Depuis sa première édition en 1891, le Paris-Brest-Paris est devenu au fil du temps une épreuve mythique, qui attire des cyclistes venus du monde entier. Cette année, 71 nations étaient représentées au départ. C’est Charles Terront qui a été le premier vainqueur de cette épreuve de 1200 km. Il utilisait à l’époque un vélo de 21 kg, équipé d’un pignon fixe en 42 x 17, le dérailleur n’étant pas encore inventé. Cette course est devenue une “randonnée”, organisée tous les 4 ans par l’Audax Club Parisien. Cette année encore, au milieu du peloton des 7000 participants, nous avons pu admirer de splendides vélos, certains d’entre eux étaient équipés en pignon fixe.
Paris-Brest-Paris en pignon fixe
Dans cette forêt de vélos, majoritairement faite d’acier et de carbone, nous avons repéré quelques adeptes de cette frugalité de braquet. Ils ont décidé de se passer de dérailleur, pour faire cet aller/retour entre Paris et Brest. Parmi eux, il y en avait 3 que je connais bien : Thierry Saint-Léger, Paul Galea et Jean-Lin Spriet.
Jean-Lin Spriet et Paul Galea – photo Gabriel Refait
Tous les 3 ont terminé ce Paris-Brest-Paris, qui s’est déroulé sous la chaleur de cet été 2023. Chacun son rythme, dicté par le braquet choisi et la forme du moment. Il me font le récit, sous la forme de podcasts, de cette randonnée qui n’a rien d’une promenade de santé.
Le tableau de marche de Paul, Jean-Lin et Thierry.
Pourquoi souffrir diront certains, l’épreuve du PBP est déjà assez difficile comme ça ? Il n’y a pas de réponse à ce choix, sauf que le pignon fixe est l’acception la plus radicale de la pratique du vélo. Une sorte de “graal” esthétique et culturel, que certains cyclistes en quête d’absolu, cherchent à atteindre. Autrefois pratiqué par les cyclistes lors des entraînements hivernaux, puis par les coursiers livreurs de nos grandes agglomérations, le pignon fixe a “fugué” sur la route, en version longue distance.
Thierry Saint-Léger, 42 x 17
Thierry Saint Léger, est le “Pape” du pignon fixe français. Très inspiré par Charles Terront, il a comme lui opté pour le braquet magique de 42×17, qui offre un développement de 5,30 m pour un ratio de 2.47 (*).
Détails du vélo
Thierry est une “icône” dans le petit monde du pignon fixe français. Il a inspiré des vocations et d’ailleurs dans cet article on peut dire que Paul et Jean-Lin sont ses disciples. Après, dans le domaine du fixe longue distance, chacun fera ses choix techniques. Celui de Thierry est très orienté “minimaliste” et comme vous pouvez le voir sur les photos ci-dessous, son vélo est épuré au maximum.
Le nouveau vélo de Thierry – Auguste, un vélo made in Lozère
Thierry étrenne sur ce Paris-Brest-Paris un nouveau vélo, construit par Victor Duchêne, dont l’atelier lozérien est proche de chez lui. Cadre en acier, avec la particularité d’avoir un croisement asymétrique à l’arrière des 2 haubans, qui rappelle les pignons fixes réalisés par Weis aux US. Depuis quelque temps, Thierry a troqué sa selle classique contre un “siège” Infinity, qui soulage la pression périnéale sur les longues distances.
Paul n’est pas un débutant sur l’Ultra distance, il roule sous les couleurs de l’association Cyclosportissimo, qui réunit le gratin français de la randonnée/course d’ultra distance. Après un premier Paris-Brest-Paris il y a 8 ans, sur une vélo “déraillé” en titane, il s’est aligné cette année en pignon fixe 50×15 : 7,15 m de développement et 3,33 de ratio (*), sur un superbe vélo en acier réalisé par Jean-Pierre Levacon.
Détails du vélo
Chef d’oeuvre du “maître” cadreur Jean-Pierre Levacon, ce cadre est en acier. Paul a souhaité disposer de freins à disque, pour soulager les efforts de retenue du vélo dans les descentes. Paul est fragile des genoux, l’efficacité et la progressivité du freinage sur disque l’aide lorsque le vélo s’emballe dans les descentes à 60 km/h et plus.
Le superbe Levacon de Paul Galea – photo Gabriel Refait
Ce vélo rassemble tout ce qui se fait de mieux en matière d’équipements. Le pédalier Cane Creek en titane est un bijou : “Difficile de pas offrir à ce Levacon un pédalier digne de ce superbe cadre“, explique Paul. Pour le clin d’œil, lorsque Paul a cherché une couronne à ce pédalier, c’est sur Ali Express qu’il a trouvé pour une poignée d’euros le 50 dents adapté à la chaîne et à son utilisation en fixe. Tout a été pensé et choisi avec minutie. Le moyeu arrière (fileté pour recevoir le pignon) avec fixation du disque, n’existe pas en standard, Paul a dû faire appel à Mack Hubs en Pologne pour sa fabrication.
Cadre artisanal en acier fabriqué par Levacon avec fourche carbone
Freins à disques
Moyeu arrière spécial Mack Hubs pour le fixe avec frein sur disque et axe traversant
Roue avant moyeu dynamo pour l’éclairage
Pédalier Cane Creek 5 branches en titane… plateau 50 dents Ali express 😉
Selle Tune Speedneedle
Pédales Look axe titane
Pneus Continental GP 5000 de 25 montés en tubeless
Jean-Lin était un sportif qui pratiquait la course à pied, il découvre tardivement le vélo. Il débute directement dans les rues de Paris avec un pignon fixe en brakeless, inspiré par des copains. Rapidement les rues de la capitale deviennent un terrain de jeu trop restreint et il franchit le périph’ pour allonger les distances. Il se lance avec boulimie dans le vélo et découvre l’Ultra distance. Il fait notamment le Tour de France randonneur (4800 km) avec Arnaud Manzanini et découvre les bienfaits de la fourche sans déport. Éternel “fouineur de nouveautés”, Jean-Lin nous fait le plaisir d’écrire des chroniques pour Bike Café.
Il a choisi de faire ce Paris-Brest-Paris en fixe et pas n’importe quel fixe, car son vélo possède également une fourche sans déport dont il vante régulièrement les mérites.
Détails du vélo
Jean-Lin a hésité pour le choix de son braquet et il s’est finalement arrêté sur un 53 x 19 : 6 m de développement et ratio de 2,79 (*). Très différent de celui de Paul, le vélo de Jean-Lin adopte le look randonneur : gardes-boues, porte paquet à l’avant, roues à boyaux… il est totalement néo-classique. Si l’on y regarde bien, il n’est pas si classique que ça. L’adoption de la fourche sans déport en acier qui opère un recul de celle-ci oblige d’allonger le cadre pour éviter le “toe overlap” (pied qui touche la roue avant). Le cadre en acier Reynolds 853 soudé au TIG a été fabriqué sur mesure par Quentin Polizzi de l’Atelier des vélos à Paris, qui présentait un vélo dans le cadre du Concours de Machines.
Le vélo d’inspiration néo-classique de Jean-Lin fabriqué par l’Atelier des vélos à Paris – photo Gabriel Refait
Cadre artisanal en acier Reynolds 853 soudé au TIG avec fourche acier sans déport
Freins sur jantes
Moyeux Shimano Dura Ace sur des roues cercles carbone pour boyaux montées par Franck Le Renard
Développement : c’est la distance parcourue pour 1 tour de pédalier. Elle variera en fonction du ratio et de la circonférence de la roue (700 ou 650 et taille des pneus)
Ratio : c’est le rapport entre le nombre de dents du plateau et celui du pignon.
La pratique compétition du gravel se développe. Des “teams” de marque apparaissent et de nombreuses épreuves avec classements voient le jour. Ce côté chrono attire les jeunes qui découvrent dans le gravel une ouverture et une liberté qu’ils ne trouvent pas forcément ailleurs. Les moins jeunes se challengent également dans des catégories que l’UCI a mis en place dans les Gravel World Series. D’autres courses, Traka, Octopus Rift, Unbound… proposent aussi des classements par catégories. Dans tous les cas, c’est un moyen de vivre son esprit de compétition. Effet de mode ou réelle recherche d’une pratique sportive différente ? A vous de juger. Sur Bike Café, où l’on parle gravel depuis 2013, nous suivons avec intérêt ce développement. Pour nous c’est du gravel et dans notre famille très large d’esprit nous accueillons avec plaisir ces “turbulents” cyclistes, dévoreurs de pistes. (photo Philippe Aillaud)
Comme d’habitude, l’équipe a recherché dans les gammes gravel les produits estampillés “race” ou des technologies intégrées sur des vélos de gravel pour favoriser les performances.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Le gravel race
UCI Millau – photo Philippe Aillaud
Le gravel est parti à la conquête du marché du vélo. Si l’on exclut les VAE et les vélos urbains, le gravel gagne du terrain sur les vélos de route et les VTT sans assistance. En grossissant, cette nouvelle part du marché se segmente. Le Gravel compétition ou “race” est en passe, dans certaines contrées, de prendre la place en compétition du cyclisme sur route et même du VTT. Les US et l’Espagne sont de très bons exemples de cette dynamique. Pour ceux qui participent à ces épreuves, les critères sont clairs : légèreté + aérodynamique. Ce sont les clés du choix pour ces compétiteurs, avec quand même un impératif concernant le dégagement pour les pneus.
Nous voyons arriver sur le marché les produits qui correspondent à ces recherches. Les pneus doivent répondre au compromis poids et résistance aux crevaisons. Le tubeless fait désormais l’unanimité en gravel. Pour les roues, il en est de même : légèreté, résistance, hauteur… Les cadres dont le poids est inférieur au kilo ne sont plus rares. Les formes aero se précisent sur les vélo de gravel, les câbles disparaissent des cockpits et cheminent dans les tubes. Les équipements : casques, textiles, bidons… s’adaptent aux critères aero. Les guidons sont moins larges et les formes plates sont dans la tendance. Côté transmission, le monde est encore partagé entre le mono et le double plateau. Le double reprend l’avantage pour ouvrir une gamme plus large de braquets. Sur le mono, le guide chaîne sécurise l’éventuel saut qui peut intervenir lors de changements sur pistes secouantes à grande vitesse.
Voici une sélection de produits pour illustrer cette évolution.
Les pneus
Avec le développement des épreuves chronos, les équipementiers pneumatiques ont une réelle importance. Ils doivent réunir toutes les qualités : vitesse, accroche, résistance aux crevaisons. Entre 35 et 45 mm selon les épreuves, les conditions météo, les terrains… il existe désormais une gamme pléthorique de pneus avec un choix de sculptures adaptées.
Spécialement conçu pour affronter les routes accidentées, les terrains mixtes et les sentiers de Gravel les plus escarpés, le Cinturato Gravel RC X est le choix idéal pour les adeptes des courses de gravel emblématiques, ainsi que pour les sorties de “bikepacking” les plus extrêmes. Pour preuve, le X signifie Extrême et définit une catégorie de pneus de vélo Pirelli consacrés aux utilisations les plus éprouvantes et les plus exigeantes.
Le CINTURATO Gravel RC X est un pneu Tubeless Ready qui offre encore plus de robustesse sur les flancs et une résistance au roulement optimale. Des Gravel Series à l’Unbound, le pneu CINTURATO Gravel RC X se prête à toutes les compétitions, aussi extrêmes soient-elles : à la fois souple et rapide sur les surfaces dures ou les lignes droites, grâce à une bande de roulement centrale aux crampons bas et denses, et adhérent dans les virages, grâce à des flancs à profil haut et pénétrant.
La bande de roulement du modèle RC X est identique à celle du Gravel RC, dérivée des pneus Pirelli SCORPION XC RC, qui ont vu le jour à l’occasion des courses de cross-country et XC marathon et qui sont destinés aux cyclistes rapides et expérimentés.
La nouvelle structure TechWALL X se caractérise par une carcasse en tissu nylon 60 tpi qui est retroussée et déployée pour couvrir l’ensemble du flanc opposé au retroussage : les flancs sont ainsi renforcés et résistants aux coupures. À cela vient s’ajouter une couche de protection de talon à talon en tissu quadrillé haute densité, caractéristique de l’ensemble de la gamme Gravel de Pirelli. Grâce à cette conception, le pneu conserve la souplesse et l’adhérence propres au modèle RC, mais accroît considérablement sa résistance aux coupures latérales et sa stabilité dans les virages, ce qui en fait un pneu idéal pour les terrains les plus accidentés et les utilisations les plus intenses.
Dévoilé en avant-première au salon Eurobike de Francfort, le pneu Cinturato Gravel RC X fait le bonheur des partenaires de Pirelli spécialisés dans les courses de Gravel, comme Lawrence Larry Warbasse (AG2R Citroën Team) et Hannah Shell, qui ont récemment monté ce pneu sur leurs vélos pour participer à la fameuse Unbound.
Le Pathfinder est le pneu le plus titré en Gravel, avec des victoires dans les plus grandes courses Gravel au monde, dont plusieurs sur la Unbound 200. Nous présentons nos excuses au reste du groupe, mais nous venons de rendre le Pathfinder encore plus rapide. Voici le S-Works Pathfinder : il conserve le design de la bande de roulement, la compatibilité 2Bliss Ready et la carcasse qui ont fait du Pathfinder Pro la meilleure combinaison de vitesse et de traction tout en gagnant 210 grammes par paire et en réduisant considérablement la résistance au roulement.
Photo Specialized
Carcasse : 120 TPI
Tringle : Souple
Inserts en butyle autour du talon = 2Bliss Ready
Bi-Composant GRIPTON® T5/T7
Protection GRID RACE & BlackBelt
700 x 42 mm, 35-65 psi, poids 435 g env.
Route, chemin en gravier ou chemin compacté, le S-Works Pathfinder offre la vitesse que vous souhaitez avec toute la traction dont vous avez besoin.
Le nouveau bi-composant GRIPTON® utilise la gomme très roulante T5 sur la bande de roulement et la gomme T7 sur les bords extérieurs pour apporter davantage de grip.
GRID RACE est un nouveau système de renfort des flancs particulièrement léger, en polyamide tissé et croisé améliorant la résistance à la déchirure et à la perforation tout en conservant une excellente élasticité pour une sensation de roulage souple.
Le type de casque gravel race est plus d’inspiration route que VTT. Il est aéro, ventilé et léger. Nous avons testé cette année bon nombre de casques, certains affichent tous ces critères. Nous avons choisi un exemple avec ce casque Uvex utilisé par Laurent.
Un casque, c’est un peu comme une selle. Les descriptifs des fabricants regorgent de qualitatifs pour vanter leurs produits, plus ou moins innovants, et plus ou moins onéreux. Cela étant, on a tous nos préférences. En matière de casques, je reviens souvent sur le même quand je sais que je vais en “baver”: le Race 9 du fabricant allemand UVEX.
Casque UVEX Race 9
Cela pour plusieurs raisons. Premièrement, pour sa ventilation d’excellent niveau, quelle que soit la vitesse. C’est un point important car trop de casques ventilent correctement seulement à partir d’une vitesse élevée. Ensuite, pour son ajustement très précis, notamment grâce à la boucle de fermeture Monomatic, qui permet, d’une seule main, d’ajuster facilement le serrage, ce qui est très pratique pour mâcher facilement une barre énergétique. Enfin, son volume global reste très contenu, en tout point proche du crane. C’est le casque que je portais sur la manche UCI en Belgique (voir mon article Yuzzu Houffa Gravel : retour sur la manche UCI belge), et je le remettrai avec plaisir sur d’autres courses…
Casque UVEX Race 9 porté sur la manche UCI de Yuzzu Houfa Gravel (photos Sportograf)
Finis les câbles qui traînent autour de la potence : la tendance est à l’intégration. Rien ne peut accrocher, amélioration de l’aérodynamique, une direction plus mobile, guidon plus disponible pour accrocher des accessoires… les avantages sont nombreux. Cette tendance que l’on remarque sur les vélos de gravel haut de gamme rend le couple potence / guidon propriétaire de la marque.
Sur le dernier Graxx 3, que nous avons testé récemment en avant-première, c’est le cas. Cette nouvelle liberté offre une manœuvrabilité intéressante en mode gravel.
La technologie ICS (Integrated Cockpit System) correspond à un système breveté par BMC qui offre une intégration discrète des gaines, depuis le cintre jusqu’à l’axe arrière, sans compromettre l’ajustabilité et le côté pratique.
Sans câble apparent, poser une sacoche de cintre devient un jeu d’enfant. Plus besoin de négocier ou réfléchir, on met, on enlève, on remet sans se poser de question. Pas de frottement des câbles sur la douille de direction. Plus de fluidité. En utilisation performance sans bagagerie, le vélo est plus aérodynamique.
Un des marqueurs générique des débuts du gravel était un guidon élargi à la base avec un “flare” important. Cette notion disparait sur les vélos typés race, plus préoccupés par l’aéro et la tenue en main du guidon quand il faut tirer dessus lors des ascensions. Quelques marques apportent dans ce domaine des solutions innovantes.
Photo Coefficient
Coefficient wave bar, Aerocoach Ornix plus étroit, Deda a aussi sorti un cintre plus confort pour les mains en haut par exemple quand ça grimpe.
Deda, Aerocoach, Coefficient… les drôles de guidons pour le gravel race
À titre d’exemple, ce Deda qui affiche cette forme spéciale illustre ce sujet.
Photo Deda
Avec ce Deda Gera Carbone, plusieurs positions des mains permettent au pilote de trouver la meilleure position : agressive si vous voulez rouler vite ou confortable si vous voulez profiter de votre longue balade dans la nature. Le guidon présente un angle de balayage arrière de 12° et une élévation de 7 mm. Le flare de 16° au niveau des drops offre encore plus de stabilité lorsque vous roulez hors route. Le reach et le drop ont été optimisés : reach de 40 mm pour une position plus rapprochée des leviers de frein et un drop compact de 100 mm pour plus de confort et une transition rapide du levier au bar-end.
Ils s’appellent Crux chez Specialized, Kaius chez BMC… Pour aller vite et survoler les pistes, les vélos s’allègent. Le nouveau cadre du Graxx et le nouveau BH GravelX, que nous avons présenté récemment, ont des cadres qui tournent autour du kilo.
Le monde du gravel est partagé dans ce choix : mono ou double ? Le gain de performance dans le domaine de la transmission sera apprécié différemment selon les origines du cycliste : les VTTistes iront naturellement vers le mono et les routiers vers le double. Pour le double plateau, la progressivité des rapports sera mise en avant, pour le mono certains vont le préférer car ils ont l’impression de moins dérailler… Je n’ai pas le sentiment que l’un soit au dessus de l’autre. Nous avons vu des sauts de chaîne dommageables en mono lors de changement de rapport sur des revêtements très cabossés. Ce qui est certain, c’est que les vitesses moyennes sur les courses de gravel augmentent et les grands développements sont utiles ce qui donnerait un avantage aux doubles plateaux.
Chain catcher
Pour les mono le guide chaîne sera peut-être rassurant, car dans la bataille (relance, sprint…) si la chaîne tombe du pédalier, il faudra s’arrêter pour la remettre en place. Il existe des solutions chez K-Edge par exemple avec ce système qui se monte sur le plot de fixation d’un dérailleur avant que l’on trouve généralement sur les tubes de selle même sur les vélos équipés en mono.
Photo K-Edge
Les transmissions 1x sont l’avenir ! Que ce soit lors d’une balade en groupe, dans la boue de l’Unbound ou sur le dernier kilomètre de Paris-Roubaix, K-EDGE vous a couvert avec notre guide le plus fiable à ce jour.
Dans un contexte “race” la réparation rapide, en cas de crevaison par exemple, prend toute son importance. Aussi, et comme beaucoup ce jour là, j’en ai fait l’expérience lors de la Yuzzu Houffa Gravel : retour sur la manche UCI belge. J’avais avec moi une mini-pompe (dont le support est directement vissé sur un des porte-bidons, un DART de Stan’s NoTubes contenant deux mèches et une bombe B.A.M de Muc-Off. C’est ce dernier produit que j’ai utilisé, afin de perdre le moins de temps possible et éviter de “mècher”. Dans ce cas précis, ce fut salvateur. Dans d’autres cas, le DART de NoTubes est selon moi un système très facile d’emploi pour poser une mèche. A fortiori pour des pratiquants venant du milieu du cyclisme de route, pas du tout habitué à poser une mèche sur un pneu qui a souffert (à l’inverse des vttistes…).
Bombe B.A.M de Muc-Off et le Dart de de Stan’s NoTubes sont mes choix pour gérer la crevaison en Gravel Race
Ceepo fête cette année ses 20 ans d’existence. Son fondateur Nobuyuki « Joe » Tanaka a créé la marque en 2003 à Aicha au Japon. Joe a commencé à pratiquer le triathlon en 1990. Insatisfait des vélos utilisés au cours de ses 2 premières années, Joe a décidé de construire sa propre monture. Avec l’aide de certains magasins japonais spécialisés, le premier modèle en aluminium voit le jour en 1993. À partir de ce moment, Joe n’a jamais cessé d’améliorer la géométrie spécifique à la discipline tout en essayant de tirer le meilleur du carbone. C’est toujours dans cette quête de performance que le Gravel voit le jour, sous le nom de Rindo.
Présentation du Ceepo Rindo
Le kit cadre
En premier lieu, je constate une peinture d’un vert militaire mat plutôt réussi. Le cadre est en carbone, mais non homologué UCI, et pourvu de quatorze inserts permettant de fixer éventuellement des sacoches, garde boue et autres porte bidons additionnels. Cependant, seulement deux inserts sur la fourche, qui est intégralement en carbone, ainsi qu’un point de fixation pour accueillir un garde boue.
Comme attendue, l’intégration a été une des priorités des concepteurs japonais. Dans leur quête d’aérodynamisme, rien ne dépasse ou presque. C’est réussi et cela colle parfaitement à la ligne de ce kit cadre qui respire la sportivité. Ainsi, le routage des câbles est logiquement interne, réalisé avec l’aide de FSA et de TOKEN :
Détails de l’intégration du Ceepo Rindo, conçu avec FSA et TOKEN
La conception du profil aérodynamique en “goutte d’eau” a été appliquée aux tubes principaux du vélo (tube diagonal, douille de direction) dans le but d’optimiser le flux d’air et de réduire ainsi la traînée globale à haute vitesse. Etrangement, le système de serrage du tube de selle est classique. Tout comme la tige de selle, de section ronde. Je m’attendais à plus d’innovation sur ce point, mais Ceepo semble avoir privilégié la fiabilité et une large compatibilité. A contrario, la boite de pédalier est au format Press-Fit, pas forcément une bonne nouvelle pour la facilité d’entretien.
Boite de pédalier au format PressFit (photos Laurent BIGER)
Géométrie
La géométrie de ce Ceepo Rindo est dans les codes sportifs actuels. Cependant, j’ai noté que la valeur du Stack était plutôt élevée comparativement à certains concurrents, tout comme la longueur de la douille de direction. Puis, j’ai remarqué que la valeur de l’angle de direction est classique (72,5°), comparable à un vélo de route. Le déport de 60 mm est lui bien plus élevé. De même, l’angle du tube de selle est assez élevé et promet de belles aptitudes de grimpeur, que les courtes bases en 425 mm ne viendront que renforcer.
Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé amener un flex vertical, cette conception est désormais devenue très courante sur les cadres contemporains. Hormis cela, Ceepo communique sur une largeur de pneumatique maximale de 45 mm en roue de 700 et de 2,1″ en roues de 650. Le cadre est compatible pour un montage double ou mono-plateau. Pour finir la présentation de ce kit cadre, il faut tout souligner la finition de très bon niveau, comme l’illustre la sérigraphie sur le top-tube.
Une clearance généreuse et une belle finition caractérisent ce Ceepo Rindo (photos Laurent BIGER)
Équipements
Premièrement, c’est Shimano qui anime ce Ceepo Rindo. Ainsi, on retrouve un groupe complet GRX-810, autour d’un pédalier en 40 dents, et une cassette de 11-42 dents. Livré avec des roues provisoires, nous avons pu équiper le Rindo d’une paire de DT SWISS GRC 1400 SPLINE. D’une largeur interne de 24 mm et faites de carbone, elles sont bien adaptées à une pratique sportive du Gravel.
Les roues DT SWISS GRC 1400 SPLINE dynamisent la ligne du Ceepo Rindo (photo Laurent BIGER)
Je reviendrai plus bas sur mon ressenti. Quant aux pneus, ce sont d’excellents IRC en 700×40 mm et 42 mm qui habillent ces roues que nous avons roulées en tubeless. A ce sujet, vous pouvez toujours (re)lire mon test des IRC BOKEN.
Périphériques
Enfin, les périphériques sont un mix de FSA pour la potence spécifique, TOKEN pour la tige de selle en carbone, et de Ritchey pour le cintre (en alu). Ils participent au look sportif de ce Ceepo Rindo. La potence est massive et son imposant pivot de 1,5″ est une réussite technique.
Le système SMR de FSA (photos Laurent BIGER)
Le test terrain du Ceepo Rindo
De façon à rester précis et factuel, j’articulerai mon propos sous deux thèmes. Autrement dit, deux thèmes qui ont finalement rythmé mon test de ce Ceepo Rindo que j’ai d’abord roulé durant quatre jours sur le mont Ventoux puis dans le Var. Avant moi, mon ami Denis a roulé 330 km à son guidon sur les pistes varoises. Au total, pas moins de 600 km au guidon du Ceepo Rindo.
Denis au guidon du Ceepo Rindo, sur les pistes en Dracénie (Var)
Le « roulant »
Après avoir réglé les périphériques, je m’installe sur ce vélo japonais. En premier lieu, je constate que ce cadre L est un peu grand. Même si je suis bien dans la fourchette de taille, je pense que la taille en dessous aurait été plus adaptée. Une fois réglée, la position est plutôt polyvalente, conforme à la valeur du stack relevée précédemment. Quant au cintre Ritchey Comp ErgoMax en aluminium, celui-ci s’avère adapté à notre usage. Son flare reste contenu, ce qui permet des positions cohérentes en usage routier (et de préserver nos poignets). Le drop est bien pensé mais le flex de ce cintre reste très rigide, trop selon moi.
Au guidon du Ceepo Rindo sur les pistes du Mont Ventoux (photo Laurent BIGER)
Les roues DT SWISS GRC 1400 SPLINE se prêtent parfaitement au jeu des relances et sont en harmonie avec ce cadre, qui semble résolument dédié à une pratique très sportive. D’ailleurs, je suis étonné de la polyvalence de ces roues, malgré une hauteur de 42 mm, tant je les ai trouvées agréables et performantes sur de multiples terrains. Pareillement, la zone de la boite de pédalier ne bronche pas et restitue fidèlement à la transmission les watts investis musculairement. De la même manière, cette rigueur se retrouve dans la rigidité latérale, impossible à mettre en défaut.
Les roues DT SWISS GRC 1400 SPLINE se prêtent parfaitement à une pratique sportive (photo Denis Cauvin)
Sur ces revêtements routiers dégradés et sur les pistes les plus roulantes, le confort est ferme mais acceptable. Le triangle arrière se montre vif, d’une cinématique axée sur le rendement. Là-dessus, la partie avant ne démérite pas, bien au contraire. L’ensemble douille de direction et fourche est d’une précision chirurgicale, faisantpreuve elle aussi d’une rigidité infaillible.
L’ensemble cadre et fourche du Ceepo Rindo est clairement orienté sur le rendement (photo Denis Cauvin)
Le « technique »
En conformité avec sa rigueur, mais aussi sa rigidité globale évoquée ci-dessus, le Ceepo Rindo exige un sérieux savoir-faire si l’on souhaite l’emmener vite sur des pistes et sentiers chahutés. Dès lors que le sol se dégrade, je dois anticiper le comportement du Rindo, qui ne ménage pas son hôte. Quant à la motricité, ce n’est pas le point fort de ce virulent Rindo. Néanmoins, ce n’est pas rédhibitoire mais seulement à prendre en compte afin d’adopter une position propice au franchissement, ainsi que des pressions de gonflages cohérentes avec un montage tubeless.
Sur les sentiers plus variés, le Ceepo Rindo perd de son intérêt (photo Denis Cauvin)
Au même titre que sur route, la rigueur de l’ensemble douille de direction et fourche se fait ressentir dans le pilotage off-road. Là aussi, le Rindo ne pardonne pas grand chose. En cela, la fourche du Rindo me rappelle les premières fourches3T LUTEUS : précises mais trop rigides pour un usage Gravel “varié”. Néanmoins, son angle de direction relativement fermé permet des changements rapides, propices à s’amuser dans les singles. Cependant, c’est au détriment de la stabilité car le déport de 60 mm ne compense pas tout…
Des “extra” à éviter avec le Rindo : il n’aime pas vraiment sortir des pistes… (photo Denis Cauvin)
Dans ces conditions de pratique, la filtration du triangle arrière est elle aussi limitée. En cela, le flex des haubans n’est pas des plus marquants, ni celui de la tige de selle. En somme, la filtration verticale du Ceepo Rindo est comme sa rigueur latérale : rigide comme la justice !
Pour conclure
Au fond, Ceepo a eu une démarche saine en ajoutant un Gravel à sa gamme. D’ailleurs, grâce à ses qualités dynamiques et aérodynamiques certaines, ce vélo peut s’aligner efficacement sur une course (pour peu que le parcours soit très roulant). Rigoureux dans sa fabrication et sa finition, le Ceepo Rindo n’est pas le plus confortable ni le plus polyvalent de sa catégorie, loin de là ! Ceepo a sûrement été trop conservateur dans la conception de ce Rindo. Une géométrie plus osée, plus moderne aussi, aurait permis d’accroitre le champ d’actions de ce beau vélo. En définitive, le Rindo est avant tout destiné à ceux qui ne veulent (presque) rien perdre sur la route, qui apprécient la vitesse en général, et qui fuient les chemins les plus escarpés. Finalement, le Ceepo Rindo conserve son ADN de triathlète : rapide, sérieux, mais pas vraiment ludique…
Caractéristiques du Ceepo Rindo
Cadre : carbone (Japan Toray®)
Fourche :carbone (Japan Toray®)
Transmission : Shimano GRX RX810 (11 vitesses)
Roues : DT SWISS GRC 1400 SPLINE
Pneus : IRC BOKEN 700×40 (arrière) et IRC DoubleCross 700×42 (avant)
Tige de selle : TOKEN en carbone Ø27.2 mm
Collier de selle : TOKEN
Selle : Prologo Nago Evo X8
Cintre : Ritchey Comp Ergomax
Potence : FSA SMR System
Pivot de fourche : 1 1/2 – 1 1/2
Axe de roue arrière : 12×142 mm
Axe de roue avant : 12×100 mm
Boite de pédalier : format Press-Fit 41×86.5 mm
Pédalier : Shimano GRX FC-RX810 40 dents
Dimensions de disque avant Max/Min :160/140 mm
Dimensions de disque arrière Max/Min :160/140 mm
Disques de freins : Shimano SM-RT70 CL
Etriers de freins : Shimano BR-RX810
Largeur de pneus max. conseillée par Ceepo : 45 mm
Dérailleur arrière : Shimano GRX RD-RX810
Dérailleur avant : compatible
Cassette : Shimano M8000 11-42 (11v)
Leviers : Shimano GRX ST-RX810
Chaine : KMC
Poids : environ 8,8 kg (vérifié en taille L pour cet exemplaire de test)
Poids du kit cadre : 1020 g en taille M ; fourche 450 g
Une décennie d’innovation, de partage et de passion ça se fête. Pour cela, Origine propose à ses clients une belle remise sur les transmissions durant tout le mois de septembre.
Origine Cycles a 10 ans
Le site origine-cycles.com a été mis en ligne le 1er septembre 2013. Cela fait 10 ans que la société nordiste s’est lancée dans la production de vélos. 10 ans d’évolutions et d’innovations, du tout premier Axxome à patins au Fraxion et aux Graxx, en passant par les Théorème, Help et Naja. 10 ans, pour passer de 3 associés dans un garage de Valenciennes, à une centaine de collaborateurs dans une usine de 7500 m2. La nouvelle usine d’Origine aura une empreinte carbone nulle grâce à la production d’énergie solaire et à son isolation dernière génération. Elle utilise uniquement de la peinture 100% hydrosoluble, pour obtenir des émissions de CO2 proches de zéro.
L’atelier d’assemblage Origine à Somain, une fabrication soignée, presque chirurgicale. photo Origine
La philosophie d’Origine
Une chose n’a pas changé en 10 ans : la volonté de proposer des vélos très performants, mais faciles, joueurs et confortables. De mettre les pratiquants, passionnés, experts et néophytes au centre de toutes les attentions. De faire devenir chaque client acteur de son propre projet en proposant un vélo adapté à sa morphologie, à son budget, à son niveau et à son goût.
La R&D, le prototypage et la création des vélos Origine est entièrement réalisé dans l’usine du fabricant nordiste. Photo Origine
Pour y arriver, Origine a toujours réinvesti en recherche et développement et sélectionné chaque composant pour obtenir le meilleur niveau de performance et de fiabilité.
Le fruit de ces investissements
Pour cette dixième année, Origine a été particulièrement gâtée avec 3 titres, le Fraxion : Dream bike of the year, le Graxx : Gravel de l’année au Benelux, et l’Axxome : Vélo de l’année en France.
« Nous tenons à exprimer notre profonde reconnaissance pour votre confiance et votre fidélité depuis 10 ans. La passion que nous partageons tous a permis de faire grandir la communauté Origine autour de valeurs simples comme le partage, l’entraide et le respect. Votre passion et votre soutien sont le moteur qui nous inspire au quotidien pour créer les meilleurs vélos possibles. Merci de faire partie de notre aventure », déclarent Yves Amiel et Rémi Lefèvre, fondateurs de la marque.
Une peinture réalisée à la main pour chaque cadre, avec une finition irréprochable. Photo Origine
Offre exceptionnelle anniversaire pour les 10 ans d’Origine
Comme on n’a pas tous les jours 10 ans, Origine a souhaité faire bénéficier à ses clients de conditions exceptionnelles pour qu’ils puissent s’offrir les meilleures transmissions. Ces matériels “haut de gamme” n’ont jamais été aussi abordables. Pendant le mois de septembre, pour toute nouvelle commande et dans la limite des stocks disponibles, profitez d’un de ces surclassements pour seulement 200 € :
On lit régulièrement dans la presse vélo des articles sur le retour du 26 pouces. Dans le jargon du journalisme, on nomme “serpents de mer” ce genre de thématiques récurrentes. À Bike Café, nous ne considèrons pas du tout que les 26 pouces soient de retour, pour la bonne et simple raison qu’ils n’ont jamais disparu de nos rues et de nos garages ! Certes, les années 90 sont loin, quand les “petites roues” équipaient 100% des VTT. Les mountain bikes d’aujourd’hui et le diamètre de leurs roues ont beaucoup changé… mais les 26 pouces ont la peau dure et n’en finissent pas de faire parler d’eux. Pourquoi ? Comment ? Dans cette série de l’été, partons donc à la rencontre de quelques-uns de ces cyclistes qui délaissent les grandes roues et leurs itinéraires de route, de gravel ou de “Twenty Niner”, pour un détour et un tour de 26 pouces.
Cet étrange hauban en arbalète est l’une des particularités du Muddy Fox Seeker – photo Dan de Rosilles
Le détour du 26 pouces (épisode 3) : Rencontres du troisième type
Certains cyclistes “intensifs” sur route ou de gravel adoptent parfois un 26 pouces pour une utilisation alternative, bien éloignée de leur pratique habituelle et hors d’un usage strictement utilitaire. Ils n’ont pourtant pas le profil de collectionneurs, ne sont pas forcément d’anciens vététistes. Qu’est ce qui peut donc motiver cette adhésion soudaine au 26” ? S’agit-il d’un élan de compassion, un choc esthétique, une prise de conscience écologique, un parti-pris technique ou sportif ? Il faut aller y voir de plus près et tirer cela au clair !
Anne, l’amateure
Anne et son Muddy Fox Seeker – photo Dan de Rosilles
Gros cailloux, petites roues – Anne, qui contribue régulièrement à Bike Café, a elle aussi franchi le pas du 26 pouces. Elle en a essayé un, un peu par hasard, délaissant son gravel pour la sortie “Une tielle à Sète” organisée par Original Montpellier Gravel. L’’essayer, c’est l’adopter… Suite à cette belle rencontre, Anne s’est immédiatement mise en quête d’un 26 pouces tout rigide. Afin d’avoir un vélo “plus compact, plus maniable, plus sécurisant” pour des sorties courtes sur terrains caillouteux.
“Seeker” signifie “chercheur”, “explorateur” – photo Dan de Rosilles
La potence nipponne est de même provenance que les tubes Tange – photo Dan de Rosilles
Les roues Mavic Crossride UB 26, de fabrication récente, ont redonné toute sa fluidité au vélo – photo Dan de Rosilles
Les leviers de frein Shimano Deore LX à tirage variable – photo Dan de Rosilles
En gros-plan, la patte du renard boueux – photo Dan de Rosilles
Le Muddy Fox, commercialisé au Royaume-Uni, était fabriqué en tubes japonais – photo Dan de Rosilles
Pédales MKS MT-Lite et porte-bidons Eltin Chump en inox complètent le montage – photo Dan de Rosilles
“C’est Akim de Granplato qui me l’a trouvé, et Frédéric (bicyclerepairman48) qui me l’a monté” précise-t-elle, pas peu fière. “Avec les roues de 26 je maîtrise mieux la situation, je domine le vélo, alors qu’avec les grandes roues, je me fais parfois déborder.” Ce Muddy Fox Seeker, aux couleurs girly, est épuré et rond en même temps. “Il est hyper beau, je peux frimer avec quand je vais boire un café en ville” dit-elle. Elle ajoute : “Un beau 26 pouces vintage, c’est un vélo de collec’, un vélo de frimeur, ça ferait rigoler les vététistes, mais ça peut aussi être sportif : il n’y a pas de fourche suspendue, pas de freins à disques… quelques graviers, un trottoir, et on a l’impression de faire du vrai tout-terrain”.
Brent, le gravelizeur
Brent et son Specialized de 1997 “gravelisé” – photo Dan de Rosilles
Un Américain à Montpellier – Cette fine lame, aussi à l’aise et rapide sur route ou sur chemins, est toujours souriant et tiré à quatre épingles. Il a choisi de concevoir son vélo de gravel à partir d’un 26 pouces Specialized de 1997 acheté 70 € sur Le Bon Coin, “just for fun”, dit-il en riant. Puis, il s’est pris au jeu… entretenant ainsi la tradition du club très fermé des “gravelizers”, ceux qui se lancent dans la transformation d’anciens VTT en vélos de gravel uniques et originaux. Soucieux du moindre détail, Brent a fait repeindre le vélo qui était piqué de rouille par une société qui peint à la poudre les éoliennes géantes. Puis, il a patiemment assemblé les pièces du puzzle : la fourche rigide de son ancien vélo, un Rockhopper de 1998 qu’il avait ramené des U.S.A ; une potence montante pour adapter au mieux le vélo à sa taille…
Le mono plateau est un modèle “Narrow Wide”pour éviter de dérailler lors des changements de vitesse – photo Dan de Rosilles
Des cercles Mavic haut-de-gamme de la fin des années 90 – photo Dan de Rosilles
Le collier de selle Specialized est d’origine – photo Dan de Rosilles
La sacoche de cintre a été commandée chez Wizard Works – photo Dan de Rosilles
Un dérailleur GRX tout récent assure le changement de vitesses – photo Dan de Rosilles
Les Schwalbe Urricane, des pneus 26″ adaptés au gravel – photo Dan de Rosilles
Brent apprécie ce vélo, plutôt petit pour lui, pour son caractère vif, qui le rend joueur dans les descentes. Pour les montées, la recherche du juste équilibre devient une discipline proche des arts martiaux, mais le bagage technique de Brent facilite l’exercice. Même s’il utilise ce “Gravelised Specialized” pour des sorties courtes et rapides (un autre gravel, en 28 pouces, lui sert pour enchaîner les kilomètres), il voue à la machine une adoration sans fard, le bichonnant, lui offrant des cadeaux, comme cette sacoche de cintre originale, cousue à la main chez Wizard Works par un néo-zélandais de Londres. Brent n’est pas seulement un cycliste affûté, c’est aussi un esthète…
Timothé, le dessinateur
Timothé et son 26″ de voyage dans les rues de Montpellier – photo Dan de Rosilles
Architecture du voyage – Sur la route, dans la Drôme, Thimothé a acheté un Peugeot Explorer 200 pour 50€. Il était en pleine rédaction d’un mémoire d’architecture sur le voyage à vélo, “pour mieux comprendre le monde et me comprendre moi-même” résume-t-il. Il lui fallait donc un vélo pour voyager confortable, simple, économique. “Quand tes parents t’offraient un vélo, c’était un 26 souvent” ajoute-t-il. Et puis dans le contexte de la pandémie de COVID-19, il y avait pénurie de pièces… Une raison supplémentaire d’opter pour un 26 pouces.
La potence japonaise ultra-courte et haute influence la silhouette globale du vélo – photo Dan de Rosilles
Le levier de changement de vitesses est situé à l’extrémité du cintre course – photo Dan de Rosilles
Les fameuses pédales plates Mallet de Crankbrothers – photo Dan de Rosilles
Les pneus Schwalbe Smart Sam Plus sont très cramponnés, pour rouler partout et par tous les temps – photo Dan de Rosilles
Le dérailleur Shimano STX est d’origine – photo Dan de Rosilles
Tour de roue après tour de roue, Timothé s’est remis au dessin à la main, un peu oublié en école d’architecture, d’abord pour dessiner les paysages croisés en route, puis, un peu par hasard, dessiner des vélos. “Dessiner l’architecture d’un vélo, c’est mieux le connaître ; dessiner un dérailleur, c’est comprendre comment il fonctionne” dit-il. C’est tout naturellement qu’est né Atlas du Cycle, son projet d’illustrateur vélo. Thimoté dessine pour son plaisir mais aussi à la commande, comme pour le Concours de Machines 2022 par exemple, pour lequel il a réalisé un abécédaire avec tous les vélos du concours. C’est cet abécédaire qui lui a permis d’être remarqué par les journalistes du site américain Bikepacking.com, ce qui lui offre aujourd’hui une belle visibilité.
Tiré de l’abécédaire du voyage à vélo, à la lettre U, Ultraromance – illustration Timothé Girard
En fin d’entretien, Thimoté me confie : “Pour l’anecdote, un jour, je suis passé sur un 700, et ça l’a pas fait. J’ai acheté un Mercian, un cadre anglais. Moins de confort, plus de nervosité, ça ne me convenait pas.” Nous finissons notre café, Thimothé enfourche son 26 pouces, déjà en route pour de nouveaux desseins et de nouveaux dessins…
Retrouvez les autres portraits de cyclistes et leurs vélos 26″ de cette série ici : épisode 1 (Rien ne se perd, tout se transforme) et épisode 2 (La madeleine de Proust)
Le Concours de Machines est chaque année l’événement phare de l’Association des Artisans du Cycle Français. Il est la résurgence d’une ancienne tradition et a pour but de privilégier l’innovation, mais aussi de couvrir le spectre le plus large possible de la pratique cycliste. Le thème et les contraintes imposées aux différents participants changent chaque année.
Ainsi, tous les quatre ans l’Association des Artisans du Cycle profite du mythique Paris-Brest-Paris pour orienter le concours sur la fabrication de randonneuses légères. Si les randonneuses sont pensées et utilisées par les cyclotouristes depuis les années vingt, il est toujours intéressant de découvrir les choix et les améliorations techniques proposées par les artisans d’aujourd’hui. Évolution des matériaux et des géométries, utilisation d’imprimantes 3D, électrification ou intégration de la transmission… (Texte et photos Gabriel Refait).
Le concours de Machines 2023
Cette année, 16 artisans proposaient leur interprétation et leur vision de la randonneuse légère idéale. Celle-ci devant être ensuite roulée par leur pilote sur l’exigeant parcours de 1200 km du Paris-Brest-Paris. Voici dans les grandes lignes le cahier des charges de cette édition du concours des machines.
FABRIQUER UN VELO PERMETTANT DE RÉALISER PARIS-BREST-PARIS
PERMETTRE LA SECURITE ET L’AUTONOMIE DU PILOTE
FACILITER L’ACCESSIBILITE DES OBJETS UTILES
FAVORISER LE CONFORT DU PILOTE
ASSURER LA TRANSPARENCE DU RAPPORT QUALITE-PRIX
PRESENTER UNE MACHINE POLYVALENTE
CONCEVOIR UNE MACHINE AISEMENT TRANSPORTABLE
CREER L’ELEGANCE
OSER L’ORIGINALITE
LIMITER L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL
Cette année les organisateurs avaient donné carte blanche aux concurrents, au niveau du style des vélos et du choix du sexe des pilotes. Pour autant, la plus grosse contrainte était celle inhérente à la réussite d’un Paris-Brest-Paris complet.
J’ai eu la chance d’être sur place durant deux jours, pour contempler les machines et rencontrer leurs fabricants. Voici un résumé de mes découvertes, constructeur par constructeur, de chaque vélo présent sur ce Concours de Machines 2023.
Les artisans du concours
Cycles Itinérance
Itinérance
Poids : 9,5 kg
Plus connu pour la fabrication de vélos de voyage, François Copponet réalise ici une machine performante qui se change aisément en Gravel à section généreuse une fois équipée de roues en 27,5.
Les choix de peinture sont simples mais de bon goût.
Sûrement le modèle le plus versatile du concours.
Cadre : 2 tubes inox Reynolds 953, arrière Columbus Life, passage possible en section 2.2”.
La randonneuse de chez Singer est dans la plus pure tradition de la maison, avec des choix techniques simples et éprouvés. La peinture et les finitions chromées sont superbes. Le rack arrière maison qui s’installe sur le filetage des freins Mafac permet l’utilisation d’une sacoche Berthoud.
L’utilisation d’une ancienne selle Idéale en rail Fortal est également du plus bel effet. Un vélo aux lignes intemporelles.
Cadre : Reynolds 531.
Roues : Cercle Grand bois/moyeu SON.
Détails du groupe : Freins Mafac compétition, manettes shimano, dérailleur Arrière microshift r10, pédalier TA horizon triple.
Selle : Selle Idéale 90 rails Fortal.
Purple Dog custom
Purple Dog
Un vélo en aluminium démontable et de grande taille. La géométrie est classique et cohérente. La finition est correcte si on prend en compte les boursouflures inhérentes à la soudure Tig sur l’Aluminium (mais on est très loin des soudures Cannondale ou Klein des années 90).
Poids : 10,5 kg
Les choix de déco et de typo semblent également un peu datés. La transmission s’effectue avec un Shimano Alfine, accentue encore des choix privilégiant une certaine rusticité.
Cadre : alu 7005 et fourche Reynolds.
Groupe : Shimano Alfine.
Roues : DT Swiss – moyeu SON.
Norka
Norka
Poids : 11 kg
La randonneuse proposée par Norka est construite avec de l’acier Columbus Pegorichie et des raccords maison de toute beauté. S’ajoutent à ça, une potence et un rack maison. Mention spéciale pour leur peinture « galaxie » qui est également très réussie. La cerise sur le gâteau est bien évidemment l’anodisation violette, réalisée sur les garde-boues martelés Honjo.
Un vélo aux lignes classiques tout en étant très moderne.
Cadre : Columbus Pegorichie/manchon maison.
Groupe : Shimano GRX/Ultegra.
Roues : DT Swiss, moyeu Shutter précision.
Gran Finesse Cycles Works
Gran Finesse
Beaucoup de travail et des choix osés sur la randonneuse proposée ici. Le tube de selle vient suivre les courbes de la roue arrière pour augmenter la réactivité. Associé à des haubans croisés, ce choix technique permet d’avoir des bases arrières de seulement 380 mm de longueur.
La périphérie est résolument orientée route pour permettre une utilisation plus sportive du vélo, une fois débarrassé de ses accessoires. Le travail de peinture est également très innovant par l’utilisation d’une peinture par électrolyse cuivrée.
Un vélo qui présente de nombreux détails esthétiques et mécaniques intéressants.
Nouveau venu sur la scène des artisans cadreurs, Quokka cycles nous a proposé une version très sportive et exclusive du vélo idéal pour Paris-Brest-Paris. Avec son groupe Campagnolo super Record, ses magnifiques prolongateurs intégrés (mais démontables) et ses haubans croisés, la ligne du vélo est superbe. La peinture et les petits détails choisis sont également sans fausse note.
Une machine pour avaler le bitume avec style.
Cadre : Deddacai zero / Columbus Max.
Groupe : Campagnolo Super Record 11 EPS.
Roues : Tunes forty two/ moyeux Son av/ Hope arrière.
Avalanche Cycles
Avalanche Cycles
Poids : 11,5 kg
Le vélo Avalanche dispose d’une fourche Truss maison, avec un joli porte-paquet abattable. De nombreuses petites pièces ont été créées à partir d’une imprimante 3D. L’esthétique potence à double corps, ainsi que les gardes boues en carbone maison sont également du plus bel effet.
Mention spéciale pour la peinture au vert plein de petits détails graphiques très réussis.
Le Tandem démontable des cycles Pierre Perrin a pour particularité d’être équipé d’une boîte de vitesses PINION. Il a ainsi fallu créer une manivelle gauche spéciale pour l’occasion. La machine est freinée par deux énormes disques de 200 mm.
L’ensemble est élégant avec de nombreux détails sympathiques comme l’intégration des éclairages arrières et un très joli rack avant maison. l’éclairage high tech Llum récemment proposé par Caminade renforce encore l’esthétique néo-rétro. Dans cette configuration et avec ce choix de pneumatiques je l’ai trouvé cependant plus adapté au cyclo-camping qu’à une épreuve longue distance chronométrée.
Cadre : Reynolds 631.
Transmission : Pinion.
Section pneus 650x42B /650x50B.
Cycles Gamory
Cycles Gamory
Poids : cadre 2,2 kg – fourche 1 kg
Ces dernières années de nombreux artisans se sont lancés, avec plus ou moins de réussite, dans l’aventure du vélo en bambou. Mais, qu’on soit clair, le vélo proposé par Gamory cycles est de loin celui qui a poussé à son sommet l’expertise sur ce matériau.
Les raccords carbone/bambou sont superbes. La fourche Truss maison est une œuvre d’art et je ne vous parle même pas de la belle intégration du petit feu arrière.
De quoi faire douter les plus fervents défenseurs des vélos en métal, dont je fais partie.
Une randonneuse classique et équilibrée avec potence et rack avant maison.
Ici c’est bien l’exceptionnel travail de peinture qui saute au yeux. Chaque touche de couleur a été réalisée à la main, créant un dégradé de couleurs très harmonieux. Un exercice délicat, mais très réussi.
Cadre : Columbus Life.
Groupe Sram Rival Axs.
Roues : jantes Mavic XC / moyeux Dynamo SON.
Peinture technique encre alcool ink .
Oldfield Cycles
Oldfiel Cycles
Poids : 10,5 kg
Un cadre au carré classique équipé avec de nombreuses pièces maison usinées CNC. Freins, potence, plateau… Ici, il y a une inspiration claire venue des randonneuses de l’âge d’or (Années 40, 50, 60), tout en gardant un côté très moderne avec ce choix de la couleur rose “Malabar”. Mention spéciale pour la modification des manettes Campagnolo qui permet, grâce à des boutons qui remplacent les traditionnels shifters intérieurs, de faire fonctionner un dérailleur Sram électronique.
Un savant mélange Neo-rétro dont les Anglo-saxons sont désormais spécialistes.
Cadre : Columbus.
Groupe : dérailleur arrière Sram Rival AXS / leviers freins Campagnolo centaur modifiés pour fonctionner avec SRAM AXS.
Pédalier maison, mâchoires freins maison.
Les ateliers Gonnel
Ateliers Gonnel
Poids : 9 kg
Ce vélo en bois et fibre de carbone est superbement fini. Le mélange carbone/bois permet d’augmenter la rigidité de la machine tout en gardant les propriétés filtrantes du bois. Une fourche carbone permet d’alléger encore l’ensemble.
Un vélo qui a beaucoup plu aux visiteurs du salon.
Cadre : bois Peupliers / Paulownia / fibre carbone. Cadre nu : 1,650 kg.
Groupe : Shimano GRX.
Roues Zipp 303/moyeu SON.
Cycles Rouge Gorge
Cycles Rouge Gorge – Deroy
Poids : 10,5 kg
Le vélo des cycles Rouge Gorge pousse très loin l’upcycling, qui consiste à réutiliser des pièces d’époque, tout en leur donnant un coup de jeune. Avec notamment le Pédalier Stronglight 49D et les freins Mafac re-anodisés en noir ou encore le dérailleur Shimano XTR VTT des années 90.
Petit coup de cœur sur la potence maison très bien finie.
Cadre : Columbus Spirit/Zona.
Groupe : dérailleur arrière Shimano XTR.
Pédalier Stronglight 49D.
Dérailleur : av Xenon Campagnolo.
Freins : Mafac racer anodisés en noir.
Roues : cercles Velocity / moyeux SON.
Arko Bici
Arko Bici
Poids : 11 kg
L’artisan slovaque n’en est pas à sa première réalisation, ni à sa première participation. Il livre ici un vélo cohérent et extrêmement bien fini. Mélange de jolis petits détails artisanaux (potence, câblage intégré, pompe sur hauban gauche, pédalier maison usiné CNC…) le tout sublimant un vélo aux lignes intemporelles.
Selon moi, le vélo idéal pour affronter Paris-Brest-Paris
Cadre : Columbus Spirit / Haubans Reynolds 953.
Potence, fourche, rack maison.
Groupe : Shimano GRX 810, prototype pédalier usiné CNC.
Freins : Paul Components.
Roues artisanales avec moyeux Hope.
Rossman Cycles
Rossman Cycles
Poids : 9,3 kg
Chez Rossman, on a privilégié l’efficacité. Rien n’est superflu et tout a un sens. L’ensemble est très léger, le groupe Sram Red et les roues carbone Duke, n’y sont pas pour rien évidement. Une potence et un rack maison, associés à une tige de selle télescopique (pour être moins penché dans les descentes, les mains dans les drops selon le fabricant et pilote).
Du cohérent et de l’efficace. Nul doute que ce vélo ira au bout.
Cadre Columbus.
Groupe Sram Red eTap AXS.
Potence / rack maison
Cycles Cattin
Cycles Cattin
Tandem démontable
Poids : 19,8 kg
Les grenoblois des cycles Cattin proposent depuis longtemps des vélos de voyage pour tous les budgets. Ici, ils présentent un joli tandem artisanal équipé d’une fourche Truss. Un tandem polyvalent et cohérent.
Podium du Concours de Machines 2023
Après délibération le jury a délivré les prix.
Les membres du jury 2023 : autour de Florence Gall – Déléguée Générale de la filière Vélo, Présidente d’honneur du jury (jupe rose) Jean-Louis Frechin – Claude Droussent – Sébastien Klein – Clémence Legrand – Jean-Pierre Mary – Victor Brion – Jean-Yves Couput – Cédric Le Men – photo Magali Paulin (Grimpette)
1er : Gamory Cycles
2ème : Purple Dog Custom
3ème : Quokka Cycles
Prix Spéciaux :
Prix du Jury : RossMan Cycles
Prix du meilleur travail artisanal : Cycles Perrin
Prix de l’Innovation : Purple Dog Custom
Prix de l’Originalité : Ateliers Gonnel
Prix de la Polyvalence : Purple Dog Custom
Prix de la meilleure peinture : Avalanche Cycles
Prix de la machine la plus légère : RossMan Cycles
Prix de la meilleure intégration : RossMan Cycles
Prix de la meilleure solution de bagagerie : Gamory Cycles
Prix de la Création Responsable : Cycles Rouge Gorge
Prix du meilleur temps sur Paris-Brest-Paris : Cycles Itinérances
Prix du Jeune Talent : Quokka Cycles
Prix des Constructeurs : Avalanche Cycles
Prix du Public : Ateliers Gonnel
Podcast avec un des membres du Jury : Claude Droussent
L’ambiance a été exceptionnelle ce week-end à Rambouillet, grâce notamment à l’effervescence provoquée par les plus de 6000 participants du Paris-Brest-Paris.
L’exposition des Machines était ouverte au public.
L’exposition des machines avait lieu juste à côté du départ ce qui a permis d’amener une vraie affluence sur le salon, mettant ainsi un beau coup de projecteur sur l’artisanat du cycle Français.
Côté concours, les choix techniques et esthétiques furent très divers et intéressants.
Côté sportif, si le concours récompense des choix techniques audacieux et fonctionnels corrélés à une performance correcte, il n’est pas là pour juger de l’efficacité sportive réelle de tel ou tel vélo. Cependant, il est intéressant de voir que cette année encore c’est le vélo avec la conception la plus simple, qui a franchi la ligne d’arrivée le premier. Avec 40 h d’écart entre le premier et le dernier, il est difficile de juger les vélos sur un pied d’égalité.
Paris-Brest-Paris 2023
Il serait à mon sens intéressant à l’avenir d’avoir un plateau de coureurs de niveau homogène, comme c’était le cas dans les années 50, pour avoir une idée plus nette de l’intérêt réel des choix techniques de chacun. Car il est clair qu’un vélo qui roule à 30 ou à 13 km/h de moyenne ne subit pas les mêmes contraintes et ne révèle pas complètement ses potentielles faiblesses de la même manière.
Alors oui bien sûr ce n’est pas une course, et le principal est de valoriser le travail et les avancées techniques où pratiques. Ce que je souligne plus haut est également de bien moindre importance quand le concours a pour thématique le voyage au long cours ou le VTT en itinérance par exemple. Mais cela mériterait d’être étudié quand le concours s’adosse à des épreuves chronométrées comme Paris-Brest-Paris, notamment.
Ce week-end, on a pu voir une réelle énergie et une belle dynamique chez les cadreurs – photo Association des Artisans du Cycle
Globalement, j’ai ressenti ce week-end-là une réelle énergie et une belle dynamique chez les cadreurs, comme chez les visiteurs. Énormément d’échanges, de questions techniques et d’entraide. Preuve – s’il en fallait – qu’il existe encore une vraie demande et un vrai engouement chez les cyclistes pour le savoir-faire artisanal.
Ce concours 2023 a été un vrai bel événement avec une organisation bien huilée et des vélos esthétiquement et techniquement très réussi.
Vivement le prochain !
Gabriel Refait (à gauche) a profité de son passage à Rambouillet pour faire de belles rencontres. Ici avec l’archiviste du célèbre club cyclotouriste, Rough Stuff Fellowship
Merci à Gabriel Refait, qui a réalisé pour nous ce reportage très complet sur ce passionnant Concours 2023. Etant le créateur de l’atelier Dynamo Cycle Repairs à Aix-en-Provence. Spécialisé dans la restauration et la vente vélos anciens, avec un penchant assumé pour les belles randonneuses classiques. Il a pu jeter son regard d’expert et de passionné sur l’événement . Autant dire qu’il était l’homme de la situation pour nous faire cet article très fourni et parfaitement illustré. Merci Gab (La rédaction de Bike Café)
Le marché du vélo fait face actuellement à un “faux plat”. L’engouement post-covid pour la petite reine dans un contexte de ralentissement industriel avait dopé la demande. Depuis les stocks se sont remplis : trop, visiblement ! Même si le VAE et l’urbain réalisent de bons scores, le marché du vélo mécanique et sportif pique du nez. Le Gravel, même si son volume reste modeste, est le seul segment en progression. Va-t-il monter sur la plus haute marche du podium face aux vélos de route et aux VTT non électriques ? (photo de couverture Philippe Aillaud)
Il était une fois un “vilain petit canard”, appelé Gravel Bike. Il est né aux US, en marge des lignées traditionnelles de la route ou du VTT. La naissance de ce “sans-famille” a intrigué le petit monde du vélo et certains soupçonneux le voyaient comme un vélo marketing, inventé outre atlantique pour envahir le commerce du cycle du vieux continent. Le bilan de l’année 2022 et les perspectives des prochains millésimes prouvent qu’il s’est fait une place bien réelle, sur un marché dominé par le VAE.
Eurobike 2017 … le gravel s’affiche un peu partout dans les allées du salon, ici chez Rabbit Cycles.
Dès la première apparition du gravel, les “experts” du vélo m’avaient prédit sa fin rapide. Effet de mode disaient-ils ! Ils ont depuis retourné leurs vestes, ou plutôt leurs maillots, en devenant les chantres d’une pratique qu’ils avaient vouée à l’échec. Une étude, réalisée par l’Union Sport & Cycle, nous a présenté début avril son observatoire du cycle pour l’année 2022. Elle nous apporte un premier indice chiffré, qui nous laisse penser que ce vélo n’a rien d’éphémère. Dans un contexte des ventes à la baisse, comment se situe notre cher vélo de gravel ? Retours sur l’évolution de ce “poil à gratter” commercial, qui a chahuté un marché “pépère” et qui par ailleurs déstabilise institutions et organisations.
Pourtant l’histoire semblait écrite
Ce qui m’étonne à propos du manque de vision du monde du vélo sur le phénomène naissant du gravel bike, c’est que son histoire naissante flottait pourtant dans l’air du temps. C’était comme une évidence. Le contexte sociologique du début des années 2000, portait en lui une quête de liberté et un besoin d’aventure qui correspondaient à ce type de vélo. L’épisode “Covid”, agissant comme un accélérateur, a porté le coup de grâce à ce monde qui vivait dans une tranquille dualité de convenance : route/VTT.
John Tomac sur un Raleigh avec lequel il a remporté le championnat du monde de cross-country en 1991.
En 1989, alors qu’il combinait la course sur route avec l’innovante course cross country, John Tomac a décidé d’adapter un guidon de route à son Yeti afin de conserver la posture aérodynamique, plus conforme au cyclisme sur route. Et ça ne s’est pas mal passé. Quelques années plus tard, sur un Raleigh, il a remporté le championnat du monde de cross-country de 1991 et a été vice-champion du monde de descente de 1991 sur un vélo rigide équipé d’un guidon de route. (source Santafixie)
Pour moi, le début de l’histoire du gravel moderne se situe plus sûrement en 2006. Sur la ligne de départ de la première Dirty Kanza 200, au milieu des 34 participants, on remarque un curieux vélo de cyclocross. Ce vélo construit en acier par Brent Steelman et piloté par Dan Hughes, va remporter l’épreuve et de fait inspirer une nouvelle génération de vélos, ni route, ni VTT : juste un peu cyclocross. Aujourd’hui, cette course mythique, qui a changé de nom pour s’appeler Unbound Gravel, voit chaque année éclore de nouvelles générations de cyclistes fans de cette pratique symbole de liberté.
Roc d’Azur 2015 – Pierre, Patrick et Eric – photo Soprtograf
En France, les bouillonnants associés de Caminade (Brice et Sylvain), ont organisé les premières randos gravel en 2015 au pied du mont Canigou. Lorsque ASO s’est emparé de l’affaire en 2016 en organisant un premier Roc Gravel, j’ai su que c’était gagné et que ce vélo ne serait pas un “pétard mouillé”. Nous étions de la partie et nous avons vécu de l’intérieur cet enthousiasme naissant. Je me souviens de la clameur des spectateurs en haut du Bougnon sur notre passage “Regardez, c’est les Gravel !” Aujourd’hui, les organisations d’épreuves gravel se multiplient : WishOne organise à Millau une manche qualificative de championnat UCI créé en 2021, le Festival Nature is Bike réunit tous les ans un large public et de nombreux cyclistes… Pour vous aider à choisir, nous avons mis en ligne un calendrier des épreuves que nous avons repérées et sélectionnées pour vous.
Le gravel, personne n’y croyait
Les “experts” du vélo m’avaient prédit une fin rapide du phénomène Gravel… Effet de mode, disaient-ils !
Dans un monde partagé et bien organisé entre la route et le VTT, peu de “spécialistes” voyaient un avenir à cet “hybride”. La vision de l’avenir n’est pas le point fort de ceux qui vivent dans un système qui “ronronne” bien. En août 2019, j’avais écrit un article “Le gravel, est-il un phénomène de mode ?”. La parution des chiffres de vente 2022, me donne l’occasion de vous offrir une suite en forme de réponse à ce billet.
Un regard sur les chiffres du marché du cycle en 2022
Les ventes de VAE ont fait exploser le marché du cycle. En 2022, leurs ventes ont représenté 28 % du marché en volume (source Union Sport & Cycle)
Si on regarde les courbes de progression des 2 gros segments que représentent les vélos classiques et les électriques, on voit où se situe l’évolution du marché du cycle principalement tiré par l’électrique et même l’électrique plutôt urbain. On constate entre 2019 et 2022 une hausse de 110% pour le VAE et une presque platitude de la courbe des vélos classiques, à peine augmentée par l’effet du remplacement du freinage sur jante par les disques dans le monde sportif.
738 454 VAES vendus en 2022 contre 65 000 vélos de gravel. Ce dernier est encore un petit marché mais avec une croissance importante.
Si on retire les VAE et tous les vélos urbains pour ne garder que les vélos de route, les VTT et les gravel, on constate dans les chiffres que c’est le gravel qui tire légèrement vers le haut cet univers du vélo sportif et de loisir. Le phénomène de remise dans le circuit des vélos reconditionnés a contribué à la baisse des ventes.
Les VTTistes glissent vers l’électrique. Dans ce domaine, l’apport de watts offre plus de plaisir dans le technique et le ludique l’emporte sur l’effort. Ce contexte a fait régresser les achats de VTT classiques de 65 000 unités environ en 2022.
Sur route on constate surtout, depuis la période post-covid, qu’il y a moins d’intérêt pour cette pratique. J’ai bien aimé une phrase de Marc Madiot, parlant de la retraite de son coureur Thibaut Pinot : “C’est sans doute un des derniers coureurs romantiques…” Cela résume la distance qui s’est installée entre les jeunes et l’image projetée par le vélo de compétition. Ce vélo populaire et médiatique agit moins sur eux que sur le grand public qui se délecte du spectacle. Par ailleurs, le danger que l’on constate sur les routes, éloigne de cette pratique exclusive sur l’asphalte, les cyclos du dimanche.
L’enthousiasme de la nouveauté oriente les cyclistes vers le Gravel avec 64 000 vélos vendus en 2022 (dont 10 000 gravel/route à assistance électrique – source Union Sport & Cycle). De fait, ce segment apparaît comme le seul à être en progression. L’ultra-cyclisme, également en hausse, contribue à maintenir un marché route stable. Ces nouveaux pratiquants échappent aux radars des fédérations qui ont du mal à intégrer ce nouveau cyclisme. Par contre, ils n’échappent pas au marketing qui puise largement son stock d’images dans ces nouvelles façons de faire du vélo. Le Gravel est un petit poucet dans le monde du vélo, mais avec le bikepacking et l’ultra c’est lui qui remplit les colonnes des médias. Ce n’est pas nous qui allons nous en plaindre, et cela prouve après avoir été les premiers à en parler, que nous avions vu juste.
Présenté pour la première fois en 2014, le Canyon Endurace testé en 2017 par Patrick, est une référence dans la catégorie des vélos d’endurance, depuis près d’une décennie. Canyon a dévoilé mi-août ses nouveaux Endurace dotés de nouveaux cadres carbone présentant de nouvelles fonctionnalités, un dégagement des pneus accru et un aérodynamisme amélioré.
Photo Canyon
Ces nouveaux Endurace illustrent l’évolution du vélo d’endurance sportif, granfondo, capable de rouler sur des surfaces dégradées. Il se rapproche de plus en plus d’un gravel, dans la mesure ou le cycliste ne sera pas arrêté par une piste “blanche”.
Canyon Endurace 2023 : les principales améliorations
Tube de direction plus étroit et nouvelle fourche profilée sur ce nouveau Endurace – Photo Canyon
Le cadre présente des améliorations aérodynamiques qui, selon la marque, feraient gagner 7 watts à 45 km/h. Certains de ces gains proviennent du tube de direction plus étroit et d’une nouvelle fourche profilée. L’autre contribution à l’aérodynamisme vient du cockpit intégré CP0018. Ce combo guidon / potence a fait ses débuts sur l’Aeroad en 2020 et il est arrivé sur l’Ultimate l’année dernière, on le retrouvera désormais sur l’Endurace.
Canyon mise sur un ajustement parfait de la position du cycliste grâce à l’Aerocockpit CP0018 qui offre un réglage de 40 mm de largeur et 15 mm de réglage en hauteur, sans aucune coupe nécessaire, pour obtenir un ajustement parfait simple à réaliser.
Côté pratique, un rangement “LOAD Top Tube” permet de ranger dans la partie supérieure du cadre les outils qu’il faut avoir pour se dépanner sur la route. Un manchon à outils en néoprène abrite le mini-outil Canyon 3-en-1, une cartouche de CO2 et des démonte-pneus Canyon Slim. Canyon n’est pas le premier à créer ce type de compartiment de rangement à l’intérieur d’un tube de cadre, mais ils sont les premiers à le proposer dans le tube supérieur.
Un rangement “LOAD Top Tube” permet de ranger dans la partie supérieure du cadre les outils – photos Canyon
Ce tube étant plus étroit que le tube diagonal, le manchon “contrebandier” que l’on pourra y glisser adopte la forme d’une saucisse. Le volume restreint de ce LOAD Top Tube ne permettra pas de loger une chambre à air de secours ou un coupe-vent.
Un passage de pneus élargi
C’est ce qui étonnera sans doute une clientèle de cyclosportifs pas encore convaincus par les pneus larges. Pourtant, il était temps de marquer la différence avec une gamme “pro” (Ultimate et Aeroad), réservée à des compétiteurs capables d’emmener ce type de vélo. Conçu pour toutes les routes avec un dégagement de pneus jusqu’à 35 mm, cette gamme Endurace part à la conquête de cyclistes qui ont compris que le confort est également de la performance.
Photo Canyon
Aujourd’hui, il est prouvé que des pneus plus larges avec des pressions plus basses en tubeless, offrent plus de vitesse, d’adhérence et de confort, avec une meilleure protection contre les crevaisons (retrouvez notre série de pneus test d’endurance de 32 mm de section). Pour en profiter, l’Endurace est livré avec des pneus de 30 mm à l’avant et des pneus de 32 mm à l’arrière sur des jantes larges tubeless-ready.
Le confort apporté par ces choix pneumatiques est complété par la tige de selle confort révolutionnaire S15 VCLS 2.0 de Canyon qui offre un design atypique. Sa construction, magnifiquement simple, à ressorts de lames en carbone permet un fléchissement jusqu’à 20 mm, pour offrir une incroyable souplesse avec un look élégant et léger. Nous avions pu l’apprécier en 2017 lors de notre test de l’époque.
Géométrie et caractéristiques
Canyon Endurace
La gamme Canyon Endurace 2023
Deux niveaux de cadres sont proposés, mais la différence est relativement mince. Le haut de gamme : CFR est plus léger (100 g) grâce à ses composites de carbone. Ces 100 grammes sont obtenus par le cadre (930 g taille M) et sa fourche (350 g). Le CF SLX est légèrement plus lourd (cadre, 980 grammes en taille M et fourche 400 g).
Les Canyon Endurace CFR
Canyon Endurace CFR Di2
photo Canyon
Shimano Dura-Ace
Roues : DT Swiss ERC 1100 Dicut Poids : 7.38 kg Prix : 9.499 €
Canyon Endurace CFR WRL
photo Campagnolo
Roues : Bora Ultra Poids : 7.28 kg Prix : 9.999 €
Canyon Endurace CFR AXS
Roues : DT Swiss ERC 1100 Dicut Poids : 7.38 kg Prix : 9.499 €
On lit régulièrement dans la presse vélo des articles sur le retour du 26 pouces. Dans le jargon du journalisme, on nomme “serpents de mer” ce genre de thématiques récurrentes. À Bike Café, nous ne considérons pas du tout que les 26 pouces soient de retour, pour la bonne et simple raison qu’ils n’ont jamais disparu de nos rues et de nos garages ! Certes, les années 90 sont loin, quand les “petites roues” équipaient 100% des VTT. Les mountain bikes d’aujourd’hui et le diamètre de leurs roues ont beaucoup changé… mais les 26 pouces ont la peau dure et n’en finissent pas de faire parler d’eux. Pourquoi ? Comment ? Dans cette série de l’été, partons donc à la rencontre de quelques-uns de ces cyclistes qui délaissent les grandes roues et leurs itinéraires de route, de gravel ou de “Twenty Niner”, pour un détour et un tour de 26 pouces.
C’est peut-être des détails pour vous, mais pour les collectionneurs, ça veut dire beaucoup – photos @poufthecascadeur
Le détour du 26 pouces (épisode 2) : La madeleine de Proust
Après avoir, dans un premier épisode, rencontré de géniaux transformateurs, réparateurs et rénovateurs, nous allons aujourd’hui nous intéresser à des cyclistes qui entretiennent avec les 26″ une relation affective. Quel adulte, après tout, pourrait prétendre avoir définitivement renoncé à ses rêves d’enfants ? Qui n’a jamais fait appel à un objet transitionnel ? Qui n’a jamais souhaité revoir son premier amour ou retrouvé, grâce au grincement d’un V-brake, la délicieuse terreur de ses premières descentes dans les cailloux ? Ainsi en est-il des collectionneurs de vélos, des adorateurs de la roue libre, des fétichistes du dérailleur. Il faut dire que les 26 pouces qui ont bercé leurs rêves de baby cyclistes, vélos de papier glacé dans des catalogues scintillant d’étoiles américaines, valent désormais une misère sur le marché d’occasion… Raison de plus pour se précipiter de façon compulsive, mais toujours avec de bonnes excuses, sur l’éternel objet de leurs désirs.
Jean-Pascal “Pouf The Cascadeur”, le vélotafeur
Jean-Pascal et son Gitane Cascade – photo @poufthecascadeur
Détours et digressions – Hors de question de laisser Jean-Pascal décrire dans le détail la douzaine de VTT 26″ de collection qu’il possède, il y en aurait pour des heures ! Cet ancien compétiteur de haut niveau, collectionneur passionné, m’a donné à choisir, pour illustrer son portrait, entre un klunker Motobecane/MBK de 1986 et un Gitane de 1990. J’ai opté pour le Gitane, en raison de sa peinture d’un dégradé très photogénique et parce que ce vélo a la particularité d’être monté avec un des très rares groupes VTT qui n’ait jamais été produit par Campagnolo.
Un Gitane répondant au doux nom de Cascade… Tout un programme ! – photo @poufthecascadeur
De fort beaux et rares leviers de frein, ma foi ! – photo @poufthecascadeur
Pour ce groupe VTT, Campagnolo avait opté pour le tirage central – photo @poufthecascadeur
Un moyeu d’une autre époque – photo @poufthecascadeur
Les morsures du temps – photo @poufthecascadeur
Des détours, Jean-Pascal en fait presque tous les jours, puisqu’il rallonge souvent son trajet direct de vélotaf (plutôt plat et court) par la montée et la descente du Mont Faron qui surplombe Toulon, histoire de borner, garder la forme et honorer chaque jour une monture différente, un peu comme on honorerait des maîtresses à tour de rôle, pour éviter toute rancœur entre elles.
Jean-Pascal est passé maître dans l’art du détour – capture d’écran Strava Pouf le Cascadeur
Jean-Pascal est passé maître dans l’art du détour – capture d’écran Strava Pouf le Cascadeur
Mais la comparaison s’arrête là : Jean-Pascal n’est pas un macho, mais un cycliste fin et sensible, un artiste du détour et de l’échappée belle, aussi attentif aux mécanismes de ses vélos qu’aux paysages qu’il a la chance de contempler chaque jour au dessus de la Rade. Il est connu sur les réseaux en tant que Pouf le Cascadeur ; vous pourrez aussi suivre les frivolités 26 pouces quotidiennes de Jean Pascal sur son fil Strava.
Jean-Yves “Jaywai”, le conservateur
Jean-Yves “Jaywai” au milieu d’un troupeau de Kona – photo Dan de Rosilles
Kona, Sutra, Hahanna – Ne cherchez pas autre chose que ces vélos canadiens dans le garage de jean-Yves, vous ne trouverez rien d’autre que des Kona, si possible dans leur jus, pas question de modifier quoi que ce soit. Juste un entretien minimum pour les rouler, et encore, certains n’ont pas encore été remis en état depuis leur acquisition. Si “Jaywai”, le fondateur du club Strava “Original Montpellier Gravel” les collectionne, c’est parce que son adolescence a été bercée de BMX, d’enduro, de all-mountain, toutes ces pratiques qui lui donnent encore aujourd’hui un air d’éternel adolescent. Il ne fait pas de mystère de son addiction aux Kona, il en rigole, adepte de l’auto-dérision qu’il est, conservateur d’un musée qui n’a souvent d’autre visiteur que lui-même.
Jean-Yves s’attache à conserver les pièces du montage original – photo Dan de Rosilles
On remarquera la poulie sous potence qui permet d’actionner le cantilever avant – photo Dan de Rosilles
Joe Murray, idole d’un autre siècle – photo Dan de Rosilles
Les anciens head-badges Kona autocollants mettent Jean-Yves en extase – photo Dan de Rosilles
Le noir et le jaune de la fourche et des pneus sont assortis – photo Dan de Rosilles
Ce conducteur de trains trace aussi sa voie à vélo. Pédaleur infatigable, c’est un fin connaisseur de territoires, excellent traceur d’itinéraires, qui partage ses trouvailles en organisant des sorties pour cyclistes de gravel bien sûr, mais aussi depuis peu pour les adeptes du VTT “vintage”. Quoi de plus amusant que d’aller manger une tielle à Sète, en 26 pouces bien sûr ? Un aller-retour magique par des voies détournées et improbables, comme un jeu d’enfant, pour des cyclistes souriants et insouciants. Joie d’offrir, plaisir de recevoir, la boucle est bouclée, merci Jean-Yves !
Dan, le narrateur
Le pédaleur-narrateur avec son Sunn Revolt de 1996 – photo Anne Fontanesi
Dire que je n’ai jamais fait de VTT de ma vie, et que je suis un piètre pilote, n’est pas un vain mot. Mais j’ai toujours eu l’œil aguiché par les rutilants VTT Sunn chromés de la période “Max Commençal”, les années 90 de la marque de Saint-Gaudens, une période que collectionne fiévreusement mon ami Nicolas. Il m’a fallu plusieurs années pour amadouer Nicolas et le convaincre de me dégoter un VTT Sunn. J’ai enfin pu obtenir un cadre nu et noir de Revolt, piqué de rouille, qu’il avait déniché au fond d’une cave. De l’occasion naît le larron. Libéré de la contrainte du vélo “de collection”, j’ai donc pu me laisser aller au vertige créatif de la transformation.
Les fameuses pédales MKS “Bear Trap” – photo Dan de Rosilles
Le head-badge en titane a été réalisé par Adrien Moniquet – photo Dan de Rosilles
Une paire de roues Mavic Cross Link grises achèvent délicieusement le montage – photo Dan de Rosilles
Une tige de selle Thomson et une selle Brooks, toutes les deux de seconde main, s’adaptent parfaitement au look hybride du Revolt rénové – photo Dan de Rosilles
Sur le Revolt, les câbles courent sur le côté droit du tube horizontal – photo Dan de Rosilles
C’est Jacob Garet, dans l’atelier Menhir Cycles de Yohann Loncle, qui a remplacé le pivot de fourche fileté par un tube lisse, enlevé le pontet arrière qui recevait la butée de gaine du cantilever et son tirage central. Le joailler Adrien Moniquet a parachevé le sacrilège en réalisant un head-badge en titane qui ferait sans doute hurler de rage les gardiens du temple, s’il n’était pas tout simplement magnifique. J’assume parfaitement le délit, je me rends pieds et poings liés à la vindicte sunnophile, peu m’importe, je peux profiter à chaque sortie de la vivacité du Revolt et m’extasier à la vue des câbles courant sur le côté du tube, qui m’évoquent une guitare basse à trois cordes, instrument de musique expérimentale de world-musique cycliste ou de jazz-fusion à roue libre.
Dans le troisième épisode de cette série, il sera question de faible hauteur, de gros cailloux et de crayons. Ne le ratez pas !
Avec son look et sa conception unique, la Lefty Oliver Carbon ne vous laissera pas indifférent, photo Hugues Grenon
En 2023, dans l’univers du gravel, l’adjonction d’une suspension avant est de plus en plus courante. De nombreux constructeurs ont introduit des versions suspendues dans leur gamme. En avril dernier, nous avons publié un sujet sur cette nouvelle tendance.
Venant du VTT, recherchant un maximum de confort avec un dos et des cervicales récalcitrants et aimant les montées impossibles en recherchant la meilleure adhérence, mais aussi pour engager un peu en descente, j’étais curieux de tester la version suspendue d’un gravel. J’ai eu l’occasion de tester la Lefty Oliver, disponible en “aftermarket”, en l’adaptant au gravel Cannondale Topstone 1 en aluminium que j’avais en test. Certains diront qu’on réinvente le VTT, d’autres qu’une fourche suspendue n’a rien à faire sur un gravel. Si c’est votre cas, passez votre chemin ou… soyez curieux ! Car chacun aura ses convictions et ses arguments et tous sont respectables. Il n’existe pas de parole d’évangile en la matière, mais rien ne vaut un test pour se faire une idée plus précise.
La lefty, une fourche iconique, adulée ou rejetée !
La Lefty est une fourche iconique dans le monde du vélo. On aime ou on déteste le design et le concept « décalé », mais force est de constater qu’elle ne nous laisse pas indifférents.
Cannondale a toujours été à la pointe dans le développement de technologies innovantes, différenciantes et efficaces. La marque s’intéresse de près aux suspensions dès son arrivée dans le VTT. Elle développe le système Headshock en 1992, un amortisseur installé entre la douille de direction et la fourche rigide. Ce système avait pour vertu de maintenir la rigidité de la partie avant, cette caractéristique n’étant pas le point fort des fourches télescopiques classiques de l’époque. Des roulements à aiguilles sont également utilisés afin d’apporter une sensibilité et une douceur dans le fonctionnement, deux caractéristiques chères à Cannondale et précieuses dans le fonctionnement d’une suspension.
Le mythique Delta V avec sa suspension Headshock à l’avant, l’ancêtre de la Lefty, photo Génération Mountain Bike
Sept ans plus tard, en 1999, les ingénieurs Cannondale, en s’inspirant de la fourche Moto Dowhnhill, tout en conservant le principe de la Headshock, ont l’idée de diviser la fourche en deux pour ne conserver que la partie gauche afin de gagner en légèreté sans pour autant perdre en rigidité grâce à son système spécifique de fixation sur la douille de direction mais aussi au moyeu maison. La Lefty était née.
Le mythique Raven équipé des premières Lefty à grand débattement
Petit à petit la Lefty s’améliore, gagne encore du poids en adoptant rapidement une structure en carbone. Le système de fixation à la douille de direction, comme vous le voyez sur la photo ci-dessus, est très exclusif et ne peut s’adapter aisément à tous les vélos.
En 2018, la Lefty fait sa révolution en pouvant enfin s’adapter à des vélos plus conventionnels en proposant une fixation traditionnelle à la douille de direction. C’est donc le cas pour cette Lefty Oliver dédiée au gravel.
La fourche a pu être adaptée très simplement sur le vélo car désormais sa douille de direction est un classique pivot conique 1 1/8″-1,5″. Plus besoin de jeu de direction spécifique qui freinait parfois les envies.
Une douille de direction conique adaptable à l’immense majorité des gravels et jeux de direction actuels, photo Hugues Grenon
Il faudra cependant l’équiper d’une roue dotée d’un moyeu spécifique ce qui fera encore monter la facture déjà salée puisque la Lefty Oliver s’affiche à un tarif public de 1869 €, le prix de l’exclusivité. Vous la trouverez cependant moins chère en fouillant sur le net, mais le tarif restera élevé.
Une roue spécifique pour une compatibilité parfaite avec la Lefty Oliver, photo Hugues Grenon
Avant un montage sur votre gravel, comme pour toute fourche, vérifiez bien la compatibilité avec votre monture. A savoir, vérifiez que le Té de fourche ne touche pas le tube diagonal en tournant le guidon, que le système de fixation des freins est bien du Flat-Mount, et enfin que la hauteur et le déport ne modifient pas trop la géométrie de votre vélo.
Les caractéristiques techniques
Le débattement est de 30 mm ce qui permet d’amortir les petits chocs et de filtrer les imperfections. Rappelons que ce n’est pas une fourche de VTT aux débattements bien plus importants. Sur les roues de 650, il peut passer à 40 mm avec modifications chez un spécialiste.
Un débattement de 30 mm permettant d’encaisser les petits chocs et imperfections du terrain, photo Hugues Grenon
Une des caractéristiques mises en avant par Cannondale est sa rigidité en réduisant au maximum les déformations et les mouvements de rotation. Pour contrer ces phénomènes, le secret de la Lefty est d’utiliser une structure interne “carrée” avec des roulements à aiguilles ce qui constitue une interface carré sur carré entre le fourreau et le plongeur.
Une rigidité obtenue grâce à une conception structure “carré sur carré” avec des roulements à aiguilles apportant de la souplesse
On comprend aisément que cette conception réduit fortement les mouvements de rotation et flexion par rapport à des tubes coulissants ronds. En interne, on trouve un ressort à air dont la courbe peut-être ajustable chez un spécialiste.
Le pivot est conique donc aux standards 1 1/8″-1,5″.
Le format de fixation de l’étrier est le désormais classique et répandu Flat-Mount. Le système pour ôter la roue et dégager l’étrier est très simple et rapide à mettre en œuvre. Une fois l’étrier dégagé vous pourrez tirer la roue dévissée préalablement. Le disque de frein est d’un diamètre de 160 mm. L’installation d’un disque de 180 mm maximum est possible.
Un système simple et efficace pour verrouiller/déverrouiller l’étrier et ôter la roue, photos Hugues Grenon
La fourche est réglable en compression et verrouillable via une molette simple à manipuler grâce à sa taille respectable.
Un réglage et verrouillage aisés grâce à une molette de taille respectable, photos Hugues Grenon
Le rebond se règle par le dessous de la fourche par une molette à 10 crans simple à manipuler.
Réglage aisé du rebond avec une molette crantée de taille également adaptée, photo Hugues Grenon
La pression d’air se réalise par une classique valve Shräder positionnée à l’abri juste derrière l’étrier et la fourche. Les pressions admissibles en fonction du poids et les clics de rebond sont indiquées par un sticker.
Une valve de pression d’ajustement de la pression d’air protégée derrière l’étrier et le fourreau et agrémentée du tableau de préconisations sur la fourche, photo Hugues Grenon
La fourche existe pour des roues de 700c ou 650b. La taille de pneus admissible est de 45 mm en 700 et 47 mm en 650.
Le déport de fourche est de 55 mm. La structure et le pivot sont en carbone. La finition et les usinages sont vraiment très qualitatifs, on n’en attendait pas moins dans cette gamme de prix. Le poids annoncé de 1340 g est respecté à quelques grammes près.
Un poids léger mesuré à 1360 g, photo Hugues Grenon
Seuls les stickers et les guides de durite collés ne sont pas en rapport avec le niveau très haut de gamme de l’Oliver. A ce tarif on pourrait s’attendre à un gravage durable et des guides en alu fixés solidement et non juste collés.
Des stickers et des guides de durite en plastique jurant quelque peu avec le reste de la finition très haut de gamme de la fourche, photo Hugues Grenon
Un montage sur un Cannondale Topstone 1 en aluminium, photo Hugues Grenon
Comme pour toute fourche à suspension, il vous faudra d’abord bien la régler par rapport à votre poids, votre pratique, votre terrain de jeu et vos préférences. On peut avoir une fourche haut de gamme, ou pas d’ailleurs, si les réglages sont mal effectués, l’expérience utilisateur peut-être très décevante. Les réglages restent la base de l’intérêt d’une bonne suspension. Personnellement, j’ai l’habitude de légèrement moins gonfler que préconisé (sans talonner tout de même évidemment) et régler la détente assez rapide. C’est ce que j’ai fait pour ce test. Chacun fera et trouvera ses réglages petit à petit en partant des préconisations. La pression et la taille des pneus joueront également sur le ressenti. Idem, j’ai l’habitude d’assez peu gonfler mes pneus en tubeless pour des questions de confort, d’adhérence et de pratique assez orientée VTT et chemins.
La sensibilité et la souplesse sont de haut niveau. Je n’ai pas de base de comparaison en gravel car c’est la première fourche et gravel suspendue que je teste et le cadre y fait également beaucoup. J’ai par contre une expérience VTT en semi-rigide me permettant de comparer quelque peu même si les possibilités et l’usage sont différents. Et j’ai pu comparer le comportement du vélo avec sa fourche rigide carbone d’origine et cette fourche à suspension. Sur le terrain la fourche filtre parfaitement les petites aspérités et également les plus gros chocs ou cailloux. Un plus par rapport à la fourche carbone rigide.
Une excellente filtration des aspérités, petits et plus gros cailloux, photo Hugues Grenon
En descente, on gagne réellement en confort et sécurité donc on peut logiquement plus lâcher les freins. En gravel rigide, les terrains vraiment caillouteux, engagés ou autres « champs de patates » sont usants et au final pas très agréables au bout d’un moment. Cela oblige à être sur les freins. Certains parleront du pilotage d’antan en VTT tout rigide et qu’il faut d’abord « savoir » piloter. C’est certain, mais la fourche apporte tout de même sécurité et confort. Elle permet donc d’explorer d’autres terrains de jeu sereinement et de rester frais plus longtemps. Le placement de la roue est très efficace et précis. Pas de phénomène de torsion. L’objectif est atteint grâce à la conception décrite plus haut.
Le test terrain réalisé sur tout type de terrain, photo Hugues Grenon
En montée, elle permet aussi une adhérence supplémentaire en restant collée au terrain sans rebondir sur le moindre caillou.
Sur le plat, hé bien la fourche se fait oublier ou plutôt fait oublier le terrain, c’est ce qu’on demande à une bonne fourche. De plus, vous pouvez la bloquer très aisément si vous désirez vraiment rouler “rigide”. Notez tout de même que le poids apporte quelques centaines de grammes supplémentaires sur le train avant. Cela ne se ressent pas outre mesure avec cette Oliver au poids plutôt bien placé. Une petite remarque, quand vous lâchez les deux mains, le vélo a logiquement tendance à s’incliner très très légèrement vers le côté opposé à la fourche. Pas gênant du tout ni dangereux si vous avez l’habitude de lâcher les deux mains pour boire par exemple, mais à souligner.
Les avantages
L’adaptation sur des gravels « standards » grâce à son pivot conique
Une sensibilité de haut niveau
Des réglages simples et efficaces
Un blocage de fourche intégral bien pratique sur le bitume
Un placement et un contrôle de la roue excellents grâce à un excellente rigidité
La qualité de fabrication
Le look exclusif bien qu’il puisse aussi déplaire, question de goût
Les deux versions pour des roues de 700 ou 650
Le démontage aisé de la roue avant
Les points d’attention
La compatibilité avec votre cadre : Té de fourche par rapport au tube diagonal et hauteur et déport de fourche pouvant modifier la géométrie
L’exclusivité des solutions techniques : la fourche doit être entretenue chez des spécialistes Lefty qui ne courent pas les rues
L’ajout de quelques centaines de grammes par rapport à une fourche traditionnelle rigide en carbone
L’impossibilité de monter des cages et sacs étanches pour le bikepacking
Le moyeu spécifique obligeant à acquérir une roue avant spécifique. Bon point, vous trouverez ces moyeux chez les principaux fabricants de moyeux (Dt Swiss, Aivee etc.) y compris Cannondale évidemment à des prix “classiques”
Les stickers et guides de durite peu en rapport avec le reste de la finition et le tarif
Le tarif haut de gamme de la fourche auquel il faut adjoindre le tarif d’une roue avant avec le moyeu spécifique
Plus globalement, le sujet gravel suspendu vous touchera – ou pas – mais soyons curieux et ouverts d’esprit. Ce thème est un bon sujet de papotages autour d’un bon café ou d’une bonne bière au café vélo 😉 😊 On voit d’ailleurs de plus en plus de suspensions arriver sur des gravels lors d’épreuves bikepacking. Par exemple, sur la Silk Road Mountain Race, il est vrai très typée VTT.
Pour qui ?
Celles et ceux s’intéressant aux innovations et techniques alternatives
Celles et ceux désirant un supplément de confort et de sécurité
Celles et ceux aimant engager un peu plus en descente ou s’amuser en montée impossible
Celles et ceux pratiquant le gravel en région montagneuse. La fourche vous permettra d’explorer d’autres terrains et d’aller plus loin en conservant une certaine fraîcheur
Celles et ceux, comme moi, ayant des problèmes de dos et désirant soulager leur organisme.
Passez votre chemin
Celles et ceux qui pensent que l’on réinvente le VTT en adjoignant une suspension
Celles et ceux qui font la chasse au moindre gamme et les adeptes de l’ultralight. La fourche engendre de fait quelques centaines de grammes supplémentaires
Celles et ceux qui recherchent de la simplicité dans leur pratique et l’entretien de leur vélo.
Conclusion
Une excellente fourche apportant souplesse et précision de pilotage, photo Hugues Grenon
Comme à son habitude, Cannondale ne fait pas comme les autres et ne déroge pas à la règle avec sa Lefty Oliver. Ces inventions « à part » ne sont pas faites pour se démarquer mais sont réellement très efficaces sur le terrain et apportent un plus à la pratique. Mais au fait, pourquoi Oliver ? Réponse : un jeu de mot avec “All Over”, une fourche qui vous permettra de passer sur tout type de terrain. L’iconique et légendaire fourche mono-bras adaptée au gravel apportera un plus à ceux recherchant un confort supplémentaire quelque soit le type de terrain, puisque ses 30 mm de débattement filtrent parfaitement les irrégularités aussi bien en compression qu’en détente ainsi que les chocs un peu plus importants. Logiquement, son apport sera supérieur sur des terrains accidentés typés montagneux où il sera alors aisé et sécurisant de lâcher les freins en descente et où la roue restera collée au sol en montée. Mais cette suspension ne remplacera en aucun cas une suspension VTT et son débattement de 100 à 140 mm par exemple. L’usage et les possibilités sont bien différentes sur le terrain. Reste le tarif haut de gamme réservée aux amoureux de beaux et bons matériels innovants exclusifs. Le coût final reviendra moins cher si vous prenez un gravel déjà équipé comme le Topstone Carbon2 Lefty. Vous devrez adopter un nouveau gravel pour une somme proche de 5000 €, pas une paille non plus, mais il vous donnera accès à toutes les innovations Cannondale très efficaces et performantes.
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