Test des chaussures gravel Rapha Explore Powerweave
Les nouvelles chaussures gravel Rapha Explore Powerweave shoe, efficaces et esthétiques
La polyvalence du gravel n’exclue pas que l’on recherche l’équipement le mieux adapté à sa pratique. Ceci est vrai également pour les chaussures, dont on voit clairement la gamme gravel s’affirmer. Lors de nos débuts, nous nous sommes servis dans les gammes VTT existantes, attirés par les cales 2 trous et des semelles offrant la possibilité de marcher et porter le vélo par moment sur les pistes. Le marché du gravel et du bikepacking s’étant largement développé, les concepteurs se sont intéressés à cet entre deux situé, entre le VTT et la Route. Pour le gravel faudrait-il également des chaussures polyvalentes ?
Rapha et les chaussures
Cette nouvelle Explore Powerweave shoe que j’ai reçu début mars est également très réussie. On retrouve la bande identitaire Rapha dans ce tissage Pwerweave.
Nous connaissons la marque Rapha, qui a incontestablement fait progresser le style des cyclistes en matière d’habillement. Elle s’est lancée un autre défi en s’intéressant à nos pieds, avec la même volonté : concevoir des chaussures efficaces et belles. J’ai eu le plaisir de posséder le premier modèle de leurs chaussures de route, qui a fait partie immédiatement de mes chaussures préférées. Cette nouvelle Explore Powerweave shoe, que j’ai reçue début mars, est également très réussie. Je l’ai testée une quinzaine de jours pour vous faire part de mon expérience pendant ce redémarrage de ma saison, sur les pistes des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse.
À l’aise dans mes pompes
Je sors les chaussures de la boîte et je découvre ce fameux tissu Powerweave, tissé en 3D, qui constitue la tige et qui remplace le traditionnel cuir que l’on trouve habituellement sur ce type de chaussures. Autre nouveauté, immédiatement visible sur ces chaussures : le couple de disques de serrage Boa System Li2 que nous vous avions présentés en 2020. Rapha a choisi pour ces Boa le lacet en textile léger et ultra résistant TX4 (avec Dyneema). Cette option textile sera appréciable au niveau du confort associé au réglage clic par clic du serrage.
je monte mes cales Crank Brothers et je file essayer ces nouvelles shoes.
La semelle extérieure en caoutchouc est bien dessinée avec des crampons de taille moyenne. Cette semelle repose sur une plaque carbone que l’on aperçoit au niveau des pas de vis de serrage des cales. La promesse d’un bonne rigidité nécessaire pour transmettre l’effort exercé sur les pédales est là. Une fois ce tour du propriétaire réalisé, je chausse mes nouvelles “pantoufles” de gravel et je retrouve immédiatement le confort du chaussant, que j’avais apprécié précédemment sur le modèle route.
Le talon est confortable, on verra lors que l’essai si on ne détecte pas de frottements à ce niveau
J’ai un pied relativement fin et sans problème de déformation. J’ai couru très longtemps en chaussures de running minimalistes, et pour moi le critère N°1 sur les chaussures est la pause bien à plat des métatarses. Ce critère est parfaitement respecté sur ces Explore et la partie de mon pied, qui sera la plus sollicitée au moment d’appuyer sur les pédales, est à l’aise dans la largeur. Mes orteils s’installent également sans contrainte dans la “toe box” de cette chaussure. Le talon est confortable, on verra lors que l’essai si on ne détecte pas de frottements à ce niveau.
Un support d’arche plantaire supplémentaire pour les cyclistes ayant le pied plus plat … intéressant.
Les chaussures sont livrées avec un support d’arche plantaire supplémentaire pour les cyclistes ayant le pied plus plat. Un détail intéressant qui s’avère utile, car n’oublions pas que ces chaussures doivent nous permettre de marcher, et offrir une bonne pose de pied sur des terrains parfois difficiles.
Je monte mes cales Crank Brothers et je file essayer ces nouvelles shoes … Autre petit détail pratique : la boucle pour chausser au niveau du talon.
Me voilà donc à l’aise dans mes pompes, je monte mes cales Crank Brothers et je file essayer ces nouvelles shoes. Ça tombe bien deux vélos à tester avec 2 jeux de pédales différents : Candy et Eggbeater.
L’essai
Le sytème Boa est un énorme plus sur ces Explore Powerweave
La sensation au pédalage est sans surprise, un ressenti intermédiaire entre l’efficacité de la transmission de l’effort et la souplesse apportée par le Powerweave. Je retrouve certaines sensations que j’ai connues avec les Giro Empire EC70 Knit une chaussures de route à lacets. Le sytème Boa est un énorme plus sur ces Explore Powerweave, il permet d’ajuster en permanence et même en roulant le serrage. Attention au moment du chaussage à bien placer la languette de protection du coup de pied. La boucle située au niveau du talon est pratique pour enfiler les chaussures. Dans les passages difficiles le pied est bien maintenu et on ne ressent pas de mollesse dans les mouvements latéraux que l’on impose parfois en gravel. On est clairement sur un produit qui allie performance et confort.
J’apprécie la ventilation intérieure du chausson, obtenue avec le tissu Powerweave. Les nouveaux Boa, moins hauts que les précédents modèles, risquent moins de s’accrocher à une branche. Les renforts latéraux que l’on trouve souvent sur certaines chaussures de VTT s’avèrent inutiles car le tissu Powerweave, renforcé aux endroits stratégiques, résiste bien aux frottements.
Cerise sur le “cake” l’esthétique de ces chaussures est particulièrement réussie
Du côté de la marche c’est également assez réussi. La semelle accroche bien le rocher même humide. La souplesse de la tige facilite la marche. La cale affleure à peine le caoutchouc, et on pourra rentrer dans une boulangerie sans provoquer une bruit de danseur de claquettes qui fera sursauter les clients.
La semelle accroche bien le rocher même humide – photo Bike Café
Cerise sur le “cake” l’esthétique de ces chaussures est particulièrement réussie. On peu faire du gravel et être “classe”. De ce point de vue Rapha a toujours une longueur d’avance. On peut toujours faire beau et efficace, ces chaussures le prouvent.
Je n’aurais pas l’occasion dans cette période de la saison de vous donner un avis concernant le confort au bout d’une longue journée de roulage. Mes sorties se sont limitées à la demi journée (5 h max). Malgré cette restriction, liée à mon agenda, je suis assez confiant sur leur confort qui m’autorisera, sans problème, des sorties plus longues avec des conditions climatiques bien plus chaudes.
En pensant à Lachlan … mais sur un parcours bien plus modeste que celui de la Badlands – photo Bike Café
En roulant avec ces chaussures je me suis remémoré le témoignage d’un cycliste que j’adore et qui a longuement testé ce produit : Lachlan Morton, de l’équipe pro EF. Il a roulé avec en Sierra Nevada, au sud de l’Espagne lors de la Badlands 2020 « Pour le genre de sortie que je fais la plupart du temps, ce sont les chaussures parfaites. On marche super bien avec, alors que c’est le point de compromis habituel. Soit les chaussures sont confortables, soit elles sont rigides Celles-ci trouvent le juste milieu et vous pouvez marcher cinq ou dix kilomètres avec. Sur la route, on dirait juste des chaussures de route. Je serais ravi de les garder pour les courses, mais les gens se moqueraient de moi. Elles font tout. Vous pouvez les porter tous les jours, sur n’importe quel vélo, pour n’importe quel type de sortie, et elles feront le job. Ça fait un truc de moins auquel penser. Et en plus elles vont vite. »
Cette éloge de la polyvalence résume assez bien ce que j’ai plus modestement ressenti, même si, contrairement à Lachlan, je n’ai pas marché 5 kilomètres d’affilé avec. Reste à intégrer le prix, mais ces Explore se situent au même niveau de qualité que d’autres produits avec semelle carbone : Fizik Infinito, Northwave XCM 2, Lake MX 241, …
J’ai été séduit par la polyvalence de ces chaussures, la souplesse de la tige et la bonne transmission de l’effort. Rapha confirme, avec ces Explore Powerweave, que l’on peut faire esthétique et efficace. Avec leur look plutôt route, elles séduiront je pense une majorité de pratiquants du gravel et du bikepacking.
Caractéristiques
Tige Powerweave de haute performance
Semelle principale légère en carbone, coupée plus courte pour plus de souplesse aux orteils et au talon.
Système BOA® Fit – Li2
Semelle de protection en caoutchouc naturel durable et adhérente
Pièces métalliques en titane anodisé
Bande de serrage emblématique réfléchissante de Rapha au niveau des orteils
Compatible avec les cales à deux vis
Talon réfléchissant pour être visible de nuit
Talon et pointe renforcés pour plus de durabilité
Matériaux :
Revêtement : 100 % polyester tissé
Semelle principale : fibres de carbone
Semelle intérieure : Semelle de propreté en EVA avec couche supérieure douce en microfibre antimicrobienne
Test du vélo Dilecta Le Blanc - photo Philippe Aillaud
“En latin, Dilecta pourrait se traduire par « aimée, estimée » … „ photo Philippe Aillaud
Je n’avais jamais encore roulé sur un vélo “trait d’union” : c’est chose faite. Je viens de tester le Dilecta Le Blanc et ce vélo est une véritable passerelle entre l’époque glorieuse d’une marque disparue à la fin des années 60 et l’actuel renouveau des beaux vélos français. J’avais rencontré en septembre 2020 Eric Vanhaverbecke, qui a relancé la marque Dilecta. Le vélo que je teste n’était alors que quelques tubes d’acier. Nous avons parlé de l’histoire de la marque Dilecta en regardant, autour d’un café, les photos de son père qui portait fièrement le maillot de l’équipe Kakomé Dilecta.
Nous avons choisi de tester dans un premier temps le vélo de route, construit sur la base d’un cadre en acier – photo Philippe Aillaud
Le Blanc est le nom du modèle route que j’ai testé, mais c’est aussi celui du lieu de naissance de la marque Dllecta. En latin, Dilecta pourrait se traduire par « aimée, estimée », voilà un bon présage avant de se lancer dans ce test. La marque était très célèbre avant la guerre, elle vient de renaître en donnant naissance, pour l’instant, à deux modèles, nous avons choisi de tester dans un premier temps le vélo de route, construit sur la base d’un cadre en acier. Nous avons également en cours de test au Bike Café, le modèle gravel baptisé “Forçat”.
Histoire d’une résurrection
Le mot résurrection est fort pour qualifier le retour à la vie de la marque Dilecta. Il n’y a rien de biblique, ni de miraculeux dans cette renaissance, elle est simplement l’oeuvre d’un homme passionné de vélo : Eric Vanhaverbeke. L’histoire est néanmoins savoureuse. Un jour, Éric retrouve dans un tiroir de vieilles photos de son père qui était coureur cycliste professionnel dans les années 60. Il posait en compagnie de Darrigade, Marcarini, Mastrotto, Vermeulen, … et d’autres, sur ces photos en noir et blanc avec un maillot Kakomé Dilecta. La marque, installée au Blanc dans l’Indre, était puissante avant guerre, produisant jusqu’à 25 000 vélos par an Dans les années 60, l’entreprise berrichonne avait tenté un retour dans la compétition avec cette équipe pro, que l’on a vue en 66 et 67, avant d’arrêter son activité en 1968 face à la montée en puissance d’autres marques comme Peugeot, Mercier, Gitane et Motobécane. Eric fait des recherches : la marque était éteinte, il décide de la faire revivre.
Le passé réinventé
Le nom du modèle « Le Blanc » peint sur la base arrière de ce vélo – photo Philippe Aillaud
Grâce à ses connaissances dans le milieu cycliste, Éric s’entoure d’une équipe pour concevoir des vélos actuels, plutôt haut de gamme, en revisitant ainsi l’ancienne marque du Berry. L’exercice impliquant l’évocation des racines d’un passé glorieux, dans le cadre d’un nouveau projet, n’est pas simple. Le vélo que je découvre intègre subtilement des marqueurs d’autrefois, sans concession au modernisme et au niveau technique des beaux vélos actuels. Le nom du modèle « Le Blanc » peint sur la base arrière de ce vélo et sa couleur jaune qui était identitaire des vélos Dilecta – comme le fuschia l’était aux Mercier, le vert aux Heyliett, le blanc aux Peugeot, le bleu aux Gitane, … – évoquent les racines de ce passé.
André Darrigade a couru sur les cycles Dilecta
Si vous passez un jour dans la région arrêtez vous au Blanc : les traces de cette histoire y sont encore présentes. Vous pourrez visiter le musée des amis du Blanc où vous verrez des vélos Dilecta et dans cette commune de l’Indre, d’un peu plus de 6000 habitants, il y a un vélodrome avec une piste ciment qui a vu tourner les plus grandes gloires du vélo.
Le retour de l’acier
Le modèle Le Blanc est un vélo de route construit en Columbus Spirit HSS, le haut de gamme en matière de tubes en acier. La fabrication du cadre été confiée à Cyfac qui construit déjà des vélos sous sa propre marque, mais également pour les marques Méral et WishOne. Les Dilecta bénéficient de la même qualité de construction que les vélos sur-mesure de Cyfac, car ils sont soudés par les mêmes artistes du chalumeau à La Fuye en Indre-et-Loire.
Les cadres Dilecta sont soudés par des artistes du chalumeau … photo Dilecta
Le vélo est doté d’une douille conique sur laquelle on trouve une fourche carbone Futura SLX. Les freins sont de type Flat Mount. Le retour de l’acier, pour construire de beaux vélos, plus intemporels que les modèles en carbone, est en marche depuis quelques années. On revient à une tendance vélo « à la française » qui relance une tradition qui était devenue confidentielle depuis les années 80.
photo Philippe Aillaud
Dilecta s’inscrit parfaitement dans ce renouveau qui a vu également le retour du Concours de Machines qui a remis en lumière l’artisanat du cycle. Le retour de l’acier est donc en marche, et il est désormais prouvé qu’un vélo de 8,5 kg, comme celui-ci, doté de bonnes roues avec des pneus confortables pouvait tout à fait être endurant et performant. Recherche de confort, valorisation d’un travail manuel abouti, durabilité, personnalisation, … l’acier redonne ces valeurs aux vélos actuels.
Confortable et sportif
Cette période hivernale n’est pas idéale pour rouler et je dois dire qu’il m’a été parfois nécessaire de me pousser pour aller rouler. Gants chauffants, et emmitouflé je me suis lancé quand même sur les routes du pays d’Aix. La beauté de ce vélo a rendu la chose plus facile. Le jaune lumineux de sa robe invite à partir et au sein d’un peloton le vélo se démarque. « C’est quoi ce nouveau vélo que tu testes Patrick ? », me dit-on dans mon petit groupe du dimanche matin. J’explique le renouveau de Dilecta et je ne réponds pas à la petite blague relative à la couleur évoquant un vélo de facteur de la Poste. D’ailleurs la petite vanne sera ravalée par son auteur dans la cote suivante, où sur 2 kilomètres il s’échinera sur son carbone à 7,5 kg à essayer de suivre mon Le Blanc …
Deux kilomètres dans la Cride, montés en relances en danseuse “à l’ancienne” avec du braquet … photo Bike Café
Au bout de 2 sorties les qualités routières de ce vélo me sont apparues par l’arrière. Je m’explique … Le bon rendement d’un vélo de route passe par sa capacité à rester bien en ligne. Le louvoiement de la roue avant, même peu perceptible, vous le comprendrez est préjudiciable à l’efficacité. Ce Dilecta est guidé sur la route par son triangle arrière qui apporte une très bonne rigidité latérale. Je le ressens particulièrement dans les faux plats montants avec du braquet. Le vélo file bien droit. Dans les bosses, je n’ai pratiquement pas utilisé le plateau de 34 pour passer les difficultés locales.
Ce Dilecta est guidé sur la route par son triangle arrière qui apporte une très bonne rigidité latérale – photo Bike Café
Je ne vais pas revenir sur ce qui a été dit dans l’excellent article de Jean-Lin Spriet à propos du poids des vélos. Ce routier sportif, construit en acier, sera plus lourd qu’un carbone. Ceci dit il est bon de savoir pour ceux qui préfère ce matériau, que Dilecta prépare la suite avec une version carbone route. Ce Le Blanc construit en Columbus Spirit HSS, pèse 8,7 kg sur la balance avec pédales, compteur, …
Ce Le Blanc construit en Columbus Spirit HSS pèse 8,7 kg sur la balance avec pédales, compteur, … photo Bike Café
En danseuse, un peu à l’ancienne, dans un déhanchement rythmé, j’ai pris plaisir à utiliser le ressort de l’acier. L’équipement du modèle de test, qui est un modèle de « pré série », est parfait. Les roues Mavic montées avec chambres sur les Hutchinson Fusion, filent bien sur la route. Là encore j’ai pu comparer en roulant en groupe. J’étais obligé de freiner par moment car, malgré mon poids relativement léger de 64 kg : je descendais bien plus vite que mes compagnons, pourtant plus lourds. Le comportement en descente est sain, les trajectoires précises et le vélo se pilote sans surprise.
Sur le plat, et dans les légères descentes, l’inertie est une alliée extraordinaire. Quelques coups de pédales pour rester dans les roues suffisent. Contrairement aux vélos très légers, sur lesquels il faut remettre en permanence des watts dans la « chaudière », le vélo trace bien lorsqu’il est lancé. J’ai découvert la forme intéressante du guidon carbone Deda Superzero. Ce guidon possède une partie plate inclinée, qui offre une pose de mains particulièrement ergonomique. Par contre, pour y mettre des prolongateurs et différents supports, il faudra choisir un autre modèle. Les périphériques en carbone choisis pour ce vélo sont de qualité et le montage est cohérent.
Un caractère sportif évident
Un caractère sportif évident pour ce Dilecta Le Blanc – photo Bike Café
Au total j’ai fait 500 km de route, lors de cet essai, souvent seul, et parfois en groupe et j’ai particulièrement apprécié le rendement de ce vélo qui sera un excellent « routier » au caractère sportif évident. Sa première qualité vient de la rigidité du triangle arrière qui est la base d’appui du vélo et qui lui renvoie une très bonne motricité.
Bonne motricité en relance – photo Bike Café
Les tubes d’acier ont été formés et aplatis pour réussir l’alliance difficile du confort et de l’efficacité. La rigidité, issue de cette alchimie, permet de garder le vélo dans un rail. Bien campé sur ses bases, le vélo ne bouge pas et on évite ainsi l’effet « zigzag » transmis à l’avant, préjudiciable à la progression. Ce Le Blanc excelle par exemple dans les faux plats montants, bien calé sur la selle lorsqu’on appuie sur les pédales le vélo donne tout ce qu’il a. Pour passer des “raidards” il suffit de se lever en danseuse et mettre un peu de puissance : le vélo ne part pas à la godille.
L’acier, oublié pendant de nombreuses années par les marques de cycles, redevient aujourd’hui un critère de choix pertinent et différenciant – photo Bike Café
Côté confort, l’acier et les pneus de 28 apportent la nécessaire souplesse verticale de l’ensemble. L’acier, oublié pendant de nombreuses années par les marques de cycles, redevient aujourd’hui un critère de choix pertinent et différenciant. Sur le site Dilecta, vous aurez un choix de montages différents proposés : en Shimano (Ultegra DI2) et en Campagnolo (Chorus et Super Record). Pour 300 € vous pourrez avoir une couleur spécifique avec vos initiales ou votre nom point sur le cadre.
Les disponibilités actuelles sont de l’ordre de 3/4 semaines (si le cadre brut est disponible en stock), 3 mois sinon. Il faudra compter 3 à 4 mois pour une commande cadre ou vélo à la demande. Les kits cadres & fourches sont disponibles ainsi que les commandes de vélos complets sur le site de la marque.
Petit plus : la gamme de vêtements DILECTA complétera votre équipement … J’ai personnellement apprécié le cuissard lors de quelques sorties. Voir sur le site
Géométrie
Une peinture de qualité – photo DilectaGéométrie du Dilecta Le Blanc
Tailles
XS – 51cm
S – 54cm
M – 56cm
L – 58cm
XL – 61cm
A – Top Tube
536,7mm
550mm
566mm
580mm
594mm
B1 – Seat tube
510mm
532mm
545mm
564mm
583mm
B2 – Seat tube
470mm
492mm
505mm
524mm
543mm
C – Chain Stay
418mm
418mm
418mm
418mm
418mm
D – Head Tube
120mm
140mm
150mm
170mm
190mm
E – Seat tube angle
74°
73,5°
73°
73°
73°
F – Fork height
368mm
368mm
368mm
368mm
368mm
G – Head tube angle
72°
72,5°
73,5°
73,5°
73,5°
H – BB drop
68mm
68mm
68mm
68mm
68mm
R – Fork rake
45mm
45mm
45mm
45mm
45mm
S – Sloping
5,7°
5,3°
5,3°
5,3°
5,2°
Reach
384mm
386,6mm
394,2mm
402,4mm
410,5mm
Stack
528,9mm
549,7mm
562,8mm
581,8mm
601mm
Wheel base
993,5mm
998,1mm
1000,1mm
1014mm
1027,8mm
Caractéristiques
Le Blanc cadre acierColumbus Spirit HSS – fourche carbone Columbus Futura SLX – photo Philippe Aillaud
Comment rentrer dans le gras … ohoto Hugues Grenon
On ne présente plus la gamme G-One et X-One de Schwalbe qui existe depuis de nombreuses années et a séduit bon nombre de pratiquants gravel, vélotaffeur et cyclocross. Les G-one sont dédiés au gravel grâce à une largeur généreuse et les X-One dédiés au cyclocross avec une largeur limitée à 33 mm. La gamme couvre plusieurs utilisations selon les terrains (lisse, caillouteux, sec, mixte, boueux), les pratiques et les envies de chaque cycliste. Nous avons eu l’occasion de tester le G-One Ultrabite, le nouveau modèle gravel dédié aux conditions boueuses, voire très boueuses. Il a été testé pendant la saison hivernale en dimensions de 700×38 et monte avant / arrière en tubeless et a été poussé dans ses retranchements sur tous les terrains comme vous le verrez dans la partie tests terrain.
Le CV …
Le programme assigné par Schwalbe à l’Ultrabite va du terrain « gravel » caillouteux au terrain boueux.
L’Ultrabite va du terrain « gravel » caillouteux au terrain boueux.
Le mélange de gomme est le Addix Grip dont les caractéristiques sont un grip, un amortissement et une durabilité élevés en contrepartie d’un rendement plus plus faible. La technologie Microskin Tubeless Easy permet d’optimiser l’étanchéité et la résistance aux crevaison. Superground combine différentes couches et structures associant légèreté et stabilité et améliorant la tenue du tubeless.
Le poids est annoncé à 480 g. A la pesée, ils ressortent à 530 g : ce qui fait une différence non négligeable et surtout un poids assez élevé pour des 38 mm.
Annoncé à 480 g, ils ont pris de l’embonpoint sur la balance !, photo Hugues Grenon
Il est vrai que la gomme ainsi que le profil constitué de multiples crampons expliquent cet embonpoint.
Les crampons sont nombreux et ont été positionnés afin d’apporter de l’adhérence et de la motricité. Notons qu’ils sont symétriques et il n’y a pas de sens de rotation à respecter lors du montage. Sur les flancs, ils sont dans le sens de rotation ce qui est sensé apporter une accroche importante en virage.
Les multiples crampons sur la bande de roulement et latéralement, photo Hugues GRENON
Le montage tubeless s’est réalisé très facilement sur différentes paires de roue, aussi bien pour monter les pneus que pour les faire claquer. Ils ont claqué à la pompe à pied sur les roues Mavic Allroad SL, voir mon test. et au compresseur sur des roues Hope Tech XC.
60 ml de préventif Doc Blue Professionnal Schwalbe ont été injectés par pneus. L’étanchéité s’est faite tout de suite sans aucune perte de pression.
60 ml de Doc Blue pour une étanchéité parfaite, photo Hugues Grenon
Gonflé à 2 bars sur une jante de 22 mm de large, le ballon de 38 mm est respecté.
38,2 mm, largeur respectée, photo Hugues Grenon
Schwalbe préconise ce pneu en monte avant avec en monte arrière un G-One Bite ou G-One Allround, des pneus aux profils moins cramponnés pour apporter un peu plus de roulant, mais en perdant un peu de motricité. J’ai choisi de les monter avant et arrière car le terrain étant très boueux et glissant par chez nous à cette période de l’année, je ne voulais pas perdre en motricité de l’arrière.
Rentrer dans le gras …
Des racines bien glissantes, parfaites pour tester les Ultrabite, photo Hugues Grenon
Comme je vous le disais en introduction, mon intention était de rouler avec des pneus à l’aise dans la boue, et très solide pour résister aux crevaisons. Quoi de plus désagréable que de devoir mettre une chambre à air en plein hiver dans le froid dans un pneu tubeless. Je ne voulais pas non plus perdre en rendement et surtout en confort. Difficile de tout avoir comme nous allons le voir…
La section choisie de 700 x 38 mm s’est faite par rapport à la taille admissible sur mon vélo. Ils existent également en 45 mm et dans bien d’autres dimensions (du 27,5 x 2.00 au 28 x 2.00 en différentes gommes).
Commençons par les points forts.
L’accroche en virage et terrains difficiles
L’accroche est excellente, photo Hugues Grenon
Ce point « d’accroche » est totalement respecté. Les Ultrabite ont une accroche et un grip phénoménal. Très difficile de les prendre en défaut, et ce n’est pas faute d’avoir essayé. Le plus marquant est l’accroche en virage, avec la roue avant qui ne se dérobe pas, malgré l’angle donné sur terrain glissant, sableux ou boueux.
Test du pneu de gravel Schwalbe G-One Ultrabite
Même sur un terrain neigeux, ils seront à leur aise. Vous prendrez donc énormément de plaisir en sécurité sur des terrains difficiles ou joueurs.
Sur la neige l’accroche sera également au rendez-vous, photo Hugues Grenon
Leur limite sera la glace !
Prudence sur la glace tout de même, photo Hugues Grenon
La motricité
Sur une belle montée en terrain boueux, la motricité est excellente, mais elle montrera ses limites en conditions vraiment extrêmes.
La motricité est très bonne en montée boueuse, photo Hugues Grenon
Le débourrage est bon, mais il faudra quelques mètres pour retrouver l’accroche initiale.
Le débourrage est correct, photo Hugues Grenon
La solidité et la résistance
Même si les crevaisons sont souvent le fruit du hasard (sauf pincement), aucun souci n’a été à déplorer. Les pneus n’ont pas été ménagés et ce, à différentes pressions, même basse, pour encore gagner en accroche et confort.
Ces deux points remplissent donc une partie du programme et des qualités recherchées en conditions difficiles. Voyons les suivantes : rendement et confort.
Le rendement.
Il faudra prendre son temps sur route avec ces Schwalbe, photo Hugues Grenon
Sans surprise il est juste correct surtout sur bitume ou terrain lisse. C’est normal et annoncé, au vu des nombreux crampons et du poids en mouvement. Sur revêtement lisse, il faudra donc être patient et ne pas forcer sous peine de vite s’épuiser.
e rendement sur bitume est juste correct, photo Hugues Grenon
Cela est naturellement gommé sur les autres terrains plus rugueux auxquels ces Schwalbe sont destinés.
Le confort
Le confort est également juste dans la moyenne. C’est sans surprise compte tenu de la section de 38 mm relativement étroite. La pression sera primordiale et devra être précise afin d’obtenir le meilleur compromis rendement/confort/accroche.
Si votre vélo le permet, aucune hésitation pour monter en section plus importante pour gagner en moelleux même si vous allez peut-être encore perdre en rendement.
Pour conclure
Un des terrains de prédilection des Ultrabite, photo Hugues Grenon
Les Schwalbe G-One Ultrabite vous permettront de prendre beaucoup de plaisir sur des terrains engagés, boueux et gras grâce à leur accroche phénoménale. Comme vous l’avez compris, ils sont donc plutôt destinés à la saison automnale et hivernale mais pourront aussi rassurer toute l’année des cyclistes recherchant une certaine sécurité. Sécurité également au niveau des crevaisons car la solidité est au rendez-vous.
Revers de la médaille, le rendement est juste correct tout comme le confort. À mon avis, le combo parfait serait, comme conseillé par Schwalbe, de le mettre en monte avant associé à un pneu arrière un peu plus roulant mais tout de même cramponné comme le G-One Bite. Et monter en section de 45 mm sur le train roulant pour gagner en confort si le vélo le permet.
La marque suisse a présenté 3 nouveaux produits qui seront proposés dans le cadre de sa collection printemps-été 2021.
Nouveau cuissard Mille GTS Bib Shorts
Principale nouveauté, elle agrandit sa gamme Mille GT avec le nouveau modèle Mille GTS Bib Shorts. Un cuissard qui peut trouver sa place dans une utilisation route ou gravel, sur sorties courtes et/ou longues.
La collection GTS marque la naissance de la nouvelle génération de cuissard Mille. Le cuissard a été totalement repensé et possède un insert double couche tandis que le tissu est plus réactif et compressif.
Une spécificité technique potentiellement très intéressante pour les pratiquants de gravel/route longue distance à la recherche d’un modèle unique avec lequel partir.
Vu de face du nouveau cuissard Assos Mille GT, un modèle polyvalent route et gravel ?
D’après le communiqué de la marque, “GTS propose un insert double couche feutré, un tissu réduisant la fatigue et une coupe remise au goût du jour tout spécialement conçus pour le bonheur des inconditionnels du cyclisme à la recherche d’un confort optimal pendant les entraînements, mais également pour les coureurs amateurs à la recherche d’un cuissard offrant un soutien indéfectible sur de longues distances”.
On connaît le souci qu’apporte Assos dans la fabrication de produits textile confortables et durables. Un confort légendaire qui n’est pas étranger au fait que de nombreux pros ont utilisé et utilisent les inserts et produits Assos en entraînement et en course, tout comme bon nombre d’amateurs, notamment des cyclistes longue distance.
Pour l’anecdote, pendant de nombreuses années, les pros qui n’étaient pas « sponsorisés » par la marque suisse se faisaient coudre des inserts Assos à la place de ceux proposés par leur partenaire textile. A méditer…
Matériau utilisé
Le tissu Ossidia conçu spécifiquement pour le Mille GT c2 est une structure indémaillable constituée de fibres ultravides et élastiques, pour un meilleur maintien du muscle, une plus grande respirabilité et plus de confort sur les zones du dos et des hanches.
Structure et coupe
La structure des cuissards S9 (modèle coursier) a été adaptée en plaçant plus bas les deux empiècements “papillon” pour envelopper davantage les jambes tout en maintenant l’insert bien en place. Les bretelles ont également été repensées avec un tissu stretching calibré sur toute sa longueur. “La coupe regularFit qui en résulte offre un niveau de compression plus élevé, idéal pour une multitude de morphologies et de positions sur la selle”, précise le communiqué.
Face arrière du nouveau Assos Mille GT
L’insert
Zone clé du cuissard, le nouvel insert de la collection Mille GT est doté d’une structure à double couche et double densité de mousse à mémoire de forme et d’une protection en nid d’abeille. Il est conçu pour offrir une respirabilit et un maintien optimaux, particulièrement lors de longues sorties.
L’insert double densité du nouveau cuissard Assos Mille GTS
Amoureux des sorties longues pendant plusieurs jours, ce cuissard semble donc prometteur. Un test produit confirmera ou pas ces affirmations.
Tailles : XS, S, M, L, XL, Large et TIR
Prix : 190 euros
Maillots été Mille/UMa GT c2 Shifter et Voganki
Une fois le nom déchiffré, la seconde nouveauté de la marque suisse réside dans un nouveau maillot été. Issu de la seconde génération de la plateforme MILLE/UMA GT, ce maillot se distingue par des graphismes en édition limitée pour le modèle Shifter et des coloris psychédéliques inspirés des années 60 pour le modèle Voganski.
Le maillot Voganski
Techniquement, ce maillot utilise une structure à bords francs entièrement repensée au niveau des manches et est conçue à partir du même tissu extensible et ultradoux qu’Assos utilise dans ses maillots de course.
Le nouveau maillot Assos Mille Voganski
Tailles : XS, S, M, L, XL, Large et TIR
2 coloris : gris, rouge.
Prix : 130 euros
Le maillot Shifter
Techniquement identique, le Shifter adopte aussi plusieurs coloris dans l’ère du temps : gris, bleu turquoise et rouge, avec des variations dégradées du plus bel effet.
Le nouveau maillot Assos Mille Shifter en version femme
Tailles : XS, S, M, L, XL, Large et TIR
3 coloris : gris, bleu turquoise et rouge.
Prix : 130 euros
Lunettes Skharab
Arrivée d’une nouvelle catégorie de protection des yeux ASSOS, spécialement conçue pour les courses sur routes et hors route. Conçues spécifiquement pour la course sur route et le tout-terrain dont le gravel, ces lunettes reprennent des éléments de nos lunettes Zegho, comme la monture, l’embout nasal entièrement ajustable, et sa légèreté. Cependant celles-ci sont davantage conçues pour la vitesse, la protection et la clarté visuelle sur différents terrains et dans des conditions de luminosité changeantes.
Prix : 235 euros
Les nouvelles lunettes Assos peuvent convenir pour une utilisation route et gravel
Avec cette crise sanitaire, et les contraintes qu’elle nous impose, nous avons tous envie d’évasion. Les idées ne manquent pas et l’explorateur Axel Carion, accompagné du journaliste Cédric Ferreira, viennent de terminer un tour de France de 3121 kilomètres en dormant chez l’habitant en plein couvre-feu. Dans l’esprit de “J’irai dormir chez vous” de Antoine de Maximy, ces deux cyclistes aventuriers sont venus à vélo à la rencontre de ceux qui ont souhaité les accueillir …
« La Belle Évasion », 18 étapes au coeur de nos 12 régions
Axel est revenu très heureux de sa dernière “blague” cycliste qui l’a entraîné à la découverte d’une France cycliste chaleureuse. J’aime la malice aventureuse de cet explorateur. La Covid n’a pas coupé les ailes de ce voyageur, avide de grands espaces “J’avais l’impression qu’on essayait de nous enfermer, du coup j’ai pris la poudres d’escampette“, me dit-il. En fait de poudre d’escampette, c’est plutôt de la poudre à canon qu’il a utilisé, notre cher Axel, vu la balade de plus de 3000 km qu’il a effectuée. Pour poursuivre sur l’image de la poudre et du canon : il fallait viser juste, pour arriver à temps au terme de chaque étape avant 18 heures.
De toutes les expéditions que j’ai faite, c’est une des plus belles
“Le but de la balade, c’était de mettre nos 2 roues dans les 12 régions françaises …“, me dit Axel et l’idée, bien sûr, était de passer chaque soirée chez l’habitant. En utilisant les réseaux sociaux, Axel avait recueilli des invitations venant de toutes parts. “De toutes les expéditions que j’ai faite, c’est une des plus belles, probablement à cause du concept aventureux de cette Belle évasion“, me confie Axel. Étonnant pour un gars qui a traversé l’Amérique du Sud et vécu de nombreuses aventures, pas toujours simples, dans de nombreux pays. Mais voilà, il se trouve que ce contexte de couvre-feu, avec des vélos chargés entre 22 et 25 kilos, des étapes en moyenne de 180 km/jour, des aléas de la météo et de l’état des routes et cette absolue contrainte d’atteindre le lieu d’accueil du soir, a transformé cette évasion en totale aventure.
C’est le jeudi 11 février 2021, que les deux cyclistes sont partis depuis la Côte d’Azur pour traverser l’ensemble du territoire et aller à la rencontre de la communauté cycliste. La solidarité des gens sur les réseaux sociaux a été formidable. Tout le monde ayant envie de s’échapper, l’idée a séduit une large communauté de cyclistes. Pas facile alors de déterminer pour chaque jour le point de chute. Sans cartes ni planning, simplement par une trace générée par Strava entre les 2 points à rejoindre avant le couperet du couvre-feu sanitaire tombe. Rien ne leur a été épargné. Les conditions hivernales extrêmes avec de la neige dans une descente mémorable du col de Fau, températures jusqu’à -11° Celsius, pluie et vent, … Rien n’a empêché nos deux aventuriers d’aller à la rencontre des Françaises et des Français sur tout le territoire. Au total, ils ont passé 15 nuits chez l’habitant et 2 nuits à la belle étoile. Ils ont pu notamment passer une nuit au coeur du Sanctuaire du Mont St-Michel.
Ils ont pu notamment passer une nuit au coeur du Sanctuaire du Mont St-Michel. Merci au père Henri qui leur a accordé l’asile.
Solidarité et accueil
A Blain aux cycles Riflet
Chaque jour, les cyclistes ont filmé et relaté leur quotidien sur les réseaux sociaux avec du matériel audiovisuel. Ils ont été témoins de l’attachement des Français aux valeurs de liberté, d’évasion et de voyage, en particulier en cette période de contraintes sanitaires. Plusieurs milliers de personnes ont suivi leurs péripéties sur les réseaux et une centaine sont venus à leur rencontre sur les routes de France. De 21 à 69 ans, toutes les générations et tous les milieux sociaux se sont mobilisés pour soutenir les deux aventuriers dans leur expédition cycliste. Ils souhaitent raconter « La Belle Évasion » dans un documentaire qui sera diffusé prochainement.
Le vélo : l’outil d’évasion par excellence
Axel Carion affirme « Le voyage à vélo permet de faire des rencontres uniques et inattendues. J’ai exploré plusieurs continents et j’ai été heureux de constater que la France est l’épicentre du vélo à travers les nombreux témoignages que nous avons reçus et la mobilisation des fans de cyclisme ».
Cédric Ferreira, cycliste novice n’avait jamais parcouru une telle distance à vélo. « Malgré les nombreuses contraintes sanitaires, la solidarité des gens a triomphé et j’ai été stupéfait par l’accueil que nous avons reçu chaque jour auprès de parfaits inconnus ».
L’Atlas de Focus, né pour se perdre, photo Hugues Grenon
Focus a lancé très récemment son modèle gravel, l’Atlas. Un de plus me direz-vous ? Oui, mais celui-ci fait preuve d’originalité, grâce à des spécificités techniques et des choix plutôt novateurs au service de la pratique et de l’esthétique.
Le marché du gravel, comme toutes les autres « disciplines » vélos qui se sont développées antérieurement, se segmentent désormais : gravel sportif performance, gravel « balade », monstercross, gravel « voyage bikepacking » … C’est clairement sur ce dernier segment que l’Atlas se positionne.
L’Atlas et ses devises associées « Fait pour se perdre » et « Roule au-delà » colle parfaitement à l’état d’esprit gravel, si état d’esprit gravel il y a. Je vous renvoie à l’article « Esprit gravel es-tu là ? » pour tenter de répondre ou pas à cette question !
Cependant, il est dommage de cataloguer un vélo sur un segment car nous pouvons faire beaucoup de choses avec un seul vélo. Tout dépend de chacun, de sa pratique, de son état d’esprit et les gravel de nos jours sont quand même très polyvalents, jusqu’à une certaine limite pour certains.
La gamme comporte plusieurs modèles. Nous avons testé le modèle 6.8 juste supplanté par le 6.9, le modèle positionné au sommet de la gamme.
L’Atlas 6.8 dans son milieu naturel, photo Hugues Grenon
Focus sur cet Atlas baroudeur et ludique comme nous le verrons.
L’esthétique
Il est beau cet Atlas dans la neige sarthoise, photo Hugues Grenon
l’Atlas ne laissera pas indifférent à son passage
Avant de parler des caractéristiques techniques, parlons esthétique, même si c’est un critère quelque peu subjectif.
L’esthétique est quand même un des critères incontournables lors du choix d’un vélo non ? Un vélo qui correspond à tous vos critères techniques sur le papier, mais qui ne vous plaît pas esthétiquement, l’achetez-vous ? Cela demande réflexion…
Premier constat fait lors de mes rides tests, cet Atlas fait tourner les têtes et apporte même des commentaires à haute voix : « Regarde, il est super beau ce vélo … ».
La couleur est, à mon goût, très réussie et bien en adéquation avec la vocation du vélo : la nature et le baroud. Le vert d’eau du cadre est très doux et la typographie FOCUS vert plus clair ressort bien de l’ensemble sans être ostentatoire. La couleur est mate ce qui est original et tranche avec les peintures brillantes satinées que l’on rencontre majoritairement sur nos vélos.
Une couleur en harmonie avec le milieu naturel, photo Hugues Grenon
La fourche gris foncé est raccord avec les périphériques noirs ou gris foncés eux-aussi.
À l’intérieur de chaque fourreau et sur les bases, viennent se positionner des inscriptions : « ATLAS » et « Engineered in Germany since 1993 … », ce qui nous rappelle que le temps passe et que la marque va bientôt fêter ses 30 ans. Même si ces mentions sont peu visibles, c’est singulier et voulu dans le but de ne pas « alourdir » le reste du cadre, et ainsi d’obtenir une impression d’ensemble épuré.
« ATLAS » inscrit à l’intérieur du fourreau droit, photo Hugues Grenon
Cette sobriété est renforcée par la ligne générale et surtout la conception des passages de câbles invisibles, nous y reviendrons plus tard. La sacoche sans scratch, fixée sur des inserts, vient compléter ce tableau.
Un autocollant positionné sur le top tube mentionne la taille, le reach et le stack, ainsi que la garantie. Heureusement celui-ci peut s’enlever.
Autocollant amovible, photo Hugues Grenon
Les pneus aux flans beiges donnent cette touche finale de baroudeur au vélo.
Même remarques pour le modèle supérieur le 6.9, encore plus raccord avec son nom « Atlas » avec une couleur beige sable très réussie également.
Atlas 6.9, au sommet de la gamme, photo Focus Bike
Seule légère ombre au tableau esthétique, les soudures qui ne font pas réalisée dans la finesse, mais à ce tarif plutôt maîtrisé et au vu des caractéristiques on ne peut pas tout avoir. Cela n’enlève rien aux qualités du cadre et du vélo en général.
Les soudures ne font pas dans la dentelle, c’est du costaud ! photo Hugues Grenon
Dernier point, l’Atlas dégage une impression de sportivité, de dynamisme et de solidité donnés par plusieurs éléments : la jonction basse des haubans au niveau du tube de selle, le slooping prononcé associé à un top tube qui vient accueillir une sacoche aux fixations invisibles vissée sur le tube (sacoche fournie sur les modèles 6.8 et 6.9), sacoche à la forme anguleuse et aérodynamique.
Enfin, la forme des tubes de sections importantes sur la partie avant (tube de direction, tube diagonal, début du top tube) et qui se rétrécissent petit à petit vers l’arrière du vélo pour finir sur un triangle arrière plus furtif.
Une ligne épurée, dynamique et sportive, photo Hugues Grenon
Pour conclure, l’Atlas ne laissera pas indifférent à son passage. Place à la technique !
Les caractéristiques techniques
Le cadre est en aluminium 7005 (pas de modèle carbone dans la gamme), matériau qui revient sur le devant de la scène surtout dans les gammes gravel. Ce retour est parfaitement justifié en gravel car la rigidité relative d’un cadre en aluminium est largement compensée par la largeur des pneus de plus en plus imposante et les basses pressions possibles apportant le confort nécessaire en complément des géométries typées « confort » elles aussi. La fourche est entièrement en carbone.
Cadre alu 7005 et fourche carbone, photo Hugues Grenon
La géométrie et les tailles
L’Atlas est décliné en 5 tailles du XS au XL. Chacun y trouvera donc son compte.
Mais soyez vigilant au moment du choix de votre taille et faites-vous aider et conseiller par votre revendeur. C’est là qu’on voit qu’une commande internet sans conseils d’un spécialiste peut vite devenir problématique, et c’est retour à l’envoyeur… quand c’est possible.
Il convient de bien croiser toutes les informations nécessaires : tableau des géométries avec longueur de top tube effectif, simulateur sur le site, catégorie de tailles (XS/48, S/51 etc…) qui correspond en fait à la longueur du top tube actual « réel », longueur du tube de selle… Et il faut prendre en compte dans l’équation la longueur relativement courte de la potence (70 mm sur le modèle testé en taille S).
Le simulateur me donnait une taille XS. Heureusement je connais mes cotes et suis parti sur une taille S en tenant compte de la longueur de la potence. La taille choisie était la bonne même si une potence un peu plus longue aurait été parfaite (90 mm) mais je n’ai pas pris le temps de la modifier. Je vous encourage donc à bien valider votre taille de cadre quitte à adapter un peu la longueur de la potence mais pas exagérément non plus car comme nous allons le voir la potence courte apporte du caractère au vélo voulu par Focus.
Géométries par tailles
Géométrie du gravel Atlas de Focus
TAILLES
XS
S
M
L
XL
MAAT
48
51
54
57
60
LONGUEUR DU TUBE DE SELLE (MM)
350
350
350
350
350
LARGEUR DU GUIDON
420
420
440
440
440
LONGUEUR DE LA POTENCE (MM)
70
70
80
90
90
LONGUEUR DE MANIVELLE
170
170
172,5
172,5
175
A
TAILLE (MM)
450
490
520
550
577
B
TUBE HORIZONTAL EFFECTIF (MM)
532
552
571
592
610
C
ANGLE DU TUBE DE SELLE EFFECTIF (°)
70,5
70,5
70,5
70,5
70,5
D
ANGLE DE DIRECTION (°)
74
73,5
73,5
73,5
73,5
E
LONGUEUR DE CHAINE (MM)
425
425
425
425
425
F
BB DROP (MM)
75
75
75
75
75
G
HAUTEUR DOUILLE DE DIRECTION (MM)
114
129
144
164
194
H
LONGUEUR DE LA FOURCHE (MM)
425
425
425
425
425
I
DÉPORT DE LA FOURCHE (MM)
50
50
50
50
50
J
EMPATTEMENT (MM)
1015
1030
1051
1072
1092
K
STACK (MM)
568
582
596
615
643
L
REACH (MM)
370
380
395
410
420
La géométrie globale du vélo est très confortable, ce qui est normal au vu du programme assigné.
Le reach à 380 mm et le stack à 582 mm en taille S, viennent confirmer la position relevée et typée confort. À cela s’ajoute une douille de direction plutôt haute, et un angle de fourche dans la moyenne de la catégorie. J’ai tout de suite rabaissé la potence grâce aux 3 cales de hauteur généreuses pour avoir un drop (différence entre le guidon et la selle) à 0 environ, plus relevé que ma position habituelle. Il me restait une bague si besoin, pour redescendre le poste de pilotage.
Le tube de selle est court, ce qui donne un cadre au slooping assez prononcé, gage de maniabilité. Venant du VTT, j’apprécie cette silhouette.
L’empattement est au-dessus de la moyenne, ce qui laisse présager une belle stabilité.
Une géométrie rassurante et ludique adapté à toutes les conditions, photo Hugues Grenon
La potence est courte : 70 mm avec un angle à 6° toujours dans cette optique de position plus relevée et confortable. J’aurais pu changer la potence pour une plus longue de 2 cm mais cela aurait changé un peu la maniabilité du vélo, qui est très ludique comme ça.
Les bases sont courtes : 425 mm, la vivacité devrait être au rendez-vous.
L’Atlas, est conçu pour les baroudeurs.
On est « comme à la maison » avec l’Atlas, photo Hugues Grenon
Focus a vraiment essayé de penser à tout pour les baroudeurs et c’est plutôt réussi. Revue de détails.
Les multiples inserts.
Inserts sur tube diagonal dessus/dessous, tube de selle, top-tube, fourche, inserts porte-bagage, passages pour fil dynamo… tout est prévu pour monter ou embarquer ce que vous désirez.
Les multiples inserts permettent toutes les configurations de chargement, photo Hugues Grenon
La fourche, entièrement en carbone, est percée de trois inserts de chaque côté pouvant supporter jusqu’à 3 kg de charge.
Trois inserts sur la fourche, photo Hugues Grenon
Elle est percée en partie haute afin de pouvoir fixer une lumière si besoin et prévoit également le passage d’un fil dynamo en interne. Fourche parfaite donc pour les baroudeurs, les modèles conçus et équipés de la sorte étant assez rares.
Perçage avant de la fourche pour fixation d’un éclairage, photo Hugues GrenonPerçage arrière pour fixation d’un éclairage et à côté pour le fil dynamo, photo Hugues GrenonPerçage bas de fourche pour passage du fil dynamo en interne, photo Hugues Grenon
L’intégration de la câblerie
La câblerie passe en interne. Cela épure les lignes du vélo, mais ce choix n’est pas qu’esthétique. En partie avant les câbles passent dans la douille de direction surdimensionnée ce qui permet de libérer tout l’avant du guidon pour positionner correctement et sans gêne une sacoche de guidon.
Passage des câbles dans la douille de direction, photo Hugues Grenon
La durite de frein avant passe en interne dans la fourche.
Passage en interne de la durite, photo Hugues Grenon
Un passage externe facilite l’entretien et le dépannage, mais ce n’est pas non plus tous les jours que nous changeons nos durites ou nos câbles. Focus a prévu des trappes pour faciliter les passages internes. Et cela présente l’avantage de moins exposer les gaines et faciliter le nettoyage du cadre.
C’est un large débat !
Intégration en partie avant, c’est propre, photo Hugues Grenon
Les câbles ressortent ensuite sous le boitier de pédalier pour rentrer ensuite dans les bases et ressortir en partie arrière.
Les câbles ressortent sous le boitier de pédalier puis filent dans les bases, photo Hugues GrenonAvant de ressortir en partie arrière, photo Hugues Grenon
Les standards et l’équipement
Les roues livrées en standard sont en 700c. Sur le modèle de test les roues étaient des excellentes DT Swiss qui ont été montées sur les 300 premiers Atlas produits. Ensuite les roues prévues sur la fiche technique seront des roues de qualité équivalente, des Novatec 25 Elite. En ce moment, vu la pénurie de composants, il faut composer avec les disponibilités et délais des fournisseurs.
Le dégagement des pneus est très important. Montés ici en 700 x 45 mm, une monte supérieure est largement possible. Focus annonce 47 mm (1,85 pouce) mais il y a possibilité de monter au-delà. Et en 650 Focus annonce du 2,1 pouces (53 mm).
L’Atlas est au standard Boost avant et arrière, ce qui est très rare sur un gravel. Ce choix s’explique par la taille des pneus admissibles, l’option mono ou double plateau et une ligne de chaîne courte à 425 mm. Il faut bien de la place pour tout ce monde ! Esthétiquement cela n’entraîne pas de dissymétrie au niveau des bases qui sont symétriques donc et contribuent à une cohérence de la ligne du vélo.
Les pneus WTB Riddler en 45 mm sont très agréables à rouler et très confortables sans perdre trop en rendement. Et ce malgré une monte en chambre à air car je n’ai pas pris le temps de les monter en tubeless (2 valves tubeless sont d’ailleurs fournies pour ce faire). Plutôt orientés terrains secs à légèrement mou, ils montreront leurs limites en terrain vraiment boueux et glissant.
Les freins sont de type flatmount 160 mm avant/arrière, ce qui est désormais la norme sur les vélos de gravel actuels.
Le groupe 2 X 11 est un mix Shimano GRX : freins GRX600, dérailleur arrière GRX810, avant GRX800, pédalier GRX600 en double plateau 46/30 et cassette 11-34. Ces ratios sont assez larges et en rapport avec les objectifs du vélo. On ne présente plus l’excellent groupe nippon GRX.
Étant adepte et habitué du mono plateau, je n’ai jamais vraiment réussi à trouver mon rythme dans les passages de rapports. Le passage des plateaux nécessite tout de même un peu de force au niveau du levier gauche et sur les très longues sorties ce serait inconfortable pour moi. Cela reste évidemment très personnel.
Le boîtier de pédalier est en standard BSA, du fiable et éprouvé.
Les périphériques ne sont pas en reste. Le cintre est bien pensé. Sa forme plate et ovale sur la partie repose-main est extrêmement ergonomique et confortable. Cette partie vient s’arrondir sur quelques centimètres avant de rejoindre la potence ce qui vous permettra de positionner vos fixations « rondes » pour vos appareils : lampes, gps, supports téléphones etc…
Cintre plat puis rond vers la potence, photo Hugues Grenon
Le Flare à 10° n’est pas très prononcé, ce qui ne m’a pas dérangé outre mesure mais un poil plus m’aurait totalement convenu. On est bien calé en fond de cintre au vu de la position plutôt relevée.
La sacoche typée triathlon est très bien pensée également. Elle se visse directement par l’intérieur. Bien pratique, ça évite des scratchs et ça ne bouge pas d’un poil ! La hauteur ne permet pas cependant d’y loger un téléphone.
La selle n’est pas en reste avec une excellente WTB SL8, qui m’a parfaitement convenu et s’est vite faite oubliée, c’est tout ce qu’on lui demande ! Elle est montée sur une tige de selle en 27,2 mm de diamètre ce qui amène encore un peu plus de confort et elle bénéficie d’un marquage micrométrique.
Selle WTB SL8 avec réglage micrométrique, une valeur sûre, Photo Hugues Grenon
Le poids du vélo est de 10,8 kg ce qui n’est pas léger, mais n’est en rien pénalisant au vu du programme assigné.
Place aux tests sur le terrain
Le test s’est réalisé sur une bonne quinzaine de jours, 300 km environ et sur tous les terrains : chemins caillouteux, boueux, neigeux, single, sable, pumptrack, route. En privilégiant cependant un maximum les parties gravel, calmes ou ludiques, et en l’emmenant également sur mes parcours plus typés VTT.
Comme le titre et la présentation le laisse présager, j’ai pris énormément de plaisir à rouler avec cet Atlas. La position typée confort incite à envoyer du kilomètre au hasard des pérégrinations et pousse à la contemplation.
Une géométrie confortable et stable permettra d’envoyer du kms, photo Hugues Grenon
Le vélo est très stable. Lâchez le guidon et vous serez sur un rail et pourrez contempler l’environnement. Mais attention à la chute !
Malgré le cadre en aluminium, matériau réputée rigide, le confort est bien présent grâce entre autre, comme je l’ai précisé en introduction, à la monte généreuse de pneus larges. Les roues, ainsi que les périphériques, y sont certainement également pour quelque chose. Vous ne serez pas cassé le soir au bivouac !
Savoir se perdre, s’évader et contempler, photo Hugues Grenon
L’atlas procure un excellent rendement et une très bonne inertie que j’ai pu tester sur mes parcours de test et en particulier sur le pumptrack où j’emmène tous les vélos tests. Objectif : faire le tour sans pédaler évidemment. Et bien l’Atlas est le vélo qui m’a emmené le plus loin jusqu’à présent.
Et si vous apercevez un single : clignotant et gaz, l’Atlas est très ludique.
Aussi à l’aise dans les singles, photo Hugues Grenon
La géométrie quelque peu typée VTT le rend très joueur et maniable. J’ai pris autant de plaisir qu’avec mon VTT, le confort de la suspension avant en moins, même si avec ses gros pneus gonflés à moins de 2 bars le confort est au rendez-vous. Allez, j’ose vous avouer que l’idée de lui adjoindre une petite suspension à l’avant m’a traversé l’esprit mais je ne lancerais aucun débat ici !
Très ludique cet Atlas, photo Marc Planchenault
Le grip est excellent, même si les pneus vont le limiter lors de fortes montées en terrain vraiment boueux.
Belle montée à faire calé sur la selle sous peine de patiner, photo Hugues Grenon
La potence courte et les angles choisis, apportent ce zeste de vivacité, dynamisme et fun pour placer sa roue avant précisément.
L’ensemble fait que le vélo est très stable sans être pataud et il est vif de l’avant. Les changements de direction sont nets et précis.
Surtout ne pas sortir de la trace et slalomer sur le single déneigé, photo Hugues Grenon
Notons qu’il n’y a pas de phénomène de « toe overlap » (« chevauchement », le pied venant toucher la roue avant en tournant le cintre) ce qui démontre une géométrie bien pensée.
Le rendement sur route est bon. Mais comme annoncé, ce n’est pas un gravel “sportif” conçu pour rouler sur route en pneus de 25 mm au vu de la largeur de la fourche, des bases et des haubans.
Prendre de la hauteur sur petites routes pour aller vite chercher le coucher du soleil, photo Hugues Grenon
Conclusion
Pause ravito, photo Hugues Grenon
FOCUS a pris son temps pour venir sur le marché du gravel. Avec l’ATLAS, la marque de Stuttgart rentre par la grande porte des gravels baroudeurs en offrant des caractéristiques bien pensées et multiples. À ce caractère « Made to lose » « Fait pour se perdre », vient s’ajouter une dimension ludique qui vous accrochera le sourire aux lèvres et vous donnera envie d’attaquer dans les singles.
Comme dit FOCUS, il est fait pour sortir en pleine nature, vivre des aventures, rencontrer des gens et prendre du bon temps. On valide totalement cette vocation. Et les options choisies sont également au service de l’esthétique réussie, ce qui ne gâche rien.
Pour coller encore plus au programme, ma préférence va à la version supérieure 6.9 en mono-plateau, qui vous fera encore plus vous évader sans penser aux changements de vitesses du plateau, mais il vous en coutera quelques centaines d’euros supplémentaires.
Côté tarif, la version testée est affichée à 2099 € TTC. Au vu des caractéristiques, des composants et périphériques qui sauront vous emmener loin, le prix est bien placé. La version supérieure 6.9 en mono-plateau et avec des roues upgradées s’affiche à 2599 € TTC.
Bref, vous l’avez compris, on a aimé cet Atlas au Bike Café et on l’aurait bien gardé encore un peu pour se perdre encore plus.
Le casque Trenta Mips est à ce jour le deuxième casque de chez MET que j’ai eu l’occasion de tester. L’hiver dernier j’avais pu essayer le Allroad qui a d’ailleurs rencontré un franc succès auprès des vélotafeurs et graveleux que nous sommes. Aujourd’hui, je vous propose mon retour d’expérience au sujet du casque Trenta, dans sa version MIPS. Autant dire que nous sommes pas du tout dans le même ordre de budget que le Allroad. Le Trenta se situe dans le haut de gamme de la marque italienne. Aussi, si vous cherchez avant tout un casque très abordable, inutile de poursuivre au delà de cette intro !
MET Trenta MIPS – Ventoux More Gravel 2020 (photo Pascal Colomb)
J’ai pu tester ce casque de juin à novembre 2020, sur de nombreux parcours dans le Var, sur le Mont Ventoux et le Lubéron, et enfin en Lorraine. Le Trenta sorti pour célébrer les 30 ans de la marque italienne, toujours très présente au sein des équipes professionnels. Ce modèle est clairement dédié au vélo de route, et à fortiori à la performance. Décliné en plusieurs variantes, plus ou moins onéreuses, c’est celui qui est équipé du système MIPS qui nous intéresse ici. MIPS est l’acronyme de Multi-directional Impact Protection System ou système de protection contre les chocs multi-directionnels.
Jusqu’à récemment, ce système se retrouvait principalement sur des casques très hauts de gamme, mais les choses changent puisque l’on voit désormais des casques équipés du système MIPS autour de la centaine d’euros (ce n’est pas le cas de celui testé aujourd’hui). Pour faire simple et résumer son rôle : retenez que le MIPS réduira les risques de lésions au cerveau dues à un choc oblique, et surtout du mouvement rotationnel consécutif à celui-ci. Je vous conseille vivement de consulter le site MIPS qui explique de belle façon le procédé.
Le système MIPS du MET Trenta
Commençons par les réglages, avec notamment le système Safe-T-Orbital Fit System qui permet un ajustement précis à votre tête, en entourant entièrement celle-ci et qui se règle à l’aide d’une molette d’ajustement située à l’arrière. On peut également ajuster la profondeur grâce à plusieurs positions verticales possibles via une action sur les deux branches sur les côtés et sur la portion centrale liée au maintien occipital. C’est bien construit, précis, mais rien de très innovant dans cette gamme de prix. Cela permet néanmoins un parfait maintient, que je n’ai jamais pu mettre en défaut. Même si c’est clairement mis en avant par la marque, je ne commenterai pas le potentiel gain aérodynamique de ce modèle. De mon point de vue, pour le commun des mortels, nos moyennes de vitesses sont insuffisantes pour prendre en considération cet aspect dans le choix d’un casque de vélo. En revanche, son faible poids sera bien un atout pour nous tous !
Excellent maintient grâce aux réglages efficaces (photo : Laurent Dupuy)
La ventilation est très bonne et permet une pratique intensive, même lors de grandes ascensions estivales comme j’ai pu le faire au Mont Ventoux avec ce TRENTA lors du test du Bertin C117. Revers de la médaille en hiver où il faudra bien entendu se couvrir, surtout avec un crâne aussi dégarni que le mien… Au catalogue MET, des options sont disponibles afin d’améliorer encore le confort ou la sécurité. C’est le cas notamment de ce pad frontal en gel qui vient se coller sur la surface en contact avec votre front.
Pad en Gel Frontal
Je dois avouer que le contact frontal est très agréable et procure une sensation de fraicheur (ce n’est bien qu’une sensation, peut-être grâce à cette couleur d’un bleu glacial…). Un élément appréciable (et abordable) à considérer puisque adaptable sur toute la gamme MET, et probablement sur bien d’autres casques du marché. Aujourd’hui, il est toujours en place, preuve que cet accessoire adhésif a très bien résisté à la transpiration et aux variations de température.
Un pad frontal particulièrement confortable. Notez la coque du système MIPS visible dessous les mousses (photo Laurent BIGER)
Toujours au catalogue MET, c’est un accessoire de sécurité qui a retenu mon attention : un éclairage rechargeable par port USB. De plus en plus de casques de vélo embarque désormais un éclairage que l’on qualifiera d’appoint, car peu puissant, et souvent alimenté par une pile au lithium. Ici, MET propose un accessoire optionnel bien plus puissant, équipé de 6 LED, et surtout rechargeable…
Eclairage optionnel MET USB LED Light
Ce dispositif d’éclairage vient se greffer sur le système d’ajustement Safe-T-Orbital Fit System grâce à des glissières, tout en laissant la molette de serrage fonctionnelle. Dessous, un minuscule cache amovible (et facilement perdable) se trouve le port USB Micro-B pour charger cet éclairage :
Le port USB de chargement (photo – Laurent BIGER)
Une fois chargé, le constructeur annonce entre 2 et 4,5 heures d’autonomie selon le mode choisi. À noter qu’un mode Night-Safe détectera la baisse de luminosité et activera le dispositif. J’ai pu tester durant environ 2 heures à une température de 10°c le dispositif sans constater une baisse de performance, y compris sous la pluie où l’étanchéité est réelle.
Dispositif d’éclairage MET USB LIGHT (photo : Laurent BIGER)
Le poids de ce dispositif d’éclairage est négligeable (environ 15 grammes) et m’a permis de ne prendre que cela en éclairage arrière quand je savais que la randonnée du jour pouvez se finir à la tombée de la nuit. Malgré sa bonne prestation, je considère ce dispositif comme insuffisant pour une utilisation nocturne en sécurité (vélotaf ou bike-packing), car il ne remplacera pas un éclairage de qualité à l’arrière qui flirte parfois jusqu’à 300 lumens pour les meilleurs modèles. Mais c’est en revanche un excellent complément, ou un éclairage unique suffisant pour finir une sortie à la tombée de la nuit, et surtout pratique grâce au chargement via USB.
Fin de sortie Gravel dans le Luberon (photo : Laurent Dupuy)
Pour conclure…
Destiné à un public amateur de technicité et de sécurité, le casque MET Trenta MIPS confirme l’expertise de la marque italienne dans le domaine des casques de vélo. De prime abord classique, les détails de finitions et de réglages possibles dévoilent un casque résolument haut de gamme, qui ne le destine cependant pas à toutes les bourses. Dans cette version équipée du système MIPS, le Trenta vise la performance tout en affichant un haut degré de sécurité. Les accessoires optionnels sont judicieux et également très bien finis, mais on regrette finalement qu’ils ne soient pas inclus avec le casque, à l’image du très bon sac de transport ventilé inclus avec le casque.
Caractéristiques du casque
Système MIPS-C2®
Réglages Safe-T Orbital Fit System : serrage à 360 °, réglage vertical et occipital
On va encore se faire “chahuter” sur les réseaux sociaux parce que l’on parle de tenues “gravel”. En l’occurence il s’agit cette fois de son synonyme “All Road”, puisque GORE® Wear a baptisé ainsi sa première collection destinée aux pratiquants du gravel. Effectivement, dès qu’on parle chiffons, certains s’enflamment, prétendant qu’on n’a pas besoin de vêtements de vélo spécifiques à la pratique du gravel … Certes, d’ailleurs nous sommes les premiers à faire ce “contre-pied” à cela notamment en publiant des articles sur “la chemisette” ou sur le maillot vintage déniché dans une friperie. En gravel, tout est permis ou presque. Ceci dit, il faut reconnaitre qu’une adaptation vestimentaire rend parfois la pratique plus confortable. On ne peut pas empêcher les marques d’y réfléchir et le spécialiste de textiles de qualité GORE® Wear s’est également penché sur le sujet, voici le résultat.
Quand on a la fibre
Photo Gore Wear
Explorer le monde sur deux roues en empruntant de nouveaux chemins, tester de nouveaux terrains… C’est ce que propose GORE® Wear en présentant une collection spécialement dédiée à la pratique allroad. Elle affiche un look minimaliste et discret associé aux technologies éprouvées qui font la réputation de GORE. Elle se compose de deux shorts et d’un maillot fonctionnel.
Photo Gore Wear
Que ce soit pour une sortie gravel de courte durée dans la boue, ou une expédition de plusieurs jours, les produits GORE® Wear comme les vestes, shorts & pantalons, sur-chaussures ou gants imperméables GORE-TEX sont, depuis longtemps, appréciés des cyclistes allroad à travers le monde. La nouvelle collection constituée du Maillot Explore, du Short Explore et du Short Storm, vient compléter idéalement la collection existante de la marque technique.
Quand les conditions nous le permettront : une petite pause-café, un déjeuner au restaurant … Avec un design neutre qui pourrait être celui de tous les jours : à la fois pratique et tendance, votre tenue restera toujours appropriée, en toutes circonstances.
Les shorts
Le short, c’est gravel …
Les shorts qui existent en VTT vont plaire aux pratiquants du gravel. Moins moulants que les cuissards ils présentent un look décontracté et un certain confort. Ils cassent l’image du cycliste “lycra” et sont plus en adéquation avec l’environnement naturel de la pratique du gravel.
Photo Gore Wear
Le Short Explore et le Short Storm conjuguent style et pragmatisme, avec une matière tissée extensible qui offre un grand confort et une totale liberté de mouvement. Look minimaliste, jambes plus courtes et fuselées, silhouette élancée : ces shorts sont des must-have pour toutes les sorties vélo. On peut aussi les porter facilement par-dessus des sous-shorts avec insert pour les distances plus longues.
Photo Gore Wear
À l’arrière du Short GORE® Explore, un empiècement résistant à l’eau offre une protection contre les éclaboussures, les flaques et la boue que projette la roue arrière. Les cyclistes qui recherchent plus de protection contre le mauvais temps opteront pour le Short GORE® STORM : réalisé entièrement en tissu GORE-TEX INFINIUM™ avec technologie GORE® WINDSTOPPER®, ce short est totalement coupe-vent, hautement respirant et résiste durablement à l’eau.
Le maillot
Le Maillot Explore est réalisé avec un mélange de laine Merinos et de polyester. Résultat : il est très doux sur la peau, il offre une respirabilité élevée et sèche rapidement. De plus, la laine mélangée limite les odeurs désagréables. Même après de longues heures sur la selle, vous vous sentirez toujours bien, frais et dispos. Certains éléments de conception comme le col officier à boutons apportent un côté classique à ce maillot aux performances résolument modernes.
Photo Gore Wear
Un maillot et un short : c’est tout ce dont vous avez besoin pour votre sortie. Une tenue qui convient aussi bien sur le vélo qu’en dehors – une tenue pour toute la journée, polyvalente, légère, ultra compressible mais robuste. Idéale pour les cyclistes qui veulent décompresser, les aventuriers, les bikepackers et autres amateurs de plein air qui recherchent un vêtement ultra fonctionnel, esthétiquement unique.
Les versions homme et femme sont disponibles dans les magasins dès février 2021 dans différents coloris.
Caractéristiques
Short GORE® Explore :
Tissu extensible dans les 4 directions pour une totale liberté de mouvement
Tissu léger et respirant
Empiècement résistant à l’eau pour se protéger des projections de la roue arrière
Taille ajustable avec fermetures latérales et velcro
Coutures soudées pour plus de protection contre le mauvais temps aux endroits stratégiques
Prix public conseillé : 119,95€
Short GORE® Storm :
Tissu extensible dans les 4 directions pour une totale liberté de mouvement
Tissu léger, résistant à l’abrasion
Empiècement résistant à l’eau pour se protéger des projections de la roue arrière
Taille ajustable avec fermetures latérales et velcro
Coutures soudées pour plus de protection contre le mauvais temps aux endroits stratégiques
Le tissu GORE-TEX INFINIUM™ doté de la technologie GORE® WINDSTOPPER® est totalement coupe-vent, hautement respirant et résiste durablement à l’eau
Prix public conseillé : 149,95 €
Maillot GORE® Explore :
Fait pour le gravel ou les sorties / excursions de plusieurs jours
Mélange de matières hautement fonctionnelles pour un confort optimal, une respirabilité élevée et un séchage rapide : 47% laine Mérinos, polyester
Urge qui est une marque française, historique et notoire dans le monde du VTT. Depuis 2020 elle s’intéresse aux têtes d’autres cyclistes : les amateurs de gravel avec le Tourair et les routiers avec la Papingo. Jean-Pierre Garnier alias « Zoobab », un des fondateurs de la marque, designer charismatique de la planète VTT, Mountain biker, surfeur, artiste et écolo convaincu, a conçu ce Tourair que j’ai pu tester sur mes pistes méridionales.
photo Bike Café
Sorti en 2020, le casque URGE Tourair cible la pratique du gravel. Un casque c’est un casque me direz-vous, et pourquoi celui là serait-il plus gravel que d’autres ? La première raison pour moi, qui utilise ce casque en milieu naturel, c’est qu’il est cohérent avec notre pratique. Urge a avancé un sacré pion sur l’échiquier de l’écoresponsabilité qui est chère aux pratiquants de All Road . En effet, ce « bol » protecteur est pour 85% composé de matériaux recyclés : EPS (coque polystyrène), ABS (visière et mentonnière), PET (sangles)… Pour aller plus loin, Urge a conçu un emballage en carton brut mono-couleur qui ne contient plus de films en plastique, ni de sachets anti-humidité. Les housses des casques sont fabriquées en amidon compostable.
L’intérieur avec ses filets de protection contre les insectes – photo Bike Café
La seconde raison tient à de petits détails, comme la présence d’un filet anti-insectes. Je me suis fait piquer 2 fois l’an dernier et là je vais apprécier ce petit plus dés le retour des bestioles IVNI (Insectes Volant Non identifiés). Le design épuré est également compatible avec la tendance discrète que l’on recherche sur des équipements gravel orientés vers une certaine polyvalence. Avec ce Tourair sur la tête on ne risque pas de passer pour un cosmonaute si on rentre ainsi coiffé dans un commerce.
Sur les pistes
Le casque Urge Toutair reste stable sur toutes les pistes – photo Bike Café
Au chapitre des qualités j’ai apprécié la ventilation des 21 aérations présentes sur ce casque. Son poids de 272 g est relativement léger, et on oublie rapidement qu’on l’a sur la tête. Le rembourrage interne ainsi que les filets anti-insectes sont amovibles pour faciliter leur lavage. Le maintien est très bon et sur les pistes un peu secouantes il ne bouge pas.
Cocorico, écolo, moderato, … et beau- photo Bike Café
Il est disponible en 2 tailles seulement : S/M “54-58” ; L/XL “58-62” et il conviendra à une grande majorité de boîtes crâniennes. Pour ma part étant juste à la frontière (58), j’ai opté pour L/XL afin de pouvoir glisser en dessous mon habituelle casquette, qui me sert de pare-soleil. J’ai chois la couleur noire brillante, qui s’accorde avec la majorité de mes autres équipements. Et cerise sur le “casque” comme le souligne Patrice dans son commentaire (voir ci-dessous) : après une chute et la casse du casque, Urge propose un programme Crash Replacement. Mais ne le faite pas exprès quand même …
La dernière qualité du Tourair est celle de son prix et le fait que Urge est une marque française. Cocorico, écolo, moderato, … et beau.
De 9 à 42 dents : 13 pignons sur ce groupe Ekar – photo Bike Café
Je voudrais partager avec vous le grand “Ekar” que je viens de faire. En effet, après avoir pas mal roulé cet hiver en single speed, je viens de faire quelques kilomètres avec ce groupe gravel disposant de 13 pignons, qui m’a emmené dans une autre dimension cycliste. Campagnolo, que l’on disait à la traîne derrière ses concurrents, nous a proposé fin 2020 ce nouveau groupe Ekar avec 13 vitesses. Même si Rotor a été le premier à ajouter un pignon supplémentaire à nos cassettes, il faut reconnaître que Campagnolo, une des 3 marques leaders du marché, est la première d’entre-elles à tenter sa chance en jouant le 13 … Bien plus que ces 13 pignons, il s’agit pour Campagnolo d’une prise en compte globale du besoin gravel. Associé à cette transmission, c’est un groupe spécifique que nous découvrons, des roues Shamal et même une ligne de textiles ciblant cette pratique devenue tendance. Est-ce que ce chiffre 13 portera chance à Campa ?
La découverte
La transmission Ekar présente une large gamme de combinaisons spécifiques et sans compromis adapté à la pratique du gravel. Elle a été conçue sur une page blanche, pour couvrir les besoins correspondants à des parcours gravel, tout-terrain et endurance, sur les terrains les plus variés et difficiles à affronter. Dès le début, les ingénieurs et l’équipe de conception ont opté pour un système 1x, qu’ils considèrent comme le mieux adapté au gravel. Ils se sont alors lancés un défi : créer avec Ekar la transmission la plus légère, la plus efficace et la plus précise pour ce type d’utilisation.
L’option installée sur mon vélo de test est un plateau de 38 dents avec une cassette 9-42 – photo Philippe Aillaud
Ekar bien plus qu’un simple groupe
3 options de cassette : Endurance (9-36), Gravel Race (9-42) et Gravel Aventure (10-44).
Je ne sais pas si Ekar connaîtra un succès commercial, mais moi je découvre le plaisir d’essayer ce groupe, monté sur ce superbe Meral Hansel. Ce vélo ayant déjà été testé par Hugo pour Bike Café en 2019 je ne reviendrais pas sur ses qualités. Il était pour ce précédent test équipé d’un Sram Apex Rival. L’option du groupe Ekar installé sur le vélo que j’utilise est un plateau de 38 dents, avec une cassette 9-42, qui sera je pense l’option favorite des pratiquants du gravel sur notre territoire. Campagnolo propose le choix de plateaux suivant : 38, 40, 42 et 44 dents que l’on peut combiner avec 3 options de cassette : Endurance (9-36), Gravel Race (9-42) et Gravel Aventure (10-44).
Le concept Ekar n’est pas un exercice de style, mais bien une prise en compte globale d’un besoin gravel. Cela va se confirmer dans les détails et le soin que Campagnolo a mis pour finaliser ce projet.
Le marketing de cette gamme est parfait : il raconte une histoire.
Le mont Ekar est un petit paradis où l’on trouve de merveilleux parcours gravel des Préalpes vicentines. Il ne s’agit pas du plus haut massif montagneux, ni de la montée la plus raide, et il ne figure pas parmi les sommets classiques du Giro ou des autres grandes courses cyclistes d’Italie, mais c’est un terrain de jeux exceptionnel qui offre aux cyclistes l’expérience incomparable du gravel italien.
C’est sur le mont Ekar que Campagnolo a effectué les très nombreux essais qui ont permis de révéler toutes les capacités de ce groupe et de prouver qu’il était prêt à vous accompagner dans chacune de vos aventures. À 1364 m, au sommet du mont Ekar, se dresse un observatoire. Avec son télescope géant pointé vers le ciel, c’est un lieu de rencontre entre la science et la spiritualité. Et c’est à l’ombre de ce lieu de savoir que le groupe gravel Ekar a trouvé son esprit et son identité. L’histoire est belle et très bien racontée par Campagnolo.
Je ne suis pas sur le Mont Ekar, mais la campagne aixoise ce n’est pas mal non plus pour rouler en 13 vitesses.
Je vous avoue m’être posé pas mal de questions sur l’intérêt des 13 pignons, imaginant les limites techniques d’un tel système. À ce doute s’ajoutait la présence d’un pignon de 9 dents, qui me semblait mécaniquement inadapté à l’enroulement fluide des maillons de la chaîne. C’est donc avec ces à priori, que je me lance dans ce test. J’avais opté autrefois pour un groupe Sram Force sur mon gravel perso Caminade. Je suis depuis revenu sur mon WishOne à un double plateau sub-compact Praxis et un dérailleur Shimano Ultegra. Autant dire que ce Ekar va devoir faire des efforts pour me séduire.
Faisons un petit tour du propriétaire
La transmission
Cette transmission mono présente une gamme de rapports avec des sauts étudiés (voir tableau plus bas) pour maintenir une fluidité avec un choix de combinaisons qui répondent aux exigences des différentes spécialités au sein de la discipline gravel. Le 1x offre l’avantage d’avoir aucune superposition de combinaisons avec un système léger (moins de 2,4 kg) dans son ensemble et une tension de la chaîne toujours optimale. Les pignons sont spécifiquement conçus pour le gravel avec un contrôle de la cadence progressif et naturel : sauts d’une dent pour les petits pignons et sauts plus importants pour les pignons plus grands, afin de s’adapter à tous les parcours.
photo Philippe Aillaud
Le pédalier est en alu pour les plateaux et carbone pour les manivelles. Les quatre branches, disposées de manière asymétrique offrent une répartition optimale de la charge, présentent un BCD de 123 mm. Contrairement à d’autres produits du marché, changer les plateaux de ce pédalier sera simple. Le pédalier Ekar propose quatre longueurs de manivelle possibles – 165, 170, 172,5 et 175 mm – pour s’adapter à tous les cyclistes et à tous les types de vélo. Le Q factor de 145,5 mm, offre un style de pédalage confortable et efficace, quelle que soit la morphologie du cycliste. Petit détail : les branches en carbone UD sont dotées de capuchons de protection amovibles pour que les composants restent comme neufs, quels que soient les terrains que vous affrontez.
La chaîne C13, affiche 4,19 mm de largeur. Elle est plus étroite de 0,25 mm par rapport à une chaîne à 12 vitesses – photo Philippe Aillaud
L’axe du pédalier utilise la techno ProTech™ : le joint d’étanchéité extérieur breveté protège les roulements à billes contre la pénétration d’eau, de boue et de sable. Il dispose d’un anneau central étanche en polyamide renforcé de fibre de verre pour éviter les contaminations de l’intérieur. Les nouvelles cuvettes s’assemblent aux roulements extérieurs surdimensionnés en acier inoxydable, montés sur les deux demi-axes Ultra-Torque™ solidement fixés aux manivelles.
On appréciera, ou pas, le rendu visuel du carbone brut. Petit détail un manchon de caoutchouc amovible sur l’extrémité de la manivelle la protège contre les chocs – photo Philippe Aillaud
La chaîne C13, affiche 4,19 mm de largeur. Elle est plus étroite de 0,25 mm par rapport à une chaîne 12 vitesses Campagnolo, mais selon Campagnolo, elle offre exactement les mêmes performances, y compris dans la durée. La chaîne C13 s’engrène efficacement sur la denture à profil spécial du plateau du pédalier 1×13 vitesses et des pignons Ekar pour assurer une transmission sûre, efficace et fluide. Les maillons intérieurs en acier C60, reçoivent un traitement de surface au nickel Téflon, pour résister à l’usure plus élevée des parcours gravel. Cette chaîne est produite dans l’usine Campagnolo de Vicence.
Les poignées optimisées pour la pratique du gravel – photo Philippe Aillaud
Du côté freinage Ekar on trouve un système hydraulique Campagnolo servi par la technologie des poignées Ergopower, qui ont été optimisées pour l’utilisation gravel. On notera le nouveau design du levier qui rend son activation facile et sûre, même en prise basse. Sa forme en “virgule” est assez ergonomique. La toute nouvelle surface des repose-mains EkarTM facilite la prise en main et le nettoyage, et les nouvelles poignées conservent la possibilité de changement de trois pignons à la fois, une caractéristique propre au système Campagnolo® Ultra-ShiftTM : des avantages que ne manqueront pas d’apprécier tous les cyclistes qui pratiquent le gravel.
Notre montage
Le vélo d’essai : un Méral Hansel équipé totalement Campa Ekar et roues Shamal – photo Bike Café
L’essai s’est déroulé en février sur une quinzaine de jours sur des pistes DFCI, des sentiers de campagne et des petites routes des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse. La prise en main de cette transmission est rapide. J’avais déjà roulé avec un groupe Campa Chorus pédalier double White Industry (50-30) sur un gravel Victoire Versus. Le levier a été modifié et j’apprécie sa forme qui fonctionne très bien mains au fond du cintre. Le passage rapide de 3 pignons peut rendre service en cas de surprise. Par contre, le levier de montée des pignons est un peu délicat à manoeuvrer. On a vite fait de sauter des vitesses surtout si on se trouve sur un chemin cabossé. Avec ce groupe il faudra avoir le doigté. J’aime bien l’ergonomie des cocottes qui procure une bonne prise en main en danseuse et avec leur hauteur importante on a l’impression de saisir des “spirgrips” sur le plat mains en haut.
Le levier a été modifié et j’apprécie sa forme qui fonctionne très bien mains au fond du cintre – photo Bike Café
Mes inquiétudes avec ce 13 vitesses, c’était le 9 dents. Autrefois j’avais un vélo perso avec un Sram Force commençant à 10 et franchement on entendait à l’oreille que ça coinçait un peu dans l’enroulement. Avec le Ekar j’emmène vaillamment et en douceur le 38 x 9 de 9 m de développement. Je suis rassuré sur ce point. Ensuite reste les écarts entre les pignons. Je n’arrive pas à m’y faire. Même si je considère que ce groupe Campa 13 pignons provoque moins de trous, je préfère les nuances de mon double sub-compact Praxis en 48 x 32. Avec ma cassette 11-34 et la possibilité de croiser le 48 enroule bien et je passe pas mal de bosses ainsi. Sur ce Campa j’ai un souci avec le passage de 14 à 16 avec un écart de 14% qui me gêne un peu. Dans des faux plats montants je coince avec le 14 et quand je passe le 16 ça ne va pas. Cette situation, qui s’est reproduite fréquemment m’est spécifique (mon niveau et la topographie de mes terrains). En regardant les autres montages j’aurais sans doute pu éviter ce trou. Après, je suis très agréablement surpris par le fonctionnement agréable du système. Dès que ça grimpe l’étagement à partir du 21 dents me va.
Les roues
Les roues Shamal carbone équipées des pneus Michelin Power gravel de 40 de section – photo : Philippe Aillaud
Comme pour le groupe, Campagnolo poursuit sa réflexion globale et l’applique aux roues carbone endurance. La marque italienne nous livre sa vision et des choix assez différents par rapport à la concurrence. Le design de la jante permet une polyvalence maximale de choix dans l’utilisation des pneus : des plus confortables pour l’utilisation sur route (25, 28, 30 mm) à ceux plus larges pour l’utilisation cyclo-cross et gravel (à partir de 32 mm jusqu’aux vraiment plus larges de 45/50 mm). Elles sont en carbone unidirectionnel “haut module” et offrent légèreté, robustesse et fiabilité. Elles sont brutes sans sans ajout de peinture, mais avec avec une résine anti-UV. Leur hauteur est différenciée : 35 à l’avant et 40 mm à l’arrière.
Le rayonnage est original, par groupe de 3 avec pour la roue avant 2 rayons qui partent vers le côté du freins (16 au total) et 1 qui part de l’autre côté du moyeu (soit 8). Pour la roue arrière à l’inverse c’est côté cassette que l’on aura 16 rayons.
Le nouveau corps N3WTM sera monté par défaut sur ces nouvelles roues, dotées d’une crémaillère à 36 dents (diamètre cliquets 33 mm) pour offrir une meilleure résistance au couple de torsion.
Chez Campa on va jusqu’au bout …
La gamme de vêtements Ekar est sublime et totalement dans l’esprit gravel pour les coupes et les coloris – photos Campagnolo
Dans cette gamme on retrouve le dressing code du gravel : cuissard avec des poches latérales, maillots légers et confortables, tee-shirts, gants, casquette, chaussettes, … et quelques sacoches de bikepacking.
Ce groupe est vraiment une nouveauté et il impose son caractère bien typé Campa : élégant, fiable, léger et performant. C’est un équipement de Formule 1 du gravel qui va rivaliser sans problème avec le GRX Shimano. Par conviction et par habitude venant de mes origines routières ce mono ne m’a pas convaincu philosophiquement. Par contre il m’a épaté sur son fonctionnement. Il prend en compte l’étanchéité nécessaire pour un usage “All road” et son fonctionnement répond aux besoins gravel ans toutes les circonstances.
Le freinage avec un disque de 140 à l’arrière et 160 à l’avant est parfait : progressif et durable dans les longues descentes.
Après je ne peux pas me prononcer sur la durabilité de cet équipement. Je suis un peu inquiet sur le maintien du bon réglage avec cette transmission par câble. Pour la chaîne on sera lié au modèle C13 compatible avec la cassette aux 13 dentures. J’ai moins aimé le rendu esthétique du carbone brut sur le pédalier et les roues, même si cet aspect colle assez bien avec le look gravel. Pareil pour les hauteurs de jantes différenciées, qui ne me semble pas justifié sur les roues Shamal. Pour le reste ce groupe Ekar, qui a nécessité par mal d’investissements de la part de Campagnolo, prouve une nouvelle fois que le gravel ou All Road n’est pas une mode éphémère mais bien une tendance profonde et sociologiquement bien ancrée dans le monde du vélo. Ekar arrive à point nommé dans ce contexte et il faut bien reconnaître qu’il a tout pour devenir une référence dans les montages gravel de vélos de qualité.
Ekar une référence dans les montages gravel de vélos de qualité – photo Bike Café
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