres décorées dans l’esprit vélo et un dortoir de 8 places.
L’actualité de la Bicicleta Ravito est l’ouverture d’un lieu cycliste baptisé le « Creative Cycling Guest House ».
Cycling Guest House
La maison d’hôtes cycliste propose trois chambres d’hôtes confortables et un dortoir huit places propice à la convivialité après de belles journées de vélo dans le Lot et dans la vallée de la Dordogne. Dormir à la maison d’hôtes c’est aussi profiter des pièces à vivre, la salle à manger, les petits salons, décorées d’histoires de vélo, ponctuées d’Art, marquées de l’empreinte de Céline et Romuald. C’est aussi profiter de façon privilégiée du jardin, du café cycliste.
Écoutez le Bla Bla #109 avec Céline & Romuald
Au-delà de l’hébergement, des conseils de vos hôtes qui connaissent parfaitement la région et des parcours alentours en sortant des sentiers battus. Ils pourront vous concocter les circuits vélo route ou gravel, adaptés à vos envies de kilomètres, à vos envies de profiter, des incontournables touristiques aux petits coins confidentiels, des vues imprenables aux itinéraires bis en évitant les voitures.
Pour ceux qui viennent les mains dans les poches, il est aussi possible de louer ou d’acheter un vélo : route, gravel, VAE ou vintage pour flâner le long de la Dordogne. Si vous rencontrez un souci mécanique ou si vous avez besoin d’une chambre à air, Romuald aura dans son atelier vélo une solution à vous proposer. Vous trouverez aussi “la boutique” avec maillots, cuissards, ravitaillements… ou l’envie de ramener un souvenir de votre séjour comme la tasse à café Ravito ou des produits locaux de la marque Ravito des hôtes, des produits locaux et des accessoires made in Occitanie.
Il est possible de privatiser les lieux si vous voulez y organiser une épreuve cycliste. L’espace du café-cycliste-bar et le jardin peuvent accueillir vos participants. La Creative Cycling Guest House peut se transformer en camp de base pour un séminaire d’entreprise, une réunion de team-building en combinant séances de travail et activités. Salle de réunion adaptée à votre échelle, matériel de projection et pourquoi pas les services de Céline et Romuald et de leur casquette de créatifs, conseils aux marques, animateurs de séances de créativité, brainstormings, réunions de création. Voilà vous savez tout !
Chanceux, j’ai pu visiter l’usine historique de Pirelli à Bollate, ainsi que son siège à Milan. Aussi, sensible aux sports mécaniques, j’ai redécouvert avec intérêt cette marque emblématique de l’Italie d’hier et d’aujourd’hui. Une découverte in situ, où la passion se mêle au pragmatisme industriel.
Pirelli, d’hier à aujourd’hui (photo Laurent Biger)
Pirelli : une histoire italienne bercée par le vélo
En 1872, le jeune ingénieur Giovanni Battista Pirelli fonde à 24 ans la société Pirelli & C à Milan. Comme d’autres concurrents actuels, Pirelli a fabriqué ses premiers pneus pour le monde du vélo avant celui de l’automobile. Ainsi, en 1895 eut lieu la première course de vélos organisée par Pirelli. Le parcours était Milan-Crémone-Brescia-Milan. L’épreuve était réservée aux seuls cyclistes qui montaient des pneus Pirelli. De cette époque, les cyclistes les plus célèbres étaient Narciso Pasta et Gilberto Marley.
Illustrations Pirelli sur le site de production de Bollate en Italie (photo Laurent Biger)
Les vélos sortaient des ateliers Dei, Orio & Marchand, Maino, Atala, Frera et Ganna. Puis vint Legnano et son rival Bianchi. Dès lors, Pirelli a participé à toutes les grandes classiques, en équipant les vélos sur le Giro d’Italia ou encore le Milano-Sanremo. Et bien sûr, le Tour de France. Les pneus de la marque milanaise ont été utilisés au vélodrome de Sempione et plus tard sur la piste en bois de Milan en 1925 par Giuseppe Vigorelli. Dès le début des années 1920, Pirelli est apparu sur les roues des vélos et sur les maillots de champions tels que Costante Girardengo. Celui-ci a porté les couleurs de Bianchi, Stucchi et Wolsit à la victoire.
Illustration d’époque du pneu TIPO A de Pirelli (photo Laurent Biger)
Puis vint l’ère de champions comme Alfredo Binda, Fausto Coppi et Gino Bartali. C’est ce même Alfredo Binda qui eut l’idée d’un Gran Premio Pirelli en 1949. Le Gran Premio Pirelli est rapidement devenu l’un des tremplins les plus importants pour les jeunes cyclistes qui aspiraient à se lancer dans la course professionnelle au milieu des années 1950. Celui-ci impliquait plus de 14 000 participants.
Une édition des “Gran Premio” (photo d’archive Pirelli)
Il s’agissait d’un tournoi où ces jeunes passionnés s’affrontaient lors d’épreuves éliminatoires régionales pour accéder à la finale au Vélodrome Vigorelli. D’ailleurs, tous les records de l’heure cyclistes ont été battus dans ce vélodrome de 1935 à 1958, véritable temple du cyclisme à Milan.
Notez les arguments commerciaux, qui n’ont pas vraiment changés depuis (photo Laurent Biger)
Des années 1960 à la fin des années 1990, Pirelli a continué à être présent dans le secteur du cyclisme. Aujourd’hui, le fameux P-Zero est toujours synonyme de performance, et ce dans tous les sports mécaniques où Pirelli a apposé son empreinte. La vidéo qui suit retrace de façon artistique l’épopée de Pirelli dans le secteur du deux roues, qu’il soit motorisé ou musculaire (vidéo réalisée par la Fondazione Pirelli).
L’art, omniprésent chez Pirelli
En 1964, le service publicité révolutionne l’histoire de l’art contemporain à travers le calendrier Pirelli. Une icône de la communication d’entreprise et un objet culte pour les collectionneurs. « The Cal » laisse une marque indélébile sur le paysage culturel. Chaque année, il fait appel aux plus grands artistes : non seulement des sommités de la photographie comme Richard Avedon, Helmut Newton et Bruce Weber, mais aussi des icônes de la mode comme Karl Lagerfeld. Là-dessus, chaque artiste se charge d’explorer et d’interpréter sa propre vision de la féminité, cœur iconographique du projet. La beauté féminine a évolué de diverses manières au fil des ans. Ainsi, le calendrier exprime les changements dans les goûts, les modes et les normes sociales, en véritable témoin de son époque.
Aux archives, de précieux calendriers Pirelli (photo Laurent Biger)
« The Cal » trouve sa formule gagnante dans des photographes de renom, une qualité graphique de premier ordre, des décors naturels exotiques associés à une célébration de la beauté féminine.
“Power is nothing without control” est toujours le slogan de Pirelli depuis 1994. Là aussi, l’art s’exprime avec puissance (photo Laurent Biger).
Certes emblématique, l’art chez Pirelli ne se résume pas aux calendriers. L’art fait partie intégrante de l’histoire de la marque milanaise, au point d’en devenir indissociable. Aussi, le fabricant collabore avec les plus grands couturiers et a même proposé à une époque des imperméables mondains.
Pirelli et la mode, un couple indissociable (photo Laurent Biger)
En cela, la Fondazione Pirelli en est le gardien. Les archives historiques de Pirelli séjournent dans un bâtiment qui jouxte le siège social de Milan. Celui-ci contient plus de quatre kilomètres de documents ! Depuis sa fondation en 1872, jusqu’à nos jours. Un patrimoine déclaré “bien culturel” par l’État italien, que visitent des milliers de personnes chaque année.
Les archives Pirelli, un patrimoine déclaré “bien culturel” par l’État italien (photos Laurent Biger)
Ainsi, on peut découvrir les photographies, dessins et affiches, mais aussi le célèbre magazine Pirelli. Les archives comprennent évidemment des documents plus techniques, produits depuis plus de 150 ans.
Bollate, le berceau historique du Pirelli P-Zero
Pirelli est la seule entreprise au monde à produire des pneus de vélo en Italie à une échelle industrielle. Dans l’usine de Bollate, aux portes de Milan, naissent les modèles haut de gamme destinés aux vélos de route. Ils sont produits sur une ligne de production qui offre une qualité indéniable. C’est dans ce but que la plus récente ligne de production de pneus pour vélo a été inaugurée en 2022.
L’entrée du site de Bollate (photo Pirelli)
Nous savons tous que les pneus sont robustes. Néanmoins, dans le processus qui précède la vulcanisation, les composants sont délicats, à tel point qu’en les manipulant, on peut les endommager. Partant de ce fait, le meilleur processus de production est d’éviter le contact manuel et de rendre l’opération la plus automatisée possible. C’est précisément dans ce but que l’usine de Bollate a été optimisée.
C’est dans ce bâtiment ultra-moderne qu’est la ligne de production (photo Pirelli)
La ligne de production consiste en un couloir central où le produit est assemblé. C’est là que naît le pneu fini, avec tous ses composants. Puis vient ensuite la vulcanisation.
La ligne de production (photo Pirelli)
Premièrement, les éléments fondamentaux de la carcasse sont les bandes de tissu et la qualité des composants. Pirelli connaît ces deux domaines grâce à l’expérience acquise dans la production de pneus hautes performances pour le sport automobile. Pour réaliser la carcasse, on utilise un tissu caoutchouté très fin (quelques dixièmes de millimètres), avec un motif en polyamide et éventuellement des garnitures en fibre d’aramide. Là-dessus, ces fibres passent par des machines qui les découpent à la largeur souhaitée. Vient ensuite la bande de roulement. Le composé chimique de cette bande de roulement arrive sous forme de tube. On obtient ainsi la bande de roulement qui, pour un pneu de route, prend la forme d’une demi-lune très fine. La finition de celle-ci est fondamentale car elle définit les performances intrinsèques du pneu.
Bande de roulement refroidissant après extrusion (photo Pirelli)
Puis, l’assemblage est réalisé sur un moule autour duquel sont enroulés tous les composants du pneumatique. Le processus commence par la construction de la carcasse à laquelle est ajoutée la bande de roulement. Selon le modèle de pneu, d’autres composants s’ajoutent, tels que des renforts, des couches anti-crevaison ou d’étanchéité pour les pneus Tubeless Ready (TLR). L’ensemble du processus est automatisé et sécurisé, l’opérateur étant éloigné des machines de production. Ceci car le processus n’est pas exempt de danger potentiels pour la santé des opérateurs à proximité immédiate. À ce stade, le pneu est encore sous une forme délicate car il n’a pas encore été vulcanisé.
Des pneus Pirelli P-Zero avant vulcanisation (photos Pirelli)
Cette dernière étape va venir fixer l’ensemble et le transformer afin qu’il soit dans sa forme la plus résistante. La vulcanisation transforme les composés de l’état plastique à l’état élastique, rendant ainsi le pneu uniforme et prêt à être monté. Elle est réalisée en prédisposant un pneu « brut » sur un dispositif équipé d’une presse. Cette opération se déroule de manière automatisée.
Le processus final (photos Pirelli)
Dès lors, le produit fini est envoyé au contrôle qualité. En cela, certaines machines de contrôle sont d’ailleurs les mêmes que celles utilisées pour les pneus destinés aux sports automobiles. De ce point de vue, Pirelli est à l’avant-garde.
Certaines machines de contrôle sont d’ailleurs les mêmes que celles utilisées pour les pneus destinés aux sports automobiles (vidéo Pirelli)
Le processus final de contrôle est néanmoins effectué manuellement et visuellement par des techniciens. Ces derniers vérifient l’état du pneu dans les moindres détails et écartent ceux qui présentent des imperfections (ceux-ci seront recyclés).
Le contrôle final est effectué manuellement et visuellement (photo Pirelli)
Les perspectives
De l’aveu des responsables, Pirelli souhaite rapatrier la production de certains pneus cycles à Bollate. C’est notamment le cas de pneus Gravel (que j’avais pu tester) et VTT qui sont encore majoritairement produits ailleurs, voire sous-traités en France. Pirelli vise une relocalisation dans ses locaux de Bollate à l’horizon fin 2025. Ce transfert sera simultané à une montée en gamme. Ceci afin de concurrencer directement les pneus Gravel les plus huppés du moment (René Herse, Hutchinson Racing Lab, etc.). Au regard de l’expérience acquise sur les produits P-Zero et de l’extrême contrôle qualité que j’ai pu constater sur le site de production, on peut se montrer confiant pour la marque milanaise.
Pirelli P-Zero (photo Pirelli)
Je retiendrai de cette visite la passion qui anime les collaborateurs que j’ai pu rencontrer. Mais aussi, et surtout, l’impartialité dans la production et le contrôle : le pneu de vélo a droit aux mêmes traitements et contrôles qu’un pneu destiné à équiper une Lamborghini.
Sur cette photo, tout est dit sur l’exigence que s’impose Pirelli (photo Laurent Biger)
C’est d’ailleurs probablement la principale force de Pirelli que de pouvoir avoir cette flexibilité d’emploi de leur personnel et de leurs machines. Passion et exigence semblent être le leitmotiv à Bollate. Je remercie le distributeur français, Royal Vélo France, pour cette visite chez Pirelli.
On connaissait les selles 3D, dont nous avons testé plusieurs modèles à Bike Café. Voici maintenant que se profilent des pads de cuissards réalisés avec le même procédé… CyTech S.r.l. Società Benefit, la société-mère des fameuses peaux Elastic Interface, vient de déposer N3X, un procédé technologique d’impression 3D des fonds pour cuissards.
On connaissait les selles 3D, voici maintenant les chamois – capture d’écran site web Elastic Interface
Secret industriel
N3X est le résultat de plusieurs années d’étude, de recherche et de prototypage, au cours desquelles CyTech S.r.l. a acquis une multitude d’informations, gardées jalousement secrètes, concernant non seulement l’impression 3D mais aussi l’application de cette technologie aux chamois. Avec ses caractéristiques techniques spécifiques, N3X est une solution technique innovante et unique en son genre.
N3X est une solution technique unique en son genre – capture d’écran site web Elastic Interface
Les fonds de cuissards en 3D, entièrement réalisés à l’aide de procédés d’impression 3D dont CyTech S.r.l. est le propriétaire exclusif, a demandé et demande aujourd’hui encore des investissements considérables de la part de l’entreprise italienne, qui a déposé un brevet pour protéger son innovation industrielle. Pour protéger son invention, l’entreprise de San Vendemiano a mis en place des outils de contrôle permettant d’intercepter d’éventuelles contrefaçons et de protéger ses droits par la même occasion.
CyTech S.r.l. a déposé un brevet pour protéger son innovation industrielle – capture d’écran site web Elastic Interface
N3X : C’EST QUOI exactement ?
N3X est un nouveau rembourrage imprimé en 3D signé Elastic Interface, conçu pour améliorer les caractéristiques des mousses traditionnelles en polyuréthane, pour offrir au cycliste “une expérience sans précédent en matière de confort et de performance” nous promet CyTech S.r.l.
Cet insert 3 D a de multiples qualités – photo CyTech S.r.l. Società Benefit
Il est vrai que l’insert N3X offre a priori de nombreux avantages par rapport à un rembourrage traditionnel, en particulier un meilleur contrôle de la température dans la région délicate de l’assise, car la trame à cellules entièrement ouvertes du rembourrage imprimé 3D améliore le passage du flux d’air et la dispersion de la chaleur et de l’humidité, réduisant les temps de séchage et optimisant la gestion de la température de la peau.
On retrouvera les mêmes avantages qu’avec les selles 3D – photo CyTech S.r.l. Società Benefit
On peut évoquer également la qualité un soutien ergonomique, comme avec les selles en 3D, une durabilité et une longévité de la protection, une meilleure respirabilité du tissu, un encombrement minimal, une personnalisation (sic) “et surtout zéro déchet” nous vend le communiqué de presse, ce qui, bien sûr, est tout à fait relatif en matière de production industrielle.
Le soutien ergonomique devrait être au rendez-vous – capture d’écran site web Elastic Interface
Chamois Pride
Un tel éventail d’innovations, de technologies et de connaissances est désormais accessible aussi bien aux clients d’Elastic Interface – à savoir des fabricants de vêtements de cyclisme pouvant compter sur une technologie exclusive destinée à améliorer et à valoriser leurs vêtements – qu’aux consommateurs finaux.
Ce nouveau procédé va profiter aux cyclistes – photo CyTech S.r.l. Società Benefit
Car les cyclistes du monde entier peuvent désormais bénéficier des avantages de cette innovation… pour peu qu’ils achètent un cuissard équipé d’une peau N3X. Ce procédé a récemment été choisi par deux marques reconnues : GoreWear, dont le produit Ultimate BibShort a remporté l’ISPO Award 2023, et X-Bionic, qui a lancé dernièrement le cuissard Corefusion Compression.
CyTech S.r.l. Società Benefit est très fière de son invention – photo
Pour Elastic Interface, qui a produit les fonds de leurs cuissards, il s’agit d’un aboutissement dont l’entreprise est fière, mais aussi d’un nouveau point de départ : en effet, de nouvelles collaborations avec d’autres marques prestigieuses de vêtements de cyclisme seront bientôt annoncées.
De nouvelles collaborations seront bientôt annoncées – capture d’écran site web Elastic Interface
L’équipe de Bike Café vous présente les nouveautés matos Gravel repérées ou testées pendant ce mois de mai. Le développement du Gravel motive les marques qui redoublent de créativité. Voici notre sélection du mois.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Casque Giro Cielo Mips
Testé par Patrick
Vous avez sans doute déjà entendu l’expression « Avoir une tête à chapeau ! » , qui se dit d’un crâne ou d’un visage en harmonie avec un couvre-chef. Moi, sans parler du côté esthétique, j’ai une « tête à Giro ». Les casques de la marque californienne de Santa Cruz me siéent à coup sûr. J’en ai possédé 4, dans ma vie cycliste et à chaque fois, j’ai trouvé que la forme du « bol » convenait parfaitement à celle de mon crâne.
Photo Patrick VDB
Description
Dans la gamme des casques Giro vous avez le choix. Le modèle Cielo affirme son usage route et gravel. Il est inspiré du modèle Aries que je possède également. Pour la sécurité, il intègre le système Mips. C’est un casque compact aéro et confortable. Il est ventilé par 22 aérations qui communiquent avec de larges canaux internes
Photos Patrick VDB
Sur le terrain
Harmonie entre la monture et le casque : le mélange noir mat et brillant fonctionne très bien. Photo Patrick VDB
Ce Cielo n’est pas mon premier casque Giro, j’ai déjà testé le Aries Sperical en 2023 et le modèle Helios en 2020. Je me retrouve un peu comme chez moi en posant ce nouveau Cielo sur ma tête. Il enveloppe parfaitement mon crâne, c’est du sur-mesure, je ne sens aucune contrainte ou pression anormale. Je règle la jugulaire, je teste le repose-lunettes façon coureur cycliste. Deux petits inserts posés dans les canaux d’aération frontaux servent de supports aux branches de lunettes. Je déconseille de baisser la tête, les lunettes risquent de tomber comme ça a été le cas pour moi.
Les points forts de ce casque sont le confort, la précision du serrage, l’aération… pour la sécurité je préfère faire confiance à Mips plutôt que de tenter le test réel. Côté look, le mélange du noir brillant et mat est assez réussi je trouve. Pour les couleurs, vous aurez le choix entre 7 coloris.
Caractéristiques
Système de gestion de la rotation Mips Evolve Core
Arceau de sécurité thermoformé SL
Pinces à lunettes
Autocollants réfléchissants à l’avant et à l’arrière
Construction In-Mold
Protection de la partie basse du crâne
Système d’ajustement Roc Loc 5 Air
Ventilation : 22 aérationS et canaux internes profonds
Poids : 290 g (Taille M)
Tailles : S (51-55 cm) / M (55-59 cm) / L (59-63 cm)
Le Stix Switch est un éclairage deux en un, qui peut basculer entre deux modes de couleurs : rouge (arrière) ou blanc (avant) selon vos besoins. De même, plusieurs modes d’éclairages sont disponibles, parfaitement résumé dans ce tableau avec les puissances associées :
Il suffit simplement de maintenir le bouton appuyé pour passer d’une lumière rouge à une lumière blanche en quelques secondes.
Specialized Stix Switch
Sur le terrain
J’ai utilisé tout le printemps ces éclairages Stix lors de mes sorties Gravel. Car même si je rentre souvent de jour, nous ne sommes jamais à l’abri de petits ennuis mécaniques ou topographiques qui ont pour conséquence inévitable de rentrer plus tard que prévu. Ce raisonnement peut s’appliquer à toutes les saisons. En cela, ces éclairages sont tout simplement parfaits. Tout d’abord, car d’une extrême facilité à positionner sur le cintre, tige de selle, ou même tout autre partie du vélo en attendant une éventuelle utilisation.
Un exemple de positionnement, avant et arrière. Mais les possibilités sont infinies ! (photos Laurent Biger)
Puis, son poids est tout à fait négligeable. Enfin, il se charge très vite, et permet une autonomie raisonnable. En revanche, n’espérez pas éclairer efficacement les singles track avec le Stix. La puissance n’est pas suffisante pour cela. Quant à l’éclairage en mode rouge (arrière), il me semble suffisant dans la plupart des situations (mais ne remplace pas un véritable éclairage visible le jour, qui se doit d’être bien plus puissant). Specialized a finalement réussi à concevoir un produit que je qualifierais presque d’universel, tant il est simple et intuitif. Et cela, à un tarif qui reste raisonnable.
Caractéristiques
Lumière avant ou arrière
Trois modes d’éclairage blanc : Constant (65 lumens) / Clignotant : Power Flash (100 lumens) / Eco Flash (35 lumens)
Vous avez peut-être suivi l’actualité de HAMMERHEAD et son rachat par SRAM, désormais constellation de marques regroupées au sein de l’entité US. Cette génération de Karoo est la première de l’ère SRAM depuis que nous avons testé ce GPS en 2021.
Bref rappel de l’engin : un appareil globalement très apprécié des utilisateurs, avec des fonctions novatrices (depuis reprises par la concurrence) comme l’affichage du profil des ascensions à venir sans trace chargée. Une très bonne fiabilité en accroche de signal sur le terrain, de la réactivité lors du reroutage d’une trace et un écran très lisible. Enfin, des mises à jour très fréquentes apportant chacune son lot de fonctionnalités nouvelles. Un bémol cependant, remonté assez unanimement par les utilisateur, concerne l’autonomie.
Alors que nous promet Karoo, troisième du nom ?
Visuels HAMMERHEAD
Voici les nouveautés annoncées :
Une intégration optimisée avec SRAM AXS (y compris les « Boutons Bonus » sur SRAM RED) ;
Un appairage automatique avec le capteur AXS ;
Une connectivité satellite GNSS (fréquences L1 & L5) avec Glonass, Beidou, Galileo, Qzss ;
De nombreuses améliorations matérielles : ajout d’un capteur de luminosité ambiante, une meilleure gestion de la pluie, une mémoire interne augmentée à 64 Go, un processeur 2 Ghz, un bouton Power dédié, entre autres ;
Une autonomie améliorée de 30%, grâce à une batterie de 3200 mAh (anciennement 2800 mAh) ;
Une application smartphone aux fonctions plus nombreuses.
Les points concernant le groupe AXS sonnent bien évidemment comme une évidence non seulement par rapport à l’appartenance à SRAM, mais surtout après l’éviction de la connectivité au Shimano Di2 (rappel des faits par notre confrère hollandais, DC Rainmaker).
Quant à l’application smartphone (Companion) enrichie, c’est également une attente des utilisateurs sachant qu’actuellement elle ne sert que de relais pour le suivi en temps réel (Live Tracking). Celle-ci promet de choisir un point sur Google Maps ou Apple Plans et pouvoir s’y rendre ; ou encore pouvoir partager un fichier d’entrainement ou une trace GPX directement vers l’application Companion pour le retrouver sur le Karoo.
Le multilingue est bien entendu au rendez-vous, car déjà présent au fil des mises à jour pour son prédécesseur (Allemand, Anglais, Espagnol, Français et Italien).
Voilà qui est prometteur ; à suivre par un essai longue durée prochainement.
Ces deux nouveautés du fabricant espagnol Buff m’ont fait de l’œil pour plusieurs raisons. Tout d’abord, la promesse d’une protection solaire (résistance UPF50) qui me paraît très intéressante, avec l’été qui se profile, ainsi qu’une légèreté de matière et construction technique affirmant pouvoir évacuer rapidement la transpiration.
Sur le terrain
Ces deux produits ont été testés pendant plusieurs sorties sur bitume, ainsi que durant 10 heures d’épreuve durant The Traka, sur des plages de température variant entre 10 et 25°C. La légèreté et le confort des produits sont indéniables. Leur caractère respirant également.
Roulez confortablement dans des conditions météorologiques changeantes grâce aux manchettes. Un must-have si vous effectuez des sorties longues !
Au-delà d’une température de 23°C, les manchettes sont toujours supportables même en plein soleil. Vous pourrez les baisser ou les mouiller pour assurer une protection solaire.
Le tour de cou est aussi très polyvalent, bien utile en début d’épreuve lorsqu’il fait frais et qu’on oublie vite, même lorsque la température dépasse les 20°C. Ce n’est que pendant les ascensions raides et/ou ou pendant un effort soutenu que vous aurez besoin de l’enlever mais avec un peu d’habitude, vous pourrez le retirer tout en roulant, sans retirer votre casque, car le tissu est très élastique.
Maillot 7Mesh Atlas, manchettes et tour de cou Buff testés en mode “gravel race” sur The Traka – 200 km. Photo : Ferran Soler.
“Chaque cycliste a besoin d’un maillot incontournable, dans lequel il peut avoir confiance quelle que soit la journée et l’Atlas est la nouvelle référence de 7Mesh pour le confort lors de toutes les sorties et les performances. Ce sera un nouveau favori, qu’il soit porté tel quel pour des tours sur route ensoleillés à l’heure du déjeuner ou complété avec une couche de base ou un gilet pour les aventures en gravel. Quelle que soit la manière dont il est porté, l’Atlas offre une extensibilité sans élasthanne, une coupe juste à l’équilibre entre course et détente, et un accès facile grâce aux Anything Pockets pour ranger tout le nécessaire. Un maillot pour les trajets qui ne s’arrêtent pas au coucher de soleil.”
Sur le terrain
Après cette présentation dithyrambique, obtenue par traduction du communiqué de presse, place au test terrain ! Ce maillot m’a accompagné pendant bon nombre de sorties en vélo de route (entre 1 et 4 heures maximum) ainsi que sur La Traka pendant près d’une dizaine d’heures, sur des températures variant de 10 à 27°C.
Le maillot 7Mesh Atlas est très polyvalent, pour une utilisation route ou gravel. Photo : Jordi Isasa.
Le bilan après toutes ces heures passées sur le vélo :
Le maillot est très confortable (taille M pour mon gabarit, 1,77 m pour 69 kg) ;
La maille est élastique mais conserve tout de même une très bonne capacité de rétention, notamment au niveau des 3 poches dorsales (c’est le Anything System). Sur La Traka, j’avais en effet “chargé” la mule avec pas moins de 8 gels et barres énergétiques, une bombe anti-crevaison ainsi que mon téléphone. Rien n’a bougé et l’accès à ces poches s’est montré facile en roulant. Mention spéciale pour les 2 poches zippées verticales présentes de chaque côté permettant de stocker une CB et de l’argent liquide, par exemple ;
La protection solaire est indéniable et avec une météo très ensoleillée au final et près de 27°C au pic de la journée, aucun coup de soleil à déplorer ;
La respirabilité de la matière est remarquable : pas d’effet maillot trempé malgré la transpiration abondante. Un vrai plus lors des pauses pour éviter les phénomènes de chaud-froid. “Il y a une vraie technicité de tricotage dans le dos du maillot pour supprimer l’utilisation de l’élasthanne, augmentant de fait la respirabilité et l’effet tissu sec sur la peau”, explique Ludovic Thépin, responsable du développement de la marque pour la France.
Maillot 7Mesh Atlas – coloris Raisin.Maillot 7Mesh Atlas – coloris Black/Noir.Maillot 7Mesh Atlas – coloris Alpine.Maillot 7Mesh Atlas – une coupe intermédiaire entre “fit” et “loose”
La fibre LYCRA® T400®est fabriquée en partie à l’aide d’un mélange de matériaux recyclés (comme des bouteilles en PET destinées à la décharge) et de ressources renouvelables d’origine végétale. Sans aucun PFAS, ce maillot est vraiment un très bon produit, confirmant le sérieux et la technicité de la marque canadienne.
À noter aussi le label textile OEKO-TEX, très important, apposé sur ce maillot Atlas. Un tissu OEKO-TEX® Standard 100 a été contrôlé à chaque étape du traitement : matières premières, fils, teinture et ne contient pas de produits chimiques nocifs pour la santé. Les tests en laboratoire comprennent pour l’instant environ 100 paramètres de contrôle et reposent sur des normes de contrôle internationales ainsi que sur d’autres procédures d’essai reconnues.
Le nouveau Colnago G4-X est la nouvelle machine “gravel race” du fabricant italien, qui remplacera à terme le G3-X.
Cette année, Colnago a présenté un autre vélo de gravel, pour la famille C-Series, le C68 Gravel. Les deux produits sont bien différents, tant dans la méthodologie de production (le C68 Gravel est construit en tube à tube, le G4-X est monocoque) que dans la géométrie. En fait, le G4-X est plus compact, avec un hauban abaissé. Le C68 présente quant à lui un empattement plus long avec un angle de tube de direction plus ouvert.
Ces choix de conception font du G4-X un cadre plus adapté à un style de conduite agressif, typique du monde de la course. D’un autre côté, le C68 Gravel est conçu davantage vers la stabilité que vers la réactivité et l’agressivité.
Voici les principales caractéristiques du nouveau Colnago G4X :
Une “clearance” de 45 mm pour les pneus, contre 40 mm précédemment pour le modèle G3-X ;
Un cockpit disponible en version standard (potence + cintre) ou avec une version tout intégrée CC.01. La version intégrée est un monocoque carbone de 40 cm de large, 120 mm de drop et 3 cm de flare de chaque côté (cintre de 46 cm de large en bas des cocottes) ;
Points d’emport : ils sont au nombre de 4. En plus des deux placés dans le triangle (standards), il est possible de rajouter un porte-bidon sous le top tube et un sur le tube supérieur ;
Transmissions : le Colnago G4-X est compatible à la fois avec les transmissions électriques ou mécaniques, en version mono ou double plateau. Il est aussi compatible avec les pattes de dérailleur universelles Sram UDH ;
Boîtier de pédalier au format T47, comme de nombreux vélos de gravel récents ;
5 tailles de disponibles : 45, 48, 52, 54 et 57 ;
Trois coloris au choix : bleu, jaune et vert métal.
5 montages vélos complets :
Sram RED XPLR et roues Zipp 303 S. 8 870 €
Sram Force XPLR et roues Fulcrum Rapid Red 500 DB. 5 710 €
Sram Rival et roues Fulcrum Rapid Red 900 DB. 4 830 €
Shimano GRX RX820 double plateau et roues Fulcrum Rapid Red 900 DB. 4 330 €
Shimano GRX RX822 monoplateau et roues Fulcrum Rapid Red 900 DB. 4 330 €
Depuis les années 80, la marque Marin n’a eu cesse de nous faire rêver. Le fabricant californien a été un des précurseurs dans le milieu émergent du Mountain Bike aux USA. Je suis l’un de ceux qui rêvaient dans les années 90 sur les VTT Marin en titane. Aussi, je n’ai pas hésité une seconde quand l’opportunité de tester un Gravel Marin s’est présentée. C’est le Marin Gestalt XR que j’ai choisi d’essayer. Tout simplement, car c’est selon moi celui qui est le plus proche de l’ADN originel de Marin.
L’héritage Mountain Bike
Le comté de Marin est un comté de l’État américain de Californie. C’est là que le Mountain Bike a pris son essor. Bob Buckley a apporté sa pierre à l’édifice en créant Marin Bikes en 1986. Ce premier Mountain Bike fut le Madrone Trail, proposé alors autour de 200 $. Le succès est immédiat.
Marin Madrone Trail de 1986 (archive Marin)
Le premier chef de produit de Marin, Joe Murray, fut l’un des plus grands vététistes américains des années 1980. Avec son collaborateur de l’époque Daid Turner, ils furent à l’origine d’un des succès de Marin : le Team Titanium. Mais aussi et surtout le Marin Fully Titanium FRS en 1993. Dès lors, Marin s’impose comme un précurseur du VTT “tout suspendu”. Peu après, Dave Turner fondait sa propre marque : Turner Bikes, toujours en titane.
Marin Titanium F.R.S de 1993 (archive Marin)
Depuis, Marin Bikes a largement étendu sa gamme de vélo, avec notamment le Four Corners récemment mis à jour. Mais celle-ci reste très teintée Off-Road, perpétuant ainsi l’héritage Mountain Bike prestigieux de la marque à l’ours.
L’ours, l’emblème de Marin Bikes, ici sur le Gestalt XR (photo Laurent Biger)
Marin Gestalt XR : présentation
Un cadre en aluminium 6061 équipe le Marin Gestalt XR. Quand la plupart des cadres de Gravel sont en catégorie 2, le Gestalt X est lui dans la catégorie 3 de la catégorisation ASTM. Selon les fabricants, c’est celle où l’on retrouve la plupart du temps des VTT de XC et plus généralement presque tous les VTT semi-rigides (hardtails).
Marin Gestalt X (2024)
Les vélos de cette catégorie sont censés résister à des sauts et des marches jusqu’à 61 cm de hauteur. J’évoque rarement ce point dans mes tests de vélos Gravel, mais cette fois, une catégorie 3 dans le segment Gravel méritait bien quelques mots. D’autre part, le passage de câbles est partiellement en interne, et l’on retrouve des fixations pour garde-boues ou supports de bagagerie.
Intégration partielle des passages de câbles mais dégagement massif pour les pneumatiques. Notez le “86” à la base des haubans, en clin d’œil de l’histoire Marin, ainsi que le méplat du tube de selle (photos Laurent Biger)
Le dégagement offert par le cadre et la fourche permet de l’équiper de pneus de 700×50 mm ou 650×57 mm. Par ailleurs, le boîtier de pédalier est de type fileté BSA. Au-dessus de celui-ci se trouve un passage externe pour le câble de la tige de selle télescopique. Quant aux points d’emports, on retrouve quatre inserts sur le cadre, alors que la fourche en comporte six. Là-dessus, la finition est correcte, malgré des soudures peu discrètes. Enfin, j’ai pesé cet exemplaire en taille M à 10,4 kg (montage tubeless).
Focus sur l’imposante fourche et ses solutions d’emport (photos Laurent Biger)
Géométrie du Marin Gestalt XR
Comme je l’évoquais en introduction, j’ai choisi d’essayer le Marin Gestalt XR car c’est selon moi celui qui est le plus proche de l’ADN originel de Marin. Sur le papier, c’est clairement le Gravel qui colle le mieux au slogan “Made for Fun” de la marque californienne. À commencer par un angle de fourche hors du commun pour un vélo Gravel : 67,5° !
Une géométrie usuelle sur un XC moderne, mais inhabituelle sur un Gravel !
Marin a conçu son Gestalt XR en s’inspirant un VTT de XC moderne. À savoir un angle de direction couché et une longueur de potence sensiblement égale au déport (offset) de la fourche, soit 50 mm. Dès lors, la largeur du cintre doit s’accroître, avec ici une largeur de 460 mm en taille M. Consécutivement à cette partie avant très longue, l’empattement va avec, avec des valeurs conséquentes, quelle que soit la taille du cadre. Par ailleurs, le cadre est très bas et le slooping marqué. En somme, tout concourt à une recherche de stabilité et de capacité de franchissement. Pour autant, le reach peut paraitre petit au regard de certaines tailles. Il faudra y veiller lors du choix !
Équipement
Le groupe SRAM Apex Eagle
Après le test complet de la version AXS , ce test était pour moi le premier contact avec la version « mécanique » du dernier SRAM APEX 12 vitesses. Plus précisément dans sa version Eagle. Ici ce groupe est composé d’un pédalier mono plateau de 40 dents, que le cadre accueille via un boitier de pédalier SRAM DUB BSA.
Là-dessus, une imposante cassette SRAM XG 1275 de 10-52 dents prend place. Cette transmission est actionnée par les leviers 1×12 vitesses du même groupe Apex, qui viennent également délivrer l’hydraulique aux étriers homonymes.
Surlignée en jaune, la configuration du groupe SRAM APEX Eagle qui équipe le Marin Gestalt XR. Ce synoptique permet d’entrevoir les évolutions possibles (source SRAM)
La tige de selle télescopique, l’atout caché du Gestalt XR
Conjointement au levier gauche se trouve la commande de la tige de selle télescopique. Celle-ci permet de déclencher l’affaissement et le relèvement de la tige de selle télescopique de marque TranzX, d’un débattement de 70 mm (sur cet exemplaire en M). Cette commande est de type papillon et articulée autour d’un pivot. Aussi, le déclenchement peut se faire en tirant (main sur les leviers) ou en poussant (mains en bas).
L’ergonomie de la commande est parfaitement adaptée à un cintre drop-bar (photos Laurent Biger)
Roues et périphériques
Des roues en aluminium de 32 rayons chacune équipent ce Gestalt XR. Un choix là aussi de solidité, au détriment du poids. D’une largeur interne de 25 mm, elles sont bien adaptées au programme offroad de ce vélo. Asymétriques, et d’une hauteur de 18 mm, elles sont finalement proches de roues de VTT XC. Là-dessus viennent se greffer des pneus Vee Tire Co. Rocket Man en 700×44 mm, tressés en 72 TPI et ici montés en tubeless.
Roues et pneus en rapport avec le programme (photo Laurent Biger)
Du côté des périphériques, c’est de l’aluminium. La potence est très courte (50 mm) alors que le cintre reste classique dans sa conception avec un flare de 16°, mais se démarque par une largeur inhabituelle : 460 mm. Pour un vélo en taille M, c’est deux centimètres de plus que la moyenne. Une conséquence inévitable d’une potence aussi courte afin de garder le contrôle de la direction dans toutes les situations. Quant à la selle, c’est une Marin Beyond Road Concept Elite.
Marin Gestalt XR : le test terrain sur 1200km
C’est sur des sorties de 3 à 4h dans le massif des Maures que je découvre en ce Marin Gestalt XR des aptitudes qui confirment les données de la géométrie. Ainsi, je peux descendre à bonne allure des pistes et sentiers que j’évite habituellement. En cela, sa géométrie est d’une efficacité redoutable pour s’affranchir du relief.
Une géométrie qui permet quelques raccourcis (photo Denis Cauvin)
Son angle de direction de 67,5°, associé à un déport de fourche cohérent, rendent ce Gestalt XR stable et efficace. Un excellent comportement en descente qui conviendra aussi bien aux débutants qu’aux pratiquants les plus expérimentés qui auront matière à exploiter leur compétence en pilotage. Là-dessus, l’apport de la tige de selle télescopique est indéniable. J’ai également pu rouler ce Marin sur le Savoie Tour Gravel où celui-ci s’est montré rapide sur un parcours varié.
La tige de selle télescopique, bien plus qu’un accessoire
Sur les sentiers, les pistes, et même sur route, j’use régulièrement de la tige de selle télescopique dans les descentes. Une fois descendue, et le centre de gravité avec, le Gestalt XR devient encore plus efficace, en permettant bien plus de mobilité sur le vélo. Ma dernière saison de VTT XC en compétition remonte à 2019, mais les automatismes pour utiliser cette tige de selle télescopique reviennent vite : on la baisse à l’abord de la descente, puis on la remonte ensuite pendant que l’on relance derrière en danseuse.
Une géométrie qui apporte une stabilité appréciable (photo Denis Cauvin)
Cette tige améliore drastiquement les capacités de franchissement. Sur ce point, il n’y a pas débat : c’est l’évolution majeure de ces dix dernières années en VTT. Libre à chacun ensuite, en fonction de sa pratique et de sa localisation, de déterminer si un tel équipement a sa place sur son vélo de Gravel. Au fil des années, je découvre que cet équipement apporte aussi un réel gain de confort “au quotidien”. Notamment pour monter et descendre du vélo, ou encore patienter plus aisément à un stop ou à un feu rouge. Bref, son champ d’application est bien plus large que le seul usage en descente…
Un comportement ferme, mais efficace
Toujours en descente, les roues répondent de belle manière, grâce à une largeur interne confortable qui assure aux pneumatiques un comportement optimal. Pour autant, je suis déçu du grip et la résistance à la perforation et au pincement de ces pneus Vee Tire Rocket Man. Le triangle arrière offre une filtration verticale ferme, mais finalement acceptable, grâce entre autres à la généreuse monte pneumatique. Aussi, je déconseille d’équiper ce vélo de pneus en dessous de 700×44 mm. Cette fermeté du cadre est une conséquence de la catégorisation en série 3 que j’évoquais en première partie, associée à un triangle arrière aux bases assez courtes (425 mm). Cela se traduit sur le terrain par un train arrière qui peut se montrer vif et parfois exigeant dans certaines situations, notamment pour trouver de la motricité.
En revanche, sur le bitume, le Gestalt XR marque le pas. Ce n’est pas son domaine et il le fait savoir (et entendre). Cependant, dans les ascensions et accélérations dynamiques, la rigidité latérale s’avère d’une belle rigueur, permettant ainsi de ne pas trop gaspiller de watts, malgré un poids global pas à son avantage. Par ailleurs, les roues sont d’un comportement acceptable dans cet exercice, bien qu’il n’est pas aisé de conserver la vitesse acquise.
La rigidité latérale s’avère d’une belle rigueur, permettant ainsi de ne pas trop gaspiller de watts (photo Denis Cauvin)
D’autre part, j’ai pris beaucoup de plaisir à descendre les cols routiers, tant la stabilité de la géométrie met en confiance pour lâcher les freins et inscrire facilement de belles courbes. Une performance que la tige de selle télescopique ne fait là aussi, qu’accroître. Une fois en position basse, bien plus en confiance, je me surprends à prendre bien plus d’angle que d’habitude.
Une transmission pour monter aux arbres
Si cette expression bien connue est certes un peu facile, elle illustre bien la démultiplication offerte par ce groupe SRAM Apex Eagle 12 vitesses. Pour autant, sa fluidité de fonctionnement est bien en deçà de la version “normale”. Le dérailleur Apex dans cette version Eagle n’offre pas la précision de son homologue à la chape plus conventionnelle. De même, la ligne de chaine n’est pas des plus optimales, ce qui rend le rétropédalage sur le pignon de 52 dents bien trop hasardeux. Le Marin Gestalt XR n’y est pour rien, ou du moins pour pas grand chose. C’est un phénomène malheureusement assez commun, qui affecte beaucoup de VTT, qui, selon leurs géométries, se retrouvent avec une ligne de chaine pas des plus optimales pour le fonctionnement de ces groupes Eagle.
Le cintre large est indispensable pour compenser une potence extrêmement courte (photo Denis Cauvin)
Pour conclure, un Marin fier de son héritage
“Made for Fun” est toujours le slogan de la marque Marin. Après plus de 1200 km à son guidon, force est de constater que ce Gestalt XR l’incarne à merveille. Celui-ci se montre aussi joueur qu’efficace sur les pistes et sentiers aux revêtements les plus variés. Marin a de l’audace et le démontre en dessinant ce Gestalt XR. Une géométrie osée, conforme à l’ADN de la marque californienne. Le Gestalt XR affiche un comportement qui peut transformer chaque sortie en un exutoire du stress de nos journées. En cela, on lui pardonnera sa relative fermeté et son poids (mais qui cache un cadre et des roues d’une robustesse inhabituelle dans ce segment, de catégorie ASTM 3). En tout état de cause, je ne peux qu’encourager cette prise de risque de Marin de dessiner un gravel avec de tels angles. Une démarche originale, et même audacieuse, que j’aimerais rencontrer bien plus souvent parmi les innombrables clones qui peuplent le marché.
Caractéristiques
Cadre : Catégorie ASTM 3 en aluminium 6061 (tailles S à XL)
Fourche : carbone
Shifters : SRAM AXS 1x12v
Pédalier : SRAM APEX 1 WIDE DUB 40 dents
Freins : SRAM APEX
Disques : SRAM en 160 mm
Cassette : SRAM XG 1275 10-52 dents
Dérailleur : SRAM APEX Eagle 12v
Boitier de pédalier : SRAM DUB BSA (fileté)
Chaine : SRAM NX 12v
Selle : Marin Beyond Road Concept Elite
Tige de selle télescopique : TranzX YSP38J, cadre S-M débattement 70 mm, cadre L-XL débattement 110 mm, diamètre 27.2 mm
Cintre : Marin en aluminium, 16º de Flare
Potence : Marin en aluminum de 50 mm
JDD : FSA Orbit IS 1 1/8” x 1 1/2”
Roues : Marin en aluminum (25 mm de largeur interne), 32 rayons de 14 g
La première étape du championnat BikingMan Origine s’est achevée au Sri Lanka fin avril. Elle a été remportée par le Belge Guillaume de Spoelberch, suivi de la championne française Laurianne Plaçais et de l’Italien Cristian Auriemma. Un podium européen dans cette île totalement dépaysante où règne un brassage de cultures cohabitant dans un territoire naturel et étonnant.
Photos : David Saintyves
BikingMan Sri Lanka
Le Sri Lanka signifie “l’île resplendissante”. Elle était appelée jusqu’en 1972 “Ceylan”, comme le thé noir éponyme. Le pays comporte une diversité culturelle rare avec une majorité de bouddhistes ainsi que des minorités hindouistes, musulmanes et chrétiennes. Sa topographie comporte une zone montagneuse centrale avec un point culminant à 2 524 mètres d’altitude, de nombreuses forêts tropicales et des lacs enchanteurs. Le littoral de l’île, long de 1 340 km, est composé de zones sablonneuses. Le Sri Lanka est peuplé d’espèces endémiques telles que l’éléphant du Sri Lanka. C’est là que l’organisateur aventurier Axel Carion a décidé d’ouvrir la saison du championnat BikingMan 2024.
Un BikingMan hors normes
Ce BikingMan au Sri Lanka est un évènement gravel hors normes qui a permis de découvrir les sites majeurs de l’île.Au départ de la ville de Negombo,au bord de l’océan indien (à 30 km de la capitale Colombo), le parcoursa réservé aux participants une exploration des sites culturels emblématiques, mais également des principaux cols de la perle de l’océan indien. Ils ont découvert le rocher du Lion Sigiriya et son ancienne forteresse devenue mythique. La ville de Kandy, l’ancienne capitale du pays, la chaine de montagnes de Knuckles et la redoutable ascension dans le parc de Riverston, le plus haut col asphalté du pays sur Nuwara Elyia (1 900m d’altitude) perché dans la région de culture du thé de Ceylan, la réserve nationale de Yala et ses milliers d’éléphants ainsi les pistes gravel au cœur des rizières dans le sud du pays pour rejoindre la ligne d’arrivée sur Panadura (Sud de Colombo).
Le peloton de cette manche du BikingMan Origine est un mélange intéressant de vétérans et de nouveaux venus. Beaucoup parmi eux ont déjà l’expérience des courses BikingMan, tandis que d’autres découvrent pour la première fois l’intensité et les défis de ce championnat mondial.
BikingMan Sri Lanka
Dès les premières heures de course, un petit groupe de tête a commencé à se distinguer, tandis qu’un autre groupe, préférant ne pas défier les leaders sous la chaleur accablante, a choisi de maintenir un rythme plus conservateur. La gestion de la chaleur, l’hydratation et le bon fonctionnement du matériel seront les éléments cruciaux pour tous les participants.
Ils ont dit :
BikingMan Sri Lanka
Au micro de notre associé Jérôme Armand…
Frank Ferrouil qui vient de Martigues et qui fait la course en duo : « J’ai fait la Corse 2 fois et là j’avais envie de revenir sur une île et de profiter de ce dépaysement avec mon binôme. »
Guillaume De Spoelberch, vainqueur de l’épreuve : « J’ai commencé l’ultra distance il y a 4 ans, d’abord des distances en 350 et 400 km et depuis juillet 2023 j’ai abordé les distances de 1000 km avec le Monstre des Ardennes que j’ai gagné. Pour ma préparation, j’avais fait beaucoup de volume et moins de dénivelé car je savais qu’ici les ascensions seraient plus faciles. Ici ça a été un voyage exceptionnel, dépaysant… on commence par rouler à gauche on est complètement sorti de notre zone de confort. J’ai aimé l’accueil et la gentillesse des Sri Lankais, que j’aimerais bien ramener en Europe où l’on vit stressé dans notre bulle… »
Jean-Marc Jacquot : « J’étais sur le BikingMan Corse en 2022, ici c’est plus coloré et il y a moins de dénivelé, mais plus de challenge et plus d’humidité : le challenge va être là… »
Jérémy Rouxel qui vient de Nouvelle Calédonie : « Pour m’entraîner, j’ai roulé sur toutes les routes de Nouvelle-Calédonie et je me suis rendu compte que mon île n’était pas assez grande pour préparer des épreuves comme celle-ci. Mon objectif était de terminer et d’en prendre plein les yeux… »
Amit Samarth, le célèbre athlète indien spécialisé d’ultra endurance a bouclé l’épreuve en 89 h 41 minen déclarant « C’est mon défi d’ultracyclisme le plus fou que j’ai pu réaliser. Les pistes et l’ambiance générale du pays constituent les défis majeurs qu’il faut gérer lors de l’épreuve ».
Au-delà de l’enthousiasme communicatif exprimés par les participants, la question de la légitimité de telles épreuves à haut coût environnemental se pose pour notre rédaction. C’est d’ailleurs pour cela que nous avons mis en place sur notre site une alternative avec un portail d’événements. Vous y trouverez une sélection pour toute l’année, tous les budgets et toutes les destinations, accessibles en voiture, en train ou même… à vélo. La France et l’Europe regorgent de territoires encore peu ou pas exploités et parfaitement adaptés à ce genre d’épreuves. Bien sûr, chacun se fera son opinion sur le sujet, mais la question mérite d’être soulevée.
Revivre l’épreuve jour par jour en vidéo
L’équipe de Cédric Ferreira vous transporte au cœur du Sri Lanka où la première session du Championnat du Monde d’ultracyclisme BikingMan Origine prend ses quartiers. L’événement débute en fanfare sur le site de la forteresse de Yapahuwa, un joyau architectural du 13e siècle, marquant ainsi le coup d’envoi d’une course qui promet d’être inoubliable… Cliquez sur le lien suivant pour partir sur la trace des participants.
Après le Sri Lanka, c’est en Corse, le 26 mai, que débutera la deuxième étape du championnat BikingMan Origine2024 avec 200 ultracyclistes sur la ligne de départ.
Forte du succès de ses groupes GRX électrifiés 11 vitesses et de ses groupes mécaniques 12 vitesses, Shimano annonce aujourd’hui un groupe GRX électrifié 2 x 12 vitesses.
Shimano annonce aujourd’hui un groupe GRX électrifié 2 x 12 vitesses, le RX825 – photo Shimano
Ce nouveau groupe Di2 spécialisé gravel associe des leviers à l’ergonomie et aux fonctionnalités améliorées, un dérailleur arrière high-tech équipé du système Shadow RD+ et un dérailleur avant optimisé pour des vélos gravel aux pneus de plus en plus larges.
Le RX825 est le nouveau groupe Shimano Di2 spécialisé gravel – photo Shimano
De mieux en mieux
Le nouveau groupe GRX Di2 a été conçu pour satisfaire tous les cyclistes de gravel, qu’ils soient débutants ou compétiteurs, tant à l’occasion de courses à haute intensité que pour des aventures en bikepacking sur plusieurs jours. Shimano affirme que ce groupe 12 vitesses “garantit des performances précises et fiables dans toutes les conditions”.
Shimano affirme que ce groupe garantit des performances précises et fiables dans toutes les conditions – photo Shimano
Cette nouvelle plateforme Di2 est la plus évoluée jamais proposée par Shimano. Par rapport au groupe précédent GRX Di2 à 11 vitesses, ce nouveau groupe a été entièrement repensé, avec des changements de vitesse plus rapides et plus précis et des manettes sans fil pour, dixit Shimano, “des performances ultimes et une fiabilité absolue”.
“Des performances ultimes et une fiabilité absolue”, dixit Shimano – photo Shimano
Effectivement, ce nouveau groupe se distingue par une transmission qui se veut très efficace et fluide grâce à la technologie Hyperglide+. L’ergonomie des manettes a été revue pour « un équilibre ultime entre confort et adhérence » d’après Shimano, avec un cockpit plus épuré et des possibilités de personnalisation très complètes.
Le cockpit est plus épuré et offre des possibilités de personnalisation très complètes – photo Shimano
Du 12 vitesses Di2 compatible avec le 12 vitesses mécanique
Ce nouveau groupe gravel 12 vitesses électronique, qui répond au doux nom de code RX825, fait suite au groupe 2 x 12 vitesses mécanique RX820 déjà sur le marché. En associant les nouveaux leviers de vitesses, dérailleur avant et dérailleur arrière aux pédaliers, cassettes et freins RX820 existants, les cyclistes déjà équipés en GRX 12 vitesses pourront facilement passer au Di2.
Les freins à disques des groupes GRX 12 vitesses – photo Shimano
Les différents composants GRX 12 vitesses déjà disponibles sur les groupes mécaniques ne sont pas intégralement compatibles. Avec le nouveau dérailleur avant GRX Di2 FD-RX825, on pourra par exemple utiliser en Di2 le pédalier RX 820 (48/31 dents) mais pas le RX610 (46/30 dents). Les cassettes 12 vitesses 11-36 dents (HG710) et 11-34 dents (R9200, R8100 ou R7100) sont elles aussi toutes compatibles avec ce nouveau groupe.
Les pédaliers 12 vitesses GRX existants peuvent être associés aux dérailleurs RX835 – photo Shimano
Des câbles plus fins et une batterie plus fiable
Comme ses frères et sœurs Dura-Ace, Ultegra et 105 Di2 à 12 vitesses, le nouveau système GRX Di2 est câblé là où cela a du sens, avec une batterie centrale qui fournit une puissance stable et durable aux dérailleurs avant et arrière. Des fils de plus petit diamètre que ceux qui équipent le groupe GRX Di2 à 11 vitesses se connectent directement de la batterie à chaque dérailleur, éliminant ainsi le besoin d’un boîtier de jonction et simplifiant le plan de montage. La nouvelle batterie centrale est aussi plus fiable que jamais et propose une meilleure autonomie que l’ancien modèle.
Une batterie plus autonome pour rouler sans fin – photo Shimano
Des leviers sans fil
Le GRX Di2 à 12 vitesses de Shimano est (enfin) doté de leviers sans fil. Ce qui existait déjà pour les groupes route 12 vitesses Ultegra Di2 et Dura-Ace Di2 est une vraie nouveauté en GRX. Même s’ils pourront encore être connectés en filaire (ce qui devrait plaire aux plus conservateurs d’entre nous), ces nouveaux leviers wireless seront équipés pour chacun d’entre eux de deux piles bouton remplaçables CR1632, avec une autonomie prévue de 3 à 4 ans.
Les leviers wireless seront équipés de deux piles bouton – photos Shimano
Sur le devant de chaque levier, une diode permettra de vérifier l’autonomie des piles boutons, sur le même principe de code couleur utilisé pour l’état de charge de la batterie centrale.
Des diodes permettent de vérifier l’état des piles bouton – photo Shimano
Des cocottes remastérisées
Spécifiquement dessinées pour le gravel, les cocottes ont été surélevées et recouvertes d’un revêtement nervuré et plus confortable. Les leviers de frein sont antidérapants pour offrir une sécurité maximum quelle que soit l’intensité de l’effort et l’état du terrain. On retrouvera le troisième bouton de commande Di2 sur l’intérieur des cocottes, exactement comme sur les leviers du groupe 2X11 vitesses. (Pour ceux qui ignorent encore à qui peut bien servir ce troisième bouton, tout est clairement expliqué dans mon article consacré au système D-Fly).
Les cocottes et les leviers ont été redessinés – illustrations Shimano
Des leviers revisités
Autre nouveauté pour ce cockpit ST-RX825 : les leviers ont été redessinés pour mieux s’adapter aux cintres évasés très en vogue dans le milieu du gravel. Avec leur forme plus arrondie, la transition du guidon aux cocottes sera plus fluide avec les cintres qui ont beaucoup de flare. Ils sont aussi recouverts d’un revêtement anti-dérapant, pour assurer une meilleure prise dans les chemins cabossés.
Les leviers sont antidérapants – photo Shimano
Des boutons de changement de vitesse supplémentaires
Comme avec le précédent groupe GRX Di2 11 vitesses, le nouveau GRX Di2 12 vitesses permet d’utiliser des boutons de changement de vitesse supplémentaires, un autre avantage spécifique aux changements de vitesse électroniques. En installant des boutons de vitesse satellites à l’endroit de son choix sur le cintre, on pourra changer de vitesses sans déplacer ses mains du plat ou du bas du cintre par exemple.
On pourra changer de vitesses sans bouger les mains – photo Shimano
Comme avec le troisième bouton situé à l’intérieur de la cocotte, ces boutons satellites peuvent se voir attribuer différentes fonctions, comme bien évidemment les passages de vitesse, mais aussi par exemple le contrôle des lumières et la pagination des compteurs de vélo compatibles.
Les boutons satellites permettent de personnaliser les commandes – photo Shimano
Un dérailleur arrière Shadow RD+
Le dérailleur arrière RX825 est doté de la technologie pionnière Shadow RD+ de Shimano. Grâce à un levier qui permet d’activer ou de désactiver la tension de la chaîne, le système Shadow RD+ peut être neutralisé pour faciliter le démontage de la roue arrière. Lorsqu’il est activé, le Shadow RD+ soumet la transmission à une tension supplémentaire, ce qui évite les claquements de chaîne et un changement de vitesse plus précis sur les chemins cahoteux.
Le Shadow RD+ permet de tendre la chaîne – photo Shimano
Comme sur les systèmes Di2 de route à 12 vitesses de Shimano, le dérailleur arrière est également le centre de communication de la transmission, dialoguant sans fil avec les leviers de vitesses, les compteurs de vélo compatibles et l’application mobile E-Tube Project Cyclist. Il abrite également le port de charge de la batterie centrale et le bouton multifonction qui permet de vérifier facilement le niveau de la batterie, l’appairage du Di2 via Bluetooth aux smartphones et aux GPS et d’entrer en mode de réglage pour les deux dérailleurs.
Le dérailleur arrière est aussi une unité de charge et de contrôle – photo Shimano
Une ligne de chaîne plus ouverte
Comme les tout premiers groupes GRX, le dérailleur avant RX825 utilise une ligne de chaîne plus large de +2,5 mm. Cela va dans le sens de l’évolution des vélos et de la pratique du gravel, pour faciliter l’utilisation de pneus plus larges, comme par exemple sur les monster cross.
La ligne de chaîne du dérailleur avant est plus ouverte de 2,5mm – photo Shimano
Applications E-Tube Project et Front Shift Next
On connaissait déjà l’application E-Tube Project Cyclist, qui permet de choisir entre différents modes de changement de vitesses, mais aussi de personnaliser l’affectation des boutons de commande sur les shifters et les cocottes. Mais le lancement du groupe RX825 coïncide également avec le lancement d’une nouvelle fonctionnalité sur le Di2, nommée « Front Shift Next ». Cette mise à jour du micrologiciel devrait permettre, via l’application E-Tube Project Cyclist, de programmer n’importe quel bouton de commande Di2 pour rendre plus simple et intuitif le changement de vitesse.
L’application E-Tube Project Cyclist est disponible pour tous les Smartphones – captures d’écran Apple Store et application mobile E-Tube Project Cyclist
En plus de simplifier considérablement le processus de changement de vitesse, Shimano Front Shift Next permet, en regroupant plusieurs opérations sur le même bouton, d’en libérer d’autres pour gérer d’autres tâches, comme faire défiler les écrans sur le GPS ou allumer et éteindre des lumières compatibles avec le Di2. À noter que ce nouveau firmware est compatible non seulement avec le GRX RX825, mais également avec les autres groupes route Di2 à 12 vitesses.
Shimano Front Shift Next simplifie considérablement le processus de changement de vitesse – photo Shimano
DÉRAILLEUR ARRIÈRE ref. RD-RX825
• Stabilisation de chaîne Shimano Shadow RD+ • Accueille le port de chargement de la batterie centrale, la connectivité D-Fly et le bouton multifonctions de commande Di2 • 12 vitesses • Compatible avec les cassettes 11-34T et 11-36T • Poids : 310 grammes
DÉRAILLEUR AVANT ref. FD-RX825
• Ligne de chaîne 2,5 mm plus large • 2X12 vitesses • Poids : 142 grammes
LEVIERS DE COMMANDE DOUBLE 2 x 12 VITESSES ref. ST-RX825
• Freinage à disques hydrauliques • Connectivité sans fil Di2 • Ergonomie des leviers de frein et des cocottes spécifiques au gravel • Nouvelle forme des cocottes et nouveau revêtement • Revêtement antidérapant sur la surface du levier de frein • Trois boutons Di2 par levier pour la personnalisation (via l’application E-Tube Project Cyclist) • Piles bouton remplaçables (2 x CR1632 par levier) • Poids : 415 grammes / paire
Le fabricant américain vient de présenter la nouvelle mouture de son groupe route haut de gamme. Le Red eTap AXS fait donc place en 2024 à la nouvelle transmission Sram Red AXS, toujours proposée sans fils avec la technologie AXS et en 12 vitesses. Au programme : de nouveaux leviers de freins, une nouvelle conception des étriers et des disques ainsi que des changements sur les deux dérailleurs, le tout pour un gain de poids significatif ( – 153 grammes / l’ancienne version) et le fait de pouvoir se vanter d’avoir le groupe le plus léger du marché, en repassant devant son petit copain Shimano (Dura-Ace Di2).
La transmission Red AXS gagne plus de 150 grammes et devient la nouvelle référence en matière de légèreté, repassant devant le groupe Shimano Dura-Ace Di2.
Bye bye Red eTap AXS et welcome Red AXS
Sram Red AXS : de nouveaux leviers pour plus de puissance
L’emplacement du pivot et la disposition des pistons a été modifié, et surtout la forme des cocottes et des leviers a été complètement revue (l’ancien design est visible en violet). Les leviers sont toujours réalisés en matériau composite. Le piston de type “push” est remplacé par un modèle de type “pull” demandant moins d’effort pour être actionné.
La forme du levier Sram RED AXS : avant (violet)/après. Le reach est plus long. Faudra t-il changer la longueur de la potence ???
Sram assure ainsi plusieurs avantages à ce nouveau système :
Pouvoir freiner d’un seul doigt (80 % d’effort en moins lorsque le cycliste freine avec les mains sur les cocottes et 33 % d’effort en moins lorsque vous freinez avec les mains en position de sprint).
Ce nouveau design du levier et du réglage du “reach adjust” empêchent le levier de toucher le cintre, ce qui pouvait arriver dans le passé avec de petites mains et une distance levier-cintre faible.
Un gain de poids (83 grammes de gagné sur l’ensemble levier + étrier).
Le nouveau design des leviers de vitesse a été pensé – notamment – pour une prise en main plus facile pour les petites mains.
Au final, plus de puissance de freinage et moins de fatigue au niveau des mains après une longue sortie.
Sram a également ajouté un nouveau bouton permettant de changer de vitesse, situé en haut de chaque cocotte, pour changer de vitesse “sans lever le petit doigt”.
Ce discret bouton permet de changer de vitesse en utilisant le pouce.
Caractéristiques :
Freinage d’un doigt depuis les cocottes ou en position de sprint ;
83 g plus léger que la génération précédente ;
Connectivité AXS offrant configuration facile, personnalisation et fiabilité ;
Logique de changements de vitesses eTap, pour un fonctionnement purement intuitif ;
Les boutons bonus permettent de contrôler les appareils ANT+ ou une option supplémentaire pour les changements de vitesses ;
La forme optimisée de la cocotte assure une prise en main confortable pour la vaste majorité des tailles de mains ;
Levier de frein en carbone ultra léger ;
Leviers et commandes de changements de vitesses texturés pour un meilleur confort et une prise en main optimale.
Sram Red AXS : nouvelle conception des étriers et des disques
“Le nouvel étrier est plus rigide, mais aussi plus léger, et présente un dégagement plus grand entre les plaquettes, pour un fonctionnement sans frottements”, explique Marie Didier, responsable communication et médias chez Sram.
L’étrier est maintenant en deux pièces et le disque est également plus léger.Le disque, format Centerlock est disponible en 140 et 160 mm de diamètre.
Sram Red AXS : nouveau dérailleur avant
Doté d’une cage plus étroite, il offre un changement de vitesse plus rapide. Il s’agit du même dérailleur pour toutes les options de plateaux (voir détails ci-dessous).
Des passages de vitesses non seulement rapides et fiables, mais aussi silencieux sur l’ensemble de la cassette. Grâce à la technologie Yaw pour l’ajustement électronique de la fourchette, le dérailleur avant RED AXS offre les changements de vitesses les plus rapides possibles tout en éliminant les frottements de chaîne, dans toutes les combinaisons. Son réglage, quant à lui, est facilité par un nouvel outil des plus ingénieux.
La cage du dérailleur avant est plus étroite et celui-ci promet un changement de vitesse plus rapide selon Sram.
Caractéristiques
Connectivité AXS sans fil offrant configuration facilitée, suivi, personnalisation et fiabilité ;
Forme de fourchette affinée pour des passages plus rapides et précis à l’avant ;
Réglage facilité avec outil inclus, technologie SRAM Yaw optimisée sur la fourchette pour l’utilisation avec les plateaux X Range ;
Fonction d’ajustement automatique de la fourchette pour éviter les frottements de la chaîne ;
Compatible avec les combinaisons de plateaux 46/33, 48/35, 50/37, 52/39, 54/41 et 56/43.
Sram Red AXS : nouveau dérailleur arrière
Le cœur de l’écosystème AXS est plus léger, plus efficace et est compatible avec les cassettes de 10-28 à 10-36. Il propose des galets élargis pour réduire l’articulation de la chaîne et améliorer le rendement, ainsi qu’un amortisseur à fluide Orbit pour maintenir le système en place sur les terrains accidentés. Un dérailleur paré pour les groupes 1x et 2x, sur route et chemins.
Un dérailleur pour les gouverner tous : le nouveau dérailleur arrière est compatible avec toutes les cassettes disponibles et est doté d’une nouvelle “pulley” et de roulements céramique.
Caractéristiques
La technologie de gestion de la chaîne Orbit garantit le fonctionnement sûr et silencieux de la transmission ;
Connectivité AXS offrant configuration facile, personnalisation et fiabilité ;
16 g plus léger que la génération précédente ;
Compatible avec les transmissions 1x et 2x ;
Compatible avec les cassettes de 10-28 à 10-36 ;
Galets X-SYNC élargis pour un meilleur rendement ;
Compatible avec les batteries AXS existantes.
Sram Red AXS : pédaliers double/mono et capteur de puissance Quarq
Les plateaux continuent d’être intégrés tandis que la gamme de longueurs de manivelles est plus étendue : de 160 à 175 mm de long.
Le nouveau design optimisé permet d’obtenir des manivelles évidées en carbone 29 g plus légères que les précédentes.
Les différentes configurations possibles au niveau des plateaux du Sram Red AXS : 6 options de plateaux et 4 cassettes.
Caractéristiques pédalier Sram RED (doubleplateau)
Plateaux 2x monobloc, pour un pédalier plus léger, rigide et durable ;
29 g plus léger que la génération précédente ;
Technologie X-Range™ offrant une plage de développements étendue et un étagement plus fluide pour vous permettre de toujours trouver le bon braquet ;
Changements de vitesses nets et précis à l’avant ;
Manivelles évidées en carbone ultra-légères, boîtier de pédalier DUB pour gagner en longévité et en simplicité ;
Combinaisons de plateaux disponibles : 50/37, 48/35 et 46/33 ;
Amélioration possible avec un capteur de puissance ;
Disponible en longueur de manivelle de 160, 165, 167,5, 170, 172,5 et 175 mm.
Le capteur de puissance SRAM Quarq offre une précision de +/- 1,5 % et n’est pas affecté par les variations de température, et l’écart constant de 13 dents entre le petit plateau et le grand plateau garantit des changements de vitesse rapides et fiables.
Caractéristiques pédalier Sram RED 1 (monoplateau)
La transmission monoplateau simplifie le fonctionnement et réduit le poids de l’ensemble ;
Plateaux à montage direct pour une meilleure aérodynamique ;
La technologie X-SYNC alterne dent large et dent étroite, pour garantir un maintien optimal de la chaîne sur le plateau ;
Les manivelles creuses en fibre de carbone, ultra-légères, affichent 29 g de moins que la génération précédente ;
Le boîtier de pédalier DUB ajoute simplicité et durabilité ;
Amélioration possible avec un capteur de puissance ;
Disponible avec des plateaux à 48 et 50 dents ;
Disponible en longueur de manivelle de 160, 165, 167,5, 170, 172,5 et 175 mm.
La chaîne Sram Flattop est 13 g plus légère que la chaîne RED précédente.
Il est possible de la personnaliser avec ce coloris Rainbow.
Red AXS : poids, prix et disponibilité
Le nouveau groupe Sram Red AXS est annoncé à un poids total complet de 2 496 grammes (avec capteur de puissance) et pour un prix global de 5.000 euros avec capteur de puissance (4.500 euros sans capteur). Un prix élevé qui pourra être réduit si vous réalisez une “upgrade” de votre groupe Red Etap AXS en conservant votre pédalier et votre cassette.
Red AXS : des produits nouveaux dans l’éco-système AXS
Parallèlement au lancement de cette nouvelle tranmission, Sram lance un nouveau GPS Hammerhead, marque rachetée par l’équipementier il y a quelques années. Nous vous le présenterons prochainement dans notre chronique “Nouveautés matos”.
Un nouveau GPS Hammerhead, marque sous le giron de Sram, a été dévoilé. Il sera présenté sur www.bike-cafe.fr dans quelques jours…
Plus d’infos sur le site du fabricant : Sram Red AXS
Raoul Dufy, qui a peint une fresque intitulée “La fée électricité” en 1937, pourrait aujourd’hui s’inspirer de notre monde cycliste actuel pour donner une suite à son oeuvre. Nos vélos sont aussi touchés par la baguette magique de cette fée, attention quand même qu’ils ne se transforment pas en crapauds. Dans les activités sportives, où l’on parle souvent de watts mécaniques produits par nos muscles, le watt électrique est venu apporter son supplément de puissance. Les critères pénalisants d’autonomie, de poids et de décibels disparaissent progressivement grâce aux progrès technologiques. Les cyclistes, “dopés” à l’énergie électrique, sont désormais tolérés et la mixité des énergies est admise dans les groupes de cyclistes. llustration d’ouverture générée par Leonardo.
La fée électricité de Raoul Dufy – La composition se déploie sur 600 m2, de droite à gauche, autour de deux thèmes principaux : l’histoire de l’électricité et ses applications – depuis les premières observations jusqu’à ses applications techniques les plus modernes. On pourrait ajouter une suite à cette fresque en y incluant le E-Gravel – Image Wikipédia
La sociologie du watt
Le temps où les cyclistes, qui avaient recours à l’assistance électrique, étaient systématiquement appelés “tricheurs” est révolu. Il est majoritairement acquis, dans le monde du vélo, que cette assistance est utile pour certains dans certaines circonstances. Si cela semblait relativement facile à comprendre dans le monde urbain, il a été plus difficile à admettre dans le domaine du vélo sportif.
Souvenez-vous : c’était lors d’une journée de repos sur le Tour de France 2019, Specialized annonçait la sortie de son E-Gravel/route Creo. Les “pros” : Julian Alaphilippe et Peter Sagan, respectivement porteurs du maillot jaune et vert se livraient à une opération de communication. Ce genre d’images a participé à ce que les pelotons du dimanche acceptent ce type de VAE – photos Specialized
Les mentalités ont évolué : le client/cycliste a dû décoder les arguments marketing de ce nouvel outil pour se l’approprier en faisant un choix judicieux. Paradoxalement, la profession a eu plus de mal à positionner son offre : marques, distributeurs, détaillants ont mis du temps à définir des produits, prévoir les volumes et mettre en place un réseau apportant un conseil avisé auprès de leur clientèle.
La commercialisation du watt
…ces machines qui dépassent largement les 20 kilos n’étaient pas ce qu’attendait la majorité des cyclistes…
Nous allons atteindre en 2024 l’âge de raison du VAE en matière de commercialisation. Une offre VTT se détache clairement auprès des VTTistes, même chevronnés. Les chiffres des ventes du marché sont éloquents, voir notre sujet sur le marché du cycle en 2023. Pour le reste, c’était assez flou au niveau des “cibles” route et gravel. En effet, le gros problème de ce marché, dans les domaines sportifs et loisirs, a été de mettre trop souvent en avant le VTT électrique comme vélo à tout faire. Poids important, gros pneus crantés, gros moteurs pêchus… ces machines qui dépassent largement les 20 kilos n’étaient pas ce qu’attendait la majorité des cyclistes pour les sorties du dimanche en mode all-road. Le VAE “loisir” a été immédiatement victime des techniques de segmentation chères au marketing.
Il fallait écouler les stocks de VTT électriques et c’est ainsi que des candidats au VAE de loisir se sont fait refiler des “enclumes” motorisées pour rouler sur les petites routes ou les sentiers. D’autres se sont retrouvés au guidon de vélos urbains tout aussi atypiques dans un environnement nature. La commercialisation du watt s’est faite sans comprendre que le phénomène gravel et all-road avait parallèlement bouleversé un monde du vélo, tranquillement endormi sur 3 marchés bien segmentés : la route, le VTT et l’urbain.
E-Gravel ou E-All-road sont en route vers le watt ultime
Gravel et All-road sont plébiscités dans le monde non motorisé, pourquoi il n’en serait-il pas de même dans le domaine du VAE ?
Admettre qu’on peut, avec un seul et même vélo, couvrir la presque totalité des besoins d’un cycliste serait, remettre en cause le monde clivant du vélo. Comme dans ses versions sans moteur, le E-Gravel ainsi que son frère jumeau le E-All-Road, équipé d’un moteur léger et silencieux, chaussé de pneus tubeless aux dimensions raisonnables, équipé d’un guidon “tordu” ou plat… sera la machine la plus élégante et efficace pour accomplir des missions multiples. Ce E-All-road sera routier si vous l’avez décidé, avec des pneus de 32 ou 35 mm. En effet, comme nous vous l’avions expliqué dans notre sujet sur l’explosion de l’offre de vélos All-Road, la différence aujourd’hui entre un vélo de route endurance et un gravel est minime.
Récemment Matthieu, notre rédac chef, a testé dans les Alpilles les nouveaux Moustache “Dimanche” (route et gravel) équipés du moteur Bosch Performance Line SX. Ces vélos, qui ne sont pas uniquement fait pour rouler le dimanche ;-), correspondent parfaitement à ce besoin.
La vision de Mondraker est tout aussi intéressante avec la déclinaison de son Dusty (testé ici sur Bike Café) en version “vélo universel” : parfait en milieu urbain, pour les trajets quotidiens ainsi que pour les longues balades du week-end. Avec ses 14 kg, ce vélo issu du e-gravel sera particulièrement agréable à rouler dans toutes les circonstances. Le nouveau Mondraker Dusty X est à découvrir ici.
Le Dusty X de Monraker
Pour ma part, et pour me convaincre totalement que le E-Gravel est le VAE ultime pour la plupart des cyclistes, j’ai essayé le Help d’Origine ; un vélo de 13 kg qui m’a bluffé par sa polyvalence sur les pistes DFCI pas toujours faciles de ma région et sur la route.
Les marques s’acharnent pourtant à définir des versions “route” pour récupérer la large clientèle de ce segment, qui pourrait être tentée par l’électrique. C’est une stratégie commerciale d’une autre époque qui me semble aujourd’hui hors contexte. Si l’on observe l’orientation actuelle de la demande vers ces vélos polyvalents dans le monde non motorisé, je ne vois pas pourquoi il n’en serait pas de même dans le domaine du VAE.
Nos lecteurs connaissent bien la marque Chiru. Et nous aussi. Depuis 2017, l’équipe Bike Café a testé le Kunlun première version, le Chilkoot, le Vagus, le Kegeti, le Kunlun V2, l’Alpin et le X-Root. Pierre-Arnaud Le Magnan, fondateur de la marque, vient de dévoiler le Fukaï. Inspiré du mot japonais aux sens multiples qui signifie “profond, fort, intense”, le Chiru Fukaï se destine aux aventuriers. Voici ce que nous dit Pierre-Arnaud au sujet de ce dernier né.
Pierre-Arnaud Le Magnan derrière sa dernière création, le Fukaï (photo Chiru)
Chiru Fukaï, un Monster Gravel disruptif
Le Chiru Fukaï a été mis au point pour affronter le tracé éclectique du Rhino Run. Une trace de 2750 km entre Afrique du Sud et Namibie qui traverse des zones désertiques et montagneuses. Les températures peuvent être extrêmes, avec très peu de points d’eau et une grande variété de surfaces. Le Chiru Fukaï est un Monster Gravel suréquipé pour affronter ce type de défi.
Un Monster Gravel (photo Chiru)
Le Fukaïpeux accueillir de nombreux porte-bidons (minimum 5 sur le cadre). Le tube supérieur relativement long permet d’offrir un triangle avant acceptant un sac de cadre à haut volume. Mais également d’accepter un cintre Gravel ou un cintre plat suivant votre préférence.
Le Chiru Fukaï équipé (photo Chiru)
Le Fukaï est conçu pour une transmission mono plateau. Le cadre et la fourche sont au standard Boost. Quant à la fourche CEC, elle est rigide, en titane, et d’une longueur de 430 mm. Ce choix technique permet d’offrir un dégagement pour des pneus de 29 x 2.0 à 29 x 2.6 ou 27.5 x 2.8. Ainsi, de quoi affronter n’importe quel terrain ou seulement d’adapter le confort souhaité. Par ailleurs, il est possible de l’équiper d’une fourche d’un débattement de 50 mm, couplée à un pneu en 29 x 50 mm.
Le Chiru Fukaï (photo Chiru)
Chiru Fukaï, l’aventurier
Comme le reste de la gamme, le Chiru Fukaï possède un cadre qui combine performance, confort et capacité de franchissement. Une géométrie atypique pour faciliter les passages techniques, tout en roulant à un train d’enfer si c’est le moment. Aussi, on retrouve les bases ovalisées typiques de chez Chiru, couplées au boitier de pédalier imposant, toujours au standard T47.
Bases ovalisées et boitier de pédalier T47 (photos Chiru)
Celui-ci est soudé au tube diagonal hydroformé pour favoriser le dynamisme et la précision de pilotage. Par ailleurs, le cadre est équipé de la patte de dérailleur au standard UDH de chez SRAM.
Patte de dérailleur UDH (photos Chiru)
Chiru Bikes est un fabricant de cadre en titane dédiés au bike packing “performance”, reconnu pour son savoir-faire et son innovation avant-gardiste. S’engageant à repousser les limites du cyclisme d’aventure, Chiru Bikes continue de proposer des designs toujours plus pointus pour les cyclistes aventuriers les plus exigeants. De notre côté, nous sommes impatient de pouvoir tester ce nouveau Fukaï.
VTT standard BOOST, plateau de 36 dents Max Shimano XT (mécanique ou Di2) SRAM GX, X01, XX1 (mécanique ou AXS)
Compatibilité boîtier pédalier
T47 x 92 mm
Axe traversant du cadre
148 x 12 mm (Boost)
Points de fixation
Porte bagages, garde boue, sacoche de tube horizontal, sacoche de cadre, 5 à 6 portes bidons sur le cadre
Douille de direction
56/44 mm conique
Frein arrière
Postmount 160 mm
Routages
Interne ou externe pour dérailleurs + durite de frein arrière Interne pour tige de selle télescopique Interne pour éclairage arrière
Tige de selle
Diamètre 27.2 mm
Collier tube de selle
Diamètre 31.8 mm
Poids du cadre
1.75 kg
Accessoires inclus
Boîtier de direction semi-intégré ZS56/44, collier de tige de selle CEC #S32 Titane, Diam. 31.8 mm, axe arrière CEC 148×12 mm, expandeur pivot de fourche avec capot CEC, visserie en titane M5x10, capots en caoutchouc pour passages de câbles, Patte de dérailleur SRAM UDH
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