C’est peut-être l’esprit “ilien”, un peu à part du monde continental, qui nous fait passer à côté des marques de vélos britanniques. Personnellement, la marque Falcon m’avait totalement échappé et c’est en échangeant par téléphone avec Charles Masters, qui a ouvert son Café Vélo à Nevers, que j’ai découvert cette marque de vélos “So British”. J’ai voulu en savoir plus sur le vélo de Charles et voici l’histoire que j’ai découverte. (photos Anna Masters)
La marque Falcon
Les recherches parfois “archéologiques”, que l’on entreprend sur les marques anciennes, font apparaître un entremêlement de rachats, d’évolutions industrielles qui rendent la tâche difficile. Heureusement il y a la bible de Sheldon Brown pour nous permettre de remonter le fil de l’histoire.
Le fondateur de la marque Falcon était Ernie Clements, l’un des grands coureurs britanniques de la génération d’après-guerre, qui est devenu constructeur de cadres et concepteur. Trois fois champion national britannique sur route – 1943, 1945, 1946 – deux secondes places aux championnats nationaux et une apparition aux championnats du monde et aux Jeux Olympiques. Au début des années 50, il est devenu directeur général de Coventry Cycles / Coventry Eagle. À la fin des années 60, il travaille dans le même bâtiment qu’Elswick Hopper, bien que les sociétés soient toujours indépendantes. Le nom de l’entreprise est finalement devenu Falcon en 1970.
Ernie Clements à gauche avec l’équipe Falcon dans les années 70’s à la grande époque de la marque, source d’inspiration pour le jeune Charles.
Ernie Clements a apporté à Falcon son expérience du monde de la compétition et celle de la conception du cadre. Il a activement fait la promotion des courses de vélo au Royaume-Uni, parrainant l’équipe nationale professionnelle britannique des années 1950 aux années 90. On lui attribue d’avoir construit les vélos de Tom Simpson, entre autres.
En février 1973, Falcon a même produit une ligne de marque Eddie Merckx en orange Merckx Molteni, qui figurait sur le catalogue comme “Conçu par Ernie Clements” et “Approuvé” par Merckx. En 1978, Falcon a été acheté par le groupe Elswick-Hopper, devenant ainsi Elswick-Falcon (1982) et il a à son tour, acheté Holdsworth en 1987. C’était avant que toute l’entreprise ne soit acquise par Townsend en 1991, laquelle avait également acquis l’ancienne société d’Ernie Clement, Coventry Eagle. M. Clements a déménagé à Ledbury et a dirigé son propre magasin de vélos de 1989 jusqu’à sa mort en 2006.
Je vais cerner plutôt la période 80 qui correspond à la date de naissance du vélo Black Diamond de Charles, ainsi qu’à ses souvenirs de l’époque de ses 15 ans.
C’était mon premier Race Bike, il était pourpre et à l’époque je trouvais ça vraiment chic…
Charles et son Black Diamond
Cette saga incroyable de l’histoire d’Ernie Clements a vu naître ce modèle Black Diamond qui a fait le bonheur du jeune Charles Masters. À l’âge de 14-15 ans, il économise un pécule en livrant des journaux, pour s’offrir le vélo de ses rêves. Il finit par rassembler la somme en 1977 et ce vélo est devenu le moyen de vivre ses premières aventures. “C’était mon premier Race Bike, il était pourpre et à l’époque je trouvais ça vraiment chic. Il avait des ‘center pull brakes’, ces freins que l’on rêvait tous d’avoir qui étaient actionnés par des leviers à double commandes, qu’on ne voit plus sur les vélos actuels. Le nec plus ultra pour moi, c’était surtout d’avoir 10 vitesses“, m’explique Charles. Ce vélo va devenir pour Charles un instrument de liberté qui va lui permettre de s’élancer sur les routes de sa région à l’ouest de Londres.
“J’allais chez ma grand-mère, ça devait faire 70 km à peu près, pour moi c’était la grande aventure dans la campagne à l’ouest de Londres“.
Je l’utilise plutôt comme un “pub bike” …
C’est la femme de Charles qui a acheté ce vélo sur ebay pour lui offrir il y a 2 ans à l’occasion de son anniversaire. “Ce n’était pas la bonne couleur par rapport à mon vélo d’origine, mais c’est un Black Diamond“. Il a fallu attendre un petit moment, Anna avait mis une alerte sur E-Bay pour en dénicher un. Le vélo qu’elle a fini par repérer n’était pas en très bon état, mais il avait tous les stickers identitaires de la marque. La récupération de ce vélo a été aussi une aventure : le vendeur l’a déposé dans un magasin de vélo en Angleterre, qui l’a envoyé ensuite par transporteur à un magasin de vélo à Nevers, qui s’est chargé de la remise en état. Certains anachronismes existent sur ce vélo comme cette fourche, ces freins et les pédales, mais peu importe l’esprit du souvenir habite ce vélo c’est l’essentiel ; et il nous a permis de parler de la marque Falcon qui sera pour beaucoup une découverte.
“J’ai roulé avec depuis. Je n’ai pas fait de grands voyages, je l’utilise plutôt comme un “pub bike“, comme on dit en Angleterre. Je ne vais pas partir en vacances avec, mais je fais parfois des petites balades le long du canal ici à Nevers“, me dit Charles. Pour compléter cette évocation de ses premiers émois cyclistes, Anna a offert à Charles ce sweatshirt avec le logo Black Diamond.
Certains britanniques passionnés de cette marque se sont relancés dans de belles restaurations comme celle de Simon, passionné de cyclisme qui a restauré son Falcon Black Diamond vintage et qui a édité un site consacré à cette restauration.
La combinaison des technologies AirshieldTM et HardshieldTM permet d'utiliser les Challenge sans préventif - Photo Hutchinson
Hutchinson, pionnier français de la technologie tubeless, annonce aujourd’hui le Challenger TLR, un pneu 4 saisons conçu pour l’endurance et l’entraînement sur route. Hutchinson a développé le Challenger pour offrir une tenue de route sûre et inspirant confiance dans toutes les conditions et affirme qu’il offre un niveau de résistance aux crevaisons jamais atteint avec ce niveau de performance, avec une durée de vie impressionnante de 10 000 km et un confort inégalé dans sa catégorie.
Hutchinson annonce aujourd’hui le Challenger TLR, un pneu 4 saisons pour l’endurance et l’entraînement sur route – photo Hutchinson
En tant que précurseur dans le développement des standards route tubeless dès 2006, Hutchinson a une longue histoire de développement dans ce secteur. Le Challenger TLR s’inscrit dans cet héritage et propose deux nouvelles technologies révolutionnaires qui sont introduites sur ce pneu.
Le Challenger TLR sera disponible en sections de 25, 28 et 32 mm – photo Hutchinson
La première est une toute nouvelle technologie de protection contre les crevaisons appelée “HardshieldTM”. Composée de deux couches de protection distinctes qui travaillent en tandem etoffrent une excellente résistance aux crevaisons tout en conservant une flexibilité et un confort supérieurs. Une première couche de protection, composée d’un renfort souple en polyamide, recouvre la largeur de la bande de roulement, tandis que la seconde est une bande légèrement plus étroite en fils d’aramide super résistants, concentrant la protection au niveau de la zone de contact au sol.
Un renfort souple en polyamide recouvre la largeur de la bande de roulement – photo Hutchinson
Pour évaluer la capacité des pneus à résister aux crevaisons, Hutchinson les a soumis, ainsi qu’une gamme de pneus concurrents, à un régime d’essais. Il a été constaté que, parmi les pneus testés, les crevaisons se produisaient généralement à une force de 80 à 120 Newtons, alors que le Challenger Tubeless résistait aux crevaisons jusqu’à une force de 170 Newtons.
Le Challenger Tubeless résiste aux crevaisons jusqu’à une force de 170 Newtons – photo Hutchinson
La technologie HardshieldTMa également été soumise à des tests en conditions réelles lors de la course d’endurance sur route la plus difficile au monde, la Transcontinental Race. Au cours des deux dernières éditions, le pneu a été testé par trois athlètes de haut niveau, totalisant plus de 9 000 kilomètres sans crevaison, contribuant ainsi à la 5ème place de Ulrich Bartholmoes en 2022.
Le Challenger a été soumis à des tests en conditions réelles lors de la Transcontinental Race – photo Hutchinson
La deuxième avancée technologique de ce pneu est “AirshieldTM”, une nouvelle technique de construction conçue pour éliminer complètement les problèmes courants de fuite d’air. En intégrant deux composés d’étanchéité haute performance qui recouvrent l’intérieur du pneu et la tringle, AirshieldTMassure un environnement totalement étanche à l’air.
La technologie AirshieldTM assure un environnement totalement étanche à l’air – photos Hutchinson
Au cœur de cette innovation, se trouve une fine couche de butyle flexible qui s’étend sans interruption jusqu’à la « rim line », la distinguant des renforts textiles conventionnels. Cette caractéristique unique lui permet de se déformer et de fléchir en synchronisation avec le mouvement du pneu, maintenant ainsi un joint hermétique contre les fuites d’air.
Une fine couche de butyle flexible s’étend sans interruption jusqu’à la “rim line” – photo Hutchinson
De plus, un revêtement robuste et résistant à l’abrasion entoure la tringle du pneu, garantissant une jonction parfaite entre le pneu et la jante. Cette couche renforcée est capable de résister à la friction générée par la jante, assurant un joint étanche à l’air durable dans le temps. Cette percée élimine la nécessité de renforts textiles traditionnels sur la tringle, préservant ainsi la souplesse de la paroi latérale et, par conséquent, améliorant le confort de conduite à des niveaux sans précédent.
La combinaison des technologies AirshieldTM et HardshieldTM permet d’utiliser le Challenger sans préventif – Photo Hutchinson
La combinaison de la technologie anti-fuite d’air AirshieldTM et de la protection contre les crevaisons HardshieldTMouvre la possibilité d’utiliser les pneus Challenger TLR sans liquide préventif. Cela pourrait ouvrir l’accès à cette technologie à ceux qui évitaient auparavant le tubeless en raison des difficultés perçues dans la mise en place et l’entretien. En cas de crevaison, il suffit d’installer une chambre à air et de réparer le pneu à domicile pour une expérience sans dégâts. Mais Hutchinson recommande tout de même d’utiliser les Challenger TLR en les associant au Protect’Air Max Sealant pour ses qualités auto-réparantes, idéal pour les longues épreuves d’endurance et l’entraînement en toute saison.
Le Hutchinson Challenger est idéal pour les longues épreuves d’endurance et l’entraînement en toute saison – photo Hutchinson
La construction du Challenger TLR repose sur une carcasse 3×127 TPI associée à un nouveau Bi-Compound Endurance de Hutchinson. Les épaules plus tendres (53 Sha) offriront une adhérence fiable dans toutes les conditions, tandis qu’une bande de roulement centrale plus dure (62 Sha) assurera une faible résistance au roulement et une grande résistance à l’abrasion. La bande de roulement centrale mesure 2,3 mm d’épaisseur, offrant une résistance supplémentaire aux crevaisons, un confort accru et une durée de vie annoncée jusqu’à 10 000 km.
Le prix public recommandé du Challenger TLR est de 59,99€, ce qui devrait le positionner parmi les plus intéressants dans sa catégorie – photo Hutchinson
Le Challenger TLR sera disponible en section de 25, 28 et 32 mm, pesant respectivement 385 g, 400 g et 450 g. Son prix public recommandé est de 59,99€, ce qui devrait positionner ce pneu parmi les plus intéressants dans sa catégorie.
Vu de l’extérieur, le statut du blogueur peut paraître enviable, mais en réalité, cela ne présente pas que des avantages. Par exemple, lorsqu’on demande à des marques ou à des distributeurs des produits à tester, on reçoit rarement le modèle exact ou les couleurs qu’on a demandés. L’une des premières qualité du blogueur est donc sa capacité au renoncement… L’opiniâtreté aussi : il faut parfois écrire des articles sur des sujets ou des produits pas très inspirants. Et puis la diplomatie, comme lorsqu’on prend la peine de répondre avec politesse à des commentaires qui en manquent cruellement.
Et si les pneus en coton existaient vraiment ? – photo Dan de Rosilles
Mais il y a quand même quelques privilèges accordés aux contributeurs de Bike Café… en particulier, celui d’essayer des produits que, de nous-mêmes, nous n’aurions pas pris le temps, ou la peine, ou le risque, d’acheter et qui, finalement, se révèlent être des objets de test passionnant. C’est le cas, par exemple, des nouveaux pneus Vittoria Corsa pro, qui m’ont été proposés pour test dans le cadre du dossier “pneus route endurance tubeless 32 mm”. Les Vittoria Corsa Pro sont des pneus fabriqués sur la base d’une armature en coton ! Dingue, non ?
Le Vittoria Corsa Pro est proposé dans une belle variété de sections, du 24 au 32 mm – capture d’écran site web Vittoria Cycling
Coton et a priori
Jusqu’alors, j’avais bien noté que la fibre de coton pouvait (ou avait pu) entrer dans la fabrication de certains pneumatiques pour vélos, mais dans des registres plutôt éloignés de mes préoccupations, du genre :
On fabriquait et on utilisait des pneumatiques de vélo en coton “avant” (il y a très longtemps) ;
Ça servait uniquement à faire des boyaux ;
Ce n’était utilisé qu’en compétition ;
C’était fragile et peu durable ;
C’était cher.
Même si ces a priori ne sont pas tous faux, ils pourraient très rapidement être battus en brèche, pour peu qu’on se penche d’un peu plus près sur la question, en recherchant par exemple des informations récentes sur les internets :
Ce gamin un peu palot a choisi les mêmes pneus que moi – capture d’écran site Vittoria Cycling
Voilà donc les deux premières assertions culbutées par dessus la barrière des préjugés ; oui, il existe bel et bien aujourd’hui des pneus en coton… Reste donc à vérifier les trois points restants ; commençons par le prix. Chez notre partenaire Cycletyres les Vittoria Corsa Pro sont affichés à un peu plus de 70€, ce sont donc des pneus clairement positionnés en haut-de-gamme ! Bon, pour le coup, le fait que les pneus en cotons soient chers se vérifie… Mais si le jeu (de pneus) en valait (le prix de) la chandelle ? Quid des performances, de la solidité, de la durée de vie de tels pneus ? Comme je l’ai dit plus haut, mon statut de blogueur m’offre l’opportunité de tenter de répondre à ces questions !
Les Vittoria Corsa Pro, pneus haute-couture – photo Dan de Rosilles
Vittoria, tradition et modernité
Au départ compagnie italienne, Vittoria est désormais un groupe international majeur, qui produit annuellement 7 millions de pneumatiques, essentiellement en Thaïlande.
Pionnière en matière d’utilisation du graphène dans la fabrication des pneus, tant pour ses modèles VTT que ses modèles route, Vittoria affirme que le graphène, utilisé en grande quantité dans la composition de la bande de roulement du Corsa Pro, interagit avec les molécules de caoutchouc en améliorant la durabilité et la fiabilité du pneu, ainsi que sa résistance à l’abrasion et aux coupures.
Encore emprisonnés dans leurs boîtes en carton, les Corsa Pro promettent le meilleur – photo Dan de Rosilles
Le Corsa pro est donc vanté pour allier à merveille tradition et modernité. Le coton utilisé pour la structure réduit le poids du pneu et améliore l’adhérence et le confort grâce à une excellente déformation en courbe et sur les aspérités de la route. Le graphène permet une résistance au roulement minimale (donc plus de vitesse) et une excellente durée de vie. La silice complète cette alliance vertueuse en améliorant le rendement et l’adhérence.
Voilà un exposé alléchant… Reste à confronter la fiche technique du Corsa pro à la dure réalité des routes de Provence et d’Occitanie !
Les routes secondaires de Provence et d’Occitanie m’ont permis de tester le Vittoria Corsa Pro sur des revêtements très divers – photo Dan de Rosilles
Montage
Au déballage, les Corsa Pro ont fière allure, avec leurs fines striures rectilignes et leurs flancs beige-albâtre. La caractéristique la plus frappante est bien sûr la structure en coton, sans aucune trame visible, ni couture apparente. C’est doux au toucher, fin et épais à la fois, comme un tissu de luxe utilisé pour des draperies ou de l’ameublement. On peut presque le froisser dans la main ; sans la bande de roulement qui apporte de la rigidité, j’imagine que ce demi-tube de coton serait absolument fluide.
L’envers des Corsa Pro ne laisse transparaître aucune trame – photo Dan de Rosilles
Le pneu est fluide comme un tissu – photo Dan de Rosilles
À la pesée, ce pneu se révèle être le plus léger de tous les 700 X 32 tubeless ready testés dans le cadre de notre dossier thématique. À 294 g, il est par exemple 50 grammes plus léger que le Goodyear Eagle F1, pourtant très rapide.
294 grammes, un poids-plume pour une section de 32 mm – photo Dan de Rosilles
La bande de roulement intègre un témoin d’usure, un petit trou tout à fait semblable à celui qu’on retrouve sur les pneus Continental GP 5000 S TR ou les Vredestein Superpasso. Mais la comparaison s’arrête là : le Corsa pro diffère de tous les pneus que j’ai pu tester jusqu’alors, en proposant une structure en coton uniforme d’un seul tenant, sur laquelle le matériau de la bande de roulement noire tranche résolument avec le reste.
Le témoin d’usure du Corsa Pro – photo Dan de Rosilles
Les indications du fabricant sur le pneu annoncent des pressions de gonflage différentes selon que l’on utilise des jantes avec ou sans crochets ; le montage et le claquage sur mes jantes CEC sont réalisés sans aucune difficulté particulière.
Le montage et le claquage se déroulent sans difficulté particulière – photo Dan de Rosilles
Je termine l’opération en utilisant le préventif fourni par Vittoria, leur “Universal Tubeless Tire Sealant“, qui se révèle très pratique d’utilisation avec son bouchon-verseur adapté au diamètre des valves Presta et son dévisse-obus intégré. Il est temps d’aller rouler !
Le flacon d’Universal Tubeless Tire Sealant par Vittoria va bientôt servir – photo Dan de Rosilles
Le conditionnement de 80 ml convient pour un pneu de VTT – photo Dan de Rosilles
Au bout du bouchon du flacon, une astucieuse clé démonte-obus – photo Dan de Rosilles
La deuxième partie du bouchon est un embout qui s’adapte parfaitement aux valves Presta – photo Dan de Rosilles
Sur le côté du flacon, une zone translucide permet de doser à vue la quantité de préventif qu’on injecte dans le pneu – photo Dan de Rosilles
Conditions du test
J’ai testé le pneu sur mes routes favorites des Bouches-du-Rhône, du Gard et de l’Hérault, pendant un mois et 1000 km, uniquement sur route sèche car il n’a pas plu pendant la période. Ce test relativement court mais intensif, m’a permis de me faire une idée très précise des qualités et du comportement des Vittoria Corsa Pro, que je n’ai pas ménagés, en guidant mon Chiru Kunlun sur les itinéraires les plus variés : montées et descentes sinueuses, petites routes très dégradées, rubans d’asphalte lisses… pendant des sorties diurnes et nocturnes, avec des températures allant de 14 à 34°.
Je ne pourrai donc pas parler du comportement des Vittoria Corsa Pro sur route humide ou mouillée ; de même, je les ai peu utilisés sur des chemins de gravel, car je n’ai pas eu envie de confronter trop longtemps leurs doux flancs en coton à des cailloux tranchants.
Malheureusement, un soleil intraitable ne m’a pas permis de tester les Corsa Pro sous la pluie – photo Dan de Rosilles
Vitesse et légèreté
Le sentiment marquant dès les premiers kilomètres, c’est à quel point ces pneus sont réactifs et rapides. Loin de s’étioler, cette sensation a perduré pendant toute la durée du test. J’ose affirmer que les Vittoria Corsa Pro sont les pneus les plus réactifs et les plus rapides des 32 mm tubeless que j’ai jamais testés. Cela s’exprime lors des relances en danseuse, dans les montées, au démarrage en début de sortie ou aux feux verts en milieu urbain… Associés à des roues en carbone, les pneus chantent aussi à vitesse stabilisée, entre 30 et 40 km/h, où l’on a une sensation de glisse plus que de roulement. Des pneus 5 étoiles pour des purs routiers épris de vitesse ! Je suppose que le composant riche en graphène et en silice n’est pas étranger à cette qualité de vitesse ; la légèreté du pneu et la gravure longitudinale non plus.
Les striures longitudinales du Vittoria Corsa Pro font chanter le pneu à pleine vitesse sur le tarmac – photo Dan de Rosilles
Confort et tenue de route
J’associe ces deux critères car je pense qu’ils ont un point commun, la structure en coton, qui assure un moelleux irréprochable et participe d’une excellente tenue de route. J’ai gonflé les Vittoria Corsa pro entre 2.8 et 4.2 bars. S’ils “collent” un peu (en particulier en danseuse en montée) à 2.8 bars, ils sont merveilleux de confort, en particulier sur les goudrons très rugueux des petites routes gardoises. À 4.2 bars, ils sont rigides comme des pneus course de 25 mm mais filent comme le vent. Les Corsa pro offrent donc une grande latitude de gonflage, fourchette dans laquelle chacun pourra trouver le compromis confort/rendement qui lui convient le mieux.
J’ai testé le Vittoria Corsa Pro sur une large plage de gonflage – photo Dan de Rosilles
En terme de trajectoire, ils sont très précis malgré leur généreuse section de 32 mm et je me suis surpris à pencher plus que d’habitude dans les courbes en descente, ce qui m’a valu de battre nombre de mes records personnels sur des segments que je connais pourtant bien. Même si je n’ai malheureusement pas pu tester les Vittoria corsa pro sur route humide ou mouillée, j’ai poussé les pneus dans leurs derniers retranchements dans des courbes en descente (ou plutôt : dans mes derniers retranchements, car je suis loin d’être un excellent descendeur).
Dans les situations où le tarmac est piégeux, la précision de trajectoire et l’adhérence du Vittoria Corsa Pro m’ont toujours sauvé la mise – photo @jaywaijaywai
L’écueil du banc de sable
Je n’ai pas pu prendre en défaut les qualités de tenue de route des Vittoria Corsa Pro, que ce soit sur route lisse ou rugueuse… tant que les pneus n’ont rencontré que du goudron. Effectivement, dès que leur bande de roulement aux gravures rigoureusement longitudinales ont rencontré du sable ou du gravier, le fantastique effet de glisse des pneus, tant apprécié pour gagner en vitesse, s’est aussi exprimé latéralement… Rien d’affolant ou dangereux en ce qui me concerne, mais une sensation très désagréable, qui encourage fortement à ralentir, à éviter les zones de la chaussée où sable et gravier s’accumulent, et donc à fuir toute situation gravélisante !
Attention danger : Le Corsa Pro déteste les petits bancs de sable résiduel qu’on croise parfois sur la route – photo Dan de Rosilles
Solidité et durabilité
Le dernier a priori qu’il me restait à vérifier concernait la solidité des pneus en coton. Certes, je n’ai roulé les Corsa Pro qu’environ 1000 km, mais je peux dire qu’ils sont conçus pour aller beaucoup plus loin, au vu de leur excellent état en fin de test, malgré un pilotage nerveux et la médiocre qualité des revêtements sur lesquels je les ai principalement utilisés.
Les reflets vitrifiés de la bande de roulement dénoncent la présence de silice et de graphène – photo Dan de Rosilles
Je n’ai eu à déplorer aucune crevaison, malgré les nids de poules, routes mal balayées, raccords de goudrons mal jointés qui abondent sur mes terrains de jeu favoris. Après 1000 km, les bandes de roulement ne montrent aucun signe d’usure, seuls les flancs clairs, salis par l’usage, ont perdu leur pâle virginité.
C’est d’ailleurs au niveau des flancs que se situe peut-être le point faible des Vittoria Corsa pro. La crainte d’une déchirure sur les flancs a été un argument supplémentaire pour me tenir définitivement éloigné des sections gravel. À ma grande honte, j’avoue ne pas avoir poussé le professionnalisme en cherchant la déchirure !
Au hasard de mes itinéraires, j’ai risqué le Corsa Pro sur de courts segments gravel, sans jamais d’anicroche mais toujours avec appréhension – photo Dan de Rosilles
Bilan
Ça se confirme : ce test des Vittoria Corsa Pro m’a fait changer d’avis sur les pneus en coton. Certes, ils sont chers, mais extrêmement plaisant à rouler, rapides, durables et fiables. En les consacrant à un usage exclusivement routier sur tous types de goudrons (on oubliera pour le coup les chemins blancs et toutes les surfaces sableuses), on pourra profiter d’un pneu moderne et sportif, avec une sensation de légèreté et de glisse exceptionnelle. Le Vittoria Corsa Pro est un pneu rapide et léger, parfait pour les relances, les montées de col, les descentes sinueuses… pourvu qu’il n’y ait pas de sable sur la route. En section de 32 mm il, fera le bonheur de tous ceux qui recherchent la vitesse sans faire de compromis sur le confort.
En montée, la légèreté du Vittoria Corsa Pro donne des ailes – photo Anne Fontanesi
Ce test terminé, il est temps de changer de pneus… Mais alors, me direz-vous, pourquoi cesser d’utiliser cet excellent pneu après seulement 1000 kilomètres ? Et bien, figurez-vous que mon enviable statut de blogueur m’a permis d’obtenir un jeu d’autres pneus en coton : Les Vittoria Corsa Pro Control, une version plus adaptée aux conditions humides et à l’automne qui approche ! Autre saison, autres pneus, autre test… Je vous dis donc à bientôt, pour la suite de mes aventures au pays des pneus en coton !
Avec des pneus aussi légers et roulants, le plaisir des relances est toujours renouvelé – photo Dan de Rosilles
Le nom de Roubaix évoque pour tous les cyclistes “l’Enfer du Nord”. Specialized, qui a créé la catégorie vélos de route “Endurance” il y a deux décennies, a utilisé à bon escient ce nom, pour baptiser chez eux le fleuron de cette gamme, en s’efforçant de transformer l’enfer que l’on peut vivre sous nos roues, en “paradis” au guidon de ce Roubaix.
Aujourd’hui, le nouveau Roubaix SL8 est équipé de la Future Shock 3.0. “Il est plus léger (7,3 kg dans la version S-Works), plus rapide et plus confortable que n’importe quel vélo de route”, affirme t-on chez Specialized. Cette nouvelle annonce illustre la tendance – que nous avons soulignée dans notre article “Le gravel nous rend flous” – qui tire le segment endurance vers toujours plus de “All-road”.
Performance
Sur les routes accidentées, la nouvelle suspension Future Shock 3.0 à l’avant et la technologie AfterShock à l’arrière, dont nous avions testé la version gravel sur le Diverge STR Expert, réduisent les impacts de 53 % par rapport à la concurrence, affirme Specialized. Ces deux dispositifs vous donneront l’impression de flotter confortablement au-dessus du chaos, en douceur, en contrôle, avec moins de fatigue. Le confort est un élément important de la performance, d’autant que ce Roubaix conserve agilité et rigidité latérale pour un transfert de puissance et une maniabilité précise.
Un Roubaix avec une nouvelle suspension : la Future Shock 3.0
La Future Shock réglable sur le haut de la potence – photo Specialized
La Future Shock a fait ses débuts en 2016 et a rapidement prouvé son efficacité en remportant les éditions 2018 et 2019 de Paris-Roubaix. Située entre la potence et le tube de direction, elle se déplace dans la direction opposée des forces des impacts frappant la roue et se déplaçant vers le haut de la fourche. Elle réduit considérablement l’impact et les vibrations au niveau du guidon, mais maintient l’avant du vélo rigide pour une maniabilité précise. Le résultat est une réduction de la force sur les impacts typiquement rencontrés par les cyclistes sur route. Ce qui donne un pilotage plus doux avec plus de contrôle pour rester rapide, sûr et confiant.
Une suspension également à l’arrière : AfterShock
Le principe de fonctionnement de l’After Shock – illustration Specialized
La Future Shock à l’avant a besoin d’un coéquipier qui s’occupe de l’arrière du vélo pour s’assurer que le pilotage soit équilibré et que le cycliste soit vraiment suspendu. Cette tâche appartient à la tige de selle « Pavé » et à la conception du serrage Dropped Clamp. Ensemble, ils créent la technologie AfterShock.
Le puits de tige de selle abrite l’After Shock – photo Specialized
La tige de selle est dotée d’une structure en carbone, qui garantit que la déformation vers l’arrière se déplace dans une trajectoire opposée à l’axe de la roue arrière lorsqu’elle heurte un obstacle afin de réduire le nombre d’impacts ou de vibrations qui vous atteignent quand vous êtes en selle. Elle agit sans vous ralentir, en conservant la rigidité arrière du vélo pour un transfert de puissance direct et efficace.
Le “All-road” version Specialized
Le Roubaix SL8 roule sur toutes les surfaces – photos Specializd
Les cyclistes en demandent toujours plus à leur vélo, et le Roubaix SL8 est en mesure de répondre à leurs exigences. Il avale les kilomètres, plus confortablement et plus rapidement que jamais, mais avec un dégagement des pneus allant jusqu’à 38/40 mm, cette machine de route d’Endurance lisse les routes accidentées mieux que jamais, et n’a pas peur d’un peu de gravier. Le nouveau Roubaix SL8 vous donne la possibilité d’élargir vos horizons de manière exponentielle. Il le fait tout en réduisant la pression sur vos épaules et votre cou, et en épargnant vos mains et votre dos.
Roubaix SL8 : une géométrie améliorée
Entre la géométrie de la version 2020 signalée par un trait rouge et le chassis actuel on peut constater les améliorations qui ont été apportées.
Specialized Roubaix SL8 : détails des différents modèles et prix
S-Works Roubaix SL8
Roubaix SL8 – le modèle haut de gamme S-Works – photo Specialized
CADRE : FACT 12R, Rider First Engineered™ (RFE), FreeFoil Shape Library tubes, threaded BB, 12×142 mm thru-axle, flat-mount disc
POTENCE : S-Works Future Stem w/ Integrated Computer mount
GUIDON : S-Works Carbon Hover Drop 125 mm, Reach 75 mm, w/Di2 hole
TRESSE : Supacaz Super Sticky Kush
SELLE : Body Geometry S-Works Power
TIGE DE SELLE : S-Works Pavé Seat post
FREINS : SRAM Red eTAP AXS, hydraulic disc
LEVIERS DE FREINS : SRAM Red eTAP AXS, 12-speed
DERAILLEUR : SRAM Red eTAP AXS, 12-speed
CASSETTE : SRAM XG 1290, 10-33T
PÉDALIER : SRAM Red AXS w/Power, 12-speed 46/33T
BOÎTIER : SRAM DUB BSA
CHAÎNE : SRAM Red, 12-Speed
ROUE AVANT : Roval Terra CLX II, 25 mm internal width, 32 mm depth, 21h, Tubeless ready, Roval LFD hub with ceramic SINC bearings, Centerlock disc, DT Swiss Aerolite spokes
ROUE ARRIÈRE : Roval Terra CLX II, 25 mm internal width, 32mm depth, 24h, Tubeless ready, Roval LFD hub with ceramic SINC bearings, Centerlock disc, DT Swiss Aerolite spokes
PNEUS : S-Works Mondo 2BR, 700x32c
Prix : 14 000 €
Roubaix SL8 Pro
Le modèle PRO – photo Specialized
CADRE : FACT 10R, Rider First Engineered™ (RFE), FreeFoil Shape Library tubes, threaded BB, 12×142 mm thru-axle, flat-mount disc
Altura est une marque d’origine britannique, dont Sabine vous a relaté l’histoire, dans son article à propos des tenues de la marque. Altura nous propose ici un kit complet de sacoches de bike packing, que j’ai testé sur 2 jours dans les Alpes-de-Haute-Provence.
L’ensemble reçu se compose d’une sacoche de selle, d’un sac de cintre et d’une sacoche de cadre. Ces articles présentent tous une construction identique : nylon Ripstop avec revêtement TPU, totalement imperméable avec assemblage thermosoudé et zip étanche.
Présentation
Sacoche de selle Vortex Waterproof 12L
Cette sacoche possède une structure rigidifiée, pour sa partie en contact avec le tube de selle. Ceci permet d’assurer une bonne tenue sur ses points d’ancrage et éviter l’effet de ballottement.
On retrouve une fermeture classique par enroulement, une valve pour faciliter la compression et un filet élastique sur le dessus pour un complément de chargement léger. Ajoutons, pour être exhaustif dans cette description, une attache à l’arrière pour y positionner une lampe.
De par son ouverture sur le dessus, ce sac apparait plus pratique qu’un traditionnel sac « saucisse » , modèle que l’on enroule pour l’étanchéité et qui s’installe horizontalement dans un berceau. On gagne en confort d’usage car il est facile à ouvrir et fermer. Ce qui permet d’y glisser les effets dont on peut avoir besoin en cours de route.
Ajoutons la poche plaquée avec zip pour encore plus de facilité d’accès, les sangles de compression qui servent aussi de complément de chargement si besoin et une valve pour chasser l’air. Fermeture traditionnelle par enroulement avec présence d’une valve.
La sacoche est livrée avec plusieurs spacers et sa partie arrière présente de multiples points de fixations.
Altura propose là une sacoche d’une grande capacité mais qui grâce à la finesse du matériau saura épouser les cadres où elle serait un peu à l’étroit. La fixation est assurée par 5 attaches velcro.
On trouve une seule ouverture zippée, à droite, et à l’avant un velcro qui offre un passage pour y glisser le câble de charge d’une batterie, par exemple.
J’ai pris comme prétexte à ce test, une mini-aventure sur 2 jours de bike packing dans les Alpes-de-Haute-Provence.
Une session GravelTER’ – comme je l’ai surnommée – qui consiste à faire un trajet de TER pour s’éloigner et revenir ensuite à vélo avec un mix route et chemins, ou inversement, comme Matthieu l’avait fait lors du test du Look 765 Optimum jusque dans les Hautes Alpes. On peut ainsi varier de son rayon d’action habituel à peu de frais et avec une logistique réduite.
L’installation des sacoches sur le vélo s’est effectuée sans souci. La sacoche de cadre est légèrement trop grande pour mon gravel, mais sa conception permet d’épouser les tubes pour s’y installer au mieux.
L’aventure commence… au bout du quai – Photo Jean-Louis PAUL
Le sac de cintre est rigidifié au dos par un insert ce qui lui confère une bonne tenue une fois installé. Y compris dans des configurations exotiques, comme sur le poste de pilotage de mon Grail avec son cockpit spécifique.
En ce qui concerne la capacité d’emport, l’ensemble s’est avéré plus que suffisant pour ces 2 jours de trip, vu que je logeais chez l’habitant pour la nuitée. Il restait encore de la place libre dans la sacoche de cintre, notamment.
Détails de conception de la bagagerie de cintre Altura – Photos Jean-Louis PAUL
En sus de cet ensemble Altura Vortex, j’étais aussi équipé :
D’une sacoche dédiée réparation, fixée en bas du tube diagonal et contenant 2 chambres à air (40 mm), dérive-chaine, mèches et outillage ;
D’un vide-poches de cintre pour un complément de boisson ou le rangement de ma GoPro, ainsi toujours à portée de main.
J’aurais pu tout à fait loger ces équipements dans la sacoche de cintre, au vu de la place encore libre, mais ce setup fait partie de mes habitudes.
Je ne peux que confirmer le côté pratique de l’ouverture/fermeture de la sacoche de selle, ayant eu à faire cette manipulation un certain nombre de fois, la faute à des crevaisons multiples… Très appréciée également, la sacoche de cintre, qui accueille en un clin d’œil les courses faites à la superette ou qui permet d’accéder à ses papiers en poche frontale. Le maniement des zip est fluide et aisé.
Aucun desserrage des sangles n’est à signaler …
Aucun desserrage des sangles n’est à signaler lors des sections cahoteuses, typiquement lors de la descente de la montagne de Lure, qui n’a pas épargné monture et cycliste. La sacoche de selle est restée stable en toutes conditions. N’oublions pas qu’un bon réglage obéit à quelques règles : rappel à cet effet des bonnes pratiques adoptées par Dan lors de la Desertus Bikus.
Les équipements sont d’une épaisseur contenue et restent souples au toucher, malgré leur construction en TPU enduit. Cette finesse est un vrai atout à plus d’un titre :
Les sacoches sont malléables, ce qui permet d’épouser les différentes formes de cadres ;
La phase de fermeture par enroulement s’en trouve facilitée ;
Enfin, pour le sac de cintre, les doigts en position sur les cocottes et subissant le frottement du sac au fil des kilomètres, ne s’en trouvent pas entamés.
Conclusion : la bagagerie Altura, des produits de bonne facture
Cet équipement m’a aussi accompagné dans mon ascension du Parpaillon.
En synthèse, cet ensemble m’a donné entière satisfaction durant ce trip, avec un vrai agrément à l’usage, notamment par sa construction fine et résistante. Faute de conditions humides, l’étanchéité n’a pu être validée. S’il est un bémol à relever, c’est le manque d’éléments réfléchissants. Enfin, signalons le positionnement tarifaire, plutôt compétitif dans ce segment de la bagagerie.
Le concept de Bike Café se décline de différentes manières et nous vous en avons déjà présenté quelques unes dans notre rubrique “Nos Bike Café”. Pour Loco’motive, il a été inspiré par le “Club House” Rapha, que Filippe Da Silva et sa femme Christine ont découvert à Majorque. Installé dans une ancienne gare à Turckheim en Alsace depuis 2022, ce Bike Café est un club ouvert à ses abonnés et au public. On y trouve des équipements plutôt haut de gamme, on peut y commander des vélos de la marque Rose et consommer boissons et pâtisseries, si on veut se poser un moment à la terrasse ou au bar. On peut participer aux “rides” organisés régulièrement au départ du magasin. (photos Loco’motive)
L’idée du Club Loco’motive
“J’avais découvert ça à Majorque et cette idée de ne pas seulement faire du vélo, mais se retrouver dans un esprit d’appartenance, m’avait bien plu“, déclare Filipe qui s’est inspiré du “Club House” de la célèbre marque britannique. D’ailleurs, on retrouve sur les portants de la boutique du café, la marque Rapha qui l’a inspiré aux côtés d’autres belles marques comme Café du Cycliste, Maap et Gobik. Loco’motive a résolument adopté ce mode de fonctionnement club et les abonnés bénéficient de quelques avantages. Pour l’instant Loco’motive dénombre 150 membres, qui passent régulièrement pour venir boire un café, ou se retrouver pour une sortie de groupe. Le lieu est devenu le point de rendez-vous des cyclistes.
Trouver l’endroit
S’installer dans une gare
Lorsqu’on se lance dans une aventure commerciale, il faut être conscient de la pertinence du choix de l’endroit, qui est essentiel dans la réussite du projet. Le Café Vélo Loco’motive est devenu une réalité, quand Filipe a découvert cet endroit, qui dormait depuis plusieurs années, lorsque le local de cette gare n’a plus accueilli de voyageurs. Les trains s’y arrêtent toujours, mais les bornes de billets sont automatiques et ces mètres carrés étaient devenus inutiles au fonctionnement de la gare. Sur le quai, on croise ici des cyclistes qui empruntent le train pour aller rouler dans la vallée de Munster. “Ici on est situé aux pieds de quelques cols réputés dans la région, comme le Petit Ballon où le Tour de France est passé cette année et où on a pu voir cette foule sur le virage Pinot“, m’explique Filipe.
Beaucoup des adhérents sont venus à la rencontre de Loco’motive, car ils n’étaient pas intéressés par la performance que l’on rencontre souvent dans les clubs vélos classiques. La communauté, qui s’est créée autour de ce Bike Café, est plutôt attirée par les “social rides” et le côté convivial des échanges à l’arrivée autour d’une boisson chaude ou d’une bière, en mangeant une pâtisserie. Loco’motive dispose de la Licence III qui permet de servir différentes sortes de boissons, mais ne propose pas de sandwichs ou une petite restauration comme certains autres Cafés vélo.
“L’important, c’était d’avoir un endroit accueillant et stratégique pour y convier des cyclistes. On a restauré ce lieu, qui était inutilisé, en gardant son côté industriel et vintage. On a arraché le faux plafond pour mettre à jour ce paquet de bois, on a fait apparaître la pierre des murs. On a fait revivre l’histoire ferroviaire du lieu, tout en créant une nouvelle histoire autour au vélo“, raconte Filipe. Effectivement, le lieu est singulier et atypique, il est suffisamment grand pour accueillir 60 à 70 personnes en soirée et une quarantaine en journée.
Vous vendez quoi me dit-on : du café ou des vélos ?
Loco’motive propose également la gamme de vélos allemands Rose, que les clients peuvent commander au magasin. Il n’y a pas de stock sur place, mais Loco’motive agit comme un support commercial pour la marque qui vend essentiellement sur Internet. Le business model de ce Bike Café, reste pour une grande partie la vente des collections d’équipements textiles, plutôt haut de gamme que l’on ne trouve pas partout dans les points de ventes classiques : Rapha, Café du Cycliste, Maap, Pas Normal Studio…
Pour conclure, Filipe évoque la perception encore un peu floue des gens sur ce concept commercial particulier “Vous vendez quoi me dit-on : Du café ou des vélos ?“… En fait, sur Bike Café, nous sommes persuadés que ces cafés vélo vendent surtout le plaisir de se retrouver dans des communautés de passionnés, où l’on parle vélo, comme chez Loco’motive en s’asseyant un moment à la terrasse ou sur le canapé dans le coin salon.
Le témoignage de Christine Da Silva, Présidente de Loco’motive
Le gravel affiche sa bonne santé, même dans la presse économique. Le journal les Échos publie cet article “Comment le gravel bouscule le marché du vélo“. Effectivement, le gravel bouscule un marché du vélo qui, à part le VAE, marque le pas. Cet intérêt pour le vélo de gravel entraîne dans son sillage une avalanche de nouveaux équipements dédiés à cette pratique en plein essor. Comme à son habitude, l’équipe de Bike Café a fouiné dans les annonces quelques produits nouveaux ou tendance dans cette pratique qui devient de plus en plus populaire.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Nouvelle transmission gravel/longue distance Shimano GRX 12 vitesses mécanique
Avec l’introduction des composants mécaniques Shimano GRX RX820 à 12 vitesses, Shimano poursuit son chemin de créateur de composants spécifiques au gravel. Basée sur la simplicité, la fiabilité et l’aventure, la nouvelle gamme GRX à 12 vitesses offre davantage d’options de transmission ainsi qu’une ergonomie adaptée afin que les cyclistes tirent le meilleur parti leur aventure, où qu’elle se déroule.
Le test de Laurianne
Laurianne Plaçais a disputé le Origine Bikingman Euskadi avec le nouveau groupe Shimano GRX 12v, monté sur son Origine Graxx 3 présenté sur Bike Café en juin dernier. C’est la première utilisation au monde de ce groupe en compétition. Le groupe a passé haut la main le test des 1000 km avec 23000 m de dénivelé positif.
Bikingman Eukadi, Laurianne Plaçais
L’éventail des développements a été un véritable atout, entre descentes de cols et montées parfois autour des 18%. Autre point fort : le freinage, on passe clairement dans un autre monde au niveau performance. Au début ça a surpris Laurianne, tellement il est efficace par rapport à l’ancien 810. Enfin l’ergonomie des manettes, avant Laurianne ressentait constamment des fourmillements (utilisées sur un cintre pro discover 20), ce qui lui faisait redouter l’enchaînement des ultras. Là, plus aucun fourmillement.
La config utilisée : GRX 820, pédalier 42T, cassette 10-51
Côté sportif
Laurianne termine 2ème de l’épreuve et 1ère femme, elle boucle les 1000 km et 23000 m de D+ en 59h37. Grâce à cette place elle prend la tête du championnat BikingMan, tous sexes confondus, c’est historique !
Bikingman Eukadi Laurianne Plaçais
Blessée sur le Bikingman France, qu’elle a remporté, elle a dû se faire opérer suite à une blessure intervenue sur la course. Elle a perdu beaucoup de temps pendant ce Bikingman Euskadi pour se désinfecter, changer ses pansements et hydrater sa cicatrice.
Pour mettre un peu en perspective sur la difficulté de cette épreuve dans les Pyrénées, 24h après l’arrivée des 2 premiers, il n’y avait que 5 finishers qui étaient arrivés, tous les autres étaient encore en course.
La finale de ce championnat d’ultra distance se déroulera au Maroc le 31/10 avec toujours un parcours de 1000 km mêlant route et gravel où le GRX sera sans doute mis à rude épreuve.
Présentation du GRX 12 vitesses mécaniques
Le GRX mécanique Shimano reçoit cette mise à niveau à 12 vitesses offrant des performances de premier ordre sans afficher un prix excessif. Le gravel est avant tout une question d’expression personnelle et de liberté de choisir comment et où rouler, la réponse de Shimano comprend trois personnalisations de transmissions mécaniques à 12 vitesses, pour couvrir l’ensemble du spectre des cyclistes et des sorties :
Le SHIMANO GRX 1×12 avec 10-45T
Pour ceux qui aiment se battre pour des records personnels, avec un plateau de 40 ou 42 dents. Cette configuration utilise le dérailleur arrière à cage moyenne RD-RX822-GS conçu pour être utilisé avec la cassette 10-45T et comprend le stabilisateur de chaîne SHADOW RD+ intégré de Shimano, offrant un changement de vitesse plus silencieux et une gestion sécurisée de la chaîne sur terrain accidenté.
Pédalier FC-RX820-1
1×12 vitesses
Longueurs de manivelle : 170 mm, 172,5 mm, 175 mm
Options de plateaux : 40T, 42T
Construction SHIMANO HOLLOWTECH II
Poids : 655 grammes (172,5 mm avec plateau 40 dents)
Dérailleur arrière RD-RX822-GS
Stabilisation de chaîne SHIMANO SHADOW RD+
Portée maximale des cassettes : 45T
Cage de dérailleur GS/SGS interchangeable et remplaçable
Poids : 290 grammes
Cassette CS-M8100-12
Type de roue libre : MICRO SPLINE
Gamme 10-45T
Poids : 461 grammes
Le SHIMANO GRX 1×12 avec 10-51T
Pour les aventures d’une journée ou de plusieurs jours vélos chargés, la nouvelle option RX820 1×12 comprend la cassette 10-51T à large plage de Shimano ainsi qu’un plateau à 40 ou 42 dents. Le dérailleur arrière à chape longue RD-RX822-GSG avec stabilisateur de chaîne SHADOW RD+ intégré est optimisé pour une utilisation avec la cassette 10-51T. La nouveauté de cette génération de GRX est qu’il est possible de changer et remplacer votre chape si vous changez votre cassette. Vous n’êtes pas obligé d’acheter nouveau dérailleur.
Dérailleur arrière RD-RX822-SGS
12 vitesses
Stabilisation de chaîne SHIMANO SHADOW RD+
Portée maximale des cassettes : 51T
Cage de dérailleur GS/SGS interchangeable et remplaçable
Poids : 288 grammes (SGS)
Cassette CS-M8100-12
Type de roue libre : MICRO SPLINE
10-51T
Poids : 470 grammes
La transmissions gravel SHIMANO GRX 2×12
Pour les cyclistes qui recherchent le meilleur des deux mondes, la nouvelle transmission 2×12 RX820 utilise des plateaux avant 48/31 dents optimisés pour le gravier, associés à une cassette 11-34 dents ou 11-36 dents. Cette configuration offre une plage intéressante que rouliez plaine ou affrontiez des buttes sur des chemins de terre ou encore si vous attaquiez une énorme montée.
Pédalier FC-RX820-2
Transmission 2×12 vitesses
Longueurs de manivelle : 170 mm, 172,5 mm, 175 mm
Combinaison de plateaux : 48-31T
Construction SHIMANO HOLLOWTECH II
Poids : 721 grammes (172,5 avec plateaux 48/31 dents)
Dérailleur arrière RD-RX820
12 vitesses
Stabilisation de chaîne SHIMANO SHADOW RD+
Portée maximale des cassettes : 36T
Poids : 270 grammes
Dérailleur avant FD-RX820
Transmission 2×12 vitesses
La construction à maillons à bascule offre plus d’options de routage des câbles
Dégagement des pneus plus large ( ligne de chaîne + 2,5 mm par rapport au FD de route conventionnel )
Réglage précis et facile avec réglage intégré de la tension du câble
L’équipe produit de 7mesh consacre énormément de temps à réfléchir à la gestion de l’air, de l’humidité et de la chaleur à l’intérieur des vêtements techniques. En explorant l’idée de gérer l’air, avant qu’il ne pénètre dans le vêtement, ils ont vu leur défi de conception sous un nouveau jour.
Pour l’automne 2023, 7mesh présente Airmap, sa nouvelle génération d’équipements perméables à l’air et résistants à l’eau, sans PFAS (substances aux propriétés chimiques qui sont dans le collimateur des organismes de santé). Les vêtements qui utilisent ce concept sont construits en utilisant des zones, stratégiquement superposées de trois tissus stratifiés différents, Airmap contrôle le flux d’air, le mettant à sa place pour offrir un nouveau niveau de confort, dans des conditions météorologiques variables.
Sur route ou en gravel, la nouvelle potence CADEX Race joue la carte de la performance grâce à sa légèreté et sa rigidité exceptionnelle.
Spécialisée dans les composants haut-de-gamme, CADEX enrichit sa gamme en lançant la nouvelle potence CADEX Race. Son design aéro, créé par un capot avant spécifique, fixé par deux vis en titane et un capuchon supérieur intégré, complète parfaitement la gamme de cintre proposée par CADEX.
« Avec la potence CADEX Race, nous avons cherché à compléter le cockpit CADEX », explique Jeff Schneider, responsable produits chez CADEX Global. « Associé à l’un de nos cintres ultralégers pour route ou gravel et à nos rubans de guidon haut-de-gamme Race ou AR, la potence CADEX Race permet aux cyclistes de profiter pleinement de l’expérience CADEX ».
photo Giant
La potence CADEX Race est conçue avec des fibres de carbone T800 et T1100 qui permettent une rigidité exceptionnelle et un poids ultraléger. Elle existe en 8 longueurs différentes, de 70 à 140 mm, en sachant que le modèle de 100 mm pèse seulement 120 grammes. Avec un angle de -10 degrés, elle est compatible avec des pivots 1″1/4 et 1″1/8 pour une meilleure adaptabilité. Par ailleurs, elle est compatible avec les cintres route et gravel de 31,8mm. Le design spécifique du capot avant permet de le maintenir par deux vis en titane, ce qui laisse la partie supérieure totalement lisse, offrant un aérodynamisme optimal. Le capuchon supérieur intégré favorise un flux d’air régulier sur le dessus pour une efficacité aérodynamique maximale.
Spécifications
Poids :114/116/118/120/124/128/132/136g
Longueur : 70/80/90/100/110/120/130/140 mm
Angle : -10°
Tube de direction : 1″1/4 ou 1″1/8 (avec adaptateur carbone)
Stack : 41 mm
Matériau : Laminé carbone T800 et T1100
Diamètre cintre compatible : 31,8 mm Prix : 339 € TTC
Wilier exprime une formule avec laquelle on est d’accord : “À vélo, c’est pour chaque cycliste un véritable rite de passage. Votre état d’esprit au point de départ n’est jamais le même qu’à votre arrivée. Quelle que soit la façon dont vous percevez la fatigue, vous changez intérieurement. Tout comme votre vision du monde qui vous entoure. Chaque aventure est une évolution.” Effectivement le vélo nous transforme, nous fait évoluer et le gravel nous rend particulièrement curieux.
Le nouvel Adlar est né de ce constat. C’est un vélo conçu comme un support pour donner un vrai sens aux choses et apporter de la clarté à votre vision du monde. Un objet qui ensemble évolue, change et se transforme. N’est-ce pas la définition du gravel ? Adlar est le nouveau vélo gravel de Wilier conçu pour l’aventure et le bikepacking avec un cadre en fibre de carbone.
Le cadre pèse 1100 g et est proposé en cinq tailles : XS, S, M, L, XL. Les géométries dérivent du VTT : le développement horizontal du triangle avant (reach) est plutôt prononcé.
Cette solution permet d’adopter une potence plus courte, qui travaille en synergie avec un angle de direction relativement ouvert (70°). Cette évolution donne plus de maniabilité et de contrôle sur les sentiers les plus exigeants avec vélo chargé.
Prêt au changement
Les passages de roue généreux permettent d’accueillir n’importe quel pneu gravel de 52 mm (52-622) ainsi que des pneus de VTT 29 x 2.00’’. Le cadre a été conçu pour accueillir une fourche avec des fourreaux particulièrement longs. Cette configuration facilite l’installation d’une fourche suspendue (débattement maximal de 40 mm compatible avec un jeu de direction conique de 1″1/4 – 1″1/2) sans changer la géométrie globale du cadre. Sur le pivot de la fourche en outre est présent un trou pour faire passer le câble d’un éventuel moyeu à dynamo. La tige de selle de 27,2 mm peut elle aussi être remplacée par un système télescopique.
Garde-boue intégré
Seules des transmissions mono-plateau peuvent être montées sur le cadre Adlar. Ce choix a permis de libérer le tube vertical du support de dérailleur. Dans cette zone, les formes ont été aplaties pour recréer une sorte de garde-boue intégré.
Points de fixation et de charge
Des porte-bagages avant et arrière répartissent le poids des sacoches sur les axes traversants. Ce choix permet de réduire le stress structurel sur Adlar. D’autres points de fixation assurent la stabilité, sans oublier la possibilité d’installer un troisième porte bidon ou porte-outils sous le tube diagonal et une sacoche fixée au tube supérieur.
Le kit d’accessoires comprend également des garde-boue (vendus à part) et un ensemble de 4 sacoches à accrochage rapide, produites en collaboration avec Miss Grape.
À vélo, bien voir et être vu est plus qu’une obligation : c’est vital ! Le nouvel éclairage FLUX 1250 s’inscrit dans la tradition des éclairages Flux de SPECIALIZED. Il offre un faisceau d’éclairage optimal, une multitude de possibilités de montage ainsi qu’une structure solide et robuste. Comparé au Flux 1200, le Flux 1250 offre davantage de lumens, une portée accrue et une plus grande autonomie, un support de fixation pour le casque et un support type caméra embarquée. Le tout à un prix plus attractif !
Photo Specialized
Éclairage Avant Flux 1250
Pour se rendre au travail tôt le matin ou revenir tard le soir, ou bien lorsque l’on roule sur de longues distances avec des retours tardifs à la nuit tombée : être visible et avoir une bonne visibilité, en ville comme en pleine campagne, est indispensable voire obligatoire, pour sa propre sécurité et celle des autres.
La Flux 1250 SPECIALIZED dispose de sept modes d’éclairage à différentes intensités, dont trois fixes et quatre clignotants. Rechargeable, la Flux se charge environ 3 heures via une entrée USB. Avec ses 150 grammes dont le support de cintre, sa légèreté est une qualité supplémentaire.
Photo Specialized
Caractéristiques
La forme sculptée du double faisceau de la Flux 1250 utilise des optiques séparées pour obtenir des faisceaux larges et focalisés à la fois afin de diffuser la lumière là où vous en avez besoin et maximiser ainsi chaque lumen. Le résultat est un faisceau permettant de voir aussi bien de près que de loin.
Le support de fixation se fixe et s’enlève facilement et s’adapte sur les cintres de 22.2, 25.4 et 31.8 mm de diamètre pour pouvoir positionner l’éclairage au-dessus, en dessous ou devant la potence dans le but de s’intégrer parfaitement entre les câbles et le support GPS.
Étanchéité IPX7, ce qui signifie que cette lampe peut survivre à une immersion de 1 mètre de profondeur pendant 30 minutes. Non, ce n’est pas fait pour la plongée sous-marine. Mais il pourra encaisser toute l’eau qui peut s’abattre sur un deux roues par temps de forte pluie.
Les dernières LED CREE XP-L haute intensité combinent le niveau de puissance XM-L dans un espace réduit de 3.5 mm pour un maximum de lumens avec un meilleur contrôle du faisceau.
Un support de fixation pour le casque et pour une caméra embarquée sont inclus.
La batterie interne Premium Lithium-ion de 3400 mAh est rechargeable par port USB via le câble micro USB inclus.
Le nouveau pneu de gravel Reaver est idéal pour les terrains mixtes. Sa gomme Dual Compound et ses crampons latéraux garantissent une accroche optimale dans les virages.
La conception de la bande de roulement utilise un dessin en diamant, pour réduire la résistance au roulement et améliorer l’adhérence dans des conditions poussiéreuses ou meubles. Les crampons disposés par lots de trois offrent un mordant supplémentaire en cas de freinage brusque, tandis que les latéraux sont étroitement espacés les uns des autres et sont décalés pour des performances constantes dans les virages. Une rainure dans chacun des crampons latéraux leur permet de fléchir et de s’adapter au terrain, améliorant ainsi la traction.
Comparé au vénérable Rambler, le Reaver est plus rapide, plus léger et présente une plus grande résistance à la perforation dans la zone de la bande de roulement. Dans des conditions mixtes ou sur gravier plus profond, le Rambler est plus polyvalent, mais si la vitesse hors route est la priorité numéro un, le Reaver est le meilleur.
Un été à rouler avec quelques produits gravel du Café du Cycliste. Cela fait un moment que nous croyons au port de la chemisette en gravel sur Bike Café. Depuis quelques saisons, le Café du Cycliste s’est emparé de cette tendance et en a fait un équipement “signature” chaque saison.
La chemisette Laureline apporte un style gravel unique. Elle est conçue pour les temps chauds et les routes sauvages. Fabriquée à partir d’un tissu très technique (90 % polyamide/10 % élasthanne), je l’ai portée durant de nombreuses sorties gravel (1 à 3 heures) dans les Vosges (température entre 20 et 30°C) ainsi que sur de courtes sorties route (1h30 maximum) et j’ai apprécié sa légèreté et sa capacité à évacuer efficacement l’humidité. Bien pratique, le zip sur toute la longueur permet de se ventiler efficacement lorsqu’il fait très chaud.
Un look affirmé qui ne laissera personnes indifférent… alors, vous aimez ?
Un point négatif cependant : je n’ai pas apprécié le contact de la matière quand on enfile l’habit à froid. Une fois le corps chaud à l’effort, cette sensation disparaît. Les 3 poches cargo permettent de stocker le matériel habituel du cycliste mais je préfère tout de même les poches d’un maillot traditionnel qui permettent un meilleur maintien en raison d’un tissu plus près du corps.
Le short Mikaela est quant à lui conçu pour l’exploration et permet d’être à l’aise sur les pistes. Il combine tout le confort et les performances des cuissards traditionnels avec une touche de fantaisie et une forte dose d’esprit pionnier.
Le short/cuissard Mickaela, un look différent qui plaira aux non-conformistes.
La partie intérieure possède une peau de chamois haut de gamme pour un bon soutien et une longueur plus importante avec un grip intégré pour assurer un bon maintien sur les cuisses. La partie supérieure légère en maille offre une silhouette “new wave”, un sentiment de liberté caractéristique avec le badge “flying fish”.
Le cuissard/short m’a pleinement convaincu par son look et sa conception.
Réalisé dans un mélange de polyester et d’élasthanne, ce short est très agréable au contact de la peau. Le chamois est fabriqué par l’Italien Cytech, une marque reconnue, et il m’a apporté un confort irréprochable, pour des sorties qui ont duré entre 1 et 3 heures. La partie “short” ne gêne pas au pédalage tandis que les bandes de maintien en élasthanne blanches apportent le maintien nécessaire et un bon grip au niveau des cuisses. J’aime la longueur de ce short, pas trop importante, s’arrêtant bien avant le genou mais c’est un critère tout à fait subjectif.
J’émets un bémol : la poche cargo placée au-dessus des fesses à l’arrière est peu pratique et je ne l’ai donc pas utilisée.
Ce short Mickaela n’a rien à envier à un cuissard question confort.
La récente lecture d’un très bel article publié sur Bike Radar, m’inspire une réflexion sur le “flou” qu’apporterait le gravel au monde du vélo auparavant net et sans bavure. Il faut reconnaitre que ce vélo a fait bouger les lignes d’un monde bien étanche, entre route et VTT. Aujourd’hui, si l’on écarte l’urbain et l’électrique, il reste un très large domaine réservé aux vélos sportifs et de loisirs. Bienvenue dans le monde du flou… (photo Philippe Aillaud floutée pour le besoin du sujet)
Il y a de quoi nous rendre flous
Les évolutions techniques et sociologiques ont influencé les pratiques et changé les mentalités. Les VTTistes font de plus en plus appel à l’assistance électrique et délaissent les vélos “acoustiques” (contraire d’électrique, pour éviter ce qualificatif agaçant de musculaire) , le cycliste du dimanche ne cherche plus à ressembler à un champion du Tour de France et fait des choix de vélos plus “raisonnables”; les urbains, en quête d’aventures, sortent de la ville sur des vélos en bikepacking. Les vélos actuels, remis à jour par les marques, sont dotés de freins à disques et sont capables d’accueillir des pneus larges. Ils sont dessinés pour offrir plus de confort et, de fait, élargissent leurs usages… Il y a de quoi nous rendre flous !
Le nouveau Canyon Endurace : il aime quitter la route pour prendre une piste blanche – photo Canyon
Chausser du 32 et plus
Dès que les vélos de route ont eu des freins à disque, il y a eu très peu de différence entre eux et les vélos de gravel
Gerard Vroomen,
La versatilité est devenue tendance et nous voyons arriver sur le marché des vélos de route qui ressemblent de plus en plus à des vélos de gravel. L’exemple de Canyon, qui a annoncé mi-août sa nouvelle gamme route Endurace CFR et CF SLX, est frappant puisqu’on pourra monter des pneumatiques de 35 mm sur ces nouveaux vélos, qui sont livrés équipés en 32. Gerard Vroomen, co-fondateur de Cervélo, qui est passé chez 3T et qui a ensuite créé Opencycle, témoigne de ce phénomène dans l’article de Bike Radar. “Dès que les vélos de route ont eu des freins à disque, il y a eu très peu de différence entre eux et les vélos de gravel“, explique t-il. Dans un paysage du vélo à large spectre, entre le vélo taillé pour l’aventure extrême et celui qui est dédié aux coursiers du World Tour, la majorité des pratiquants se situe plutôt au milieu. C’est là également, que l’on retrouve les cyclistes qui expriment une attirance pour des surfaces mixtes.
La liste de nos tests portant sur les pneus de 32 mm
Les manufacturiers de pneumatiques ont également compris que c’est pour cette mixité qu’il faut apporter des solutions. Sur Bike Café, nous avons senti le vent venir et Dan de Rosilles s’est lancé dans une série de “vrais” tests portant sur les pneus d’endurance de 32 mm. Ce format est prometteur et il confirme l’intérêt croissant des cyclistes pour une pratique longue-distance, sur routes à faible circulation, donc souvent dégradées, voire sur certaines pistes blanches. Il est en phase avec la volonté des fabricants de concevoir des vélos plus confortables et plus polyvalents, acceptant donc des pneus plus larges.
Vive la mixité
Les “vrais” cyclistes multi-disciplinaires aux muscles d’acier m’ont souvent dit qu’avec un gravel on ne peut pas faire aussi bien qu’avec un vélo spécialisé du type “racer” de 7 kg. J’entends l’argument et je le comprends, mais combien de cyclistes peuvent utiliser tout le potentiel spécifique de ces vélos ? Finalement peu : le gros du peloton est aujourd’hui plus attiré par le critère “confort”, devenu le leitmotiv des argumentaires commerciaux. Autrefois, lorsqu’un client rentrait dans un magasin, il soupesait les vélos exposés. On achetait les vélos “au gramme près”, maintenant on acquiert du confort et de la versatilité : les temps ont changé. Il y a 2 ans j’entendais encore des cyclos du dimanche qui craignaient la généralisation des pneus de 28, sur les vélos de route. Depuis, ils ont fait leur “coming-out”.
Lorsqu’on regarde les nouveaux vélos de route performants, on constate sur la peau de leurs cadres l’apparition de “petits boutons”, venant d’une maladie contagieuse, transmise par les gravel. “Est-ce que c’est grave docteur ?” Non, c’est même intéressant, car ces emports, qui se multiplient, servent à accrocher porte-bidons, sacoche de top-tube et autre bikepacking. Aujourd’hui avec ces vélos, on voyage, on allonge les distances et si un chemin sympa se trouve sur notre route, on n’hésite pas à l’emprunter. Voilà encore une façon d’ajouter du “flou” à la vocation des vélos. Les transmissions modernes alimentent ce floutage ambiant, permettent un choix infini de possibilités. Disposer d’un double plateau de 46-30, n’est plus un signe de faiblesse. Les monos plateaux, populaires dans le monde du VTT, viennent faire de l’œil au routiers. C’est flou non !
Le monde devient flou et dans ma bulle j’avance dans ce nouveau paysage… Un seul vélo pour la route et le gravel : WishOne Sub – photo Patrick VDB
Comme cela est évoqué dans l’article qui m’a fait réagir, j’aime aussi l’idée du concept de vélo unique. D’ailleurs je l’ai fait mienne depuis un moment en me séparant de 2 vélos spécifiques : un gravel typé VTT en acier pataud sur la route et un route en titane limité qui acceptait du 28 mm au taquet. J’ai choisi un WishOne Sub, qui pour moi faisait la synthèse de la mixité de mes pratiques entre route et gravel. La concession étant de disposer de 2 paires de roues parfaitement interchangeables, mais chaussées différemment.
Un flou qui nous trouble et nous libère
Avec mes roues Mavic Allroad et ses pneus de 47 les cyclos avaient baptisé mon vélo de “bétaillère”. Certains n’ont vu que que ma roue arrière sur la route.
Le flou est aussi un concept artistique et celui qui se dessine dans le monde du vélo va libérer notre créativité, ouvrir de nouveaux usages et nous donner plus de liberté. Nous pourrons personnaliser nos vélos, sans que cela soit choquant. Fini les pedigrees et vivre le mélanges des races. Je n’entendrai plus, comme cela a été le cas arrivant avec des pneus de 47 dans un peloton de cyclos du dimanche matin : “Tiens, tu es venu avec ta bétaillère ce matin…” Dans les creusets du conservatisme cycliste, les préjugés disparaissent progressivement. Le flou va libérer les cyclistes en rupture avec des dogmes et des organismes structurés, qui ont bâti leur existence sur des frontières bien nettes.
À travers la gamme Cinturato, Pirelli propose une gamme complète de pneus destinés au Gravel. Ainsi, pas moins de 10 modèles différents, et un total de 31 tailles peuplent cette famille de pneus. Dan vous avait présenté dès 2019 le Pirelli Cinturato version H en 40 mm. Aujourd’hui, je vous propose mon retour d’expérience sur un combo en 700×45 mm : la version H à l’arrière et la version M à l’avant.
Pirelli Cinturato M et H
Technologies du Pirelli Cinturato
Pirelli a concentré deux de ses technologies pour concevoir ce pneu. En l’occurrence, la carcasse TechWALL Gravel protège l’ensemble du pneu grâce à l’utilisation de renforts de tissus spéciaux et de couches de caoutchouc plus épaisses dans des zones spécifiques du pneu. Quant à la structure, celle-ci est tressée en 120 tpi.
Carcasse TechWALL Gravel
Plus au centre, la gomme SpeedGRIP Compound est une formule de caoutchouc spécifique au gravel, née de l’expérience Pirelli au Championnat du Monde des Rallyes (rien que çà !). Cette formulation chimique repose sur la matrice polymère du composé SmartGRIP spécifique au VTT, en réduisant sa résistance au roulement pour l’adapter à un usage Gravel. Aussi, les ingénieurs italiens ont modifié les caractéristiques du composé vers une meilleure efficacité énergétique. En clair, un compromis offrant moins d’adhérence mais plus de vitesse.
Gomme SpeedGRIP Compound du Pirelli Cinturato M & H
Poids des Pirelli Cinturato H & M
Ensuite, j’ai pu peser ces pneusà 561 g pour le Cinturato H et 597 g pour le Cinturato M. Pour mémoire, les deux dans la dimension de 700x45c (45-622). En cela, pas de remarque particulière, même si ces valeurs sont dans la moyenne haute de pneus dans cette dimension.
Poids des Pirelli Cinturato H et M en 700×45 mm (photos Laurent BIGER)
Test terrain du combo Pirelli Cinturato H & M
Montage
Quant au montage, celui-ci va se faire sur des roues Alsatrade GRV Wavy de 24 mm de largeur interne (que je vous avais présentées dans les nouveautés matos gravel d’octobre 2022) qui équipent mon Giant Revolt. Une donnée importante, puisque la largeur interne a une influence directe sur le ballon d’un pneu. Mais je n’en suis pas encore là puisque il faut déjà les monter, en tubeless évidemment. Comparativement à d’autres pneus, le Cinturato se monte de façon nominale, même si la relative épaisseur des flancs se fait sentir. Là-dessus, les deux Cinturato accusent une largeur exactement conforme aux indications de l’emballage. Des indications particulièrement pertinentes, qui rendront bien service à ceux qui veulent exploiter au plus juste la clearance de leur vélo, en fonction de la largeur interne de leurs roues.
Indications sur les dimensions théoriques en fonction de la largeur interne des jantes (Cinturato H à gauche et M à droite)
Outre cela, ces pneus sont compatibles avec des jantes sans crochets (hookless). Là-dessus, les flancs sont parfaitement étanches car je n’ai constaté aucune porosité de liquide préventif au premier montage. En cela, j’estime que c’est un gage de qualité de fabrication, dont d’autres fabricants de pneumatiques devraient s’inspirer… Est-ce le fait que ces pneus sont fabriqués en France ? Soyons fiers et affirmons que oui 😉
“Made in France” (photo Laurent BIGER)
Et au roulage ?
Sur route
J’ai commencé mon test avec une pression de 2 bars à l’avant et 2,2 bars à l’arrière. Pour rejoindre les pistes du Var, j’emprunte quelques kilomètres de route qui font ressortir le caractère discret du Cinturato, y compris dans sa version M à l’avant. C’est plutôt une surprise pour un pneu au dessin assez cramponné. D’ailleurs, ce pneu Cinurato M à l’avant affiche sur route un rendement et un comportement plutôt satisfaisants. Quant à la version H à l’arrière, rien à redire, tant le rendement est au rendez-vous (mais je n’en attendais pas moins au regard de sa discrète et basse sculpture).
Sur route, les Pirelli Cinturato ne déméritent pas (photo Denis Cauvin)
Sur les pistes
Une fois sur les pistes, ces pneus dévoilent un caractère intéressant. Les grandes pistes les plus roulantes ont l’avantage de mettre en exergue le bon rendement de ce combo de pneus Cinturato. Cependant, je suis surpris de constater un confort en léger retrait, du moins pour un pneu tressé en 120 TPI. Je pense que cela est la conséquence logique des flancs renforcés de cette carcasse TechWALL Gravel. Même à basse pression, il fait partie de ces pneus qui restent plutôt fermes. Le prix de la robustesse ? Sûrement.
Un confort en léger retrait… Le prix de la robustesse ? (photo Denis Cauvin)
Volontairement, je m’écarte des pistes les plus propres pour aller sur des secteurs plus “dégradés”. Une fois engagé sur des terrains bien plus exigeants, je ne peux que constater la bonne efficacité de ces pneus. En effet, ceux-ci ne sont jamais piégeux. Le Cinturato M asure un bon guidage et se montre efficace au freinage.
Jamais piégeux, les Pirelli Cinturato s’avèrent aptes à des revêtements plus dégradés (photo Denis Cauvin)
Également, la motricité du Cinturato H est correcte, même si certains font mieux. En revanche, quand le rythme s’accélère franchement, notamment dans de rapides pistes en descente, je constate que ces pneus ne se déforment pas assez pour épouser le relief. En clair, je pense que les flancs (plutôt rigides) mais aussi et surtout la relative dureté de la gomme ne sont pas des atouts quand la vitesse augmente. Une gomme plus tendre apporterait un grip plus appréciable. Aucune crevaison n’est venue perturber mon essai de ce pneu Gravel, ce qui est un très bon point !
Les Pirelli Cinturato sur les pistes du Var (photo Denis Cauvin)
Pour quelle longévité ?
Le Pirelli Cinturato H est un pneu que je connais déjà bien puisque j’avais parcouru 2095 km avec lors de mon test du Sauvage La Piste. A cet égard, j’avais déjà noté une excellente résistance à l’usure. Cette caractéristique se confirme à nouveau puisque j’ai pu recouper mon avis avec d’autres utilisateurs, dont les pneus figurent en photo ci-dessous (le kilométrage étant en légende).
De la gauche vers la droite : Cinturato H à 600 km, à 2800 km et Cinturato M à 2800 km (photos Chris Blanco)
Cette longévité est sûrement à mettre au crédit de la gomme SpeedGRIP Compound, qui comme je l’ai expliqué plus haut, s’avère assez dure, et donc moins propice à l’usure qu’une gomme tendre.
Pour conclure
Finalement, j’ai trouvé ces pneus polyvalents, car adaptés à une belle variété d’utilisations. Seul le confort est en léger retrait, mais c’est souvent le prix à payer pour obtenir la robustesse et la protection nécessaire pour ce type d’utilisation. Par ailleurs, sa longévité est excellente. Mais c’est selon moi au détriment du grip, pour lequel une gomme plus tendre aurait été préférable. Pirelli a préféré axer son compromis du coté du rendement et de la longévité, quitte à perdre (un peu) en adhérence. Dans tous les cas, ce montage associant le Cinturato H à l’arrière et sa variante M à l’avant s’avère pertinent et ne fait qu’accroitre le champ des possibles. A fortiori dans cette généreuse dimension.
Les Pirelli Cinturato 700×45 montés sur un Giant Revolt (photo Denis Cauvin)
Caractéristiques des Pirelli Cinturato H & M :
Tubeless Ready
Couleur des flancs : noir ou marron
TPI : 120, tringles souples
Compatible Hookless : oui, dans la limite de pression maximale ETRTO de 5 bar / 73 psi
Shimano annonce la sortie de son groupe 105 mécanique
Shimano met un terme à la crainte que nous avons eue, de ne pas voir sortir le fameux groupe 105 en 12 vitesses en version mécanique. En effet, et sans doute pour des raisons industrielles, les groupes 12 vitesses sont d’abord sortis en versions électroniques Di2. La version 105 mécanique, qui correspond à un large segment du marché, était très attendue par des clients soucieux de leur budget.
Illustration Shimano
Shimano 105 7100 : un groupe route 12 vitesses très attendu
Après avoir donc offert à la version électronique Di2 de son 105 une 12ème vitesse, Shimano complète son offre avec cette version mécanique. Ce groupe SHIMANO 105 R7100 mécanique à 12 vitesses était très attendu par ceux qui recherchent des composants fiables et faciles à entretenir avec un prix abordable.
Le nouveau groupe mécanique léger SHIMANO 105 offre un changement de vitesse mécanique haut de gamme, pour ceux qui ne veulent pas se soucier du niveau de batterie, tout en profitant d’une plage étendue à 12 vitesses – photo Shimano
Le nouveau groupe mécanique léger SHIMANO 105 offre un changement de vitesse mécanique haut de gamme, pour ceux qui ne veulent pas se soucier du niveau de batterie, tout en profitant d’une plage étendue à 12 vitesses.
La nouvelle transmission SHIMANO 105 mécanique 12 vitesses est livrée avec un dérailleur arrière RD-R7100 imprégné de la technologie SHIMANO SHADOW RD. Celui-ci offre un profil bas et une construction à tension unique, pour des performances fluides, efficaces et silencieuses. Le dérailleur avant FD-R7100 est doté d’une construction à maillons à bascule. Cela signifie que les cyclistes sont assurés d’un fonctionnement sans tracas, qu’il s’agisse de monter sur le plus grand plateau ou de descendre vers le petit.
Une transmission 12 vitesses polyvalente
Avec le passage à 12 vitesses, le 105 R7100 offre les rapports hauts et bas souhaités par les cyclistes, ainsi qu’une progression intelligente des étapes de vitesse entre les deux. Pour cela, il s’appuie sur des composants de transmission optimisés, notamment avec des options de cassettes 11-34T et 11-36T, tandis que les pédaliers FC-R7100 HOLLOWTECH II à 12 vitesses disposent d’options de plateaux 50-34T et 52-36T.
Shimano 105 12 vitesses : une ergonomie améliorée et un contrôle puissant
Conçus pour s’adapter à toutes les tailles et formes de main, les leviers de changement de vitesse/frein ST-R7120 offrent une expérience de changement de vitesse détendue avec les leviers de changement de vitesse mécaniques ergonomiques de nouvelle génération, assurant plus de confort et de contrôle.
Les câbles intégrés du nouveau groupe SHIMANO 105 mécanique éliminent l’encombrement du cockpit.
L’utilisation de plateaux 50-34T avec une cassette 11-34T, ou même 11-36T, signifie que les cyclistes peuvent s’attaquer aux cols les plus durs tout en gardant leur cadence sur ces longues montées.
Le freinage est optimisé pour une utilisation avec les étriers SHIMANO 105 BR-7170 actuels, ce qui rend le freinage sans effort et plus efficace. Les étriers de frein redessinés offrent 10 % de jeu en plus avec le disque de frein, ce qui signifie moins de frottements et une conduite plus silencieuse. Le système est léger, durable et facile d’entretien, avec une innovation ciblée pour simplifier le processus de purge des freins. SHIMANO 105 R7100 Mechanical est uniquement compatible avec les freins à disque hydrauliques.
Grâce à une action de levier plus légère et plus douce et à une zone de contrôle de freinage élargie, la portée – la distance entre le guidon et le levier – est également réduite.
Nouveau groupe Shimano 105 route 12 vitesses : les composants
Chaque composant du Shimano 105 Mechanical est conçu pour fonctionner en parfaite harmonie avec le reste.
Manivelle FC-R7100
Jeu de manivelles HOLLOWTECH II 2 x 12 vitesses Combinaisons de plateaux : 50-34T et 52-36T Longueur de manivelle : 160 mm, 165 mm, 170 mm, 172,5 mm, 175 mm Poids : 765,6 g (50-34T)
Cassette CS-R7101-12
HYPERGLIDE 12 vitesses Petit pignon de 11 dents pour une efficacité optimale Compatible avec les corps de roue libre à 11 vitesses Combinaisons de cassettes : 11-34T et 11-36T (CS-HG710-12) Poids : 361 g (11-34T)
Dérailleur avant FD-R7100
Brasé Changement de vitesse avant rapide et précis Poids : 96 g
Dérailleur arrière RD-7100
SHIMANO SHADOW RD
Fixation à montage direct Profil très bas, construction à tension unique Poids : 249 g
Kit de freins à disque hydrauliques ST-R7120 (manettes et leviers)
Leviers de commande doubles
La nouvelle forme de la lame donne une courbe d’accès au levier plus courte L’ergonomie et la forme raffinées créent une nouvelle position du levier Poids : 612 g/paire
Disques de frein à disque SM-RT70
Disques de frein (160/140 mm) Poids : 285,6 g
Les tarifs (prix public conseillés)
Le groupe : 1150 € avec disques, chaîne et cassette.
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