Test du Specialized Turbo Creo SL Comp Carbon EVO

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9 mars 2020

Test du Specialized Turbo Creo SL Comp Carbon EVO - photo Philippe Aillaud

Le débat sur les vélos à assistance électrique n’en finit pas. Pour beaucoup, assistance électrique rime avec septique, critique, … Mais pendant que ces échanges, parfois vifs, fleurissent sur les réseaux sociaux ou dans les salons où l’on cause, les ventes s’envolent chez les détaillants. Il est étonnant de constater d’ailleurs que le segment le plus demandé par les clients est celui du VTT. Paradoxalement, une bonne partie des acquéreurs, se contenteront de rouler sur du chemin facile et même très souvent sur la route avec leurs nouvelles machines. Il reste donc à développer et à faire connaître celui du vélo de route à assistance électrique, et son prolongement gravel élec, pour élargir l’usage du VAE en général.

Specialized a lancé cette année son vélo Creo qui se décline en version route et gravel. Nous avons vu Julian Alaphilippe rouler sur ce vélo en juillet dernier lors d’une opération de e-séduction lors d’une journée de repos sur le Tour de France. La marque américaine ne s’est pas contentée de poser un moteur électrique sur une partie cycle. Elle a conçu, en partant d’une page blanche, un véritable « système » qui intègre l’aide apportée par la motorisation en l’appliquant à la « mission », ou plus exactement au type de sortie que le cycliste a prévu de réaliser.

De la route au gravel … suivez la piste

Autant vous l’avouer immédiatement, si un jour je devais acquérir un VAE, ce serait un e-gravel, car finalement en étant motorisé je ne me priverais pas d’emprunter quelques beaux chemins, dont nous possédons en France, de magnifiques spécimens. Specialized, en partant de son vélo Creo SL, s’ouvre au domaine du VGE (Vélo de Gravel Electrique) avec ce Creo SL Comp Carbon EVO. On retrouve le même cadre que le vélo de route Turbo Creo SL Expert et le fameux moteur SL 1.1 qui est arrivé également dans la gamme VTT de la marque américaine.

Le vélo que j’ai reçu en test attire immédiatement le regard avec sa peinture verte tendance « camo » relativement unique. Les passages de roues autorisent des pneus 700 x 38C, et il y a suffisamment d’espace pour les pneus Pathfinder Pro de Specialized qui promettent suffisamment d’adhérence lorsque vous vous aventurez hors des sentiers battus.

Affichant le plus faible poids actuellement dans sa catégorie, un des intérêts de ce vélo reste cependant invisible à l’oeil nu … En effet, Specialized n’a pas voulu implémenter un moteur électrique « catalogue » sur ce vélo, mais plutôt bâtir un écosystème complet en faisant appel à une équipe d’experts pour co-développer les parties cycle, l’ergonomie et la motorisation.

Le moteur SL 1.1 est le coeur de ce système et les sujets comme la connectivité, le logiciel moteur et le développement d’applications ont dû être gérés dans ce projet pour répondre aux besoins des utilisateurs dans leur globalité. Il ne s’agit donc pas d’un vélo sur lequel on a posé un moteur électrique, mais d’un vélo conçu comme un système global. Voyons donc ce qu’apporte cette intégration.

Petit rappel pour ceux qui douteraient encore : un vélo à assistance électrique n’est pas une mobylette, ni même une trottinette électrique, comme on en voit filer de plus en plus sur les trottoirs. Il faut pédaler pour le faire avancer et dès que la vitesse de 25 km/h est atteinte c’est à vous de jouer à 100% avec vos petits muscles. Fin du rappel.

Présentation

Le moteur

Le moteur reste néanmoins l’âme du système. Pour cette partie Specialized a collaboré avec la société d’équipements automobiles Mähle. Les équipes suisse du bureau ebike de Specialized ont travaillé sur ce « petit moteur ». Le challenge consistait à optimiser la consommation pour profiter au mieux de la petite batterie de 320Wh. Un travail important a été également réalisé sur la réduction des pertes liées aux frottements. Et si cette batterie ne s’avère pas suffisante pour vos envie d’aventure, une “réserve” sous la forme d’une batterie supplémentaire est disponible pour prendre place sur le tube vertical, venant se connecter avec un câble sur un prise près du moteur. Nous n’avons pas testé cet accessoire et la batterie standard a été largement suffisante pour nos sorties jusqu’à 80 km qui auraient pu se poursuivre encore un bon moment.

Alors qu’on avait plutôt tendance à voir les gros moteurs, venant du VTT, s’adapter aux e-road, cette fois nous vivons le phénomène inverse avec ce SL 1.1, conçu pour la route / gravel, le voilà qui arrive également dans la gamme VTT chez Specialized sur le Levo SL. Le « downsizing » devient tendance aussi sur les pistes du VTT. Des essais intéressants sont à lire sur Vojo et sur Endurotribe.

Le moteur SL 1.1 est léger 1,95 kg , il double l’effort du cycliste avec jusqu’à 240 watts d’assistance relativement silencieuse et suffisamment puissante. La courbe de couple réactive du moteur délivre une puissance adaptée à votre cadence de pédalage normale. On ne perçoit aucune aucune rupture ou résistance lorsque l’on roule sans assistance. Le seul grief que je ferais à ce moteur, c’est son bruit.

Et le reste …

Côté design comme vous avez pu le voir on est dans la tendance écolo, type je me fonds dans la nature. Pour ce modèle vert mat moucheté de noir rien à dire question goût : moi ça me plait bien.

Je retrouve le cintre “Aventure” que j’avais pratiqué sur le test du Sequoia, et qui s’avère intéressant avec le rehaussement de la position de pilotage. Pour la selle pareil, mes fesses se retrouvent en terrain connu avec la super selle Power qu’elles avaient eu l’avantage de tester dans un article précédent.

Le sytème d’amorti avant Future Shock 2.0 est un vrai bonheur pour filtrer les vibrations ressenties sur les terrains rugueux. Il diminue la fatigue des bras et du haut du corps. Une molette en forme de bouton permet d’ajuster la compression de complètement ouvert à rigide.

La tige selle télescopique est présente sur ce vélo avec sa commande au guidon, mais je ne l’ai pas utilisée. En fait je n’en vois pas trop l’intérêt sur un gravel pour mon usage, mais certains apprécieront.

Les pneus Pathfinder Pro sont solides et intéressants avec leur bande de roulement centrale bien lisse pour un meilleur rendement sur la route.

La géométrie

Reach 379 Stack 592 … ça me change de mon WishOne a la géimétrie plus sportive avec son reach de 385 ke suis plus couché et le stack est plus bas 571. L’angle de tube de selle est important : 74° (comme le URS de BMC) pour 73° sur mon vélo perso. Pour la direction je retrouve mon degré de différence 72,5° pour le Spé et 71.5° pour mon WishOne.

L’application Mission Control

Mission Control est une application Specialized dédiée à la gamme de vélos électriques Turbo. Elle permet au cycliste d’ajuster les modes d’assistance, de planifier et d’enregistrer les parcours. Elle possède une fonction diagnostic pour faire le suivi de son système. L’appli est disponible sur l’App Store (Apple) ou au Google Play Store (Android). Après téléchargement il faut créer un compte votre adresse mail sur le site de l’application.

Pour connecter l’appli à votre vélo il faut activer le Bluetooth dans les paramètres de votre téléphone. Allumez le système de votre vélo Turbo et dans les paramètres de l’application Mission Control, sélectionnez MES VÉLOS et cliquez sur le vélo ou le numéro de série correspondant au vôtre. L’appli aura besoin la première fois de votre code d’appairage situé à l’intérieur du boitier.

Pour ce test, n’étant pas très “geek” je me suis contenté de pédaler en utilisant les réglages moyens. Le tuning du système, que je n’ai pas vu aussi poussé sur les systèmes concurrents, est assez complet. Il vous occupera un moment et il faudra faire des tests notamment sur l’adéquation de la consommation électrique en fonction d’un parcours.

L’essai

Mes deux expériences précédentes en matière de e-gravel sont les essais du Cannondale Synapse Neo et du Look E-765 … Des moteurs aux puissances comparables : Bosch Active plus de 250W pour le premier et Fazua pour le second. Dés les premiers tours de roues, sur les pistes locales le Creo, m’a semblé plus joueur et manœuvrant que le Cannondale Synapse Neo, handicapé par son poids. Dans ce domaine il dépasse légèrement le Look qui est desservi par une motorisation Fazua pour laquelle il faut veiller à garder la cadence en nombre de tours minute pour maintenir une bonne assistance. Sur le Creo, comme sur les deux autres vélos, on a l’impression de rouler sur un vélo normal et les transitions entre assistance et coupure sont imperceptibles. En version moteur coupé le poids du vélo, va donner l’avantage à ce Creo en matière de rendement.

J’ai testé ce vélo sur route et en mode gravel. Sur les DFCI, c’est un vrai bonheur. Le seul “hic”, et c’est le défaut ergonomique du bouton de changement de mode d’assistance : lorsque qu’on est au premier niveau d’assistance (Eco), bien suffisant la plupart du temps, et que je passe au niveau intermédiaire (Trail) pour basculer une rampe à 18% pour redescendre au premier niveau je suis obligé de passer par la case maxi (Turbo). Il faut faire le tour du cadran, ce qui en gravel est plutôt gênant, car on change souvent de niveau d’assistance et comme il faut aussi et en même temps changer de braquet, ça rend la manœuvre un peu compliquée. Du coup je suis resté sur certains tronçons sur le niveau d’assistance niveau intermédiaire … Sur route c’est moins gênant, car les profils varient moins souvent, mais néanmoins je pense qu’un retour arrière comme sur le Fazua serait plus efficace. Par contre rien à dire sur l’efficacité et l’ergonomie du système Future Shock 2.0., ce truc est génial sur les chemins et je l’ai utilisé aussi sur les routes parfois granuleuses de l’arrière pays.

Autonomie

Mes sorties les plus longues ont été de 75 km / 80 km. Pour ces sorties, et pour les raisons évoquées plus haut, j’ai conservé le réglage intermédiaire qui sera je pense celui du cycliste moyen. Avec ce mode je suis passé sur des DFCI avec des pentes allant jusqu’à 18% avec le 42 dents. Le vélo en avait encore largement dans la musette et le bonhomme se frisait les moustaches. Sur une sortie : balade le long du canal EDF le long de la Durance je suis rentré avec 5 barrettes, dans l’autre avec 1100m de D+ il n’est restait que 3. Tout dépend de l’énergie demandée par le moteur lors de vos sorties. C’est là qu’il faut se pencher sérieusement sur l’application Mission Control pour optimiser les réglages et mieux gérer sa consommation électrique. Ce dispositif présente un net avantage par rapport aux réglages des équipements concurrents qu’il faut confier à un spécialiste en magasin. A parte celui du e-bile motion mais qui ne pousse pas aussi loin le paramètrage. Pour les plus gourmands en kilométrage, il y a la possibilité d’acquérir une batterie additionnelle. En version standard sans optimisation fine sur une sorties chemins et route sans trop de dénivelé on peut estimer l’autonomie entre 100 et 130 km à moduler en fonction du poids du cycliste et de sa forme physique. Je fais 65 kg et je suis un peu entraîné.

Le poids

Champion sur la balance, avant de le peser chez mon vélociste AJP à Aix, je ne le croyais pas : 13,29 kg avec les pédales, le compteur, les portes bidons. On se retrouve avec un différentiel de 1,5 kg voir plus par rapport à ses concurrents, je peux vous dire que ça compte, dès que l’on dépasse les 25 km/h.

Le comportement

C’est le gros point fort de ce vélo au centre de gravité placé très bas. Regardez la photo et vous verrez que la masse se situe assez bas et bien au centre par rapport à la position du cycliste.

J’ai apprécié les descentes sinueuses et j’ai trouvé ce vélo particulièrement sûr et précis dans ses trajectoires. Dans les relances en danseuse, le vélo est moins pataud que le Cannondale que j’avais testé. Il fait la pige également au Look, que j’avais essayé et sur lequel on avait une position plus sportive. Le Look étant handicapé dans cet exercice par le fait qu’en danseuse on met naturellement du braquet et que le Fazua n’avance plus si il n’a pas les tours minute suffisanrs. Le SL 1.1 est de ce point de vue plus tolérant car il continue à délivrer de l’aide même si le moulin ralentît.

Le bilan

Malgré ma bienveillance naturelle, il me faut quand même balancer quelques critiques qui viendront principalement du bruit du moteur. À certains niveaux de régime et en pleine nature on n’entend que ça. Au fur et à mesure de l’essai et des différentes sorties ce bruit s’est estompé. Est-ce moi qui m’habituais ou est-ce que j’avais passé la période de “rôdage” ? … Pour poursuivre sur les moins, il y a l’ergonomie de la commande d’assistance qui nous oblige à faire le tour des trois modes pour revenir au premier. Je préfère la flexibilité du système Fazua qui autorise les « aller-retours » entre les divers modes d’assistance, car j’ai tendance à utiliser le mode éco, et parfois le mode intermédiaire.
Côté mise en charge de la batterie on sera obligé d’avoir une prise à proximité alors que sur le système Fazua on peut enlever la batterie pour la recharger ailleurs, dans la chambre par exemple lorsqu’on voyage.
Le Q-factor est plus important à cause de la largeur du bloc moteur, mais cela ne pas gêné, même si vu de l’arrière on fait plus “facteur” au niveau du pédalage.

Mais les avantages sont nombreux : la souplesse de ce moteur est remarquable, le vélo se pilote dans un rail, le système Future Shock est génial, les accessoires “maison” (selle, guidon, pneus, …) sont vraiment biens et adaptés à la pratique du gravel. Pour finir le système Mission Control ravira les “geeks” qui pourront, sans aller chez leur vélociste, adapter le vélo à la mission. Un excellent vélo pour lequel malheureusement le prix calmera les ardeurs de beaucoup de cyclistes.

Caractéristiques

Chaîne : Shimano Ultegra
Pédalier : Praxis, alliage forgé M30, offset personnalisé – plateau 46 dents
Leviers de frein hydrauliques Shimano GRX 810, changement de vitesse mécanique
Cassette Sunrace, 11 vitesses, araignée en alliage, 11-42 dents
Dérailleur Shimano RX812 GX, Shadow Plus, 11 vitesses
Pneus : Pathfinder Pro 2Bliss Ready, 700×38 mm
Selle Body Geometry Power Sport, rails Cr-Mo creux
Tige de selle télescopique X-Fusion Manic, 50 mm de débattement
Potence Stem, Pro
Guidon Aventure spécialisée Gear Hover, 103 mm de baisse x 70 mm de portée x 12 ° évasé
Freins Disque hydraulique Shimano GRX 810
Future Shock 2.0
Cadre Carbone FACT 11r, Open Road Geometry, axes traversants avant / arrière, batterie de tube diagonal entièrement intégrée, acheminement interne des câbles, supports de garde-boue / rack, Boost ™ 12×148 mm
UI / REMOTE TCU spécialisé, état de charge à 10 LED, affichage du mode de conduite à 3 LED, ANT + / Bluetooth®
Batterie SL1-320 spécialisé, entièrement intégré, 320 Wh
Chargeur spécifique, système 48 V avec prise de chargeur pour système SL
Moteur SL 1.1 léger personnalisable
Prix : 6.499,00 €

Infos sur : https://www.specialized.com/at/en/turbo-creo-sl-comp-carbon-evo/p/170431

La galerie de photos

Comment chier dans les bois ? …

Par

Jérôme Sorrel

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6 mars 2020

5

Avertissement :

Dans ce billet nous écrirons allègrement les mots « chier », « merde », « caca », « étron » sans gêne et sans vergogne. Sans même une once de sentiment de culpabilité ou même une sensation de vulgarité. Ce n’est pas de notre faute, mais nous avons lu ce livre « Comment chier dans les bois », on peut donc clamer haut et fort : c’est pas nous qui avons commencé ! Et puis, il nous semble indispensable, de ne pas tourner autour du pot. Parce que partir rouler de longues heures dans la nature signifie aussi toujours une pause popo ou pipi quelque part. Et savoir rouler est une chose, savoir chier dans la nature en est une autre, mais pas aussi éloigné que vous le penseriez au premier abord.

La longue distance ou l’itinérance à vélo ne s’improvise pas. Il faut évidemment s’entraîner à rouler, habituer son corps à ce type d’effort. S’organiser aussi. Trouver les compromis entre voyager léger mais ne rien oublier dans son paquetage. Préparer son itinéraire est aussi une étape importante. À propos d’étapes, certain.e.s choisissent le tout confort, d’autres l’escale rudimentaire. Quels que soient vos choix, à un moment donné il faudra envisager une pause pour soulager vos besoins naturels. C’est comme ça et personne n’y échappera. Autant donc mettre toutes les chances de votre côté pour que ce moment se passe bien, c’est l’objet de ce livre et donc de ce billet.

L’envie qui dépasse le stade de l’envie …

Que le premier (ou la première) qui n’a pas vécu ce moment pénible lève le doigt. Oui je parle de ce moment précis, il est 07 h 20, c’est l’hiver, tu as rendez-vous avec tes potes dans 10 minutes sur la place du village, pour aller rouler 4 ou 5 heures. Vu les températures tu as empilé les couches les unes sur les autres, enfilé tes gants, ajusté le casque, vérifié 10 fois si tu as tout dans les poches dorsales de la veste (gps, pompe, barres énergétiques, papiers d’identités, carte bleue, CAA de rechange, téléphone), tu t’apprêtes à filer à la cave récupérer ton destrier, avec ta démarche de canard. Et soudain, l’envie pressante, l’envie qui dépasse le stade de l’envie, l’envie qui devient un besoin. Et oui, tu hésites une seconde ou deux mais pas trois. Tu te rends bien compte qu’il n’est pas raisonnable de repousser ce moment libératoire à dans 120 km. C’est clair et définitif, il faut que t’ailles chier immédiatement. Tu rouspètes intérieurement en même temps que tu te libères des différentes couches qui composent ta tenue du jour. Tu te poses sur le trône et envoie un message sur le groupe whatsapp de la sortie du jour « En sortant mon vélo j’ai constaté que j’ai crevé, je répare vite fait, j’arrive. Attendez-moi ! ».

Tu rouspètes alors qu’au contraire tu devrais remercier ton corps de te prévenir maintenant plutôt que dans 10 minutes, une fois arrivé sur la place de l’Église. Parce que là il sera trop tard à moins que le bistrot ne soit ouvert et qu’en échange d’un café au comptoir tu ne puisses aller poser ton séant et déposer ton oeuvre dans les latrines du lieu et prétexter auprès des compagnons du jour « désolé, faut vraiment que j’y aille ».

Les quelques princes et princesses que nous comptons dans notre lectorat au Bike Café rougissent, les autres opinent et sourient ; parce que ce moment décrit vous l’avez tous et toutes vécu, peu importe votre lignée.

Aussi je dois vous le confesser, j’envisage de plus en plus de partir sur des épreuves de longue distance, des épreuves « d’ultra » comme on dit dans les milieux autorisés et parmi les nombreuses questions que je me pose, revient souvent celle-là : « Comment vais-je chier pendant ces quelques jours, seul et loin de tout ? ». Si ce questionnement vous semble futile, je vous envie. Il n’empêche que vu le succès éditorial de ce livre (vendu à plus de 3 millions d’exemplaires) il me semble que je ne suis pas le seul à m’interroger à ce sujet. C’est donc plein d’entrain que j’ai lu la prose de Kathleen Meyer.

Les surprises du caca en nature

Première surprise, si vous pensiez que chier est un acte naturel, c’est avant tout un acte environnemental. Ce livre est beaucoup plus technique que je ne l’imaginais. Parce qu’avant de proposer des solutions concrètes à nos petites commissions Kathleen aborde par l’exemple l’impact environnemental de nos milliers de cacas posés dans la nature, nous les trailers, kayakistes, montagnards, cyclistes au long cours.

Yosemite-Panorama — Chier ici c’est beau mais pas bien

Et oui Kathleen par exemple nous apprend qu’il faut chier le plus loin possible des cours d’eau (ou plan d’eau), pour éviter que nos excréments ne contaminent à coup de Giardase mais aussi de Cryptosporidium ou encore de Bilharziose l’eau qui finira dans nos robinets. Ils sont dans le coin et quelques précautions s’imposent. L’eau que d’autres en aval pourraient être amené à consommer. L’autrice aussi nous explique (en se passant de schéma) qu’enterrer nos merdes est une bonne idée mais il ne faut pas les enterrer trop profondément (j’y viens plus tard).

Deuxième surprise, si vous pensiez que chier est un acte solitaire, c’est avant tout un acte solidaire. Dans de nombreux lieux (parcs nationaux par exemple) on n’a pas le droit de chier où on veut. Il y a bien sûr le risque de se prendre une amende mais plus fondamentalement, si on part sur une longue distance à vélo et non pas dans une Lancia Stratos, c’est peut-être parce qu’on a quelque part un début de fibre écologique et qu’il serait dommage de tout gâcher avec une merde posée au mauvais endroit.

roche — le terrain est-il trop sec ? probablement. Voyez-vous une alternative ?

Le saviez-vous ? un caca posé dans la nature, dans un coin idéal pour une décomposition rapide est un sol un peu sec mais quand même un peu humide aussi (« rapide est ici très relatif : dans les meilleures conditions, une merde humaine met plus d’un an à disparaître » !)

Troisième surprise, adieu certitudes. Bien chier dans la nature demande une organisation et un entraînement de tous les instants. On ne s’impose pas expert ès merde au premier étron posé. Entre trouver le spot, organiser la bonne configuration, à l’abri des regards mais pas à l’abri des intempéries et poser sa crotte sans en laisser sur ses fringues, ses chaussures, ses doigts il y a tout un protocole à suivre et 170 pages ne sont pas de trop. Je vous livre ici un conseil glané au fil de la lecture. Encore une fois, qui dans des toilettes à la turque n’a jamais eu peur de rater le trou ? Hein, qui ? Dans la nature c’est pareil, après avoir creusé son petit trou, comment être certain de bien le viser ? La réponse est en page 38, « Chie d’abord, creuse après »… Malin, non ? Et si vous vous demandez quelle profondeur pour le trou, Kathleen nous l’annonce sans détour, 15/20cm de profondeur. Plus ce n’est pas terrible, moins ce n’est pas mieux. (Nota pour les lecteurs et lectrices : Pensez à emmener votre décimètre la prochaine fois).

Quatrième surprise, chier est un business. Les systèmes de purification de l’eau ont bien été inventé parce q’un jour, quelqu’un à chié dans le cours d’eau. P 52 « d’après le centre fédéral pour le contrôle et la prévention des maladies d’Atlanta, aucune eau de surface dans le monde n’offre la moindre garantie de ne pas porter de microscopiques kystes responsables d’une maladie parasitaire appelée Gardiase. ». Aussi il existe tout un marché du chiotte portable, voire même transportable qui permettra de ramener à la civilisation toutes vos merdes posées pendant votre séjour dans la nature. Ces produits sont surtout intéressants si vous partez en peloton bivouaquer pendant des jours et des jours tous ensemble. Si vous êtes un chieur/une chieuse solitaire, vous n’aurez peut-être pas besoin de tout cet attirail d’autant qu’à vélo, le chiotte transportable n’existe pas vraiment. Notez tout de même, le chiotte de voyage coûte entre $15 et $ 587. Notez aussi que vous pouvez vous construire, moyennant quelques euros, votre propre boite à caca que vous viderez dès votre retour à la civilisation. Un tuto – très bien fait – est proposé pour construire cette petite boite. Un conseil personnel, ne lésinez pas sur l’étanchéité.

Cinquième surprise (mais qui n’en est pas une véritablement), ce passage obligé accroupi ne fait pas de différence en fonction de votre genre. Nous sommes tous à peu près égaux, hommes et femmes. Il est d’ailleurs très difficile (peu d’études sur le sujet) de construire le portrait robot du caca moyen ; p94 « Qui que ce soit qui va aux toilettes entre 3 et 21 fois par semaine est considéré comme normal […] Les hommes […] produisent plus de déjections que les femmes. Un étron typique d’un indien pèse trois fois plus que celui d’un Anglais, alors même qu’en Ouganda (où l’on mange sans doute des briques), sa déjection pèsera jusqu’à cinq fois plus ». Vous voila prévenus. Si l’homme produit plus que la femme, elles ont d’autres contraintes qui rendent l’exercice -faire ce qu’elles ont à faire, dans la nature- plus compliqué. D’abord parce que peu d’entre elles savent pisser debout (il y en a qui y arrive), ensuite parce que les femmes ont en plus besoin de gérer leurs menstruations et le lot de tampons ou serviettes usagées qui vont avec. Kathleen nous apprend par exemple que le tampon usagé brûle mal. Un chapitre entier s’adresse spécifiquement aux femmes, ce même chapitre peut tout à fait être lu par les hommes, ça ne nous fera pas de mal. Et si vous êtes une femme et à la recherche d’un urinoir pour pisser comme papa, faites un tour ici ou là

Sixième et dernière surprise, j’ai cru en lisant ce livre, que plus jamais je ne chierais comme avant. Que définitivement apprendre autant de choses sur les impacts environnementaux et sociétaux de mes merdes allait modifier à jamais ma façon de chier, j’ai même craint un moment, qu’à chaque étron posé j’allais culpabiliser de me libérer. Je vous rassure ce sentiment n’a pas survécu à ce besoin – que j’ai eu dimanche dernier à 07h42 – d’aller chier au chaud casque vissé sur la tête, téléphone dans les mains avec ce message à l’attention de mes compagnons du jour « Je suis 3 à 5 peut-être 8 minutes en retard, je n’ai pas crevé mais c’est tout comme. J’arrive ».

Parce que la meilleure façon de chier dans les bois reste quand même la solution de chier chez soi.

Informations

Titre : Comment chier dans les bois
Auteure : Kathleen Meyer
Editeur : Éditions Edimontagne
Site web éditeur : http://www.montagne-librairie.com/Comment-Chier-Dans-Les-Bois
Nombre de pages : 140
ISBN :
Date de publication : octobre 2019
Prix TTC : 12 €

Pitch de l’éditeur

Il y avait urgence à traduire ce livre culte.

« Délire écolo américain ? Le sujet mérite vraiment réflexion, débat et controverse chez tous les promeneurs, randonneurs, guides, organisateurs et justifie vraiment la lecture de ce livre sérieux écrit non sans malice… » Daniel Popp, cofondateur de l’agence Terres d Aventure
« Ceci est le livre sur l’environnement le plus important de la décennie. » W. David Laird, Books of the Southwest
« Le titre indépassable. » Penthouse Magazine
« Partant du principe que « nous ne pouvons y échapper », Kathleen Meyer nous livre cet ouvrage caustique au ton désinvolte. Sérieux et désopilant. Exhaustif et pédagogique. Scatologique et de bon goût. Comment chier dans les bois ? est une petite perle à partager entre initiés le soir au bivouac. Décapant ! » Marc Dozier, Grands Reportages
« Une matière excellente, pertinente et claire. Je rêve que tous les guides de ce genre aient été écrits comme celui-ci. » Patricia Poore, Garbage Magazine
« C’est une chose que nous nous sentons qualifiés de faire, et dont nous ne parlons jamais … Pour une fois voici tous les trucs pour garder nos campements propres tout en restant discrets et confortables. » Outside magazine
« Kathleen Meyer a contribué autant à améliorer notre conscience environnementale qu’à restaurer la respectabilité d’un grand mot si ancien de notre langue. » Franck Graham jr, Audubon Magazine
« Voilà un livre fort bien torché.» Relief, la revue de Chamonix Mont-Blanc

Le vélo est-il compatible avec … l’alpinisme ?

Par

Jérôme Sorrel

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5 mars 2020

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Descente de a Pique Rouge de Basiès en vélo

Si, comme on vous le répète sur Bike Café, le vélo est une aventure, celle dont je veux vous parler est particulièrement belle et surprenante. La montée au sommet la Pique Rouge de Basiès (2675 m) à pied en portant le vélo est physique, la descente sur le vélo est ultra technique. L’article et l’analyse d’Alpine Mag sur cette première réalisée par Alexis Righetti sont intéressants à lire.

Quand nous au Bike Café on se questionne sur les frontières de plus en plus poreuses entre les différentes pratiques du vélo. Vélo route et VTT avec le gravel qui vient se mettre au milieu. Quand on se demande également, si c’est un défi ou une routine lorsque nous parle d’un voyage à vélo qui se prépare façon expédition ou style balade ? Alexis Righetti bouscule encore plus loin les codes.

La pratique du vélo peut-elle se confondre avec l’alpinisme ? … Sur une pente de ski raide, le vélo est peut-être – et de plus en plus – un peu tout cela à la fois.

Stop au blabla, allez sur le site d’Alpine Mag ici et laissez-vous porter par les images. N’oubliez pas de lire l’analyse aussi.

Merci à l’agence Codezero qui nous a fait découvrir ce film.

Montage et test du pédalier White Industries G30

Par

Laurent Biger

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4 mars 2020

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Montage du pédalier White Industries G30

Pour les amateurs de belles pièces, le nom de White Industries provoque toujours un peu d’émotion. Marque nativement californienne, elle est synonyme de moyeux d’exception, parmi les plus beaux et durables du marché. L’historique de la marque est expliqué avec passion sur http://www.whiteind.com/ethos

Particulièrement en pointe dans les secteurs du BMX, VTT et DIRT, White Industries étend néanmoins son spectre et propose aujourd’hui d’autres pièces haut de gamme, à l’instar du pédalier G30 que je vais vous présenter. Un pédalier fait d’aluminium 2024. Pour cela, rien de mieux que de faire le montage ensemble pour faire connaissance avec le G30, à travers un « DIY » ( Do it Yourself ), comme disent les anglo-saxons. Un DIY que vous pourrez compléter en consultant les informations du support technique sur le site officiel.

Si manivelles et axe constituent un ensemble, les plateaux sont nécessairement vendus séparément, tout comme le boîtier de pédalier, disponible en plusieurs formats. Pour ce test, j’avais opté pour un unique plateau de 42 dents, idéal pour mes parcours très variés (un double, de conception assez innovante, est également disponible). Côté boîtier de pédalier, c’est ici un BSA, afin de pouvoir monter ce bel ensemble sur un Gravel NS BIKES RAG+.

Après déballage, commençons par peser ces belles pièces, à la finition décidément parfaite : 666 grammes pour l’ensemble manivelles, axes, plateau. Un test qui s’annonce donc diabolique !
Et un petit poids de 82 grammes pour le boitier de pédalier BSA …

Le montage du boîtier BSA est très simple, et se réalise avec une clé 12 encoches de 46 mm de diamètre (c’est le même outil qui permet de monter entre autres les CINCH de RACE FACE ou les boitier DUB BSA chez SRAM). Pensez à graisser légèrement les filets.

Montons maintenant le plateau sur la manivelle côté transmission, à l’aide cette fois d’un outil doté de 20 dents, dédié habituellement aux boîtiers de pédalier internes (carré, Octalink & Isis). C’est là aussi l’affaire de quelques minutes mais pensez à appliquer un fort couple de serrage (40 Nm):

Côté gauche, positionnez l’axe de 30 mm de diamètre sur la manivelle gauche, à solidariser grâce à une clé mâle ou douille 6 pans de 10 mm. Préalablement graissé, aidé de subtils coups de maillets, positionnez l’axe dans son logement, avant de le solidariser maintenant le côté menant (manivelle + plateau). Il est temps de serrer l’ensemble au fort couple de 50 Nm.

Revenons côté gauche, où il faut maintenant ajuster la bague de précontrainte du roulement, intégrée avec la manivelle gauche. C’est-à-dire une fois votre manivelle serrée, vissez cette bague jusqu’au contact du roulement, avant de la dévisser de la valeur de la valeur de 2 encoches du boitier de pédalier. Vérifier l’absence de jeu axial. Grâce à la petite clé 6 pans de 1,5mm (fournie) vous pourrez verrouiller la bague dans cette position. À noter que cette bague est de bien meilleure qualité que celle que l’on retrouve sur les montages SRAM, dont le filetage de la vis de blocage casse très, trop facilement !

Le fait d’avoir monté par moi-même ce pédalier G30 n’a fait que confirmer la première impression au déballage : la finition est exemplaire. Les ajustements sont parfaits, et cela se traduit également par un montage sans difficulté. Pour résumer : de la belle mécanique !

À l’usage, ayant conservé la même valeur de 42 dents que son prédécesseur, c’est plus au niveau de la ligne de chaine que je constate un léger changement comparé au précédent pédalier. Celle-ci est de 46,5 mm White Industries décline bien sûr différentes longueurs de manivelles. Le Q-factor (ici de 171 mm) me convient parfaitement sur ce modèle : aucune douleur aux hanches après plusieurs sorties avec ce pédalier.

Le prix est conséquent, mais la fabrication est exceptionnelle, tout comme le poids total.
White Industries fabrique toujours localement aux USA, depuis 1978. Un pédalier qui trouvera sa place sur des montages plutôt haut de gamme, où il sera facile de le personnaliser dans la mesure où la marque propose plusieurs coloris. Un look presque classique à côté des réalisations de la concurrence, mais probablement indémodable !

Prix du pédalier (manivelles et axe) : environ 290 € TTC

Prix d’un plateau : environ 75 € TTC

Boîtier de pédalier BSA : environ 100 € TTC

Site de la marque : http://www.whiteind.com/g30

Revendeur français : https://www.boostcycles.com/pedalier-white-industries-g30.html

Avec le Triban GRVL 120, on n’aura plus l’excuse du prix pour renoncer au gravel

Par

Patrick

-

2 mars 2020

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Le gravel est un nouvelle pratique qui attire de plus en plus d’adeptes. Decathlon, avec sa gamme Triban, a décidé de rendre populaire cette nouvelle façon de rouler en proposant des produits accessibles. Il y a eu le Triban RC520, que nous avons essayé en avril 2019, des chaussures en cuir, des maillots en mérinos, des équipements comme les guidons, les selles, les roues, … Le Triban GRVL 120, que nous venons de tester, fait encore plus fort : 600 € pour rouler “all road”, c’est la bonne affaire. Mais ce vélo est-il un vrai gravel ? Pourra t-il affronter, pistes, chemins, petites routes défoncées, … Nous allons tenter de répondre à ces questions.

Comme d’habitude la bouillante équipe de conception Triban a laissé fuiter habilement sur les réseaux sociaux, l’information de la sortie imminente de ce nouveau modèle. On avait aperçu ce Triban en version de pré-série entre les jambes de quelques cyclistes et l’info s’était répandue rapidement. Imaginez l’excitation que peut susciter l’annonce d’un vélo de gravel qui ne coute que 600 €.

Beaucoup de cyclistes sont attirés par la pratique montante du gravel, mais voilà j’entends souvent l’expression de certaines réticences « J’ai déjà un vélo de route, un VTT, … acheter un 3ème vélo ne me semble pas raisonnable ». Ou encore « J’aimerais me mettre au vélo mais je ne sais pas quel modèle choisir. J’ai entendu parler du gravel, ça m’attire, mais quand je vois les prix …».

Alors la solution est peut-être dans cette machine, qui coute 600 € et qui qui passera mieux auprès de ceux qui ont un budget serré …

Le cadre est en aluminium, comme celui du RC520, et la fourche est en carbone. On retrouve le super cintre évasé (A) maison doté d’un flare de 16°. La transmission, qui était un peu limitée en matière de braquet sur le RC520 a été cette fois pensée pour ceux qui verront des chemins pentus se dresser devant leurs roues : mono plateau de 38 et dix vitesses allant de 11 à 42. Avec le 38 x 42 pendant cet essai, je suis passé sur les DFCI les plus dures sans problème.

Le dérailleur unique choisi est le XLE 1×10 de Microshift (B) modèle M665, disposant du système « Clutch » qui permet de bien maintenir le dérailleur pour éviter les sauts de chaîne. Le pédalier maison monobloc (C), dispose de manivelles de 170 mm, quelque soit la taille du cadre. Les freins à disques, actionnés par des câbles, sont des PROMAX DSK (D), le montage est “flatmount” sur la fourche et “postmount” à l’arrière. Les plaquettes semi-métalliques serrent leurs mâchoires sur des disques de 160 mm. Pour les roues il s’agit d’un modèle Triban Tubeless ready en alu 6063 T6 (E) d’une dimension de 622 x 23C. Le vélo est livré monté avec chambre à air, mais le fond de jante tubeless est en place et il reste juste à acheter les valves spéciales, du préventif, … pour remonter en tubeless les très bons Hutchinson Overide 38 (F), qui équipent ce vélo. Pour finir cette présentation on trouve une selle Triban ErgoFit (G) et une tige de selle Triban en aluminium de diamètre 27,2 mm.

Première constatation, après cet inventaire : ce vélo possède véritablement tous les ingrédients nécessaires à la pratique du gravel. Mais encore faut-il que ce beau descriptif fonctionne aussi bien sur le terrain qu’il parait séduisant après cet énoncé.

Prise en main

Ce Triban est un vélo internet. Carton reçu, je le déballe rapidement pour faire la mise en route qui s’avère simplissime. Je mets le guidon en position, je serre les vis de la potence, je règle la hauteur de selle, je monte mes pédale et hop … En quelques minutes je suis prêt pour aller faire un petit tour afin de vérifier le bon fonctionnement des freins et de la transmission. Tout marche parfaitement. Les plaquettes ne « lèchent » pas les disques et le dérailleur se balade tranquille sur toutes les vitesses de 11 à 42. Je suis agréablement surpris par le système Microshift de passage des vitesses, même si je trouve sa réaction un peu molle, j’apprécie l’ergonomie des boutons de la manette.

Les pneus sont un peu trop gonflés à mon goût, je retire un peu d’air. Le seul problème que j’identifie rapidement, lors de ces premiers tours de roues, c’est le phénomène « d’overlap » lié à la géométrie avant du vélo. Pédalier à l’horizontale, la pointe de ma chaussure (taille 42) vient toucher le pneu. Je n’avais pas eu ce phénomène sur le RC520. Il faut juste le savoir, ce n’est pas rédhibitoire car généralement en virage on ne garde pas cette position de pédalier. Beaucoup de vélos de cyclocross sont conçus ainsi.

Lorsque je regarde le vélo ; je le trouve franchement réussi, sa couleur vert army est parfaitement dans l’esprit gravel et l’harmonie générale, avec les équipements noirs et les flancs tan des pneus Overide, le rend agréable à l’oeil. Il n’est peut-être pas assez cher finalement 😉

Direction les pistes

J’avais lu un essai très intéressant, publié par un cycliste belge dont j’apprécie les analyses sur facebook : Fabian Tilquin. Il avait eu la chance de tester ce GRVL 120 en avant-première pour le Comptoir du Gravel lors de la Gravelxinoise (100 km sous la pluie dans le Vexin). Cette première épreuve et le test plutôt positif que Fabian a publié, m’ont donné envie de poser mes fesses moi aussi sur ce vélo. Cette fois ce Triban va rouler sur la caillasse des pistes du sud plutôt sèches : Sainte-Victoire dans la région d’Aix-en-Provence et dans les Alpes de Haute Provence, du côté de Valensole.

Le premier test se déroule sur mon circuit étalon de 40 km que j’ai tracé pour évaluer les différents vélos que j’essaie. Il possède notamment un passage à 18% sur une piste couverte de petits cailloux instables : c’est le “juge de paix” de ce parcours. Si je passe là, sans mettre pied à terre, c’est bon. Avec le 38 x 42, le Triban passe « finger in the nose », mais je n’ai pas encore assez dégonflé mes boudins pour obtenir le maximum d’adhérence. Autre surprise agréable : le vélo avance comme un bolide sur les parties route. Je m’adapte au passage de vitesses mollasson du Microshift. Après tout je ne suis pas en configuration compet de cyclo-cross. Je rigole tout seul sur le vélo en me disant que l’ergonomie du bouton de passage de vitesse me rappelle celui du Di2. Pas vraiment le même prix, et surtout pas la même réactivité. Je trouve le cadre alu est un peu raide sur les passages rugueux. Par contre, en relance, le vélo démarre bien, et il se montre plutôt vif dans les attaques.

Les sorties vont se suivre et s’enchaîner jusqu’à un dernier test de 100 km en gravel avec 1200 m de D+. Direction les Alpes de Haute Provence vers Digne-les-Bains. J’apprécie de confort général du vélo malgré les sentiers remplis de galets ronds. L’angle fermé de la direction rend le vélo joueur sur les sentiers mais le face à face avec les pierres des chemins est plutôt rude.

Sur un choc plus important que d’autres cela a même fait sauter mes une de mes cales. J’aurais aimé un angle plus ouvert permettant de mieux garder la ligne dans les descentes. Je tente le test du passage de vitesses en plein effort dans une montée raide … C’est comme ça que l’on peut voir si on peut compter sur son dérailleur pour corriger son braquet en toutes circonstances. Je m’attends au pire et je me tiens prêt à déchausser, si la chaîne saute, mais finalement le pignon accroche : ça marche.

Après 5 h 15 de selle je suis plutôt frais et je fini super bien la sortie. Cela révèle une bonne position sur le vélo, pas trop haute ni trop couchée. La selle a été parfaire : aucune douleur non plus de ce côté là. Un petit détail sur le guidon attire mon attention : le renflement de la guidoline en bout de guidon, qui me permet de masser le creux de la main en roulant en position basse. Ils sont trop forts chez Triban !

Est-ce que c’est gravel ?

Vous ne réussirez pas à me faire dire du mal de ce vélo … Pourtant je roule habituellement sur des vélos « haut de gamme » et il faut avouer qu’il existe de belles différences avec ce Triban low cost, mais le fossé qui le sépare du Gotha du gravel n’est pas aussi large qu’on pourrait le penser. Je cherche la petite bête, mais franchement, ramené au prix et à la cible multi-usages de ce vélo, je ne vois pas grand chose à redire, sauf l’angle avant et sa conséquence sur le phénomène d’overlap. Pour le reste : oui des freins à câble freinent moins bien que des hydrauliques, mais même dans les descentes difficiles, ils ont été toujours présents. Oui, les roues sont lourdes, mais avec une possibilité de montage tubeless, un bon rendement sur la route, une bonne résistance aux chocs (elles ont sérieusement tapé par moment), on oublie facilement la critique du poids. Cerise sur le Triban vous pourrez disposer de points de fixation pour des porte-bagages : ça donne envie de voyager.

Avec ce vélo au milieu d’un groupe de graveleux, on ne vous regardera pas de travers. Ce Triban GRVL 120 n’a rien du vilain petit canard que maman Gravel aurait couvé par erreur. Il passe partout comme les autres et au niveau du look, il ne dénote pas. Certains remarqueront le côté bon marché de l’axe de pédalier, les serrages rapides des roues QR « old fashion », laissez causer les puristes, et vous verrez que certains d’entre-eux auront du mal à tenir votre roue.

Caractéristiques :

Groupe Microshift XLE 10
Freins Promax DSK
Roues Triban 23 mm de large
Pneus Hutchinson Overide 700x38C
Tige de selle Triban
Selle Triban ErgoFit.
Guidon Triban 420mm (XS/S) – 440mm (M) – 460mm (L/XL)
Potence Triban 70 mm (XS/S), 90mm (M), 100mm (L/XL)
Tailles XS, S, M, L, XL

Prix : 600 €

www.decathlon.fr

La galerie photos

Lunettes solaires 100% … rouler façon Sagan

Par

Rédaction Bike Café

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29 février 2020

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Test lunettes solaires 100% — Lunettes solaires 100%

100% est le nom de la marque de lunettes solaires, qui utilise le verre HiPER issu d’une technologie haute définition, 100% brevetée. Ces verres augmentent le contraste, amplifie les couleurs et renforce les détails, pour que vous profitiez à 100% de vos sorties vélo.

100% est une marque Californienne qui existe depuis le début des années 80. Initialement elle fabriquait des accessoires de motocross pour les meilleurs pilotes de l’époque comme David Bailey ou Ricky Johnson. La marque est ensuite restée en sommeil, jusqu’à ce que Marc Blanchard et Ludo Boinnard décident de la racheter en 2010. Depuis la marque s’est développée sur le segment de l’optique performance et lifestyle haut de gamme.

La vie en couleur

C’est simple. Les humains voient trois couleurs primaires – rouge, vert et bleu. Mais notre vision commence à se déformer là où ces trois couleurs se chevauchent. Les verres HiPER de la marque 100% permettent de filtrer ces croisements ; procurant un contraste augmenté et des couleurs plus vives. La montée en puissance du contraste permet aux cyclistes de découvrir une vision en profondeur, avec une perception sans égal pour ressentir chaque détail du terrain, avant de le franchir.

Un vraie tête de coureur

Vous avez tous entendu l’expression « Baisse la tête t’auras l’air d’un coureur … », et bien, avec ces lunettes solaires 100% modèle Racetrap, je n’ai pas envie de baisser la tête mais plutôt de la porter haute, pour que l’on voit mes belles lunettes. Ces mêmes lunettes sont portées par Peter Sagan, ça donne envie d’appuyer un peu plus sur les pédales.

Voir et être vu, là est la question. Dans les lunettes il y a le look et l’efficacité du produit. Côté look ces lunettes me donne une vraie tête de coureur. Sympa en plus elles sont bien couvrantes et cachent mes rides autour des yeux. Côté efficacité, rien à dire la gestion de contrastes et très bonne comme la restitution des couleurs. Côté ergonomie la forme bien enveloppante procure un champ de vision panoramique à 360 degrés. Côté confort elles se font totalement oublier.

Conçues en Californie fabriquées en France et en Italie

Je ne connaissais pas cette marque avant de tester ces lunettes. Je la découvre peut-être comme vous et son originalité tient aussi au fait que ces lunettes sont conçues en Californie et fabriquées en Europe : les verres ULTRA HD viennent de chez Dalloz en France et les montures en Grilamid TR90 d’Italie où les lunettes sont assemblées.

Les produits issus de cette synergie ont obtenu plusieurs récompenses dans les principales publications de l’industrie. Ce test m’aura permis de faire cette nouvelle découverte.

Les différents modèles

Racetrap : Prix : 160 € en version Gloss Black Smoke Lens et 200 € en version HiPER
4 couleurs : blanc, noir et jaune, noir et roueg, jaune et noir
Protection UV 400
Verres hydrophobes et oleophobes
Traitement anti-rayures

Livrées avec boîtier rigide, serviette en micro-fibre, “Fit nose” alternatif.

Distribuées par Racecompany

Zoom pixelisé sur le gravel allemand avec Gunsha

Par

Laurent Biger

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27 février 2020

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Test du GUNSHA ATR 3.0 - photo Laurent Biger

Vous avez sans doute déjà remarqué qu’au Bike Café, nous ne sommes pas sectaires. Nous sommes capables de mettre à la une un vélo de grande marque internationale, tout comme faire un reportage sur une petite entreprise méconnue. Aujourd’hui, je vous propose de nous pencher sur la marque allemande GUNSHA que peu de cyclistes français connaissent.

Son fondateur, Georg Preisinger, est un des précurseurs de la pratique du gravel outre-rhin. Mais avant d’aller plus loin dans cette présentation, je me vais vous résumer la riche carrière de cette marque en cyclo-cross.

En effet, GUNSHA a fondé une équipe de cyclo-crpss il y a déjà plus de 12 ans, qui s’est hissée au plus haut niveau en Allemagne. Elle a obtenu notamment un titre de champion d’Europe au sein du team, sponsorisé entre autres, par KMC. Une équipe élite qui chatouille les meilleurs sur le plateau mondial, avec quelques places dans le TOP 20 en Coupe du Monde.

Dans cette aventure, le développement de kit cadre et de roues a été une des priorités de la marque, afin de subvenir au besoin de cette équipe, et d’être quasi autonome techniquement. Un développement en interne, et une fabrication asiatique afin de contenir au maximum les coûts. Un rapport qualité-prix qui est devenu un des principaux leitmotivs de GUNSHA.

Dès 2007, Georg Preisinger propose des variantes de ses cyclo-cross, qu’il baptise « ATR », pour « All Terrain Racing », destinées à un usage plus large que les courses dans la boue. Une commercialisation sous forme de kit cadre ou de montage à la carte, qui perdure aujourd’hui. Naturellement, ces ATR bénéficient de l’expérience acquise dans le domaine du cyclo-cross de haut niveau, grâce à l’expertise de Georg. Mais c’est également grâce à sa grande expérience de globe-trotter qui l’a aidé à designer sa gamme gravel.

Georg a en effet parcouru à vélo des milliers de kilomètres sur beaucoup de continents différents, et ce, dès les années 90, avec notamment un tour de 1500 km à travers le Sahara, mais aussi au Kenya, Turquie, Égypte, Laos, Vietnam, Thaïlande, Inde, eNouvelle-Zélande, Australie, Maroc, Argentine et Chili.

Ces vélos relativement polyvalents rencontrèrent un certain succés outre-Rhin, et de nouvelles versions actualisées viennent compléter la famille au fil des années. Aujourd’hui l’ATR se décline en carbone, en titane, et bientôt en acier, mais c’est la version 3.0 PX qui représente la dernière version de l’ATR originel. C’est la cinquième génération d’un gravel qui se veut accessible, le cadre est construit en aluminium avec une fourche intégralement en carbone et ce modèle représente le gros des ventes de la marque GUNSHA.

Le terme PX signifie PIXEL. Le design de ce kit cadre a été réalisé par le bureau d’études “ThingsToBe” en Suède, qui s’inspire d’images pixelisées. Un travail intéressant de recherche graphique que vous pouvez découvrir en détail ici. GUNSHA propose ainsi différents coloris sur ce thème des pixels, rendant l’ATR plutôt graphiquement exclusif.

Penchons nous de plus près sur ce modèle ATR 3.0 que j’ai assemblé puis testé. Ce montage a été pour moi l’occasion de monter un groupe plutôt exotique, en l’occurrence le MICROSHIFT ADVENT, associé à des roues artisanales en carbone SH RACE. Elle sont l’oeuvre d’un artisan de Moselle, dont nous aurons l’occasion de parler ultérieurement au Bike Café. Les périphériques, en carbone, sont signés GUNSHA et ils offrent une belle finition.

Le groupe ADVENT de chez MICROSHIFT, est peu répandu en France. C’est un groupe 9 vitesses que l’on retrouve en première monte sur le Bombtrack Arise et sur le MARIN NICASIO.

On observe d’ailleurs depuis quelques temps, une offre qui se diversifie sur des groupes 9 vitesses, à fortiori en VTT, où quelques constructeurs proposent cette alternative en mettant en avant la simplicité, la fiabilité, le poids, et un prix contenu. Il est associé ici à un pédalier SRAM APEX 1 de 42 dents, j’ai été agréablement surpris par la précision et l’ergonomie générale de ce groupe. Il n’est pas particulièrement rapide, mais il reste néanmoins agréable à l’usage et offre la possibilité d’actionner une tige de selle télescopique dans le levier gauche (fonction non utilisée sur ce montage). Le dérailleur est facile à régler et vient s’actionner sur une imposante cassette 11-42 dents.

P

Le freinage est à câbles pour ce montage avec les étriers hydromécaniques, qui en fait sont des ASHIMA, que l’on retrouve vendus sous licence chez JUIN TECH et GUNSHA. Un freinage correct, bien meilleur qu’un étrier purement mécanique, mais bien en dessous d’un freinage hydraulique. Cependant, le coût est également lui aussi bien inférieur à celui de la technologie utilisant intégralement la mécanique des fluides …

Une fois le montage terminé, ce vélo pèse 9 kg (sans les pédales). C’est plutôt une bonne surprise, qui confirme la légèreté du kit cadre et des périphériques. Bien sûr, les roues en carbones ne sont pas étrangères au résultat qui s’affiche sur la balance. Ce poids contenu permet à ce GUNSHA ATR d’être relativement efficace dans les relances.

Les bases de 425 mm offrent un bon compromis entre stabilité, confort, et vivacité. À l’usage, on découvre un vélo très bien équilibré et relativement confortable. Son comportement est sain, prévisible, au point qu’il est difficile d’en dégager une qualité marquante. Ce gravel est finalement très neutre, et c’est finalement ce que beaucoup de pratiquants recherchent dans ce type de pratique privilégiant la polyvalence. Les périphériques de qualité, notamment le cintre qui est parfaitement adapté à la pratique, participent au bon comportement de ce montage.

Finalement, on s’adapte assez vite à cette transmission 9 vitesses, surtout en pratique « off road », où les écarts entre les rapports ne sont finalement pas aussi gênants qu’en usage route … du moins, si on envisage une pratique plus proche de la balade, que celle d’une manche de cyclo-cross ! Cependant, en optant pour une transmission et un freinage plus haut de gamme, cet ATR pourra tout à fait convenir à un usage plus musclé.

Pour conclure, ce GUNSHA ATR apporte un peu de couleurs, de diversité, notamment avec ses sérigraphies pixélisées qui donnent du relief à ce cadre. Face aux grandes marques qui ont massivement investi le secteur du gravel, on ne peut que se réjouir de voir de petites marques apporter leur originalité à ce segment très dynamique actuellement. Elles ont souvent, comme GUNSHA, un historique singulier qui les rend attachantes, et elles continuent à faire vivre l’esprit gravel, en proposant des alternatives qualitatives et originales.

Prix du kit cadre : environ 700 €
Site du distributeur pour le marché français : https://gravelbike-store.com/fr/index

Ride Farr Aero Bolt-On : Aéro et Gravel ?

Par

Laurent Biger

-

22 février 2020

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S’il y a bien un domaine que l’on n’évoque quasiment jamais dans la pratique du gravel, c’est bien celui de l’aérodynamisme. S’il est vrai que nos moyennes sont majoritairement inférieures à 25 km/h, il n’empêche que pouvoir économiser des Watts dans certaines conditions peut néanmoins faire réfléchir sur l’utilité de certains accessoires. Populaires sur les épreuves gravel aux US, quel sera l’intérêt d’un tel dispositif sur nos parcours français et européens où les pistes comportent plus de reliefs ?

Cette approche aérodynamique a donné naissance il y a quelques années aux fameuses poignées Spirgrips qui ont fleuri sur les épreuves de XC Marathon. Des épreuves, qui pour certaines, ne sont d’ailleurs pas si éloignées de notre univers Gravel, du moins dans les portions « roulantes » qui y sont souvent nombreuses.

C’est dans le même état d’esprit que Ride Farr a développé cet « l’AERO BOLT-ON V2 ». Ride Farr est une marque Sud-africaine, qui a développé toute une gamme d’équipements majoritairement dédiés à l’endurance. On y trouve également un cadre gravel plutôt enviable …

Ne voyez pas dans cet accessoire un prolongateur qui vous permettra de vous relâcher en plus d’être « Aéro », comme bon nombre d’équipements semblables destinés aux vélos d’endurance, mais bien comme un appendice permettant une position plus aérodynamique. Certains cintres ne le permettent pas forcément à l’origine, à fortiori les larges cintres de nos VTT contemporains, mais aussi ceux de nos vélos de gravel. Les dimensions de cet Aero Bolt sont d’ailleurs particulièrement compactes, comme le montre les mesures du constructeur :

Les conséquences directes de cette compacité sont que seules vos mains pourront s’y accrocher. Vos triceps seront donc toujours sollicités, avec plus ou moins d’intensité selon la géométrie du vélo. L’avantage est de pouvoir rapidement changer de position sur votre cintre selon les conditions rencontrées. J’ai pu tester cet accessoire sur deux Gravel différents au cours de cet hiver et l’ergonomie est en effet un point fort de cet Aero Bolt On.

Extrêmement léger (100g), l’AERO BOLT-ON permet d’arrimer un éclairage assez facilement, puisqu’il reprend dans sa partie avant sensiblement le même diamètre que le cintre (31,8 mm). La fixation d’un éclairage, ou d’un support GPS sera donc possible.

À l’usage, hormis ses caractéristiques déjà évoqués plus haut, on note un gain logique de vitesse sur des portions où l’on roule au-delà des 30 km/h, ou face au vent. Mains rapprochées, les bras convergent, et notre Cx s’en trouve favorisé. Dans les longues ascensions, je n’ai pas trouvé d’utilité particulière à y placer mes mains, contrairement à des secteurs plats et routiers où la possibilité de varier les positions est toujours appréciables pour ménager ses articulations. Outre atlantique, l’AERO BOLT ON rencontre un certain succès, on le voit fleurir sur les cintres des coureurs de la fameuse Dirty Kanza.

Ce qui m’amène pour conclure ce test à conseiller cet équipement aux plus rapides d’entre vous, qui trouveront dans ce très léger accessoire un moyen efficace de s’économiser et/ou de rouler plus vite sur les secteurs plats et dégagés.

Pour ceux qui comme moi, s’engage parfois sur un XC Marathon, sa rapidité de montage le rendra facilement transposable d’un vélo à l’autre. Sa compacité le rend également conforme à la règlementation en triathlon. C’est un accessoire relativement couteux (environ 160€) que je conseille en priorité aux compétiteurs, que ce soit en gravel, XCM ou même en Ultra si vous estimez pouvoir vous passer de véritables prolongateurs (Mise à jour au 16/05/2020 : désormais la marque propose un kit permettant un appui des avants bras : ) . Sa compacité le rend également conforme à la règlementation en triathlon.

Nouvelle couleur disponible :

https://ridefarr.com/int/product/farr-carbon-aero-bolt-on-v2-oil/

Site Ride Farr : https://ridefarr.com/

Distributeur français : http://alternativsport.com/

Les Bacchantes à vélo … une aventure pas sérieuse pour une cause sérieuse

Par

Patrick

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21 février 2020

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Certains d’entre-vous connaissent certainement les courses des Bacchantes qui ont été crées en 2012. Ces rendez-vous sportifs se déroulent traditionnellement au mois de novembre dans plusieurs grandes villes françaises. L’objectif étant, par ces courses “pas sérieuses“, de soutenir “une cause sérieuse“. Elle sont qualifiées de pas sérieuses, car ces courses sont avant tout joyeuses et animées et que le port de la moustache, qui évoque le mouvement mondial “movember” est recommandé, y compris pour les femmes 😉

Après ces courses à pied, qui ont été crées à Paris, Reims, Toulouse, Montpellier, Aix-en-Provence, … le vélo va rejoindre le mouvement avec une opération symbolique, consistant à faire la liaison à vélo entre Paris et Aix-en-Provence en 5 étapes. Le départ des Bacchantes à vélo sera donné à Paris le 11 novembre sur l’avenue Foch, en même temps que la course parisienne, et l’arrivée se fera le 15 novembre pour le course d’Aix-en-Provence sur le Cours Mirabeau.

Pourquoi en novembre ?

Pourquoi faites vous ça en novembre, allez-vous me dire ? Ce n’est pas une période pour mettre des cyclistes dehors, ça caille !

En fait cette idée est liée au mouvement mondial “Movember” : pendant le mois de novembre « Les hommes se laissent pousser la moustache ». Ils participent à une campagne de communication mondiale, autour de la lutte contre les cancers masculins et principalement celui de la prostate. Pour les femmes il y a “Octobre rose”, mois pendant lequel on se mobilise contre le cancer du sein.

La symbolique est très forte, car novembre marque la fin des combats de la première guerre mondiale (11 Novembre 1918), lors de laquelle les soldats de l’armée Française ont été appelés « les poilus ». Ce surnom populaire vient des conditions de vie de ces soldats dans les tranchées. Ils laissaient pousser barbe et moustache et, de retour à l’arrière du front, revenaient tous « poilus ».

Depuis 2012, la Ville de Paris s’associe à cette cause. Elle permet aux coureurs à pied participant aux Bacchantes Paris, d’emprunter le 11 novembre l’Avenue Foch pour le départ, pour effectuer ensuite un parcours dans le Bois de Boulogne.

En 2020, nous allons relier à vélo deux villes organisatrices des Bacchantes, Paris et Aix-en-Provence du 11 Novembre (départ de Paris) au 15 novembre (arrivée à Aix-en-Provence). Il y aura 5 étapes pour cette première édition des « Bacchantes à Vélo » afin de mieux faire connaître la cause que nous portons, collecter des fonds (l’objectif est de 20 000 €) qui viendront « alimenter » les projets de recherche, et parallèlement sensibiliser et mobiliser la grande famille des cyclistes.

À la rencontre des Bacchantes à vélo

Une équipe de 7 cyclistes, encadrée par une équipe technique, et suivie par une équipe « communication » effectuera des étapes journalières de 130 à 200 km, avec une dernière étape populaire de 29 km. Ils traverseront la France pour collecter des fonds et aller à la rencontre, lors de chaque étape, de cyclistes locaux moustachus qui les accompagneront un moment sur le parcours …

À l’arrivée de chaque étape un point rencontre sera organisé pour échanger les problématiques liées aux maladies masculines. L’équipe de communication embarquée sur le périple publiera régulièrement l’avancée de la petite troupe. Le sire internet des Bacchnates.org pourra recevoir vos dons qui pourront, comme le permet la loi, d’être défiscalisés.

Les étapes

Objectifs

Les objectifs de cette aventure à vélo sont multiples. Il s’agit bien sûr de recueillir des fonds pour accompagner les programmes de recherche sélectionnés par le Comité scientifique du Fonds de dotation des Bacchantes. Un don au Fonds de Dotation Les Bacchantes ouvre droit à une réduction fiscale, car il remplit les conditions générales prévues aux articles 200 et 238 bis du code général des impôts.

Il s’agit également de sensibiliser les hommes au dépistage qui va permettre de sauver des vies. Trop d’hommes hésitent encore à consulter et parfois, à force d’attendre, le diagnostic peut s’aggraver.

Enfin le dernier objectif est de promouvoir de nouvelles épreuves sportives sur notre territoire. Nous souhaitons avec les Bacchantes à vélo élargir à une autre communauté de sportifs, notre action sportive et solidaire. Les cyclistes pourront rejoindre les coureurs pour renforcer notre mouvement lancé depuis 2012.

Rejoignez-nous

Si vous êtes sensibles à cette cause, et si vous représentez des partenaires potentiels de cette opération : rejoignez-nous. Nous avons besoin d’aide pour monter l’équipe : 7 cyclistes, pour organiser les points de rendez-vous sur la route, pour apporter les éléments matériels nécessaires à la réalisation de ce “road trip” moustachu.

Contact : via Bike Café

Suivez l’opération sur :

Le site internet : http://www.lesbacchantes.org/lbav/
La page facebook : https://www.facebook.com/lesbacchantesavelo
Instagram : https://www.instagram.com/lesbacchanteslacourse/

Des roues qui ont la fibre …

Par

Patrick

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17 février 2020

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Carbon Endurance Component CEC roues Carbone/innegra - photo Philippe Aillaud

Les innovations dans le vélo sont permanentes. C’est d’ailleurs étonnant de voir qu’un système qui semble si simple, constitué d’un cadre, de 2 roues et d’une transmission, … peut inspirer autant de créativités. C’est tout aussi étonnant de voir comment de nouveaux matériaux, inventés par l’homme pour tout autre chose, arrivent sur nos vélos ! … Il y a eu la grande période de l’aluminium, qui correspondait à son introduction dans la construction des avions. Le carbone a pris la suite permettant le moulage de formes complexes. La céramique est également arrivée et depuis quelques années de nouvelles matières aux propriétés étonnantes pointent le bout de leurs fibres.

Cet emballement technologique m’a toujours étonné. Je reste un pied bien ancré dans le vintage avec mes vieux vélos en acier : nostalgie oblige et besoin de remonter de temps en temps aux sources du vélo et relativiser ainsi cette avalanche de nouveautés, dont certaines sont parfois discutables. Cela ne m’empêche pas, poussé par la curiosité, d’aller à la découverte des nouveautés rendues possibles par les capacités de la R&D de plus en plus pointues.

Le sujet du jour concerne les roues, éléments essentiels dans la performance et le confort d’un vélo. On dit souvent qu’une bonne paire de roues peut transformer un vélo moyen en étalon de course. C’est pas faux ! …

Avoir la fibre

Avant de devenir une forme rigide et compacte, comme celle d’un cadre, d’une jante de vélo, d’une selle, d’un pédalier, … le carbone se présente sous la forme d’une fibre. Je vous invite à visualiser cette vidéo de Merida, un des plus gros fabriquant mondial de cadres en carbone, pour comprendre comment on passe de la fibre à une pièce conforme à ce que les ingénieurs ont imaginés à l’aide de leurs outils de modélisation.

Le carbone possède d’énormes qualités et aujourd’hui les techniques de nappage des fibres et le positionnement stratégique d’éléments différents à certains endroits, permettent une subtile ingénierie de conception. En résumé les ingénieurs pourront choisir les emplacements qui doivent être rigides et ceux qui doivent être plus souples pour le confort. Ces progrès ont mis fin à une ancienne légende qui consistait à dire qu’un cadre carbone par exemple était raide comme un « bout de bois ». Les légendes dans le vélo ont la peau dure et certains n’ont pas fait les « mises à jour » de leurs connaissances sur ce sujet.

Pour les roues c’est un peu pareil. Longtemps la rigidité du carbone a été un argument contre face aux jantes en aluminium. Depuis, et pour les mêmes raisons que pour les cadres, ces allégations concernant le carbone sont de l’ordre du passé.

Si on pousse plus loin

Autrefois pour une jante carbone le frein à son usage généralisé était aussi le frein 😉 Quand je dis le frein, c’est plutôt l’action de ce patin de frein sur la jante, qui avait bien du mal à freiner le vélo par temps de pluie sur sa bande de freinage carbone plutôt glissante. Avec les freins à disques, ce désavantage disparait. Les jantes dites “fusionnées” qui mélangeaient carbone et alu pour la bande de freinage ne sont plus nécessaires. À l’origine sur des jantes carbone on ne pouvait monter que des boyaux. Les progrès dans leur fabrication ont permis de réaliser des jantes à tringles et sans crochets pour recevoir des pneus gonflés à haute pression et des pneus montés sans chambre (tubeless).

La généralisation des jantes carbones est donc en bonne voie malgré leur coût. Elles possèdent pas mal d’avantages par rapport à l’alu et le travail des concepteurs va permettre d’apporter des réponses produits aux différents besoins (VTT, Route, Gravel, …). On sait par exemple qu’un gain aérodynamique sera apporté par le dessin du profil, dans ce cas le carbone peut répondre facilement tout en restant léger. On sait également maintenant, que pour les épreuves longues, le confort apportera un gain de performance. Le combo jante carbone, pneus tubeless plus larges en basse pression répondra à ces besoins. Dans le monde du gravel, que je connais mieux, j’ai vu les cercles carbone arriver sur des montages vélo de qualité. Nous avons en 2019 découvert les nouvelles roues Mavic AllRoad Pro Carbon SL dont le rendement et la solidité sont vraiment intéressants en “Allroad”. La fourche carbone s’est généralisée, même sur des vélos accessibles (le Triban GRVL 120 en test actuellement à 600 € en est doté), en sera-t il de même pour les roues avec jantes en carbone ?

De nouvelles fibres

Au fil de nos recherches l’an dernier nous avons découvert et testé sur Bike Café les roues carbone équipées de rayons en fibre Dyneema de CEC (Carbon Endurance Component). La même année et dans un autre contexte, celui du test d’un vélo conçu pour la longue distance : le Kunlun, j’ai roulé sur des roues Carbone / Innegra.

C’est quoi l’Innegra ?

L’Innegra (polypropylène de haut poids moléculaire) est une fibre hyper légère « qui ne casse pas ». Son comportement ductile (peut s’allonger sans rupture) s’oppose au comportement fragile de la plupart des autres fibres. Par ailleurs sa faible densité (0,87) la rend particulièrement légère. L’idée de l’associer avec des fibres de carbone permettra d’augmenter certaines épaisseurs sans impacter le poids. L’ajout d’Innegra permet également de modifier le comportement à l’impact en améliorant les facultés d’absorption.

En cas de rupture catastrophique de la jante, elle pourra conserver une certaine intégrité et ne se séparera pas en morceaux éparpillés.

Les roues CEC W2244S

Le tissu utilisé sur les roues CEC est un composite de Carbone 1700 et d’Innegra Textreme 1162. La technique de tissage employée est le « Spead Tow », soit un peignage spécifique des filaments permettant par leur disposition de réduire le « crimp » (rapport entre la hauteur de la fibre et la longueur). Cela permet d’obtenir un revêtement moins épais tout en apportant une résistance spécifique accrue, pour un composite 20% plus léger que le carbone (moins de résine nécessaire entre chaque filament).

Le tissu Textreme utilisé sur les roues CEC — Le tissu Textreme est utilisé sur les roues CEC

Grâce à l’utilisation de ce tissu, CEC obtient une déformation verticale de la jante supérieure à une jante 100% carbone permettant ainsi une meilleure absorption des chocs. Cet avantage sera particulièrement apprécié sur des roues à usage d’endurance.

Les avantages sont :

Une meilleure dissipation des vibrations,
Une meilleure résistance aux dommages sur la jante (Crack),
Une meilleure résistance à la fatigue,
Une meilleure traction sur route dégradée.

La fibre Innegra restera blanche dans le laminé ce qui permet d’utiliser le contraste de couleur pour donner à la jante un certain look.

Carbon Endurance Component produit des équipements carbone classiques, mais une partie de sa production utilise ces assemblages carbone et fibre. Grâce à l’esprit pionnier du créateur de la marque : Pierre-Arnaud La Magnan, nous pouvons explorer ces nouveaux domaines d’utilisation. Pierre-Arnaud, qui est également le boss de Chiru Bikes, teste lui même ses nouveaux produits, lors d’aventures extrêmes à vélo. Ce sont des “bancs test” pour lui qui sont sans doute plus réalistes que les robots de laboratoire servant à certifier les produits.

Roues CEC 650B avec rayons en Dyneema au poids de 1,030 kg - photo Bike Café — En version gravel avec les roues CEC 650B avec rayons en Dyneema au poids de 1,030 kg – photo Bike Café

Ma modeste expérience, dans l’usage de ce matériel est moins engagée que celle de Pierre-Arnaud, mais je confirme l’intérêt de ces nouvelles technologies. Pour moi les rayons en Dyneema m’ont apporté confort et souplesse en gravel sur nos pistes locales très rugueuses.

Pour les jantes Carbone / Innegra je dispose d’un peu plus de rigidité, moins de vibrations et donc une meilleures filtration. Sans être d’une essentielles toutes ces améliorations ne sont pas de l’ordre du détail et j’ai craqué sur mon nouveau WishOne pour une paire de roues CEC W2244S que j’ai monté avec des pneus Pirelli Cinturato de 32 en tubeless.

Caractéristiques :

Jantes en Carbone/Innegra
700C, 22mm intérieur,
Profil H : 44mm,
Moyeu avant CEC 100×12, 24 rayons.
Moyeu Arrière 142×12, 24 rayons. (SAPIM CX Ray),
CDR Shimano road,
Fixation 6 trous,
Poids : 1,3 kg la paire
Prix : 1407 €

Ces roues sont vendues en France chez Boost Cycles. Elles ne sont pas sur le site faites une demande via contact.

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Le moteur

Et le reste …

La géométrie

L’application Mission Control

L’essai

Autonomie

Le poids

Le comportement

Le bilan

Caractéristiques

La galerie de photos

L’envie qui dépasse le stade de l’envie …

Les surprises du caca en nature

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