Les courses cyclistes pro sont souvent bien loin de l’esprit d’aventure qui inspire les publications de Bike Café. À l’arrivée, les coureurs font du home-trainer puis s’isolent dans leurs énormes bus suréquipés pour récupérer de leurs efforts avant l’étape du lendemain. Ils n’ont même pas le droit de boire une bonne bière sitôt la ligne passée.
C’était donc surprenant et décalé de lire sur twitter, que deux cyclistes professionnels belges, et non des moindres (Thomas De Gendt et Tim Wellens), viennent d’achever leur saison par un petit voyage en « bike packing » d’une semaine en complète autonomie.
Juste après le Tour de Lombardie, dernière grande classique de la saison qui s’est tenue le week-end dernier (14/10/2018), nos deux comparses ont dit au revoir à leurs équipiers et ont quitté Côme pour retrouver leurs Flandres natales, à bicyclette sur leurs vélos de « boulot » et habillés avec les équipements de l’équipe Loto Soudal …
Bike Packing avec un vélo à 10 000 € …
6 jours de vélo et 1000 km sur un parcours plutôt montagneux traversant l’Italie, la Suisse, l’Allemagne, la France et le Luxembourg,
Thomas De Gendt (31 ans) et Tim Wellens (27 ans) ne sont pas les premiers venus. Le premier est un des plus grands baroudeurs du peloton, habitué aux échappées au long cours et collectionneur de maillots du meilleur grimpeur sur les courses à étape ; son palmarès compte des victoires d’étapes sur les 3 grands tours Italie, Espagne, France dont celle du Ventoux de 2016. On peut ajouter une troisième place sur le Giro ou encore des étapes sur Paris Nice. Tim Wellens est un puncheur, à l’aise sur les classiques vallonnées qui venait juste de terminer sa saison par une très belle 5ème place au Tour de Lombardie…
Cela fait plaisir de voir des coureurs pros qui ont encore la passion de leur sport et qui, après une saison bien remplie (plusieurs grands tours et probablement plus de 40 000 km au compteur), prolongent le plaisir par une belle virée de plusieurs jours en bike packing…
Nos deux comparses à l’arrivée de leur longue échappée
Quelques semaines avant eux, deux autres pros américain et irlandais moins connus, Larry Warbasse and Conor Dunne, avaient fait la même chose entre dans les alpes italiennes et française via les fameux cols gravel de Tende et du Finestre, juste après que leur équipe ait mis la clé sous la porte.
Deux coureurs bien sympas : Tim Wellens à gauche et Thomas De Gendt
Dans un tout autre registre il semblerait bien que la tendance gravel continue de se propager dans les courses pro (voir aussi notre article de 2017 sur le sujet), comme l’a prouvé récemment le parcours audacieux du dernier Paris – Tours qui empruntait les chemins de vignes non goudronnés du Vouvray (12,5 km dans les 50 derniers kilomètres de la course), offrant ainsi de très belles images aux spectateurs …
Non non on n’est pas sur le dernier Arles – Marseille mais bien sur Paris – Tours, l’une des plus anciennes courses du calendrier qui vient de se mettre au gravel…
Roc d’Azur, samedi 13 octobre, 07 h 00, sur la base nature de Fréjus : je fais tourner mes jambes sur mon home-trainer de campagne, repensant à ma participation de l’année dernière. Enfin ce matin le soleil est là … les conditions météo ont mis à mal le Var et boulversé toute l’organisation du Roc d’Azur.
07 h 30 : l’échauffement est terminé, il est temps de venir se présenter dans le sas de départ, déjà bien rempli avec les 240 participants de cette Mavic Gravel Roc. Je me place à droite sur la grille de départ, en deuxième ligne. Non loin, au centre, Steve Chainel, actuel champion de France de cyclo-cross et aux portes du Top 10 mondial, répond aux questions du speaker. Parmi les favoris il y a également Nicolas Roux, ambassadeur MAVIC, sponsor officiel de cette course.
Le départ est enfin donné, et dans les premières lignes c’est explosif. C’est difficile de trouver de la motricité sur ce terrain détrempé. En fin de ligne droite on s’enfonce dans une boue assez profonde, surtout sur la partie droite où je me trouve. Trop tard, cela aurait été mieux d’être au centre !
Départ dans la boue
Qu’importe, on remet des watts pour rattraper le temps perdu et j’arrive peu de temps après sur la passerelle à priori très glissante puisqu’il y a deux coureurs à terre. On avale la traversée du premier camping, une rapide liaison routière et nous voilà à l’attaque de la première côte qui nous conduit au travers d’un centre de vacances planté de bungalows. Refusant de mettre pied à terre, je tente de rester coute que coute sur mon GT Grade. La sanction est immédiate : le single est raviné et les racines saillantes me projettent rapidement au sol. Un peu de course à pied en mode cyclo-cross et je repars sans trop avoir perdu de terrain… L’ascension du Fournel se dessine, toujours aussi majestueuse avec cette vue imprenable sur notre gauche. Je ne me ménage pas et je gagne une petite dizaine de places dans ces forts pourcentages.
Toujours aussi majestueuse avec cette vue imprenable sur notre gauche … photo Sportograf
Je m’étais fixé de partir fort, et de ne pas me réserver jusqu’en haut du Fournel, sachant qu’au-delà de ce point, une autre course d’usure commencerait. Je ne croyais pas si bien dire car le mot usure va prendre tout son sens et sous divers aspect durant ces 68 km et 1350 m de D+.
Chacun défend chèrement sa place … photo Sportograf
Hormis l’usure physique que l’on peut avoir sur ce type d’épreuves, les conditions de course vont contraindre les coureurs à s’adapter en permanence. Les pistes sont totalement dévastées par les fortes pluies des deux jours précédents. Chacun défend chèrement sa place car sur ce terrain la trajectoire idéale vaut de l’or, ce qui nécessite parfois de savoir s’imposer. La première “liaison” routière ne se passe finalement pas si mal pour moi. Contrairement à l’édition 2017, je suis dans un groupe franco-italiens qui tente de s’organiser en relais. Cela fonctionne et nous roulons à un bon 45 km/h de moyenne jusqu’à la prochaine piste. Le parcours parfois chaotique n’est pas roulant. Les pluies torrentielles n’ont laissé que la roche sur les pistes charriant des déchets végétaux qui vont provoquer de très nombreuses crevaisons parmi les concurrents. J’en serai finalement épargné. De nombreux passages à gué ponctuent le parcours, dépassant parfois le genou. Certains singles sont devenus des bourbiers, obligeant parfois à porter sur de courtes distances. Que dire des descentes ? Certaines pistes DFCI sont restées plutôt propres, ou seulement entrecoupées par de petits fossés creusés par l’eau, ce qui obligent néanmoins un pilotage assez aérien pour les avaler à haute vitesse.
Certaines pistes DFCI sont restées plutôt propres … photo Sportograf
Certains “singles tracks” en descente font traces communes avec le XC Marathon. Ils mettent à mal nos aptitudes techniques (très hétérogènes dans la communauté gravel) mais également physiques par les chocs répétés sur nos montures, rappelons-le “tout rigide”. Les secousses se transmettent presque intégralement sur nos poignets, nos bras et notre dos. Je fais une dizaine de kilomètres avec un italien de niveau physique et technique semblable au mien. On s’aide parfois, pour trouver la meilleure trajectoire au milieu de ce parcours très sélectif. Je le distancerais néanmoins à l’avant-dernier ravitaillement, où il décide de s’arrêter. Je dépasse quelques malchanceux au bord des pistes, occupés à réparer leurs roues et certains coureurs visiblement éreintés. Viens enfin la fameuse montée du Col du Bougnon, que nous abordons après une très rapide descente sur route. Changement brutal de braquets, je passe de tout à droite à tout à gauche en quelques mètres, car mes souvenirs de la pente de cette piste sont intacts… Heureusement, elle est en bon état et le public, toujours aussi nombreux sur ce spot emblématique du Roc d’Azur, nous encourage. Je gravis cette côte avoisinant les 20% et dans sa partie finale, un ami posté ici m’indique je suis en 25ème position. Je suis plutôt agréablement surpris de cette place, je vais tâcher sur la grosse dizaine de kilomètres restant de la conserver, ça ne va pas être facile. Après de belles et rapides pistes en descente, nous quittons le massif pour nous mêler dangereusement à la circulation routière. À ce moment précis nous sommes deux, un italien et moi, et nous évitons de justesse l’accident : arrivés à vive allure dans une descente en courbe, nous sommes surpris par un embouteillage. L’italien évite de justesse la voiture en s’esquivant sur la gauche et moi sur la droite en empruntant un semblant de piste cyclable. Tout comme l’année dernière, ce passage dans la circulation est décidément très dangereux. À mon sens, l’organisation devrait revoir ce point avant qu’il ne se produise un accident. Nous abordons enfin le chemin des douaniers, passage également célèbre du Roc d’Azur.
Passage sur le sentier des douaniers – photo Sportograf
Nous rattrapons des coureurs en VTT (probablement du Roc Trophy ou du Roc Junior) qui malheureusement nous ralentissent dans cet étroit sentier technique, où pourtant leurs montures sont plus adaptées que les nôtres. Peu fair-play, ce groupe ne nous laisse pas pour autant passer, ce qui a pour conséquence de nous faire rattraper par des coureurs que nous avions distancé auparavant…
Dans cet étroit sentier technique ça bouchonne – photo Sportograf
Enfin la plage ! Salutaire, même si également technique, je vais pouvoir me débarrasser de ces quelques coureurs XC définitivement « lents ».
Enfin la plage ! Salutaire, même si également technique – photo Sportograf
On enchaîne avec la portion plate et droite en direction de la base nature, où notre groupe de quatre s’organise un peu. Certains préfèrent s’abriter, espérant peut-être tirer leur épingle du jeu dans un sprint final. Passage de la dernière passerelle, et surprise, la dernière large piste qui amène sur le dernier petit pont en bois est devenue « une rivière » d’environ 20 cm de profondeur. Original. Je passe en tête le petit pont et entrevoie l’arrivée. Je redoute de perdre des places chèrement acquises tant je me sens plutôt mal en point pour un sprint final, qui est loin d’être mon point fort. Finalement, le terrain jouera en ma faveur : la boue est massivement présente sur les derniers mètres. On se croirait à l’arrivée d’un cyclo-cross belge. Contrairement à certains de mes compagnons de route, et aux coureurs VTT qui ont déjà mis pied à terre, j’arriverais tant bien que mal à rester sur mon vélo pour franchir la ligne d’arrivée en 25ème position après 3 h 13 d’efforts, pour ces 68 km et 1350 m de dénivelé positif.
Contrairement à certains de mes compagnons de route j’arriverais tant bien que mal à rester sur mon vélo pour franchir la ligne d’arrivée – photo Sportograf
Cette version 2018 est très différente de l’édition 2017. Par vraiment par le parcours, qui reste similaire mais surtout de par les conditions très humides qui ont modifier l’état des pistes. Sur les 240 concurrents au départ, nous ne serons que 185 classés à l’arrivée, ce qui atteste des conditions particulières qui ont mis à mal les organismes et le matériel. Une fois encore, la course Gravel du Roc d’Azur est un concentré de cyclisme : des pistes DFCI, des cols routiers, des singles techniques, et cette année on pourra y ajouter des bourbiers.
Pour espérer bien s’y classer, hormis la condition physique, il faut un facteur chance non négligeable. Il faut savoir s’adapter en permanence aux changements radicaux et incessants du parcours. On est bien loin d’épreuves gravel sur de larges pistes bien plus homogènes que l’on peut trouver aux USA. Mais finalement, est-ce un mal ? Quelque part, avec ce parcours où l’on ne roule jamais plus de 10 km dans les mêmes conditions, la course gravel du Roc d’Azur n’aurait-elle pas déjà trouvé sa propre identité après seulement trois éditions ? Je pense que oui, au vue de la fréquentation en hausse pour cette course, et ce malgré l’ajout d’une randonnée au long cours la Gravel Origins 83. Le nombre croissant de coureurs étrangers à cette course (Italiens en premier, mais aussi allemands et suisses) semble également le confirmer. Dans ce type d’épreuve, il y autant de courses que de coureurs. À travers ce témoignage, j’espère avoir su vous retransmettre le vécu de la mienne.
Tout le monde le dit et on le répète souvent : les roues jouent un rôle essentiel dans le rendement d’un vélo. Une belle paire de roues transforme un vélo moyen en bon vélo. Alors, quand vous avez la chance, comme nous, de rouler sur un Open Up, équipé des dernières roues gravel G-Séries de ENVE, et dans les décors du Roc d’Azur, je vous laisse imaginer le “petit nuage” sur lequel nous nous sommes retrouvés.
G-Series pour le gravel et le CX
Une série pour le gravel et le CX – photo Bike Café
ENVE, dont la distribution en France vient d’être reprise par Mohawk’s, nous a présenté sur le Roc d’Azur des jantes carbone adaptées à la pratique du gravel : c’est la G-Series qui se décline en G23 (largeur interne 23) pour le 700c et G27 (largeur interne 27) pour le 650b. Les bords des jantes sont arrondis. Cette jante est une véritable arme anti-pincement. Sa structure est légère grâce à un moulage effectué autour d’une vessie qui est ensuite retirée après avoir fait son travail de moule interne. Sur ces jantes les trous des têtes de rayons (au nombre de 24) ne sont pas percés mais moulés afin d’éviter les départs de fissures.
La finition brute laisse voir la qualité du travail effectué sur les fibres de carbone – Photo Bike Café
L’ensemble est conçu pour apporter souplesse, légèreté et résistance. Elles sont fabriquées aux USA et la finition brute (pas de peinture), laisse voir la qualité du travail effectué sur les fibres de carbone.
Départ sur le sable – photo Bike Café
Nous devions depuis un certain temps tester un Open Up. Le rendez-vous était pris depuis les Pro Days pour ce test lors du Roc d’Azur. Alexandre, le boss de Mohawk’s, nous avait concocté une petite surprise en équipant le vélo de test d’un train de roues ENVE G23 chaussées de WTB Cross Boss en 35. Nous étions 3 cyclistes, sur 3 vélos différents et nous avons tourné sur chaque vélo pour ensuite échanger nos sensations. Nous sommes partis sur les pistes de la gravel Roc avec ces belles roues sur le Open.
Les roues envoient bien sur les parties de pistes roulantes – photo Bike CaféIl fallait des roues amphibies cette année sur le Roc – photo Bike Café
Le confort est là et la légèreté du train roulant participe aux relances. Après avoir traversé les zones inondées nous avons attaqué des DFCI plus rugueuses. Les roues passent bien et absorbent remarquablement les obstacles. La légèreté de l’ensemble du vélo le rend alerte dans les montées. La polyvalence du Open met en valeur l’excellent comportement des roues. On nous dit souvent que les roues en carbone sont trop rigides, ce n’est pas le cas pour ce produit et je pense qu’il serait temps de faire taire cette affirmation, venant d’une autre époque. Rendement et confort sont présents sur notre parcours, qui s’est terminé par un tronçon de route. Pour parfaire ce tableau plutôt flatteur, il convient de souligner la légendaire finition des produits ENVE qui permet d’obtenir une paire de roues haut de gamme de très bonne qualité.
Malgré un braquet court la légèreté des roues aide dans la montée vers les petites Maures – photo Bike Café
Bien évidemment ce test espresso survole un peu le sujet, mais on a senti rapidement le rendement des roues même sur un essai aussi court. Il faudrait pouvoir confirmer pour le confort sur un test de plus longue durée.
Le seul défaut de ces roues sera le prix, mais c’est la rançon de la qualité. Elles sont garanties 5 ans (même contre l’impact), en cas de crash : remplacement à vie.
Custom
Installation des roues ENVE sur le vélo de test – Alexandre et Thomas de Mohawk’s nous prépare le vélo – photo Bike Café
Choisissez votre moyeu : DT350S, DT240S, DT180S, Chris King … Mohawk’s a musclé son équipe pour reprendre la commercialisation des produits ENVE. Côté roues vous pourrez choisir vos moyeux et vos roues seront montées avec des rayons Sapim CX Ray par leur monteur spécialisé.
Côté design les stickers des roues seront faits à la carte pour harmoniser le décor de vos roues à la couleur de votre cadre. Si vous changez de vélo Mohawk’s se fera un plaisir de vous faire des stickers à la nouvelle couleur.
G23 (équipées en DT 240 CL) : 1,305 kg la paire
G27 (équipées en DT 240 CL) : 1,276 kg la paire
Prix entre : 2750 et 3200 € la paire selon le choix de moyeux
En 1878, dimanche 22 septembre exactement, Robert Louis Stevenson partait pour un voyage à pied du Nord au Sud à travers les Cévennes. Par un heureux hasard, le dimanche 23 septembre 2018, au gré de mes recherches désintéressées dans ma bibliothèque municipale, je tombe sur ce livre : “Voyages avec un âne dans les Cévennes” de Robert Louis Stevenson. Pile 140 ans après, le même premier dimanche d’automne, je rencontre finalement Monsieur Stevenson et son âne Modestine.
Cela faisait quelques temps que ce récit m’interpellait. Là au détour d’une lecture du magazine 200, le vélo autrement, ici en discutant avec un ami randonneur qui partait cet été se faire “La Stevenson à pied, sans âne et sans pistolet” (jugea-t-il important de me préciser). Aussi, ce voyage est très souvent cité en référence par tout ceux qui ont des fourmis dans les jambes, ceux qui aiment voyager en prenant leur temps, que ce soit à pied ou à vélo. Ce livre me paraissait être LE LIVRE que chaque randonneur se devait d’avoir lu. Il est vrai que peu d’écrivains peuvent s’enorgueillir d’avoir leurs récits convertis en GR. Le périple de Stevenson, est aussi connu sous le nom de GR 70 – Le Chemin Stevenson.
Le hasard du calendrier m’invite donc à lire ce livre, au rythme des pas du bourriquet. Chaque jour une étape ou un chapitre. Modestine avance moins vite que je ne lis. L.R. Stevenson est plus préoccupé par les affaires de religion que je ne le suis.
Le récit évolue avec le marcheur. Tout d’abord concentré sur les contingences matérielles et le difficile apprentissage du métier de muletier, au fil de son périple L.R. Stevenson se détache “des embarras de la vie” pour décrire les rencontres qu’il fait, l’histoire du pays qu’il parcoure. Ainsi, Stevenson nous propose plusieurs voyages :
physique,
spirituel,
poétique,
historique,
romantique,
géographique.
Départ de La Stevenson – photo Chilkoot
Chaque lecteur trouvera son propre degré de lecture. Pour ma part, je trouve que notre écossais exprime finement l’intérêt spirituel d’une telle aventure, en solitaire. Son récit s’accommode parfaitement d’une randonnée à pied ou à vélo. D’ailleurs Chilkoot, la compagnie des pionniers, organisateur d’épopées à vélo, a proposé le week-end du 29 et 30 septembre une virée, sobrement intitulée « La Stevenson », 2 jours 265 km. Nos mulets en acier sont plus efficaces que la “chétive ânesse pas beaucoup plus grosse qu’un chien ; de la couleur d’une souris“.
“Pourquoi on roule ?“
C’est une question toute simple qui devrait trouver autant de réponses qu’il y a de cyclistes. L.R. Stevenson exprime avec beaucoup de justesse, cette notion de voyages à pied et aujourd’hui à vélo.
“Quant à moi, je voyage non pour aller quelque part, mais pour marcher. Je voyage pour le plaisir de voyager. L’important est de bouger, d’éprouver de plus près les nécessités et les embarras de la vie, de quitter le lit douillet de la civilisation“.
Ainsi, le titre original de ce livre est “Travels with a Donkey in the Cévennes“. Les plus aguerris noteront que LR Stevenson a mis un “S” à “voyages”.
Quand la plupart des ré-éditions de ce livre en Français oublient sous la presse de la machine ce fameux “s”, qui selon moi fait toute la différence.
C’est pour ce “s” qui n’est pas oublié que je vous recommande cette version du livre “L.R. Stevenson “Voyages avec un âne dans les Cévennes” édition 10/18 établie par Francis Lacassin. Cette édition est enrichie par l’éditeur d’une centaines de pages, permettant de mieux comprendre et situer cette œuvre, son auteur et le contexte. possibilités
En 2019, aurais-je mon badge de participant à la Stevenson proposée par Chilkoot ? Je ne sais pas encore, mais d’ici là un bon nombre d’entre vous pourront s’aventurer sur les traces de Robert Louis. Laissez-vous porter et profitez des possibilités de voyages qu’offrent votre vélo.
Enfin, impossible de parler de voyage-voyage sans écouter, en boucle ceci :
Éternellement …
Informations
Titre : Voyages avec un âne dans les Cévennes
Auteur(s) : de Robert-Louis STEVENSON (Auteur), Francis LACASSIN (Préface), Léon BOCQUET (Traduction), Jacques PARSONS (Traduction)
En septembre 1878, le jeune R. L. Stevenson entreprend de traverser à pieds les Cévennes, seul avec son âne. Pendant douze jours, sur les chemins des bergers, il note les lignes sensuelles et pittoresques de la nature qu’il prend pour refuge. Invitation au voyage, ode à la liberté, ce livre sert d’éclatant prélude à la poésie d’un des plus grands romanciers en devenir.
” Voyage avec un âne dans les Cévennes – un des premiers livres, qui ait fait découvrir M. Stevenson aux amoureux du style – abonde en charmantes illustrations de sa tendance à voir le monde comme une bohème non pas vraiment raffinée, mais glorifiée et pacifiée. ” Henry James
À propos de l’auteur
Né en 1850 à Edimbourg,Robert Louis Stevenson a très vite abandonné ses études d’ingénieur puis de droit pour se consacrer à sa passion, l’écriture. Le succès arrive avec L’Île au trésor (1883) et L’Étrange Cas du docteur Jekyll et de M. Hyde (1885), deux livres qui n’ont jamais vieilli. Atteint de tuberculose, il parcourt le monde à la recherche d’un climat propice à sa guérison, et ses voyages autant que son pays natal, deviennent une source d’inspiration. Il meurt en 1894 aux îles Samoa, où il s’était installé avec sa femme Fanny.
En seulement quarante-quatre années de vie, Robert Louis Stevenson (1850-1894) s’est hissé au firmament des lettres britanniques. Ce styliste incomparable a donné plusieurs chefs-d’œuvre de la littérature universelle, dont L’Ile au trésor (1883), L’Etrange Cas du Dr Jekyll et de Mr Hyde (1886), qui lui apporte la reconnaissance internationale ou Voyage avec un âne dans les Cévennes (1879), bréviaire des randonneurs.
Tout avait bien mal commencé. Dès mercredi la pluie s’est concentrée au dessus de Fréjus inondant les installations de la base de loisirs et les sentiers sur le parcours. C’était bien mal parti. Les exposant bataillaient pour monter leurs tentes sous les averses, les camions englués dans la boue approchaient difficilement, … bref c’était l’apocalypse. Le déluge a continué toute la nuit.
Photo : ASO/Thomas MAHEUX
Les organisateurs ont dû réagir face aux dégâts constatés et le jeudi l’ouverture au public s’est faite à 12 heures. Les épreuves du jeudi ont été annulées car des sections entières des parcours étaient impraticables et certaines installations sur le terrain avaient souffert. Pendant la journée de jeudi la pluie n’a pas cessé, devant le podium du Roc une sorte de mer intérieure s’étai formée.
Une mer intérieure s’était formée – photo Bike Café
Après la pluie le beau temps
A 6h30 j’étais au départ de la “Gravel Origins” qui du coup, devenait la première épreuve sur les parcours de ce Roc 2018 particulier. Je tire un grand coup de chapeau à ASO qui a eu le culot de lancer une épreuve comme celle-ci. Dans cette ambiance fébrile du départ je retrouve l’ADN aventureuse du tout premier Roc. Avec plus de 100 cyclistes au départ, cette rando confirme l’engouement actuel pour le bike packing. Comment ne pas avoir la chair de poule en voyant les participants prendre leurs trackers et régler leurs GPS avant de s’enfoncer dans la pénombre de ce petit matin.
À 6h30 nous étions au départ de la “Gravel Origins” – photo Bike Café
On ne sait pas comment, ni par quel miracle les épreuves sont parties ensuite et se sont enchaînées. Nous avons vu revenir des guerriers et des guerrières maculés de boue. La station de lavage était prise d’assaut par une file ininterrompue de cyclistes crottés de la tête aux pieds poussant des montures dont on ne distinguait plus la couleur.
Le soleil est revenu – photo Bike Café
Les allées du Roc se sont remplies d’un public ravi de retrouver là un des plus grand salon du vélo orienté vers le public. VTT, Gravel, route, … toutes les familles du cycle viennent faire fête ici et les nuages, repartis au loin, l’ont bien compris : ils n’étaient pas les bienvenus au Roc et on espère jamais les revoir.
Un programme gravel assumé
La 3ème édition de la Gravel Roc s’est élancée tôt le samedi matin, sous les premiers rayons du soleil. Sur cette épreuve de 67 km (70% sentiers, 30% bitume) plusieurs grands champions sont venus en découdre dans un esprit ludique. « Il y a de la compétition mais dans un esprit fun, explique Steve Chainel, champion de France de cyclo-cross, vainqueur de l’épreuve. C’est une sorte de cyclo-cross géant. C’est vraiment top. Tout le monde se fait plaisir. » Même enthousiasme pour Nicolas Roux, coureur élite : « C’est un peu VTT, un peu route. On est libre et ça c’est génial. »
Départ de la MAVIC Gravel Roc – Photo ASO/Aurélien VIALATTE
Revenus sur la Base Nature après deux jours sur les routes et sentiers du Var, les pionniers de la Gravel Origins 83 peuvent témoigner de cette liberté. Arrivés en milieu d’après-midi après avoir parcouru 167 km vendredi ils ont bivouaqué à Artignosc-sur-Verdon. Le retour à la base de loisirs s’est fait le samedi sur 135 km. Ils ont franchi environ 5 000 m de dénivelé sur les deux jours. À leur arrivée les premiers coureurs étaient quasi euphoriques. « Ces deux journées ont été absolument géniales, témoignent-ils tous en chœur. Des paysages grandioses, une superbe ambiance au bivouac et une organisation top. Merci merci et encore merci. »
Bravo à ASO qui propulse le gravel sur les chemins de la popularité. Il y a 3 ans il fallait oser introduire une épreuve dans le très riche agenda du Roc. Sur cette MAVIC Gravel Roc il y a eu 185 arrivants. Et puis cette année c’est le bike packing qui a fait sont entrée avec la Gravel Origins 83. « En tant que plus grand événement VTT au monde, nous nous devons d’être précurseur, estime Edouard Cassignol. C’est dans l’ADN du Roc. Le Gravel Origins 83 est un grand succès. Même si l’épreuve est sportivement très exigeante, les participants se sont régalés dans des paysages extraordinaires. Nous avons lancé quelque chose que nous allons faire grandir et nous en sommes fiers. ». L’épreuve a effectivement séduit tous les participants et elle va, j’en suis sûr, devenir une classique.
« T’as changé tes plaquettes ? » Il y a peu de chance d’entendre cette remarque lors de notre sortie dominicale à vélo et pourtant… Le salon Pro Days confirme son ambition de devenir l’événement professionnel français majeur pour le marché du cycle. C’était pour Bike Café l’occasion d’y retrouver quelques exposants qui ont une histoire intéressante. C’est le cas d’Elvedes.
Depuis 1965, cette entreprise équipe, entre autre, la majorité du parc vélo hollandais en patins de freins. À la pointe de la technologie, elle fabrique aussi des câbles pour la marque américaine de motos Harley Davidson, et bien sûr des plaquettes de frein. Dans son catalogue, c’est sur un poster que sont présentées pas moins de 55 références de plaquettes couvrant 15 marques d’équipementiers de freinage avec plusieurs variantes. Pas facile de s’y retrouver. Notre visite sur le stand nous a donné l’occasion de creuser un peu le sujet.
Le catalogue avec pas moins de 55 références
Le freinage disque a fait ses preuves en VTT. Il a conquis le gravel et le vélo voyage avant de déferler maintenant sur la route. Avec la pratique du gravel, assez proche du cyclo cross, mais différente du VTT, le choix des plaquettes alimente les discussions sur les réseaux sociaux. Nous avons soumis nos questions à Fred d’Elvedes, qui possède une sérieuse expertise dans ce domaine. Pour être complets, nous avons également pris d’autres avis auprès de graveleux confirmés et de vélocistes.
Le freinage sur un vélo
Le freinage d’un vélo consiste tout simplement à dissiper une énergie cinétique sous forme de chaleur. Si la décélération est ressentie, la chaleur dégagée ne se traduit pas uniquement par une diminution de la vitesse, mais aussi par l’usure du système de freinage. Ce qui entraîne le coût du remplacement des patins ou des plaquettes, du disque voire pire de la jante.
L’efficacité du freinage est jugée sur la rapidité d’arrêt en rotation des roues ; on parle de « mordant ». C’est la puissance et la rapidité du pincement lié à l’équipement que l’on va juger. La progressivité de freinage restant une affaire de pilotage : « Vous avez déjà essayé de freiner votre voiture avec le pied gauche ? » nous rappelle Fred. Freinage plus ou moins puissant, sa progressivité doit rester sans surprise à conditions stables.
Le freinage sur disque
Illustration PDM
Le freinage sur disque contribue à une meilleure efficacité. Système intégré, le disque remplace la jante de la roue. Côté commande, le levier actionne soit une commande hydraulique, soit mécanique avec câble ou encore hybride câble/hydraulique. Sur nos vélos de gravel équipés de drop bar, le levier est combiné avec la commande de dérailleur, à la différence du VTT. Les plaquettes, logées dans l’étrier suivant la forme imposée par l’équipementier, sont actionnées par le(les) piston(s) : elles coulissent dans l’étrier et viennent serrer par un effet de pince un disque en acier. L’étrier est fixé sur le cadre et le disque sur le moyeu (standard 6 trous ou Center lock).
Le dispositif de freinage sur jante est simple, relativement efficace, léger et économique à fabriquer. Il accuse aujourd’hui quelques limites avec l’évolution des matières et des formes de la jante. Il est désormais concurrencé sur tous ces points par son homologue disques/plaquettes.
C’est quoi une plaquette de frein ?
La plaquette de frein, qui vient remplacer le traditionnel patin, se compose d’une garniture et d’un support métallique. Les plaquettes sont livrées par jeu, avec les ressorts permettant leur dégagement du disque hors freinage.
Illustration PDM
Trois grandes familles de garniture constituent l’offre des fabricants. Si ces trois grandes familles ont des qualités propres, en réalité chaque fabricant y va de sa propre « cuisine » au gré d’essais et d’expériences. La terminologie reste d’autant plus floue que l’on retrouve sur les catalogues tantôt des termes en anglais tantôt en français.
L’équipementier fournit la première monte de plaquettes. Dans le cas de produits compatibles, le respect des tolérances de forme doit garantir le bon fonctionnement. Attention donc à la provenance de certaines plaquettes « exotiques ».
Résines organiques / Organic/Resin : constituées d’additifs non métalliques (caoutchouc, fibre de verre, carbone, Kevlar..)
Métalliques / Sintered : constituées de poudres métalliques (aciers, cuivre, …) fortement pressées à chaud avant fusion, process du frittage.
Résine-Metal / Semi metal : résultat d’une association de poudres métalliques et de résines organiques. Lorsque la résine carbone est prédominante elle est baptisée métallique carbone, c’est le cas sur le catalogue d’Elvedes.
On utilise parfois dans la pratique VTT des garnitures différentes entre l’avant et l’arrière justifiées par des freins différents (diamètre du disque, simple ou doubles pistons) ou par le souhait d’obtenir plus de touché à l’avant et de mordant à l’arrière.
Support
Shimano ventilées – photo Bike Café
Il est soit en acier soit en aluminium. L’aluminium possède les avantages du poids et de la dissipation de chaleur, mais il est moins rigide que l’acier. Shimano a développé des plaquettes ventilées sur lesquelles le support alu porte des ailettes de refroidissement et des disques acier également avec ailettes contribuant à une meilleure dissipation thermique.
Plaquettes ventilées Shimano
Un choix fait de compromis
La plaquette de frein, sans être le maillon faible du dispositif de freinage, reste le premier élément d’usure, bien avant le disque ou le liquide de frein. Le choix de celles-ci est déterminant dans l’efficacité du freinage quelques soient les conditions. Ce choix reste néanmoins un compromis
Le guide de choix plaquettes de frein Elvedes
Les propositions d’Elvedes en matière de choix, s’établissent en précisant les pratiques appropriées, et suivant trois conditions :
conditions mixtes sèches/humides : plaquettes métal/carbone soit support métal ou aluminium.
les pratique route/gravel assez sont proches en terme de freinage pourtant Ils différent du VTT par un moindre fractionnement (on/off) avec des freinages plus longs en descentes pénalisés par un montage de disques plus petits.
Quelques facteurs méritent des précisions
Freiner c’est « enlever » des parties de matière … photo Bike Café
Température de fonctionnement
Chaque type de garniture est prévu de fonctionner entre une température mini et maxi. Une trop forte température va entraîner une destruction plus ou moins rapide pour certaines garnitures, une déformation du disque voire une ébullition du liquide de frein.
Liquide de frein : imposé par le constructeur il peut être minéral ou synthétique (organique). Comme les deux types sont incompatibles, toujours respecter les préconisation du constructeur sous peine d’endommager les joints et autres composants non métalliques.
Le liquide synthétique supporte une plus forte température que le minéral (DOT 5.1 : 260°). Inconvénients : il est très agressif, se charge facilement d’humidité nécessitant une purge régulière : c’est le choix de SRAM. Le liquide minéral a beaucoup évolué et il est moins contraignant en terme d’équipement mais supporte un peu moins les températures élevées : c’est le choix de Shimano.
Une température trop basse va se traduire par une perte de mordant malgré une pression plus forte avec le levier pour certaines garnitures. La montée en température de la plaquette est d’abord la conséquence du freinage et donc aussi du type de parcours (dénivelé), du style de pilotage, parfois à des conditions extrêmes de météo chaleur ou froid, pluie, vent.
La vitesse de déplacement influencera le refroidissement. La garniture résine supportera moins bien une forte température que la garniture métallique.
Usure :
Nous l’avons dit, freiner c’est « enlever » des parties de matière de la garniture mais aussi du disque. Alors que la garniture organique va s’user plus vite en conditions humides en se chargeant de sable et de boue, la garniture métallique durera plus longtemps.
La contrepartie du changement plus fréquent de garniture organique au profit d’une garniture métallique est aussi une affaire de coût. Le surcoût d’un jeu de plaquettes métallique est de 25% par rapport à un jeu de plaquettes organique.
Le remplacement d’un jeu de plaquette est une opération assez simple qui se fait avec un minimum d’expérience. Sur des sorties au long cours il sera prudent de glisser un jeu de plaquettes de rechanges dans le sac pour faire face aux aléas.
Équipement :
Tous les équipements de frein ne se valent pas : suivant le type de commande, la capacité de refroidissement, d’évacuation de l’eau et de la boue, de la rigidité de l’étrier, de la fixation du disque et au delà de la fourche ou des moyeux, de leurs axes. Quelque soit sa qualité, il faut aussi s’assurer de l’état du système de freinage global qui pourra entraîner une usure plus rapide, du bruit, une perte d’efficacité. Un contrôle de l’usure des plaquettes et du disque, une vérification de l’alignement de l’étrier, le contrôle du retour du piston, s’imposent régulièrement.
Bruit :
Le serrage des garnitures sur le disque provoque une fréquence sonore plus bruyante avec les plaquettes métalliques. D’autres facteurs, mauvais alignement disque plaquettes, usure particulière du disque ou des plaquettes, disque trop ajouré, température, présence de gravier ou autres peuvent contribuer à un bruit supplémentaire.
Glaçage :
Le phénomène de glaçage se traduit par une perte d’efficacité totale de freinage. Il est renforcé par un freinage constant. L’une des solutions est a minima un déglaçage à la toile émeri, voire le remplacement des plaquettes. En conditions difficiles cela se produira d’abord avec les plaquettes organiques, cela n’exclue pas le phénomène avec des plaquettes métalliques.
Rodage :
On rappelle dans les instructions de montage les précautions à prendre pour la phase de rodage. Les plaquettes sont livrées pré-rodées. Les précautions à prendre aux premiers tours de roues ne sont qu’une affaire de bon sens même si le risque de contamination lors du montage (présence de gras notamment) n’est pas à négliger.
En résumé pour une pratique gravel ou cyclo-cross
Plaquettes organiques
Les plus :
Bon freinage même à froid
N’occasionne pas beaucoup d’usure du disque
Les moins :
Perte de freinage à forte température
Usure rapide
Plaquettes métalliques
Les plus :
Garde un bon freinage à haute température
Usure lente même en conditions dégradées
Les moins :
Freinage moindre à froid
Peuvent être bruyantes
Occasionne une usure plus rapide du disque
Plaquettes semi-métalliques
Les plus :
Garde un bon freinage à une température supérieure aux plaquettes organiques
Peuvent être moins bruyantes que les plaquettes métalliques
Freinage acceptable à froid
Les moins :
Freinage moins efficace à une température plus basse que pour les plaquettes métalliques
Légèrement plus bruyantes que les plaquettes organiques
En conclusion
La plupart des vélos de gravel, quelque soit l’équipementier des freins, sont équipés de base en plaquettes organiques.
L’amélioration de dissipation de chaleur tel que celui proposé par Shimano permet de pallier l’un des points faibles de la garniture organique. Concernant l’autre point faible face aux conditions humides, il suffit d’éviter les sorties vélo lorsque les conditions sont dantesques … ou de ne pas freiner dans ces conditions ! …
“J’ai traversé une rivière à vélo, est-ce que c’est gravel ?” “Mon cyclocross est équipé de pneus de route, est-ce que c’est gravel ?” “Mon vélo de route est équipé de pneus 32 de section, est-ce que c’est gravel ?”
Voilà le genre d’interrogations que certains d’entre-vous expriment parfois sur les réseaux sociaux. Êtes-vous comme monsieur Jourdain, qui faisait de la prose sans le savoir et vous feriez-vous du gravel sans vous en rendre véritablement compte ? Ou encore, au contraire, vous croyez faire du gravel, alors que : pas du tout, votre sortie à vélo est autant gravel que les pistes cyclables sont conçues pour les scooters ! …
Évidemment pour vous rassurez, vous pouvez commencer par aller surfer sur Wikipédia France pour avoir une idée un peu plus précise de ce qu’est le gravel. La page est ici, si vous êtes anglophones, vous pouvez aussi aller here (vous allez être déçus), si vous êtes germanophone, c’est hier, et enfin si vous êtes plutôt japonophone, démerdez-vous. Le plus simple est d’aller, comme ses 150 000 lecteurs, sur notre page « Le « Gravel Bike », un vélo conçu pour arpenter de nouvelles routes » pour découvrir ce qu’est le gravel bike.
Devant les nombreux messages privés que reçoit Bike Café concernant cette pratique, il est temps de mettre tout le monde d’accord. Toute la rédac s’est réunie et nous avons bien réfléchi aux critères qui peuvent définir ce qu’est le “Gravel Bike”. Nos brillants cerveaux ont eu alors l’idée de mettre en place ce quiz qui devrait, une bonne fois pour toute, vous permettre enfin de savoir si vous êtes gravel ou pas.
Le test que nous vous proposons est le fruit de plusieurs années d’études et d’analyses et nous pensons, en toute humilité, qu’il est absolument parfait pour vous aider à définir si vous faites partie de la famille des gravel people.
Ce quiz vous prendra 4 peut-être 5 minutes … Peut-être plus pour les Vététistes 😉 Mais on pense qu’il mérite toute votre concentration. Vous pourrez partager le résultat sur les réseaux sociaux si vous n’avez pas honte.
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En conclusion, peu importe dans quelle case ranger votre pratique, gravel, VTT, route, un peu de tout cela… Faites-vous plaisir avec de bons copains ou en solitaire. Pour une heure ou 1 mois. Avec du beau matos ou de belles sorties. Continuez à nous lire, à commenter, à nous poser des questions, à vous poser des questions si le coeur vous en dit. Mais la question essentielle reste quand même : le rendez-vous pour aller rouler demain, c’est 8 h 00 ou 8 h 15 ?
Enfin comme nous aimons le dire ici au Bike Café : le vélo est une aventure et nous sommes heureux de la partager avec vous.
Cette semaine, en feuilletant les annonces de nouveautés nous avons retenu ces produits qui pourraient très bien vous plaire pour pratiquer le gravel. Ce vélo polyvalent, aux frontières encore floues, attire un public de plus en plus large. Les fabricants d’équipements répondent à cette demande croissante. Nous élargissons notre choix avec produits n’ayant pas forcément le label “gravel”, mais qui peuvent tout à fait convenir à notre pratique. Après tout le gravel : c’est du vélo …
Nous profiterons du Roc d’Azur prochainement pour tester des produits et vous en faire un inventaire plus détaillé.
Titici Flexy
La marque italienne d’Asola nous propose ce gravel FLEXY aux lignes particulièrement épurées. Le mot « Flexy » laisse imaginer le flex de ce cadre, avec son tube horizontal en forme de lame. Cette marque italienne, créée au début des années 60, possède une solide expérience dans le monde du MTB. Elle a été une des premières à se lancer dans le 29 pouces en 2007. Elle innove encore en 2017, en imaginant ce concept FLEXY basé sur un cadre équipé du PAT (Plate Absorber Technology) : un brevet exclusif permettant d’associer performance et confort.
Ce vélo va nous permettre d’aller n’importe où, sans avoir à se soucier des conditions de route qui vous attendent tout au long de votre sortie. Ce ne sera plus un problème de passer d’une route lisse à un chemin accidenté.
Photo Titici
Nous en saurons plus dans quelques jours sur le Roc d’Azur en faisant l’essai de ce vélo.
Matériel : Fibre de carbone
Assemblage : PBW
Essieu : 12 x 142 mm
Tube de siège : Ø 27,2 mm
Pédalier : BSA
Transmission : Sram Force
Câbles : Interne
Taille : XS, S, M, L, XL, XXL ou sur-mesure
Coloris : sur-mesure
Prix selon la configuration et le choix du sur-mesure.
La tige de cette chaussure est ultra-légère. Elle est dotée de la technologie brevetée Matryx® renforcée en Kevlar® très résistante à l’abrasion et qui apporte l’efficacité dans le pédalage en restant confortable. La semelle intérieure Ortholite complète ce confort longue durée.
Photo Mavic AllRoad
Le système Autolocker permet un réglage indépendant entre le haut et le bas des lacets. Un élastique plaque les lacets pour éviter qu’ils aillent se coincer dans la chaîne. La semelle Energy Carbon Comp Allroad garantit une interface pied/pédale parfaite avec une semelle en caoutchouc au profil surbaissé.
La semelle en caoutchouc apporte une accroche antidérapante pour plus de fonctionnalité lorsque vous posez le pied à terre. Les fibres réfléchissantes de la tige dotée de la technologie Matryx® améliorent la visibilité dans les conditions de faible luminosité. Enclenchement et déclenchement faciles, 100 % compatible avec toutes les cales SPD. Indice de transfert d’énergie : 80
La coupe de ce maillot est particulièrement ergonomique avec son col fermé par un bouton-pression qui enveloppe confortablement votre cou pendant les longues sorties. La forme anatomique et ses manches raglan, la coupe droite apporte une totale liberté de mouvement et évite le volume superflu.
Photo Mavic AllRoad -Jérémie-Reuiller
La laine mérinos active, régule la température corporelle et sèche naturellement très vite. Elle dégage une sensation de douce chaleur.
Il est équipé d’une poche poitrine avec fermeture étanche, pratique pour y mettre son téléphone, et une poche arrière.
Le corsaire est en gravel notre cuissard préféré. Parfait pour l’inter-saison il nous protège également les genoux lorsqu’il fait un peu froid sur les pistes. Les cuissards Ozio sont réputés pour leur rapport qualité / prix, ce corsaire est dans la même lignée.
Photo Ozio
Idéal pour le printemps et l’automne, il est fabriqué avec un lycra compressif, doublé avec une laine polaire pour apporter plus de chaleur. La peau de chamois haut de gamme, prévue pour des sorties pouvant aller jusqu’à 6 heures, est issue du fabricant italien Dolomiti. Sa mousse haute densité offre un confort exceptionnel et ses micro perforations permettent au tissu de respirer.
Ce cuissard 3/4, à la coupe ergonomique, possède des coutures surpiquées à l’extérieur et des coutures plates à l’intérieur afin d’éviter les frottements intempestifs.
Les bretelles sont très souples et très confortables car suffisamment larges. Un élastique avec inserts silicone au bas du corsaire permet de garder celui-ci bien positionné sur le mollet, même avec une fréquence de pédalage élevée. Pour plus de sécurité, une bande de tissu réfléchissant est positionné à l’arrière des cuisses, et le logo Ozio est lui aussi réfléchissant.
Inspiré par le credo « Voyager léger pour aller plus loin » de la collection Brevet, le Brevet Long Sleeve Windblock Jersey ultra-polyvalent de Rapha allie les performances illimitées d’un maillot en laine mérinos à l’effet coupe-vent d’un gilet.
Ce maillot Brevet est un classique chez Rapha qui le renouvelle et l’améliore sans cesse. Je lui trouve un look très gravel dans sa version mono couleur en vert olive foncé. Avec sa technicité, ses nombreuse poches et sa faculté de séchage rapide, ce maillot pourra vous accompagner sur de longues aventures.
Photo Rapha
À partir du tissu composant le Rapha Brevet Gilet, des panneaux chauds et isolants ont été cousus pour couvrir l’avant du maillot et les manches. Grâce à cette couche supplémentaire, vous n’avez plus à vous encombrer d’un maillot de corps ou d’un coupe-vent.
Arborant des bandes Brevet réfléchissantes haute-visibilité à l’avant et dans le dos, ce maillot est d’une polyvalence à toute épreuve. Ses cinq poches offrent une capacité de rangement idéale pour emporter tout ce dont vous avez besoin pour la journée. Lavé, le Brevet Long Sleeve Windblock Jersey sèche en une nuit pour être porté à nouveau le lendemain. Vous ne pouviez rêver meilleur compagnon pour vos aventures sur plusieurs jours.
Présenté comme un pneu ultra polyvalent, dédié aux voyages à vélos et à une pratique urbaine, le Terrene Honali est disponible dans une version “Light”, pour une utilisation plus sportive et plus gravel grâce à un poids inférieur et des flancs plus souples. Réputé pour ses qualités de roulage exceptionnelles, et son incroyable rendement sur asphalte et sols lisses, nous avons poussé ce pneumatique à ses limites, en le testant sur des parcours et des terrains extrêmement variés, parfois très engagés…. Après plusieurs semaines de test sur plus de 1200 km et 16000 mètres de D+, nous avons pu nous faire une idée assez précise de jusqu’où et comment ces pneus pouvaient nous mener.
Ce pneu nous a conduit – entre autres lieux – jusqu’au Cirque de Navacelles – photo Dan de Rosilles
Un pneu bien dans sa peau
Ces pneus sont disponibles en exclusivité chez Boost Cycles, un site qui propose à la vente des produits mûrement choisis et triés sur le volet. Au déballage, je découvre un pneu léger, bien dessiné, la gomme a des reflets froids, un peu bleutés. Il inspire confiance mais paraît étonnamment fin : contrairement à son frangin “Tough” qui affiche une carcasse de 60 tpi (Threads Per Inch), cet Honali “Light” est construit sur une armature de 120 tpi, ce qui signifie que ce sont des fils plus ténus (puisqu’il y en a deux fois plus par pouce) qui constituent son squelette. On aura donc affaire à un pneu sans doute moins robuste, mais plus léger et surtout plus souple, une garantie de confort en gravel bike.
Le pneu est léger, bien dessiné, il inspire confiance – photo Dan de Rosilles
Au niveau de son prix, de son poids et de sa section, le pneu se positionne a priori dans la gamme du Allroad de chez Mavic. Toutefois, son profil moins creusé semble indiquer un pneu plutôt orienté vers les sols secs et la recherche de rendement. Là où Mavic joue la carte de la polyvalence avec un Allroad “à tout faire”, Terrene proposerait un pneu plus spécialisé, laissant le soin à son modèle Elwood d’aller rouler les terrains gras. Tout cela restant à vérifier sur les chemins bien entendu.
En terme de prix, de poids et de section, le Terrene Honali se positionne a priori dans la gamme du Allroad de chez Mavic – photo Dan de Rosilles
Un montage en toute sérénité
Je n’ai pas encore une très grande expérience du montage en tubeless, jugez plutôt : il s’agit seulement de mon deuxième montage sans aucune aide extérieure … je suis donc le cobaye idéal pour savoir si ce pneu est facile à monter. Pour cette réalisation, j’ai choisi, sur les conseils de Sébastien de Boost Cycles, le liquide préventif CEC 1REV et les valves tubeless de la même marque.
Les valves CEC présentent deux caractéristiques intéressantes par rapport aux valves classiques : le joint torique est beaucoup plus imposant que celui des valves courantes, son embase n’est pas rectangulaire mais ronde, ce qui permet de la positionner sans solliciter l’adhésif d’étanchéité dans le creux de la jante. Une astucieuse empreinte de clé Allen permet ensuite de maintenir cette embase ronde en place au fond de la jante pendant qu’on serre le joint torique à l’extérieur.
À gauche une valve classique, avec son embase rectangulaire. À droite, une valve CEC avec son embase ronde et son imposant joint torique – photo Dan de Rosilles
On sait à quel point la qualité de la valve et la minutie de son installation sont prépondérants pour obtenir une bonne étanchéité du pneu tubeless ; manifestement, les principes qui ont prévalu à la conception de cette valve vont dans le bon sens.
Une astucieuse empreinte hexagonale de 4mm permet de positionner et maintenir parfaitement la valve dans le creux de la jante pendant le serrage – photo Dan de Rosilles
Pour ce qui est du liquide préventif CEC 1REV, je constate que le tube applicateur qui permet de verser le préventif dans la valve se bouche… le liquide est trop efficace, je suis obligé de dévisser le bouchon et d’utiliser une seringue de diamètre très supérieur pour introduire le produit dans la valve !
Ce liquide est censé boucher instantanément les perforations jusqu’à 6 mm. Ça doit être vrai, il est vraiment efficace, puisque j’ai dû dévisser le bouchon pour l’utiliser car il obstrue même son embout en plastique – photo Dan de Rosilles
Une petite curiosité, il n’y a qu’à Bike Café qu’on prend de tels risques pour vous révéler d’importants secrets : suite à cette mésaventure, quelques gouttes de préventif sont tombées sur le sol de ma terrasse, une horde de minuscules fourmis se précipitent pour venir flairer ce produit, s’y intéressent un moment, puis s’en écartent. Curieux, je goûte au bout de la langue, il n’y a pas de doute : non seulement, comme indiqué sur la fiche technique, le produit ne contient pas d’ammoniaque, mais en plus il a un goût légèrement sucré. Puisqu’on vous le dit !
les fourmis s’intéressent de près à l’édulcorant sucré contenu dans le liquide préventif CEC 1REV
Malheureusement pour le lecteur, mais heureusement pour le cycliste, pas de suspense à ce stade de l’article. Le pneu se monte aussi facilement qu’un cheval à bascule ; il claque à la seule force de mes petits bras et d’une pompe à pied. Que demander de plus ? Quelques mouvements de “tourné-boulé” pour bien répartir le préventif sur les parois du pneu et de la jante, et me voilà fin prêt pour les premiers tours de roue.
Le pneu se monte aussi facilement qu’un cheval à bascule et claque à la seule impulsion d’une pompe à pied – photo Dan de Rosilles
Les pneus de section 40 passent tout juste à l’arrière de mon Sunn Cycloss dessiné en 1996 par Max Commencal et lui donnent un délicieux look de monster cross dernier cri. Malgré le faible espacement entre le pneu et le tube vertical (5 mm environ), en plus de 1000 km de test je n’ai pas eu de soucis de bourrage ou d’encombrement à cet endroit. Et si nous allions faire un tour ?
Les pneus de section 40 passent tout juste à l’arrière de mon Sunn Cycloss de 1996 et lui donnent un look de monster cross dernier cri – photo Dan de Rosilles
Vacances de gravier, épisode 1 : Arles, Mont Aigoual, Sète, Arles
Pour commencer, chargeons le vélo pour un trip de 500 km – photo Dan de Rosilles
C’est décidé, en ce mois d’août nous partons avec Anne 5 jours en vacances en bike packing sur les pistes. Une première expérience de raid sur plusieurs jours en Ardèche avec le vélo chargé au mois de mai dernier m’a permis d’affiner le choix du matériel à embarquer et de valider l’harnachement des vélos. Nous nous lançons cette fois-ci sur un parcours plus long, plus engagé, plus montagneux, une boucle de presque 500 km et 6000m de D+ qui, au départ d’Arles, nous verra traverser le Gard via Nîmes, Claret et Saint Hippolyte du Fort jusqu’au sommet du Mont Aigoual, plonger dans l’Hérault en traversant les grands causses via le cirque de Navacelles, contourner l’étang de Thau via Marseillan et Sète, pour rentrer à la maison en longeant le canal du Rhône à Sète et en traversant la Petite Camargue via Aigues Mortes.
La carte de nos vacances de gravier mi-août 2018 – illustration Dan de Rosilles
Ça peut paraître risqué de partir ainsi avec un pneu à peine monté, mais je tente le coup. Un petit ride la veille du départ sur quelques kilomètres de digues autour de la maison avec le vélo à 23 kg n’a révélé aucune faille de comportement, le lendemain matin la pression d’air n’a pas bougé : je me lance. Le début du parcours, sur une “dirt road” bien granuleuse, révèle déjà le très bon pouvoir de traction de ce pneu. Cette impression ne disparaîtra pas tout au long du test, aussi bien sur des montées sur asphalte que dans les chemins à fin gravillon, le pneu rend très bien.
Une “dirt road” bien granuleuse, révèle déjà le très bon pouvoir de traction de ce pneu – photo Dan de Rosilles
Le comportement du pneu sur la suite du parcours n’est qu’une succession de bonnes surprises. Le vélo avale sans broncher les chemins blancs dans la garrigue entre Nîmes et Claret, sur les hauteurs de Solorgues, autour de l’oppidum de Nages les “clapas” (cailloux calcaires plats et anguleux) claquent comme des coups de fusil et laissent bien des traces blanches sur les flancs des pneus, mais sans dommage pour ceux-ci. Malgré la charge du vélo, qui devrait plutôt être supportée par un pneu de type touring (le Terrene “Tough” en l’occurrence), cette version “Light”, bien que sur-sollicitée, ne fait montre d’aucune défaillance.
Des traces blanches sur les flancs, laissées par les clapas dans la garrigue – photo Dan de Rosilles
Sur les rudes pentes de l’Aigoual, c’est au tour du granit et du schiste d’éprouver pneumatiques et pilote. Lorsque la pente est trop longue et trop raide et qu’il faut pousser le vélo pendant parfois plusieurs heures, on ressent une certaine solitude : les “marches” de schiste anguleuses ne permettent pas de rouler, il faut parfois porter le vélo sur les sentiers de crête pour avancer sur un parcours infernal, tracé quelques jours plus tôt confortablement installé dans le canapé à la maison… La peine est telle que je n’ai même pas la présence d’esprit de photographier cette partie du voyage. Là encore, les pneus ne bronchent pas malgré des sollicitations assez extrêmes. Arrivés sur les points culminants, les panoramas sublimes qui s’offrent à nous gomment la fatigue et récompensent l’effort. Quand la pente s’adoucit, on peut de nouveau pédaler sur des pistes DFCI (Défense des Forêts Contre l’Incendie), le pneu gonflé à la bonne pression encaisse bien les chocs et permet au vélo de garder sa ligne, aussi bien en montée qu’en descente.
Malgré la rudesse des pentes de l’Aigoual, la vue depuis les sommets gomme la fatigue et récompense l’effort – photo Anne Fontanesi
L’Aigoual avalé, nous passons au plat suivant. Sur le causse de Blandas et celui du Larzac, les chemins sont plus roulants, la gravette est fine et régulière, mais l’enchaînement des kilomètres valide le bon rendement des Honali et leur confort. Plus de dix heures en selle sans interruption ne seront pas venues à bout de ma patience ni de celle de mes fesses…
Sur le causse la gravette est fine et régulière, j’enchaîne plus de dix heures en selle sans la moindre fatigue – photo Dan de Rosilles
Heureusement, la rupture du Cirque de Navacelles se passe sur de l’asphalte, je ne suis pas sûr qu’avec la chaleur torride en milieu de journée, les forts pourcentages rencontrés ici auraient été autant appréciés sur un chemin pierreux. Dans les lacets de la montée, les pneus font preuve une fois de plus d’une excellente traction.
Dans les forts pourcentages de la montée des gorges de la Vis vers Saint Maurice-Navacelles les pneus font preuve d’une excellente traction – photo Anne Fontanesi
La suite du parcours enchaîne les paysages de vignes vallonnées, jusqu’au bord de l’étang de Thau, où un paysage lacustre et des odeurs marines succèdent à celle des pinèdes. Décidément, jusqu’alors rien n’entrave l’adhérence et le rendement des Terrene Honali. Il aura fallu attendre le dernier jour et les longues lignes droites du canal de Rhône à Sète, coincé entre marais et bord de mer, pour rencontrer ses premières limites.
Au bord de l’Étang de Thau les odeurs salines succèdent à celle des pinèdes – photo Dan de Rosilles
C’est ici, en passant les quelques flaques boueuses épargnées par un été torride au bord du canal que le pneu révèle ses faiblesses : la boue salée et visqueuse encrasse durablement la bande de roulement et les flancs de l’Honali, et le pilotage se révèle hasardeux, bien que les flaques de boue ne soient guère profondes ou étendues. Mais le problème ne perdure pas, puisque aux flaques succèdent de longues portions gravillonnées et bien sèches. La boue se décolle, le pneu reprend son aspect habituel et retrouve ses qualités.
La boue salée et gluante du bord du canal ne plait pas du tout au Terrene honali – photo Dan de Rosilles
Après cinq jours en bike packing je peux déjà tirer des conclusions sur le Terrene Honali : le pneu a répondu à ce qu’on attendait de lui, sur terrain plat ou très pentu, sur le calcaire, le schiste et le granit, sur des monotraces, des pistes très roulantes ou sur route, j’ai complètement oublié son existence, pour me consacrer pleinement au plaisir du pilotage, à la contemplation du paysage aux odeurs et aux lumières rencontrées tout au long de ce périple. Un seul regonflage (à mi-parcours) sur 5 jours confirme également la bonne tenue de la pression, à laquelle ont contribué sans doute les valves et le préventif CEC. Cinq cent kilomètres … comme sur des roulettes.
Et si on allait un peu plus loin ?
Le parc naturel de la Garrotxa regorge de pistes forestières humides et fraîches – photo Dan de Rosilles
La suite du mois d’août nous offre une opportunité supplémentaire pour continuer le test du Terrene Honali. Le parc naturel de la Garrotxa au cœur de la catalogne espagnole regorge de pistes forestières humides et fraîches, où, sur un sol à dominante basaltique, les scories sableuses vont constituer un nouveau terrain de jeu pour mon Sunn Cycloss chaussé des Honali. Allons donc rouler autour des volcans, pour voir.
Je me lance sur les pistes sableuses, les sensations sont nouvelles mais le pneu tient la route – photo Dan de Rosilles
Je découvre ici un formidable terrain de jeu, un maillage dense de pistes forestières qui s’entrecroisent et qui me permettent de rouler léger et vite, un peu en mode cyclocross. C’est donc une nouvelle façon de rouler avec l’Honali, sans charge je peux aussi baisser la pression des pneus et le tester sur des couches de feuilles mortes, des branches sèches, des pavés de basaltes en calades, du sable mou, de la terre fraîche ou même mouillée par endroit grâce aux sources affleurantes.
Sur les pistes forestières ombragées feuilles mortes, petites branches et sol meuble ne freinent pas les Terrene Honali – photo Anne Fontanesi
Là encore je me régale, je n’arrive pas à prendre ce pneu en défaut. Tant que les surfaces roulées ne se déposent pas sur le pneu, tant qu’il ne “bourre” pas, impossible de lui faire perdre son adhérence et sa vitesse.
Tant qu’il ne “bourre” pas, impossible de prendre ce pneu en défaut – photo Anne Fontanesi
C’est à la sortie d’un pré d’herbe verte et tendre, en virant pour reprendre la route, que le ciel me tombe sur la tête : soudain le pneu avant s’effondre, l’air fuse dans un bruit désolant de feu de Bengale. Un OLNI (Objet Lacérant Non Identifié) a ouvert le flanc du pneu sur un bon centimètre… j’ai beau chercher longuement l’objet coupable de cet abominable forfait, je ne le trouve pas. Est-ce que l’Honali “Tough”, avec sa carcasse en 60 tpi, aurait mieux résisté à cette agression ? Sans doute, peut-être, je n’en sais rien. Tout ce que je peux dire c’est que depuis le début du test, un nombre incalculable de pierres plus ou moins tranchantes ont tapé dans les flancs des pneus sans la moindre anicroche.
Pas moyen de retrouver l’OLNI (Objet Lacérant Non Identifié) qui a ouvert le pneu sur près d’un centimètre – photo Dan de Rosilles
Me voilà donc obligé d’user d’expédients. Après avoir vérifié du doigt qu’il n’y a pas d’épines fichées dans le pneu (étonnamment après les 500 km dans l’Aigoual il n’y en a aucune !), j’installe une chambre à air et un patch (de ceux que je découpe à l’avance dans des vieux pneus) que j’ai toujours sur moi.
Un de ces patches que je découpe dans des pneus usagés et que j’ai toujours sur moi – photo Dan de Rosilles
La réparation a l’air de tenir la route, le flanc du pneu a presque retrouvé son état d’origine. Je peux reprendre le cours normal de mes activités sur ces belles pistes ombragées. Bien sûr, le pneu avant est plus gonflé et un peu plus lourd avec une chambre à air qu’en tubeless, mais l’objectif est de pouvoir continuer à rouler jusqu’à la fin du séjour, il sera toujours temps de prendre une décision de retour à Arles.
Avec une chambre à air et un patch sous la coupure, le pneu tient la route et je peux continuer à rouler normalement – photo dan de Rosilles
Quand le test est fini, le test continue
Une centaine de kilomètres après avoir réparé le pneu, la zone patchée a une légère tendance à l’embonpoint – photo Dan de Rosilles
Le dilemme est le suivant : Ce navrant accident sonne-t-il la fin du test, ou dois-je continuer ? Bien sûr, avec une chambre à air, plus lourd, plus dur, le pneu avant a beaucoup perdu de son répondant et de son confort. Mais j’ai maintenant assez de vécu avec ces pneus pour pouvoir parler de leur rendement, de leur adhérence, de leur comportement sur des surfaces très variées et dans des conditions d’utilisation plutôt engagées. Il y a un volet du test que je peux continuer : c’est celui de l’usure. Je décide de changer le pneu avant, car après une centaine de kilomètres supplémentaires, la zone patchée a tendance à prendre de l’embonpoint, mais je continue à tester la résistance du pneu arrière, l’objectif étant de l’amener bien au delà des 1200 km. Pour l’instant, l’état de fraîcheur de sa bande de roulement est tout à fait remarquable …
Au vu de ce qu’elle a subit dans l’Aigoual et en Catalogne, la bande de roulement du pneu arrière après 1200 km est dans un état de fraîcheur tout à fait remarquable – photo Dan de Rosilles
Ça tombe bien, d’importantes échéance m’attendent à l’occasion de l’Oktober Double Shot d’Arles Gravel : les graviers du Ventoux et ARL-MRS #2. Ces deux événements qui lancent la saison de gravel hivernal du club arlésien seront parfaits pour continuer d’éprouver l’endurance du Terrene Honali Light. Il ne s’agit pas de s’arrêter en si bon chemin, le test continue !
Il ne s’agit pas de s’arrêter en si bon chemin, le test continue ! – photo Dan de Rosilles
Si on m’avait dit qu’un jour je roulerais sur des roues équipées de rayons textiles, j’aurais sans doute jeté un coup d’oeil sur le calendrier pour vérifier si l’on n’était pas le 1er avril. Ces roues, dont le cercle en carbone est bizarrement reliées à leurs moyeux par des “ficelles” blanches, sont étonnantes. Les rayons en polyéthylène qui les équipent ont joué les vedettes sur l’Eurobike 2018. La marque CEC components de Pierre Arnaud Le Magnan présentait des roues 29er et 650b équipées de ces fameux rayons qui pèsent deux fois moins que des rayons acier haut de gamme. Fort opportunément nous avons pu obtenir le prêt de ces petites merveilles de légèreté (1,090 kg la paire en 650b) pour les tester sur une monte en 650b avec les excellents pneus Terrene Elwood en 47, distribué par Boost Cycles.
Le montage par AJP Cycles Aix-en-Provence – photo Bike Café
Pour planer sur les sentiers
Ces rayons tirent parti des qualités du polyéthylène à masse moléculaire très élevée : ils sont flexibles, résistants, insensibles aux UV aux effets de l’humidité et aux chocs. Chaque rayon pèse environ 2,2 g ce qui représente un sérieux gain par rapport aux rayons classiques.
Planer sur les sentiers – photo Bike Café
La parenté entre ces rayons et les cordelettes de suspente des ailes volantes permettrait-elle aux cyclistes de planer au dessus des cailloux comme les pilotes qui flottent dans les airs ? Pas sûr, mais c’est bien l’enjeu de ces roues, car en plus de la légèreté apportée par les rayons textiles, elles offrent un amortissement des vibrations générés par le terrain sur lequel on roule. La filtration sera meilleure, pour un ride plus confortable. Cela aura pour effet de réduire la fatigue musculaire du cycliste, pour lui permettre de rouler plus vite et plus longtemps. Le confort, sur une certaine durée et sur un terrain difficile, est un élément de la performance.
Ces roues, équipées de rayons textiles, permettraient-elle au cycliste de planer au dessus des cailloux ? … photo Bike Café
Les rayons textiles sont moins sensibles aux déformations liées aux chocs que l’acier, ce qui diminue le risque de voile de la roue. Ils peuvent être montés sur des moyeux standards du marché, jauge de rayon de 14 ( filetage 2,0 mm ), diamètre central 1.8 mm. Ils bénéficient d’une enduction spécifique pour réduire les effets de la friction et peuvent être ajustés en tension de la même manière que des rayons standards. Ils résistent aux UV, à l’humidité et à l’abrasion.
Piste sèche Ventabren – photo Bike Café
Pour l’anecdote, le cycliste et vélociste Fred Paulet (Cévènavélo) a dépanné cette année un cycliste de passage dans sa boutique qui était en galère avec un rayon cassé. Il a dévoilé sa roue en tendant sur celle-ci un bout de suspente de parachute car il n’avait pas sous la main le rayon de la bonne dimension. Le cycliste voyageur a pu repartir et il a roulé plusieurs centaines de kilomètres ainsi avec son rayon de dépannage. Le textile ça marche …
Les roues reçues
Les roues reçues avant montage. Ruban fond de jante, le nouveau préventif CEC, les pneus Terrene Elwood et les valves – photo Bike Café
L’essai
L’essai s’est déroulé fin août (conditions très chaudes) et en septembre principalement sur des pistes et des petites routes de Provence. Les roues ont été montées en tubeless par AJP Aix en Provence. Les pneus Elwood s’installent sans difficulté. Les roues ont été équipées de disques flottants Zeno et d’une roue libre Sram 11 – 42. Elles ont été montées sur mon Caminade perso, cadre acier, équipé en Sram Force, plateau de 38.
Un matin sur la Sainte Victoire – photo Bike Café
J’effectue sur route les premiers réglages, avec quelque part un soupçon de méfiance : je n’avais jamais imaginé rouler “textile” un jour. Du coup, je ne vais pas pouvoir aller rouler sur une plage de nudistes, je vais me faire jeter : je suis textile ! …
C’est particulièrement dans les montées que l’on apprécie la motricité de ces roues – Photo Philippe Aillaud
La première sortie a été une totale surprise en matière de confort. Roues et pneus constituent un mariage parfait. Avec une pression 1,5 bar les roues avalent les pentes et collent au revêtement granuleux en assurant une parfaite traction. Je ne vous parle pas du confort … Philippe, un ami VTTiste qui a roulé sur mon vélo m’a dit “Un véritable pullmann …“. Je sortais pour ma part du test des excellentes Mavic AllRoad 650b chaussées des WTB Byway qui m’avaient déjà impressionnées, mais là c’est le summum : du vrai grand confort.
Les roues offrent un bon rendement également sur la route. Les pneus Terrene ne sont pas les plus véloces sur le bitume mais je les trouve relativement silencieux et suffisamment efficaces. La légèreté de l’ensemble roues / pneus, contribue à ce bon comportement. En descente : c’est le rêve, je m’amuse à affronter les racines et les pierres : j’ai presque l’impression de rouler sur un vélo suspendu. Depuis un moment je suis convaincu que le format 650 est pour moi le meilleur sur mes terrains pierreux. Étant un piètre pilote, sans aucun passé de VTTiste, je trouve que cette monte, trapue et rebondie, corrige mes erreurs et m’offre un gain de sécurité. Attention, il ne faut pas généraliser ce jugement et renier le 700 monté en 38 – 40, mais ici dans le sud, sur nos DFCI rugueuses avec des relances permanentes, ce format de roue est un réel avantage.
Une sortie en bikepacking – Photo Bike Café
Une sortie en bikepacking : j’ai chargé le vélo avec les sacoches de Zéfal et j’ai fait une sortie ainsi chargé. Ces roues sont faites aussi pour le voyages : très bonne filtration bonne souplesse et très bon rendement. J’ai juste constaté un peu moins de rigidité latérale lorsque que je pousse un braquet en danseuse (ce qui n’est pas fréquent pour moi). Mais là encore attention à la finesse du réglage de la pression en tubeless : c’est un élément très important. Sur terrain lisse ou route il convient de remettre le l’air dans les pneus.
Le bilan …
Un must … pour lequel il faudra malheureusement débourser 2200 € la paire … Le prix est le principal défaut de ces roues exceptionnelles. Les prix baisseront peut-être lorsque la diffusion sera plus large. Pour l’instant le produit cible une élite cycliste, avec des objectifs à la hauteur de l’investissement.
Des noeuds pour tenir les rayons sur le moyeu – photo Bike Café
On peut tiquer sur le côté visuel des rayons blancs. On peut également regarder bizarrement les noeuds, qui maintiennent les rayons sur le moyeu. Tous ces détails cosmétiques, passent pour moi en arrière-plan, par rapport à l’énorme gain de confort apporté par cette monte très originale.
Caractéristiques : les ficelles du métier
Nom : W24SLD version spéciale de la fameuse W24 de CEC Components
Dimension : 650B
Jante : #24SL Gravel
Nombre de rayons : 28 ou 32 (roues testées en 28 à l’arrière 32 à l’avant)
Autorisées par l’UCI
Rayons Textile :
Poids d’un rayon = 2.2 g contre 4.7 g pour un rayon profilé haut de gamme du marche ( type CXray ), soit environ 50% de gain.
Résistance à la traction supérieure à l’acier (> à 300 Kg).
Galerie d’images
Roues CEC rayons textiles
1 de 14
Arrière
CEC Components rayons polyéthylène
Avant
CEC Components rayons polyéthylène
Sur les chemins de la Sainte
CEC Components rayons polyéthylène
On envoie du bois
CEC Components rayons polyéthylène
Bike packing
CEC Components rayons polyéthylène
Au fond du lac de Bimont
CEC Components rayons polyéthylène
Des noeuds
CEC Components rayons polyéthylène
Arrière
CEC Components rayons polyéthylène
Avant
CEC Components rayons polyéthylène
Avant
CEC Components rayons polyéthylène
Tour de César
Roues CEC rayons Dyneema
C'est particulièrement dans les montées que l'on apprécie la motricité de ces roues - Photo Philippe AIllaud
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