Nature is Bike est un festival vélo qui s’adresse à tous. Son programme vient de s’étoffer d’une nouvelle animation grand public et découverte. Il s’agit de découvrir les secrets de Ramsar. Pour cela rendez-vous est donné aux participants le dimanche 26 juin 2022, place de la Rochefoucauld pour vivre une aventure inédite qui se déroulera en immersion, au cœur des Basses Vallées angevines. Votre quête sera de percer les mystères de Ramsar, sur 3 parcours à vélo au choix de 16, 20 ou 25 km.
Qui est ce Ramsar ?
Quel est cet étrange personnage, Ramsar, et quels secrets nous cache t-il ? Pour certains ce nom va évoquer je ne sais quel conte de Fées, pour d’autres, il fera penser à un héros de Manga. En fait, ce n’est pas un personnage, puisqu’il s’agit de la convention de Ramsar, qui est un traité international adopté le 2 février 1971 pour la conservation et l’utilisation durable des zones humides. Ce traité vise à enrayer leur dégradation ou disparition aujourd’hui et demain, en reconnaissant leurs fonctions écologiques, ainsi que leur valeur économique, culturelle, scientifique et récréative.
Photos : Léonard de Serres et Alexandre Lamoureux
Les Basses vallées angevines – territoire autour de la Sarthe, du Loir et de l’île Saint-Aubin fait de zones humides inondées une partie de l’année – sont reconnues par la convention de Ramsar. Elles seront le terrain de jeu de cette nouvelle aventure à vélo proposée par Nature is Bike.
Les 3 épopées
Trois épopées, mêlant observation, réflexion, sport, découverte, expérimentation et créativité sont proposées.
Au fil de l’eau, entre bac, écluse, marais et étapes dans des sites emblématiques : Terra Botanica, Giffard, le Château de la Perrière, l’île Saint-Aubin, vivez une journée d’exploration autour de la Mayenne pour découvrir la beauté et les mystères des Basses Vallées Angevines. De la résolution d’énigmes à la découverte, de la balade au dépassement de soi, cette journée à vélo inédite vous invite à devenir des gardiens de la nature.
À deux, en famille ou entre amis, serez-vous prêts à relever les défis pour rejoindre les initiés de la Communauté de Ramsar ?
L’aventure à vélo « Secrets de Ramsar » s’inscrit pleinement dans la démarche durable de l’événement Nature is Bike et de Destination Angers.
Nature is Bike les secrets de Ramsar
Les inscriptions sont ouvertes aujourd’hui sur le site de Nature is Bike… Venez découvrir les secrets de Ramsar, mais également toutes les animations proposées lors de l’événement Nature is Bike à Angers.
Le combo TS et le cuissard cargo de Sportful offre une multitudes de poches - photo Patrick
Ni route, ni VTT : le gravel inspire un style différent. Près du corps sans être serré ; identifiant, mais sans marquage ostentatoire ; créatif également pour correspondre à l’esprit de liberté qui émane de cette pratique cycliste. Le gravel a fait sauter les clivages, en sera t-il de même pour notre garde-robe vélo ? Le look gravel s’affirme et certaines marques jouent le jeu de cette nouvelle tendance, pour satisfaire cet esprit libertaire. Sportful est dans le peloton de tête de ces enseignes imaginatives, grâce à sa gamme Giara. C’est dans celle-ci que j’ai sélectionné 3 produits, particulièrement adaptés à la pratique du gravel.
Le hoodie
Ce sweat à capuche, appelé “hoodie” est apparu aux États-Unis dans les années 1930. Il est d’abord destiné aux ouvriers des entrepôts frigorifiques de New York, avant de devenir l’attribut des boxeurs, comme Mohamed Ali. Issu de ce creuset populaire, ce vêtement a gagné ses lettres de noblesse en s’introduisant dans les collections de grands couturiers. C’est aujourd’hui un accessoire incontournable de la mode urbaine et un des vêtements préférés des sportifs. Ce grand classique, symbole de décontraction et de liberté, échappait curieusement au monde du vélo. Sportful le met en selle, dans une forme adaptée au cyclisme…
Le hoodie est aujourd’hui un accessoire incontournable de la mode urbaine et un des vêtements préférés des sportifs – photo Patrick
Ce hoodie, conçu par Sporful, pourra faire partie de la panoplie vestimentaire du cycliste. Poches latérales zippées, zip d’ouverture complet, poches dorsales, façon maillot de vélo, tissu technique respirant, capuche adaptée au port du casque… tout a été pensé pour partir rouler en mode gravel, urbain, voyage… On pourra même porter ce vêtement à la ville.
Mon avis
Poches, capuche pour se protéger du vent… le hoodie montre sa polyvalence – photo Patrick
J’ai eu envie de dire “enfin”, lorsque j’ai découvert ce hoodie vélo sur le site de Sporful. Nous avons un hoodie Bike Café typé sportwear avec une poche ventrale que je porte de temps en temps pour aller en ville ou pour de petites balades locales. J’adore ce type de vêtement qui exprime une attitude cycliste décontractée et plus intégrée socialement. Cette décontraction vestimentaire est presque un étendard de la pratique du gravel qui se veut libertaire et en harmonie avec les tendances actuelles. Avec ce modèle conçu spécifiquement pour le vélo, je peux envisager de longues sorties “off road” avec un vêtement qui garde tous les atouts vestimentaires expliqués plus haut, associés aux critères techniques que la pratique du vélo imposent.
Les poches arrières sont très pratiques sur ce hoodie vélo – photo Patrick
La coupe est parfaite : choisi en taille M, ce hoodie est près du corps sans être serré. Sa matière un peu rugueuse au touché à l’extérieur exprime un aspect “outdoor” assumé. Les nombreuses poches sont un véritable bonheur pour le cycliste. Les 2 poches latérales zippées sécurisent ce qu’elles contiennent.
La qualité des coutures est très bonne, en bas, des cotes typées blouson sont super chics. La fermeture fonctionne parfaitement. Ce hoodie a déjà une place de choix dans mon équipement. Le tissu aéré le réserve à un usage demi saison. En hiver, il faudra mettre en dessous un bon maillot mérinos et un base layer. Depuis que j’ai reçu ce hoodie je ne le quitte plus, je le porte en ville et à la campagne. Son design épuré, sa couleur unie et l’absence de marquages permettent de le porter partout. Le logo S de Sportful sur la poche arrière et un graphisme en pointillé assurent la visibilité de nuit, dans les phares des voitures. La chaleur s’installant dans le sud je vais devoir à regret le ranger un moment.
Le combo TS et le cuissard cargo de Sportful offre une multitude de poches – photo Patrick
Ce vêtement iconique de la mode vestimentaire échappait également au monde du vélo. Sportful l’a interprété de façon à le rendre pratique et agréable à porter sur le vélo. Le choix de Sportful est, comme pour le hoodie, intéressant avec l’apparition de poches arrières type maillots de vélos. À noter que ce tee-shirt existe en version manches longues pour les sorties en demi-saison.
Mon avis
On a affaire ici à un véritable tee-shirt, plus épais et plus qualitatif qu’un tee-shirt du commerce. La matière est douce et l’apport de 35% de coton dans le mélange textile apporte ce confort. Le design est sobre et là encore pas de marquage ostentatoire. Dans le dos, les 3 poches typées vélo sont d’une bonne profondeur. Une bande silicone est intégrée dans l’ourlet du bas du dos qui est légèrement froncé pour faire en sorte que le tee-shirt ne remonte pas. J’a bien chargé mes poches au maximum. Cela a pour effet de tirer un peu sur la matière plus détendue que celle d’un maillot de vélo classique très près du corps. Rien de gênant cependant.
J’AI AIMÉ
Les poches dans un tee-shirt : pari réussi
Tissu agréable à porter
J’AI MOINS AIMÉ
C’est un tee-shirt donc plus mou : ne pas trop charger les poches arrières
Attraper son ravito dans les poches arrièresTéléphone, porte-monnaie, clés, coupe-vent, pompe… tout ça dans un tee-shirtMême sur des pistes rugueuses le contenu des poches ne bouge pas.
Apparu depuis quelques années, le cuissard type “cargo” permet d’embarquer quelques accessoires dans ses poches plaquées. Le modèle proposé par Sportful est intéressant car il propose également des petites poches dorsales. Avec les poches de ce cuissard, associées à celles du tee-shirt, le cycliste pourra loger tous les éléments précieux qu’il voudra garder avec lui en cas d’arrêt. Il aura sous la main en cours de route quelques barres énergétiques, son téléphone, son argent, des clés… Pour ma part, je loge même dans la poche latérale ma GoPro que je peux saisir facilement, dès que la beauté du paysage traversé m’inspire. Étant droitier, j’aurais préféré que la poche unique soit placée sur la cuisse droite pour faciliter la saisie de ma caméra en roulant.
Mon ravito préféré dans des poches dorsales qui manquent un peu de profondeur.Des inserts réfléchissants dans les phares des voituresTaille L… assumée, ce cuissard taille petitLe pad avec la notion de progressivité dans la densité de matière.
Mon avis
Ma GoPro tient dans la poche latérale du cuissard. Je viens de la placer pour faire mon “auto reportage” en repassant devant l’objectif. Photo Patrick
Il ne faut pas perdre de vue que la qualité première d’un cuissard est surtout son confort. Dans le cas de ce cargo, j’ai validé qu’il est au rendez-vous lors de mes différentes sorties. La coupe est très “fitée” : méfiance, il faudra prendre une taille au dessus. Personnellement, j’ai pris un L, alors qu’habituellement je porte du M. À part ce problème de taille, ce cuissard figure dans ma “top list” des cuissards que j’ai pu essayer. L’ergonomie est parfaite au niveau de la peau de densité progressive. Il est bien long et protège bien les cuisses. Seul bémol à signaler, pour les très grands ou ceux qui ont un grand buste, les bretelles sont justes et du coup ça appuie pas mal sur les épaules. Pour moi 1,77 m – 65 kg en taille L, ça va, mais essayé en M j’ai eu du mal à me glisser dedans et les bretelles étaient trop tendues.
Petite remarque concernant les poches dans le dos du cuissard. Je les trouve intéressantes si on décide de porter une chemisette. Par contre avec un maillot ou ce tee-shirt poches remplies, il faudra se méfier si vous voulez saisir en roulant le contenu de ces poches. La manœuvre que j’ai essayée est délicate, vous risquez en soulevant le maillot, de perdre quelque chose en route. La chaleur dégagée par le corps limite l’usage des poches arrières. Ma barre Holyfat chocolat était bien ramollie lorsque j’ai voulu la consommer.
J’AI AIMÉ
Le pad ergonomique et efficace
Présence de poches
J’AI MOINS AIMÉ
Le sizing trop fit : attention en choisissant sa taille
J’aurais souhaité des poches plus profondes et une sur la jambe droite plutôt que la gauche ou alors une de chaque côté.
Caractéristiques
Poche cargo en filet sur le côté gauche et 2 poches à l’arrière ;
Bandes réfléchissantes dans le bas des jambes ;
Design anatomique pour plus de confort et un meilleur passage de l’air ;
Gravel et fourche suspendue photo Phillipe Aillaud
Article rédigé par Hugo et Patrick – Photo Philippe Aillaud : Matthieu lors du test du Salsa Warbird équipé de la fourche Rudy
Les fourches suspendues à faible débattement font une percée remarquée dans le monde du gravel et du bikepacking. La fourche, symbole diabolique, est-elle en train de créer la zizanie dans notre univers bienveillant, transformant au passage nos gravels en suppôts de Satan ? Il faut admettre que ces fourches offrent incontestablement un réel avantage dans les descentes sur des pistes caillouteuses, et en matière de confort elles font la différence. Pour les “purs et durs” du gravel, cet appendice à l’avant du vélo sera rédhibitoire. Pour ceux qui aiment engager dans les descentes sur des surfaces rugueuses : ce sera le bonheur. Ces fourches s’imposent également en montée en plaquant la roue avant au sol, apportant ainsi un meilleur grip et une grande précision. Globalement, elles apportent un confort de filtration des petits et plus gros chocs, préservant le pilote.
Gilbert Duclos-Lassalle vainqueur de Paris-Roubais en 1992 avec une fourche suspendue RockShox – photo DR
Pour le clin d’oeil, nous avons voulu placer dans notre article cette photo de Gilbert Duclos-Lassalle, double vainqueur de Paris-Roubaix, qui a osé utiliser une fourche RockShox lors de sa victoire en 1992. Le capitaine de route de l’équipe Z de Greg Lemond, a remis ça l’année suivante, battant sur le fil l’italien Balderini. La fourche RockShox a fait ensuite des émules au sein du peloton de la reine des classiques. En 1994, c’est Andrei Tchmil qui remporte l’épreuve sur son Vitus équipé de cette même fourche. D’autres expériences suivront, notamment chez Bianchi, avec une double suspension avant et arrière. Cannondale apportera son “pavé” (du nord) à l’édifice avec une suspension intégrée au pivot – la Headshok – baptisée Silk Road.
Grâce aux progrès du nappage carbone des cadres et à l’évolution des pneumatiques, les suspensions disparaitront de Paris-Roubaix, sans doute et surtout car ces vélos n’étaient pas commercialisables. Leur esthétique douteuse ne faisait pas particulièrement envie aux cyclistes du dimanche. Le surcoût et le poids n’arrangeaient pas non plus la chose. Par contre, des vélos plus consensuels, comme le Specialized Roubaix et le Trek Domane, qui se comportent bien sur les pavés du Nord, ont trouvé de nombreux acquéreurs à la recherche du confort.
Gravel et fourche suspendue
Au début du gravel, les vélos utilisés étaient souvent des cyclocross détournés. Les premiers pratiquants sont allés à la découverte des pistes, sur des montures rudimentaires. Aux US, où le gravel a pris son essor, les terrains sont plutôt de longues pistes larges et roulantes et les modèles de vélos, alors exportés dans le reste du monde, étaient conçus pour ce type de terrain. Des épreuves de bikepacking engagé ont été créées, et la fourche du “diable” est progressivement réapparue sur les vélos de gravel des baroudeurs. Sofiane Sehili, un cycliste bikepacker qui figure dans les meilleurs mondiaux, regrette de ne pas l’avoir utilisée plus tôt. Après avoir remporté la Silk Road et l’Atlas où il espère récidiver cette année, il exprime un avis intéressant que vous pouvez écouter sur Spotzle. Est-on en train de découvrir et réinventer le VTT ?
Une fourche oui, mais il faut en avoir l’usage…
Le gravel permet une liberté de choix presque totale, tant les gammes de ces vélos sont larges. Le progrès, des pneus de larges sections, montés en tubeless sur des roues aux largeurs adaptées, permet déjà de régler confort et accroche sur bon nombre de pistes. Des dispositifs de potences amorties existent également pour permettre de diminuer les vibrations transmises par le guidon. Mais, si vous voulez obtenir une vraie accroche terrain de votre roue avant, il faudra passer au cran supérieur et faire appel à une fourche suspendue à faible débattement. “Tout dépend de son usage, de son terrain et de sa pratique”, explique Sébastien Morin (Boost Cycles) qui réalise des montages à la carte de fourches suspendues sur les vélos de ses clients.
Le choix
En gravel on parle de fourche à faible débattement. Le besoin n’est pas le même qu’en VTT. Les fourches dont on parle auront un débattement de 20 à 50 mm et seront dotées en principe d’un dispositif de blocage pour les parties roulantes et les sections routières.
Aujourd’hui, il existe du choix en matière de fourches. Vous trouvez sur les catalogues de nombreuses marques une offre de vélos déjà équipés de fourches suspendues. La plupart de ces fourches sont également vendues séparément pour venir équiper, sous certaines conditions, un vélo qui serait né sans. Il conviendra de surveiller sa compatibilité technique avec votre cadre : le pivot par rapport au jeu de direction (des adaptations peuvent se réaliser bien souvent), la longueur de fourche, le déport, le système de fixation des freins et la compatibilité avec vos roues (tailles et axes). Certains de ces éléments joueront sur la géométrie du vélo donc bien vérifier que la fourche ne fasse pas trop varier celle-ci.
Les conseils de Sébastien :
La hauteur des fourches suspendues pourra être plus importante que celle qui est née avec le vélo. Cette différence de hauteur aura une incidence sur la géométrie et donc le comportement. Ce paramètre est à prendre en compte avant de se lancer dans le montage.
Les fourches suspendues présentent plusieurs mesures de déport. Il conviendra de rester au plus près de celui de la fourche d’origine.
Chez SRAM
Photo SRAM
La fameuse RockShox de Duclos-Lasalle a bien évolué. Elle est de retour en version très aboutie dans la nouvelle gamme XPLR de SRAM. Conçue de A à Z pour le gravel, cette fourche – baptisée Rudy – offre un débattement suffisant (30 ou 40 mm) pour vous apporter confort et contrôle lorsque la curiosité vous emmène hors des sentiers battus.
La fourche RUDY XPLR – photo SRAM
La fourche Rudy XPLR est spécialement conçue pour le Gravel. Plus d’adhérence, plus de contrôle et beaucoup plus de plaisir. Que le chemin devienne irrégulier, ou que le goudron se délite devant votre roue, la fourche Rudy brille par ses capacités lorsque la route devient difficile ou que le sentier vous appelle. En limitant les vibrations ressenties par votre corps avec la fourche Rudy, vous roulerez plus vite, plus longtemps et serez moins fatigué. Elle vous permettra même de mieux contrôler votre trajectoire, s’assurant que la roue avant reste collée au sol malgré les bosses.
Caractéristiques de la Rudy Ultimate XPLR
La nouvelle fourche Rudy est adaptée à votre vélo de Gravel. Elle permet d’économiser de l’énergie dans les lignes droites et offre suffisamment de débattement pour vous apporter confort et contrôle lorsque les choses deviennent difficiles. Elles est dotée de nouveaux tubes supérieurs de 30 mm, construits autour de la cartouche d’amortissement Charger Race Day (la plus légère à ce jour) et du ressort SoloAir éprouvé. La fourche Rudy offre une direction précise, une compatibilité avec les garde-boues complets ou courts et un look qui s’accordera avec votre vélo de Gravel.
Caractéristiques
Conçue pour les vélos de Gravel musculaires et électriques ;
Les plongeurs de 30 mm sont légers et robustes ;
Options de débattement : 30 mm ou 40 mm ;
Amortisseur Charger Race Day réglé pour les besoins du Gravel avec un blocage très ferme de la compression et une très large plage de réglages de la détente ;
Ressort Solo Air parfaitement réglé pour un débattement plus court et une meilleure efficacité sur terrain cassant ;
Compatibilité avec le garde-boue court à 3 vis ;
Compatibilité totale avec les garde-boues à attaches furtives personnalisés ;
Té supérieur léger, usiné et anodisé offrant une finition de qualité et durable ;
Le liquide de suspension Maxima Plush réduit les frictions et les bruits parasites de la suspension ;
Dégagement du pneu jusqu’à 700 x 50 ;
Disponible dans le nouveau coloris signature Kwiqsand ou Noir brillant.
Elle accepte des pneus généreux jusque 700×50 mm. L’axe est de 12×100 mm et elle est proposée en deux déports (47 ou 51 mm). Le prix est de 917 €.
Chez Fox
La fourche Fox 32 Taper Cast
La fourche gravel 32 Taper Cast joue la rigidité. Elle propose des fourreaux de 32 mm et un arceau inversé qui n’est pas sans rappeler celui que l’on trouve sur les fourches VTT du concurrent Manitou. Ce positionnement de l’arceau, outre la rigidité, apporte selon Fox un plus haut niveau d’aérodynamisme.
Photo Fox
Cette fourche, la plus légère jamais conçue et fabriquée par Fox pèse 1226 g sur la balance. Le débattement est réglable de 40 mm à 50 mm en fonction des modèles. Les réglages fin et précis, marque de fabrique chez Fox, sont présents sur cette fourche. Trois positions d’amortissements à la volée : ouvert, moyen, ferme. En mode ouvert à basse vitesse, 22 clics de compression supplémentaire disponibles et 10 clics de réglage de rebond à basse vitesse. Plusieurs niveaux de préparation (cartouches) et de finition des plongeurs (traitement Kashima) sont proposés qui déterminent les trois séries traditionnelles : Factory, Performance Elite et Performance. L’axe est du standard 12×100. Le prix varie de 1197 € à 1550 € en fonction des configurations.
Factory, cartouche FIT 4, 3 positions : 1550 € TTC
Dotée de plongeurs de 32mm la fourche GVX de Suntour propose des réglages de débattement et d’amortissement. Elle offre avec cette polyvalence : adhérence, confort sur des terrains très différents. Elle s’adapte à une variété de tailles de pneus, de styles de pilotage et de conditions d’usage. Cette fourche a été homologuée pour les vélos électriques et elle sera appréciée en e-gravel
Dotée de plongeurs de 32 mm et proposant des réglages de débattement et d’amortissement, la GVX32 offre une adhérence, un confort et une polyvalence.
Son poids n’est pas son point fort avec 1670 g sur la balance, mais le prix contenu à 510 € est le moins élevé des fourches présentées ici.
La marque Cannondale a abandonné le système Headshok au profit de sa solution lefty qui existe également en version gravel baptisée Oliver Carbon avec un débattement de 30 mm.
Test Bike Café du Cannondale Topstone Lefty 1 – photo Philippe Aillaud
Nous venons d’annoncer la sortie de la nouvelle gamme Topstone de Cannondale dans laquelle figure plusieurs modèles équipés de la fameuse Lefty. Il sera plus difficile d’équiper son vélo dans ces conditions avec des cages latérales.
Photo Cannondale
Progression du ressort réglable via Ramp Rings / Amortisseur intégral pour la stabilité du pédalage / 30 mm de débattement
Ressort pneumatique, rebond et verrouillage (avec soufflage), réglages / ajustements : freins à montage plat et moyeux Lefty 50
BMC a fait appel à la société italienne HiRide pour concevoir une toute nouvelle fourche à suspension MTT qui présente un débattement de 20 mm au niveau du pivot de fourche. Cette fourche est exclusive au modèle URS LT de la gamme gravel du constructeur Suisse.
BMC URS LT, ne cherchez pas sa suspension elle est cachée dans le pivot de direction – photo BMC
Avec 20 mm de suspension personnalisable intégrés à la fourche en carbone avec suspension MTT, l’URS LT réalise des performances encore plus polyvalentes. Son amortisseur hydraulique et son ressort à bobine souple appuient les styles de pilotage sportifs et efficaces.
La fourche de la société islandaise créée en 2010 fait office d’OVNI dans l’univers des fourches à suspension. Son principe diffère totalement des fourches conventionnelles à amortissement par fourreaux et plongeurs. Ce sont des lames carbone qui font office de suspensions.
Fourche Lauf
Les avantages de cette fourche gravel dénommée Grit SL : absence de frictions donc une sensibilité optimum, pas d’entretien, un poids inégalable (850 grammes), pas de réglage, un prix de 840 € en deçà de la concurrence à suspension traditionnelle. Les inconvénients : pas de réglage justement ni en débattement ni en rebond et un look disons “spécial”. Elle est proposée en deux types d’axes 15 et 12×100 mm, pour roues de 700 (conseillées) ou 650, freins flatmount 160 mm, offset 47 mm, pivot conique.
MRP est une PME américaine basée dans le Colorado spécialisée dans les suspensions VTT. Son modèle de fourche gravel, la Baxter, est sorti fin d’année dernière.
La fourche Baxter de MRP
Ses particularités : de multiples options et une personnalisation poussée en terme de couleurs et stickers. En effet, la fourche est disponible en deux débattements : 40 ou 60 mm, deux déports par débattement, dégagement pour pneus de 45 mm max ou 50 mm max, axes de 12×100 ou 12×110 (boost), pivot conique, freins flatmount pour disque de 160 à 180 mm, réglage de la compression à trois positions (ouvert, moyen, ferme) et du rebond à 20 positions. Au niveau customisation, vous pouvez choisir la couleur du Té de fourche parmi 16 couleurs, celle des fourreaux et de l’arceau parmi également 16 couleurs et les stickers parmi 6 couleurs ! Ce concept est très novateur concernant une fourche à suspension et parfait pour l’assortir au mieux à votre monture. Voici deux exemples configurés sur le site :
Une customisation très poussée réalisable, un concept novateur pour une fourche à suspension.
Le prix de base est à 990 $. Malheureusement MRP n’est pour le moment pas distribué en France mais au vu de ses nombreuses qualités et options il ne serait pas étonnant qu’un distributeur s’y intéresse prochainement.
Entre le vélo et le terrain sur lequel il roule, il se passe des choses : vibrations, secousses, chocs… la masse du vélo et celle du cycliste additionnées vont se confronter aux irrégularités des pistes, sentiers, routes… Les solutions pour réduire les réactions induites par les impacts sont nombreuses, reste à trouver celle qui vous conviendra le mieux. Certains sont allés aux extrémités de la taille des pneumatiques, pensant qu’en ajoutant du ballon cela pourrait tout résoudre. Le gain de confort obtenu risque pourtant de donner de la mollesse à l’ensemble, et finalement ce gain de confort deviendra un handicap sur les parties roulantes. D’autres sont partis sur des “flex-ten”, des tresses de guidon façon tapis de yoga, des élastomères… ces petits conforts sont intéressants, mais ils n’interviennent pas au niveau de l’accroche et du contact roue / sol, qui est la principale source de ces inconforts.
Quelques Gravels suspendus
Les suspensions s’imposent, comme sur nos voitures, pour jouer les “entremetteurs” entre les roues et la masse du vélo et sa charge. Comme toujours il est question de compromis. Un gravel n’est pas un VTT. C’est un vélo qui aime jongler entre les différentes surfaces et il faut lui donner toutes les chances de mettre son nez partout. Certains, dont je fais partie, résisteront à poser une fourche suspendue sur leur vélo. Question de principe, d’esthétique, de recherche de simplicité… ça peut se comprendre. D’autres adopteront ces fourches qui pourront, avec leur faible débattement et un poids acceptable, leur ouvrir un domaine d’usage plus aventureux. Ce qui est sûr c’est que ça marche et que l’alternative existe désormais. Alors à vous de voir en espérant que ce rapide panorama puisse déjà vous aider à débroussailler les solutions disponibles aujourd’hui.
À travers la gamme GravelKing, Panaracer fut un des premiers fabricants à proposer des pneus dédiés au Gravel. Depuis, la gamme s’est progressivement étoffée, avec pas loin de 10 modèles différents, aussi bien à chambres à air que Tubeless. Bike Café vous avait fait un focus sur le SK. Aujourd’hui je vous propose mon retour d’expérience sur le GravelKing EXT+. Mais avant cela, 2022 étant le soixante-dixième anniversaire de cette marque, je vous propose un peu d’histoire sur ce passionnant fleuron japonais.
La gamme Panaracer GravelKing (déclinée pour chacun des modèles en plusieurs dimensions, tubeless et chambres)
Panasonic Cycle Technology
Initialement nommée Matsushita, du nom de son fondateur, la firme japonaise créée en 1918 a commencé par produire des lampes de vélos. En 1952, Matsushita change de nom et devient, pour le segment vélo, Panasonic Cycle. Cependant, pour la clientèle internationale, Panasonic est surtout synonyme de produits électroniques, souvent d’excellentes qualités. D’ailleurs, une subdivision spécifique pour l’audio, Technics, s’ajoute depuis 1965. Puis, pour l’export et mieux segmenter son offre, Panaracer est créé. Egalement DJ sur ces platines légendaires, je postais en 2019 la photo ci-dessous pour mettre en relation une de mes platines (Technics Sl-1210 MK2) et ce pneu en passe de devenir lui aussi légendaire.
La légendaire Technics SL-1210 MK2 et le Panaracer GravelKing, bel et bien de la même famille ! (photo Laurent Biger)
Panaracer GravelKing EXT+
Maintenant penchons-nous sur le GravelKing EXT+ que je découvre ici dans sa dimension de 700x38c et en coloris “flancs beiges”. Ce pneu est décrit ainsi par le fabricant : “La structure très agressive du GravelKing EXT est conçue pour une efficacité optimale dans les conditions les plus extrêmes de la pratique Gravel.”
La gamme Panaracer GravelKing et ses usages conseillés.
Technologies
En conséquence, Panaracer a concentré trois de ses technologies pour concevoir ce pneu. En l’occurrence, la carcasse ProTite Shield Plus protège l’ensemble du pneu grâce à des matériaux censés être ultra-résistants qui apportent une protection supplémentaire contre les crevaisons et les coupures latérales. Les autres technologies sont communes aux Gravelking, avec une bande de roulement censée être durable et roulante, ainsi qu’une gomme aux composés éco-responsables et durables. Enfin, la structure est tressée en 120 tpi.
Dessin du Panaracer GravelKing EXT+Panaracer GravelKing+Panaracer Technologies
Poids et dimension
Ensuite, j’ai pu mesurer et peser ce pneu gravel Panaracer GravelKing EXT+ respectivement à 38,2 mm (sur une jante de 25mm de largeur interne et à pression de 2,5 bar) et à 468 g. En cela, pas de remarque particulière, ces valeurs sont plutôt classiques avec un poids légèrement supérieur à la moyenne dans cette dimension.
Largeur conforme aux indications (photo Laurent BIGER)Poids 468 g (photo Laurent BIGER)
Test terrain du Panaracer GravelKing EXT+
Montage
J’ai monté ces pneus Gravel Panaracer GravelKing EXT+ sur mon Giant Revolt. Premièrement, je n’ai rencontré aucun problème pour monter ces pneus. De plus, les flancs sont parfaitement étanches car je n’ai constaté aucune porosité de liquide préventif au premier montage. En cela, j’estime que c’est un gage de qualité de fabrication, dont d’autres fabricants de pneumatiques devraient s’inspirer !
Les GravelKing sur mon Giant Revolt (photo Laurent BIGER)
Et au roulage ?
Sur route
J’ai commencé mon test avec une pression de 2,4 bars à l’avant et 2,8 bars à l’arrière. Pour rejoindre les pistes, j’emprunte quelques kilomètres de route qui font ressortir le caractère légèrement bruyant de ce pneu Panaracer. Cela étant, ce n’est clairement pas une surprise pour un pneu au dessin assez cramponné. Pour autant, ce pneu affiche sur route un rendement et un comportement plutôt satisfaisants.
Panaracer GravelKing en version flancs beiges (photo Laurent BIGER)
Sur les pistes
Une fois sur les pistes, ce pneu exprime son potentiel et dévoile ainsi son caractère. Les grandes pistes de Verdun très roulantes ont l’avantage de mettre en exergue le bon rendement de ce pneu gravel Panaracer GravelKing EXT+. Cependant, je suis surpris de constater un confort en retrait, du moins pour un pneu tressé en 120 TPI. Je pense que cela est la conséquence logique des flancs renforcés de cette carcasse ProTite Shield Plus. Même à basse pression, il fait partie de ces pneus qui restent plutôt fermes. Le prix de la robustesse ?
Panaracer GravelKing EXT+ sur les pistes (Photo Laurent BIGER)
Volontairement, je m’écarte des pistes les plus propres pour aller sur des secteurs plus “compliqués”. Une fois engagé sur des terrains bien plus meubles, je ne peux que constater la bonne efficacité de ce pneu. En effet, je le trouve plutôt rassurant dans la boue et sa section de 38 mm est un bon compromis pour ce type de terrain. Également, la motricité est très bonne et le débourrage correct. Aucune crevaison n’est venu perturber mon essai de ce pneu gravel Panaracer GravelKing EXT+, ce qui est un très bon point ! Dans les singles tracks en forêt où le terrain alterne entre secteurs humides et secs, la polyvalence de ce pneu fait merveille et limite les mauvaises surprises.
Panaracer GravelKing EXT+ en terrain meuble (photo Laurent BIGER)
Pour conclure
Finalement, j’ai trouvé ces pneus gravel Panaracer GravelKing EXT+ d’une grande polyvalence. D’ailleurs, c’est ce que pense aussi Virginie qui les utilise intensément dans le Lot sur son Gravel :
“j’étais à la recherche d’un pneu bien adapté à ma pratique locale. et bien franchement, j’ai été bluffée par son accroche. Que ce soit sur les cailloux ou SUR les racines mouillées, ce pneu PASSE PARTOUT.”
Virginie Munte (département du Lot)
Cet avis de Virginie résume assez bien ce que je pense de ce pneu : il passe partout. Seul le confort est en retrait, mais c’est souvent le prix à payer pour obtenir la robustesse et la protection nécessaire pour ce type d’utilisation. En somme, ce pneu gravel Panaracer GravelKing EXT+ est un digne membre de la famille GravelKing, que je conseille pour les régions aux terrains contrastés. Ailleurs, je le conseille en pneu avant uniquement où son accroche sécurisera efficacement le pilotage, avec un GravelKing SK plus roulant à l’arrière par exemple !
Mettons tout de suite les choses au point : nous allons parler de chaîne de vélo, mais au sens vidéo et non pas transmission, même si dans les tutos de Fred Guibal vous trouverez des explications pour les démonter ou les entretenir. Frédéric est caméraman/journaliste pour France 3, et sa passion est le vélo vintage l’a conduit en 2019 à créer sur YouTube “The Vintage Bike Factory“. Il partage sur sa chaîne vidéo ses connaissances de la mécanique des vélos anciens avec ceux qui sont un peu perdus devant ces biclous d’un autre âge… Fred nous raconte comment cette chaîne est née et comment il la fait vivre régulièrement.
Immergé dans le vélo
Comme Obélix, Fredéric Guibal est tombé tout petit dans un chaudron, mais le sien était celui du vélo. “J’ai 54 ans aujourd’hui et j’ai toujours fait du vélo. Je suis né dans une famille de cyclistes, mon père courait dans sa jeunesse et à 82 ans il roule encore, ma mère faisait elle aussi du vélo. Quand j’étais gamin je bricolais mes vélos, je n’arrêtais pas de les démonter, je transformais des Solex en VTT. J’ai pratiqué le cyclotourisme, j’ai fait un peu de compétition et à la fin des années 80 je suis passé dès le début au VTT. J’ai même couru en enduro et le vélo ancien est arrivé plus tard et par hasard…“
C’est là que j’ai mis le doigt dans l’engrenage et depuis je ne cesse de restaurer des vélos
En effet, c’est un copain, revenu enthousiasmé d’un rassemblement de vélos “vintage” qui lui montre des photos. Fred y voit un superbe vélo Mercier dans le style de celui dont il rêvait lorsqu’il était jeune. Il cherche et trouve un Mercier, rose comme il se doit, qu’il achète et qu’il restaure. Ce sera le premier vélo de sa collection. “C’est là que j’ai mis le doigt dans l’engrenage et depuis je ne cesse de restaurer des vélos“.
Fred dans son atelier avec le fameux vélo Mercier qui l’a conduit à monter sa chaîne – photo Fred Guibal
Le succès de The Vintage Bike Factory
“J’ai conçu Vintage Bike Factory comme une chaîne de télévision, pour pouvoir offrir différents types de programmes… “, me dit Fred. Sachant que dans la vie Fred est journaliste / caméraman pour France 3, on comprend pourquoi sa production sur YouTube c’est du sérieux. Mais la forme ne suffit pas, il faut aussi fournir du contenu de qualité, et là aussi Fred a du répondant. “Au départ je filmais mes remontages de vélos et petit à petit des abonnés m’ont posé des questions techniques et j’ai commencé à réaliser des tutos…” Ces vidéos ont eu un grand succès auprès des “mécaniciens” du dimanche et même de ceux plus chevronnés qui ne connaissaient pas la mécanique et les outils des époques anciennes. Après les tutos, Fred, dont c’est un peu le métier quand même, réalise des reportages allant à la rencontre de personnalités qui ont fait le vélo : Bernard Hinault, Thévenet, Daniel Mangeas…
La chaîne YouTube de Fred
En 2020, la chaîne de Fred décolle passant de 3000 abonnés en avril à 15 000 en fin d’année. Effet confinement sans doute : “Les gens s’ennuyaient car ils étaient confinés et ils m’écrivaient… j’ai un vieux vélo dans le garage… la demande a explosé.“, explique Fred, qui se met à produire des tutos pour répondre aux questions de ses abonnés.
Fred avec son super Gios Torino – photo Fred Guibal
Formé par son métier de journaliste/caméraman qui réalise régulièrement pour France3 des sujets sur le terrain, Fred a le talent pour expliquer les choses et ses vidéos sont parfaitement didactiques.
La marque allemande Cube a lancé sa gamme gravel Nuroad il y a quelques années, avec un cadre en aluminium. En 2021, elle dévoile son Nuroad en carbone dénommé C:62 et décliné en différentes versions. Le cru 2022 du modèle C:62 s’enrichit d’un nouveau modèle au sommet de la gamme, le Nuroad C:62 SLT, un gravel faisant la part belle au carbone aussi bien au niveau du cadre que des périphériques et avec un programme orienté performance. Grâce à Cube France, j’ai eu l’occasion de le tester durant environ deux mois sur des parcours variés, tantôt roulants, tantôt techniques. Voyons si ce Nuroad très performant sur le papier l’est en conditions réelles et si Cube a réussi à allier performance et confort comme cela devient de plus en plus la norme dans l’univers du gravel moderne y compris en carbone. Rappelons que Cube Bike est une marque allemande qui va bientôt fêter ses 30 ans et qui commercialise principalement ses vélos via un réseau de 450 revendeurs en France.
Un véritable poids plume
Le Nuroad C:62 SLT est un vrai poids plume fait pour rouler vite, photo Hugues Grenon
Le Nuroad C:62 SLT ne fait pas dans la demi-mesure niveau poids. Moins de 8 kg sur la balance, c’est assez rare pour un gravel. 7,8 kg exactement annoncés et vérifiés à réception sur cette taille 53. Pesé ici à 8 kg mais vous aurez l’explication dans la partie test terrain. Tout a été réfléchi pour optimiser le poids du vélo. Le montage proposé est très cohérent et ne souffre aucun reproche pour le programme annoncé.
7,8 kg en configuration initiale, ici un poil plus, mais petit surplus expliqué plus bas dans la partie test ! photo Hugues Grenon
Des lignes modernes, élancées et épurées
Un design travaillé aux lignes élancées et acérées
La dénomination C:62 s’explique par un cadre en carbone composé de 62% de fibres haut module et d’une résine à nanoparticules. Le procédé Advanced Twin Mold permet de réaliser des formes originales et modernes comme la douille de direction ou bien la jonction hauban/tube de selle/top-tube. Les formes des tubes donnent à ce gravel un aspect très sportif et moderne. Le top-tube est assez fin et s’intègre jusque dans le haut de la douille de direction ce qui donne un aspect élancé. Le serrage de selle intégré amplifie cette ligne acérée.
Un gravel aux formes modernes et élancées, photo Hugues GrenonUn gravel aux formes modernes et élancées, photo Hugues Grenon
La fourche carbone n’est pas en reste avec un galbe original et utile également car permettant la monte de pneus généreux de 45 mm maximum tout comme à l’arrière. Sur ce montage, ils sont en 40 mm de largeur.
Une fourche made in Cube, épurée et esthétique, s’intégrant parfaitement à la ligne du Nuroad, photo Hugues Grenon
Le boîtier de pédalier est généreux et très travaillé avec une jonction avec les bases très réussie.
Un boitier de pédalier généreux et travaillé, photo Hugues Grenon
La ligne épurée est amplifiée par les passages de gaines en interne. Enfin, uniquement les deux gaines de freins, puisqu’exit les gaines de dérailleurs grâce au groupe sans fil Sram Force eTap AXS qui équipe ce Nuroad.
Une ligne épurée avec des passages de durites de freins en interne, pas de gaines de dérailleurs avec le groupe Sram Force eTap AXS sans fil, photo Hugues Grenon
Pour finir, la couleur peut paraître austère mais la peinture pailletée flatprizmblack´n´black (à vos souhaits !) varie en fonction de l’angle de vue et de l’ensoleillement. L’effet est très réussi. Et le mélange des différents gris et noir pailletés et brillants est harmonieux. Sobre mais classe. Si vous êtes adepte des couleurs plus prononcées ou plus gaies, regardez les autres modèles de la gamme Nuroad.
Une couleur pailletée avec des reflets variant selon l’ensoleillement et les angles de vue, photo Hugues Grenon
Des équipements cohérents et très performants
Pour rester dans une cohérence globale avec le cadre et la fourche, chaque composant a été sélectionné minutieusement. Tout d’abord des excellents trains roulants équipent ce gravel et participent à la performance du vélo. Ce poste est souvent un peu négligé sur les montages complets pour faire baisser le prix global. Cube n’a rien sacrifié sur ce composant ô combien primordial. Les roues sont des Newmen, société allemande qui s’est lancée assez récemment dans les composants et les roues complètes avec un rapport poids/prix/performance intéressant.
Les excellentes roues Newmen Advanced SL XR25 en parfaite cohérence avec ce Nuroad, photo Hugues Grenon
Ces modèles Advanced SL XR25 en cercle carbone et moyeux maison à 28 rayons droits Sapim Laser double épaisseur matchent parfaitement avec le Cube. La hauteur de jante de 18,5 mm est parfaite et très polyvalente. Le poids est très maîtrisé à 1260 g la paire. La largeur interne de 25 mm permet de monter des pneus généreux.
D’ailleurs, ces derniers sont les nouveaux Schwalbe G One R Kevlar en 40 mm de large. Des pneus légers faits pour aller vite sur des terrains plutôt secs et roulants. Ils sont montés de série sur ce Nuroad avec des chambres à air ultralight Schwalbe Aerothan pesant 41 g unitairement. Un gain d’une bonne centaine de grammes au global sur le vélo par rapport à un montage tubeless (valves+scotch+liquide préventif) mais nous le verrons dans la partie test, le montage tubeless est une bonne idée au final.
Le groupe Sram Force eTap AXS 12 V mono
Le groupe Sram Force eTap AXS sans fil est très design, photo Hugues GRENON
La transmission est assurée par l’excellent groupe Sram Force eTap AXS XPLR 12 V et convient à merveille à ce Nuroad. La transmission monoplateau est pilotée par bluetooth. La palette de droite fait descendre les vitesses qui se remontent avec la palette de gauche. Un jeu d’enfant. La batterie sur le dérailleur arrière est donnée pour 1000 km environ avant recharge. Le chargeur fourni est très compact. Les manettes sont équipées de simples piles rondes plates CR2032 standards que l’on trouve partout en cas de besoin. Le pédalier est de toute beauté et équipé d’un plateau de 40 dents couplé à une cassette 12 vitesses 10/44. La plage est donc large et en rapport avec la cible du vélo : rouler vite, mais pas que, comme nous le verrons. Les freins et disques de freins en 160 mm sont ceux du groupe. Le boitier de pédalier est un Sram Dub Road Pressfit en 86 mm. Nous reviendrons plus en détail dans la partie test sur ce groupe et cette transmission.
Des périphériques gravel légers et confortables
Pour parfaire ce tableau, les périphériques sur cette taille S sont composés d’une potence aluminium Cube Performance de 80 mm de long, d’un cintre Easton Gravel de 42 cm en carbone assez peu évasé, d’une tige de selle Newmen Advanced en 27,2 mm et d’une selle à rails carbone Cube SLT Road assez courte.
Tige de selle, selle, cintre, potence, photo Hugues Grenon
A noter que des inserts sont présents sur la fourche et le cadre pour monter des garde-boues et un porte-bagage arrière. Et même une béquille sous la base arrière. Ces accessoires sont proposés en option par Cube. Par contre, service minimum pour les inserts porte-bidon avec un traditionnel porte-bidon sur le tube de selle et l’autre sur le tube diagonal.
Une géométrie moderne
Le Nuroad est proposé en 5 tailles du XS (50 cm) au XL (61 cm).
La géométrie est dans l’air du temps avec un top-tube assez long compensé par une potence de 80 mm. Le tube de selle est assez court pour donner un certain sloping. La douille de direction est plutôt courte. En découle un Stack assez court et un Reach plutôt élevé qui correspond au programme sportif de ce gravel. Les bases sont plutôt longues ce qui confèrera de la stabilité, la nervosité étant ramenée par des haubans qui viennent se reprendre sous le top-tube.
Connaissant mes côtes, je suis parti sur une taille S alors que le configurateur très simplifié me donnait une taille XS. Ce point sera à valider avec votre revendeur selon votre morphologie.
Après ces présentations techniques, place aux tests terrains.
Les tests terrains
La vidéo
Les tests se sont déroulés pendant deux mois sur différents types de terrains, secs, boueux, sablonneux, routes, roulants, techniques… et sur plus de 600 kms environ. Tout d’abord, j’ai tout de suite trouvé ma position sur ce vélo. Passés les réglages et serrages habituels des composants, principalement l’inclinaison du cintre, je ne toucherai plus à aucun réglage. Les vitesses avaient été parfaitement paramétrées par Cube France avant envoi du vélo et ne se dérègleront pas d’un poil durant tout le test, un très bon point.
Un gravel très performant…
Un gravel très performant, autant que ses homologues allemandes à quatre roues ? Ça dépendra du pilote aussi ! photo Hugues Grenon
On sent d’entrée que ce gravel est fait pour aller vite et envoyer du kilomètre à très bonne allure. Vu le poids plume et les composants, la logique est respectée. Le vélo est très performant et réactif. Il se met en mouvement très facilement et il est aisé de garder une très bonne allure sur terrain roulant, chemins ou bitume. C’est un plaisir en montée où il facilite grandement la tâche, aussi bien au train qu’en danseuse.
L’ensemble est très cohérent et contribue à cette performance : le cadre, la fourche et les excellentes roues Newmen chaussées des pneus Schwalbe G One R qui collent parfaitement au programme. A noter une crevaison lente lors de la première sortie, crevaison découverte le lendemain. Un micro-trou sur la chambre à air Schwalbe Aerothan que j’ai remplacée par des chambres à air traditionnelles plus lourdes ce qui explique le poids un peu plus élevé lors de la pesée. Ces chambres à air Aerothan nécessitent des patchs spéciaux de réparation que je n’avais pas sous la main. A noter que les pneus ont eu des difficultés à refaire « le rond » lors du remontage. Est-ce dû aux pneus, aux jantes, aux deux ? Difficile de savoir. Je conseillerais de toute façon de les passer en tubeless de suite. Ce micro-trou aurait été bouché sans difficulté et je ne m’en serais même pas aperçu. Mais les constructeurs livrent les vélos en chambre à air pour le stockage avant la vente. A voir avec votre vélociste donc ou à faire par vous-même.
Pour finir sur les pneus, ceux-ci sont très roulants et destiné plutôt aux terrains secs. Sur terrain un peu meuble, cela pourra passer avec un peu de « pilotage » mais ce sera difficile sur terrains gras ou boueux auxquels ils ne sont pas destinés. Une monte à l’arrière peut être une option avec un pneu plus cramponné pour l’avant sur ce type de terrain.
Un gravel à l’aise sur les chemins et petites routes bitumées, photo Hugues Grenon
Le vélo est sur des rails (merci les bases assez longues, entre autres) et la direction est très saine et équilibrée, ni trop réactive ni trop pataude. Parfait également pour jouer dans les singles forestiers à vive allure. Le groupe Sram est parfaitement à sa place sur ce vélo : rapide, précis et fiable. Il est extrêmement aisé de changer de vitesse. On peut d’ailleurs passer plusieurs pignons à la volée en restant appuyer sur une des deux palettes. Le groupe a été sans reproche et ne s’est pas du tout déréglé malgré bien des conditions boueuses. Notons juste que dans ces conditions humides, la transmission a tendance à émettre des bruits de « craquements » sur certains pignons ce qui n’altère en rien son fonctionnement fluide. Les galets ont tendance à accumuler un peu de matière et il faudra être attentif lors de leur nettoyage pour optimiser la durée de vie de l’ensemble. La transmission était huilée. Je pense qu’un dégraissage complet et l’application d’une cire peut-être une bonne option.
Le freinage est très efficace après un rodage dans les règles de l’art. Sur certains freinages prolongés et appuyés, le frein avant a un peu crissé mais le bruit disparaissait rapidement. A confirmer en zone montagneuse avec des freinages encore plus appuyés. L’ergonomie des manettes est très réussie et permet une prise en main efficace et confortable.
Le freinage est efficace, photo Hugues Grenon
Le cintre est confortable mais ne dispose pas d’un flare (évasement) très prononcé. Il reste plus traditionnel mais est en rapport avec le programme du vélo.
…mais également très confortable et maniable
Pas le temps de papillonner, le Nuroad vous emmènera loin et vite dans un excellent confort, photo Hugues Grenon
Il y a toujours une crainte avec les vélos carbone légers et dit « performants » que le confort ne soit pas au niveau. Les caractéristiques modernes recherchées, performance et confort, ont bien évolué ces dernières années sur les vélos carbone. Cube a réussi son coup avec ce Nuroad qui est très confortable. Mon premier critère est le confort et je suis habitué à rouler sur des vélos en acier réputés pour cela. Je dois avouer que ce Cube est au niveau. Et ce, malgré une monte relativement étroite (40 mm) pour mes habitudes, mais standard pour ce type de gravel performant. Le Nuroad a été un plaisir à rouler y compris sur des sorties longues avec de bonnes parties plus typées VTT. Le cintre en carbone, la tige de selle carbone en 27,2 mm, la selle aux rails carbone et les roues font également partie de cette belle équation. La selle m’a d’ailleurs parfaitement convenue même si c’est un élément très personnel.
La maniabilité est au rendez-vous également. Pas de surprise, l’équilibre est très bon, le comportement très sain.
Une belle maniabilité complète un tableau général flatteur, photo Hugues Grenon
Vous pourrez donc emmener ce gravel sur de très longues sorties rythmées. Et même s’il n’est pas équipé de nombreux inserts, vous pourrez partir dans un bon confort sur plusieurs jours de roulage en trip bikepacking. Il faudra juste sélectionner les sacoches adaptées et adéquates mais rien de bien sorcier avec l’offre de bagagerie bikepacking existante actuelle. Et gérer aussi la partie batterie si vous partez sur un très long périple.
Le poids plume sera un plus également en cas de portage ou poussage comme cela arrive parfois en fonction du terrain, du chargement et de l’état de forme !
Un poids plume au portage ce C:62 SLT ! photo Hugues Grenon
Le prix du Nuroad C:62 SLT est haut de gamme à 3969 €. Cependant, vu les caractéristiques du vélo, les équipements et les qualités intrinsèques du vélo, ce prix est bien placé dans ce segment des gravels performants, confortables, équipés de la sorte et à moins de 8 kg. Rien que le groupe complet et les roues représentent les trois quarts environ du prix du vélo, je vous laisse faire le calcul pour le reste…Difficile de trouver un gravel à moins de 4000 € avec ces caractéristiques.
La gamme Nuroad
Le Nuroad C:62 existe en plusieurs déclinaisons décrites succinctement ci-dessous. Le cadre reste le même et globalement la légèreté sera de mise ainsi que le bon rapport qualité/prix/équipements, la marque de fabrique de Cube.
C/62 SL, 3469 € PVC
C:62 RACE, 2969 € PVC
C:62 PRO, 2369 € PVC
Pour conclure
Un gravel qui vous emmènera loin, photo Hugues Grenon
Avec ce Nuroad C:62 SLT, Cube propose un gravel très performant et cohérent sans sacrifier le confort qui est de très bon niveau. Ce gravel est très bon partout, sain et agréable à piloter grâce à une excellente géométrie et des équipements de haut niveau.
Il sera parfait pour envoyer du kilomètre à vive allure tout en vous ménageant comme pour une Gravel Of Legend par exemple. Au niveau performances, on se rapproche clairement d’un vélo de route. Ce peut être d’ailleurs une bonne idée de l’équiper d’une seconde paire de roues typées route même si la transmission monoplateau sur ce modèle sera un frein pour certains. Mais la plage est importante et l’étagement intéressant. A méditer pour ceux qui ne roulent pas à de hautes moyennes sur route car avec un plateau de 40 et un premier pignon de 10 on atteint déjà des vitesses très raisonnables ! En utilisation gravel, bien que la configuration initiale m’ait séduit, je le passerais en tubeless sans hésitation et pourquoi pas en pneus de 45 mm pour gagner encore plus en confort. C’est un choix personnel. Pour l’orienter un peu plus bikepacking, Cube pourrait lui rajouter quelques inserts supplémentaires sous le tube diagonal et sur le top-tube par exemple. Mais cela ne vous empêchera pas de partir vadrouiller au long cours. Le prix est certes intrinsèquement élevé mais bien placé au vu de cet ensemble de qualité.
Les micro-aventures sont dans l’air du temps et bien entendu le vélo est un des instruments parfait pour s’évader le temps d’un week-end ou plus. Avec ce guide, paru aux éditions Vagnon Aventures, Patrick Van den Bossche et Dan de Rosilles, livrent les clés pour préparer votre week-end à vélo.
Le livre est avant tout un guide pratique qui réunit d’excellents conseils pour ceux qui veulent se lancer. L’ouvrage est construit sur un plan logique qui donne les bons conseils dans l’ordre, des préliminaires (avec quel vélo partir ?) à la réalisation sur le terrain de la micro-aventure.
Outre les aspects pratiques liés au vélo et à l’art de pédaler (mécanique de base, équipement, position sur le vélo), les éléments de conception du voyage et du tracé sont bien renseignés. Guidage, code de la route, transports multi-modaux sont également abordés.
On note aussi une bonne attention apportée aux conseils de gestion de l’effort, de l’eau, de la nourriture, où l’on sent que le vécu personnel des auteurs est réel. Enfin, la nuit et l’art du bivouac ne sont pas oubliés.
Avec ce guide, vous trouverez vraiment les bonnes bases pour préparer n’importe quelle aventure à vélo. On salue des informations claires, précises et bien ordonnées.
Plutôt réussi sur le plan visuel, avec une typographie agréable et des photos de bonne qualité, il reste avant tout un outil plus qu’un livre d’inspiration. La partie la plus faible de l’ouvrage étant, à notre sens, le chapitre “quelques idées de micro-aventures” qui si elle peut donner effectivement quelques pistes reste trop brève et trop parcellaire. Mais la somme de bons conseils généraux balance largement ce petit bémol pour se lancer dans l’aventure sur deux roues.
Un week-end aventure à vélo est l’occasion rêvée de s’évader du quotidien
Texte de Sylvain Bazin. Les auteurs étant des collaborateurs de Bike Café, nous avons sollicité Sylvain Bazin pour cette fiche de lecture. Sylvain est journaliste et grand voyageur il est également le rédacteur en chef du magazine Wider.
Informations
Titre : Week-end aventure à vélo
Auteur(s) : Patrick Van Den Bossche et Dan de Rosilles
Un week-end aventure à vélo est l’occasion rêvée de s’évader du quotidien, de vivre une expérience humaine respectueuse de l’environnement et de se constituer une magnifique collection de souvenirs et d’itinéraires.
Week-end aventure à vélo éditions Vagnon
Si une balade de quelques kilomètres peut tout à fait s’improviser, un week-end loin de chez vous sera toujours plus intéressant et jouissif lorsqu’il sera bien préparé. Votre vélo doit fonctionner le mieux possible, votre équipement, être adapté aux situations que vous rencontrerez. Vous devez être capable de vous orienter comme de savoir vous perdre, de gagner en confiance sans vous mettre en danger, de sortir de votre zone de confort mais de ne pas dépasser vos limites.
Ce guide, nourri de la riche expérience de deux cyclistes passionnés, vous permettra de mettre tous les atouts de votre côté pour partir sereinement et profiter au maximum des plaisirs intenses et inoubliables que procure une micro-aventure à vélo !
Dan de Rosilles
À propos des auteurs
Patrick Van Den Bossche et Dan de Rosilles collaborent avec la presse spécialisée, tout en partageant leur vision d’un cyclisme alternatif sur le blog Bike Café. Leur credo : donner au plus grand nombre l’envie de s’essayer à la pratique du vélo, formidable vecteur de bonne humeur.
Après avoir testé le nouveau Chiru Kunlun 100% titanedans l’épisode 1 de cette mini-série, je vais maintenant décrire l’équipement du vélo pour un challenge d’enduroad : la Desertus Bikus, une course de plus de 1200 km et 15000 m de D+ à travers l’Espagne et ses déserts, de Bayonne à Malaga. Cette épreuve sans assistance et en totale autonomie va m’amener dans les régions les plus reculées d’Espagne, avec des cols à près de 2000 mètres d’altitude. Aussi n’ai-je rien laissé au hasard (du moins je l’espère) et ai-je préparé le vélo méthodiquement… Je vous propose donc un exposé détaillé du matériel spécifique et des équipements embarqués que j’ai mobilisés sur ce projet. Il s’agit de pouvoir rouler longtemps, par tous les temps, de jour comme de nuit, dans les meilleures conditions de confort et de sécurité possible…
Bien calé sur mes prolongateurs, je bénéficie d’une position confortable et d’un pédalage efficace – photo Anne Fontanesi
Allumer la lumière
Ce qui est bien avec un moyeu dynamo, c’est qu’en roulant longtemps on peut être totalement autonome en matière d’électricité. Pour la lumière, mais aussi pour recharger smartphone, frontale, GPS… La première chose faite pour équiper le vélo en prévision de courses longue distance a été de câbler le vélo grâce aux passages internes prévus à cet effet dans le cadre et la fourche du Chiru Kunlun.
Partout dans le cadre et la fourche sont prévus des passages de câbles électriques intégrés, ainsi que des emports vissants : Pierre-Arnaud Le Magnan a pensé à tout ! – photos Dan de Rosilles
Les lampes avant et arrière, alimentées par le moyeu dynamo, sont complétées à l’arrière par une lampe clignotante sur batterie, rechargeable en USB. À l’avant, une dérivation conduit à un hub USB sur lequel viennent se brancher les câbles de recharge d’une batterie-relai, du smartphone et du GPS. Pour la sécurité et la visibilité nocturne, les rayons sont équipés de bâtonnets réfléchissants. Les sacoches, mon casque et mes vêtements sont aussi très voyants lorsqu’ils accrochent les phares des voitures.
Le vélo dispose de nombreux systèmes d’éclairage sur batterie ou reliés au moyeu dynamo, et des éléments réfléchissants sur tous ses côtés – photos Dan de Rosilles
Être prévoyant
Et en cas de panne ? Le Chiru Kunlun est équipé d’emports sous le tube diagonal, c’est là que j’installe ma trousse à outils. Elle doit contenir tout ce qui est nécessaire pour réparer une ou plusieurs crevaisons, revisser un boulon, et même recoudre un pneu (avec un kit de suture médical). Pour le reste… Le reste ne doit pas se produire, normalement.
J’ai l’habitude d’installer la trousse à outils sous le tube diagonal – photos Dan de Rosilles
La pompe est une mini-pompe à pied pour regonfler sans trop forcer. Elle est équipée d’un flexible, car les valves tubeless, qui contribuent à l’étanchéité du pneu, ne doivent pas être trop sollicitées pendant le gonflage. Cette pompe, trop grande pour tenir dans la trousse à outils, est fixée sous le cadre horizontal dans la sacoche de cadre (voir plus bas).
Le matériel de réparation doit être le plus polyvalent, compact, fiable et léger possible – photo Dan de Rosilles
Transporter sa maison sur son dos
Non, l’escargot a tort ! Il ne faut rien porter sur soi, à poids égal c’est toujours plus lourd que ce que l’on peut ranger dans des sacoches de bikepacking. J’ai confié à Pierre de Bumpak à Montpellier le soin de me fabriquer une sacoche de cadre et une sacoche de cintre sur mesure. Ce sont, à mon sens, les sacoches les plus importantes, car elles permettent de charger le vélo sur l’avant. Elles sont aussi les sacoches les plus accessibles, on peut y prendre ou y ranger ce qu’on veut sans s’arrêter de rouler.
La sacoche de cadre Bumpak exploite au maximum l’espace disponible au dessus des bidons. Sous le top-tube, un système de fixation rapide permet de loger la pompe à pied équipée d’un flexible – photos Dan de Rosilles
Dans la sacoche de cadre, on trouve les vêtements utilisés pendant la journée : gilet isolant, veste de pluie, jambières, manchettes. Taillé sur mesure, ce “frame bag” s’inscrit parfaitement dans le cadre, auquel il est vissé grâce à des emports prévus à cet effet. C’est beaucoup plus élégant qu’une sacoche tenue avec des sangles, décidément, Pierre-Arnaud Le Magnan, qui a créé ce vélo, a pensé à tout… Pierre de Bumpak aussi : le bas de la sacoche frôle le haut des bidons pour garantir un volume de rangement maximum.
Pierre de Bumpak, qui crée des sacoches sur mesure à Montpellier, a imaginé et fabriqué une sacoche adaptées à mes prolongateurs et à mes besoins – photos Dan de Rosilles
La sacoche de cintre s’inscrit parfaitement sous les prolongateurs. Elle est conçue en trois parties : Deux vide-poches latéraux et un espace central divisable grâce à des intercalaires scratchés. J’y place mon électronique, chargeurs, câbles, GPS de secours, batterie relais… et quelques friandises bien sûr. Grâce à un support de téléphone basculant de mon invention, l’accès à la partie centrale se fait par le dessus. Pierre a prévu une double fermeture zippée pour que je puisse manipuler le contenu et effectuer des opérations de branchement par exemple sans cesser de rouler.
L’électricité produite par le moyeu dynamo alimente, outre l’éclairage, un port USB sur lequel peuvent être cablés tour à tour une batterie cachée dans la sacoche de cintre ou le smartphone et le GPS en direct – photos Anne Fontanesi
Avoir de la tenue
La sacoche de selle contient des choses plus volumineuses mais légères, dont je n’ai pas besoin durant la journée : du matériel de bivouac, une doudoune compressible, une mini trousse de toilette… Ce matériel est plus difficilement accessible, il faut s’arrêter pour ouvrir la sacoche et accéder à son contenu. Le hasard fait bien les choses, c’est le matériel le plus léger qui se retrouve à l’arrière, et c’est parfait pour le bon comportement du vélo, particulièrement dans les côtes en danseuse.
L’équilibre des charges entre l’avant, l’arrière et le centre du vélo facilite le pilotage et les efforts sur le Kunlun qui supporte très bien la charge – photo Anne Fontanesi
J’ai agrémenté la sacoche de selle par une paire de petites sacoches cavalières bricolées, qui elles, par contre, sont accessibles sans descendre du vélo. J’y range mes lunettes, bonnet, gants et casquette. Sur le dessus de la sacoche de selle, un solide cordon élastique en X me permet de faire sécher du linge en roulant ou de transporter de la nourriture sur de courtes distances.
Ma sacoche de selle est agrémentée par une paire de sacoches cavalières bien pratiques pour ranger casquette, bonnet lunettes… – photos Dan de Rosilles
Outre la sacoche de cintre, le poste de pilotage s’agrémente de deux vide-poche fixés de chaque côté du cintre. Ils contiennent la plupart du temps de la nourriture à grignoter en roulant. Pour transporter les repas achetés à l’épicerie et consommés quelques kilomètres plus loin, une musette compacte est fixée entre les barres du prolongateur. Une étroite sacoche de top tube complète “ma maison” à l’avant du vélo.
Le poste de pilotage est ma maison : il doit être pratique, confortable et permettre l’accès à tout ce dont j’ai besoin en roulant – photos Dan de Rosilles
Sortir le lapin du chapeau
Puisque je sais que vous allez me le demander, je préfère prendre les devants en détaillant plus précisément le matériel que j’ai sélectionné pour cette aventure. Et je commence par les vêtements, choisis chez Q36.5, puisque j’avais été séduit par leur collection Adventure justement, particulièrement légère, compacte, polyvalente et solide. Le cuissard Gregarius Cargo Adventure, le sous-vêtement Base Layer 2 et le jersey à manches courtes Woolf sont parfaitement adaptés à la météo capricieuse qui m’attend. Il faut dire que c’est le printemps, qu’il va pleuvoir au Pays basque, faire chaud en Andalousie… Les cols les plus élevés ne s’annoncent pas très hospitaliers ; le vent va aussi certainement vouloir me jouer quelques tours…
Sur le vélo, un cuissard, un baselayer et un jersey à manches courtes polyvalents et confortables sont le minimum requis pour rouler – photo Dan de Rosilles
Même avec les meilleures prévisions météo, on ne sait jamais à quoi s’attendre, puisque l’état de fatigue, l’heure de la journée ou les micro-climats affectent particulièrement les cyclistes d’ultradistance. C’est pour cela que mes vêtements “de base” seront si besoin complétés par les manchettes et jambières Woolf, le gilet isolant Adventure et la veste de pluie R Shell Protection X.
Des jambières, des manchettes, un short, un gilet isolant et une veste de pluie viennent compléter ce que je porte lorsque les conditions météos se durcissent ou pour le voyage en train – photo Dan de Rosilles
Faire des pieds et des mains
Pour les mains et les pieds, je suis resté fidèle à Q36.5, avec les mitaines Unique que j’avais déjà utilisées sur plusieurs courses longue distance, Les chaussures Unique Adventure et les chaussettes Isolantes Adventure. Le couple chaussures Q36.5 + pédales Crankbrothers Candy 7 est le parfait compromis entre efficacité et confort ! Les semelles des chaussures sont suffisamment rigides pour transmettre le puissance aux larges plateformes des pédales. Les système de cales deux points Crankbrothers permet de marcher confortablement et sans glisser.
En longue distance, pieds et mains doivent être particulièrement choyés – photo Dan de Rosilles
Pour la tête, je vais utiliser un bonnet, une casquette Q36.5 (et même un masque anti-COVID dans le train). Mais j’ai confié la protection de mes yeux et de mon crâne à Limar, avec les excellentes lunettes Argo que j’ai testées récemment et le casque Air Pro qui est ultra léger, visible et confortable.
La tête et le visage doivent être protégés tout à tour des chutes, du soleil, du froid, de la pluie, des virus… – photo Dan de Rosilles
Mettre la viande dans le torchon
Pour la nuit, ma solution de bivouac ressemble à mes choix vestimentaires : Bivvy, duvet et drap thermique sont combinables sur le principe de la méthode multicouches, en fonction des températures à affronter. Même si je me passe assez facilement de matelas (sauf l’hiver, pour la fonction isolante), je ne me sépare jamais de mon petit oreiller gonflable, de mes bouchons d’oreille et de mon masque anti-lumière. Une suspente de parapente à l’âme en Kevlar relie le vélo à mon poignet quand je dors en extérieur, c’est mon système antivol.
Pour le couchage, je me passe volontiers de matelas, mais pas question d’oublier mon oreiller, mes bouchons auditifs et un bout de Kevlar qui me relie au vélo – photo Dan de Rosilles
Tailler le bout de gras
Comme je vous l’ai dit à maintes reprises, je préfère manger gras que sucré, parce que ça tient mieux au ventre et plus compact à transporter (à apport énergétique égal). L’idée de transporter de la nourriture ne m’enchante guère, mais la traversée des Montañas Vacias un dimanche et un lundi n’offrent a priori guère d’opportunités de ravitaillement… j’embarque pour l’occasion l’équivalent de deux repas, sous forme de conserves de poisson et de plats déshydratés, plus quelques “snacks” (graines, cacao brut…) pour passer le temps ou me remonter le moral (c’est selon). Ma cuillère en titane et mon couteau à lame céramique sont mes meilleurs amis à l’heure du repas !
Des aliments plus gras que sucrés permettent de tenir plus longtemps ; deux bidons rigides Camelbak et une flasque souple permettront de tenir même lorsque les points d’au seront très espacés – photo Dan de Rosilles
Deux bidons Podium Dirt Series de 620ml de chez Camelbak sont prévus pour transporter de l’eau sans goût de plastique (je déteste ça) et une flasque souple Quick Stow de 620 ml me permettra de transporter une réserve d’eau supplémentaire juste avant les bivouacs ou en prévision de la traversée d’un secteur… désertique.
Trouver sa voie
Le matériel électronique est essentiellement prévu pour la navigation ; mais le smartphone a aussi d’autrs fonctions essentielles, comme la téléphonie bien sûr, mais aussi la prise de photos et de notes (en prévision de l’épisode 3 !), l’écoute de ma playlist spécial Desertus Bikus, le guidage vocal, les prévisions météo… quand le réseau 4G le permettra.
L’électronique est très présente sur les vélos d’ultra distance pour guider le cycliste, le renseigner en temps réel sur la météo et capturer les meilleurs moments de l’aventure – photo Dan de Rosilles
Faire un test
Lorsque le vélo est chargé, il faut toujours aller vérifier sur le terrain que tout est rationnel. Aucun frottement, grincement, craquement… ne peut être toléré. Le vélo doit avoir un comportement sain, aussi bien sur la route, sur les pistes, en montée et en descente. Il faut aussi rouler un peu la nuit pour vérifier le réglage des éclairages. Pas question de découvrir un problème au dernier moment le matin du départ !
Tout doit être accessible, comme les sacoches cavalières, qui permettent un accès rapide lors des arrêts-minute – photo Anne Fontanesi
Annoncer la suite
Me voilà prêt à partir… Reste quelques jours d’attente, un long voyage en train d’Arles jusqu’à Bayonne, pendant lequel il faudra veiller à ne pas abîmer le matériel. Les liaisons sont parfois plus compliquées et risquées que la course elle-même ! En attendant le troisième et dernier épisode de cette mini-série, dans lequel je vous ferai le bilan de ma traversée de l’Espagne, vous pourrez suivre la course en ligne sur plusieurs supports en direct : sur le tracker du site de l’organisation, sur mon compte Instagram et mon carnet de route Polarsteps.
Même chargé de plusieurs kilos de matériel, le vélo se comporte fort bien sur les pistes des Alpilles – photo Anne Fontanesi
Nous connaissons tous la marque Bombtrack (voir notre test récent du Hook 2022), qui s’est forgée au fil des ans une solide réputation dans le monde du vélo et particulièrement sur le segment “off road”. Cette marque a décidé de mettre à profit cette longue expérience en réalisant la conception de composants pour équiper les vélos. Une bonne nouvelle à un moment où nous avons besoin de diversifier nos approvisionnements en matériel.
SEIDO Components (du japonais 精度 signifiant précision ou exactitude) a pour objectif de fournir des composants et des accessoires de haute qualité, adaptés aux besoins des vélos modernes et des cyclistes. Sans essayer de réinventer la roue, Seido a pour objectif un développement constant accompagné d’un raffinement des technologies existantes. C’est la volonté de produire des pièces que Bombtrack ne trouvait pas ailleurs, qui a fait naître parallèlement aux gammes de vélos cette marque de composants. Elle pourra satisfaire tous les cyclistes qui souhaiteront bénéficier des solutions proposées par Seido.
« Lors de la conception de notre collection, nous n’essayons pas de réinventer la roue, nos objectifs sont de fabriquer des pièces qui répondent à un besoin spécifique sans les sur-concevoir et afin de les rendre aussi largement disponibles que possible. Et si vous aimez davantage faire du vélo à cause de cela, nous savons que nous avons atteint notre objectif !” déclare Jonas Bandke (Product Design – & Management SEIDO).
D’abord la fourche
Fourche MGV-Seido
C’est la fourche MGV qui sera l’élément inaugural de cette nouvelle marque. Les deux facteurs les plus importants lors du choix d’une fourche d’aventure sont le dégagement des pneus et la géométrie, il n’est donc pas surprenant que la fourche MGV coche ces deux cases. Le troisième facteur, et le plus essentiel dans son développement, a été sa capacité à emporter une lourde charge (jusqu’à 18 kg sur un porte-bagages lowrider). Elle permet de choisir parmi de nombreuses configurations de chargement rendues possibles via les supports à triple cage. Vous pouvez installer des pneus de grands largeur jusqu’à 29″x 2,25″, et choisir des phares ou des emports grâce aux multiples points de fixation disponibles. La fourche offre des options d’acheminement interne des câbles pour les roues équipées de moyeux dynamo.
La suite sera l’arrivée d’une gamme étoffée d’équipements… Après cette fourche MGV une série de produits sera disponible et nous en avons déjà un avant goût sur le site internet de la marque. Quelques articles seront disponibles très prochainement comme les nouvelles roues Acceleron équipées de cercles Magnon qui s’annoncent ultra-légères, et robustes, les pneus Spade “all road” tubeless ready, un ruban de guidon TAB anti dérapant et des selles.
Les roues Acceleron tout-terrain ultralégères et les cerceaux Magnon robustes
Les Pneus Spade multi-terrains, prêts pour le tubeless
La tresse de guidon TAB pour une meilleure adhérence dans des conditions humides ou sèches
Les Selles légères à haute densité qui conviendront à tous les cyclistes
Vous pourrez suivre progressivement l’arrivée des produits sur le nouveau site internet spécifique de la marque Seido, sur la page facebook et sur Instagram. Nous testerons prochainement un montage à la carte avec quelques équipements Seido Components.
Chaque mois l’équipe de Bike Café vous prépare une sélection de produits. Nous les avons testés pour certains ou simplement découverts dans les annonces de nouveautés. Voici la sélection du mois d’avril : pneus, casque, guidon… de quoi vous occuper pour ce mois du renouveau de la nature.
Le casque ECLIPSE SPHERICAL de Giro est conçu autour du nouveau système MIPS SPHERICAL. Pour résumer, il n’y a plus la fine coque semi mobile intérieure jaune qui caractérisait facilement les casques utilisant ce brevet. Sur ce casque Giro, c’est finalement comme s’il y avait simplement deux coques, dont l’une, externe, peut glisser sur la première (glissement d’environ 1,3 cm). Pour mieux comprendre cette nouvelle technologie, je préfère vous orienter sur cette vidéo, qui vaut mieux qu’un long discours.
14 orifices d’aération (photo Laurent BIGER)
La finition est bonne, sans être non plus exceptionnelle. Cependant, il faut reconnaitre la belle qualité des mousses intérieures (Rembourrage IONIC+) et un ajustement précis grâce à des réglages aisés via la molette du système ROC LOC 5 AIR FIT.
Système ROC LOC 5 AIR FIT (photo Laurent BIGER)
Le poids est maitrisé puisque j’ai pesé cet exemplaire en taille L à 305 g. Certains casques font mieux (surtout à ce prix), mais ne possèdent pas ce système MIPS SPHERICAL, qui a pour conséquence une conception en deux coques, et donc fatalement un peu plus lourde (même si ce produit reste tout de même très léger une fois sur la tête).
305 g en taille L – 59 à 63 cm (photo Laurent BIGER)
À l’usage, j’ai surtout apprécié la qualité des réglages que permet le système ROC LOC 5 AIR FIT. Celui-ci est en mesure d’ajuster au mieux le casque sur nos têtes, aussi bien en largeur qu’en hauteur. Ce n’est en cela pas révolutionnaire, mais le système présent sur ce produit est diablement précis.
La surface jaune est la surface de glissement entre les deux coques, propre à ce système MIPS Spherical (photo Laurent BIGER)
La ventilation s’avère bonne, même si la saison n’est pas encore aux grosses chaleurs et ne me permet dons pas (encore) de me prononcer sur ce point. L’aérodynamisme de ce casque Giro est, selon le fabricant, une caractéristique incontournable de ce modèle. C’est probablement vrai, mais je me garderai bien d’en juger. Cela étant, à “haute vitesse” ce casque s’avère plutôt silencieux, ce qui semble donc confirmer le bon Cx de ce casque…
Au final, nous sommes bien en présence d’un produit innovant puisque mettant en relief le nouveau système MIPS SPHERICAL, qui semble prometteur et apportant sûrement des caractéristiques de sécurité supérieures à la génération précédente. Le revers de la médaille est un prix lui aussi haut de gamme. Cela étant, il est sensiblement au même prix que d’autres casques “Aéro” concurrents…
Caractéristiques :
• Technologie INMOLD • Coque externe : polycarbonate solide • Coque interne : EVA antichocs • Système de sécurité : MIPS SPHERICAL • Système de réglage : ROC LOC 5 AIR FIT • Aération : 14 canaux d’air internes et système de ventilation WIND TUNNEL • Rembourrage IONIC+ amovible et lavable avec ions d’argent à effet antibactérien • Poids vérifié : 305 g en taille L
Un cintre gravel qui vous emmènera loin, photo Hugues Grenon
Ergotec est la marque commerciale lancée en 2009 de l’entreprise allemande Humpert, créée en 1918 par Wilhem Humpert, et spécialisée dans la fabrication de guidons, pompes à vélo, garde-boue, poignées… L’entreprise détient plusieurs sites de productions outre-Rhin où elle produit une majorité de ses guidons et les galvanise. L’usine historique produit environ 2 millions de guidons par an. Comme son nom l’indique, Ergotec conçoit et fabrique des accessoires vélos ergonomiques afin de s’adapter au mieux aux différents cyclistes, mais aussi quelques autres accessoires et périphériques tels que des jeux de direction ou porte-bagage.
Mais revenons-en à nos moutons ou plutôt à notre guidon : Ergotec propose un cintre gravel original qui sort quelque peu des standards habituels de par ses formes anguleuses.
Des formes anguleuses qui permettent de caler parfaitement les mains et les épaules, photo Hugues Grenon
Les multiples positions permettent d’être parfaitement calé, tant au niveau des mains que des poignets et par prolongement les bras et les épaules. J’ai particulièrement apprécié la position creux de cintre avec un tube droit que l’on peut bien saisir, particulièrement dans les parties techniques, ce qui donne un bras de levier ergonomique et appréciable. Ce bras de levier est accentué par la largeur du cintre qui, pour un 44 cm axe à axe des cocottes, se termine à 58 cm en bout de cintre, grâce à l’angle d’évasement important de 21°.
Un cintre large et un évasement important qui vous permettront une excellente prise en main, particulièrement dans les parties engagées, photo Hugues Grenon
Le reach est assez court à 76 mm et le drop (hauteur) de 110 mm assez faible et permet donc de se positionner aisément dans le creux du cintre. Le diamètre du tube central est le classique 31,8 mm mais se rétrécit assez rapidement. Je conseillerais donc de choisir un ruban de cintre épais, le doubler ou bien encore positionner des patchs gel sous celui-ci pour gagner en épaisseur et en confort.
Le cintre est réalisé en aluminium 6061 T6 et pèse 306 g. Le prix est maîtrisé à 47 € TTC.
Conçu par une société française et assemblé en France, voici pour changer des traditionnels HT (Home-Trainers), une approche novatrice mixant plusieurs technologies.
On retrouve les traditionnels rouleaux pour la roue arrière avec un bloc indépendant. Le kit est accompagné d’un support de roue avant qui vient serrer la jante afin de servir de point fixe.
Le bloc avant présente des pinces réglables en hauteur de façon à s’adapter à tous les diamètres de roues. Le fabricant conseille de positionner le serrage à hauteur de l’axe de roue. Le système est adapté pour les roues de 20 à 29’’.
La roue arrière est simplement posée sur les rouleaux. La mise en œuvre est rapide, un peu plus aisée que celle d’un HT classique, mais surtout le système présente une facilité de rangement et de transport sans égal. L’ensemble est léger, compact et facile à déplacer, le support de roue avant se repliant sur lui-même.
Et les sensations ?
Le pédalage est assez naturel, plutôt « rond » ; on ne ressent pas la pression du galet en contact avec la roue comme sur un HT classique. Le seul point de fixation du vélo étant à l’avant, la partie arrière a donc quelques degrés de liberté en latéral : ceci est assez agréable, mais il faut arriver à maitriser ces oscillations pour ne pas risquer la chute.
Il existe plusieurs versions du bloc arrière :
Une version « One » où les rouleaux sont libres ;
Une version « Power » munie d’un système de freinage hydraulique dont la résistance varie en fonction de la vitesse de rotation.
Il n’y a pas de commande pour faire varier cette résistance, mais elle augmente selon la vitesse. Libre à vous de moduler avec le braquet adopté.
Evolution de la puissance dissipée – et donc la résistance à la roue arrière – en fonction de la vitesse
Ces 2 modèles se déclinent chacun en version « Connect », permettant de s’y connecter en Bluetooth pour l’utiliser comme un capteur de vitesse ou de puissance. Le système produit sa propre énergie et ne nécessite aucune source électrique pour fonctionner. Un bon point pour l’utiliser en mode nomade.
Il existe également une application mobile dans laquelle on peut définir sa propre séance avec différents paliers de puissance à suivre. Le fabricant prévoit de faire évoluer cette application pour y proposer des entraînements-types ou un coaching personnalisé.
Un profil agressif pour terrain engagé et souple mais aussi une bande centrale roulante pour ne pas laisser le rendement de côté, photo Hutchinson
Après les excellents Overide et Touareg – des valeurs sûres – Hutchinson complète sa gamme gravel par les nouveaux Tundra, plus adaptés aux terrains engagés et humides. Grâce à son expérience reconnue de longue date dans le VTT, ce nouveau Tundra a été développé pour vous apporter une grande motricité sur terrains souples et gras. Son volume important d’accroche couplé à des crampons latéraux prononcés permettent d’optimiser le grip tant à plat qu’en courbe et offrir un excellent freinage. Le rendement n’est pas en reste avec une bande centrale roulante pour les segments routiers ou plus lisses. Le Tundra est évidemment Tubeless Ready et est proposé en différentes versions.
Deux versions, une version tan Wall et une version Black, photo Hutchinson
Deux dimensions : 700×40 (490 g) et 700×45 (580 g), 127 TPI, gomme Bi-compound. Une version Tan Wall Edition (flan beige) fabriquée en France composé du renfort Hardskin tringle à tringle et une version Black Edition avec un renfort Reinforced+. Nous avons eu la primeur des premiers exemplaires que nous sommes en train de tester en version 700×45 Tan Wall Edition et vous ferons un retour complet d’ici quelques semaines. Prix public : 44,90 à 54,90 € selon les versions.
La bouteille Zeste 100% Made In France en inox, photo Hugues Grenon
Restons toujours en France. Zeste est la seule bouteille en inox 100% Made in France. Pierre, le créateur, désire proposer des produits aux formes et valeurs différentes pour aller vers une consommation plus responsable ; il constate qu’une grande partie des contenants alimentaires se ressemblent et qu’il est difficile d’avoir des informations précises sur leur lieu de fabrication. Il étudie la possibilité de réaliser une bouteille en inox 100% conçue et produite en France. Rappelons que l’inox est recyclable, solide donc durable, facile à laver, inodore et antibactérien. Une campagne de crowdfunding est lancée en 2019 sur la plateforme Ulule, l’aventure commence. Après un nombre incalculable de contacts et rencontres, Zeste est aujourd’hui accompagné par 5 industriels français. Le design a été réalisé par deux designers français, Christophe Santerre et Clara Rivière.
Une bouteille inox 100% Origine France Garantie
La matière première, l’inox grade alimentaire (18/10) provient de l’Europe de l’Ouest (Italie, Espagne ou Belgique en fonction des disponibilités matières). La fabrication des différents composants, principalement le corps de la bouteille et le bouchon, est réalisée dans l’Ouest. La gravure, qui est une option, est réalisée dans l’Est. Les caractéristiques sont les suivantes : simple paroi (non isotherme), 50 cl de contenance, Poids 180 g, Inox 18/10 n’altérant pas le goût et ne retenant pas les odeurs, bouchon en plastique grade alimentaire, 10 couleurs de bouchons proposées, sans BPA, hauteur 16 cm, diamètre 7 cm, parfait pour un porte-bidon.
Prix : 36 € TTC.
Des accessoires sont également proposés :
Une housse néoprène isotherme, issue de chutes de tissu, également Made In France, réalisée en Vendée. 12,90 €.
Un goupillon Zeste en bois naturel et brosse en fibre naturelle, réalisé en Allemagne. 8 €.
Que vous soyez une entreprise ou un particulier vous pouvez également personnaliser votre bouteille par une gravure. 7 €.
La bouteille peut être insérée dans un porte-bidon ou se glissera dans une foodpouch.
La bouteille peut être insérée dans un porte-bidon ou glissée dans une foodpouch, photo Hugues Grenon
Son bouchon vissé n’est cependant pas adapté pour boire en roulant. Il faudra vous arrêter. Elle aura toute sa place dans une foodpouch par exemple, une musette ou un sac à dos. La qualité et la solidité sont au rendez-vous, ce n’est pas un poids plume d’ailleurs ! Une belle découverte d’un produit complètement disparu de la production hexagonale mais qui grâce à Zeste fait un retour en France. Le prix s’en ressent mais la qualité est là et la bouteille est garantie à vie. Le seul point d’usure est le joint en silicone dans le bouchon qui est remplaçable par simple demande. D’autres projets sont dans les cartons, nous ne manquerons pas de vous les dévoiler le moment venu. Toutes les infos sur Zeste
Le Garde Boue des Bois, accessoires français d’exception
Testé par Hugo, article sur l’entreprise et la fabrication des produits à venir.
Des accessoires en bois de frêne ou noyer, conçus et fabriqués en France, photo Hugues Grenon
Le Garde Boue des Bois est concepteur et fabriquant d’accessoires de vélo en bois, innovants et responsables. L’entreprise est une structure artisanale créée en 2021 par un jeune couple installé au pied du Vercors. Deux artisans passés par les plus grandes Maisons françaises et maîtrisant parfaitement l’ébénisterie et la tabletterie. Leurs accessoires sont le fruit de plusieurs mois de Recherche et Développement et sont fabriqués dans leur atelier. Les garde-boues sont le résultat d’une innovation déposée unique sur le marché.
Les garde-boues sont proposés en 6 déclinaisons pour des roues de 26, 27.5 ou 29 pouces et plusieurs largeurs de pneus, photos Hugues Grenon
Mais ils proposent également un porte-bidon et des bouchons de cintre magnifiques.
Un porte-bidon et des bouchons de cintre déclinés en plusieurs versions et bien d’autres projets dans les cartons, photo Hugues Grenon
D’autres projets très intéressants sont dans les cartons et en développement. L’entreprise et ses deux créateurs vous seront présentés dans un prochain article où nous vous détaillerons leur magnifique travail et leurs produits.
Officiellement lancée le 1er avril, la nouvelle gamme Power Cup du fabricant français n’a rien d’une blague, au contraire !
Elle vient remplacer la précédente gamme route – Power Road – et se décline en 3 modèles :
Power Cup Tubular (boyau), en 700×23, 25 et 28 mm (coloris noir et “Classic”).
Tube Type (chambre à air) en 700×23, 25 et 28 mm (coloris noir et “Classic”).
TLR (Tubeless Ready) en 700×25, 28 et 30 mm (coloris noir et “Classic”).
A noter que le coloris “Classic” est une version en flancs beiges, du plus bel effet.
Le Power Cup, en coloris “Classic”.
J’ai reçu une paire de Michelin Power Cup TLR 28 mm que j’ai commencé à tester sur l’Origine GTR Evo Ultra et qui m’accompagnera durant ma participation au Bikingman Portugal.
« Le Power Cup a un rendement supérieur de 20 % par rapport au Power Road », précise Vincent Ledieu, responsable marketing produit. Le rendement est une équation complexe intégrant l’aérodynamique, la résistance au roulement et à la performance liée à la masse. Le grip sur route mouillé a été amélioré de 7 % et la résistance à la perforation en sommet de pneu a été augmentée de 17 % grâce à l’utilisation de fibres d’aramide. « Nos pneus TLR sont compatibles avec 80 % des liquides préventifs du marché. Nous avons également le projet de développer notre propre produit, 100 % biodégradable », ajoute t-il.
Le Power Cup en version flancs noirs.
La gamme Power Cup utilise le nouveau mélange de gommes Gum X “apportant une tenue de route accrue et une meilleure stabilité sur sols secs et mouillés “, selon les dires de la marque.
La composition de la carcasse et gomme sur le nouveau Michelin Power Cup à chambre à air (Tube Type).La composition de la carcasse et gomme sur le nouveau Michelin Power Cup TLR.
A noter que la version TLR est composée d’une carcasse de 4 plis de 120 tpi tandis que le modèle à chambre est basé sur une carcasse à 3 plis en 120 tpi de densité de fils.
Le poids annoncé des différents modèles :
Tube Type 23 mm : 200 g
Tube Type 25 mm : 215 g
Tube Type 28 mm : 245 g
TLR 25 mm : 260 g
TLR 28 mm : 285 g
TLR 30 mm : 300 g
Les modèles boyaux et à chambre (flancs noirs) sont disponibles chez les revendeurs tandis que les modèles à flanc beige et TLR arriveront en mai dans le réseau de détail.
Résultat de l’essai longue distance après 1 500 kms de roulage courant mai… restez connectés !
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Cintre gravel Ergotec
Nouveaux pneus gravel Hutchinson Tundra
La bouteille Zeste inox, 100% Made in France
Le Garde Boue des Bois, accessoires français d’exception
