Nouveautés vélo de gravel Cannondale Topstone Lefty
Grosse annonce aujourd’hui dans le monde du vélo de gravel : Cannondale présente trois nouveaux vélos de gravel : Topstone Carbone Lefty, Topstone Neo Carbon et Topstone Neo Carbon Lefty qui s’ajoutent aux versions existantes.
Nouveautés vélo de gravel Cannondale Topstone Lefty
Lorsque nous avions essayé le Topstone Carbon, nous avions été séduit par la filtration offerte à l’arrière ce vélo et, comme on est jamais content, on se disait déjà ce serait sympa qu’ils s’occupent un peu de l’avant. Et bien voilà c’est fait … Le Topstone Carbon Lefty reprend l’esprit ludique, polyvalent et conquérant du légendaire Slate, avec l’ajout de la toute nouvelle fourche gravel Lefty Oliver. Voilà une nouvelle qui va réjouir les nostalgiques du Slate et de sa Lefty et les amateurs de chemins un peu défoncés.
Unique en son genre
Nouveautés vélo de gravel Cannondale Topstone Lefty
Le Topstone Carbon Lefty est un vélo de gravel performant et unique en son genre. Cannondale a utilisé son système de suspension arrière révolutionnaire KingPin et l’a complété avec la nouvelle fourche gravel Lefty Oliver spécifique et les gros pneus de 650b pour créer un nouveau type de vélo de gravel. Voilà une machine qui permet aux cyclistes de repousser leurs limites tout en roulant plus facilement.
Le Cannondale Topstone Lefty 1 équipe du SRAM eTtap AXS Force/XO Eagle. Il existe également le Topstone Lefty 3 équipé en Shimano GRX
Lefty … le retour …
La Lefty Oliver de Cannondale est une fourche suspendue simple et super légère, spécialement conçue pour le gravel. Son débattement de 30 mm lisse les bosses et elle fonctionne avec le même type de roulements à aiguilles que ceux qui sont utilisés dans la Lefty Ocho qui a fait ses preuve en XC.
La Lefty Oliver de Cannondale est une fourche suspendue simple et super légère, spécialement conçue pour le gravel.
Le nouvel amortisseur Chamber de la Lefty Oliver a également été conçu pour réduire les vibrations et être super efficace en Allroad. Pour une efficacité maximale, il est équipé d’un système de blocage facile à utiliser, ce qui permet d’absorber les impacts, même verrouillé permettant au cycliste de garder le contrôle en toutes circonstances. Pour une utilisation encore plus facile, la Lefty Oliver est équipée d’un nouveau support de frein StopLock, sans outil, conçu pour les étriers Flatmount, qui permet de retirer la roue avant rapidement et facilement.
La Lefty Oliver est équipée d’un nouveau support de frein StopLock,
Le vélo conserve par ailleurs tous les avantages de la version sans Lefty qui reste disponible au catalogue. Le capteur de roue intégré qui enregistre votre vélo et donne vitesse, itinéraire et distance, et vous rappelle l’entretien à effectuer grâce à l’application gratuite Cannondale. Un choix de roues et pneus 700c en 37 ou 650b en 47. L’axe traversant speed release, le passage interne de la commande pour les selles télescopiques, …
Et avec le moteur
Les Topstone Neo Carbon et Topstone Neo Carbon Lefty incarnent la fusion entre vélo électrique et gravel, pour plus de performance et plus de plaisir sur les surfaces mixtes.
Nouveautés vélo de gravel Cannondale Topstone Lefty
Cannondale ne s’est pas arrêté là. Partant du principe que tout est plus amusant avec plus de puissance, ils ont créé des versions électriques dotées d’un moteur Bosch du vélo Topstone Carbon, appelées Topstone Neo Carbon et Topstone Neo Carbon Lefty. Ces vélos reprennent toutes les caractéristiques des vélos gravel Topstone Carbon avec en plus un moteur Bosch, pour créer des machines d’aventure puissantes, capables de se rendre n’importe où et de faire n’importe quoi, avec des qualités de pilotage irréelles et une autonomie pouvant atteindre 127 km.
Choisissez votre Neo : plutôt route ou plutôt chemin
Le Topstone Neo Carbon version avec des roues 650b et la nouvelle Lefty Oliver
Le Topstone Neo Carbon est disponible en deux configurations de cadre et de fourche – une version avec des roues 700c et une fourche rigide en carbone, et une version avec des roues 650b et la nouvelle Lefty Oliver.
Les roues 700c et la fourche rigide en carbone confèrent au Topstone Neo Carbon une sensation de souplesse et de stabilité sur route comme hors route.
Le modèle Topstone Neo Carbon (700c) associe à la perfection efficacité, vitesse et confort, que vous rouliez sur l’asphalte ou sur des sentiers moins lisses. Les roues 700c et la fourche rigide en carbone confèrent au Topstone Neo Carbon une sensation de souplesse et de stabilité sur route comme hors route.
Le Topstone Neo Carbon Lefty (650b) est doté de la fourche Lefty Oliver à l’avant, de la suspension KingPin à l’arrière
Le Topstone Neo Carbon Lefty (650b) est doté de la fourche Lefty Oliver à l’avant, de la suspension KingPin à l’arrière, et de l’adhérence et de la maniabilité des pneus 650x48c. Il la capacité d’emmener les pilotes expérimentés plus loin sur les pistes que tout autre vélo de gravel, mails il offre aussi le pilotage le plus confortable et le plus sûr possible pour tous les cyclistes, sur des surfaces plus ordinaires. Grâce à la puissance et à l’autonomie des moteurs Bosch, ces machines offrent une expérience de pilotage unique qui redéfinit le plaisir de rouler en gravel.
Une gamme complète
La nouvelle gamme Topstone Carbon Lefty se décline en quatre modèles, dont un modèle spécifiquement conçu pour les femmes. Les modèles unisexes seront disponibles dans les tailles XS, S, M, L et XL, tandis que le modèle femme sera disponible dans les tailles XS, S et M.
Le Topstone Neo Carbon comprendra deux modèles Lefty Oliver 650b ainsi que deux modèles 700c et les deux versions seront disponibles dans les tailles S, M, L et XL.
Tarifs
TOPSTONE CARBON LEFTY
Modèles
Couleur
Prix Europe
Topstone Carbon Lefty 1
CML
7 499 €
Topstone Carbon Lefty 3
MAT
3 799 €
Topstone Carbon Lefty 3
SGY
3 799 €
Topstone Carbon Lefty 3 Women’s
ALP
3 799 €
TOPSTONE NEO CARBON + TOPSTONE NEO CARBON LEFTY
Modèles
Couleur
Prix Europe
Topstone Neo Carbon 1 Lefty
EMR
8 999 €
Topstone Neo Carbon 2
BPL
6 299 €
Topstone Neo Carbon 3 Lefty
GRY
5 799 €
Topstone Neo Carbon 4
CHP
4 499 €
Pour de plus amples informations concernant le tout nouveau Topstone, rendez-vous sur www.cannondale.com.
Ce bouquin tombe à pic ! … Au sortir de cette crise sanitaire, qui a bouleversé nos vies et nos modes de pensée, on recherche de nouveaux moyens d’évasion.
Le voyage à vélo peut devenir la solution à cette envie de vivre différemment nos loisirs. Partir à l’aventure est un beau programme. Quand on dit aventure, ça ne signifie pas forcément voyage à l’autre bout du monde. Il y a souvent, et pas forcément très loin de chez nous, des endroits qui possèdent ce parfum d’aventure et qui sont accessibles en vélo … on accroche nos sacoches et le voyage vers l’inconnu peut commencer.
L’ouvrage de Laurent est, comme il le dit lui-même une « boîte à outils ». Le cycliste, néo nomade, pourra le consulter pour y trouver tous les conseils nécessaires à la réussite de son aventure. Laissez une trace carbone minimale, rouler sur de petites routes poétiques sur lesquelles l’herbe pousse au milieu, découvrir une nature qui s’offre à vous à chaque virage, découvrir des chemins inconnus, … Le vélo est sans doute le meilleur moyen de voyager : sa mécanique est simple et silencieuse, sa vitesse permet de profiter de ce que l’on voit, son autonomie est illimitée, …
Vélos Nomades
Mais un voyage à vélo ça s’organise, et Laurent nous donne un bon coup de main pour le faire. Il a lui même accompli cette démarche progressive d’apprentissage, passant du vélib parisien lorsqu’il a débuté le vélo, à ensuite au vélo urbain et routier pour arriver aujourd’hui à sa randonneuse gravel, construite par les mains expertes de Matthieu Chaulet, sur laquelle il charge régulièrement ses sacoches.
Vélos Nomades
L’ouvrage est émaillé de conseils pratiques sur les différents thèmes : la navigation, où dormir, partir seul ou en groupe, entretenir son vélo, … La maquette est claire avec de nombreux encadrés pour présenter des informations, des détails comme la pharmacie à emporter, par exemple (en espérant qu’elle ne soit pas nécessaire). Si vous avez décidé cette année, dans ce contexte particulier, de changer vos habitudes de vacances, c’est le moment de tenter l’aventure du vélo nomade.
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Avant de partir : comment choisir sa destination, établir un itinéraire, transporter son vélo ? Mais aussi décider si l’on part seul ou accompagné ?Avec quel vélo ? Où se procurer un vélo responsable ? Connaître son vélo sur le bout des doigts. Plutôt cyclotourisme ou bikepacking ? Comment fabriquer ses essentiels de voyage ? Tous les préparatifs pour un voyage écologique, économique et pratique.
En chemin : tous les conseils qui guideront le voyageur sur sa route :comment s’orienter, où dormir ? Comment entretenir son vélo ? Faire face aux imprévus. Tout savoir pour voyager en autonomie et sans laisser de traces ?
11 itinéraires : En France, Belgique, Lanzarote, Italie, 11 itinéraires en famille,
en solitaire, au féminin.
À propos de l’auteur
Laurent Belando
Né en 1980, Laurent Belando fait partie de la génération des quarantenaires qui, bien avant la mode des vélos vintages et des Fixies, se passionnait déjà pour le vélo. En 2015, il décide d’emmener son vélo aux quatre coins de la France et écrit Vélos Urbains – De la roue libre aux Fixie (Tana, 2015) dans lequel il partage sa passion. Avec Vélos nomades, il propose sa vision du cyclotourisme et du et du bikepacking qu’il pratique dans ses nombreux voyages à travers la France et l’Europe.
MET est une marque italienne bien connue pour ses casques. Elle propose depuis l’hiver dernier un modèle qui avait retenu notre attention à cause de son nom : le « Allroad ». Avec ce nom, évoquant notre pratique favorite, j’étais assez curieux de le tester. La marque le destine entre autres au gravel et au vélotaf. Ces deux activités étant justement mes principales pratiques.
Test du casque de vélo MET Allroad
Habitué du vélotaf, j’ai choisi de tester le modèle ALLROAD dans sa version la plus visible, dans ce jaune fluo particulièrement éclatant. Dans une recherche constante de sécurité, c’est d’ailleurs devenu une de mes habitudes de choisir toujours le coloris le plus « visible », même si c’est souvent au détriment de l’esthétique. Néanmoins, le ALLROAD est décliné dans d’autres coloris, bien plus classiques et classieux.
Question esthétisme, le ALLROAD s’en sort plutôt bien. Même en grande taille, il reste compact et sa forme générale est plutôt une réussite.
Test du casque de vélo MET Allroad
Vous avez dû remarquer cette petite visière. Celle-ci est amovible, et vient se « clipser » sans effort sur la partie frontale du casque. C’est vraiment facile de l’enlever et de la remettre, et je me suis même laisser tenter de le faire en roulant, ce qui est finalement tout à fait envisageable. La visière pouvant trouver facilement sa place dans la poche arrière du maillot.
Une petite vidéo pour voir le montage de la visière.
Contrairement à d’autres modèles avec visières testés auparavant, j’ai remarqué que celle-ci ne mettait pas à mal mes cervicales. En effet, sur nos vélos de gravel, dont la position de pilotage est proche de celle d’un vélo de route, disposer d’une visière sur un casque impose de facto de devoir redresser davantage la tête pour voir la route. C’est un phénomène encore accentué lorsqu’on est en descente. Sur le MET ALLROAD, celle-ci est placée finalement assez haut sur le casque, offrant la protection solaire juste nécessaire. Personnellement, j’ai trouvé son positionnement idéal, offrant un parfait compromis entre protection et position de pilotage.
Test du casque de vélo MET Allroad
La partie arrière descend assez bas sur le bas du crâne, offrant une protection en cohérence avec la destination « multi-usage » de ce casque. La visibilité est une des priorités ici, avec des éléments réfléchissants, et également un feu à LED intégré à la molette de réglage. C’est un plus non négligeable, en complément évidemment d’un éclairage plus puissant sur le vélo. Le casque offre un réglage facile à réaliser via une ceinture à 360°degrés. Le bouclage de la mentonnière est tout à fait classique, et efficace. Point important également : un ajustement vertical est possible (à l’intérieur du casque).
Test du casque de vélo MET Allroad
En revanche, aucune protection contre l’intrusion d’insectes n’est présente. Et c’est bien là le seul défaut que j’ai pu trouver à ce casque. Hormis cela, c’est probablement le casque le plus polyvalent que j’ai pu essayer jusqu’à présent. Je l’ai majoritairement utilisé en vélotaf et en gravel. Visière retirée, il peut aussi facilement être utilisé sur un vélo de route à la position plus sportive. Son faible poids (285 g dans cette version la plus grande), et sa bonne ventilation, ne le rend pas pénalisant pour un usage plus sportif.
Test du casque de vélo MET Allroad
En conclusion, si vous ne souhaitez investir que dans un seul et unique casque pour l’ensemble de vos pratiques cyclistes, envisagez sérieusement ce MET ALLROAD. Seul l’absence de filet de protection contre les insectes pourra (légitimement) en rebuter certain(e)s. Mais pour le reste, c’est une vraie réussite et un modèle de polyvalence.
Lorsque nous avons découvert les première photos de ce nouveau vélo de route, conçu par Open Cycle, nous avons été sous le charme de sa ligne pure et simple. En cherchant ce que cachait cette allure minimaliste, nous avons découvert des options techniques particulièrement intéressantes, pour que le confort vienne apporter de la performance.
« Bien que nous aimions repousser les limites, nous aimons aussi l’esthétique classique du vélo. Dans le MIN.D, les deux se rejoignent », déclare Gerard Vroomen lors du lancement de ce nouveau venu dans la gamme Open. Avec Andy Kessler ils avaient innové dans le segment du vélo de gravel performant, les voici de retour sur la route qu’ils avaient bien connu chez Cervelo et BMC.
Le nouveau MIND. D d’Open
Ce nouveau vélo nous a séduit avec ses lignes épurées, sa légèreté, la peinture bleu nuit chatoyante et les éclaboussures de couleurs rétro du logo OPEN se fondant à l’intérieur de la fourche et des bases.
Le MIND D.
Le nouveau MIND. D d’Open : la peinture bleu nuit chatoyante et les éclaboussures de couleurs rétro du logo OPEN se fondant à l’intérieur de la fourche et des bases.
C’est d’abord un cadre de vélo de route haute performance qui utilise la forme de tube ultra efficace d’OPEN, pour un transfert de puissance optimal, un faible poids et une haute résistance. La conception du tube de selle intégré a été pensée pour apporter un confort extrême sans recours à des gadgets. Le dégagement est prévu pour recevoir des pneus jusqu’à 32 mm. L’aspect du vélo est classique et discret à la fois dans la mise en forme et la couleur.
Confort
Gerard Vroomen exprime clairement sa vision du confort « On parle beaucoup de confort, mais il ne s’agit pas de gadgets, d’élastomères, de suspension électronique ou d’amortissement des vibrations sub-atomiques, des nanoparticules infusées de graphène. Le confort consiste à trouver des moyens de rouler plus loin, plus longtemps, tout en l’appréciant ». Cela signifie tout d’abord une géométrie confortable, un point sur lequel OPEN a particulièrement travaillé sur ses dernières générations de gravel, et cela profite au MIN.D. « Notre géométrie est sportive : nous voulons toujours aller vite, mais avec un différentiel selle / cintre réaliste. La douille de direction est différente de la norme traditionnelle des vélos de route, associant une maniabilité exceptionnelle à une stabilité à toute épreuve », précise GeGerard Vroomenrard.
Le nouveau MIND. D d’Open
Le confort signifie également de l’espace pour les gros pneus de route. Les mauvaises routes sont l’un des pires tueurs de confort, que ce soit par les fissures, les nids de poule ou simplement par les vibrations. Rendre vos pneus un peu plus gros est la solution la plus efficace, avec l’avantage supplémentaire d’une résistance au roulement plus faible et d’une meilleure adhérence.
Enfin, nous créons du confort à travers le cadre, en particulier le tube de selle et charriot de selle.
Tube de selle intégré
La conception du tube de selle intégré est extrêmement fine avec un diamètre de 25 mm (30 mm est normalement le minimum si vous souhaitez mettre une tige de selle de 27,2 mm). Ce changement ajoute un confort étonnant au cadre.
Le chariot de selle est minimaliste
Le charriot de selle minimaliste est presque invisible mais également facilement réglable de 0 à 15 mm de recul. La technologie MOCT (Measure Once Cut Twice) permet un ajustement de 15 à 35 mm. Cela facilite également la revente du cadre plus tard, bien que vous ne souhaitiez probablement jamais perdre votre MIN.D.
Tenue de route
Le nouveau MIND. D d’Open
OPEN a beaucoup travaillé sur la géométrie de la direction au cours des cinq dernières années, en utilisant un cadre prototype en acier avec pattes réglables et tube de direction réglable. Le MIN.D reprend tout ce que OPEN a appris de ces heures d’essais combinées à l’expérience de géométrie acquise sur route et gravel, pour proposer une géométrie de vélo de route pure.
Fourche R-Turn
L’OPEN U-Turn est la première fourche véritablement optimisée pour les freins flatmount en supprimant l’adaptateur standard permettant de choisir entre les disques de 140 mm et 160 mm. Dans ce cas pas d’adaptateur : on doit toujours utiliser des disques de 160 mm qui de de toute façon procurent plus de sécurité et de contrôle, sans poids supplémentaire. L’adaptateur ne présente pas d’avantage au détriment du poids, de la rigidité et de la complexité.
Le nouveau MIND. D d’Open
La fourche R-Turn utilise la même conception à montage Smartmount, avec des vis traversantes sans adaptateurs, tout comme le frein arrière. Avec une nouvelle forme et une nouvelle configuration optimisée pour la route, le R-Turn est la fourche de route à frein à disque particulièrement légère (335 g).
Géométrie
Géométrie du nouveau MIND. D d’Open Cycle
S
M
L
XL
Taille du cycliste ¹ (cm)
160-171
169-180
178-191
188-205
Stack
535
560
585
610
Reach
361
373
385
397
Standover ²
743
769
792
816
Angle du tube de direction
71 °
72,5 °
72,5 °
72,5 °
Longueur du tube de direction
135
158
184
210
Déport de fourche
50
50
50
50
Angle du tube de selle
72,5 °
72,5 °
72,5 °
72,5 °
Angle du tube de selle (norm.³)
74,0 °
73,5 °
73,5 °
73,5 °
Longueur du tube supérieur
530
550
569
589
Longueur du tube supérieur (norm.³)
515
540
559
589
Baisse BB
73
71
71
71
Avant centre
578
584
604
623
Arrière centre
405
405
405
405
Empattement
971
978
998
1018
Estimations ; pour une précision, utilisez la pile / la portée de votre vélo de gravier / route actuel ou une séance d’ajustement.
Standover au sommet du tube supérieur directement au-dessus du BB (varie en fonction de la taille des pneus).
Dimensions normalisées à comparer aux cadres avec des tubes de selle standard (sans décalage nul).
Caractéristiques
Poids du cadre : taille M uniquement, ± 3% 870 g (mât de siège peint, non coupé, sans pièces métalliques)- Poids fourche uniquement, ± 3% 335g (pivot non coupé)
Tailles : S / M / L / XL
BB standard : BB386EVO coque pressfit 86,5x46mm BB
Axe traversant arrière : 142x12mm super léger Carbon-Ti X-12
Axe traversant avant : 100×12 mm super léger Carbon-Ti X-12
Taille du rotor à disque avant : 160 mm seulement
Support d’étrier de frein avant : Le système Smartmount 160 fixe un étrier à montage plat, sans adaptateur, pour les rotors de 160 mm
Taille du rotor de disque arrière : 160 mm seulement
Système interne MultiStop Di2, eTap, EPS, 2x mécanique (Shimano uniquement), 1x mécanique (tous les groupes)
Tige de selle : Mât BB de 25 mm intégré à la selle
Collier supérieur de tube de selle : Pince de selle personnalisée OPEN avec micro-cale pour mât de 25 mm avec réglage de 15 mm (pince supérieure MOCT avec réglage de 15 à 35 mm disponible séparément)
Collier de rail : Collier de serrage Ritchey avec plaques latérales pour rails ronds 7×7 et ovales 7×9,6 mm inclusPrix du cadre : 3 600 €
L’insoutenable légèreté du cycliste en forme … En cette sortie de confinement la soquette sera sans doute en plomb pour beaucoup. Mais rassurez-vous, avec ces belles journées et l’envie de pédaler, la légèreté reviendra …
Pourquoi aime-t-on tant rouler sur nos vélos ? Quel plaisir ou quel sens il y a-t-il à tourner ses jambes assis sur une selle pendant des heures ? Certains non initiés peuvent se le demander.
Chaque cycliste accoudé au comptoir du Bike Café a ses propres raisons ; et elles diffèrent probablement que l’on soit un cyclosportif, ou plutôt un contemplatif ; un cyclo randonneur ou un voyageur au long cours, un vélo tafeur, un ou un simple touriste… Mais il y a sûrement un point commun que l’on partage tous et qui peut nous réunir quelque-soit son profil : c’est la recherche plus ou moins consciente de cette sensation à la fois douce et euphorisante : celle de se sentir en forme… Quand les jambes semblent tourner toutes seules, quand on caresse les pédales avec fluidité et efficacité.
On a tous connu ce jour, où dès les premiers coups de pédales, dès les premiers kilomètres, on sent que l’on est dans un bon, voire un très bon jour, sans vraiment pouvoir l’expliquer. On passe avec aisance un long faux plat face au vent, que l’on trouve habituellement interminable ; on tombe deux dents et on se relance sans forcer… On monte les côtes « en fumant la pipe », le cœur léger, à peine essoufflé. C’est grisant, c’est jouissif, quasi addictif…
On en voit certains, euphoriques, siffloter les mains en bas du guidon, le sourire aux lèvres ; d’autres se mettent même à chantonner, nostalgiques de leurs jambes de 20 ans…
La socquette légère…
Avoir la socquette légère ou être en forme reste pourtant un mystère. Évidemment plus on roule, plus on s’entraîne, plus on met les chances de son côté… Et c’est bien pour cela que finalement on ne s’arrête jamais tout à fait de rouler.
Pourtant parfois la forme échappe à toute logique ! Peu entraîné, mal dormi, tu traînes les pieds et montes sur ton vélo sans grande conviction, et là c’est la surprise. Bien posé sur ta machine, le coup de pédale léger tu avales les kilomètres sans te déhancher ; tu peux mouliner, mettre du braquet, accélérer, allonger, envoyer du bois, tes jambes continuent de tourner avec fluidité.
Le cycliste en forme roule plus vite que son ombre
Tu sais qu’il faut en profiter car cela ne va peut-être pas durer. Parce que parfois la forme est éphémère…
Le lendemain enthousiaste et un brin accro, tu remontes sur ton vélo pour retrouver les excellentes sensations de la veille ; et là ce n’est plus tout à fait la même histoire ; le coup de pédale est moins aérien, un peu plus raide. Tu as compris : ton pic de forme est déjà passé ! Sans même avoir pu profiter d’un petit plateau d’altitude tu es déjà sur la pente descendante. Bien sûr, ceux qui roulent beaucoup peuvent espérer prolonger leur état de grâce…
Cette sensation de plénitude à la fois physique, hormonale, psychique est ouverte à tous les cyclistes quelque-soit leur niveau ; pas besoin de rouler comme un forçat, ni besoin d’un vélo dernier cri, ultra léger. On peut tout à fait savourer son pic de forme sur un vieux biclou en acier rouillé.
On peut tout à fait savourer son pic de forme sur un vieux biclou en acier – photo Bike Café
Il faudra aussi se montrer lucide et admettre que la forme est relative. Un jour alors qu’on a les « jambes en feu », on se fait rattraper par un petit groupe bien affuté ; pas un poil sur le mollet. Mais bon tu es dans la forme de ta vie alors tu t’accroches ; tu passes même quelques relais, histoire de participer et aussi (peut-être un peu) de les épater. Tu as maintenant 20 minutes d’avance sur l’horaire de passage le plus rapide et tu te prends à rêver. Mais à la première vraie difficulté, le petit groupe te laisse sur place sans même se retourner, te laissant méditer sur la relativité et te ramenant à ta condition de simple cycliste du dimanche…
La forme est avant tout une impression, une sensation fugace dont il faut profiter sur le moment. Sans en garder sous la pédale !
Parfois elle n’est même pas confirmée par les segments désormais tous chronométrés. Peu importe, ce qui compte c’est le plaisir éprouvé à rouler.
On a tous des anecdotes à partager sur ce sujet (n’hésitez pas d’ailleurs) ; celle qui me vient en tête est racontée par Paul Fournel dans son excellent recueil de chroniques « Besoin de Vélo ». Un matin alors qu’il vient de monter le Ventoux sans même le voir passer il descend jusqu’à Malaucène pour boucler sa sortie ; et finalement sur un coup de tête il décide de faire demi-tour et de se faire une deuxième montée du Ventoux pour rejoindre Bédoin.
Ce genre de petite folie douce, c’est aussi ça l’insoutenable légèreté du cycliste en forme…
Une fois de plus, après le Sarto l’hiver dernier, je vous propose un gravel transalpin haut de gamme. Cette fois ce sera un test de longue durée puisque j’ai parcouru 1500 km au guidon du Palta, le gravel de Basso. De quoi se faire une idée assez précise, que je vais tenter de retranscrire dans ces lignes.
Basso est une marque implantée en Italie, dans la région de la Vénétie, avec une usine aux pieds des Dolomites. Une usine qui ne fait pas uniquement de l’assemblage, car Basso fabrique intégralement ses cadres ici même, sur le sol italien. Une tradition de longue date, qui a perduré même à l l’arrivée du carbone chez Basso. On trouve, sur le catalogue de la marque italienne, des cadres qui ne ressemblent à aucun autre, contrairement à beaucoup d’autres marques utilisant des cadres « génériques », qui uniformisent bien trop souvent les modèles. Le Palta arbore ainsi fièrement l’ADN de sa marque avec un cadre au design mêlant classicisme et innovation, notamment dans le dessin de la fourche. Il faut bien admettre que dans bien des domaines, les italiens savent créer des designs qui suscitent l’émotion, et le Palta n’y échappe pas. Très bien fini, les lignes respirent la sportivité, et nous verrons qu’en effet c’est le tempérament de ce Palta, qui arrive à sa deuxième génération. Les nuances de couleurs proposées sont également d’une grande harmonie.
Le cadre est homologué UCI, comme tous les Basso
La géométrie est finalement relativement classique au regard du design. Le cadre est d’ailleurs homologué UCI, comme tous les Basso. Ce Palta peut donc s’aligner légalement au départ d’une course de Cyclo-Cross. Cependant, on pourra privilégier pour cela le FastCross, aux angles plus agressifs et aux bases plus courtes. Car les bases du Palta ne sont pas si courtes, avec une valeur de 430 mm. Il est intéressant de remarquer un angle de direction de 70° dans cette taille en M. Je reparlerai plus bas, dans l’aspect « dynamique », de ces valeurs dans mon ressenti sur le terrain au fil de ces kilomètres à son bord.
Il est intéressant de remarquer un angle de direction de 70° dans cette taille en M.
Côté équipement, mon exemplaire de test est équipé avec un groupe GRX de la série RX810, dans sa version mono plateau. Le cadre est également compatible pour une monte double-plateau, et Di2 (électronique). Les périphériques sont gratifiants visuellement, avec une potence en aluminium très bien intégrée avec le cadre, et une tige de selle en carbone (à la section bien spécifique, quasiment ovale) qui l’est tout autant. Le cintre, en aluminium, est plus classique, avec un dessin presque « routier ». Là aussi, j’y reviendrai plus tard, et malheureusement pas vraiment en bien…
Une potence en aluminium très bien intégrée avec le cadre – photo Laurent Biger
Les roues sont ici des Hunt Gravel4Season, dans une version Xwide de 25mm de largeur interne. De quoi accueillir avec aisance des pneus Vittoria Terreno en 700 x 38mm. Avec un montage surprenant en Gravel (mais répandu en VTT) d’avoir différencié avant et arrière, avec une version « MIX » plus cramponnée à l’avant.
Le cadre est spécifiquement conçu pour des roues de 700. La « clearance » maximale annoncée est de 42mm.
Côté poids, mon exemplaire en taille MD (52 cm) affiche 9 kg avec pédales et portes bidons. On a vu mieux, mais cela reste cohérent avec les équipements précités.
Si l’on fait une synthèse du design, de la géométrie affichée et des équipements, on est en face d’un Gravel qui semble frôler la perfection. Doit-on pour autant prendre ces chiffres pour argent comptant et déjà déclarer que c’est le cas ? Non, le pragmatisme est de rigueur et l’essai dynamique doit rester le juge de paix… Un essai qui totalisé très exactement 1504 km à l’écriture de cet article, réalisé dans le Var, dans des proportions pistes et routes à peu près équivalente.
En selle !
Shimano a pris son temps, comme toujours, pour aborder spécifiquement le marché Gravel & Cyclo-Cross. Grand bien lui a pris car c’est un véritable uppercut pour la concurrence. Le freinage, imparable, et au touché si rassurant, mets tout le monde d’accord.
Un freinage imparable sur le gravel Basso Palta
L’onctuosité et la rapidité des changements de vitesses (souvent deux points faibles en transmission mono-plateau) sont bien au-delà de ce que je connaissais jusqu’à présent. Finalement, à part le fait de ne pas proposer (pour l’instant) un petit pignon de 10 dents, c’est bien un K.O au premier round pour son concurrent américain. Ne lui en voulons pas, ce dernier avait été particulièrement précoce en la matière et il a ouvert la voix aux transmissions mono plateau dédiées à autre chose que l’univers VTT.
Ce long test m’a permis néanmoins de ressentir une nette détérioration, entre le début et la fin de mon test, de la précision et de la vitesse des changements de braquets. Une conséquence de l’usure de la chaîne, qui est soumise à de fortes contraintes sur un montage mono-plateau. Shimano n’y échappe pas. Cela reste malgré tout bien moins marqué que sur les groupes 12 vitesses en VTT, où les chaînes sont souvent déjà très fatiguées au bout de 1000 km (dans des conditions d’utilisation plus sévères, c’est vrai…).
Cette transmission efficace colle parfaitement à l’esprit du Basso : sportif ! À commencer par la position, où l’on retrouve une posture proche de celle d’un pur vélo de cyclo-cross. Si ce n’était pas déjà le cas, le pilote comprend là qu’il n’est pas sur une machine dédiée à la balade…
La balade est possible, mais ce n’est pas son domaine…
Car nous avons là un étalon italien nerveux qui répond instantanément présent quand il faut faire parler les Watts. L’excellente rigidité latérale retransmet fidèlement la puissance investie, sans pour autant être trop exigeant. La « boite » de pédalier encaisse sans sourciller (du moins avec mon gabarit de 70 kg) et participe aux belles sensations en accélérations.
Des accélérations et relances qui pourraient néanmoins être bien plus efficientes avec des roues plus légères. Les HUNT 4SEASON GRAVEL XWIDE se montre cependant polyvalentes, avec tout de même de plus sérieux atouts en « off road » que sur la route. Durant ce long test, j’ai réalisé parfois des parcours bien plus typés « XC » que « Gravel », et je dois bien reconnaitre que ces roues, à défaut d’être particulièrement légères, se sont montrées d’une robustesse remarquable. Une remarque qu’il convient de moduler bien évidemment en fonction de votre poids !
Taillé pour la performance
C’est notamment durant ces parcours parfois bien au-delà du domaine purement « gravier » que j’ai pu apprécier l’extraordinaire aptitude du Palta à rester efficace en descente, même chaotique. Le guidage est toujours précis, le cadre ne se désuni jamais, l’angle de direction de 70° degré associé à un déport bien pensé apportent une stabilité rassurante. La géométrie globale est de toute façon pensée en ce sens, avec un ce train avant très avancé, l’axe de la roue avant se trouvant bien au-delà de la référence horizontale du cintre quand vous êtes au commande…
Le guidage est toujours précis, le cadre ne se désuni jamais, et l’angle de direction de 70°degré apporte une stabilité rassurante.
Cette fourche, au design si particulier, absorbe relativement bien les sollicitations frontales, tout en offrant un guidage rigoureux. Sans atteindre la rigidité (parfois extrême) d’une fourche 3T, celle-ci est un bel exemple de compromis entre filtration et rigidité. Performance qu’il faut aborder dans le couple fourche et cadre, la douille de direction étant une pièce maitresse dans cette relation durable…
Douille de direction du gravel Basso PaltaFourche du gravel Basso Palta
La maniabilité n’est pas en reste, rendant les sessions en « single track » ludiques et efficaces. Il faudra néanmoins être fin pour trouver parfois la motricité, car même en adaptant la pression des pneumatiques, le train arrière se veut exigeant. J’y reviendrai plus bas…
Le Palta dans les bois
Bon, vous allez vous dire « Ok, il est donc parfait ce Palta !? ».
Et bien non ! … Durant ces nombreux kilomètres à son guidon, j’ai noté quelques défauts, ou du moins, pour rester plus humble, quelques points perfectibles qui noircissent le tableau.
Commençons justement par le guidon. Ce cintre, comme tous les périphériques montés sur les Basso, vient de chez Microtech, propriété de la marque Basso. Mon jugement est catégorique sur ce point : je n’ai jamais essayé un cintre aussi rigide. Celui-ci n’a absolument aucun « flex ». Associé à une guidoline aussi dure que l’aluminium qu’elle recouvre, il n’a pour moi aucunement sa place sur un vélo de ce type, sensé évoluer sur pistes poussiéreuses et non pas sur la piste d’un vélodrome. Même en restant sur une gamme aluminium, le marché regorge de cintre bien plus permissif en la matière… C’est regrettable, car sa forme est plutôt bien pensée pour un usage mixte route et pistes, avec notamment une valeur de Drop parfaite. La belle intégration de la potence n’y changera malheureusement rien.
Interface Tube de Selle et cadre.du gravel Basso Palta
La tige de selle, en carbone, est une belle pièce esthétique. Malheureusement, ce n’est pas non plus un modèle de tolérance. Et ce n’est pas la fine couche de matière plastique (quasiment rigide) qui fait interface avec le cadre qui va pouvoir y remédier. Trop sévère je suis ? Non. J’apporte une importance capitale aux périphériques, qui ont un rôle déterminant dans la filtration des aspérités du terrain, a fortiori sur nos montures « tout rigide ».
Le gravel Basso Palta offre un confort très relatif
Sur le Palta, ce ne sont donc pas les périphériques qui vont adoucir le comportement du triangle arrière. Le dynamisme de ce cadre, évoqué plus haut, se paye ici par une filtration elle aussi…sportive. Pourtant, avec des bases de 430mm, et sur un cadre en carbone, je m’attendais à une filtration verticale plus poussée. Sans être réellement rédhibitoire, ce n’est clairement pas un point fort du modèle. Cela se ressent également sur la motricité, plus délicate à conserver que sur des cadres un peu plus « souple ». C’est une caractéristique à prendre en compte pour un usage qui serait orienté vers l’endurance, malgré la possibilité d’emporter trois portes-bidons. Ici, Basso a orienté son Palta vers la performance. Peut-être un peu trop, car un compromis un peu plus « tolérant » aurait élargi son domaine d’utilisation.
Le Palta aime la vitesse
Au fil de son usage, très varié vous l’aurez compris, j’ai malheureusement pu remarquer une grande fragilité de la peinture. Très valorisante visuellement, celle-ci supporte très mal le moindre écart de votre part…
Il me semblait opportun, au vu des kilomètres parcourus, d’en profiter pour décrire les pneus Terreno de chez Vittoria. Ceux-ci se sont montrés d’une très grande robustesse, malgré un usage parfois « cross-country ». Aucune crevaison n’est également venue me perturber lors de mes nombreuses sorties. Le montage différencié avant et arrière est une pratique que l’on voit peu sur les gravels, alors qu’il peut apporter des combinaisons intéressantes.
Dans ce cas précis, la version MIX à l’avant offre un grip remarquable. En revanche, il le fait clairement ressentir par un rendement médiocre et bruyant sur route. Le version DRY, montée ici à l’arrière, est bien plus polyvalente pour notre usage. L’usure remarquée sur 1500 km est tout à fait dans la norme et n’amène pas de critiques particulières. J’ai remarqué que les flancs, très robustes comme je l’ai déjà évoqué, sont d’un ressenti assez rigide. Il y a donc là matière à améliorer le confort de ce Palta avec un monte pneumatique plus souple.
J’ai pu échanger avec deux propriétaires de PALTA (je parle bien de propriétaires « classiques » et non pas d’ambassadeurs de la marque). Voici leurs ressentis en quelques mots, que je souhaitais vous faire partager :
Patrick (65 ans, Alpes-Maritimes) : « Un vélo d’artisan à la ligne simpliste, sportif et efficace. En descente, c’est un vrai rail ! ».
Marjorie (42 ans, Haute-Garonne) : « Super en relance, très dynamique, et encore assez confort. En résumé c’est un vélo très polyvalent, très roulant sur le bitume et très maniable sur les chemins techniques. Le mono-plateau est pour moi un plus, il me permet d’éviter de me poser trop de question, le groupe GRX est un régal. Ma vitesse moyenne sur des chemins de terre que j’emprunte en rentrant du travail est plus élevée qu’avec mon vtt électrique que j’avais il y a 2 ans. Le seul point négatif pour moi pour l’instant c’est la fragilité de la peinture. »
c’est un Gravel dédié aux pratiquants les plus sportifs – photo Denis Cauvin
Pour conclure, et pour résumer ce que j’ai ressenti au guidon du Basso Palta : c’est un Gravel dédié aux pratiquants les plus sportifs. En étant physiques et techniques, ces derniers pourront exploiter tout le potentiel de cet étalon italien. Très réussie visuellement, c’est une belle machine fabriquée en Italie qui fera tourner (rapidement) les têtes. En contrepartie, c’est un vélo qui vous fera payer ses belles qualités dynamiques par un confort de filtration exigeant, loin de certains vélos concurrents, qui ont réussi à trouver un meilleur compromis. Mais si vous êtes aguerri, doté d’un budget confortable, et insensible aux notions de confort, vous pouvez alors envisager le Palta car malgré ces points perfectibles, c’est une machine efficace et diablement attachante.
Prix : environ 3800 € dans cette version
Caractéristiques
Matériau du cadre : Carbone 100% 3K Torayca High Modulus Carbon Fiber (HMCF) T700-MR60
Structure du cadre : Top tube : 1 x 0° + 1 x 22° + 2 x 45° ; Down tube : 2 x 0° + 1 x 22° + 2 x 45° ; HT : 2 x 0° + 4 x 45° ST : 1 x 0° + 3 x 22°; CS and ST : 1 x 0° + 3 x 22° + 1 x 45°.
Fourche : Basso Palta Carbone, axe traversant de 12 x 100 mm, fixation d’étrier Flatmount
Douille de direction : 1 1/8” – 1 1/2”
Potence : Basso Diamante alloy -11° 100mm
Boitier de pédalier : BB86 Press Fit
Tailles de roues possible : 700c
Clearance (largeur maximale pneumatique): 42mm
Types de freins : Disques, flat mount
Axe arrière : axe traversant 12mm x 142mm
Équipement du modèle testé :
Freins : Shimano GRX (BR-RX810)
Leviers : Shimano GRX 810
Pédalier : Shimano GRX 42T
Cassette : Shimano GRX 11-42T
Derailleur : Shimano GRX 810
Roues : 700, Hunt Gravel4Season, version Xwide de 25mm de largeur interne
Pneu avant : Vittoria Terreno Mix 700x38c
Pneu arriére : Vittoria Terreno Dry 700x38c
Cintre : Microtech XL (aluminium)
Guidoline : Basso synthetic cork
Potence : Basso Diamante (aluminium)
Tige de selle : Basso Carbone
Selle : San Marco Aspide
Tailles disponibles : 45cm XS | 48cm SM | 52cm MD (version essayé) | 55cm LG | 58cm XL |
Les nouveautés en matière de vélos de gravel sont nombreuses en 2020 … La tendance mono plateau reste importante, mais le double, notamment en « sub-compact », trouve sa place sur certains vélos grâce à la nouvelle offre de Shimano. Le format de roue en 650B prend de plus en plus ses aises sur les chemins du gravel, accompagné par une offre très large de la part des fabricants de pneumatiques. Les cadres en alu permettent d’obtenir des prix plus attractifs, sur les modèles d’entrée de gamme.
Dans la gamme entre 1000 et 2000 euros vous trouverez sans doute votre bonheur. Le marché des vélos de gravel poursuit sa croissance. La demande est forte et les distributeurs et revendeurs ont intégré le positionnement commercial de ce vélo qui répond, par sa grande polyvalence, à une demande de plus en plus forte. Le gravel peut devenir un excellent vélo pour « l’après », si vous voulez un vélo qui pourra être à la fois urbain et devenir un bon compagnon de balade, sitôt le week-end arrivé … Attention l’addiction vous attend au prochain virage.
Voici quelques candidats pour vos prochaines virées en gravel / bikepacking. Certains de ces produits ont été réellement testés sur Bike Café.
Origine Trail
Un an après la sortie du Graxx, le gravel carbone d’Origine testé précédemment sur Bike Café, la marque a sorti très récemment le Trail, un nouveau gravel réalisé cette fois en aluminium, avec des caractéristiques quelque peu différentes. La marque nordiste Origine connaît parfaitement ce matériau, qu’elle affectionne depuis longtemps et qu’elle utilise sur certains de ses modèles routes bien connus. Elle avait envie de proposer un modèle gravel différent et plus abordable que le Graxx tout en gardant les caractéristiques habituelles de ses vélos : technologie, fiabilité, concept et légèreté.
Trail T36 Origine Cycles
Ses atouts : un vélo cohérent, performant et léger à un tarif plutôt très bien placé vu la qualité de fabrication. Sa légèreté, le choix des périphériques et la personnalisation possible en font un excellent choix en font un vélo très polyvalent et un vrai baroudeur.
Vous connaissez déjà les RAG+, nous les avions testé le RAG+1 en 2018 et le RAG+2 en 2019. Pour rappel, NS BIKES et RONDO font partie de la même société polonaise 7ANNA et partage donc bon nombre de composants et caractéristiques. Pour 2020, on retrouve nos RAG sous de nouveaux coloris et quelques détails cosmétiques, comme de nouvelles potences, colliers de selle et pneumatiques.
RAG + 2 2020 de NS Bikes
Ses atouts : c’est sans doute le meilleur rapport qualité / prix de notre sélection. Cette version 2020 a gagné en sobriété. Si vous aimez les monos plateau : voilà votre vélo. Il possède de base une bonne monte pneumatique pour le confort.
L’esprit gravel habite le Triban 520 gravel que nous avons reçu en test … Quelques marqueurs indique sa vocation : son cintre large et évasé à 16°, ses roues 700 chaussées de pneus Tubeless Ready en 35, le Shimano 105 R7000 et le compact 50/34 …
J’ai immédiatement apprécié le poste de pilotage avec ce guidon de 44 et le flare de 16°. Le drop est plus important que mon habituel guidon Ritchey Venture Max mais les mains tombent bien sur les bases et l’ensemble est confortable. J’ai également aimé la selle. N’étant pas fan des selles curved celle là : plate et légèrement creusée, m’a apporté un appui parfait lorsque calé sur le fond il faut pousser le braquet. On bouge bien dessus entre le position avancée dans les montées raides et le fond lorsque l’on envoie sur piste ou sur route. La transmission a été d’une fidélité sans faille, même lorsque qu’il a fallut face à une pente surprise grimper sur le 32. Le rapport 34 x 32 conviendra aux cyclistes entraînés et effectivement pour des trajets un peu longs avec un profils montagneux surtout en bikepacking ce sera intéressant de passer à un ratio inférieur à 1 avec un 34 x 36.
Triban RC 520
Ses atouts : un poste de pilotage confortable avec un très bon guidon. Son dérailleur Shimano 105. Un prix défiant toute concurrence. Nous avons monté sur notre test des pneus de 38 en tubeless pour plus de confort et une cassette allant jusqu’à 36 pour les passages plus pentus. Voir notre essai.
Zydeco LaLa est le nouveau membre de la famille des gravel Zydeco. Le cadre est en tubes d’aluminium Columbus Zonal à triple épaisseur, équipés de Shimano Sora et de deux plateaux (48-32). Fourche Columbus Futura Disc 1-1 / 8 ”, freins à disque mécaniques, montage plat, avec disques jusqu’à 160 mm. Compatible avec les freins à disque hydrauliques.
L’acheminement des câbles externes facilite la maintenance de ce vélo conçu pour amener de nouveaux adeptes à la pratique du gravel. Ce vélo, très coloré, s’adresse au marché d’entrée de gamme du gravel.
Gravel Cinelli Zydeco Lala
Ses atouts : un cadre en aluminium Columbus Zonal, une robe à l’italienne, ce vélo se démarque de notre panel par son look.
Caractéristiques
Tailles : XS (49) S (51) M (54) L (56) XL (59) TELAIO / CADRE
COLUMBUS Zonal Triple Butted Alloy
Câbles externes
Couleur Jus d’orange et bleu
Passage des pneus jusqu’à 700 x 42c Fourche Columbus Disc Alu / Carbon 1 « -1/8
Poids : 1730g / Fourche 740g (non coupée)
Freins Flat Mount, taille du rotor jusqu’à 160 mm
Moyeux : Avant TA Ø12x100mm / M12x1,5 L119 brochette – Arrière TA Ø12x142mm / M12x1,5 L158 brochette
Giant propose deux modèles en version ALUXX. Ces modèles conservent la géométrie qui a fait des Revolt une référence en terme de confort et de vivacité. Dans une optique de confort, le concept D-Fuse sur la tige de selle a été conservé sur cette version aluminium. Le Revolt est un véritable gravel, il dispose de larges dégagements pour les passages de roues qui permettent de monter les pneus qu’à 45 mm en 700.
GIANT Revolt 1
Ses atouts : ce modèle ALUXX, conserve la géométrie étudiée spécifiquement pour le gravel de son grand frère Revolt. Sa tige de selle D-Fuse absorbe les vibrations dues aux irrégularités des terrains. Une belle clearance permettant d’accepter les pneus de 45 en 700. Le pédalier sub-compact FSA et un braquet 32 x 34 qui devrait vous peremettre de grimper partout.
Caractéristiques :
CINTRE Giant Contact XR D-Fuse, 31.8 5° back sweep, flared drop
C’est la grande nouvelle tombée il y a quelques jours. La gamme Diverge 2020 affiche 11 modèles avec des prix allant de 9999 à 1099 €. C’est une sacré nouvelle dans le monde du gravel car certains modèles un peu plus démocratiques vont peut)être vous convaincre à vous lancer dans la pratique du gravel.
Nous avons retenu le Diverge E5 COMP qui possède un équipement Shimano sérieux pour une pratique engagée du gravel.
Le modèle Diverge E5 Comp
Ses atouts : un Specialized, certains addicts de la marque californienne apprécieront. Un équipement Shimano de très bon niveau avec les qualité de freinage que nous apprécions. Ce modèle est le plus cher de notre sélection, mais son équipement justifie ce prix.
Une sorte de mal insidieux s’est installé en France. Je ne veux pas parler du Covid-19, mais d’une fâcheuse tendance appropriative généralisée qui aboutit aujourd’hui à la disparition de 200 000 km de chemins ruraux sur les 60 dernières année. Notre pratique du gravel fureteur nous amène à constater régulièrement le phénomène de cette accaparation sauvage de notre héritage commun. Remembrement des parcelles agricoles, privatisation de passages par les riverains, absence d’entretien, perte d’usage, ventes par la commune, … toutes ces raisons expliquent ce triste constat.
La France a abandonné ses petites voies ferrées (c’est un autre débat), en ferait-elle de même avec ses chemins ruraux ?
Bords de propriétés … ces chemins sont de véritables espaces de liberté et d’aventure.
On colle un panneau « Propriété Privée », on tend une chaîne en travers du chemin. On érige plus tard 2 poteaux de part et d’autre et enfin, et comme personne n’est venu râler, on fini par mettre un portail. Personne n’ira vérifier. On installe un golf 18 trous au milieu d’un chemin et la Mairie détourne le regard car un golf c’est bon pour le tourisme et pour l’emploi.
Le propriétaire d’une maison isolée ne voulant plus voir passer les promeneurs érigera des obstacles pour barrer un passage. Il pourra ainsi créer le renoncement et tranquillement il annexera le petit chemin voisin. Au guidon de nos vélos nous constatons cette dérive progressive, mais comment lutter contre ce phénomène. Il ne faut pas compter sur les services municipaux, qui répondent avoir d’autres tâches à traiter, d’autant que parfois ces appropriations parfois les arrangent.
Un bel exemple d’appropriation pour mettre un golf en plein milieu d’un chemin …
Cet exemple est révélateur d’emprise par un “privé” sur le bien public ayant une valeur patrimoniale : Le long chemin des Plaideurs, autrefois, permettait aux justiciables d’Eguilles d’aller à pied jusque chez le juge de paix à Aix-en-Provence ; la Constitution de 1790 veut qu’il y ait un juge de paix dans chaque arrondissement. D’après le cadastre, il est toujours ininterrompu entre les Granettes et Aix-Saint-Mitre ; et pourtant, sur le terrain, il est barré de chaque côté du golf pour qu’on ne se prenne pas une balle dans la tête. Quel dommage de n’avoir su préserver ce charmant sentier de promenade…
Mais comme le dit Eric Garnier, du Parc naturel régional du Luberon … « Quand on dit que ces chemins sont grignotés sauvagement, ce n’est pas que sauvagement : c’est ça le problème ; ils sont même institutionnellement grignotés. Il me semble même qu’il y a plus de disparitions “officielles” que de disparitions sauvages ».
Que dit la loi ?
Selon les dispositions de l’article L. 161-1 du code rural, les chemins ruraux sont des chemins appartenant aux communes, affectés à l’usage du public, qui n’ont pas été classés comme voies communales. Ces chemins appartiennent au domaine privé des communes.
Bien que ce code rural les affecte à l’usage public, dans les faits la loi prévoit qu’ils peuvent être légitimement revendiqués par des particuliers, dès lors qu’ils peuvent prouver l’avoir occupé – tout à fait illégalement – depuis plus de 30 ans ! Il reste néanmoins un acte à faire pour l’acquisition officielle. La Mairie, ne pouvant les entretenir, peut également décider de les vendre. Elle peut tout à fait le faire, car ce chemin rural est sa propriété et son usage est ouvert ou fermé au public. La commune peut décider ce qu’elle veut quand à la destination de ce chemin.
Quel chemin ?
« Si, toutefois, le chemin est utile à la circulation du public, et qu’il est fait obstacle à cette circulation, tout usager peut solliciter du maire qu’il fasse usage des pouvoirs d’urgence qu’il détient en vertu de l’article D. 161-11 du code rural et de la pêche maritime pour faire cesser un tel obstacle. Le refus d’user de ces pouvoirs est un acte détachable de la gestion du chemin qui peut être contesté devant les juridictions administratives (Tribunal des conflits, 8 novembre 1982, Lewis et autres, n° 02252). Si, en revanche, le chemin n’est plus utile à la circulation du public et n’est donc pas utilisé comme voie de passage, aucun texte ne s’oppose à ce que ce chemin soit cédé aux riverains dudit chemin. Les modalités d’aliénation des chemins ruraux non inscrits au plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnée sont prévues par les articles L. 161-10 et L. 161-10-1 du code rural et de la pêche maritime. Cette aliénation ne peut intervenir que lorsque ces chemins cessent d’être affectés à l’usage du public. La vente d’un chemin rural peut être décidée par délibération du conseil municipal, après enquête publique relevant du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique et mise en demeure des propriétaires riverains d’acquérir le chemin, à moins que les intéressés groupés en association syndicale n’aient demandé à se charger de son entretien. Cette délibération pourra elle-même être contestée devant la juridiction administrative qui vérifiera notamment que le chemin cesse d’être affecté à l’usage du public (CE, 3 décembre 2012, n° 344407 aux Tables). La législation paraît ainsi assurer une protection suffisante des droits des utilisateurs des chemins ruraux.»
Article L161-10 du code rural : Lorsqu’un chemin rural cesse d’être affecté à l’usage du public, la vente peut être décidée après enquête par le conseil municipal, à moins que les intéressés groupés en association syndicale conformément à l’article L. 161-11 n’aient demandé à se charger de l’entretien dans les deux mois qui suivent l’ouverture de l’enquête.
La draille (ou draye) oassage autrefois des troupeaux en transhumance
Cas particulier des DFCI
Les voies de défense des forêts contre l’incendie (appelées fréquemment pistes DFCI) ont pour objet de permettre la circulation des véhicules et personnels chargés de la prévention et de la lutte contre les incendies de forêt à l’intérieur des massifs forestiers afin d’en assurer la protection.
Une DFCI très touristique : la route des crêtes dans le massif des Maures
Leurs existences résultent d’accords passés avec les propriétaires (privés ou communes), le passage qui en résulte (ou la voie) prend le statut de voie spécialisée non ouverte à la circulation publique. Elle est exclusivement réservée à la circulation des services bénéficiaires et au propriétaire du fonds et à ses ayants droit, sous réserve pour ces derniers de ne pas gêner l’affectation de la voie : elle n’est en aucun cas affectée à un usage touristique, les propriétaires riverains ne peuvent pas jouir des aisances de voirie, c’est-à-dire droit d’accès directs, sauf autorisations réglementaires.
L’interdiction de circuler sur les pistes DFCI est matérialisée par des barrières à chaque issue des voies (dont les clés sont détenues par les bénéficiaires de la servitude) ou encore par des panneaux de signalisation explicites et visibles.
Lorsqu’une piste DFCI emprunte un chemin rural, le chemin rural conserve son statut juridique (même s’il est élargi pour l’exercice de la servitude) et ne peut être interdit à la circulation publique (sauf dispositions prévues par l’arrêté préfectoral en période de risque).
Entre raisons valables et appropriations sauvages
Sur ces chemins on retrouve les traces d’une vie antérieure … c’est notre histoire, notre patrimoine.
Il y a sans doute des raisons valables dans certains cas, et le territoire français appartient aussi à ceux qui travaillent de la terre. Nos chemins ne doivent pas devenir exclusivement des pistes de balades sur un territoire français qui deviendrait un vaste parc de loisirs. Entre les nécessités liées à l’agriculture et à l’élevage et celle du maintien d’un patrimoine historique il y a une juste milieu à trouver.
En s’appropriant, petit à petit, les chemins ruraux qui jouxtent leurs propriétés, les propriétaires fonciers contribuent à détruire une certaine biodiversité. Dans la majorité des cas, les chemins sont transformés en terres agricoles ou confisqués par des particuliers gênés par le passage des promeneurs à proximité de leur domaine. Ces chemins ruraux pourtant appartiennent aux communes.
« Cette disparition, en plus d’être regrettable pour les promeneurs, participe activement au massacre de nos bocages, autrefois sillonnés de haies, mais qui sont désormais rasées… Au détriment de la biodiversité » regrette Jacky Boucaret, porte-parole de l’association Vie et Paysages et du collectif « Chemins en danger » qui associe des dizaines d’associations d’usagers des chemins ruraux.
Que faire ?…
Au milieu des cultures …
Le grand danger de tout cela c’est qu’il n’y a pas de système d’alerte efficace. Le transfert de propriété peut se faire en catimini entre la commune et son nouveau propriétaire. L’affichage sera fait en petits caractères sur un panneau d’affichage municipal que personne ne regarde et la période de recours épuisée, l’affaire sera légalement emballée.
Eric Garnier me précise également une chose importante en cas de contestation « Il faut vérifier que le chemin est inscrit au Plan Départemental des Itinéraires de Promenade et de Randonnée (PDIPR). C’est un réseau de chemins ouverts, même aux VTT. Ces chemins ne changent pas de statut : si c’est un chemin rural il restera un chemin rural. La commune confirmera sa destination de chemin de randonnée ». Cette inscription confère à ce chemin un statut particulier car en cas d’affectation différente (création à sa place d’une route, d’un lotissement, …) la commune devra trouver un itinéraire de substitution à valeur équivalente.
Chacun doit se mobiliser soit dans le cadre associatif, soit individuellement : ouvrez l’oeil …
Pour les cyclistes amateurs de VTT et de gravel vous pouvez également adhérer à Mountain Bikers Foundation | mbf-france qui est une association qui a pour but de défendre les intérêts des vététistes (et bien sûr des pratiquants du gravel) et de promouvoir la pratique d’un cyclisme en nature durable et responsable.
Voilà quelques nouveautés shopping nouveautés pour sortir du déconfinement. La pratique du gravel continue d’inspirer les marques qui créent de plus en plus de produits et d’accessoires dédiés à la pratique du vélo passe-partout. Bonne découverte.
Selle San Marco GND Racing Supercomfort
Ce modèle GND a été spécialement développé par San Marco pour le off road.
La conception et l’ergonomie du nouveau GND ont été conçues spécifiquement pour obtenir un équilibre entre les zones de libération et les zones de support. La partie avant est plus large et plus douce que les autres selles de la collection. Elle offrant un confort accru, même dans des positions plus agressives (par exemple, en montée). Le design, l’ergonomie et la largeur de la partie arrière de la selle offrent un soutien parfait pour le cycliste, même lorsqu’ils n’appuient pas fortement sur les pédales.
Ses caractéristiques et sa conception rendent la selle GND particulièrement adaptée au secteur all-road. La structure de la selle est ouverte au milieu pour alléger la pression. Le rembourrage présente une double densité unique pour optimiser les zones de soutien (avant et arrière), avec deux inserts « amortisseurs » pour réduire les vibrations générées par les terrains irréguliers et transmises du vélo au cycliste.
Selle San Marco GDN Superconfort
La version Supercomfort est parfaite pour les cyclistes qui préfèrent les terrains accidentés et utilisent des vélos Gravel, la selle Supercomfort absorbe mieux les vibrations causées par les surfaces cahoteuses.
Le modèle super confort GND Racing a été développé en tenant compte des composants spécifiques qui déterminent le niveau de confort :
Rembourrage : La version Racing comprend une couche de Biofoam combinée à une couche supplémentaire de gel. Celles-ci sont fusionnées avec des épaisseurs variables en fonction de la zone d’appui, afin d’optimiser la partie qui entre en contact avec les os pelviens.
La longue découpe centrale (Open -Shell) garantit un confort et un maintien toute la journée sur toute la longueur de la selle. Cette caractéristique améliore le flux sanguin, prévenant l’engourdissement et soulage la pression sur le périnée. Recommandé pour les individus avec une rotation pelvienne moyennement élevée.
Le revêtement présente des micro perforations pour faciliter la circulation de l’air et garder les surfaces de contact sèches.
Selle San Marco GDN Superconfort
Cette selle est également recouverte de deux matériaux : la « microfeel » résistante pour les zones de soutien et deux zones « tissées » qui garantissent une résistance maximale à l’abrasion et aux rayures sur les côtés de la selle elle-même.
Les chaussures de Cross-country de Specialized seront également appréciées en gravel. Les versions 2020 sont disponibles avec notamment le modèle haut de gamme extrêmement léger la : S-Works 7 XC. Très bon transfert de puissance, incroyablement légères, stylées,… les S-Works 7 XC sont des chaussures tout-terrain sans compromis.
Chaussures MTB Specialized Recon
La semelle extérieure et la semelle de confort Body Geometry ont été conçues et testées par des scientifiques pour booster la puissance, améliorer le rendement et diminuer le risque de blessures en optimisant l’alignement hanche/genou/pied.
Semelle carbone FACT Powerline™, la plus rigide et la plus légère de la gamme tout-terrain, optimise le transfert de puissance : indice de rigidité 13,0.
Un mesh Dyneema® est inséré entre des couches de mesh extensible dans les quatre directions, ainsi que du TPU afin de créer des zones non extensibles pour une connexion et un confort suprêmes.
Fermetures BOA® S3-Snap indépendantes en aluminium pour des micro réglages en roulant.
La technologie PadLock™ maintient parfaitement le talon et améliore l’accélération.
Écrou de cale en alliage de titane.
Semelle extérieure en caoutchouc SlipNot™ optimisée pour le grip et la durabilité dans toutes les conditions, avec crampons amovibles.
Chaussant moulant avec bout de chaussure large pour une connexion et un confort suprêmes.
Perçages de type SPD à 2 vis, compatibles avec toutes les grandes marques de pédales VTT. Poids approximatif : 270 g (chaussure en taille 42).
Les guidons larges deviennent tendance en gravel notamment en bike packing. Ritchey a décliné son célèbre VentureMax en version XL.
Les aventures en bikepacking exigent des composants qui offrent un maximum de confort, des fonctionnalités pratiques et une conception logique. Le WCS VentureMax XL présente toutes les qualités du guidon d’origine, mais il s’élargit des épaules jusqu’à 52 cm et 64,7 cm à sa base.
Guidon Ritchey XL
Ce guidon séduira particulièrement la communauté du vélo-packing, le WCS VentureMax XL offre une partie supérieure ergonomique pour une pause de mains plus confortable, la dimension plus large procure plus de contrôle et de stabilité hors route lorsque le vélo est chargé. Cette largeur va permettre le montage d’accessoires et de sacs. De plus, le WCS VentureMax XL comporte également un balayage arrière de 4,6°, des formes aérodynamique de 38 x 22,5 mm et un perçage pour une boîte de jonction Shimano EW-RS910.
Specialized présente 2 nouvelles roues Roval Terra CLX, légères et assemblée à la main …
Des roue pour toutes les routes et tous les chemins. Légères comme des roues de route, résistantes comme des roues de VTT, le modèle CLX apporte des performances de pointe pour affronter en toute confiance les différentes conditions rencontrées en gravel. Ces parmi les plus légères du marché. Dotées de jantes de 25 mm de largeur intérieure, elles offrent une durabilité et une qualité de roulage exceptionnelles tout en étant compatibles avec des pneus de section de 28 à 42c et avec des pressions allant jusqu’à 90 PSI (6,2 bars).
Caractéristiques
Largeur de jante (interne) : 25 mm
Hauteur de jante : 32 mm
Type de montage : Radial / Croisé par deux (2:1)
Nombre de rayons : 21 (av) – 24 (ar)
Type de rayons : DT Swiss Aerolite T-head
Types d’écrous de rayon : DT Swiss Pro Lock Alloy hexagonal
Poids de la paire (avec fond de jante et valves Tubeless) : 1296 g
ROVAL TERRA CLX AVANT : 999.90 € ROVAL TERRA CLX ARRRIERE : 1 399.90 €
Le modèle EVO
Ces roues passent partout où presque. Légères comme des roues de route, résistantes comme des roues de VTT, les Terra CLX EVO apportent d’excellentes performances et permettent d’affronter en toute confiance les différentes conditions liés à la pratique du gravel.
Roue Roval
Elles sont disponibles en 700c et 650b avec des jantes de 30 mm de largeur interne pour une prise en main optimale et une monte de pneus allant jusqu’à 2,1 pouces, permettant d’être à l’aise sur n’importe quel terrain. La durabilité est assurée par un ratio robustesse-poids inégalé grâce aux jantes dotés de nos toutes dernières technologies composite.
Caractéristiques
Matériau de jante : Fibres de carbone
Largeur de jante (interne) : 30 mm
Hauteur de jante : 25,3 mm
Type de montage avant : Radial / Croisé par deux (2:1)
Type de montage arrière : Croisé par un / Croisé par deux (2:1)
Nombre de rayons : 24 / 24 (avant/arrière)
Type de rayons : DT Swiss Aerolite T-head
Types d’écrous de rayon : DT Swiss Pro Lock Alloy hexagonal
Longueur de rayon (avant) : 700c > 283 mm (droit) / 279 mm (gauche) | 650b > 264 mm (droit) / 260 mm (gauche)
Longueur de rayon (arrière) : 700c > 278 mm (coté transmission) / 284 mm (coté opposé) | 650b > 259 mm (coté transmission) / 265 mm (coté opposé)
Sportful nous propose du style pour toutes les aventures avec sa collection GIARA pour le gravel. « Lorsque nous avons eu l’idée de créer Giara, nous savions ce que nous voulions : des performances sur une longue durée, associées au confort et au style sur le vélo, mais aussi à la fin de la course », dit-on chez Sportful.
Collection Giara pour le gravel chez Sportful
Les tissus légers et respirants des maillots avec des motifs alternés et faciles à enfiler vous maintiendront au frais et au sec. Le Giara Jersey couvre toujours vos épaules avec des détails réfléchissants, d’une couleur contrastante ou ton sur ton.
Collection Giara pour le gravel chez Sportful
Le cuissard Supergiara, qui peut s’associer au maillot, possède une coupe ergonomique associée aux qualités d’un tissu hautement élastique. La peau de chamois DMS allie différents niveaux de densité avec une forme plus réduite que les autres, pour correspondre parfaitement à la position du corps et aux mouvements nécessaires sur les chemins les plus cahoteux. Les poches cargo en maille-filet aux jambes et au dos peuvent contenir tous vos effets personnels et les détails réfléchissants vous maintiendront bien visible, de l’aube au crépuscule.
Ces équipements feront l’objet de tests sur le terrain prochainement avec l’équipe de Bike Café.
Si vous devez rouler avec un masque de protection, pourquoi ne pas le faire avec un peu de couleur et d’originalité. La marque italienne ALÉ Cycling lance une collection colorée de masques de protection sympathiques et ironiques. Ces masques ne sont pas à usage médical, ils possèdent qu’une simple couche de protection anti-projection.
Masques de prtection ALÉ Cycling
Ces masques sont lavables à 40 °, pour réactiver le traitement, après le lavage, il faut les sécher en machine ou, en l’absence de séchoir, appliquer un fer à vapeur pendant 5 secondes. Le traitement du masque est garanti jusqu’à 20 lavages.
Les masques Alé sont des équipements « fun », qui apportent un style aux cyclistes pour transmettre en couleur de la sympathie. Vous pouvez les assortir avec les tons et les graphismes des vêtements de la marque. C’est un produit à l’usage exclusif d’une seule personne et doit être utilisé en respectant toujours les règles de sécurité et d’éloignement social.Comme déjà spécifié, les masques faciaux d’Alé ne sont pas un équipement chirurgical médical.
Les pistes DFCI offrent un un formidable terrain de jeu pour les cyclistes de gravel. Des Pyrénées aux Alpes, des Cévennes à la Provence, elles permettent d’aller partout dans les forêts, les collines et les montagnes du territoire méditerranéen. Bike Café vous propose un mode d’emploi en deux parties pour apprendre à les utiliser dans les meilleures conditions possibles. Voilà qui devrait vous donner envie de partir à l’aventure… Après avoir vu, dans la première partie, ce qu’étaient exactement ces DFCI, nous allons nous intéresser maintenant à la façon de préparer au mieux nos sorties et profiter pleinement des opportunités que nous offrent ces “pistes du bonheur”.
Les balisages
Sur ce DFCI du Gard, on trouve pêle-mêle des signalétiques pour la chasse, l’exploitation forestière et la randonnée pédestre – photo Dan de Rosilles
On peut rencontrer le long des pistes DFCI toutes sortes de balisages liés à la prévention des incendies, des données règlementaires et des codifications forestières, des numérotations de postes de chasse… mais ces signalisations ne sont d’aucune aide au cycliste pour retrouver son chemin. Il arrive toutefois que le maillage de pistes DFCI ait des parties communes avec des itinéraires balisés à l’attention des marcheurs ou des cyclistes, comme par exemple les sentiers de randonnée du « réseau pédestre ».
Les sentiers pédestres sont, quand le terrain et le relief s’y prêtent, de magnifique opportunités pour compléter nos traces DFCI – photo Dan de Rosilles
Ces sentiers et circuits de randonnée sont inscrits dans chaque département au Plan Départemental des Itinéraires de Promenade et de Randonnée (PDIPR). ils forment de vastes réseaux de chemins et sentiers balisés et font l’objet de publications grand public (topoguides, topo-randonnée, cartoguides, guides de randonnées …) accessibles dans les offices de tourisme et en ligne. Ce réseau touristique permet de découvrir des sites naturels et des paysages ruraux, de développer les modes de randonnée non motorisée en assurant la continuité des itinéraires et la conservation des chemins ruraux.
Outre la randonnée pédestre, le PDIPR est également ouvert aux randonnées équestres et vététistes. Pour les cyclistes de gravel, ils constituent un prolongement fort intéressant des DFCI, pour peu qu’ils restent roulants et peu techniques. On pourra facilement, sur les cartes de l’IGN, faire « le tri » entre les monotraces et sentiers purement pédestres (en pointillés sur la carte) et ceux, plus larges, symbolisés par un trait noir continu ou la double trace pointillée des voies carrossables, parfaitement adaptés à notre pratique. Il est à noter que les chemins de randonnée majeurs (type Grande Randonnée, Compostelle…) sont surlignés en rose sur les cartes topographiques de l’IGN.
Les sentiers du PDIPR ont l’avantage d’être balisés et offrent une ambiance souvent plus secrète et sauvage que les larges DFCI – photo Dan de Rosilles
Concrètement, les sentiers de randonnée du PDIPR sont identifiés sur le terrain par le déploiement d’une signalétique spécifique, notamment des panneaux d’information sur les aires de stationnement et au départ des itinéraires et des poteaux directionnels jaunes indiquant le nom de la destination et la distance à parcourir, à laquelle s’ajoute un balisage peinture. Ces équipements sont révisés et entretenus en permanence.
Pour compléter cet inventaire de la signalétique que l’on peut rencontrer sur les chemins de randonnée et les DFCI, il faut bien sûr évoquer le marquage propres aux sites « VTT-FFC ». Plus épisodiques et ne correspondant pas toujours à des parcours très pertinents, ils peuvent néanmoins donner des indications intéressantes sur la longueur et le niveau technique du parcours : le triangle indique la direction à prendre, la couleur du triangle la longueur du circuit, la couleur du numéro de circuit le niveau technique.
La diversité des terrains, des paysages et des types de pistes, chemins et sentiers permet de rouler toute une vie de cycliste sans se lasser – photo Dan de Rosilles
En prenant en compte les données cartographiques que vous aurez repérées à l’avance et les balisages de terrain, vous pourrez tracer des centaines de combinaisons possibles sur une multitude de territoires. Une vie de cycliste n’y suffirait pas…
Le territoire et sa carte
Pour pouvoir mieux préparer et planifier nos sorties sur les DFCI, il existe deux systèmes cartographiques qui coexistent et sont complémentaires : les cartes IGN et les cartes OSM. La France s’est dotée d’un système cartographique exceptionnel par l’intermédiaire de l’Institut Géographique National (IGN). Les données répertoriées par l’IGN et le système satellitaire SPOT sont quasi exhaustives et d’une extraordinaire précision, et ses cartes de randonnées « Top 25 » sont renommées mondialement. Elles permettent de s’orienter à la fameuse échelle 1/25000ème (1 cm sur la carte correspond donc à 250 m dans la réalité) ce qui permet une lecture extrêmement précise et intuitive du territoire sur lequel on se trouve. Maisons, chemins, routes, courbes de niveau, relief, toponymes, tout y est. Ces précieuses données sont mises gratuitement à la disposition du grand public via le site Géoportail.
On peut désormais importer et afficher (en noir) des traces gpx grâce au menu “importer des données” sur le site Géoportail – captures d’écran Géoportail IGN
Open Street Map (OSM) est quant à lui un projet collaboratif, ouvert et gratuit, inlassablement complété et amélioré par plus d’un million de contributeurs dans le monde. Quand on sait chercher, on y trouve des cartes thématiques (il y en a même qui sont consacrées à la cueillette des champignons, ou à l’étude géologique des sols…) et de précieux fonds de cartes compatible avec les gps Garmin, et ce pour le monde entier !
La même trace sur fond de carte IGN (à gauche) et OSM (à droite) – captures d’écran Openrunner
Ces deux cartographies sont donc très complémentaires et peuvent cohabiter, comme par exemple sur des applications dédiées aux sports de plein air : Openrunner, qui propose des fonds de carte IGN et OSM, permet la juxtaposition comparée de nos tracés sur des fonds de carte différents, ce qui apporte des informations complémentaires et les différences constatées sont précieuses pour affiner la préparations de nos sorties. Par exemple, un fond de carte OSM sera moins précis et moins riche d’information en ce qui concerne les toponymes, les courbes de niveau ou les informations institutionnelles, légales ou touristiques, mais sera plus à jour concernant les nouveaux chemins roulants ou les passages les plus fréquentés.
Savoir lire les cartes IGN
Si vous souhaitez préparer des parcours de qualité et ne pas être désagréablement surpris pendant votre sortie par une pente trop raide ou un singletrack trop technique, il vaut mieux maîtriser les différents symboles qui sont utilisés par l’IGN sur les cartes Top 25. La plupart des symboles sont très intuitifs et ne nécessitent pas de consulter la légende. De plus, vous devrez surtout vous concentrer sur ceux qui préoccupent particulièrement les cyclistes, et que nous avons essayé de lister ci-dessous.
par le jeu de transparence entre différentes cartes (calques) on peut constater la correlation entre la symbolisation des différents types de pistes et la réalité de terrain – captures d’écran Géoportail IGN
– Type de route, type de piste : Les routes asphaltées sont signalées par deux traits pleins plus ou moins épais, colorés en rouge pour les routes nationales, en orange ou jaune pour les départementales, en blanc pour les routes communales. Les pistes carrossables sont représentées par deux traits pointillés, un trait plein noir désigne un chemin d’exploitation agricole ou forestier. Enfin, les sentiers sont représentés par un trait noir en pointillés. Lorsque une barrière empêche l’accès des véhicules à moteur, un trait transversal noir barre la piste concernée. Les itinéraires balisés vous attireront l’œil immédiatement car ils sont surlignés d’un trait rose foncé, plus ou moins épais selon leur importance.
Les sentiers pédestres, monotraces et “singletracks” sont symbolisés par des traits noirs pointillés. En fonction du relief et du type de végétation, ils peuvent s’avérer délicieux ou cauchemardesques – photos Dan de Rosilles
Le relief est représenté par des courbes de niveaux, en orange sur la carte. L’écart entre ces courbes est défini dans la légende, en général de 5, 10 ou 20 mètres suivant l’échelle et le type de terrain. Afin de faciliter la détermination des altitudes, chaque palier de 50 ou 100 mètres est marqué d’une courbe de niveau plus épaisse. Les altitudes mentionnées sur les points de la carte vous permettront de distinguer le haut du bas d’un relief. Avec un peu de pratique, les ombrés, les zones rocheuses et les rivières vous permettront de visualiser le terrain en 3D à la simple lecture d’une carte. De même, c’est l’espacement des courbes de niveau qui vous donnera l’indication de la pente. Plus celles-ci sont rapprochées, plus la pente est forte. Il arrive même que la pente soit tellement raide qu’on parvienne à peine à distinguer les courbes de niveau : ce passage vous garantira un portage de vélo, plus ou moins délicat selon la nature du terrain ! À l’opposé, des courbes de niveau très espacées indiqueront un relief de pente faible ou quasi-plat. Avec l’habitude, on arrive à déterminer à coup sûr si le pourcentage de pente conviendra ou pas à sa puissance de pédalage… ou à ses qualités de descendeur !
Les sols et la végétation sont très variables d’un massif à l’autre et peuvent conditionner le choix des pneumatiques et le style de pilotage. Ici, dans le massif de l’Étoile entre Gardanne et Marseille, le sable rouge saturé de minerais de fer procure un contact soyeux avec le sol – photo Dan de Rosilles
La végétation est aussi un facteur à prendre en compte, car il permet de deviner aussi le type de sol ou de surface auquel on aura affaire. Par exemple, les zones en blanc représentent les prés et alpages, a priori faciles à rouler, avec des sols terreux ou sableux. Les zones en vert sont des zones broussailleuses (vert clair) ou de forêt (vert plus foncé). Plusieurs symboles peuvent venir préciser le type de végétation présente dans cette zone (résineux ou feuillus, broussailles, plantations, vignes, etc…).
– Le système hydrologique est bien entendu en bleu sur les cartes. On s’intéressera aux cours d’eau, dans la mesure où il faudra peut-être les franchir, et aux sources et fontaines pour se ravitailler en eau (attention toutefois à ce qu’elle soit potables).
Pour assurer la jonction entre deux pistes, on peut être amené, comme ici aux sources du Tarn, à descendre de vélo pour des franchissements plus ou moins acrobatiques – photo Dan de Rosilles
– Les constructions humaines (en noir pour les habitations), les monuments (précisés sur la carte) et les points de vue sont aussi des données à prendre en compte : La densité de peuplement d’une zone peut vous donner envie (ou pas) de la parcourir et garantit (ou pas) un minimum d’équipements. Les monuments, les ouvrages d’art et les points de vue peuvent aussi devenir des objectifs lors d’un tracé d’itinéraire.
Lorsqu’on bivouaque pendant de longues aventures en gravel, il faut savoir lire les cartes pour trouver un endroit à la fois isolé mais pas trop brousailleux – photo Dan de Rosilles
Confort & sécurité
Vous voilà prêts pour enfourcher vos gravels et entrer dans la carte… mais avant de partir, pensez aux quelques détails, non sans importance, qui rendront l’expérience plus sûre et plus agréable. Les massifs méditerrannéens sont globalement plutôt secs et accidentés (ce qui explique la présence des DFCI), vous y trouverez donc des pistes à tendance caillouteuse, sèche et cassante. Privilégiez les pneus de la plus grosse section possible, qui vous apporteront, avec le bon gonflage, un confort optimum. Sauf si vous êtes un as du pilotage et que vous venez remporter tous les KOM du secteur, bien sûr. Dans tous les cas, le tubeless s’impose, car il permet des pressions moindres à sections égales et se moque des épines du maquis et de la garrigue. Ceci dit, tubeless ou non, ne partez pas sans un nécessaire de réparation capable de suppléer à plusieurs crevaisons ; vous savez, la loi des séries …
Même Tim Johnson, multiple champion des USA de cyclo-cross, n’a pas échappé à la crevaison sur les pistes DFCI – photo Dan de Rosilles
Pensez également à vous pourvoir largement d’eau. Même en hiver, sur les versants sud des massifs, à l’abri du vent et avec l’accumulation des dénivelés, il fait vite et souvent soif, et les fontaines ou sources d’eau potable ne se rencontrent pas à tous les virages de pistes DFCI. Outre les traditionnels bidons fixés dans le triangle du cadre, vous pouvez emprunter aux vététistes les sacs à dos avec poche à eau, ou installer sur vos montures des système de fixation supplémentaires, par exemple sur les côtés de la fourche ou derrière la selle.
Les sources et les fontaines ne se rencontrent pas à tous les virages des pistes DFCI, et encore faut-il qu’elles soient potables – photo Dan de Rosilles
L’électronique est aussi un allié de circonstance : le téléphone portable chargé à 100% ne captera pas partout mais représente quand même un élément de sécurité indéniable, une batterie de secours est la bienvenue car en zone grise ou blanche votre cellulaire va se décharger plus vite en cherchant désespérément le réseau. Un GPS est aussi indispensable pour vous guider dans le dédale des pistes d’un territoire que vous ne connaissez pas.
L’aventure est plus conviviale et plus sécurisante en petit groupe ; attention toutefois à laisser intacts les endroits que vous fréquentez – photo Dan de Rosilles
Une sonnette, au même titre que dans des rues piétonnes bondées d’un centre-ville, est ici un accessoire fort pratique pour avertir tout en douceur des pratiquants de trail, des chasseurs ou des randonneurs pédestres de votre arrivée.
Partir à plusieurs, à condition de ne pas être un loup solitaire et d’apprécier son (ses) camarade(s) de vélo est un gage de sécurité en cas de problème. Évitez néanmoins les gros pelotons, les animaux du massif et les autres usagers des DFCI (randonneurs pédestres, chasseurs) apprécient eux aussi le silence et le calme.
Les forts contrastes lumineux peuvent piéger les cyclistes portant des verres fumés – photo Dan de Rosilles
Attention aussi aux fortes variations de lumière qu’offre un parcours en forêt. Évitez les lunettes aux verres trop foncés car entre les zones de cailloux blancs vivement ensoleillées et les parties à l’ombre sous les arbres, la différence de luminosité est conséquente. Vous risquez, dans une descente par exemple, de ne pas avoir le temps d’accoutumer votre rétine pour apercevoir les obstacles à éviter.
Enfin, rappelez-vous que bien préparer un parcours c’est aussi vérifier la météo sur zone, un orage méditerranéen qui ravine les pistes et transforme en quelques minutes un ruisseau d’ordinaire à sec en torrent impétueux peut transformer votre sortie en moment fort déplaisant. En montagne, le brouillard ou d’intempestives chutes de neiges sont aussi à considérer avec précaution.
Sur les flancs du Mont Ventoux, les pistes sont assez faciles à rouler… à condition toutefois de prendre connaissance des conditions météo, assez capricieuses en montagne – photos Dan de Rosilles
À l’aventure !
Après avoir essayé de rassembler et d’organiser dans cet article en deux parties un maximum d’informations au sujet de ce formidable terrain de jeu et d’exploration que représente le réseau des pistes DFCI, nous espérons que vous allez tirer pleinement profit de ces informations, au guidon de votre vélo de gravel. Régalez-vous, et si vous souhaitez profiter encore longtemps de ces merveilleuses pistes DFCI, soyez prudents, respectueux de l’environnement et des autres usagers que vous y croiserez !
Régalez-vous sur les DFCI, ils vous attendent ! – photo Dan de Rosilles
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