J’attendais la livraison de mon nouveau vélo : un single artisanal minimaliste, lorsque j’ai lu au mois d’avril le communiqué de presse de Fizik, annonçant la disponibilité des nouvelles chaussures route : les Tempo Decos. J’adore les chaussures de cette marque et j’en possède plusieurs en gravel et en route. Cette annonce a fait “tilt”, car je cherchais justement le meilleur compromis confort / performance, et c’est pile ce que Fizik annonçait à propos de ce produit. Alors voyons si la promesse est tenue ?
“A minimalist carbon road cycling shoe designed to merge performance and comfort to deliver a pure riding experience—an instant classic for anyone seeking the most from every mile.“
Avec un tel slogan difficile de ne pas céder à la tentation…
Présentation
Fizik a organisé son offre chaussures par gamme : Vento (Race), Tempo (Route, Randonnée), Terra (Gravel, All-Mountain, eMTB), Gravita (Enduro, Descente), Transiro (Triathlon, Ironman). Le modèle Decos arrive dans la série Tempo orientée route, avec la difficile mission d’être une chaussure à la fois performante et confortable.
Je passe au pesage immédiatement pour vérifier les dires de la marque – photo Patrick
En ouvrant la boîte je découvre ces nouvelles chaussures au look épuré. En les prenant en main, je constate qu’elles ne pèsent pas grand chose. Je passe au pesage immédiatement pour vérifier les dires de la marque : 232 g contre les 228 annoncés, on ne va pas chipoter pour 4 g. J’ai hésité sur la couleur, mais voulant sortir du noir trop traditionnel, je suis parti sur la couleur “aubergine”, ou violet si vous voulez… Superbe association avec les détails en noir, l’ensemble est particulièrement réussi.
Une belle couleur aubergine – photo Patrick
Dans le détail, je constate immédiatement la présence d’une myriade de perforations sur le laminé en polyuréthane superposé à la tige en mesh. L’enveloppe du pied me semble ferme, tout en ayant un fort pouvoir galbant. La forme asymétrique de la languette, que l’on trouve également sur le modèle Atlas récemment testé par Philippe, est une belle réussite ergonomique.
Semelle Fizik Tempo Decos. À gauche mes anciennes Tempo et à droite les Decos : on constate sur cette photo un décalage vers l’arrière des vis de fixation des cales – photo Patrick
La semelle en carbone R2 de Fizik permet d’offrir un faible poids et un indice de rigidité important, évalué à 10 par la marque. Cette semelle utilise du carbone unidirectionnel, pour obtenir une bonne réactivité. Sur l’ancien modèle, c’était du carbone injecté. La régulation de la température intérieure est assurée par une circulation d’air qui s’écoule grâce à une profonde canalisation interne. Sur la photo ci-dessus on peut constater l’augmentation de l’orifice d’entrée de cet air.
L’autre particularité de cette semelle est le positionnement des trois boulons de fixation des cales. Ils sont placés plus en arrière que sur les autres chaussures que je possède. En théorie ce décalage vers l’arrière sera profitable à l’efficacité du pédalage, réduira la compression du genou et conviendra aux positions agressives et aérodynamiques. On verra, mais lors de mon passage chez Tribe pour une étude posturale Idmatch, le test effectivement m’avait fait baisser la hauteur de selle et reculer mes cales pour pédaler moins sur la pointe. Ça va dans le bon sens donc.
Le test
Avec mon nouveau single Brevet Cycles je vais pouvoir tester les qualités de ces Decos – photo Patrick
Ces chaussures tombent à point nommé car avec mon nouveau single Brevet Cycles je vais pouvoir tester les qualités de ces Decos. Sur ce vélo au braquet unique (44×19) je dois basculer des montées jusqu’à 10-12% et rouler à 30 km/h sur le plat. Un beau test donc pour évaluer le transfert de puissance dans les cotes, comme le maintien du pied dans le chaussant, lors des rotations de 90 tours/minute voire plus.
Un bon point pour le chaussant : mon pied est parfaitement maintenu. Je possédais un ancien modèle Tempo qui était légèrement plus large, pour la même pointure. Une fois le Boa serré, le pied est parfaitement maintenu. Pour jouer le jeu, j’ai reculé les cales de mes pédales Look, par rapport à mon réglage habituel. Le placement des cales sous l’articulation tarso-métatarsienne (position reculée) plutôt que métatarso-phalangienne (position avancée) est apprécié chez les triathlètes. En se rapprochant des os cunéiformes on aurait un appui plus ferme. Ce recul des cales doit s’accompagner d’une légère baisse de la hauteur de selle pour garder l’angulation du genou. J’ai essayé ce sur-engagement avec intérêt apportant notamment une certaine efficacité sur mon single, lorsqu’il faut grimper. Par contre la souplesse de rotation est un peu compromise. Globalement, au jeu du pour ou contre, je trouve cette position plus favorable en ce qui me concerne. Mon contexte est toutefois très particulier : manivelles de 165, pignon unique… Ce qui faut retenir c’est que ces Decos permettent de gérer un sur-engagement plus assumé, si vous le souhaitez.
La cale placée un peu plus en arrière – photo Patrick
Question ventilation : c’est parfait, les micro perforations de la tige et le “canal” d’aération plantaire permettent une bonne respiration interne. Pour l’instant testées sous 28°C max, on verra cet été, mais je suis confiant.
Bon maintien du pied dans les relances en montée – photo Patrick
Globalement je valide ces chaussures particulièrement légères et efficaces grâce à cette semelle en carbone R2 unidirectionnel. J’ai enchaîné quelques sorties son mon single speed avec et je constate un réel gain d’efficacité au pédalage et un confort véritable : le beurre et l’argent du beurre en quelque sorte.
Caractéristiques
Le Boa unique Li2 suffisant pour maintenir le pied – photo Patrick
Laminé PU sur tige en mesh
Système d’ajustement Li2 BOA®
Semelle extérieure R2 – unidirectionnelle entièrement en carbone, indice de rigidité 10
Indice de rigidité de la semelle 5
Poids : 228 grammes
Tailles : 36-48 (37 à 47 également en demi-pointures)
Test de la tenue Assos GRVL Cross-Over - photo Anne Fontanesi
Depuis ce printemps, Assos Of Switzerland propose une nouvelle gamme de vêtements dédiés au gravel. Il s’agit d’un mini tremblement de terre pour une marque qui se caractérisait jusqu’à présent autant par la haute qualité de ses productions que par une vision plutôt traditionnelle des différentes disciplines du vélo… Nous étions donc impatients de tester cette collection nommée GRVL Cross-Over : Ce “cross-over” (terme anglais que l’on pourrait traduire par “passerelle” ou “croisement”) a attisé notre curiosité. S’agit-il d’une simple hybridation entre la “culture route” et celle du “mountain bike”, ou une plateforme inventive, prémices d’un regard neuf porté sur le gravel par l’emblématique marque suisse ? C’est ce que nous allons voir…
Mille/Comfort Series
D’une série à l’autre, les peaux de cuissard sont conçues en tenant compte des spécificités de la pratique et des attentes des cyclistes – illustration Assos Of Switzerland
La collection GRVL Cross-over s’inscrit dans la gamme “Mille/Comfort series”, bien identifiée chez Assos, une palette très complète de vêtements polyvalents orientés vers le loisir et la longue distance, par opposition à des collections plus sportives, destinées à des pratiques plus spécialisées. Ici, les coupes sont moins “aéro”, plus permissives et les vêtements apportent plus de confort et plus de latitude d’usage : poches cargo, systèmes d’ouverture/fermeture… La panoplie que nous avons reçue – cuissard, short, chaussettes, sous-vêtement et jersey – s’inscrit clairement dans cette catégorie. Dès le déballage, je constate que, bien sûr, la qualité et le soin apportés à la fabrication est bien là, mais on n’est pas du tout dans le registre d’une tenue typée “World-Tour”. Ça tombe bien, il s’agit d’aller prendre du plaisir sur les chemins… Pour tester la tenue, j’ai choisi la Camargue et une belle journée printanière, chaude et sans vent.
La gamme Mille/Comfort de chez Assos est destinée à des pratiques où le confort prime sur la performance – photo Anne Fontanesi
Dans la gueule des loups
Il se trouve que c’est la saison où j’assouvis l’une de mes grandes passions : la pêche du loup au streamer. Les streamers sont des leurre de grosse taille qui imitent des petits poissons. Faits de plumes et de fils, ils sont très légers et il faut les propulser à l’aide d’une canne à mouche, pour tenter les loups qui chassent en bord de mer et dans les étangs d’eau saumâtre en Camargue.
Dans la chaleur salée de Camargue, me voilà parti pour une journée de gravel/bikepacking – photo Anne Fontanesi
Ne croyez pas que ce test ne soit qu’un alibi pour justifier une partie de pêche : La Camargue est un paysage rude, un désert salé qui met cyclistes et matériel à dure épreuve, et la pratique du gravel est multiple. Si la toute nouvelle saison du Gravel World Tour Series proposée par l’UCI est la partie la plus médiatisée de l’iceberg gravel, beaucoup d’autres pratiques – vacances à vélo, bikepacking, gravel urbain, aventures en tout genres – doivent aussi pouvoir se pratiquer avec des équipements adaptés, pour des cyclistes peut-être moins sportifs, mais qui constituent l’essentiel des consommateurs du matériel et des vêtements conçus pour le gravel.
Pêcher le loup au streamer est un excellent alibi pour partir à vélo sur les pistes de Camargue – photos Anne Fontanesi
Une panoplie polyvalente
La tenue que j’ai reçue est bien adaptée aux journées chaudes, même si elle est aussi suffisamment polyvalente pour être portée en demi-saison. Elle mixe élégance et décontraction, et s’il s’agit bien d’une tenue de cyclisme, la coupe ample du jersey et le short porté par dessus le cuissard permettent sans problème d’aller au restaurant, boire un coup en terrasse et de prendre le train sans ressembler à un coureur du Tour de France. Détaillons maintenant chacune des pièces de cette panoplie et ce que j’en ai conclu après cette journée passée en Camargue.
Sur le sable comme au restaurant, la tenue GRVL Cross-Over mixe efficacité et décontraction – photo Anne Fontanesi
Kiespanzer, le cuissard fait pour durer… et endurer
Commençons par le cuissard à bretelles, bien ajusté mais moyennement compressif, comme le promet la gamme Mille/Comfort, qui offre un compromis entre aisance et performance. La peau est d’excellente qualité (c’est l’ADN d’Assos), moins épaisse et moins complexe que celle du cuissard GTO que j’ai testé pour Bike Café récemment. La jambe est courte, ce qui est intéressant lorsqu’on porte le cuissard sous un short, comme il est souvent de circonstance en gravel.
La peau du cuissard Kiespanzer est vraiment une réussite – photo Dan de Rosilles
Cette jambe se termine par un biais équipé de 3 bandes antidérapantes – encore une différence avec les modèles typés route, désormais équipés de pastilles rondes en silicone. Autre différence, les bretelles sont cousues directement sur le haut du cuissard, et non pas plus bas au niveau des reins. Mais si ce cuissard peut être porté comme “sous-vêtement de luxe”, il n’en est pas moins rustique et solide et peut tout à fait se suffire à lui-même.
Sur les cuisses (courtes) du cuissard Kiespanzer, de larges poches permettent de stocker toute sorte de matériel – photo Anne Fontanesi
D’ailleurs, son petit nom “Kiespanzer”, mot allemand difficile à traduire [cuirassé, blindé, carapaçonné…contre (pour) le gravier], n’a pas été choisi au hasard. Les panneaux de tissus latéraux sont d’apparence solide, même si je n’ai pas poussé le perfectionnisme à chuter pendant le test pour en savoir plus. Quatre poches cargo en filet (deux sur les quadriceps et deux sur les reins), proposent de généreux volumes de rangement.
Les deux poches dorsales du cuissard Kiespanzer sont facilement accessibles grâce à des ganses de tissu vert – photos Anne Fontanesi
Les deux poches dorsales sont ingénieusement équipées de ganses en tissus vert pour faciliter leur ouverture. On n’oubliera pas les bandes réfléchissantes diagonales situées sur l’arrière de la cuisse et qui faisaient défaut sur d’autres modèles de la marque. Annoncé à 240€, ce cuissard n’est pas bon marché mais aura sans aucun doute une belle durée de vie, au service de cyclistes exigeants, qui, sans faire la course, cumulent les kilomètres dans l’année sur les terrains les plus variés.
Le cuissard Kiespanzer et le short Zeppelin sont parfaitement complémentaires et assortis – photo Anne Fontanesi
Zeppelin, le short plus léger que l’air
Ce short, pensé pour recouvrir le cuissard Kiespanzer, est surprenant à plus d’un titre. D’abord, parce qu’il est un parfait compromis entre performance et élégance. Sa coupe, très étudiée à l’entre-jambe, permet d’enjamber le vélo, se mettre en danseuse et se rassoir sans aucun risque d’accrocher le bec de selle.
La coupe du short Zeppelin évite d’accrocher le bec de selle dans toutes les situations où cela pourrait se produire – photo Anne Fontanesi
Ce short extrêmement léger et compact (un vrai avantage pour le bikepacking soit dit en passant), est taillé dans un tissu finement crêpé est aussi parfaitement déperlant, comme j’ai pu m’en rendre compte au moment de rincer mon vélo pour en ôter le sel de Camargue. Deux larges poches latérales zippées accueilleront tous vos menus objets et, comble d’élégance, ces zips se prolongent sur le côté de la cuisse pour dévoiler un soufflet qui redonne de la largeur au bas du short lorsqu’on le désire, dans un tour de passe-passe qui pourrait évoquer les noirs kimonos à tiroirs du japonais Yohji Yamamoto.
Sur les côtés du short Zeppelin, une continuité de fermetures à glissières sépare poches et fronces secrètes – photo Anne Fontanesi
On notera la taille galbée, maintenue par un simple tissu élastique (on regrettera peut-être l’absence de cordon de serrage, mais cela reste à vérifier) et les bandes noires réfléchissantes situées sur l’arrière de la cuise, à l’instar du cuissard. Ce short est à n’en pas douter une fort belle pièce, clé de voûte de la collection, puisque au service du cycliste pour toute la durée de son aventure, hors et sur le vélo, dans l’effort comme dans la détente, à la ville comme sur les chemins.
De retour de Camargue, en dessalant mon vélo, je réalise à quel point le short Zeppelin est déperlant – photo Dan de Rosilles
Baselayer Summer NS Skin, extension du domaine de la peau
Assos classe ses vêtements selon un code qui correspond à la saison d’utilisation : 1/3 pour les températures les plus chaudes, 2/3 pour la demi-saison, 3/3 pour les météos les plus rigoureuses. Même s’il existe chez Assos des sous-vêtements en filet, encore plus légers que le NS Skin, ce tricot sans manche, blanc côtelé de gris clair et rigoureusement coupé en deux par une ligne noire continue sur le devant, est destiné aux journées les plus chaudes.
Assos classe ses vêtement selon un code qui indique leur température d’utilisation – photo Anne Fontanesi
Lors de ma sortie en Camargue, avec un pic à 28°C au thermomètre, le NS Skin a créé une couche d’air isolante entre le jersey et ma peau, procurant une sensation de fraîcheur très agréable. Mon camarade Adrien Moniquet, qui l’a utilisé pendant la Desertus Bikus, confirme la polyvalence de ce baselayer, puisqu’il l’a porté pour l’occasion à des températures plus conformes à l’automne/hiver qu’à l’été ; il témoigne également des grandes qualités anti-microbiennes de ce vêtement, utilisé une semaine entière sans lavage.
Le baselayer NS Skin protège bien de la chaleur, et son absence de manches pourra sans doute remédier à ma “tan line” de cycliste – photo Anne Fontanesi
Comme les autres sous-vêtements Assos que j’ai pu tester auparavant, il a la faculté d’évacuer très rapidement la transpiration et rester sec et doux au contact de la peau. Assos signe ici un excellent baselayer, à classer parmi les tous meilleurs du marché.
L’élégance stricte du sous-vêtement NS Skin dialogue parfaitement avec la façade en sagne de la Tourvieille – photo Anne Fontanesi
Mille GTC Jersey, Forêt Noire insondable
J’avoue être plus dubitatif face à ce jersey présenté comme le “maillot idéal” pour le gravel. Certes, ce jersey vert “Forêt Noire” est beau, élégant (un peu strict peut-être), les finitions sont impeccables, les matières sont techniques et la coupe, ni trop ajustée ni trop ample, est bien pensée. Mais, même après l’avoir porté avec plaisir pour le confort qu’il procure et sa polyvalence face à des variations de température conséquentes, je ne comprends pas les choix qui ont prévalu à sa conception.
Sans ouverture totale, l’élégant maillot Mille GTC couleur “Forêt Noire” doit s’enfiler et se quitter comme un pull-over – photo Anne Fontanesi
D’abord, le jersey ne s’ouvre pas sur toute sa longueur, seul le col est équipé d’un zip court, ce qui empêche par exemple de s’aérer convenablement dans une montée lente lorsqu’il fait très chaud. De plus, il n’y a pas de poches dorsales, juste une petite poche zippée latérale, bien pratique pour de menus objets… vraiment menus. Par exemple, mon petit iPhone 7 n’y rentre pas ! J’observe ce jersey, et ne peux m’empêcher de penser à ces maillots de VTT des années 80, sortes de T-shirts de sport, où il y avait juste assez de place dans la poche pour y glisser des clés de voiture… Bref, tout ce que j’aime !
L’unique poche du jersey Mille GTC, située sur le flanc droit, est vraiment minuscule – photo Anne Fontanesi
De mon point de vue, Assos a fait fausse route en pensant que ce jersey correspondrait aux attentes des pratiquants de gravel. Quelques indices pourraient expliquer cette méprise : Dans le descriptif, il est dit que “Si la discipline du gravel est un mélange hybride des disciplines VTT et route, il s’agit alors du maillot idéal.” Or, je pense que le gravel n’est justement pas un mélange entre route et VTT, mais une véritable troisième voie, une culture en soi qui a sa propre légitimité, ses propres usages, et surtout ses propres marqueurs esthétiques. Après les avoir identifiés, il faut souvent tout réinventer, parfois bien sûr transformer ou adapter l’existant, sans pour autant verser dans le compromis ou le simple recyclage.
La tenue GRVL Cross-Over est prometteuse et sera sans doute étoffée par Asssos – photo Anne Fontanesi
Chaussettes GT Socks, élégantes, confortables… et fragiles
Pour terminer ce bilan, j’évoquerai les chaussettes GT Socks, élégantes et confortables, qui comme toutes les chaussettes Assos que j’ai eu la chance de porter, tiennent admirablement bien sur le pied. Mais elles se sont révélées bien trop fragiles pour le gravel, où de multiples sollicitations (pierres, végétaux, marche…) exposent les pieds et ce qui les recouvre à des périls jamais choisis et pas toujours maîtrisés. Lors de ma partie de pêche en Camargue, je n’ai pourtant pas sur-sollicité les chaussettes.
Les chaussettes GT Socks se sont filées au premier contact avec mes pneus – photo Anne Fontanesi
Ni végétaux, ni pierres ne les ont rencontrées…. Mais un simple et unique frottement contre les crampons de mes pneus a tiré quelques fils sur le coup-de-pied et en quittant mes chaussures le soir venu, j’ai pu constater le même type de problème survenu à l’intérieur de la chaussure pendant la sortie. Je suppose que l’exercice est complexe, les chaussettes idéales devraient être agréables à porter mais résistantes à l’abrasion ; si les GT Socks résolvent la première partie de cette difficile équation, elles butent sur la seconde.
Après une seule journée d’utilisation, les chaussettes GT Socks, pourtant belles et confortables, montrent déjà des signes d’usure – photo Dan de Rosilles
Assos go gravel !
À Bike Café, en tant que cyclistes, nous pratiquons le gravel depuis longtemps maintenant, et en tant que journalistes, nous menons depuis longtemps une veille attentive et bienveillante sur les nouveautés que proposent les fabricants de vélos et les équipementiers dans ce domaine. Nous ne pouvons donc que nous réjouir qu’une marque majeure comme Assos se penche sur le berceau du gravel.
Assos s’intéresse au gravel, et c’est super – photo Dan de Rosilles
Avec cette gamme “GRVL Cross-Over”, issue de la famille Mille/Comfort Series déjà orientée vers des pratiques moins traditionnelles et moins strictement “sportives” que le vélo de route et le VTT, Assos amorce son essor vers des pratiques (et des pratiquants) qui lui restent à conquérir : ceux du gravel évidemment, mais aussi les aventuriers de tout poil, les bikepackers, les cyclistes d’ultra distance… Pour répondre aux attentes dans ces domaines, la plupart des vêtements Assos sont déjà suffisamment techniques, beaux, confortables et polyvalents. À ce titre, le cuissard Kiespanzer et le short Zeppelin sont de véritables réussites (le baselayer NS Skin aussi, mais il existait déjà avant l’apparition de la collection GRVL Cross-Over). Le jersey Mille GTC par contre, trop typé VTT, sans poches et ne s’ouvrant pas et, dans une moindre mesure, les chaussettes GT Socks, trop fragiles, sont à revoir.
Espérons que la collection gravel va évoluer et s’étoffer – photo Anne Fontanesi
Mais la “force de frappe” de l’équipe R&D de Assos est telle, que je ne doute pas que la collection GRVL Cross-Over soit destinée à évoluer et s’étoffer (avec, pourquoi pas l’apparition d’un gilet isolant extra-compact qui complèterait la gamme) et à conquérir définitivement l’adhésion d’un “nouveau public”. Gageons que Assos, désormais engagé sur ces chemins prometteurs, saura proposer sans tarder une gamme complète de produits haut-de-gamme et irrésistiblement attrayants pour le gravel, comme elle en propose déjà pour la route et le VTT. C’est sûr, de nouveaux clients vont mordre à l’hameçon… Quant à ma pêche au loup… J’ai fait bredouille !
C’est déjà l’heure de rentrer… je n’ai rien pêché, mais ce moment camarguais est sublime – photo Anne Fontanesi
Le Bergamont Grandurance sur les pistes du Ventoux (photo Laurent BIGER)
Bergamont est une marque relativement jeune, qui a vu le jour en 1993 à Hambourg, en Allemagne. Aussi modestes soient ses débuts, principalement axés sur la mobilité urbaine, elle se démarque et attire rapidement les grandes firmes. Ainsi, après avoir été un temps sous l’égide de BMC, c’est dans le giron de Scott que Bergamont poursuit sa croissance depuis 2015. Bien évidemment, c’est le modèle Gravel qui a retenu mon attention, en l’occurrence le Bergamont Grandurance, dans sa version Expert.
Bergamont Grandurance Expert
Présentation du Bergamont Grandurance Expert
Le kit cadre
En premier lieu, je constate au déballage une belle finition, avec notamment une peinture du plus bel effet. D’ailleurs, le motif et les couleurs de sa fourche apportent une touche de fraicheur et d’originalité bienvenue ! La fourche, intégralement en carbone, est parée de six inserts (Multiple Mount Concept). De surcroît, elle est équipée pour recevoir un garde-boue, mais aussi prévue pour le passage d’un fil de dynamo. De même, le cadre est en carbone et pourvu de neuf inserts permettant de nombreuses solutions d’emport.
Une ligne au bel équilibreDes haubans bas pour la filtration veticaleUne fourche aussi colorée que bien équipée (photo Laurent BIGER)Un kit cadre très bien fini et équipé pour l’aventure (photo Laurent BIGER)
Géométrie
Je ne m’étendrai pas longuement sur la géométrie de ce Bergamont Grandurance, puisque celle-ci est finalement assez classique. Cependant, j’ai noté plusieurs caractéristiques intéressantes pour notre pratique. En premier lieu, j’ai remarqué que la valeur de l’angle de direction est relativement ouverte (70°) et surtout constante quelque soit la taille du cadre, ce qui est plutôt rare et mériterait d’être vérifié. Associée à un déport de fourche de 50 mm, nous verrons plus loin l’influence de ces points sur le comportement du vélo. De même, l’angle du tube de selle est lui assez élevé et devrait doter ce Grandurance de belles aptitudes de grimpeur. Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé amené un flex vertical intéressant, cette conception est désormais devenue très courante sur les cadres de vélos de Gravel et d’endurance.
Géométrie Bergamont Grandurance Expert
Equipements
Pour commencer, c’est le groupe japonais Shimano GRX de la série 400 qui équipe ce Bergamont Grandurance Expert. Doté de 2 x 10 vitesses sur de vastes amplitudes, il a bien évidemment toute sa place sur ce vélo destiné à tous les terrains. Le freinage hydraulique est également de la même série.
Groupe Shimano GRX 400 (photo Laurent BIGER)
Puis, je constate que les roues viennent logiquement de chez Syncros. En effet, Syncros est l’équipementier du groupe Scott et donc également de Bergamont. D’une largeur interne de 21 mm et faites d’aluminium, elles sont bien adaptées à une pratique moderne du Gravel. Difficile de trouver des indications fiables au sujet de leurs poids, mais je reviendrai plus bas sur mon ressenti. Quant aux pneus, ce sont de généreux SCHWALBE G-ONE en 700×45 mm qui habillent ces roues.
Roues Syncros Capital 2.0 et pneus SCHWALBE G-ONE en 700x45mm (photo Laurent BIGER)
Enfin, les périphériques issus eux aussi du catalogue Syncros, participent amplement à la belle finition de ce Bergamont Grandurance Expert. Bien évidemment, dans cette gamme de prix ils sont en aluminium mais de très belle facture et d’un look épuré, comme l’illustre la potence avec ce routage intégré des gaines du poste de pilotage.
Une belle intégration des gaines et des périphériques Syncros d’excellente qualité (photo Laurent BIGER)
Le test terrain du Bergamont Grandurance Expert
De façon à rester précis mais aussi concis, j’articulerai mon propos sous deux thèmes. Deux thèmes qui ont finalement rythmé mon test de ce Bergamont Grandurance que j’ai roulé durant une semaine au Mont Ventoux : le “roulant” et le “technique”.
Le “roulant”
L’aspect le plus important d’un vélo Gravel est sa versatilité. Autrement dit, ce type de vélo se doit de rendre des services acceptables sur la plus grande variété de terrains qui soient. En cela, l’aptitude à évoluer à bonne allure sur route et/ou sur pistes très roulantes est primordiale. Nul doute que ce Bergamont Grandurance a bien appris sa leçon de ce côté là. Premièrement, le cintre est dessiné de subtils angles, le rendant agréable en pratique routière. Ainsi, pas de flare excessif ici, ce qui rend la position des mains sur les cocottes naturelle (merci pour nos poignets) et efficace pour tracer à vive allure sur les routes sinueuses de mon département natal.
Le Bergamont Grandurance sur les pistes du Ventoux (photo Laurent BIGER)
Quant au comportement de ce Bergamont Grandurance sur ces enchainements entre pistes roulantes et petites routes, il fait merveille. L’ensemble douille de direction et fourche s’inscrit précisément en courbe, rendant ce vélo apte à de belles descentes de cols. Le groupe Shimano GRX-400 n’offre “que” 2 x 10 vitesses. Aussi, sur route, je rencontre des étagements un peu plus espacés que sur une cassette 11 vitesses. De même, j’ai trouvé son fonctionnement moins onctueux que les gammes GRX supérieures, qui sont également plus rapides. Il est aussi plus difficile à régler que ces derniers.
Quant au freinage, il est impérial, conformément à l’ensemble des systèmes de freinage hydraulique du fabriquant japonais.
Là dessus, la “boite de pédalier” ne souffre d’aucune négligence quant à sa rigidité. Je n’ai pas pu mettre en défaut la rigidité latérale de ce cadre, qui retransmet bien la puissance musculaire investie et dévoile de réelles aptitudes à grimper le “Géant de Provence”. De plus, les roues sont une bonne surprise, avec une vélocité très correcte au regard du prix de ce vélo !
Le “technique”
Si le Mont Ventoux attire les cyclistes par ses légendaires routes et par l’investissement physique et mental qu’il exige, il regorge également de pistes et sentiers plus ou moins praticables en Gravel. Des pistes que nous avions, au sein de Bike Café, exploré à plusieurs reprises dès 2017, et encore récemment.
Dans les bois du Ventoux (photo Laurent BIGER)
Cela étant, le Géant de Provence est aussi lézardé par des single tracks qui offrent autant de passages techniques que de points de vues magnifiques. En cela, le GR4 en est le parfait exemple !
Le GR4 du Mont Ventoux, aussi exigeant que magnifique (photo Laurent BIGER)
C’est dans ces conditions assez particulières pour un Gravel que je découvre en ce Bergamont Grandurance des aptitudes insoupçonnées. Ainsi, je peux descendre ce single track dans des conditions presque acceptables, même si je m’éloigne largement du périmètre nominal d’utilisation de ce vélo…
Un excellent compromis entre maniabilité et stabilité (photo Laurent BIGER)
Quoiqu’il en soit, sa géométrie est d’une efficacité bluffante. Son angle de direction, associé à un déport de fourche cohérent, rendent ce Bergamont Grandurance à la fois maniable et stable. Un excellent compromis qui conviendra aussi bien aux débutants qu’aux pratiquants les plus “engagés” !
Le GR4 en Gravel, c’est beau et c’est du sport ! (photos Laurent BIGER)
D’ailleurs, sur ce terrain, les roues répondent de belle manière, grâce à une largeur interne confortable qui assure aux pneumatiques un comportement rassurant, tout en réduisant le risque de pincement.
Un cadre qui sait rester confortable tout en étant efficace (photo Laurent BIGER)
Le triangle arrière offre une filtration verticale satisfaisante, alors que j’ai réalisé cet essai en chambres à air, donc nécessairement à une pression pneumatique plus élevée qu’en tubeless. Si bien que le confort de ce Bergamont sera encore supérieur en tubeless. Cela étant, même monté en chambre, les SCHWALBE G-ONE font le job et se montrent aussi polyvalents que le vélo.
En conclusion
En somme, il n’est pas facile pour moi de trouver à redire sur ce Bergamont Grandurance. Au regard de son tarif, cette version Expert propose un Gravel en carbone efficace et confortable, équipé de roues et de périphériques de qualité, ce qui est plutôt rare dans cette gamme de prix. Si son groupe Shimano de la gamme GRX-400 n’est pas des plus rapides et onctueux, il n’en demeure pas moins bien adapté à notre pratique. Finalement, au fil des millésimes, Bergamont a su faire parfaitement évoluer son Grandurance, le plaçant aujourd’hui en outsider de choix.
Le Bergamont Grandurance au Mont Ventoux (photo Leon Marcel)
Caractéristiques du Bergamont Grandurance Expert
CADRE : HSC Carbone
FOURCHE : Carbone, pivot carbone, axe 12×100 mm
DÉRAILLEUR ARRIÈRE : Shimano GRX, RD-RX400
DÉRAILLEUR AVANT : Shimano GRX, FD-RX400
LEVIERS : Shimano GRX, ST-RX400, 2×10-vitesses
PÉDALIER : Shimano GRX, FC-RX600, 46/30t
BOITIER DE PÉDALIER : Shimano BB-RS500, press-fit
CHAÎNE : KMC X10
CASSETTE : Shimano CS-HG50, 11-36t
ETRIERS DE FREINS : Shimano GRX BR-RX400
DISQUES DE FREIN : Shimano SM-RT64, 160 mm
CINTRE : X-Race Aero, flare : 16°
POTENCE : Viper, – 7°
TIGE DE SELLE : Syncros 2.5
SELLE : Syncros Tofino 2.5
JEU DE DIRECTION : Acros ZS56, A-Headset, semi-intégré, conique
MOYEU AVANT : BGM Allroad, centerlock, axe 12×100 mm
MOYEAU ARRIÈRE : BGM Allroad, centerlock, axe 12×142 mm
RAYON : en acier
JANTE : Syncros Capital 2.0
PNEUS : Schwalbe G-One Bite,Tubeless-Easy, Raceguard, 700×45 mm
Le bikepacking est arrivé dans ma vie de cycliste, lorsque j’ai fait la connaissance de Vincent Vergés. Il avait créé en 2015 une scoop baptisée Velocoop. Nous en avions parlé à l’époque sur notre blog (qui s’appelait alors Track & News), et par la suite nous nous sommes rencontrés, parfois à l’Eurobike ou ailleurs, pour partager nos idées sur ce nouveau concept. Nous avions déjà la conviction que ces sacoches allaient changer notre façon de voyager à vélo. Vincent a évolué professionnellement en suivant une autre voie et j’ai récemment découvert, dans le nouveau magazine Planète Gravel, qu’il a repiqué au truc de la sacoche vélo, mais cette fois dans une dimension entrepreneuriale en créant sa société : Batsoul …
C’est quoi Batsoul ?
Le bikepacking est arrivé dans ma vie de cycliste au moment où j’ai fait la connaissance de Vincent Vergés – photo SMK
Batsoul c’est d’abord une marque que Vincent a lancée il y a deux ans lors du confinement “En fait je fabriquais déjà des sacoches de bikepacking en mode perso, pour moi et quelques copains. J’ai acheté une machine, imaginé le nom de la marque, le logo et c’est seulement il y a un an que je suis passé à la vitesse supérieure, en créant une page instagram pour tâter le terrain en plus de mon activité de développement informatique“, m’explique Vincent. L’engouement que constate alors Vincent pour son travail artisanal l’amène à développer son activité, réfléchir aux types de modèles qu’il pourra proposer. La dimension entrepreneuriale a pris forme et la “jeune pousse” Batsoul est en passe de devenir une société. C’est bien parti car le projet d’entreprise de Vincent va être accueilli dans une pépinière de jeunes sociétés de la région d’Annecy.
Vincent en plein travail – photos SMK
L’idée de Vincent est de partir sur des matériaux éco-responsables et il attache une grande importance au sourcing des matières. “Le but est de devenir un Restrap ou un Revelate Design à la française, mais avec une vision d’entreprise à la Patagonia“. Cette ambition est légitime pour Vincent qui a senti le vent venir très tôt dans ce domaine. Après 10 ans passés à travailler dans un magasin d’articles de sports où il s’occupait de la partie bagagerie en vendant du Vaude et autre, il a découvert les premières sacoches Apidura. Avec la création de Velocoop il y a eu Miss Grappe et les premières marques historiques du bikepacking. Par sa belle-mère ; couturière pour Salomon et pour une marque de soutien-gorge, il apprend la couture et se met alors à fabriquer ses propres sacoches. Parti dans un autre métier dans l’informatique, les sacoches ne restent jamais loin, et le confinement a fait remonter le projet à la surface. Entre le boulot dans l’informatique qui est conceptuel et moins concret, et la fabrication de sacoches qui permet chaque soir de mesurer ce qui est fait, Vincent est en train de faire le choix du monde réel.
Reportage de TF1 sur le Bikepacking – Vincent VergésReportage de TF1 sur le Bikepacking – une explication du chargementCaptures d’images du reportage réalisé par TF1
Côté communication c’est bien parti “Il y a eu l’article dans Planète Gravel, TF1 est venu tourner un sujet sur le bikepacking qui est passé au 20h le vendredi 13 mais. Nathalie Baillon, une des meilleures cyclistes en bikepacking, qui vient de terminer 1ère femme sur la Desertus Bikus roule avec des sacoches Batsoul. La localisation à Annecy de Batsoul permet également à Vincent d’être au coeur de l’industrie de l’outdoor et ainsi bénéficier par connaissance de sources d’approvisionnements intéressante pour les matières et les accessoires.
Un marché bouillonnant
L’atelier de Vincent – photo SMK
Ce marché de la sacoche m’a toujours étonné. Tout le monde en fabrique : des grandes marques en ont fait leur spécialité (Apodura, Restrap, Miss Grappe, …), les marques de vélo ont elles aussi leur propre gamme (Giant, Secialized, …), la grande distribution est également sur le coup (Decathlon – test en cours sur Bike Café) et les artisans, qui sont sur le créneau du sur-mesure, sont très nombreux (les artisans rookies du bikepacking). Mais qui achète des sacoches de bikepacking ? … Visiblement il y a un marché quand même ! Vincent me confie qu’une célèbre marque anglaise a enregistré en 2021 40% de progression de ses ventes. “Il y a énormément de monde sur ce créneau, c’est un peu comme les brasseries artisanales. En France on est quand même un peu en retard comparativement aux US où le marché est très mûr“, m’explique Vincent. L’explosion du gravel explique que parallèlement les sacoches suivent ce mouvement. Ces sacoches remplacent les porte-bagages d’autrefois, et le fait que Decathlon en produise est un indicateur de marché intéressant.
Selon Vincent, il existe un créneau différenciant sur ce marché si on y ajoute une philosophie d’éco-construction à la Patagonia. Aujourd’hui il est tout seul, prend ses commandes, fait la conception, la fabrication et gère se envois. Mais Batsoul a la volonté de grossir et Vincent à l’impression d’être au bon endroit. Il pratique le bikepacking depuis 2015 et possède une belle expérience qu’il pourra mettre au service de ses clients.
Le site internet de Batsoul
Pour conclure notre échange, et comme pour illustrer le côté authentique qu’il a souhaité donner à sa marque ; Vincent me dit qu’il puise le nom de ses produits, comme celui de sa marque dans le patois local savoyard. Batsoul par exemple est le nom d’un sac que les paysans de sa région mettaient sur le dos de leurs ânes.
En mai : équipe toi comme il te plait … Nos chroniqueurs vous présentent ces nouveautés gravel pour vous équiper. Les roues carbone adaptées à notre pratique off-road, accessoires et textile la tendance gravel s’affirme de jour en jour.
Roues gravel Levante Campagnolo
Testées par Alexandre Mouratille
Les roues Levante en action – photo Campagnolo
Passant d’un gravel acier à un gravel tout carbone qui accepte des roues équipées de pneus en 700×50, je cherchais une paire de roues dans la même matière. Le commercial de chez Campagnolo, passant au magasin, m’a informé discrètement de l’arrivée de la nouvelle roue gravel de la marque : la Levante !
photo Alexandre Mouratille
Elle cochait toutes les cases de mes besoins : carbone donc, légère, largeur suffisante pour accueillir de larges pneus en 700×45 voir 50, et finalement adaptée à la clearance de mon nouveau gravel, c’était l’aubaine qui se présentait. J’allais pouvoir profiter pleinement de ma nouvelle zone de jeu, les Pyrénées Orientales.
photo Alexandre Mouratille
Très vite, elles m’ont montré leur dynamisme dans les montées techniques, rendant plus fluide les relances et finalement absorbant par la même les imperfections du terrain dans les descentes, types VTT. Il me tarde de les éprouver sur le prochain Gravelman en Auvergne, mi-mai.
Caractéristiques
Roues spécifiques gravel – ASTM 2
Poids de la paire : 1485 g
Hauteur du profil de la jante 30 mm, largeur intérieure 25 mm, largeur extérieure 30,6 mm
Suunto, réputé pour ses montres GPS multisports et outils d’entraînement de renom, a annoncé un partenariat avec Hammerhead, marque innovante en matière de technologie cycliste et fabricant du compteur vélo Karoo 2. En utilisant les montres Suunto et les compteurs GPS Hammerhead Karoo 2, les athlètes pratiquant plusieurs sports, dont le vélo sous toutes ses formes peuvent désormais suivre facilement leurs performances, leurs entraînements et leurs itinéraires au même endroit via l’application Suunto.
Suuto et Hammerhead – photo Suunto
Toutes les séances d’entraînement de cet appareil sont désormais visibles dans l’application Suunto pour une analyse complète des performances. Elles peuvent également être intégrées à 200 autres outils connectés à Suunto App afin de maximiser les avantages.
Dès aujourd’hui, les clients d’Hammerhead peuvent se connecter à l’application Suunto via Karoo 2 et Hammerhead Dashboard. Les cyclistes auront notamment accès aux Heatmaps Suunto, qui leur permettront de suivre les chemins les plus populaires en vélo. Le Karoo 2 est le premier appareil qui ne porte pas la marque Suunto et qui peut être entièrement utilisé avec l’application Suunto. C’est aussi le premier compteur vélo qui affiche les chemins les plus populaires en temps réel. De plus, les cyclistes peuvent contribuer aux cartes de chaleur en partageant leurs données de parcours pour en faire profiter d’autres athlètes.
Des paires solaires sportives pour vos sorties ensoleillées, photo Perrine Grenon
La marque a été créée en 1965 par Jean-Marc Juillard à Oyonnax dans l’Ain. Elle a été reprise en 2020 par Murielle, savoyarde pure souche et Pierre, originaire des Landes. Ils ont installé les locaux en plein cœur du Pays Basque et sont intégrés au groupe Globex, distributeur de lunettes de qualité depuis plus de 70 ans. Juyar est présent dans les lunettes de soleil de sport mais aussi dans les masques de ski aussi bien pour adulte que pour enfant. Ce qui a retenu mon attention est la volonté de la marque de faire évoluer ses modèles vers une approche plus éco-responsable en utilisant des matériaux plus respectueux de l’environnement, particulièrement pour les montures réalisées à base de plantes pour les deux modèles testés. Et, nouveauté au Bike Café, nous vous présentons un modèle enfant junior en plus d’un modèle adulte parce que oui, les enfants font du vélo aussi et beaucoup même ! Présentation.
Lunettes NOA 12001 junior : la lunette solaire de sport eco-friendly.
Des lunettes de soleil sportives de qualité et eco-friendly, photo Hugues Grenon
Commençons par la particularité de ces montures. Elles sont à base de plantes, c’est marqué dessus, et non de pétrole.
Une monture végétale recyclable à base d’huile de ricin, photo Hugues Grenon
Le process de fabrication utilise de l’huile de ricin. Le ricin est un petit arbrisseau d’origine tropicale qui s’est répandu un peu partout dans le monde et qui pousse plutôt sous les climats chauds et humides. Son fruit donne l’huile de ricin utilisée en médecine, cosmétique et dans l’industrie comme biocarburant mais aussi pour fabriquer des « bio-matières » comme ici. L’huile est biosourcée et ces montures sont recyclables.
Une autre particularité de la gamme sport est la légèreté puis qu’elles ne pèsent que 23 g. Les verres sont en polycarbonates incassables et de catégorie 3 filtrant 100% des UV et à la teinte foncée utilisable par grand soleil. Les verres sont teintées gris et restituent parfaitement les couleurs tout en offrant une forte protection. Au niveau du nez deux patches en caoutchouc sont positionnés sur le pontet et apporte maintien et confort. La même matière est insérée le long de l’intérieure des branches également. La monture est enveloppante et les yeux seront bien protégés grâce à un design galbé. La monture est composée de deux couleurs, noir et bleu du plus bel effet. Le prix est contenu à 29,99 €. Deux couleurs sont proposées : bleu et rose.
Deux couleurs au catalogue pour ce modèle Noa, photo Juyar
Voici le retour terrain de Perrine : “J’ai trouvé ces lunettes très confortables à porter. Elles sont assez enveloppantes donc protègent bien des moucherons nombreux à cette époque. La couleur est sympa mais un choix de couleurs plus important serait intéressant. Elles filtrent bien les rayons du soleil et n’assombrissent pas trop la vue quand on rentre en forêt à l’ombre.”
Lunettes Fast 31001, légères, ergonomiques et abordables.
Lunettes Fast, légères, aérées et ergonomiques, photo Hugues Grenon
Tout comme le modèle enfant présenté, les montures sont également à base d’huile de ricin et recyclables. Également très légères (23 g) elles se font oublier une fois sur le nez, et pas uniquement grâce à ce poids plume. L’ergonomie a été bien travaillée sur les points d’appui. Au niveau du nez, le pontet est en matière caoutchouteuse très confortable, antiglisse et il est surtout réglable, aussi bien la partie droite que la gauche. Un très bon point car chacun a un nez différent et pas toujours aligné ce qui est mon cas ! Un support en mousse est présent sur le dessus intérieur pour épouser votre front si la lunette le touche.
Un pontet réglable en caoutchouc et un appui intérieur en mousse sur le dessus intérieur pour plus de confort, photo Hugues Grenon
Pour s’adapter parfaitement à votre casque les branches sont droites.
Les branches droites s’adaptent parfaitement au cycliste, photo Hugues Grenon
Les verres offrent une protection de catégorie 3 soit une utilisation par temps ensoleillé. La vision est excellente et le passage d’un endroit ensoleillé à un endroit plus sombre n’est pas pénalisant ni surprenant tant que la luminosité ambiante est correcte. Le traitement Evo offre un effet anti-reflet qui évite l’éblouissement. Le perçage des verres sur le dessus ventile bien la lunette et permet d’éviter la formation de buée. La largeur est de 135 mm. Elles se sont adaptées parfaitement à mon visage sans me serrer malgré une tête assez large. Un point important à valider pour votre confort.
Les lunettes sont proposées en trois couleurs au prix de 44,99 €.
trois couleurs disponibles au catalogue, photo juyar
Pour conclure, JUYAR nous fait une belle proposition avec ces deux modèles innovants, durables et recyclables. Les lunettes sont très qualitatives, légères et ergonomiques. Mais en plus le prix est très contenu. Le design quant à lui reste plutôt classique. Notons que les lunettes sont livrées dans un étui microfibre en tissu issu de bouteilles plastiques recyclées. JUYAR désire aller encore plus dans cette voie écoresponsable en lançant une production en France (les lunettes sont pour l’instant fabriquées en Asie). Des modèles avec verres photochromiques, très prisées des cyclistes, seront bientôt proposées dans la gamme, nous vous en reparlerons.
Les lunettes JUYAR sont disponibles directement sur le site internet ou via un réseau de revendeurs en France.
Une pause et quelques noix, un moment toujours attendu et agréable ! Photo Hugues Grenon
Au Bike Café nous sommes curieux de découvrir de nouvelles alternatives ou compléments aux barres ou autre gel sucré pour nous alimenter sur le vélo tels que la gamme Holyfat ou les purées 4Ultra. A titre personnel, j’ai l’habitude d’emmener des aliments simples, peu transformés et plutôt salés : noisettes, noix de cajou, amandes, fromage et un peu de sucré tel qu’une barre de chocolat noir. Ils ont l’avantage de se trouver en vrac et de minimiser fortement les emballages. Mais un peu de variété ne fait pas de mal pour éviter la monotonie ! J’ai découvert cette marque dans une coopérative Bio bien connue au niveau national. La saveur des noix de cajou sel / poivre de Kampot m’a tout de suite conquis et j’ai voulu en savoir plus. La ou plutôt les propositions faites par CROC vont vous réveiller les papilles et contribuer à reconstituer une partie de vos apports nécessaires à l’effort. Présentation et dégustation !
Une production bio familiale et artisanale
Olivier et sa sœur Virginie, les deux créateurs de CROC, photo CROC
Olivier est depuis toujours sensible au développement durable et à l’écologie. Après ses études il travaille dans divers secteurs d’activité : éolien et compostage et lance en 2010 sur Lyon l’épicerie bio 3 ptits pois. Parallèlement, il œuvre à la création du GRAP (Groupement Régional Alimentaire de Proximité), un groupement coopératif qui soutient dans leur installation et leur développement les producteurs et acteurs locaux bio. Désirant passer de l’autre côté de la barrière et produire et commercialiser ses propres produits, Olivier crée CROC en 2017. Il s’éloigne un peu de Lyon et installe son activité à la campagne, à Bussières, dans la Loire. Sa sœur Virginie est séduite par le projet et se lance à ses côtés. L’aventure familiale est en route !
Une gamme complète et qui s’étoffe
PHOTO 3 : Une large gamme dans laquelle vous trouverez votre bonheur, photo Perrine Grenon
CROC a commencé initialement sa production avec des noix de cajou recouvertes d’épices sélectionnées avec attention en termes de goût, de qualité et de provenance. Les noix comme les épices sont issues de l’agriculture biologique et du commerce équitable et labellisées « Fair Trade ». La production est entièrement réalisée dans l’atelier de Bussières.
La production est entièrement réalisée à Bussières par Virginie et deux salariés, photo CROC
Hormis les noix de cajou bio, CROC a lancé également sa gamme à base de graines de courge bio provenant du Poitou et d’amandes issues d’une coopérative bio en Sicile.
Vous me direz ce n’est pas très écolo ces emballages sur les photos. Oui mais voilà, je ne vous ai pas tout dit. CROC commercialise à 80% sa gamme en vrac via un réseau de 500 magasins Bio en France. Et les emballages sont recyclables. De plus, une contenance plus importante est disponible également avec des doypacks de 110 g, recyclables également, contre 35 g pour les sachets. Ce qui m’a tout de suite plu, c’est le goût apporté par le savant saupoudrage des épices sur les noix et les graines. Les épices réveillent les papilles ce qui est très agréable et utile lors de longs rides ou trips. Le profil nutritionnel est très intéressant avec un équilibre énergétique bien réparti. A titre d’exemple, les amandes pomme/romarin vous apporterons pour 100 g : 44 g de matières grasses, 36 g de glucides, 16 g de protéines, 10 g de fibres alimentaires et 1,8 g de sel. A titre personnel, étant fan de poivre, j’ai adoré celles au poivre de kampot et sel. Cela permet également, hormis l’apport énergétique apporté par la noix ou la graine, de reconstituer une partie des apports en sels minéraux. Mention spéciale également aux noix avec des épices orientales et indiennes tandoori, thaï ou curry dont la saveur vous font également voyager.
Les saveurs orientales vous feront voyager encore plus lors de votre trip en vélo, photo Hugues Grenon
Récemment, CROC a lancé deux barres de céréales. J’étais un peu sceptique car pas vraiment adepte de ces barres en général. Et bien mon jugement est à revoir pour celles-ci. Elles sont tout simplement délicieuses et ne ressemblent à aucune autre barre au niveau gustatif. Le goût et la texture sont très réussis même si les goûts sont subjectifs. Les barres sont un savant mélanges de noix, céréales, épices, chocolat ou fruits avec du miel de Savoie. Elles sont sans gluten et Veggie et existent en deux versions : choco crispy et abricot canneberge (Cranberry)
Les barres sont fabriquées artisanalement selon une recette très précise, photo CROC
Au niveau tarif, il faut compter aux alentours de 30 € le kg en vrac. Les sachets de 35 g et les barres sont aux alentours de 1,7 € l’unité.
Pour conclure, CROC représente une belle alternative ou un beau complément à ce qui existe sur le marché et apporte un vrai plus en termes de goût et de valeurs nutritionnelles grâce à une qualité et une traçabilité des matières premières. Mention spéciale aux deux barres récemment créées. Pour l’instant, l’entreprise ne se développe pas spécifiquement dans l’univers du sport. Mais l’équipe s’est étoffée avec deux salariés à la production et un autre sur la partie commercial/marketing. Vous pouvez trouver les produits CROC près de chez vous puisque distribués dans 500 points de vente sur le territoire national. On devient vite accro à CROC !
Les roues gravel Magad GR de Roadborn équipent parfaitement le Sobre Versatile, photo Marc Planchenault
Une entreprise artisanale sarthoise
Simon Barbier et Kevin Bacle, créateurs de Roadborn, photo Hugues Grenon
Roadborn est né de la passion de deux jeunes trentenaires sarthois férus de vélo, Simon Barbier et Kevin Bacle. Ils se côtoient depuis tout jeune et roulent ensemble en compétition sur route. Puis Simon devient mécano d’une équipe cycliste professionnelle. Tous deux échanges régulièrement et estiment, à l’époque, en 2015, qu’il y a une véritable valeur ajoutée à réaliser et proposer des montages de roues à la carte pour les adapter au cycliste et gagner en performance tout en restant dans un budget contenu. Ils créent l’entreprise en 2016. Après une phase d’un an et demi de sourcing, de tests et de développement, l’activité prend son essor en 2018. Simon s’occupera du montage à la main des roues, du sourcing, des développements techniques et du réseau commercial de proximité et Kevin de la partie commerciale, du marketing et de la communication. Ils accompagnent de jeunes coureurs élites mais également des équipes National tel que Dunkerque Grand Littoral ou Laval Cyclisme 53 pour rester au contact du milieu professionnel et avoir des retours avisés pour le développement produit. Roadborn est distribué via un réseau de revendeurs sur le territoire nationale avec une prépondérance sur la partie Nord et Ouest. Vous pouvez également commander vos roues en direct sur le site. Les roues sont personnalisables en termes de moyeux, jantes et rayons/écrous dans des gammes définis : moyeux Roadborn (fabriqués à Taïwan) ou Dt Swiss, jantes carbone ou alu Roadborn (fabriquées à Taïwan également) et rayons Pillar ou DT. Mais vous pouvez également faire réaliser un montage à la carte sortant des standards proposés. La finition du logo sur les roues carbone est peinte et vernis. Sur les roues alu des stickers sont utilisés. Roadborn est présent dans pratiquement toute les disciplines : route, VTT, cyclocross, piste et gravel donc. Les roues gravel Magad GR alu ont été lancées en 2021 et nous les avons montées sur le Sobre Versatile dont je vous ai fait un retour récemment.
Présentation des roues gravel Magad GR
Les roues Magad GR testées ici correspondent au premier niveau de montage de la gamme. Elles sont composées de moyeux Fast Disc à cliquets, de 24 rayons et d’écrous Pillar droits et d’une jante aluminium aux perçages asymétriques pour une meilleur tension et un équilibrage optimisé. La largeur interne est de 23 mm bien dans la tendance et suffisante pour accueillir des pneus larges de 45 mm par exemple. La largeur externe est de 28 mm. La hauteur est maîtrisée à 22,5 mm.
Perçages asymétriques et rayons droits, photo Hugues Grenon
Les axes sont des classiques axes traversants 12×100 et 12×142 mm et le serrage des freins est Centerlock. Annoncées dans cette configuration à 1740 g je les ai pesées à 1730 g, contrat respecté donc !
1730 g pour 1740 g annoncé, un poids dans la norme pour ce type de montage, photo Hugues Grenon
Le montage tubeless s’est parfaitement réalisé que ce soit lors de la mise en place du scotch que pour le claquage réalisé à la pompe à main des pneus Tufo Speedero . Toujours un point important à souligner car plus ou moins facile à réaliser selon les montages… A noter que le serrage Centerlock se réalise avec un écrou se serrant avec l’outil boitier de pédalier Shimano et non un écrou se serrant avec l’outil démonte cassette Shimano.
Sur le terrain
Des roues performantes et polyvalentes qui vous permettront d’arpenter tout type de routes et chemins, photo Marc Planchenault
Nous n’avons de cesse de le dire, avec le cadre, les roues et les pneus sont les composants les plus importants à privilégier sur un vélo. Les Magad GR collaient parfaitement sur le papier avec le Sobre Versatile afin que le montage soit cohérent, le Versatile étant un gravel très polyvalent, performant, confortable et au rapport qualité/prix intéressant. Ces roues Magad GR lui vont comme un gant.
Elles se sont montrées très performantes au roulage tout en restant très confortables. Leur poids, plutôt dans la fourchette haute, n’est en rien pénalisant dans le rendement et les relances. C’est toute la magie d’un montage artisanal adapté au vélo et au pilote pour des roues certes de qualité mais placées au début de la gamme. La qualité d’une paire de roues artisanales se fait sentir quand celles-ci vous « poussent » et que vous sentez qu’il est aisé de lancer et maintenir votre vitesse. Ça a été le cas avec ces Magad GR Alu. Elles sont montées selon les caractéristiques que vous voulez leur donner et en fonction de votre poids également. Elles ont parfaitement absorbé les chocs et filtré les vibrations. Un très bon confort encore une fois qui ne nuit pas à leur performance. La direction est restée très précise. Le test s’est réalisé sur environ 300 kms sur des terrains variés, de la piste, de la petite route jusqu’à des parcours VTT engagés. Les roues, rayonnées à 24 rayons rappelons-le, n’ont pas bougé malgré mes 78 kgs même s’il faudrait un test plus longue durée pour valider leur résistance et durabilité dans le temps. Esthétiquement Roadborn va prochainement donner la possibilité de personnaliser la finition et les couleurs des stickers. Il est vrai que les stickers actuels sur les modèles Alu, uniquement disponibles en rouge et blanc et assez voyant, peuvent ne pas convenir à toutes les esthétiques des vélos et des goûts de chacun. Sur le Sobre ça matchait parfaitement. Si vous voulez monter en gamme, vous pourrez toujours par exemple réaliser un montage avec moyeux et rayons Dt Swiss. Les roues sont garanties deux ans et vous pouvez souscrire à une extension de garantie de +1 an (10% du prix de la paire) ou +2 ans (15% du prix de la paire). Le service Crash Remplacement Program vous permettra de remplacer votre jante avec une remise de 30% et la main d’œuvre offerte.
Un rapport qualité/prix bien placé pour bénéficier d’un montage artisanal à la main à la carte, photo Hugues Grenon
Pour conclure, un très bon train roulant au prix bien placé de 549 € pour ce montage qui vous permettra de goûter à un montage artisanal qui fait la différence. Roadborn vient de lancer sa version Gravel Magad Carbone que nous aurons l’occasion de tester prochainement au Bike Café. Toutes les infos sur le site de Roadborn et via le réseau de revendeurs que vous trouverez sur leur site.
A noter que Kevin et Simon sont désormais bien implantés dans le milieu du cycle puisqu’ils ont également développé une gamme de chaussettes originales et personnalisables sous la marque June et une gamme textile custom Ridden. Ils sont également distributeurs de quelques marques italiennes de casques et lunettes de qualité, nous vous en reparlerons prochainement dans Bike Café.
Maillot Alé Cycling Off-Road Gravel Cruise
Porté par Patrick
Photo Patrick
Maillot ou tee-shirt ? … C’est la nouvelle tendance gravel pour rouler décontracté. Ce maillot Alé Off-Road Gravel Cruise à manches courtes, est conçu pour pédaler confortablement lors de vos sorties en nature. Doux et léger, il est fabriqué à partir d’un mélange de laine mérinos pour assurer une régulation thermique optimale. Sa coupe est ajustée, sans être serrée. Il dispose de trois poches profondes à l’arrière comme sur un maillot de vélo. Une petite poche latérale placée à droite est bien pratique pour glisser quelques barres. Une bande de pastilles en silicone est placée dans l’ourlet du dos pour éviter que le maillot remonte. Le logo de la marque placé sur la poche arrière centrale ajoute de la visibilité dans les phares des voitures.
Photo Patrick
Ce tee-shirt présente toute les qualité d’un maillot de vélo, mais son look typé outdoor permet au cycliste d’être plus discret, moins cyclard. Le test effectué démontre que ce tee-shirt est extrémement agréable à porter. Il absorbe bine la transpiration et ne produit pas de mauvaises odeurs, même si on le remet le lendemain pour l’étape suivante. Légèrement chiné le choix des couleurs est également ciblé gravel : grenat, bleu ou ocre. J’ai choisi ce bleu qui s’hamonise bien avec mes tenues.
Photo Patrick
J’associe ce tee-shirt au cuissard Stone que je possédais déjà. Un cuissard cargo doté de poches latérales en filet. Ce combo fonctionne très bien pour mes sorties gravel. Il faut éviter de trop charger les poches car le tissu (50% polyester et 50% laine) est relativement mou. Grâce aux nombreuse possibilités : maillot + cuissard je repartis ce que j’emporte sur moi. Mention spéciale pour le “made in Italy” …
Caractéristiques
Manches courtes
Tissu en laine mérinos Stretch Wool, élastique, respirant et à séchage rapide pour une régulation optimale de la température corporelle
Test Cannondale Super Six Evo SE - Photo Christophe Guiard
Après avoir roulé 150 km de gravel et effectué un Tour des Flandres, voici mon retour en images et impressions sur ce beau Cannondale Super Six Evo SE. Avant il y avait le Super X : le cyclo-cross de compétition de Cannondale. Il a été vu ici et là sur quelques courses de gravel, mais son dégagement en pneu de 40 mm max, limitait son usage “off-road”. De l’autre, l’avènement des courses de gravel, a fait évoluer la demande montrant qu’il y avait une place à prendre. D’ailleurs, on constate que le segment gravel connait une croissance plus importante que celui du cyclo-cross, d’où l’idée de Cannondale de sortir un cadre pour les courses de gravel et de cyclo-cross. Alors est-ce que ça marche ?
Le cadre
J’ai posé la question au marketing de Cannondale France pour savoir de quel carbone était fait celui du Super Six Evo SE. Réponse : « Cannondale ne communique jamais sur son carbone ». Ok très bien ; je ne me vexe pas pour autant et de toute manière « la matière est là, vous ne gâcherez pas vos watts…» Aucune chance d’en perdre une miette : « vous pouvez appuyer comme un sourd, le cadre répondra ! » Le tout avec du confort grâce à la tige de selle profil Kammtail (comme sur le downtube) qui est relativement flexible.
Les bases et haubans arrières (courts 422 mm), maintiennent la transmission du boîtier de pédalier à la roue arrière et ça ne bouge pas. La motricité est là, il suffit d’avoir les watts pour faire avancer le vélo. Il en faut, mais pas forcément des tonnes. Ce n’est pas le genre de cadre à vous croquer tout cru, quand la puissance vient à manquer. En revanche ce serait dommage, car le cadre est vraiment du genre joueur. Le verbe « se traîner » ne fait pas partie de son vocabulaire. Avec ce vélo, on se prend à le relancer, juste pour se faire plaisir ! Je parle là de partie arrière.
Photos Christophe Guiard
Devant, c’est une autre histoire. Je n’ai pas eu le sentiment d’un avant trop rigide. L’angle de direction mesuré à 71,5° et le déport de fourche de 50 mm, y sont pour quelque chose. Ça tourne bien mais autant de chasse et de wheelflop vous obligent à maintenir une vitesse un peu rapide et à prendre des trajectoires plus ouvertes. Vous vous engagez dans le virage et hop vous tournez fort d’un coup. Il faut plus doser son virage et un cintre un peu plus large pourrait aider certains. Personnellement, je trouve que la combinaison d’un angle de direction ouvert, d’un déport de fourche augmenté et de pneu large c’est trop. Essayez donc sur un vélo de route de passer de vos 28 mm habituels à du 32 mm et vous allez déjà ressentir une belle différence avec un angle de direction proche de 73° et un déport de fourche de 45 mm plus ou moins. Ce n’est pas spécifique à ce vélo, mais pour un vélo de course je m’attends à quelque chose de plus intuitif. Il doit suivre l’œil de son pilote. Et je trouve que dans cette configuration cela manque de fluidité. A vitesse plus réduite et dans des virages très serrés, effectivement cela fonctionne très bien et je vois toute son utilité sur un circuit de cyclo cross. En ligne droite cette chasse importante permet d’avoir un vélo stable et qui garde bien sa ligne. À mettre au profit de cette direction le côté « absorption » des obstacles. Même s’il s’agit d’un cadre de course le bénéfice est de ce côté là. Un cadre à faire vivre clairement.
Attention pour le choix de votre taille : il n’est pas long le bougre : 378 mm de reach et normalement bas (555 de stack) en taille 54. L’angle de direction étant ouvert, une potence classique de 6° ou 7° se positionnera naturellement plus haute que sur un angle de direction à 72 ou 73°.
Toujours côté cadre : pas de fixation de sacoche sur le top tube, ni de 3ème porte bidon en dessous – Photo Christophe Guiard
Toujours côté cadre : pas de fixation de sacoche sur le top tube, ni de 3ème porte bidon en dessous. En revanche, 3 points de fixation pour les porte-bidons sur le tube diagonal pour ne rouler qu’avec un bidon plus bas ou deux bidons. L’orientation course est là et ce n’est pas pour rien. C’est un peu la limite de l’exercice, même dans une configuration course gravel. Une fixation sur le top tube ne gêne pas pour le cyclo-cross et peut être très utile en gravel. Un bon point, la fixation Speed release thru-axle à l’avant : la roue s’enlève en 2 secondes 30, et vous êtes certain de ne pas oublier votre axe sur le parking… oui, ça sent le vécu 😉
Photo Christophe Guiard
Sur le cadre toujours : un bon gros dégagement à l’avant et l’arrière pour recevoir des pneus de 45 mm : autant dire qu’il y a de la marge. Je regrette simplement qu’il n’y ait pas de point de fixation de garde-boue. Je m’explique : pour moi un vélo de gravel est un vélo à tout faire ; une course de gravel en 40 mm roue carbone, une cyclo un samedi d’été en 25 ou 28 mm ou un Tour des Flandres effectué en 38 mm (oui oui, c’est vrai), un vélo pour partir en vacances avec une paire de roues et deux paires de pneus et un vélo pour s’entrainer l’hiver quand il fait un sale temps (donc avec des gardes boues). Si en plus il y a de la place pour positionner une sacoche sous le top tube et au dessus je dis banco ! Je comprends la conception de vélo de course voulue ici. Toutefois, lorsqu’une marque lance un vélo pour faire des compétitions UCI de cyclo cross et du gravel, il faut un chouïa plus de polyvalence à mon sens. Autant des points de fixation sur la fourche ne me semblent pas appropriés compte tenu de l’ADN du SE, autant de quoi monter une sacoche au-dessus ne me semble pas sortir du programme « racing » de celui-ci.
L’équipement
Photo Christophe Guiard
Donc, cadre carbone haut de gamme comme son frère coursier de l’équipe EF. Les périphériques sont fournis par Hollogram et Cannondale : la tige de selle carbone vient d’Hollowgram, la sister company de Cannondale pour les périphériques. Profil Kammtail, elle rend pas mal de confort. Potence et cintre maison en alu. RAS de ce côté là. Je n’aurais pas été contre un cintre un chouïa plus large avec cet angle de direction. Le groupe SRAM Rival eTap AXS de SRAM donne le change mais pas toute la satisfaction. Encore une fois il fonctionne très bien. Je lui reproche juste un manque de rapidité dans les changements de vitesse. Dans le sable, la boue, les terrains secs et sur les violents pavés du Koppenberg, la chaine est plutôt stable et ça fonctionne bien. Autres réflexions sur la taille des plateaux : 46-31. SRAM a commencé à diminuer la taille des plateaux avec l’équipe Trek Segafredo notamment. Je ne sais plus précisément si c’est en cours d’année ou l’année suivante, toujours est-il que toute l’équipe est repassée sur des « grands » plateaux type 53-39. Il m’est toujours plus facile de rouler sur des grands plateaux que sur des petits. Au sujet du freinage, pas de fausse note ça freine et très bien. Je trouve beaucoup de mordant ici. Les batteries se rechargent vite et pas de chute ou désagrément à noter. L’électronique ajoute un vrai plus en termes de confort d’utilisation et de performance. Je regrette presque ne pas avoir la gamme du dessus dans les changements très rapides de type de terrain.
Viennent ensuite les roues. Mais non d’un chien elles ne font pas honneur au cadre ! Très bien pour l’entrainement mais que diable est passé par la tête du chef de produit ! Pourquoi mettre des roues alu, certes de bonnes facture, sur un cadre typé aussi sport que celui-ci ? S’il s’agit d’un vélo de gravel / cyclo cross racing pourquoi ne pas proposer des roues Hollogramm maison pour des pneus larges ! S’il y a un upgrade à faire, il est là. Ce sera vous rendre service et honneur au cadre. Les pneus Vittoria Terreno dry 40 mm sont très bien sur du roulant et sec comme leur nom l’indique. Ils complètent avantageusement l’ensemble : la carcasse est suffisamment souple pour amortir et les dents sur les côtés de la carcasse sont rassurantes en virage notamment. Tout de bon… de ce côté aussi.
La meilleure surprise vient de la selle : la très bonne Prologo Dimension AGX avec rail Tirox. Je m’y suis senti bien tout de suite. C’est assez rare chez moi pour être souligné. Solide pour subir les racines, les cailloux et les très méchants pavés des Flandres. Confort sur ceux là même aussi avec un peu de souplesse au-dessus sans avoir l’impression de s’enfoncer par une coque suffisamment rigide pour me sentir soutenu. Un sans faute. Son beau vert se marie très bien avec la couleur du cadre, du plus bel effet.
Son comportement
L’intention d’un vélo est de donner du cœur à l’ouvrage au cycliste qui le chevauche… et il le lui rendra ! Alors go, direction la Normandie : petite route, premier chemin, c’est parti. Le sentier est sec, caillouteux et plat. Je ne descends pas en dessous de 30 km/h, les pneus font leur job, ça absorbe, et ça agrippe très bien. Le vélo est stable et la chasse plus importante aide bien à garder la ligne. Le vélo ne rebondit pas, la pression des pneus est correcte et je sens tout de suite le travail de la tige de selle. Je ne ressens aucune perte d’énergie. Toute la motricité est bien présente. On va bien s’amuser tous les deux.
Je continue mon bonhomme de chemin et j’alterne volontairement chemins et routes – Photo Christophe Guiard
Le printemps a été sec en Normandie. Les chemins ne sont pas gorgés d’eau comme d’habitude, c’est tout le contraire. Les paysans craignent pour cet été et les ressources en eau. Je continue mon bonhomme de chemin et j’alterne volontairement chemins et routes. Ce vélo est taillé pour en voir de toutes les couleurs. Sur les montées, j’ai envie d’en remettre une et de rouler en puissance. Dans cette configuration là je suis heureux d’avoir un « grand » plateau de 46. Dès la route venue, je travaille la cadence pour compenser la « dureté » des petits pignons. Le week-end normand se termine.
Il est temps de rentrer à Paris et ensuite ce sera direction le Touquet. Une autre histoire commence. La diversité des chemins empruntés est top : sable, boue, herbe, sous-bois et quelques single tracks, sur les hauteurs. Tout y passe. Dans la boue, la rigidité du cadre aide à en sortir rapidement, avec une bonne transmission de l’énergie. La direction tient le chemin et il faut pas se poser de questions, mais aller tout droit plein gaz. Même sensation dans le sable et l’herbe. On gagnerait à changer les pneus, pour trouver davantage de grip. Je trouve dans les singles tracks les limites de ce vélo : le vélo bouge et suit mais ce n’est pas la fluidité que j’attends. Simplement lorsque j’engage le vélo dans un virage à une vitesse normale, il faut davantage engager la direction mais pas trop pour ne pas se retrouver au tapis. Le dosage est subtil : c’est vraiment un coup à prendre au niveau pilotage. Ce n’est pas propre à ce vélo, mais cela se produit de manière générale sur ces angles de direction avec des pneus larges et un bon déport de fourche. La rigidité de la douille est top et vous pouvez y aller le vélo ne craint rien.
Sur route, le vélo avale les kilomètres et les 150 premiers kilomètres du Tour des Flandres de me démentiront pas. J’ai suivi un peloton à vive allure sans trop de problème. C’est le braquet qui fixe la limite de ma vitesse dans ce cas de figure. Le vélo lui n’a pas bronché. Viennent les premiers pavés, le tout reste uni et je m’efforce de garder une certain cadence pour rester sur le haut du pavé. Je double un paquet de cyclos grâce aux pneus de 38 mm montés pour l’occasion (Panaracer gravelking en tubeless à 2 bars).
Les pavés sont nettement moins rugueux curieusement avec ces pneus. Je vous passe les détails du Koppenberg et du Paterberg. Je ne sais pas pourquoi mais j’ai eu le sentiment que le Paterberg était plus dur que son cousin. En tout cas, j’ai donné du fil à retordre à quelques coursiers équipés en 28 mm. C’est ce que j’ai vraiment aimé avec ce Cannondale : sa polyvalence. En ce qui me concerne un plateau de 48-31 et une paire de roues carbone auraient été génial. J’aurais alors basculé du côté obscur au vu de mon banquier… Dans ce monde mercantile, ces petits plaisirs ont un coût ! 4999 € pour l’ensemble d’origine et si vous n’avez pas une paire de roue carbone déjà dans votre stock, prévoyez de rajouter un « petit » billet en plus. Vous vous y retrouverez. Peut-être même allez-vous revendre votre vélo de course. Qui sait ?
Avec mon Chiru Kunlun à l'entrée des Bardenas Reales, ce désert d'opérette - photo Rémy Rauscher
Après avoir, dans un premier épisode, testé le tout nouveau Chiru Kunlun et sa fourche titane, j’ai, dans un second temps, préparé le vélo pour participer à un évènement d’ultra-distance : La Desertus Bikus. Dans ce troisième épisode qui clôt la série, je vous propose le récit de cette aventure, pour partager ce que j’ai vécu et vous faire un retour sur le matériel et des équipements que j’ai utilisés.
APPROCHE
“la ligne Toulouse-Bayonne ne fonctionne plus. Il va falloir faire un détour par Bordeaux, soit plusieurs heures de train supplémentaires. Parfois, le plus compliqué dans les courses d’endurance, c’est déjà d’arriver au départ”
La phase d’approche d’une course cycliste est un moment parfois drôle, souvent compliqué, toujours périlleux – photos Dan de Rosilles
Les phases d’approchesont vraiment stressantes. D’abord, ne pas abîmer le vélo dans le train. Il faut éviter le moindre choc contre le dérailleur arrière, sans doute la pièce la plus fragile du vélo. Avec les groupes électriques et les freins à disque (trois cyclistes des quatre qui constituent notre petit groupe en sont équipés), on dispose d’un matériel très performant, mais plus sensible lors du transport. Il faut, par exemple, contrôler régulièrement que les sélecteurs de vitesse n’appuient pas contre une cloison ou un autre vélo, ce qui viderait les batteries prématurément. Il faut aussi éviter d’actionner les leviers de frein lorsque les vélos sont suspendus à la verticale, au risque d’avoir des problèmes de bulles d’air dans le circuit hydraulique de freinage. Pour les vêtements, c’est plus simple. Je suis déjà “en cycliste”, avec mes chaussures Q36.5 Unique Adventure qui permettent de marcher facilement et qui ne glissent pas. J’ai par contre enfilé le short Ample Adventure par dessus mon cuissard pour un look plus adapté à la situation, et j’ai troqué casque et casquette pour un bonnet qui complète ma tenue “sportwear urbaine”.
INSCRIPTION
“Il règne avant le départ, où les champions côtoient les anonymes pour la première et la dernière fois, une étrange atmosphère, mélange d’excitation, de concentration et de mondanités”
La remise des casquettes est toujours un moment particulier, où les amateurs côtoient les champions pour la première et la dernière fois – photos Dan de Rosilles
S’inscrire à un événement modifie la perception que l’on a de sa propre pratique du vélo. L’inscription est un contrat, une promesse qu’on se fait à soi-même. Participer à un évènement nécessite un entraînement particulier, passer de longues heures à tracer et mémoriser le parcours, préparer son vélo et son équipement minutieusement. En ce qui me concerne, j’ai profité de l’occasion pour tester “en situation réelle” une toute nouvelle panoplie – vélo, accessoires, vêtements – que je vais utiliser sur la Desertus Bikus pour la première fois. C’est donc un quadruple défi que je me suis lancé : solliciter des fabricants pour obtenir les équipement suffisamment longtemps avant l’épreuve, m’adapter à ce nouveau matériel dans un temps record, réaliser mon aventure dans de bonnes conditions, et enfin rendre-compte du test auprès des fournisseurs et des lecteurs de Bike Café. Maintenant que les trois premières étapes du projet se sont déroulées sans encombre ou presque, j’espère que cet article répondra aux attentes de ceux qui le liront…
NUIT
“Partir de nuit, c’est la tradition sur ce genre de courses ; Au début, C’EST INHABITUEL, mais dès les premiers tours de pédale, on se recentre sur l’essentiel, le rythme du cœur et du pédalage, le son du vélo, l’écran du GPS. La fuite en avant est désormais inévitable”
En partant de nuit, on se focalise sur la course en respectant la tradition des événements d’ultra-distance – photos Dan de Rosilles
Je sais que je vais être en intensité, il ne s’agit pas de transpirer au bout de cinq minutes et de s’arrêter pour quitter une couche… Rien n’est pire pour le moral que de démarrer une aventure de plus de mille kilomètres et s’arrêter après quelques tours de pédales ; il faut s’installer dans la longueur, c’est une histoire de rythme, d’état d’esprit, plus encore, de culture, tous les pratiquants d’ultra-distance vous le diront. À 12°C dans la nuit moite et humide qui précède la pluie, j’ai enfilé sur le baselayer 2 et le jersey Woolf Q36.5 la veste de pluie R Shell Protection X qui fera office de coupe-vent pendant les premiers kilomètres. Elle est facile à enlever sans s’arrêter de pédaler, je la glisserai dans la poche arrière du jersey dès les premiers contreforts Pyrénéens. La route défile, ruban sans fin entrecoupé de bandes blanches saisies par la lumière du phare. Je me sens bien, exalté, heureux, concentré.
NAVARRA
“La Navarre, c’est le Pays basque sous la pluie. C’est du schiste gris, des brebis blanches et des fougères vertes ; et puis les etxeak, maisons basques traditionnelles, qui attendent sans broncher leurs propriétaires en déroulant leurs porches et leurs perrons de pierre brute”
Le Pays Basque est sans conteste une région très dépaysante… et très humide – photos Dan de Rosilles
Nous avons choisi de partir de grand matin, six heures après tous les autres participants qui ont démarré à minuit. On a fait ce choix pour éviter la tempête au sommet des Pyrénées. Nous l’avons évitée au sommet cette tempête, mais malheureusement pour nous elle nous rattrape dans la descente sur le versant sud… La grêle, associée à la vitesse des vélos, procure une sensation de froid bien inférieure à 0°. Je grelotte tellement que les tremblements de mes bras font vibrer l’ensemble du vélo. Une station service désaffectée me sert de refuge. À l’abri de la pluie et du vent, je parviens non sans mal à enfiler mes manchettes et mes jambières Woolf, mon gilet isolant Adventure sous la veste de pluie, un bonnet à la place de la casquette, des sous-gants en mérinos sous mes mitaines Unique. Il me faut quelques kilomètres pour me réchauffer, mais ce complément vestimentaire est efficace. Cette “tenue de plongée” sera mon costume pour les deux jours à venir, deux longues journées que nous allons passer sous une pluie quasi-permanente…
CP1 – BARDENAS REALES
” Sous le ciel gris je découvre au détour d’un virage un panorama irréel, un décors de carton-pâte. Ce désert est salé, mignon, convivial et tout à fait accessible, comme une cacahouète à l’apéro”
Le désert des Bardenas Reales nous a gentiment laissé passer – photos Dan de Rosilles
Quand la pluie se met en pause, je reprends plaisir à pédaler et je jongle avec ma tenue au gré des variations de températures. Tour à tour, je quitte la veste, le gilet… sur le modèle des tenues multicouches Q36.5 que j’avais déjà testées pour Bike Café. Mais je garde manchettes et jambières, la température ne dépasse à aucun moment les quinze degrés. Sur les pistes roulantes des Bardenas Reales, le Chiru Kunlun confirme sa polyvalence, confortable, fiable, sur le fin gravier de la piste je ne constate guère de différence avec l’asphalte. Je suis aussi très satisfait de l’équipement sur le vélo : tout est à l’abri, protégé… Les sacoches Bumpak sont parfaitement intégrées au cadre de titane et aux prolongateurs, les tétines des bidons Podium Dirt Series Camelbak sont bien protégés de la poussière par leur capuchon “mud caps”.
CIRCULATION
“L’Espagne est sans doute le pays d’Europe le plus agréable à parcourir à vélo ; les pouvoirs publics ont mis le paquet sur l’information, la prévention et les sanctions. Les automobilistes considèrent les cyclistes comme leurs égaux”
Circuler à vélo en Espagne est un vrai bonheur. Mais j’ai sauvé de justesse des roues d’un camping-car cette couleuvre à échelons, qui serait morte aussi bien en Espagne qu’en France – photos 1 et 2 Dan de Rosilles, photo 3 Jean-François Veran
Notre allure rapide et régulière nous amène tout naturellement à rattraper d’autres participants, moins rapides car plus fatigués, plus chargés, gênés par des pannes ou des problèmes techniques. Tout est affaire d’équilibre : nous nous devons d’aider ceux qui sont en réelle difficulté et qui, sans notre aide, se retrouveraient dans une situation délicate, voire dangereuse à la nuit tombée, loin de tout, sans ressources. Mais nous ne sommes pas non plus une équipe d’assistance au service des participants les moins bien équipés ou les plus mal préparés. À chacun son aventure, et quand nous jugeons que les cyclistes peuvent se débrouiller par eux-mêmes, nous pensons d’abord à nous, il n’est pas question de prendre du retard ou pire, de se mettre en danger, parce qu’un insouciant ne sait pas regonfler ses pneus ou équilibrer correctement la charge sur son vélo. D’autres cyclistes, que nous rattrapons, se révèlent par contre d’excellents compagnons de route, certains nous ont accompagnés plusieurs jours et ont pris part à l’effort collectif, à savoir des relais appuyés face au vent en Aragon ou sur le plateau de la Mancha. Notre peloton a ainsi compté jusqu’à huit éléments, parfaitement intégrés au trafic automobile qui s’est fort bien accommodé de notre file indienne. Partout, voitures et camions ralentissaient et attendaient en arrivant sur nos arrières, déboîtaient largement dès que cela leur était possible, et se rabattaient loin devant la tête du peloton. Quel bonheur de rouler sur ces routes espagnoles, quand, chez nous, le danger est permanent…
ARAGON
“L’Aragon marque l’entrée dans les terres rouges de l’Espagne historique. Nous chevauchons fièrement nos vélos sur des routes où à d’autres époques les chevaliers fouettaient leur destrier”
Nous avons traversé l’Aragon comme il se doit, sur nos fiers destriers – photos Dan de Rosilles
Je ne peux m’empêcher de profiter de cette traversée de l’Espagne pour faire mes petits repérages personnels. Au sud des provinces autonomes de Catalogne et de Navarre, l’Aragon me semble être la véritable entrée en terre espagnole. Pas trop loin de la France, avec des paysages variés et un tourisme contenu, cette province m’a vraiment plu. L’ambiance dans les bars, l’accueil des habitants, tout me donne envie d’y revenir. Bien sûr, nous ne nous sommes pas attardés, pressés que nous étions de parcourir les 500 km qui séparaient le CP1 du CP2. Mais je garde un excellent souvenir de cette partie du parcours, d’autant plus que c’est aussi là que le soleil a fait ses premières vraies apparitions. J’ai pu enfin ranger mes lunettes de vue et rouler des heures entières à profiter du paysage bien à l’abri derrière mes verres solaires Argo, dont je confirme les grandes qualités de confort et de protection lorsqu’on pédale de longues heures, exposé au vent et au soleil. J’en profite aussi pour dire tout le bien du casque Air Pro de chez Limar… Dont je n’ai absolument rien à dire : il est tellement léger et confortable que je l’ai tout bonnement oublié pendant 1300 km… Que demander de mieux à un casque ? Sinon qu’il vous protège la tête en cas de chute bien sûr, mais je n’ai fort heureusement pas eu l’occasion de tester ses qualités dans ce genre de circonstances.
GRAVEL
“Nous roulons sur une piste cyclable post-nucléaire, comme si l’homme avait disparu et qu’elle était à l’abandon. Il y eut une voie ferrée, puis plus de trains. Alors, l’homme transforma la voie ferrée en piste cyclable. Puis à son tour, celle-ci fut abandonnée, on ne sait pas pourquoi. Désormais, il n’y a presque plus rien, un fin ruban grisâtre d’asphalte gravillonné, percé de buissons naissants, qui file sous nos pneus sans l’ombre d’autres cyclistes que ceux de notre petit groupe”
Le gravel en Espagne… What else ? – photos Dan de Rosilles
Notre trace emprunte essentiellement des routes, mais je me suis appliqué à intégrer de jolis segments de gravel par endroit, pour varier, pour pénétrer plus encore dans les paysages. Il y a toutes sortes de surfaces roulantes : chemins agricoles blancs ou rouges, passages dans le maquis, pistes cyclables gravillonnées, petits singles forestiers suaves… Dans chaque situation, j’ai eu plaisir à changer de pratique, et le Chiru Kunlun et sa fourche en titane ont montré combien il était facile de s’adapter. Ce vélo, chaussé des Hutchinson Sector en 32 mm, passe de la route à la piste comme si de rien n’était, sans l’ombre d’une hésitation ou d’un désagrément, et ce malgré le chargement imposant, neuf bons kilos de bikepacking et de bidons. La répétition et la fatigue aidant, la moindre erreur pourrait être sanctionnée d’une chute, d’autant plus que le vélo est lourd. Mais je constate que la charge est parfaitement répartie et n’influe quasiment pas sur le pilotage. Sur la durée de l’aventure, les parties gravel ont toujours été des moments de plaisir, hormis bien sûr les déserts sous la pluie, où il fut très frustrant de porter et de pousser, alors que dans des conditions sèches les mêmes chemins auraient été fluides à rouler.
MANCHA / PROLONGATEURS
“Dans la Mancha, face au vent qui balaie incessamment le plateau et anime des centaines d’éoliennes, nous nous escrimons à avancer à l’instar de l’ingénieux noble don Quixote qui luttait contre les moulins à vent”
Dans la Mancha, le vent contraire et les grandes éoliennes nous ont transformés en Don Quixote modernes – photos Dan de Rosilles
“Mes prolongateurs, c’est ma maison. J’y branche et débranche mes câbles électriques, j’y regarde l’écran de mon GPS ou de mon téléphone. Toute la journée, on sue entre ses prolongateurs, on y mange, on y boit, on y pense, on y doute, on s’y réjouit…”
En ultra-distance, les prolongateurs sont les compagnons de tous les instants – photo 1 Adrien Moniquet, photos 2 et 3 Dan de Rosilles
C’est certainement le plateau de la Mancha qui aurait dû le moins attirer mon attention. Pourtant, j’ai été séduit par ce paysage banalement étendu, agricole et venteux. Les gens que nous y avons rencontrés dans des bourgs sans importance y ont été particulièrement chaleureux et accueillants. Passer de l’austérité de mes prolongateurs au charme désuet et hospitalier des ventas qui s’échelonnent au bord de la route tous les cinquante kilomètres, a été chaque fois salutaire et réconfortant. Du vent à la table, des “prolons” aux couverts, du sifflement des éoliennes aux discussions de chauffeurs routiers, un dialogue c’est instauré, entre effort et réconfort, entre être et bien-être. Chaque fois, je suis reparti de plus belle, face au vent, en tête du peloton. J’avoue que j’aurais pu reproduire cet exercice des jours durant… La Mancha et les prolongateurs forment un cercle vertueux, improbable alliance d’un accessoire cycliste élémentaire et d’une géographie rude et généreuse.
CP2 – MONTAÑAS VACÍAS
“Les Montañas Vacías, c’est le Massif Central Espagnol. Il y fait froid la nuit, glacial en hiver, mais les pentes sont douces et contrairement à notre diagonale du vide, ici les bourgs ont encore leurs cafés animés et leurs commerces de bouche”
Albarracín procure, comme tous les “hot spots” touristiques, un sentiment contradictoire, entre émerveillement et répulsion – photos Dan de Rosilles
Dimanche matin, se profilent en face de nous les Montañas Vacias couvertes de neige. Il va falloir découper les journées pour s’arrêter en basse altitude, dans des villes ou des villages où nous trouveront des hébergements. Nous avons placé cette aventure sous le signe de la sécurité et de la raison. Bien sûr, s’il le fallait, nous pourrions rouler des nuits entières, par tous les temps, nous sommes préparés à ça et sommes bien équipés. Mais nous préférons plutôt profiter de l’aventure, prendre le temps d’aller au bar, au restaurant, rencontrer des gens, dormir dans un lit après une bonne douche. Avec cette approche, les Montañas Vacías n’ont pas été une épreuve, je peux même dire qu’on ne les a pas vraiment rencontrées. Pour cela, il aurait fallu partir en gravel, nous enfoncer loin sur les pentes des sierras. Je suis persuadé qu’il y a là-bas moyen de se perdre, de se surpasser, de se fondre dans la nature. Mais ça sera pour une autre fois… Là n’était pas l’objet de cette aventure.
TAPAS
“Il n’y a qu’un seul bar ouvert ce lundi soir à Motilla del Palancar. Et pas d’hébergement, tous les hôtels sont complets, nous sommes les victimes collatérales de la guerre en Ukraine, la ville accueille des dizaines d’entreprises qui installent des éoliennes et des panneaux solaires. En attendant de trouver une solution, le patron nous sert des bières, des portions de poulpe au safran, de la sèche marinée à l’huile d’olive, et des cortezas de cerdo, de petits cubes de couenne de porc grillée”
Les bars espagnols sont toujours l’endroit rêvé de la convivialité et des tapas – photos Dan de Rosilles
C’est un groupe de vététistes, aidés par un garde civil, qui nous trouvent une solution d’hébergement. En Espagne, le bar est un lieu essentiel de convivialité et de sociabilisation, comme il le fut sans doute en France il y a longtemps… Et puis les bars espagnols proposent la plupart du temps des plats de qualité, ce qui est rarement le cas chez nous. Bien se nourrir est essentiel dans une telle aventure. En ce qui nous concerne, nous n’avons pas choisi de faire la course, aussi prenons-nous les repas à heure fixe, comme le reste de l’année, en respectant nos organismes pour ne pas les stresser. Comme les efforts sont quand même importants et prolongés, nous favorisons les nourritures les plus digestes, les plus grasses et les moins sucrées, aussi bien le matin au petit déjeuner, que le midi et le soir. Nous évitons les légumes et les fruits crus pour nous préserver d’éventuels problèmes digestifs. À l’espagnole, les petits-déjeuners et les repas du soirs se prennent au bar. Le midi, les bars ou les restaurants routiers proposent leur menu del día économique, copieux et équilibré.
CP3 – DESIERTO DE GORAFE
“Les éléments se liguent contre nous dans un endroit où pourtant il fait bleu trois cent cinquante jours par an, Ce vaste paysage est sans doute le plus surréaliste qu’il soit donné de voir en Espagne. C’est bien dommage d’y venir pour la première fois dans une ambiance qui évoque plus les berges de la Meuse à Charleville-Mézières que le Grand Canyon du Colorado”
La boue du désert de Gorafe a colonisé vélos et cyclistes sans que nous ne puissions rien y faire – photos Dan de Rosilles
Yvan Thuayre me l’avait dit au téléphone : Gorafe c’est super pour rouler, sauf s’il pleut. On ne peut donc pas dire qu’on n’était pas averti… Sauf qu’on n’avait pas vraiment le choix en fait. Attendre et prendre un jour “off” ça fait long et c’est pas bon pour le moral. Et la pluie était annoncée pour le lendemain aussi ! Donc c’est en toute connaissance de cause que nous avons franchis le gué légèrement submergé d’eau boueuse et que nous nous sommes lancés sur les pistes du Gorafe. Comme prévu, la promenade de santé s’était transformée en parcours du combattant. Avec le recul, rien de bien méchant : à peine neuf kilomètres à patauger dans une boue gluante, collante, tellement aimante qu’elle n’a plus voulu lâcher nos pneus, nos fourches, nos haubans. Par contagion, cette boue rouge a progressivement colonisé nos chaussures nos mollets, nos cuisses, nos culs, nos selles, nos mains, nos cintres, nos visages… Une glaise rouge et douce, pas si froide, pas si sale, qui ne nous a plus lâchés jusqu’au jet d’eau salvateur sur la terrasse de la cueva. Et là encore, au contact de l’eau, au lieu de se déliter, de se dissoudre, elle a cru bon de se contracter et de se durcir pour se transformer en mortier indécrottable. Je ne connais pas les détails de la géologie (complexe) du désert de Gorafe, mais je n’ai rien compris non plus à la psychologie de sa boue.
CUEVAS
“Hier, on n’a fait que 150 km je crois. Mais bon c’était épique, on a eu un orage de grêle dans le col qui descend vers Gorafe. Le matin j’avais crevé avant la pluie, un tesson de porcelaine au milieu de la route qui a déchiré le flanc du pneu. Et là une chute, un filet d’eau plein de limon dans une épingle à cheveux, je suis parti comme sur une savonnette, j’ai rien compris. Rien de grave, juste deux petites pizzas bien cuites. Alors en arrivant à Gorafe, trempés comme des soupes, quand on est rentrés se réfugier dans la cueva qui nous a servi d’hébergement, j’ai vraiment pris conscience ce qu’est être à l’abri”
A Gorafe, les cuevas sont des habitations troglodytes taillées à même la falaise – photos Dan de Rosilles
Partout en Espagne il y a des habitations troglodytes. Je suppose que c’est l’endroit idéal pour échapper à la chaleur, se cacher des envahisseurs, stocker les provisions, affiner les fromages, les vins et les charcuteries. Dès qu’une falaise à roche tendre le permet, les paysans ont creusé et organisé les pièces de la maison, sous forme d’alcôves plus ou moins grandes. Une simple paroi de briques réfractaires ou de pierres sèches compose la façade, percée d’une étroite porte et de quelques fenêtres. À l’intérieur, il fait frais en été, bon en hiver. La plupart des “meubles” (banquettes, étagères, niches) sont creusés à même la roche, ce qui donne à la cueva un caractère de grande sobriété, voire de frugalité, mais aussi une esthétique architecturale particulière, toute en rondeurs et en creux. À Gorafe, après avoir lutté sous une pluie battante toute la journée, la cueva dans laquelle nous nous sommes réfugiés nous a semblé d’un luxe incroyable. Cuisine, salon, cheminée, salle de bain, grandes chambres, tout était adapté à notre besoin de refuge et de calme. Les ocres sédimentaires du Gorafe agissent comme un buvard, nos vêtements trempés étaient parfaitement secs au petit matin lorsque nous dûmes les enfiler de nouveau.
ANDALUCÍA
“Dans les arrières-cours des fincas de la Sierra de Jaén, les agriculteurs ont leur propre moulin à huile, ça embaume à plusieurs centaines de mètres à la ronde. Les grignons sont déposés en tas, puis répandus dans les oliveraies pour servir d’engrais. Dans certaines cours, ce n’est pas une piscine qui attend son heureux propriétaire pour quelques longueurs de crawl, mais une mini-arène, en prévision de quelque tienta familiale”
L’Andalousie est une région plurielle et mystérieuse, parfaitement adaptée au vélo de route et au gravel – photos Dan de Rosilles
L’Andalousie est une vaste région, plurielle à plus d’un titre, baignée d’un côté par la Méditerrannée, de l’autre par l’Atlantique. C’est la région des citadins les plus pauvres et des propriétaires fonciers les plus riches. C’est à la fois des déserts arides et des collines fertiles, des deltas brûlants et des montagnes enneigées. En ce qui nous concerne, nous avons roulé dans l’arrière du décor. D’abord dans la province de Jaén, à la source du Guadalquivir, puis le lendemain au dos de la Sierra Nevada, où nous avons dévalé d’interminables toboggans sur l’A-348, sorte d’autoroute secondaire ouverte aux vélos, qui relie Almería à Motril, sur la Costa tropical où poussent les avocatiers. En plongeant dans la vallée du fleuve Guadalfeo, nous avons été témoins, au fil des kilomètres, de la métamorphose qui s’opère entre l’arrière pays et la zone côtière. Comme partout, on passe d’un endroit où les habitants pensent maîtriser leur destin à un endroit où les touristes pensent maîtriser leurs vacances. En fait, seul le vélo, dans sa capacité à aller vite tout en restant en prise avec le paysage, les odeurs et les sons, permet de réaliser que tout cela n’est qu’utopie. La seule réalité, c’est la différence d’altitude, de température, de pluviométrie, qui va influer sur les types d’architectures, les opportunités agricoles et industrielles, la douleur ou la douceur de vivre et le prix de l’immobilier.
CP4 – DESIERTO DE TABERNAS
“Ce désert est celui des westerns spaghetti qui ont bercé ton enfance. Ici, tu connais tout par cœur. Sauf qu’il y a quelque chose qui cloche : un spécialiste des effets spéciaux pervers a remplacé l’imperturbable ciel bleu par des nuages noirs et plombés desquels s’écoule sans discontinuer une pluie lourde et glacée”
Tabernas sous la pluie, c’est Western spaghetti mal égoutté – photo Dan de Rosilles
Le plus inquiétant quand on traverse Tabernas sous la pluie, c’est que la trace emprunte essentiellement des ramblas, ravins sablonneux creusés par les cours d’eau irréguliers dépendant du régime des pluies. On en vient à imaginer une crue violente (la marche est propice à l’élaboration de scénarios, même les plus catastrophiques), qui transformerait ces pistes par temps sec en torrent de boue… Heureusement, des agriculteurs au volant de voitures tout-terrain nous croisent sur les parties basses des ramblas, ce qui nous fait comprendre que nous ne risquons pas grand chose, du moins pas aujourd’hui. Le vélo fait un bruit horrible dès qu’on le pousse à côté de nous. Le sable schisteux s’infiltre partout, entre les plaquettes et les disques de frein, entre les pneus et la fourche, les haubans. Sur les parties les plus stables, où l’on peut enfin pédaler (à condition de maîtriser les techniques de cyclocross pour dégager en permanence le pneu avant de l’ornière), la chaîne et les dérailleurs émettent des craquements sinistres. N’empêche que mon GRX Di2 a tenu le coup, que mes Hutchinson Sector en 32mm n’ont pas failli et, de retour à Arles, après un nettoyage en profondeur (et un changement de plaquettes !) le vélo a retrouvé son lustre et sa fluidité.
MARCHE
“Quand tu es trop fatigué, ne t’arrête pas, descends du vélo et marche. Tu te referas les muscles et une santé. La marche fait partie intégrante de la pratique cycliste : regarde le cyclocross et le VTT de descente ! Lorsque la boue et le sable mêlés bourrent ta fourche et tes haubans, fais deux pas en avant, un pas en arrière (pour faire tomber le paquet de boue) et recommence. Ne t’inquiètes pas : il fait encore jour, il te reste neuf kilomètres pour sortir du bourbier, ça va être juste, mais ça devrait le faire”
La boue, le sable et la marche font partie intégrante de la pratique cycliste, surtout dans des déserts inondés par la pluie – photo 1 et 3 Dan de Rosilles, photo 2 Jean-François Veran
Pour une aventure d’ultra-distance, le choix des chaussures est primordial. On doit avoir un bon transfert de puissance et de qualité de pédalage, beaucoup de confort au vu des kilomètres à parcourir chaque jour. Rouler longtemps et vite en préservant ses pieds, tel est l’enjeu. Mais les chaussures doivent aussi permettre une marche fluide et sécurisée. D’abord parce qu’on doit pouvoir entrer dans les commerces sans se vautrer par terre, emprunter des tapis roulants et sauter des marche-pieds des trains pendant les transferts sans être obligés d’emporter une deuxième paire de chaussures. On doit aussi, lors des pauses, pouvoir aller au bar, au restaurant, rentrer dans les hôtels sans marcher comme un canard et cliqueter comme un cheval ferré. Plus encore, on ne sait jamais ce que nous réserve le parcours. Dans le désert de Gorafe et de Tabernas, j’ai dû courir et pousser à côté du vélo pendant plusieurs dizaines de kilomètres car les orages avaient transformé les pistes en bourbiers inadaptés au cyclisme. Je peux dire que mes chaussures Q36.5 Unique Adventure ont été parfaitement adaptées à la situation. J’ai particulièrement apprécié les crampons de la semelle qui m’ont permis de pousser le vélo chargé sur des pentes raides et glissantes de boue dans le désert de Gorafe et j’ai adoré le chausson bien fermé qui a empêché le sable envahissant et abrasif de Tabernas de me bouffer les pieds.
FINAL
“Au bar, à l’arrivée, c’est rigolo de voir tous ces cyclistes-guerriers en terrasse. Quelques heures auparavant, ils luttaient contre les pentes, le manque de sommeil et le froid… Comment ont-ils pu aussi rapidement se transformer en touristes balnéaires débonnaires et souriants ? Ils accueillent chaleureusement les néo-arrivants qui viennent grossir leurs rangs. Ceux qui passent la ligne sont applaudis, fêtés, immédiatement intégrés à cette famille temporaire des finishers. À peine arrivés, certains s’attablent immédiatement et commandent une bière, quand d’autres tombent dans les bras de leurs intimes et pleurent d’émotion”
La fin d’une aventure telle que la Desertus Bikus peut se vivre de multiples façons, mais est toujours constituée de micro-évènements qui s’enchaînent en cascade, sans suite logique – photo 1 Rémy Rauscher, photos 2 et 3 Dan de Rosilles
Quand l’exaltation de l’arrivée est passée, rares sont les cyclistes d’ultra-distance capables de raconter ce qu’ils ressentent exactement lorsque ils rentrent chez eux et reprennent le cours normal de leur existence. Certains (les plus expérimentés ?) disent qu’ils se projettent immédiatement dans la préparation de l’événement suivant, d’autres (plus béotiens ?) décrivent un syndrome post-aventure, accompagné d’une dépression et d’un découragement face à la reprise du travail et les petites contrariétés de la vie quotidienne. En ce qui me concerne, j’ai la chance d’avoir un article à écrire. Ça va me permettre de mettre les évènements en perspective, de les tenir à distance comme si je n’était qu’un simple observateur. Je glisse du rôle de participant à celui de narrateur. C’est assez confortable, luxueux même. J’ai deux chances : avoir vécu pleinement cet évènement, et pouvoir assez facilement m’en détacher en le partageant avec vous.
TOTAL
“Aujourd’hui, journée montagne… 160 km et 3000 de D+. Tranquille. Avec un vélo à vingt kilos et six jours dans les jambes. Là, je suis sur les prolongateurs, dans un long faux-plat à 3%. Je suis pas mal, j’essaie de me détendre. La transmission craque de partout à cause du sable d’hier. Rien ne vaut 3000 m de D+ pour achever une transmission blessée. j’ai nettoyé comme j’ai pu, remis de la cire, mais ça gratte, ça couine, ça fait de la peine. il faut finir pourtant, c’est la règle du jeu”
Notre itinéraire a traversé l’Espagne du nord au sud, sur 1300km et cinq provinces – carte Dan de Rosilles d’après Strava, Komoot et Openrunner
Les chiffres ont toujours quelque chose à raconter. Non pas qu’ils se suffisent à eux-mêmes, mais ils témoignent eux aussi de l’aventure, de la stratégie, de l’état d’esprit, de l’effort. Nous sommes partis à quatre, et sommes arrivés à quatre, dans le même temps de course. C’est preuve d’une belle aventure humaine, solidaire, sans heurts, avec d’intéressantes complémentarités d’un point de vue humain, technique, sportif et logistique. Cette Desertus Bikus nous aura permis de pédaler 1332 km à travers les plus beaux paysages d’Espagne, en gravissant 15570 m cumulés de côtes, de pentes, de raidards et de cols. Il est d’ailleurs intéressant de signaler que, même si ce cumul n’est pas spécialement impressionnant, le pourcentage de pente moyen est globalement bien plus élevé en Espagne que chez nous. Certaines journées, même sur les routes les plus circulantes, nous ont paru particulièrement dures au vu des pourcentages affrontés, alors que le cumul n’était pas excessif. Nous avons roulé vite, soixante six heures et demie à 20km/h de moyenne, ce qui est d’autant plus rapide si on considère les passages gravel et les longs segments de marche et de portage dans les déserts spongieux. Sur sept jours qu’a duré notre périple (soit 159 h), nous avons roulé en moyenne 190 km par jour (231 km pour la journée la plus longue, 138 pour la plus courte), ce qui illustre notre volonté de nous ménager de bonnes plages de repos, aussi bien pour les repas (matin, midi et soir) que pour des nuits complètes et salvatrices. L’accent mis sur la récupération a permis de garder une bonne marge de sécurité lors des moments compliqués et inattendus : les longs portages et marches dans Gorafe et Tabernas se sont d’autant mieux passés que nous n’étions ni en manque de sommeil, ni au bout de nos forces.
STIGMATES
“Aujourd’hui, on attend une tempête a dit l’internet. Un évènement météo désagréable de plus. En attendant, il fait beau, et on va avoir le vent dans le dos. Donc, on roule, le plus fort possible, parce que la première règle en ultra-distance, c’est : Tout ce que tu peux prendre, tu le prends. Donc là, on peut prendre ça, alors on va le prendre”
À n’en pas douter l’aventure Desertus Bikus a laissé des traces, sur le cycliste et son équipement. Le titane du Chiru Kunlun, est, quant à lui, sorti indemne de l’épreuve – photos Dan de Rosilles
Que reste-t-il d’inscrit de cette aventure, de traces de ce qui a été vécu ? La narration ne suffit pas, ne suffira jamais à décrire ce qu’on a ressenti, expérimenté. À mon avis, cette Desertus Bikus est même une sorte de parcours intime, qu’il faut garder pour soi, qu’il serait vain d’essayer de partager. Le récit, aussi anecdotique soit-il, ne fera jamais revivre les odeurs, les sons, les sensations, les sentiments. Tout ce que je peux tenter d’exposer, ce sont des pièces à conviction, des marques visibles, inscrites sur moi et mon vélo : Des pneus grugés et tailladés par des routes et des chemins de gravel roulés à vive allure, des plaquettes de frein laminées par le sable des ramblas du désert de Tabernas, un cuissard et des gants déchirés par une glissade interminable dans une épingle à cheveux sous l’orage, des semelles de chaussures marquées par un nombre incalculable de tours de pédales, des “tan lines” franches et rougeâtres sur mes bras, mes cuisses, mes doigts, preuve de la morsure du soleil, de la pluie, de la grêle, du vent. Il m’en est aussi resté quelques excellentes biscottes seigle et sésame. Hélas, je ne peux plus les inscrire au dossier, car je les ai terminées hier soir à la maison, tartinées de brandade de morue.
[Les paragraphes en rouge, entre guillemets et en italique sont des mémos vocaux enregistrés “live” pendant l’aventure NDLR]
La marque italienne Fizik est un “chausseur” apprécié dans le monde du cyclisme. Avec ses différentes gammes et ses nombreux modèles, il sera difficile de ne pas trouver chaussure à votre pied. Cette année les pratiquants gravel vont être gâtés, puisque nous avons deux nouveaux modèles à vous présenter. Il est loin le temps où on empruntait aux VTTistes leurs “souliers” cramponnés. Les modèles gravel affichent désormais leur identité et on assiste même à une segmentation entre gravel sportif et gravel rando. C’est pour cette raison que Fizik nous propose pour la première catégorie la Vento Ferox Carbone et pour la seconde la Terra Atlas.
De nouvelles chaussures de gravel chez Fizik – photo Patrick
Vento Ferox Carbone
Testées par Patrick
La Fizik Vento Ferox Carbone combine deux systèmes de serrage : scratch et Boa – photo Patrick
Ferox ou féroce ? On retiendra – de cette consonance qui provoque la rime – la qualité de dévoreuse de pistes, que j’ai immédiatement constatée avec ces chaussures, dès ma première sortie. Lorsqu’on ouvre la boîte, en voyant les chaussures par dessus, on peut douter qu’elles sont destinées à une pratique “All Road”. C’est en regardant la semelle que l’on constate alors que ce sont bien des chaussures pour fréquenter les pistes. Leur poids de 297 g, relativement léger, confirme cette apparence.
Au déballage
Qualité de l’emballage et qualité visuelle du produit, comme d’habitude chez Fizik. La tige est constituée de plusieurs matériaux : un tissu en polyuréthane laminé qui présente une trame tissée et résistante. Des renforts placés judicieusement qui protègent la chaussure, si on vient frotter le rocher. La languette est micro perforée, pour laisser l’air circuler à l’intérieur. La semelle carbone X1 (indice 10) supporte une partie cramponnée en caoutchouc d’apparence solide et munie de 2 crampons vissant à l’avant.
Semelle intérieureLa cale Cranhrothers s’intègre juste entre les 2 rangées de cramponsLe Boa Li2 en charge du serrage de la partie avantLe laminé est protégé à l’avant par un matériau plus résistant
En statique
Le chaussant est parfait : 41 1/2, merci pour cette demie pointure qui me permet d’avoir une chaussure ajustée à mon pied. Le 42 a tendance à sortir un peu au niveau du talon, malgré les inserts en silicone du talon et le 41 est trop juste : mes orteils touchent légèrement, mais il faut tenir compte de la dilatation du pied induite par la chaleur en été. Mon pied relativement fin trouve sa place et le serrage du strap le maintient parfaitement.
Sur le terrain
Ces Ferox bien campées sur leur plaque carbone ne rechignent pas à transmettre les watts aux pédales. Le maintien assuré par la sangle scratchée, inspirée du Powerstrap des X4, s’avère particulièrement efficace. J’avais d’ailleurs eu l’occasion de tester les Terra X4 équipées de scratchs. Ce test avait mis fin à mes doutes concernant ce type de serrage. Le seul bémol à l’époque sur les X4 était le manque de ventilation interne. Avec ces Ferox, ce n’est pas le cas. Un seul scratch sur la partie haute est suffisant pour sangler le coup de pied. Le serrage avant est assuré par un Boa. Ce choix permet au mesh de laisser passer l’air pour maintenir une bonne climatisation interne.
La semelle
La complémentarité des systèmes de serrage est intéressante. Le scratch verrouille le pied qui se cale bien dans le fond de la chaussure, en laissant une certaine souplesse. Le micro serrage permet de moduler la pression sur la partie avant en cas de dilatation du pied lorsque la chaleur monte. Ce sera appréciable également si on doit marcher ou faire du portage.
Le bilan
Fizik Vento Ferox
Après quelques sorties sur les DFCI de Provence, j’ai trouvé ces chaussures performantes et confortables. Le gros plus de cette Ferox est la rigidité de sa semelle, associée à son faible poids, le tout permettant une bonne utilisation de la puissance du cycliste. Elle va satisfaire les cyclistes qui aiment appuyer. Elle plaira également aux pratiquants d’ultra biking car elles se portent toute la journée sans problème en permettant la marche si c’est nécessaire. Il faut également souligner la polyvalence d’usage : Cyclocross, XC et bien sûr gravel et Ultra. Pour le bikepacking et le voyage j’aurais tendance à préférer le modèle Atlas. Le seul défaut sera le prix de ces chaussures que l’on pourra comparer aux Shimano RX8 ou aux Specialized Recon.
Caractéristiques
Système d’ajustement Li2 BOA®
Semelle extérieure X1 Carbon – avec bande de roulement en caoutchouc, indice de rigidité 10
Poids : 297 g
Tailles : 36-48 (37 à 47 également en demi-pointures)
Ce modèle porte un nom qui évoque l’aventure et la grande épreuve de bikepacking de l’Atlas Mountain Race entre Marrakech et Agadir… La Terra Atlas est une véritable chaussure tout-terrain, conçue avec un ajustement plus confortable. Elle se destine aux pistes de gravier, aux sentiers de VTT pour des aventures d’une journée ou aux longues escapades à vélo, pour ceux qui dépassent les frontières.
Sur son site, Fizik classe ses productions en “Séries”. Terra est celle qui est conçue pour vous emmener au-delà de vos limites en gravel, All-Mountain et eMTB.
Dans cette série, où se côtoient chaussures, selles et quelques accessoires, la nouvelle chaussure Atlas y est présentée comme “une véritable chaussure de cyclisme tout routes et terrains conçue avec un ajustement plus généreux pour un confort sans fin, des pistes de gravier aux sentiers de VTT, des aventures d’une journée aux longues escapades à vélo, pour les cyclistes qui ne connaissent pas de frontières“.
Outre les coloris classiques noir et vert, on peut remarquer un gris et surtout un rose clair/foncé qui sort avec élégance de l’ordinaire – Photo Philippe Aillaud
Cousine de la Terra X5 et développée en intégrant les retours des utilisateurs, elle propose un chaussant plus confortable en largeur et une semelle redessinée pour être performante.
Au déballage
La tige est très semblable à celle de la X5 : mêmes matériaux, languette, trous d’aération, mais un talon un peu plus bas et moins ‘bloqué’. Exit la sangle velcro sur l’avant pied de la X5, l’Atlas offre toujours un serrage micrométrique Boa L6 mais qui cette fois opère sur toute la longueur de la languette. La semelle en nylon (indice de rigidité 5) avec bande de roulement en caoutchouc, est plus intégrée à la chaussure et fait moins VTT. Si la semelle intérieure est classique et épurée, un adhésif assure l’étanchéité avec la plaque de fixation des cales. La finition est de très bonne facture : pas de fils libres en fin de couture, des petits picots néoprène au niveau du talon d’Achille pour le maintenir en douceur, une boucle de chaussage arrière, une languette bien guidée, la possibilité de visser des crampons (non fournis) pour les terrains gras.
Photos Philippe Aillaud
La semelle d’une seule pièce est parfaitement raccordée à l’empeigne par un contrefort qui la ceinture tout en restant discret. L’ensemble donne une chaussure sobre qui n’affiche pas ostensiblement son coté tout terrain, mais plutôt un côté derby de marche. C’est presque une pantoufle de vair !
Outre les coloris classiques noir et vert, on peut remarquer un gris et surtout un rose clair/foncé qui sort avec élégance de l’ordinaire.
En statique
J’ai un pied fin 42 1/2 – 43 de 27,5 cm auquel le chaussant Mavic/Salomon en 43 1/3 est parfaitement adapté, tant en chaussures VTT que running. Si je n’ai jamais eu de chaussures tout terrain italiennes, j’ai eu pendant plusieurs années des chaussures espagnoles de XC. La paire d’Atlas essayée est en 42 1/2, soit d’après le tableau des tailles de Fizik, 27,35 cm, donc une différence de 1,5 mm. Cette petite différence ne se fait pas sentir car la chaussure est un peu plus large. Le Boa permet un serrage rapide et précis et le câble coulisse bien dans les passants. La pose des cales SPD se fait sans problème particulier, aidée par la présence de graduations. Cependant si, comme moi, vous réglez vos cales fortement vers l’avant, la course est limitée vers la proue, comme sur beaucoup de chaussures.
Sur le terrain
photo Philippe Aillaud
J’ai effectué plus de 700 km et 9000 m de D+ avec ces chaussures pour des sorties toutes routes et gravel, de quelques heures à une journée ; ainsi qu’une petite marche d’approche pour rejoindre le pied de voies d’escalade par un cheminement raide avec des marches, des racines et des plaques calcaires. Par contre, mes frontières se sont limitées à des terrains secs entre levé et couché de l’astre solaire. En toute circonstance, les Atlas se sont faites oublier :
l’enclenchement des cales est aisé, quelle que soit la situation ;
sur le goudron, je n’ai pas noté de baisse de performance par rapport à mes précédentes chaussures de XC à semelle carbone ;
en gravel, lorsqu’il faut poser pied à terre quand la montée est trop raide ou caillouteuse, voire les deux, la relative souplesse de la semelle et son adhérence permettent d’avancer sans dérapage et ou gêne intempestifs, qui se rajouteraient à la contrariété d’avoir posé pied à terre ;
en marche ‘pure’, la cale bien protégée dans la semelle vous évite de surfer sur les dalles et roches dures.
Le câble du Boa, déroulé de la poulie réceptrice, est suffisamment long pour permettre un chaussage aisé ; il faut juste bien positionner la languette, avant de tourner la couronne du Boa.
En toutes circonstances, l’enclenchement des cales est aisé – photo Philippe Aillaud
Le bilan
Après un douzaine de sorties, les Atlas ne montrent aucun signe de faiblesse.
Les promesses du marketing seraient elles tenues ? Je pense que oui car les Atlas sont à l’image du gravel : efficaces, confortables et sobres ; en bref efficientes.
Compte tenu de mon pied fin, je pense qu’un double Boa permettrait un serrage encore plus précis, mais avec un coût plus élevé.
Caractéristiques
Système d’ajustement L6 BOA®
Semelle extérieure en nylon X5 – avec bande de roulement en caoutchouc, indice de rigidité 5
Poids : 355 g
Tailles : 36-48 (37 à 47 également en demi-pointures)
La marque américaine Salsa a été une des premières à se lancer sur les pistes du gravel. Son ADN est l’aventure et la performance, comme le confirme ce modèle carbone, utilisé durant plusieurs mois sur route, sentiers et lors d’une compétition de 95 km en Suisse : la Grinduro. L’ « oiseau de guerre » que j’ai testé, était monté pour l’occasion avec les nouveaux composants Sram XPLR : transmission, tige de selle télescopique et fourche hydraulique. Un montage exotique et tout à fait détonnant.
Présentation
Une géométrie très slooping avec un triangle arrière assez court – photo Philippe Aillaud
Ce Warbird étonne par sa géométrie très slooping avec un triangle arrière assez court, qui promet une belle nervosité. À noter la taille originale 54,5 cm (longueur de top tube effective : 545 mm) offrant un stack et reach de 566 et 372 mm, des valeurs assez classiques et similaires (à géométrie égale) à celles du Graxx II d’Origine que j’avais déjà testé.
À noter que le cadre en 54,5 cm est recommandé pour un rider entre 162 et 173 cm.- photos Philippe Aillaud
Une fois posé sur le vélo, j’ai facilement trouvé mes marques. J’ai opté pour une potence plus longue (100 au lieu des 90 mm), pour éviter que les genoux ne viennent taper le cintre en danseuse. Signe distinctif de ce modèle, les haubans courbés qui permettent d’ajouter de la flexion verticale, tout comme le diamètre de tige de selle, classique (27,2 mm) qui assure une bonne filtration sur l’arrière. L’angle de direction, très ouvert (70,75°) promet une grande agilité. Le déport de boîtier de pédalier est quant à lui de 70 mm, facilitant le franchissement d’obstacles.
Malgré mes 1,77 m, je me suis toujours senti bien posé sur le cadre – photo Philippe Aillaud
À noter que le cadre en 54,5 cm est recommandé pour un rider entre 162 et 173 cm. Malgré mes 1,77 m, je me suis toujours senti bien posé sur le cadre. Question compatibilité des pneumatiques, le Warbird accepte des roues de format 700 et 650b, et des sections de pneus de 45 et 51 mm, respectivement.
Géométrie
Taille
49 cm
52,5 cm
54,5 cm
56 cm
57,5 cm
59 cm
61 cm
A. Tube supérieur
499
525
545
560
575
590
610
B. Debout
670.2
714.48
744.3
770.11
785,96
808.4
830,55
C. Reach
360.24
368.13
371,97
381.19
390.42
399,65
407,74
D. Stack
517,85
547.09
565,97
584,85
603.73
622.61
641.5
E. Tube de selle
390
440
475
510
520
545
570
F. Direction
90
120
140
160
180
200
220
G. Angle direction
71
70,75
70,75
70,75
70,75
70,75
70,75
H. Angle selle
75
74
73
73
73
73
72,5
I. Chute BB
70
70
70
70
70
70
70
K. Base
430
430
430
430
430
430
430
L. Fourche
405
405
405
405
405
405
405
M. Déport
50
50
50
50
50
50
50
N. Empattement
996.14
1011.96
1022.39
1038.21
1054.03
1069.85
1084.54
Manivelle
165
170
170
172,5
172,5
175
175
Taille de pilote recommandée
142cm–157cm
155cm–165cm
162cm–173cm
170cm–180cm
178–188cm
185–193 cm
190cm–HAUT
L’essai terrain
Je suis rentré directement dans le vif du sujet en testant pour la première fois la machine sur le Grinduro, une épreuve gravel de 93 km avec 2 700 m de D+ en Suisse Alémanique (cf. mon reportage dans le magazine Cyclist). Au niveau transmission, le vélo qui m’a été confié était équipé du nouveau groupe XPLR Rival AXS Etap avec un plateau de 42 à l’avant et de la nouvelle cassette 12 vitesses, étagée de 10 à 44 dents.
L’article relatant mon expérience lors du Grinduro en suisse – Hors Série Gravel Cyclist France
Je l’ai d’abord roulé avec des roues Zipp 303 Firecrest, puis lors de la seconde partie du test avec les roues Zipp 101 XPLR. L’autre nouveauté présente sur le vélo était la tige de selle télescopique Reverb AXS pilotée grâce au Double Tap. Pour compléter cet équipement XPLR, j’avais également la fourche hydraulique RockShox Rudy Ultimate qui offre 30 mm de débattement et qui peut être bloquée complètement.
Equipé du nouveau groupe XPLR Rival AXS Etap avec un plateau de 42 – photo Philippe Aillaud
Dès les premiers kilomètres sur les sentiers, le vélo se montre très facile à prendre en main et malgré l’importante rigidité des roues (303), il passe bien les différents petits obstacles tels que trous, racines et les marches rencontrés sur le parcours. Les sentiers en gravier roulants et les petites routes bitumées sont le terrain de prédilection de ces 303 qui donnent de la vitesse, sans trop d’efforts. Les relances demeurent faciles avec ce vélo, qui pèse pourtant près de 10 kg, à cause de la fourche.
Le vélo se montre très facile à prendre en main – photo Philippe Aillaud
Le triangle arrière compact, avec des bases surdimensionnées, contribue à cette nervosité. Les pneus Zipp G40 XPLR se montrent à l’aise sur tous les terrains et, malgré leur structure plutôt typée VTT, ils offrent une résistance au roulement plus qu’honorable sur le bitume. Dans les descentes, le vélo s’avère très maniable, sécurisé par un freinage Sram avec disques, efficace en toutes circonstances. Le cintre Zipp SL70 XPLR sur lequel mes mains trouvent parfaitement leur position basse grâce à son drop important (115 mm) et un flare de 5°, présente une bonne ergonomie.
Je pars maintenant sur un chemin vraiment cassant proche de la Sainte-Victoire pour tester la machine sur un parcours plus propice à du VTT qu’à du gravel – photo Philippe Aillaud
Sur la route, le vélo se comporte bien et offre un rendement assez important, malgré la section de pneumatiques et son léger embonpoint. Je pars maintenant sur un chemin vraiment cassant proche de la Sainte-Victoire pour tester la machine sur un parcours plus propice à du VTT qu’à du gravel. Selon mon ressenti, la fourche hydraulique n’apporte pas un véritable avantage tandis que la suspension apportée par la tige de selle, en position intermédiaire, est vraiment notable. Le vélo est agile et se joue des obstacles. Il est facile de positionner sa roue où l’on souhaite pour éviter rochers et autres grosses racines. J’ai testé ce même parcours « VTT » en remplaçant les 303 par les Zipp 101 XPLR, le modèle dédié gravel. Quel changement ! Ces roues apportent un gain de confort très sensible sur les chemins défoncés et avalent sans difficulté les petits obstacles, là où les 303 avaient tendance à venir « buter » dessus.
Ce changement est très notable aussi sur route au franchissement de trottoirs. Les roues semblent avaler les bosses en douceur. Dans les montées raides, ces roues sont aussi d’une grande nervosité et grimpent très bien, attention de ne pas vouloir trop donner, sous peine de vous mettre dans le rouge niveau cardio. Au global, ce Warbird, en montage custom XPLR s’est montré très agréable, ludique et confortable. Il est certainement difficile à se procurer par les temps qui courent, mais il vaut la peine d’être essayé si vous cherchez une monture moins commerciale que celles habituellement proposées par les grandes marques !
Les composants XPLR, plutôt bien réussis
Sur les variations de pentes incessantes du Grinduro, je n’ai plus compté les centaines de changements de vitesse. Le dérailleur Sram Rival a toujours bien fonctionné et seuls 2 déraillements m’ont forcé à l’arrêt, un problème résolu grâce à un réglage mécanique. Les changements de vitesse sont instantanés avec ce petit bruit mécanique que les afficionados de Sram apprécieront.
Les 42 dents à l’avant, associées à la cassette XPLR 10-44 à l’arrière, m’ont permis de tout passer sur le vélo, même les pentes à plus de 20 % grâce également à une bonne condition physique. À refaire, je préférerais passer sur un plateau de 40 dents à l’avant (il est possible aussi de descendre à 38 dents sur ce pédalier), pour avoir davantage de marge. Je suis plus mitigé sur la fourche hydraulique RockShox. En mode On (débattement de 30 mm), on sent bien l’amortissement quand on passe de gros trous. En montée sur route bitumée, le pompage vous rappelle aussi de bien bloquer la suspension afin d’éviter cette déperdition d’énergie. Sur les chemins gravel « type », il m’a été difficile d’apprécier l’apport de la fourche. Outre l’aspect esthétique (on aime ou pas), ce type de fourche pourra être intéressante pour les pratiquants sur une French Divide ou tout autre terrain, très engagé. Son achat se discute étant donné le budget (869 € la fourche) et son poids (1200 g), soit près d’un 1 kg de plus qu’une fourche carbone classique.
Détails de la fourche Rudy
Le point fort de la gamme XPLR est pour moi, la tige de selle télescopique, testée dans sa version en débattement de 50 mm (une version 75 mm également disponible). Celle-ci peut se commander via une commande spécifique ou via le Double Tap. C’est une fonctionnalité vraiment géniale que de pouvoir baisser instantanément sa selle dès que l’on aborde une grosse descente.
En position haute, la selle est 100 % rigide et en position intermédiaire, la technologie Active Ride permet d’atténuer les vibrations, comme le ferait une fourche hydraulique. Un vrai plus pour augmenter le plaisir au roulage.
Le diamant noir arriév sur ses terres à Aix-en-Provence - photo Patrick
Le Concours de Machines révèle chaque année le talent des cadreurs artisanaux français et étrangers. En 2022 ce rendez-vous aura lieu à Roubaix du 23 au 26 juin. Ce concours est la résurgence d’un événement qui avait disparu dans la deuxième partie du 20ème siècle, suite au désamour du beau vélo artisanal. C’était autrefois la vitrine du savoir-faire artisanal du cycle et ce renouveau est un signe fort du regain d’intérêt pour les belles bicyclettes. C’est à Rambouillet que j’avais rencontré Sébastien Klein (Cycles Brevet), un de ces jeunes artisans cadreurs qui produisent de superbes “machines” à pédaler. Cette rencontre a eu une suite, car c’est à lui que je me suis adressé pour réaliser mon nouveau vélo.
Single speed mania
Pourquoi se faire construire un vélo mono vitesse ? … Quelle idée ! … “Tu ne sais pas qu’il existe des dérailleurs ?” … “Achète plutôt un VAE à ton âge !” … J’en ai entendu des belles, lorsque je racontais que je me faisais construire un nouveau vélo, et que ce serait un single speed, ajoutant pour aggraver mon cas, que c’était pour faire de longues sorties sur route. Effectivement, ça peut surprendre de vouloir rouler en mono vitesse, alors que nous vivons une époque inflationniste en matière de pignons sur nos vélos : 11, 12 et maintenant 13.
La single mania m’est tombée dessus par hasard. Dans un lot de vélos à vendre, d’un club de pistards qui fermait ses portes, il y avait un vélo rose, peint à l’aérographe. Vu son look très kitsch, personne n’en voulait. Je l’ai acheté, sans trop savoir ce que j’allais en faire. Il est passé par plusieurs itérations : d’abord guidon Bull Horn, frein avant pour des balades style “bobo” dans Paris, puis avec 2 freins et une fourche route chromée il a commencé à découvrir les petites routes de la campagne aixoise, campé sur ses vieilles roues à boyaux équipées de moyeux Campa. Étrange destinée pour un vélo qui était né pour ne voir que le sol monotone d’un vélodrome.
Dans la vallée de la Durance… – photo Bike CaféPause à Lambesc – photo Bike CaféChamp de lavande – photo Bike CaféEn mode urbain – photo Bike CaféVisite des vignobles – photo Bike CaféSingle mania
Le projet
Les sorties se sont allongées, dépassant souvent 100 km sur des parcours vallonnés. Ma pratique est devenue addictive, et au fil des mois, je sentais que mon coup de pédale devenait plus efficace et que la chorégraphie de la danseuse était redoutable, pour venir à bout des montées les plus difficiles. Petit à petit, voyant le plaisir que m’apportaient ces rides solitaires, je me suis dit que je pourrais mettre ce concept au goût du jour, en imaginant une machine ultime (enfin … pour moi !).
Cadre en acier haut de gamme, avec un triangle avant réactif à souhait, un arrière rigide, une fourche à l’ancienne souple avec un déport adapté. Ce vélo serait un peu plus long que mon vieux pista, avec un meilleur système de freinage (ce ne sera pas dur à obtenir) et il pourra accepter des pneus de 28 sur des roues modernes au style néo-rétro. J’avais découvert la qualité du travail de Sébastien Klein ainsi que son goût des lignes pures et esthétiques, qui correspondaient à mon envie. C’est au début 2021 que le projet est arrivé à maturité, je lui ai alors commandé ce “diamant noir“.
Une simplicité complexe
Inspiration : j’ai regardé à la loupe les photos de Sébastien sur Instagram et ce triangle arrière, avec ce magnifique pontet, m’a séduit – Cycles Brevet
S’adresser à un artisan n’est pas la voie la plus facile, pour se faire construire un vélo. Chaque “artiste” cadreur possède un style bien à lui, ses habitudes, voire mêmes ses certitudes… Alors autant choisir celui dont la spécialité répondra le mieux à votre projet. J’avais pu apprécier le travail de Sébastien sur des vélos qu’il avait fabriqué et regardé “à la loupe” les photos sur son Instagram. J’ai découvert ses réalisations et particulièrement un cadre simple, pur avec le détail d’un pontet arrière assez sublime, qui faisait le trait d’union d’un magnifique triangle arrière en inox. Nous avons échangé sur la base de mon projet début 2021, et en juillet je suis allé dans son atelier à Cruzille, emportant avec moi mon pista rose “old school“ qui servira de référence à ce nouveau projet. J’apportais également avec moi la majeure partie des pièces choisies pour le montage, notamment les roues avec leurs moyeux polonais Mack montées de façon artisanale par Franck Le Renard.
Sébastien a pris toutes les mesures de mon ancien vélo – photo Patrick
Nous avons affiné la géométrie du vélo, sur la base de mesures effectuées sur un bâti réglable. Sébastien a relevé toutes les cotes de mon vieux cadre : angles, déport de fourche et bien sûr longueur, hauteur, empattement… Je suis rentré à Aix-en-Provence et la longue attente a commencé. Sébastien était occupé par la construction de son vélo du concours de machines 2021, puis il a enchaîné un événement en Grande-Bretagne et j’ai pris rang dans la liste des clients en attente. Actuellement, Sébastien prend des commandes pour septembre 2023.
Prise de mesures dans l’atelier des Cycles Brevet à Cruzilles – photo Sébastien Klein
Pour compliquer la chose, les approvisionnements de tubes et autres composants comme les pattes arrières, boîtier de pédalier, tête de fourche, pontet, jeu de direction… ont été difficiles, dans un contexte général de carence des pièces sur le marché du cycle. Cela nous amène à février 2022 où nous avons dû trancher le cas de la longueur des bases, pour le retournement de la roue entre mon pignon de 19 et celui de 22. Sébastien a réalisé une simulation sur ordinateur pour modéliser ce montage, qui devait éviter de dégonfler le pneu pour sortir la chaîne et retourner la roue.
Faire simple… c’est parfois complexe…
Sébastien, qui est plutôt un spécialiste des belles randonneuses, s’est pris au jeu de la conception de ce single et il m’a avoué que finalement, derrière la simplicité apparente de ce type de vélo, se cache une certaine complexité en matière de conception. Nous avons convenu ensemble d’une sorte de “roman photos” de la construction de mon vélo. À chaque étape importante, Sébastien m’a envoyé des points d’avancement, illustrés par des photos… J’ai vu mon vélo prendre forme au travers ce feuilleton.
Le triangle avant
Les éléments du cadre sont “pointés” prêts à être brasés – photo Sébastien Klein
Ça avance, le triangle avant est coupé ajusté. Un renfort a été usiné et brasé pour le tube de selle. Le passage de câble interne sur le tube horizontal est fait, usinage des lumières et brasage des inserts. Deux inserts accueillent la gaine du frein arrière et sont reliés par un petit tube en laiton dans lequel va coulisser le câble du frein arrière. La douille de direction est percée au niveau des jonctions avec les autres tubes, et des des renforts sont brasés aux extrémités. Le logo Brevet en inox, est cintré au diamètre de la douille et brasé ensuite à l’argent.
La brasure des tubes principaux – photo Sébastien Klein
La brasure du triangle avant est effectuée. L’opération est délicate car les tubes Tange Ultimate sont fins (0,35 dans la partie la plus fine) et certaines liaisons, comme celle de la boîte de pédalier où ces tubes fins (0,7 dans les extrémités) rejoignent des parties épaisses, comme cette jonction avec le boîtier de pédalier. L’ajustage avant brasure, est toujours délicat à réaliser. Sébastien a été très attentif à la répartition de la chaleur, pour ne pas trop chauffer et pour obtenir un cordon de brasure régulier.
Les tubes Tange Ultimate
L’entreprise Tange existe depuis plus d’un siècle. Elle a été créée en 1920 par Yasujiro Tange qui lui a donné son nom de famille et l’a rendue célèbre dans le monde entier. Tange a d’abord produit des fourches et des tubes de cadre CrMo. Il est rapidement devenu synonyme de haute qualité japonaise.
Les bases arrières
Pour les bases arrières, le choix de Sébastien s’est porté sur des tubes en acier inox Columbus XCR. L’objectif étant d’obtenir une bonne rigidité sur ce vélo, qui devra s’acquitter régulièrement de relances en danseuse pour basculer les nombreuses bosses de mes parcours méridionaux.
Les bases en inox XCR sont ajustées dans le boîtier de pédalier – photo Sébastien Klein
La fourche
La fourche est en acier également, mais cette fois c’est du côté de Dedacciai que Sébastien s’est approvisionné : c’est du Deda Zero. Les fourreaux sont livrés droits et c’est Sébastien qui les a formé pour obtenir la courbure et le déport souhaités.
Fourche acier Deda Zero – photos Sébastien Klein
Pourquoi – me direz vous – ne pas avoir choisi du carbone ? En fait, outre le souhait de rester dans un look pur et néo-rétro pour mon vélo, je trouve que l’acier offre un flex qui ajoute un confort que je ne retrouve pas avec le carbone. Souvenez-vous de l’article de Jean-Lin qui avait roulé entre Paris et Tours sur un René Herse pignon fixe et qui louait le confort et l’amorti de sa fourche acier courbée. Je ressens la même chose sur mes vélos anciens avec leur fourche en acier. Le déport choisi est dans la norme des randonneuses et la chasse a été copiée/collée de celle de mon ancien vélo piste équipé d’une fourche route.
Le résultat dans l’atelier de Sébastien : la fourche courbée dans la partie la plus fine est destinée à gommer les vibrations sur les routes granuleuses – photo Patrick
Premier essai à Cruzille
L’artisan et son client… il va jusqu’à aller rouler avec moi pour être sûr que le vélo me convient – photo Patrick
Le 2 mai 2022 : c’est le grand jour. Direction Mâcon, en TGV pour aller retrouver Sébastien qui est prêt à me livrer mon vélo. Sébastien vient me chercher à la gare pour me conduire à Cruzille, petit village sympathique de cette campagne mâconnaise, où se trouve sa maison / atelier. Après un rapide repas sur le pouce, on descend à l’atelier où je découvre enfin mon diamant noir “en vrai”. Sans tarder, j’installe mes pédales Look et on se prépare à aller rouler pour un test terrain. Le vélo est réglé à mes cotes, que Sébastien avait notées lors de la séance de prise de mesures en juillet 2021. Je mets mes chaussures, je saute sur le vélo… je me sens immédiatement comme “chez moi”. Le vélo est hyper réactif, le cadre est un vrai ressort et le poids super light contribue à une réactivité impressionnante. Je gagne 2 kilos par rapport à mon pista “old school”, c’est énorme.
Nous voilà partis sur les petites routes mâconnaises – photo Patrick
Nous voilà partis sur les petites routes mâconnaises en compagnie de Tom, qui est en stage chez Sébastien. Le vélo avance bien, les routes sont vallonnées et avec ma petite forme actuelle, il faudra que je m’emploie pour basculer un petit raidard qui se dresse devant nos roues. C’est donc en bonne compagnie que je découvre les vertus de mon nouveau vélo. Le cahier des charges est respecté, et il est temps de confiner le vélo dans mon sac de transport pour reprendre le TGV pour un retour sur Aix, où ce “diamant noir” va vivre sa vie de vélo atypique sur les parcours des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse. Ce sera une autre histoire dont je ne manquerai pas de vous parler.
Le vélo attend le TGV pour se rendre dans sa nouvelle patrie à Aix-en-Provence, où il va vivre sa vie de single randonneur – photo Patrick
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Diamant noir
Dans les rues d’Aix-en-Provence – photo Gabriel Refait
Le diamant, une pierre qu’il faut travailler pour en faire jaillir le plus de lumière possible. Finie la forêt de câbles et de durites, adieu fils électriques ou même wifi… Nos vélos actuels sont devenus compliqués et les réglages qui vont avec, sont trop nombreux. J’ai fait le choix radical du minimalisme et de la simplicité. Les solutions choisies ont fait leurs preuves : freins sur jante qui font parfaitement le job pour ce type de vélo. Je n’en dirais pas autant sur un gravel, bien sûr. Boîtier de pédalier classique fileté avec un axe titane de 107 mm avec roulement et emmanchement carré pour obtenir un faible “Q Factor” et une bonne ligne de chaîne.
Pédalier Sun XCD et plateau T.A. de 44 dentsPattes ouvertes avec la 19 dents …Montage des haubans et le beau petit collier de selle en inoxLogo en Inox des Cycles BrevetFourche au design neo-retroQuelques détails – photos Patrick
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