Avec son pneu Overide Hutchinson a été une des premières marques de pneumatiques à croire au gravel, en proposant un pneu tubeless polyvalent pour équiper nos vélos. La carrière de ce pneu est loin d’être terminée car son rapport qualité / prix est un des meilleurs du marché actuel. Il est rejoint cette année, dans la famille gravel, par le Touareg, qui permettra à ceux qui souhaitent pousser l’aventure un peu plus loin, de bénéficier d’un pneu confortable et solide pour réaliser les barouds les plus exigeants. Si ce pneu s’appelle Touareg, ce n’est pas pour rien …
Présentation
Photo Presscamp Hutchinson
Le Touareg prendra le relais de l’Overide, lorsqu’il s’agira de rouler sur des terrains plus accidentés. Les crampons du Touareg sont plus prononcés, plus volumineux et répartis sur des sections plus larges. Ils garantissent ainsi une protection et un grip même sur les terrains les plus chaotiques. Le Touareg est un pneu baroudeur, pour passer hors des sentiers battus, tout en conservant un très bon rendement sur la route et offrir de meilleures sensations de confort.
Photo Hutchinson
Au niveau de son design, la progressivité dans l’architecture de ses crampons contribue à sa polyvalence. Il ont été Imaginés en « small-blocks », avec de nombreux petits crampons répartis de façon compacte pour apporter confort et rendement, à la fois sur un tarmac lisse ou sur des pistes engagées. Le Touareg est construit sur la base d’une carcasse de 127 TPI : le must lorsqu’il s’agit de performance pure. Cette carcasse reste souple et légère.
Photo Hutchinson
Ce nouveau pneu gravel est également renforcé avec la grille Hardskin de tringle à tringle. En plus de l’épaisseur de gomme, ce véritable bouclier offre une protection supplémentaire contre les pierres tranchantes, les roches et tout autre matériau hostile rencontré lors d’une sortie gravel. Ce renfort issu du VTT a notamment fait ses preuves sur de nombreuses courses XC Marathon. Sa structure s’nspire des pneus Skeleton et Kraken.
On a pu les tester sur le terrain
Photo Presscamp Hutchinson
Dans le contexte particulier de la pandémie naissante du Covid-19, le Presscamp Hutchison, qui devait avoir lieu en Gérone en Espagne, s’est relocalisé en France dans les environs de Marseille. À cette époque nous ne parlions pas encore de confinement total et malgré cette organisation de dernière minute, nous avons pu tester ces nouveaux pneus en compagnie d’autres journalistes.
Nous avons pu tester ces nouveaux pneus en compagnie d’autres journalistes – Photo Presscamp Hutchinson
À notre arrivée sur le lieu de rendez-vous, l’équipe technique sur place prend en charge nos vélos pour les équiper de ces nouveaux Touareg que nous allons découvrir en détail lors du brieffing. Pour moi, c’est avec le Ibis Hakka en cours d’essai pour Bike Café, que je vais faire le test. Il sera chaussé par la version Touareg 700 x 40 en noir. Les pneus sont esthétiquement réussis et leur aspect est qualitatif. Le Touareg existe également en flancs tan plutôt sympas, avec une couleur miel foncé pas trop salissante.
La capacité d’affronter des pistes plus rugueuses avec encore plus de confort – Photo Presscamp Hutchinson
Disponible en dimension 700, il existe également en section 45 pour les vélos qui auront la clearance pour les recevoir. Comme Hutchinson nous l’a expliqué, on monte un cran au-dessus du Overide par rapport à la capacité d’affronter des pistes plus rugueuses avec encore plus de confort.
Une bonne traction en montée sur terrain instable – Photo Presscamp Hutchinson
Direction les DFCI de l’Étoile et immédiatement je sens que je suis trop gonflé : 2,5 bars c’est trop, le pneu glisse trop dans les dévers. Je descends la pression à 1,7 à l’avant et 1,8 à l’arrière. Sur les pistes de l’arrière pays de Marseille l’accroche est bonne. Malgré la basse pression ça ne tape pas, le pneu est souple et confortable. Sur la route le pneu, malgré ses petits crampons « small-blocks », offre un bon rendement et reste silencieux.
Le pneu glisse trop dans les dévers – Photo Presscamp Hutchinson
Après ce Presscamp j’ai continué de rouler avec autour de chez moi. J’ai tracé une petit parcours type cyclocross dans la limite des 1 km avec quelques passages techniques. L’accroche et le confort sont les 2 principales qualité de ce pneu qui sera néanmoins à réserver aux terrains secs. Les petits crampons « small-blocks »ne suffuront pas à vous sortir des bourbiers.
Pour conclure
Nous avions aimé l’Overide et le Touareg nous a plu. Il offre une capacité de vitesse intéressante sur les pistes difficiles. Son rendement routier est plus que correct. Il nous a un peu déçu sur les dévers où on s’attendait à plus de stabilité avec ses crampons. Attention à la prise d’angle et en fonction du gonflage il faudra se méfier. Ne pas hésiter à baisser la pression.
Il est parfaitement polyvalent et le fait qu’il soit fabriqué en France près de Montargis où la marque est installée depuis 1853, est un argument qui pèse un bon poids en cette période particulière. Pour finir le rapport qualité / prix est remarquable : 37 € pour des pneus de gravel ce Touareg séduira plus d’un graveleux.
Le dossier vélo électrique est loin de se refermer. Les motorisations progressent sans cesse et comme nous avions pu le constater lors du récent test du Specialized Turbo Creo SL Comp Carbon EVO, nous découvrons aujourd’hui des éco-systèmes d’assistance qui ne se contentent pas de fournir bestialement des watts au vélo. L’intelligence de ces assistances est de pouvoir délivrer la juste puissance nécessaire en ménageant les ressources de la batterie. C’est ce que ce nouveau modèle E+Pro de GIANT nous propose.
Le Giant REVOLT E+ PRO
Pourquoi un gravel électrique ?
C’est simple quand on sait que le gravel est le vélo polyvalent par excellence. Pouvoir tout faire (ou presque) avec un même vélo, c’est plutôt tentant. Et si en plus il est électrique, pourquoi ne pas s’offrir quelques grimpettes sur de beaux sentiers pour fuir les bagnoles. Le commerce du vélo n’a pas encore intégré cette notion et malheureusement, très souvent lorsque vous entrez dans un magasin de vélo en expliquant cette volonté de polyvalence et d’usage multiple, vous ressortez avec un VTT qui pèse un âne mort, doté d’un moteur puissant et consommateur, … Il faudra faire 2 mois de muscu avoir de pouvoir le porter dans des escaliers ou de le monter sur votre galerie pour partir en voyage. La galère surtout si jamais au grand jamais vous ferez du VTT au sens grosses pistes rocailleuses. Ce sera comme ceux qui ont des 4×4 pour aller faire leurs courses au super-marché.
Alors oui si vous aimer flâner sur route et rouler sur quelques beaux sentiers et chemins. Si vous souhaitez vous lancer dans des sorties bikepacking raisonnables (ou pas) … C’est plutôt un gravel électrique qu’il vous faudra.
Photo GIANT … il faudra quand même porter 18,6 kg
Ce nouveau e-bike de Giant me semble être un véritable gravel à tout faire, même si son poids reste relativement élevé (18,6 kg). Il sera capable de vous balader dans les coeurs des villes, les friches industrielles, et avec ses pneus larges et tubeless sur les pistes dégradées et les sous-bois. Il pourra même vous accompagner encore plus loin, plus haut et vous permettre une itinérance intéressante. Avec sa géométrie confortable, ses pneus de bon volume, il a tout d’un vélo polyvalent bénéficiant d’une assistance au pédalage naturelle tout en souplesse.
Le Giant REVOLT E+ PRO un look baroudeur assumé
Contrôle, puissance et fluidité
Le moteur Giant SyncDrive Pro intégré au pédalier
Le moteur SyncDrive Pro, doté de 6 capteurs, décuple de 360% votre puissance. Il est idéalement servi par des manivelles courtes de 170 mm pour favoriser le pédalage en cadence. Le RideControl EVO permet d’avoir sous les yeux un écran compact qui affiche toutes les données dont vous pouvez avoir besoin, tout en étant connecté à une application évolutive.
Il dispose d’un nouveau mode d’assistance intelligent alimenté par les données collectées par les 6 capteurs. Le mode Smart Assist délivre le juste niveau d’assistance, tout en préservant l’autonomie de la batterie.
Équipé d’origine d’une batterie EnergyPak de 375Wh. Ce vélo est compatible avec l’EnergyPak Plus, une nouvelle batterie additionnelle légère et compacte venant ajouter un supplément d’autonomie de 250Wh, qui vient se fixer sur le tube diagonal.
Caractéristiques
La console Giant RideControl EVO pour suivre votre consommation électrique
Duravia est une marque de vélos créée par Charles Dupont à Lille en 1950. Les modèles présentés sur le catalogue de cette marque s’inscrivaient dans la lignée des constructions en alu ou en duralumin comme celles de Meca Dural, Barralumin, Caminargent, Gnome et Rhône, Aviac, … Le nom de cette marque Duravia est dérivé de DURal AVIAtion, car les cadres de ses vélos sont en alliage d’aluminium. Un de ses modèles était presque identique au Meca Dural de 1946 construit par Mercier.
Sur le catalogue DURAVIA de l’année 1950, l’argument fort est « En métal aviation » …
À cette époque, les artisans et constructeurs de l’industrie du cycle, comme ceux de l’automobile, étaient très inspirés par les progrès réalisés dans le domaine de l’aviation. La quête au gain de poids passait par l’adoption des dérivés de l’aluminium. Par soudure ou par montage mécanique, ces entreprises se sont misent à construire des cadres et des accessoires légers : pédaliers, gardes-boues, jantes, …
Le logo de DURAVIA Métal Aviation
Ces productions ont traversé le temps pour faire le bonheur des collecteurs, amoureux du design intemporel de ces oeuvres artisanales … Emmanuel est de ceux là. Âgé de 51 ans, il vit dans la région Ouest, où il restaure des vélos anciens, par passion et par amour de la mécanique. Il aime les configurer comme un enfant qui construit un Lego ! Il achète souvent des cadres laissés pour compte dans une remise ou des vélos qui ont subi au fil du temps des modernisations anachroniques, qu’il lui faut supprimer pour remettre le vélo dans la bonne époque.
Une belle rencontre
C’est grâce à Hugues Grenon que nous avons découvert le travail de cet « artiste » de la restauration. Emmanuel est un orfèvre, il pousse le soin jusqu’à refaire le pas de vis des visseries anciennes « Pas question que je monte du BTR ou des vis en inox sur ces vélos en dural …», dit-il … Il faut savoir qu’Emmanuel ne fait pas ce travail pour en tirer profit, mais uniquement par l’amour de ces objets que sont ces vélos anciens, dont la date de naissance va de 1940 à 1960. Il ne perd pas son temps à trainer sur les réseaux sociaux pour publier sur Facebook ou Instagram des photos de ses oeuvres. Son plaisir est d’être dans son atelier à démonter, comprendre, polir, restaurer, … redonner vie à ces vielles mécaniques. Son travail est intimiste et le résultat est réservé à un cercle d’amis ou de passionnés comme lui avec lesquels il échange des « trucs et astuces » pour remettre en état ces vieillards à deux roues.
Revenons à DURAVIA
C’est le modèle 201 sur la catalogue DURAVIA de l’époque
C’est la dernière restauration d’Emmanuel, un demi-course DURAVIA qui m’a persuadé qu’il fallait partager plus largement le travail qu’il réalise dans son atelier. Ce vélo est sublime … J’ai déjà rencontré de nombreux collectionneurs, mais jamais quelqu’un comme lui qui s’acharne à redonner une âme au vélo qu’il restaure, allant même à le sublimer en le rendant plus beau qu’il ne l’était à l’origine, tout en gardant au maximum l’authenticité des éléments qui le constitue. C’est le cas de ce demi-course Luxe modèle 203, acheté sur Le Bon Coin.
Le vélo DURAVIA qu’Emmanuel a trouvé sur Le Bon Coin
Mais laissons Emmanuel nous parler de ce vélo …
J’ai toujours trouvé que les Duravia en duralumin des années 50 avaient des accessoires qui n’étaient pas à la hauteur de la qualité de leur super cadre, tout en duralumin, sauf la fourche.
Ce pédalier Rosa a quand même plus d’allure que celui qui était monté sur le vélo acheté sur Le Bon Coin
En effet, les quelques centaines de grammes gagnés grâce au cadre, se trouvent vite perdus à cause d’accessoires en acier (cintre, étriers de freins, jantes, moyeux, supports de porte-bagages, tube de selle, chariot de selle, sonnette, pédalier, pédales…). Mon idée a donc été, pendant la restauration, de remplacer ces pièces populaires par des options d’époque, plus légères et élégantes.
Une potence Philippe, un guidon en alu et de nouveau accessoire
Exit donc le dérailleur cyclo, remplacé par un Simplex Grand Prix en dural 4 vitesses, ajout d’un dérailleur avant Le Cyclo, double plateaux Rosa sur manivelles Stronglight, avec des pédales Lyotard en duralumin. Cintre et potence en duralumin, leviers de frein Mafac (avec demi-cocottes neuves d’époque !), sonnette en alu, étriers IAM demi ballon en duralumin, tige de selle en alu.
Le superbe double plateaux Rosa qui comme les plateaux T.A. se montaient en standard sur les manivelles Stronglight.
Seul le chariot de selle est en acier (je réserve mes selles avec chariot en dural pour les prochaines restaurations mais c’est évolutif).
Détails et fantaisies
Lors du polissage, il fallait faire un choix. Supprimer l’anodisation dorée des jointures de cadre ou bien la garder. J’ai opté pour sa suppression, car ce qui en restait n’était pas uniforme. Celle ci reste par contre présente sur le levier de dérailleur Simplex (qui était courbé d’origine sur ce modèle). J’ai installé ensuite, à différents endroits de la visserie en laiton pour rappeler l’anodisation or spécifique aux modèles Duravia.
L’anodisation dorée typique des vélos DURAVIA reste par contre présente sur le levier de dérailleur Simplex
Autre fantaisie, je me suis permis d’installer des sacoches en aluminium rivetées (en rappel du fameux slogan de chez Duravia : métal aviation). J’ai par contre remplacé les supports de porte-bagages PRYM (oxydés et en acier) par des tringles en aluminium de 4 mm (gain de poids non négligeable). La demi pompe en aluminium participe elle aussi au gain de poids. Normalement c’est une pompe plus longue qui s’installe entre la jointure des tubes de base et un support d’origine et riveté qui est situé à mi hauteur du tube de selle. Hélas avec l’ajout du dérailleur avant il n’était plus possible d’installer une pompe aussi longue. J’ai donc usiné un bague qui s’installe sur le collier de dérailleur avant et qui permet de maintenir (avec un petit pic) le bas de la demi pompe. Gain de poids et esthétique maintenu !
Le drapeau n’est pas une fantaisie, il est bel et bien d’origine sur tous les modèles Duravia en duralumin. J’ai refait le support de drapeau mais en aluminium de 5 mm (gain de poids et esthétique toujours au programme). Comme vous pouvez le voir je n’ai pas pu faire de miracle sur la restauration du drapeau.
Léger anachronisme sur les jantes Super Champion et moyeux Normandy, qui sont d’une décénnie plus récentes, il aurait fallut des moyeux Normandy 1ère génération pour être parfait ( je les gardes pour mes prochains projets). Idem pour le porte bidon TA, qui date des années 60 (mais qui sera changé à la 1ère opportunité).
Accessoires dont je suis fier
Les demi cocottes Mafac neuves trouvées par hasard à Avranches
Les demi cocottes Mafac neuves, trouvées par hasard à Avranches, chez un vélociste qui partait en retraite. Autre belle trouvaille, faite par hasard lors d’une balade au Mont Saint-Michel : le magnifique double plateaux Rosa en dural qui date de 1948 (Croquis de Daniel Rebour à l’appui sur une page du magazine Le Cycle !)
Exit les 400 g de la dynamo sur mes beaux haubans arrière en duralumin de ce DURAVIA
VADE RETRO DYNAMO ! … Pas de dynamo sur ce vélo. Cela m’est insupportable d’ajouter 400 g et une patte de fixation sur mes beaux haubans arrières en duralumin !
Astuces de restauration
Cette fourche chromée était sur un Peugeot femme des années 70 s
La fourche d’origine était fortement abimée et avait été repeinte grossièrement. Exit donc depuis longtemps la belle fourche chromée d’origine.
Quelles sont les solutions ? 1 – Polir une nouvelle fourche et la vernir (le vernis tient hélas mal et le rendu est légèrement gris anthracite). 2 – Polir une fourche et la faire rechromée (c’est cher, c’est long et ce n’est pas possible pendant le confinement !). 3 – La peinture chromée : ça ne tient pas ! et surtout le rendu chrome n’est pas au rendez vous (4 bombes essayées, 4 déceptions). 4 – Mettre une fourche chromée moderne, comme on en trouve beaucoup sur les vélos des années 90-2000 ? Mauvaise idée ça serait sacrilège ! 5 – J’ai donc trouvé une fourche qui était sur un Peugeot femme des années 70. Vous savez les fourches chromées jusqu’à mi hauteur des modèles « haut de gamme ». On en trouve souvent avec des peintures rouillées et bien ces fourches ne sont pas à moitié chromée mais à moitié peinte ! il suffit donc avec de la paille de fer de faire sauter la peinture (oui je confirme il faut frotter longtemps) pour récupérer une fourche « classique » avec un vrai chromage d’origine (comme sur ce vélo).
Les autres DUVARIA d’Emmanuel
Les deux autres DURAVIA que Emmanuel a restauré
Sans que ce soit une thématique absolue dans sa collection, Emmanuel possède 2 autres modèles DURAVIA qu’il a restauré avec le même soin que ce demi-course. Il nous les présente.
Le modèle Dame n°201
Je possède un Duravia femme que l’on retrouve sur le dépliant : modèle Dame Touriste Luxe n°201.
Le modèle DURAVIA Dame Touriste Luxe n°201
J’ai trouvé ce modèle dans ma région il y a plusieurs années, et il s’agissait de mon premier vélo en duralumin. Il était à 90% complet et d’origine. Selle et drapeau était manquants. Les pneus étaient des modèles récents. L’état général était correct pour un vélo de cet âge à part quelques rayures et marques sur l’alu, les gardes-boues et porte baggages étaient abimés …
Le guidon et la fourche avaient été repeints en gris clair par dessus le chrome. J’ai donc patiemment enlevé cette peinture avec de la paille de fer et une lame de cutter pour récupérer les quelques grammes de chromes d’origine restant ! Non seulement je gardais ainsi des pièces d’origine, mais je maintenais une patine cohérente que je n’aurais pas obtenue en mettant une fourche et un guidon flambant neuf.
Démontage, remontage, restauration nettoyage systématique des pièces avant remontage, ajout de deux pneus rouges d’époque et quelques semaines après le vélo était prêt à participer au grand pèlerinage annuel d’Anjou Vélo Vintage.
Le garde chaîne rond de marque « NAP »
Très sympa sur ce modèle : les parties du cadre qui ont gardé leur fragile anodisation or d’origine. Le garde chaîne rond de marque « NAP », le porte-bagages PRYM également anodisé or, les leviers de freins inversés, les sacoches en carton.
Le porte-bagages PRYM également anodisé or, les leviers de frein inversés, les sacoches en cartons
Le modèle homme n°202
Mon autre Duravia est un modèle homme, sur le dépliant il s’agit du modèle Cyclotouriste homme n° 202, mais équipé d’un guidon dame.
Le modèle DURAVIA Cyclotouriste homme n° 202
Ma femme ayant son Duravia femme, il me fallait maintenant en trouver un pour moi. J’ai trouvé ce modèle 1 an plus tard, à Gap dans les Alpes. Il était dans un très beau jus d’origine, avec quelques pièces manquantes comme le garde chaîne.
La ligne directrice pour la restauration de ce modèle a été la même que celle du modèle dame. Après un démontage total, j’ai fait en sorte de restaurer au mieux toutes les pièces d’origine puis compléter ou remplacer celles qui étaient manquantes ou anachroniques. Bien entendu, les accessoires ajoutés sont tous d’époque et je n’ai utilisé aucune reproduction. J’ai également pris le soin de garder une patine équilibrée et cohérente.
La sonnette commandée au guidon de marque EM
Très sympa sur ce modèle : la sonnette commandée au guidon de marque EM. Les gardes-boues Lefol le Paon. Les plaques constructeurs en parfait état. Le feu arrière JOS anodisé or.
Les DURAVIA étaient livrés avec un fanion
Normalement les modèles Duravia étaient livrés avec un fanion en tissu de la marque remplacés sur mes modèles par des fanions anciens de Lourdes et Lisieux.
Les gardes-boues Lefol le Paon.martelés
Merci à Emmanuel pour ce témoignage et ces restaurations de grandes qualité qui nous permettent de porter un regard sur la marque Duravia. Cette marque existe encore : elle a été réutilisée par un constructeur belge. Plus rien à voir avec DURal et AVIAtion car les cadres sont en carbone. Il faut vivre avec son temps car il est vrai qu’aujourd’hui en aviation on utilise beaucoup cette fibre.
Nous aurons l’occasion de reparler du travail d’Emmanuel dans de prochains articles concernant d’autres vélos de la même époque qu’il a restauré toujours dans cet esprit de respect pour l’objet et pour l’époque.
Dans un premier temps, par excès de zèle, les autorité ont condamné bon nombre de pistes et voies cyclables, comme ici à Nice. Désormais, les grandes villes songent au contraire à favoriser la circulation en vélo (photo Cédrick Dubois)
Mais oui : vous pouvez faire du vélo … vient de reconnaître, dans un mémoire de défense le Ministère de l’intérieur, répondant à un référé déposé par la FUB (Fédération des Usagers de la Bycliclettre). Cette réponse officielle faite au Conseil d’État devrait peut-être calmer les ardeurs sur le terrain des forces de l’ordre, qui depuis le début du confinement, exercent un curieux excès de zèle à l’encontre des cyclistes. Il n’est pas rare que certains policiers, qui visiblement n’aiment pas le vélo, contestent aux usagers le fait de rouler, même si ces cyclistes utilisent leurs bicyclette pour aller travailler, attestation à l’appui. La vidéo ci-dessous est un des témoignages …
https://twitter.com/i/status/1253681984196526081
Consultez l’interview Olivier Schneider, Président de FUB, qui répond aux questions de Radio Cyclo concernant l’intervention de sa fédération auprès du Conseil d’État, après le constat de nombreuses plaintes.
La société est-elle prête à rouler vélo ?
C’est une question que l’on peut se poser en cette période de crise alors que les « mauvais démons » sociétaux ressortent. Nous l’avons vu avec ces dénonciations, ces rejets abjects de personnel soignants par leur voisinage, ce pillage des supers marchés où on se battait pour du PQ, … On imagine ce que serait notre pays en temps de guerre. Notre Président nous avait dit « c’est la guerre », certains qui pourtant n’ont pas connu le gouvernement de Vichy, ont pris ses propos au pied de la lettre.
Cette libre interprétation de la Loi par la Préfecture des Hauts-de-Seine n’a pas contribué à éclaircir la situation
Le vélo, qui venait juste d’être mis au pinacle des solutions alternatives aux transports urbains, lors de la campagne des élections municipales, est devenu subitement quelques jours après, suspect dés que le confinement a été ordonné. Les fameux démons de notre société du « tout bagnole » sont ressortis au point que rouler à vélo dans des rues vides agaçait les frustrés des embouteillages et parmi eux quelques policiers désœuvrés de l’exercice du pouvoir répressif. Visiblement la société a encore beaucoup à apprendre en matière d’usage du vélo, mais si vous êtes cyclistes je ne vous apprends rien.
Une fédé trop obéissante
Nous le savons tous les fédérations sportives ont leurs limites. On critique souvent les lourdeurs administratives et centralisatrices de nos institutions et les fédés n’en sont que le reflet.
La FFC, qui ne représente que 5% des pratiquants du vélo, s’est crue autorisée à parler au nom de tous. Thierry Crouzet, écrivain et cycliste a dénoncé ce comportement dans un article en forme de lettre ouverte à la FFC que je vous invite à lire ici. La phrase suivante affichée sur le site de la FFC « Toute pratique du sport cycliste, même individuelle, doit donc être momentanément proscrite », avait fait bondir Thierry et beaucoup d’entre-nous. Mais de quoi se mêle une instance qui n’a surtout pas vocation à réglementer l’usage du vélo dans notre pays.
La FFC sous la présidence de Michel Callot lance en début de crise cette phrase assassine « Toute pratique du sport cycliste, même individuelle, doit donc être momentanément proscrite » …
La réponse de la fédé à Thierry est à lire également sur son site ici. Elle est venue de la bouche de Yannick Pouey, son secrétaire général ; qui a expliqué à Thierry que la fédération n’était pas vraiment indépendante : le gouvernement a une influence sur elle (pour ne pas dire une emprise). En gros, si Thierry a bien compris les nuances et les sous-entendus, la fédération a dit ce que le gouvernement lui a dit de dire, un gouvernement qui n’a pas osé interdire le vélo loisir/sportif par décret, mais qui a demandé à la plus haute autorité cycliste du pays de le faire à sa place, même si elle est juridiquement incompétente dans ce domaine.
Certains affiliés de cette fédération comme les pistards, les pratiquants du BMX, les descendeurs, … apprécieront la déclaration suivante de la FFC qui justifiait cette interdiction de rouler : « En effet, ces conditions de proximité et de temps court sont antinomiques avec les notions d’entraînement du sport cycliste basées sur des notions de distance et de temps long » … Peut-être rendront-ils leurs licences à cette fédé qui oublie leurs pratiques dans l’affirmation de cette généralité.
Je ne suis pas pas anti fédérations. Nous avons la chance en France d’avoir un système français de sport pour tous qui s’est mis en place après l’armistice de 1918 pour donner naissance plus tard aux actuelles fédérations unisports. Cette organisation est remarquable dans ses aspects éducatifs, encadrements, structurels, … Elle s’exprime en grande partie sur le terrain grâce à des bénévoles passionnés dont j’admire le travail. Ça se gâte lorsqu’on s’élève dans l’organigramme fédéral et nous percevons dans ses sommets, les limites d’un système qui vit dans l’écosystème politique et qui de ce fait perd une certaine liberté.
Je ne vous cache pas que Bike Café n’est pas dans cette mouvance du sport. Pour nous le vélo c’est la liberté de rouler le nez au vent, que ce soit pour faire du sport, aller au taf, aller chercher son pain ou ses légumes, …Notre vélo – qui passe partout, qui n’a pas besoin d’aller à la pompe remplir de taxes un réservoir, qui se glisse silencieux et non polluant dans une société acquise depuis trop longtemps à la consommation, … – affiche une liberté qui agace …
Alors roulez …
Dans la limite légale vous pouvez rouler. Le déplacement à vélo au titre d’activité physique est autorisé dans la limite d’une heure quotidienne, et dans un rayon maximal d’un kilomètre autour du domicile, pour une durée d’une heure et à condition de le pratiquer seul. Pourquoi le roller, la planche à roulette, la patinette, le jogging,… seraient autorisés et pas le vélo. Le vélo est une pratique intéressante et peu traumatisante pour maintenir sa condition physique.
On peut se tracer un petit circuit dans son quartier à plus forte raison dans les villes désertées par les voitures. À l’aide d’une petite astuce mentionnée en bas de l’article, il vous sera pratique de tracer un rond autour de votre domicile. La pratique du vélo n’est donc pas interdite pour le loisir sportif, ni pour le velotaf (dans les conditions de restriction fixées par le décret 2020-293) …
La contrainte de l’heure et du kilomètre peut être, contrairement à ce qu’a affirmé la FFC, un véritable exercice sportif et créatif – captures d’écran Openrunner – Voici quelques variantes légales d’une pratique vélo à laquelle se consacre Dan de Rossilles avec des moyennes qui atteignent 35 km/h.
N’écoutez-pas les grincheux réfractaires au vélo qui vous dirons que en allant faire du vélo vous risquez une chute ou je ne sais quel accident. Les statistiques parlent pour nous : ce sont les accident domestiques qui génèrent en temps normal le plus d’entrées aux urgences. C’est donc en restant chez vous, que vous prenez le plus de risques. Thierry Crouzet dévoile les statistiques de ces accidents dans son premier article : c’est édifiant. Les chiffres démontrent qu’en restant confiné entre vos 4 murs vous risquez de vous écraser un doigt avec un marteau, tomber de l’escabeau ou de l’échelle, vous couper avec un cutter, … Attention la vie est risquée 😉
Alors lâchez les réseaux sociaux et les imprécateurs de toutes tendances, les messages menaçants des institutionnels asservis, … suivez la loi uniquement la loi pour assouvir votre envie de rouler. Nous n’avons pas tous Zwift pour jouer sur Strava et finalement un cercle d’un kilomètre de rayon peut devenir plus ludique qu’une virtualisation de la pratique du vélo.
Cédrick Dubois … sa tenue cycliste a déclenché une remarque policière … « c’est tout à votre honneur de livrer des médicaments mais habillé comme vous l’êtes, ce n’est pas pour livrer que vous faites cela, mais c’est une forme déguisée pour vous entraîner » … sans commentaire.
C’est aussi aujourd’hui une belle opportunité de prendre son vélo pour aller bosser ou pour faire quelques courses en ville. Votre sac, de plus faible contenance qu’un coffre de voiture, vous obligera à faire plusieurs voyages : tant mieux 😉
Rejoignez, si vous le pouvez, les réseaux solidaires qui se mettent en place pour livrer des médicaments aux personnes fragiles comme, ce que fait notre ami Cédrick Dubois, lui aussi arrêté par la police et qui a dû négocier longuement pour éviter une sanction alors qu’il était muni d’une autorisation pour son acte solidaire et bénévole. Certains comme Rémi Quinquin à Lille (écoutez notre podcast) livrent des repas à vélo aux plus démunis. Les coursiers solidaires sont là pour aider et la pratique du vélo sortira renforcée de cette crise sanitaire en se passant de l’aide des institutions fédérales qui une fois de plus ont démontré leurs limites.
Truc pour faire un cercle autour de chez vous …
1) Géolocalisation de son lieu de vie sur https://www.google.fr/maps/ pour obtenir les coordonnés latitude et longitude (clic droit > plus d’informations) 2) Utilisation de ces données sur https://kml4earth.appspot.com/circlegen.html pour obtenir un cercle> pour obtenir un cercle tracé en .kml 3) sur https://www.openrunner.com/ création d’un nouveau parcours avec ce cercle sur lequel on pourra superposer un tracé, une sortie ou tout autre fichier gpx.
La très select marque anglaise de vêtements de vélos Rapha propose sur son site un outil pratique et complet pour réaliser cuissards et jerseys personnalisés. Au Bike Café, nous n’avons pu résister à la tentation de faire nous-même nos propres tenues et ainsi tester l’outil de conception. Pour savoir comment procéder, suivez le guide …
Rapha propose des vêtements de cyclistes sobres et intemporels, mais vous pouvez aussi composer vos propres créations – capture d’écran site Rapha Custom
Rapha (contraction de St Raphaël, apéritif alcoolisé, célèbre sponsor du tour de France au XXème siècle) a été créé en 2004 par Simon Mottram, un anglais fan de cyclisme dont le projet est de proposer des vêtements intemporels, sobres, élégants et durables. Au delà d’une permanente recherche de qualité et d’originalité, Rapha a su s’imposer dans un marché fortement concurrentiel en travaillant son identité, en se rapprochant des communautés de cyclistes amateurs et en proposant des événements et des rencontres avec les pratiquants. Ainsi sont nés le Rapha Cycling Club, la Women’s 100 et la célèbre Festive Rapha 500 dont nous vous avons déjà parlé plusieurs fois. Dans le cadre de cette relation privilégiée, il coulait de source de proposer aux nombreux clubs et groupes formels et informels de cyclistes amateurs de porter des tenues Rapha parées des logos et visuels de leur choix. C’est ce que permet, sur le site de Rapha, l’outil de personnalisation en ligne Rapha Custom. Voici un descriptif de la façon dont nous avons procédé, de A à F.
Rapha Custom propose une palette de produits qui devrait pouvoir répondre à tous les désirs – captures d’écran site Rapha Custom
A – Choisir son (ses) produit(s)
En premier lieu, il faut bien sûr sélectionner le(s) produit(s) que l’on souhaite acquérir et sur le(s)quel(s) on veut intervenir. Tout simplement parce qu’on ne va pas « traiter » graphiquement de la même façon un jersey, un cuissard ou une paire de manchettes. Rapha a pris la sage décision de ne pas multiplier les modèles, mais il y a quand même une palette de produits suffisamment large pour trouver son bonheur. En sachant que la commande minimum est de 5 articles, vous pouvez aussi faire votre choix en prenant pour base le budget que vous avez choisi d’allouer à ce projet.
Pour gagner du temps, il vaut mieux préparer à l’avance les éléments graphiques dont on aura besoin – logos Bike Café
B – Regroupez et ordonnez vos idées, préparez vos documents
Pour gagner du temps et ne pas vous perdre dans les multiples choix qu’offre l’interface de personnalisation, il est bon d’avoir une idée la plus précise possible de ce que l’on veut avant de commencer : quoi mettre en valeur, de quoi veut on parler, que veut-on valoriser, promouvoir… Si on utilise des logos, des slogans, il faut préparer les documents nécessaires, en sachant que l’importation d’images se fait dans le format vectorisé « svg », très différent de celui des photos (jpeg) ou des images en aplats de couleurs (png). Il faut donc commencer par préparer vos graphismes en png (en ce qui me concerne, j’utilise Photoshop), puis les convertir en svg. Comme je ne suis pas graphiste professionnel, j’ai recours à un service en ligne simple et gratuit : png to svg. Il y a sans doute d’autres méthodes, mais je vous avoue que c’est le premier que j’ai trouvé et qu’il m’a donné entière satisfaction ; à vous de voir si cela vous convient.
Sous Photoshop, j’exporte mes graphismes « pour le web et les périphériques (1) au format png-8 (2) en ayant pris soin de conserver les zones de transparence (3) et choisis le nombre de couleurs que je veux utiliser (4) – capture d’écran Adobe Photoshop
Une fois que les png sont prêts, on peut les convertir en svg en suivant la (très simple) procédure que propose le site png to svg. Il faut juste s’assurer que le détourage et les zones de transparence sont bien respectées, et que le nombre de couleurs se limite à celles qui ont été choisies. Idéalement, pour un logo visible et efficace, il vaut mieux ne pas dépasser trois couleurs.
Après avoir sélectionné et importé son fichier png (1), lors de la conversion en svg, on s’assurera du respect des zones de transparence et du nombre (limité) de couleurs (2) – captures d’écran site png to svg
C – Choisir les couleurs des panneaux de tissu
En ce qui nous concerne, nous avons choisi de nous « faire » un cuissard Pro Team Bib Shorts et un Pro Team Midweight Jersey. Comme c’est sur le jersey que l’interface propose les outils d’intervention les plus complets, nous les détaillerons sur ce produit, pour le cuissard le principe est le même. Pour commencer, nous allons donc choisir les couleurs du tissu, panneau par panneau, sur l’avant, les côtés et le dos du jersey.
La palette des couleurs proposées permet de choisir indépendamment les couleurs pour chacun des panneaux de tissu qui composent le Pro Team Mid Jersey – captures d’écran site Rapha Custom
Tous les détails comptent : attention de ne pas oublier par exemple la couleur du col ou des panneaux latéraux. Si on recherche la sobriété, on peut bien sûr choisir la même couleur pour tout ou partie des panneaux. Sur l’illustration ci dessus par exemple, on peut remarquer que, sur le jersey le plus à gauche, le brassard du bras droit disparait si on lui choisit la même couleur que la manche. On peut ainsi, rien qu’avec les couleurs, composer un nombre incroyables de jersey, du plus bariolé au plus sobre. À noter que le nom de la couleur apparait au dessus de la palette lorsqu’on la sélectionne.
L’outil de composition change radicalement le style du maillot – captures d’écran site Rapha Custom
D – Composer les panneaux
L’outil de composition (« layouts » en anglais) permet de modifier drastiquement l’aspect du jersey. Avec une même sélection de couleur, on peut ainsi changer du tout au tout le caractère du maillot. En fonction de votre sensibilité créatrice, vous préfèrerez peut-être commencer par cette étape avant de choisir la palette de couleurs. Toutes les méthodes de travail se valent, l’important est d’arriver à ses fins et d’obtenir satisfaction sans se perdre en route, car les multiples possibilités du menu « colours » et celles du menu « layouts », une fois combinées, offre un nombre de combinaisons qui donne le vertige. Le but est de composer un beau jersey, pas d’y passer trois jours… même si, je dois le reconnaitre, le jeu des combinaisons est assez ludique.
L’outil logos et lettrage offre de belles possibilités de positionnements et d’adaptation (taille et orientation) – captures d’écran site Rapha Custom
E – Insérer des logos et du texte
C’est à cette étape que les logos que nous avons préparés nous seront utiles. Mais on peut aussi utiliser plus simplement (ou en complément des logos) un outil « traitement de texte ». On peut bien sûr choisir la (les) zone(s) d’implantation du (des) logo(s), devant derrière, sur les manches, en bas en haut… mais on peut aussi jouer sur la taille et l’inclinaison, et la couleur et le type de police de caractère pour ce qui est du texte.
La grande variété de moLa grande variété de motifs, leur taille et leur inclinaison est une source supplémentaire de questionnements et d’hésitations – captures d’écran site Rapha Customtifs, leur taille et leur inclinaison est une source supplémentaire de questionnements et d’hésitations – captures d’écran site Rapha Custom
F – Ajouter des motifs
Cette fonctionnalité n’est pas directement visible dans les menus déroulants situés en tête de page (voir captures d’écran), elle est « cachée » dans un sous menu de « Colours ». C’est pour cette raison que je l’ai gardée pour la fin, même si, une fois encore, on peut intervertir cette étape avec l’étape précédente. Dans tous les cas, cette fonctionnalité supplémentaire est une source inépuisable de questionnements et d’hésitations. La palette de base (en haut à droite sur l’illustration ci-dessus) qui propose des « familles » de motifs (lignes, points, damiers, chevrons…), ouvre sur une déclinaison de chacune de ces familles (en bas à droite). Vous n’êtes pas sorti de l’auberge… Parce que bien entendu, on peut aussi jouer sur l’échelle et la rotation des motifs !
Petit à petit, quelques modèles retiennent notre attention, mais le plus dur reste à faire : arrêter un choix – captures d’écran Rapha Custom
Et à un moment donné, il faut arrêter un choix
Tous les professionnels de l’édition (photographique, graphique, littéraire…) vous le diront : le plus difficile c’est de choisir un élu entre différentes propositions. Pour Bike Café, c’est Patrick, notre Rédacteur en Chef, qui a pris cette difficile responsabilité. Tant mieux, car je vous laisse imaginer le problème lorsque c’est un comité qui mène cette difficile mission. Pour aider ce choix, Rapha Custom a tout prévu : un outil de visualisation avec une projection du modèle retenu sur des mannequins humains.
Pour mieux visualiser votre création, Rapha Custom la projette sur un modèle humain – captures d’écran Rapha Custom
Bon, on l’enfile, ce kit Pro Team aux couleurs de Bike Café ?
À l’arrivée de nos cuissards et jersey estampillés Bike Café (Rapha promet un délai de deux mois maximum, entre la conception du produit et la réception par le client), nous avons pu constater que la version numérique que nous avions conçue était devenue réalité. Avec la qualité Rapha bien sûr. Le cuissard et le jersey sont agréables à porter, fonctionnels. Attention, cette gamme « Pro Team » est prévue pour des cyclistes affûtés, pensez-y au moment de composer votre assortiment de tailles.
Que ce soit sur route ou sur les pistes de gravel, le kit Rapha Custom Pro Team aux couleurs de Bike Café est fonctionnel et agréable à porter – photo Philippe Aillaud
Cerise sur le gâteau, nous avons pu bénéficier de versions plus décontractées de la ligne Bike Café par l’intermédiaire de T-shirts « Technical Tee », qui ne sont pas en accès direct sur le site Rapha Custom, ce qui nous permet de communiquer l’image du blog une fois descendus du vélo.
Le Technical T-shirt porté par Pierre à l’atelier n’est pas disponible sur le site Rapha Custom, c’est l’un des avantages dont nous avons pu bénéficier en tant que clients privilégiés – photo Pierre de Meerler
Rapha Custom : gadget ou machine de com ?
Comme toujours chez Rapha, le service Custom est efficace et mûrement réfléchi : avec son slogan « dessiné par vous, fabriqué par nous, livré en 8 semaines ». Rapha Custom fonctionne comme un accélérateur de diffusion pour la marque et un facilitateur de communication pour les communautés de cyclistes. Il permet une appropriation accrue des produits Rapha par des minorités désireuses de mettre en avant leur identité. Il fonctionne comme une garantie de qualité puisque le support est un produit clairement identifié et la rapidité de fabrication et de livraison s’adapte parfaitement aux standards actuels de communication, induits par l’internet les réseaux sociaux.
Bike Café communique « In Real Life » et sur les réseaux sociaux via Custom Rapha – photos Team Bike Café
Rapha fidélise une clientèle, véhicule son image en même temps que celle des cyclistes, s’associe à des pratiques certes minoritaires mais branchées comme le cyclisme féminin, le gravel, les clubs Strava, les bandes de copains, les petites entreprises, les messengers … Bien sûr, Rapha est présent dans le cyclisme professionnel, mais grâce à Custom, la marque crée aussi des liens privilégiés avec tous les pratiquants alternatifs, hors des grands pelotons et des fédérations.
La résurgence de la célèbre marque MERAL a commencé l’an dernier. Nous vous avions présenté deux randonneuses : Francis et Francette, puis ensuite deux gravel : Hansel et Gretel que nous avons par la suite testées. La société Cyfac, est l’héritière directe de cette marque mythique et sa renaissance est l’oeuvre d’Aymeric Lebrun qui souhaite nous rappeler que l’artisanat français sait encore produire de beaux vélos. La marque de La Fuye nous annonce cette fois un retour aux sources avec un nouveau « couple » de vélos de route : Louison et Louisette.
Retour aux sources
Alors pourquoi ces noms de baptêmes, qui sembleront peut-être désuets à certains d’entre-vous ? Pourquoi pas un MERAL 01 ou un MERAL Road … ou une autre formule marketing plus élaborée ? … La réponse se trouve dans l’histoire du vélo, car les Cycles MERAL appartiennent au patrimoine du cyclisme sur route.
Louison car comme on peut le voir sur cet article de Cyclisme Magazine de l’époque Louison Bobet avait chois Méral pour faire fabriquer les vélos de sa propre marque.
En effet, c’est sur la route que tout a commencé avec une équipe cycliste amateur, la mieux structurée de l’époque dans le peloton, qui portait les couleurs de la marque MERAL, dont le PDG Albert Métayer était, en plus d’être un industriel talentueux, un grand passionné de la petite Reine.
Des vélos MERAL qui prenaient parfois d’autres couleurs pour équiper les pros de l’époque
D’ailleurs, en 1971, le Groupe Sportif MERAL assura la présence du cyclisme français lors de la 14ème Course de la Paix, l’épreuve la plus prestigieuse du calendrier international amateur.
Et c’est parce que Monsieur Métayer fit mûrir en son for intérieur l’idée d’équiper son équipe, qui courait alors sur des Cycles de marque Gitane, de vélos de sa propre marque… que l’aventure des Cycles MERAL commença en 1974 à La Fuye, avec à la tête de ses ateliers, Francis Quillon.
Une suite logique
La famille Méral s’agrandit encore avec Louison & Louisette (photo Cyfac)
Après les Randonneuses, Francis & Francette, les Gravel, Hansel & Gretel, la famille Méral s’agrandit encore avec Louison & Louisette …. mais plus qu’un Duo, c’est une gamme route complète qui est proposée avec un grand nombre de déclinaisons :
3 géométries (Petite, Moyenne et Grande) plutôt masculines ( Louison) et 3 géométries plutôt féminines ( Louisette)
2 matériaux :
Acier en utilisant la série Haut de Gamme : Columbus Spirit HSS
Carbone : Carbone IM stratifié selon le process développé par Cyfac depuis 2003
2 types de Freinage :
Sur Jante avec axes à attaches rapides 100x10mm & 130x10mm
À Disque flatmount avec Axes traversants 12x100mm & 12x142mm
6 propositions de peinture :
3 couleurs unies
3 couleurs bicolores
Cycles MERAL Louison et Louisette plusieurs choix de couleurs. (photo Cyfac)
C’est donc 8 modèles qui seront proposés, chacun pouvant être décliné en 3 géométries.
Ce modèle route est aussi un hommage rendu à un des plus grands champions cyclistes de l’histoire, caractérisé par son élégance, son style, son panache et son intelligence : Louison Bobet. … pour qui les Cycles Méral avait développé et fabriqué à La Fuye, une gamme sous son nom à la fin des années 70’.
Un hommage rendu à un des plus grands champions cyclistes de l’histoire … le modèle Méral des années 70 commercialisé sous le nom de Louison Bobet (photo Cyfac)
Louison & Louisette seront destinés à la Route, conciliant comportement sportif et racé, confort et légèreté. Aussi à l’aise sur une épreuve cyclosportive que pour une longue sortie solitaire, cette nouvelle gamme route des Cycles Méral, avec toutes ses possibilités, permettra à chacun de trouver le modèle dont il rêve pour affronter le bitume.
Le choix de tubes s’est naturellement porté vers la série haut de gamme Columbus Spirit HSS … (photo Cyfac)
Pour Louison & Louisette en acier, le choix de tubes s’est naturellement porté vers la série haut de gamme Columbus Spirit HSS qui permet d’obtenir un cadre acier performant et léger. Le choix du diamètre interne du tube de selle en 27,2mm associé à la souplesse incomparable de l’acier permettra aux modèles Louison & Louisette d’optimiser confort, nervosité et dynamisme. L’accostage surbaissé des haubans, véritable signature Méral déjà vue sur le modèle Hansel, optimise la réactivité de ce modèle route.
Les premiers modèles Méral à être fabriqués en carbone (photo Cyfac)
Les Louison & Louisette Carbone, sont donc les premiers modèles Méral à être fabriqués dans ce matériau. Bénéficiant de toute l’expertise des ateliers carbone de Cyfac acquise depuis 2003, les tubes en carbone IM (Module Intermédiaire) sont pointés sur le marbre avec quelques points de colle et sont assemblés manuellement, à l’aide de trois couches de fibres différentes. La première, en tissu de carbone Kevlar, assure la solidité, sans risque de rupture. La seconde, en sergé est appliquée sur la liaison et répond aux contraintes de rigidité et de confort suivant son orientation. La troisième, en tresse bidirectionnelle garantit la finition et le renfort.
Cette technologie, permet d’obtenir un cadre carbone totalement destiné au Cyclosport, grâce aux caractéristiques naturelles de rigidité et de légèreté du carbone qui conservera un confort et une capacité de filtrations des vibrations importants pour réaliser de longues sorties sans douleurs.
Le choix s’est également porté sur des tubes aux sections classiques rondes, vers des haubans différenciés « Double Stay » et vers un tube de selle classique pour tige de selle 27,2mm, afin d’ajouter au caractère sportif de ce modèle route une véritable polyvalence. Un cadre carbone qui sera votre meilleur compagnon de route quel que soit le dénivelé et quel que soit votre niveau de forme.
Démarrage de la commercialisation
Cycles MERAL Louison et Louisette, freinage sur jante ou freinage disque vous aurez le choix. (photo Cyfac)
L’ouverture du programme de commandes aura lieu en mai 2020 et les premières livraisons seront faites en juillet 2020.
Fiches techniques
Louison & Louisette Acier Jante ( Fe J)
Cadre Acier soudo-brasé en Columbus Spirit HSS traité antirouille par cataphorèse
Rodeo Labs est une jeune marque américaine basée à Denver dans le Colorado. Elle crée des vélos de gravel et des roues carbone de grande qualité, avec un soin particulier apporté au design et au graphisme. Deux modèles composent la gamme : le Flaanimal en acier Reynolds et le Trail Donkey en carbone. Ces deux vélos sont des bases incroyablement évolutives et offrent de nombreuses configurations de montage. Chaque possesseur d’un vélo de la marque peut ainsi prétendre à rouler sur un vélo unique, qui lui ressemble.
Concernant le modèle Trail Donkey, le questionnement de Rodéo Labs préalable à sa création a été le suivant « Et s’il n’y avait pas de catégories de vélos ? Et si personne ne nous avait dit que nous avions besoin d’un vélo différent pour chaque jour de la semaine et pour chaque surface de conduite différente ? Et si un vélo n’était ni bon ni mauvais pour quelque chose ? Et si, au lieu de cela, c’était simplement un outil capable de vous tester et de prouver votre propre courage ? » Pour Rodeo Labs, ces questions ne sont pas restées abstraites, elles ont été la base de l’inspiration qui a donné naissance au Traildonkey 3.1.
Sébastien Morin, le patron de Boost Cycles, a succombé à cette polyvalence suprême. Il nous présente le montage qu’il a réalisé sur la base de ce cadre au design magnifique.
J’ai choisis de lui donner une touche Gold … photo Sébastien Morin
Le vélo qu’il nous présente est unique car c’est à la fois un montage à la carte et une customisation possible, sur la base d’un cadre Trail Donkey 3.0 en version Naked. Le Trail Donkey existe en 2 coloris + une version Naked à customiser parmi un choix de 85 couleurs. « J’ai choisis de lui donner une touche Gold … », nous précise Sébastien qui nous fait faire le tour du propriétaire.
Commençons par le cadre
Le cadre du Trail Donkey 3.0 est réalisé en fibres de carbone Toray T800. L’objectif de Rodeo Labs était de concevoir un vélo à la fois sportif, versatile et ultra résistant. En conséquence, ce n’est pas le cadre carbone le plus léger du marché avec ses 1450 g en taille 54. Les amateurs d’ultra light seront déçus mais ce vélo se destine aux baroudeurs à la recherche d’une monture ultra performante.
L’objectif de Rodeo Labs était de concevoir un vélo à la fois sportif, versatile et ultra résistant.
Un vélo capable de rouler vite sur des sorties courtes, que ce soit sur pistes ou sur asphalte, mais aussi de prendre de la départ d’épreuves ultra exigeantes comme l’Atlas Mountain Race (Jay Petervary et Stephen Fitzgerald, le boss de la marque, en étaient équipés).
Le cadre et la fourche du Trail Donkey 3.0 disposent de tous les œillets nécessaires – photo Sébastien Morin
Le cadre et la fourche disposent de tous les œillets nécessaires, y compris porte-bagages, même si ce n’est pas forcément le programme prévu lorsque l’on choisit ce type de vélo.
Côté transmission, il est compatible 1x, 2x et Di2. Tous les routings se font en interne pour obtenir un look hyper clean. La fourche Spork dispose d’une fixation pour lampe et d’un passage de câble dynamo en interne.
La clearance ultra généreuse participe à la polyvalence du Trail Donkey 3.0. – photo Sébastien Morin
La clearance ultra généreuse participe à la polyvalence du Trail Donkey 3.0. Ce vélo peut être équipé de pneus jusqu’à 700×50 ou 27,5 x 2,1 (plus précisément une largeur de 55 mm en 27,5/650b pour éviter tout risque de frottement)
En fonction des choix de montage, on peut donc avoir des vélos complètement différents, pourtant issus de la même base.
Les roues
Ce Trail Donkey sera équipé de 2 sets de roues pour assumer totalement sa polyvalence.
En 650b : les roues CEC W24 avec cercles carbone, moyeux CEC et 28 rayons Sapim CX Ray. J’apprécie énormément ces roues pour leur résistance à toute épreuve et leur grande légèreté (1300 g). La fluidité des moyeux CEC est très proche des grands noms dans ce domaine. Les choix techniques privilégient la durabilité avec le corps de roue libre doté d’un système à 3 cliquets en titane. Ça n’offre pas la rapidité d’engagement de produits plus prestigieux, mais dans le temps, ça tient vraiment la route. La maintenance est aussi hyper aisée. On retire très facilement le corps de roue-libre pour nettoyer et regraisser les cliquets. J’applique quelques gouttes régulièrement d’huile Phil Wood Tenacious Oil pour un fonctionnement au top.
Ces roues sont chaussées des excellents Panaracer Gravelking SK dans une section de 2,1. Cela permet d’avoir un pneu à la fois très roulant pour les pistes du Sud et très confortable. À l’usage, les 600 g pour chaque pneu ne se font pas ressentir et cela s’avère être un excellent choix de section pour ce cadre. Par contre, en cas d’utilisation sur terrain meuble ou boueux, il sera nécessaire de revoir à la baisse la section pour éviter les frottements.
Certains diront que c’est un VTT. Ce n’est absolument pas le cas… Pour rouler sur un semi-rigide acier en 29’’ Ritchey Ultra équipé d’une fourche en 120 mm, on est clairement pas du tout sur les mêmes sensations ou position de pilotage. Rien à voir si ce n’est qu’il faut pédaler pour qu’il avance.
Les roues custom CEC en 700 : avec les cercles CEC W2238 en 24 rayons pour des parcours sur route et en gravel light – photo Sébastien Morin
En 700c : un jeu de roues custom avec les cercles CEC W2238 en 24 rayons pour des parcours sur route et en gravel light. À l’arrière, c’est un moyeu White Industries CLD et à l’avant, un moyeu SON delux 12 permettant d’alimenter un système kLite Bikepacker Ultra V2
Le poids total est de 1700 g la paire, ce qui est relativement léger au regard du profil des jantes et de la présence d’un moyeu dynamo. Des roues qui seront parfaites pour des épreuves d’endurance sur route. Elles seront chaussées de Panaracer Gravelking + 700x35c.
Le champ d’utilisation du Trail Donkey 3.0 avec ces 2 sets de roues est immense et permet d’envisager tous les types de parcours.
La transmission
Il s’agit du groupe Sram Force 1 Hydro. Je suis un fan inconditionnel du système Sram 1x pour une utilisation gravel très majoritairement offroad. Le clutch des dérailleurs Sram est largement plus adapté à une pratique tout terrain que leur homologues Shimano dont les avantages sont ailleurs.
Les développements choisis sont 38 / 10-42 pour un maximum de polyvalence – photo Sébastien Morin
Le pédalier Ingrid CRS-L2 vient ajouter une touche d’exotisme à ce montage. Les pédaliers de cette marque italienne sont absolument superbes et leurs choix techniques sont innovants. Le choix de la longueur de l’axe se fait en fonction de plusieurs paramètres comme la largeur du boitier et de l’entre axe arrière. Contrairement aux autres fabricants, le plateau n’est pas fixé sur la manivelle droite, mais directement sur l’axe ce qui permet d’avoir un ensemble d’une extrême rigidité. Détail important à mes yeux : chaque pièce du pédalier est remplaçable à l’instar des pédaliers White Industries.
Les périphériques
La potence 3T Apto Team Stealth se marie bien avec le cadre, et le cintre Spank Wing avec 12° de flare – photo Sébastien Morin
Le cockpit est composé d’une potence 3T Apto Team Stealth, dont l’esthétique se marie bien avec le cadre, et d’un cintre Spank Wing avec 12° de flare. Pour un maximum de polyvalence, je préfère les cintres sans trop de flare afin de garder une position des bras optimale surtout sur route. Le dessin de ce cintre est très intéressant. Reach et drop ultra courts. Le dessus du cintre est aplati. Un régal au niveau du confort pour la paume des mains. Et la partie centrale ronde est suffisamment large pour y fixer des prolongateurs si besoin.
La tige de selle est une Cane Creek eeSilk qui offre 20 mm de débattemen – photo Sébastien Morin
La tige de selle est une Cane Creek eeSilk qui offre 20 mm de débattement et donc une sacrée dose de confort en plus sur les pistes caillouteuses du Sud. Cela permet surtout de conserver une vitesse plus élevée et constante puisqu’une partie des chocs sont absorbés, n’entravant pas le mouvement de pédalage. La remarque de la hauteur de selle variable revient constamment pour ce genre de produits. Je la teste depuis un moment et je n’ai jamais eu la moindre douleur aux genoux ou ischio-jambiers.
La selle est une Selle Italia SLR Boost Superflow Gravel en version L3 avec rails titane. C’est un test qui s’annonce très prometteur. Je ne ressens pas de points de pression et ses dimensions sont parfaites pour moi.
Le poids du vélo est de 9,2 kg avec pédales.
Et sur les pistes, ça donne quoi ?
Mes premières impressions sont ultra positives et enthousiasmantes. Je n’ai pu le tester qu’avec le set de roues en 27,5 x 2,1, mais je me rends compte à quel point le vélo est dynamique, y compris sur asphalte.
Je n’ai pu le tester qu’avec le set de roues en 27,5 x 2,1, mais je me rends compte à quel point le vélo est dynamique, y compris sur asphalte – photo Sébastien Morin
Je suis vraiment bien posé sur le vélo et je retrouve les bonnes sensations côté géométrie que j’avais eu avec le Flaanimal. Un vélo très équilibré.
Roulant auparavant sur un cadre en titane chaussé en 700 x 42, je craignais une transition compliquée niveau confort et vitesse dans le défoncé. Ca n’a pas été le cas, mais il certain que la monte pneumatique aide. Il a aussi fallu que je passe un peu de temps pour trouver la bonne pression afin d’avoir un équilibre parfait entre absorption des chocs et rendement. Je pense avoir trouvé cet équilibre avec une pression de 1,6 bar à l’avant et 1,8 à l’arrière.
Dégagement possible des pneus en 650b Largeur max : 57 mm / 2,25 ″ | Min. largeur recommandée : 40 mm
Dégagement possible des pneus 700c Largeur max : 50 mm / 2,0 ″ | Min. largeur recommandée : 30 mm
Poids du cadre 58 cm 1350 g brut, 56 cm 1300 g brut, 54 cm 1250 g brut, 52 cm 1200 g brut. Attention aux poids annoncés par Rodeo Labs. Ce n’est pas ce que j’ai constaté …
Fourche Rodeo Spork 3.0 / Full Carbon Adventure
Poids de la fourche 600 g en moyenne
Le routage des câbles mécanique, Di2, eTap. Capuchons d’extrémité convertibles ou capables.
Routage dynamo Interne. Cadre et fourche. Éclairage avant et arrière, capuchon de tige USB, compatible avec moyeu dynamo.
Norme de freinage Montage plat, 140 mm à l’avant et à l’arrière
Support inférieur T47 fileté, largeur 68 mm
Tige de selle 27,2 mm
Collier de selle 31,8 mm (en aluminium 6066 inclus)
Axes traversants 12 x 142 mm arrière. 12 x 100 mm avant. Avant éventuellement convertible en 15 x 100 mm.
Compatibilité plateau 2x : maximum 50/34, minimum 46 / 30. – 1x : maximum 53t
Fixation du dérailleur avant à braser, amovible.
Patte de dérailleur arrière Aluminium, remplaçable
Position de la batterie Di2 Montage interne personnalisée dans le tube diagonal (fourni)
Points de fixation : 2 à l’intérieur du triangle principal. 1 sous le tube inférieur. 1 sur le tube supérieur supérieur et 2 sur fourche.
Capacité de chargement de la fourche poids total de la charge de 12,6 kg uniformément réparti
Limar est une des marque leader sur le marché du casque cycle, avec notamment une gamme relativement haut de gamme, qui continue à équiper beaucoup d’équipes professionnelles. Pour ma part, c’est une marque je connaissais déjà relativement bien, puisque je roule depuis plusieurs années maintenant avec le haut de gamme route et un modèle enduro pour le VTT. C’est donc sans hésiter que j’ai voulu tester ce nouveau modèle, qui se veut, selon la marque, clairement orienté « Gravel »
Casque Limar Air Star
« LIMAR AIR STAR : A SOUL FOR GRAVEL, A HEART FOR THE NIGHT »
Avec un slogan de la sorte, cela annonce être un sacré programme ! Sincèrement, arrêtons là le suspense, ce casque possède à peu près les mêmes caractéristiques que le restant de la gamme route. Il n’y a donc pas de spécificités particulières qui le rendent plus « gravel » qu’un autre casque de la gamme.
Et ce n’est pas un mal, car Limar maitrise parfaitement son sujet. Longtemps réputés comme étant les plus légers au monde, les casques Limar mettent toujours en avant un poids très faible (même si la concurrence a depuis comblé son retard) et une finition exemplaire. En cela, l’AIR STAR, qui représente l’entrée de gamme, ne déroge pas à la règle et on ne peut que s’en réjouir.
La finition est au rendez-vous, et elle offre un rendu très qualitatif. Il est même difficile sur ce point de le départager des modèles plus onéreux de la marque que je possède. L’AIR STAR est équipé d’un éclairage arrière à LED, ce qui est peut-être bien évidemment un critère de choix.
Casque Limar Air Star avec l’éclairage
C’est désormais de plus en plus en vogue sur les casques du marché d’avoir un éclairage arrière. Alimentés la plupart du temps par une pile au lithium CR2032, ces systèmes ont une excellente autonomie. Cependant, et l’AIR STAR n’y échappe pas, considérez plutôt ce feu rouge clignotant comme un éclairage d’appoint, pour compléter un éclairage plus sérieux sur votre vélo.
Il aura malgré tout le mérite d’exister et sera bien utile lorsqu’une sortie s’est rallongée involontairement pour des causes qui nous échappe parfois (casse mécanique, crevaison, …) et permettra de rallier le domicile dans des conditions acceptables de sécurité.
À l’usage, ce casque m’a surtout étonné par son flux d’air impressionnant. C’est une qualité réellement marquante, même à des vitesses faibles. Ayant un crâne quasi dénudé et la plupart du temps rasé de près, je ressens particulièrement bien ce genre de chose et je peux vous assurer que ce modèle est très réussi sur ce point !
Pour le reste, on retrouve le sérieux de la marque avec un ajustement par molette précis et efficace, et un ajustement vertical également possible. Le seul reproche est l’absence de filet anti-insectes, ce qui peut être légitimement rédhibitoire dans certaines régions. Il faut monter en gamme pour le voir apparaitre.
Sur les pistes – Crédit photos : Denis CAUVIN
Nous sommes donc en présence d’un très bon produit, développé par une marque en pointe dans le domaine. On ne peut que se féliciter que LIMAR décline désormais des modèles plus accessibles, tout en gardant les innovations en matière de poids et de ventilation qui ont fait la réputation de la marque italienne.
Pour compléter cet article dédié à Limar, j’ai pu tester également les lunettes KONA. Dans le haut de gamme proposé par la marque italienne, celles-ci sont livrées avec un total de 3 verres interchangeables, pour s’adapter aux différentes conditions d’utilisations, ainsi qu’un étui rigide de belle facture.
Lunettes Limar Kona.
À l’utilisation, j’ai apprécié la légèreté de ce modèle et la grande surface de protection, qui protège bien du flux d’air à haute vitesse, tout en restant relativement bien ventilées. Elles sont également stables et ne glissent pas, grâce à un appui nasal efficace. Le look, sportif, reste cependant assez sobre et pourra se marier facilement avec n’importe quel casque, y compris un casque VTT.
Du côté du Ventoux – Crédit photos : Gaëtan SORBIER
En conclusion, une bonne paire de lunettes pour notre pratique, mais sans innovation particulière, ces KONA vont avoir du mal à se démarquer véritablement des produits de la concurrence.
Châssis en Grilamid TR90.
Lentille en Polycarbonate 6C, écran anti-rayures, cat. 3, avec système de circulation d’air antibuée, système de lentilles interchangeables avec 1 fumé cat.3, 1 clair cat.0 et 1 orange cat.1.
L’expression « Rouler dans un fauteuil », qui suppose que l’on pédale facile, presque sans effort, pourrait prendre tout son sens en installant sur votre vélo une selle, ou plutôt un siège Infinity. Cette selle, inventée par Vince Marcel, est en passe de révolutionner le monde du cyclisme longue distance. Les meilleurs ultra cyclistes, finishers de la RAAM (Race Across America), l’ont majoritairement adoptée … Jean-Lin Spriet, ultra cycliste français, en a fait l’expérience récemment sur la Blue Train Historic Race lors d’un ride de 750 km, il nous raconte …
L’expérience de Jean-Lin
Après la Blue Train Historic Race et suite à l’article paru dans Bike Café, plusieurs lecteurs m’ont demandé des renseignements sur mon vélo et notamment sur sa selle étrange. Au sujet du vélo, il y avait beaucoup d’informations dans le premier article, mais j’ai trouvé intéressant de revenir vous parler du « siège » que j’ai installé sur mon vélo … En effet, cette expression « siège » a été précisément choisie par son inventeur le Dr. Vince Marcel, pour qualifier cette selle. Il tient particulièrement à cette terminologie que je vais respecter dans cet article.
Le vélo de Jean-Lin équipé du « siège » Infinity Bike Seat
Le docteur Vince Marcel est chiropracteur et nutritionniste de son état. Je vous précise tout de suite que je n’ai aucun lien commercial avec lui et le retour que je vous propose dans cet article est totalement dénué d’intérêt. Je vous le livre simplement pour permettre à certains(es) de trouver, peut-être avec cette solution, plus de confort anatomique et physiologique sur un vélo.
Il a une drôle de forme ton siège ! …
Ce siège se fait très facilement remarquer par sa forme très particulière ! J’ai eu la chance de l’essayer sur le parcours de 750 km de la BTHR avec notamment une partie où pendant 300 km je ne suis pas descendu du vélo. Un ami, Arnaud Manzanini (finisher de la fameuse RAAM et organisateur de la Race Across France) me l’a prêté pour cette épreuve que nous avons faite ensemble. J’ai retiré mon habituelle Spé Romin et j’ai mis à la place ce fameux siège.
L’Infinity Bike Seat vue de devant – photo Philippe Aillaud
Je fais simple en la réglant à la même position sur le rail et j’applique les conseils de base indiqués sur le site d’Infinity : les rails doivent être parallèles au sol. Et puis je roule 750 km sur ce siège sans l’avoir préalablement testé. C’est un truc à ne jamais faire sur de telles distances. C’est dit, je l’ai fait ! Conclusion : je n’ai pas eu la moindre douleur, boursouflure, échauffement, point de compression du canal périnéen où je ne sais quoi d’autre. RIEN de chez RIEN, je vous dis. Je précise aussi que je n’ai pas non plus, mis de crème chamois. Je dois l’admettre : j’ai été assez bluffé !
À la recherche de l’explication
Pourquoi ces sièges font-ils de plus en plus d’adeptes ? Pas de compression, pas d’engourdissement, pas de boursouflure, pas de blessure d’aucune sorte ! … Ce type d’incident, fréquent dés que le parcours est un peu long, peut rappelle sans doute quelques mauvais souvenirs à certains d’entre nous …
Personnellement, celui de la Ronde d’Aliénor d’Aquitaine (1200 km) en 2018 où j’ai fini avec une fesse en sang, et de beaux kystes sur l’autre, est encore cuisant. La question du pourquoi il n’y a pas de blessure avec ce siège, revient à rechercher comment ça fonctionne ? Une bonne question pour Fred et Jamy de « C’est pas sorcier » ! Sinon pour avoir la réponse, il suffit d’appeler le docteur Vince Marcel : c’est que j’ai fait.
Les points de contact entre le siège et vous sont à des endroits où votre corps va trouver ses propres ressources
Les points de contact entre le siège et vous sont à des endroits où votre corps va trouver ses propres ressources pour amener du rembourrage (padding en anglais). Donc plus besoin de passer quelques heures de selle pour la former à nos postérieurs. Je traduis : plus de points de pression au niveau des ischions et du canal périnéen, qui ont eux besoin de bouger.
Nos bassins ont une orientation naturelle : certains d’entre nous ont un bassin qui part légèrement en arrière, d’autres en avant et d’autres sont neutres. Dans tous les cas ( j’ai le bassin orienté vers l’arrière ), il y a suffisamment de longueur et d’espace pour y poser nos postérieurs royaux ou prolétaires. J’ai refait le test par la suite en réinstallant mon ancienne Spé au même endroit et sur mon home-trainer. J’ai constaté comparativement une différence de puissance (+10%) et de cadence en faveur de l’Infinity, mesuré sur le capteur de mon Wahoo connecté à mon Garmin.
Je ne veux pas en tirer des enseignements généralistes et en faire une leçon universelle, ce n’est pas mon style. Je suis obligé cependant de constater que l’ouverture centrale de l’Infinity permet à mes muscles et ma rotation de hanches de bouger plus librement. Ça se sent tout de suite.
L’histoire de Vince
Voici comment cette histoire a commencé. Vincent Marcel est donc chiropracteur (Doctor : soit au moins 6 années d’études), nutritionniste, tri athlète et maintenant certifié en tant que posturologue « bike fitter aux US ». Il a commencé à réfléchir à un siège qui permet aux cyclistes de ne pas se dire « oh oui c’est normal d’avoir mal aux fesses sur un vélo, il faut le temps que la peau s’y fasse » … Durant une période de convalescence, qui a fait suite à un accident, sa femme l’encourage à prendre son temps d’hospitalisation pour avancer sur ses recherches.
Après une campagne kickstarter, qui a dépassé le montant espéré, il a pu faire fabriquer les premiers prototypes. Une sorte de « success story » à l’américaine. Durant ses recherches, il s’est concentré sur deux points : 1/ le mouvement naturel du triptyque bien connu : hanche-genou-cheville et 2/ les angles qu’il relevait à partir des données de ses clients.
Les angles, les angles, les angles … et encore les angles. Le retour à la base a fait ses preuves : il s’assure qu’à chaque étape, les pieds, les chaussures, les cales, les chevilles, les genoux et les hanches, … tout l’ensemble soit confortable. C’est le mot d’ordre qui revient en permanence dans ses explications. Toutes les vidéos que vous trouverez sur son site sont claires : ce sont des indications pour vous aider à trouver les bons repères. L’idée est de commencer par les cales, la hauteur de selle et le recul. Si en bougeant l’un de ces éléments vous vous rendez compte que dans cette nouvelle position vous vous sentez moins stable que la précédente, revenez dessus ! Et ainsi de suite. C’est une approche que l’on trouve peu chez les posturologues. Vince Marcel favorise vraiment l’expérimentation pour trouver les bons réglages. Il traduit réglage, par recherche de confort.
Les fameux angles
Revenons un instant sur les angles. Les angles sont un point de référence où vous pourriez vous sentir stable et confortable. Ils sont une indication au travers des expériences réalisées. Au fur et à mesure des études posturales qu’il a réalisé, le Dr Vincent s’appuie sur quelques degrés comme point de référence : 6° pour la cheville, 150° pour le genou et 90° pour la hanche. Il a vraiment souhaité que j’insiste sur ce point : ces angles sont une indication et pas une règle générale.
Dans tous les cas, et quelques soient les dimensions et la souplesse de votre corps, ce siège permet à tous de trouver sa position. Ce qui m’a vraiment surpris, c’est la sensation d’être assis dans un fauteuil plutôt qu’à califourchon. L’impression qui domine dans l’utilisation que j’en ai eu, est le sentiment d’être en appui sur des points de pression. La sensation posturale n’a rien à voir avec celle d’une selle classique. C’est pour cela qu’il parle de siège et non de selle.
La selle Infinity vue arrière – photo Philippe Aillaud
La marque s’appelle Infinity Bike Seat, elle produit 5000 à 6000 sièges par an. Rien en comparaison les autres fabricants de selles. Vincent est un cycliste passionné depuis plus de 30 ans. Sa réflexion de base a été non pas de dire : qu’est ce que je peux faire pour la douleur … mais plutôt : d’où vient la douleur ?
Pour expliquer sa posture, voici un exemple : « je ressens de la douleur au niveau du canal périnéen », je pourrais essayer d’augmenter un peu le rembourrage au lieu parfois de regarder la forme de la selle et de la comparer à sa propre morphologie. En augmentant le rembourrage, je peux potentiellement augmenter mon problème au lieu de trouver une solution durable. C’est précisément là que ses études de chiropracteur aide le Dr Vince Marcel. Il va regarder non seulement le problème en question, mais aussi son origine : est ce que le corps peut s’allonger suffisamment sur la selle ? Est ce qu’il y a trop de pression sur les poignets ? …
Mon retour
Test Infinity Bike Seat sur le vélo Pechtregon de Jean-Lin Spriet – photo Philippe Aillaud
Dans mon expérience, je constate qu’il est vrai que ces sièges demandent un minimum d’attention dans les réglages. Premier point : il faut que les rails soient parallèle au sol. Ensuite vient la hauteur, personnellement je n’ai rien eu à changer. D’autres ont descendu leur hauteur de selle de 1 à 3 mm. Jusque là rien de compliqué non plus.
Je n’ai pas trouvé de commentaire concernant le recul de selle. La première fois que vous l’installez, surmontez la première sensation qui n’a rien de comparable à une selle classique et imaginez vous dans un fauteuil. Faites le test sur 60-80 km pour voir ce que ça donne. En tout cas que vous adhériez ou non, rien ne vaut un bon test. Quand certains clients ont du mal à trouver leur réglages, vous pouvez envoyer quelques photos et/ou vidéos directement au Dr. Vincent qui vous aidera dans sa mise en place. Il peut même vous proposer une visio ou un coup de fil (Whatsapp, Facetime, FB) pour vous aider à la mettre en place si nécessaire.
Ce siège m’a apporté un véritable avantage en terme de confort. C’est indéniable. Un autre paramètre me parle aussi beaucoup : c’est l’amplitude physiologique qu’autorise la selle pour permettre à nos bassins, hanches, genoux chevilles de se déplacer avec beaucoup de liberté pour trouver leur place plus facilement sur son vélo. Il me semble que c’est un bon point de départ. Je vois trop de cyclistes sur la route (longue ou courte) mal posés sur leurs vélos.
Jean-Lin Spriet – Photo Stéphanie Didier
Il y a tout ce qu’il faut pour se sentir bien sur son vélo. Les mesures posturales effectuées par tel ou tel système, ne sont pas suffisantes. Il y a un endroit où n’importe quelle étude posturale ne pourra pas vous dire si vous êtes bien placés : c’est dans votre ressenti. C’est la base de toute étude posturale à mon sens. La bonne nouvelle est qu’en cette période de confinement, pour ceux et celles qui ont un home-trainer vous pouvez y prêter un peu plus attention. Profitez en bien !
Voila une belle annonce qui réjouira ceux qui veulent se lancer dans le gravel sans trop débourser. GIANT présente 2 modèles Revolt en alu avec des prix plutôt séduisants. GIANT n’oublie pas le haut de gamme en ajoutant un modèle Revolt Advanced carbone équipé du groupe électrique SRAM Force eTap AXS, en 2×12 vitesses.
J’ai une petite histoire affective avec GIANT … En effet, c’est grâce à cette marque, qui pourtant ne mettait pas à l’époque le gravel en avant, que j’ai découvert cette pratique au printemps 2015. J’ai fait mes premières armes sur les DFCI de la Sainte Victoire avec un Anyroad. Depuis ces premiers pas, version pionnier, j’observe avec attention l’évolution de GIANT sur les sentiers du gravel, et je dois dire que les hésitations du début concernant le gravel on fait place au développement d’une gamme complète dans laquelle on pourra trouver désormais 5 modèles de Revolt allant de 1100 à 4500 €.
Il y a une an, nous avions fait un reportage pour Cyclist France, largement illustré par de superbes photos de Damien Rosso – Droz photo pour Cyclist -crédit photo www.droz-photo.com
L’an dernier, avec mon camarade journaliste Matthieu Amiehl, nous avions fait un reportage pour Cyclist France, largement illustré par de superbes photos de Damien Rosso. Nous évoluions sur le dernier modèle Revolt Avanced avec un cadre en composite. Vous pouvez d’ailleurs retrouver le test que j’avais fait à l’époque de ce vélo et qui a fait 20 000 vues depuis sa parution … Ce modèle, très réussi, reste en version ultegra ou 105 au catalogue 2020 avec de nouveaux coloris.
Alors que nous prépare GIANT pour 2020 ?
GIANT Revolt Allux
Chez GIANT France, le printemps est annonciateur de nouveautés, même si le confinement nous gâche un peu la fête. Ce sont 3 nouveaux modèles de gravel qui arrivent sur le marché. Vous connaissez déjà sans doute la série Revolt, avec son cadre en Composite Advanced, que nous avions testé l’an dernier. Voici maintenant dans la famille des Revolt 2 versions ALUXX d’une part, et un Revolt Advanced PRO FORCE qui vient enrichir le segment gravel par le haut de la gamme d’autre part.
Deux modèles ALUXX pour entrer dans la gamme
Deux modèles donc en version ALUXX. Ces modèles conservent la géométrie qui a fait des Revolt une référence en terme de confort et de vivacité. Dans une optique de confort, le concept D-Fuse sur la tige de selle a été conservé sur cette version aluminium. Le Revolt est un véritable gravel, il dispose de larges dégagements pour les passages de roues qui permettent de monter les pneus qu’à 45 mm en 700.
GIANT Revolt Aluxx
Ce nouveau cadre ALUXX, fabriqué dans les usines Giant, avec ses tubes ALUXX, conserve la géométrie étudiée spécifiquement pour le gravel de son grand frère Revolt il conserve la technologie de la tige de selle D-Fuse.conçue comme un ensemble en harmonie avec le cadre pour absorber les vibrations dues aux irrégularités des terrains. Cette limitation des ondes de choc permettra de rouler plus loin et plus vite.
On va donc voir sur le catalogue 2020 2 nouveaux modèles :
Revolt 1
GIANT Revolt 1
Caractéristiques :
CINTRE Giant Contact XR D-Fuse, 31.8 5° back sweep, flared drop
POTENCE Giant Contact, 8-degree
TIGE DE SELLE Giant D-Fuse, alloy
SELLE Giant Contact (neutral)
Groupe Shimano Tiagra 2x10v
LEVIERS DE FREIN Shimano Tiagra hydraulic
CASSETTE Shimano HG500, 11×34
CHAÎNE KMC X10 with Missing Link
PÉDALIER FSA Omega Adventure, 32/48
ROUES : Giant S-X2 Disc
PNEUS : Giant Crosscut AT 2, 700×38 TR
Prix REVOLT 1 Hydraulic : 1400 €
Revolt 2
GIANT Revolt 2
Caractéristiques :
Reprend les mêmes équipements mais il est monté en Sora 9 vitesses.
La gamme gravel s’enrichie en 2020 d’une nouveau modèle très haut de gamme : le REVOLT ADVANCED PRO FORCE. Ce modèle est le plus sportif de la gamme, il est livré avec les roues Giant WheelSystem SLR 1 d’une hauteur de 42 mm, elles sont montées d’origine en tubeless. Le vélo est équipé du groupe SRAM Force AXS 12 vitesse sans fil.
GIANT Revolt la tige de selle D-Fuse
Il dispose du même cadre composite de la série Revolt Advanced, ainsi que de la tige de selle D-Fuse Composite, du cintre Contact SLR D-Fuse composite ainsi qu’une une fourche à pivot carbone au standard OverDrive. Tout comme toutes les autres REVOLT, il est équipé des inserts sur la fourche et le cadre pour permettre la montage d’une bagagerie pour des aventures version bikepacking.
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