Ayant à peine terminé le livre de Gérald Wairy « La France en diagonale», me voilà plongé dans celui d’Arnaud Manzanini « Rêves Across America ». Si la thématique road trip reste semblable entre ces deux ouvrages, le rythme l’est beaucoup moins. La RAAM est une épreuve chronométrique et mythique qui est l’objet du rêve de nombreux cyclistes. Elle s’élance du Pacifique, à partir de Los Angeles (Ocean side), pour rejoindre la partie Atlantique du continent nord Américain à Annapolis, soit 4833 km, menés à un train d’enfer par ces cyclistes, qui font à rebours le chemin des pionniers américains d’autrefois.
Arnaud Manzanini raconte sur 108 pages cette longue aventure qui commence, comme pour tous les participants, bien avant le moment où ils s’alignent sur la ligne de départ. C’était en 2015, et l’ouvrage égrène tout au long de ce ruban d’asphalte les péripéties, les souffrances et les joies que vous pouvez imaginer sur une telle distance et dans des conditions climatiques parfois extrêmes. Respect Monsieur Arnaud Manzanini.
Arnaud raconte qu’il a découvert la RAAM sur internet, presque par hasard. Le récit d’un finisher, Lyonnais comme lui, l’a fasciné. Il fait sa première RAAM en équipe de deux et bien que finisher de cette RAAM duo, qui lui permet de mesurer les difficultés de l’épreuve, il éprouve un sentiment d’inachevé. Un mois après cette première participation, il décide de se lancer à nouveau dans l’aventure, mais cette fois en solo.
Le rêve allait devenir réalité, merci à Arnaud de nous inviter dans son rêve d’enfant que j’ai savouré lentement, ayant presque honte d’être dans mon fauteuil, alors que lui se battait dans ce récit, avec toute sa volonté, sous des trombes d’eau.
Comme Arnaud, qui a été inspiré de son exemple lyonnais, vous serez peut-être attirés par cette aventure peu commune après avoir lu cet ouvrage.
En 2015, Arnaud Manzanini s’est lancé sur la terrible et fascinante Race Across America (RAAM), épreuve ultra-cycliste de 4833 kilomètres d’une côte à l’autre et réservée à une élite hors norme, voyage aussi mais les dents serrées, combat contre la route, les éléments et soi-même, où la préparation physique et psychologique prend des dimensions herculéennes.
Arnaud Manzanini raconte l’aventure, la lutte, les doutes, les détails qui font la différence. Il explore les limites de la résistance et donne à chacun un exemple stimulant pour tenter de se dépasser, mais aussi de poursuivre son objectif avec détermination. Arnaud Manzanini est le Français le plus rapide sur la Race Across America, il est le fondateur de la Race Across France.
À propos de l’auteur
Pour faire connaissance avec Arnaud je vous invite à consulter cette vidéo.
Je suis allé cette année en voisin au Roc d’Azur pour voir les copains qui tenaient des stands. Après un rapide tour du salon, je n’ai rien vu de très enthousiasmant pour moi, mais j’ai quand même remarqué 2 ou 3 vélos et dans le lot de mes découvertes il y avait ce gravel Bergamont Grandurance Élite qui a immédiatement accroché mon regard. Du coup, lorsque quelques semaines plus tard on m’a proposé de le tester, j’ai été enthousiasmé. Merci à Scott France de me permettre de découvrir ce Grandurance Élite.
Le vélo est élégant, j’aime la solution des haubans qui rejoignent le tube de selle – photo Ima Su
J’ouvre le grand carton dans lequel se trouve le vélo qui est presque complètement monté, il n’y a que le cintre à remettre dans l’axe sur la potence. Le vélo est élégant, j’aime le dessin du cadre avec ses haubans qui rejoignent le tube de selle bien en dessous du tube supérieur, cela procure une allure agressive et dynamique au vélo. Les couleurs sur la fourche et sous le tube diagonal égaillent le carbone noir mat .
Je le passe à la pesée : 9,2 kg sans les pédales en taille 53.
Je monte les pédales et c’est parti pour de nombreuses sorties alternant petites routes et pistes en terre. Après 1 mois d’essai, voilà ce que je peux dire sur ce vélo.
Présentation
Bergamont Grandurance constitue la famille All-Road de la marque allemande de Hambourg, qui appartient depuis 2015 au groupe Scott. Le modèle Élite que nous avons essayé constitue le “haut de gamme” avec son cadre en carbone. Il existe également le Grandurance 6 et 5 avec un cadre en alu et la randonneuse RD 7. Ce modèle Elite est un vélo qui plait esthétiquement. Je le trouve réussi et son look fait l’unanimité auprès des personnes (femmes et hommes) que j’ai pu croiser. Une amie, qui a roulé avec, l’a trouvé particulièrement réussi.
Bergamont Grandurance Élite
J’aime ce triangle arrière avec ses haubans fixés assez bas (1).
Au niveau du choix pour le montage : les périphériques Syncros sont de bonne facture. Les roues Mavic (2) toutes noires s’harmonisent avec ce cadre/fourche carbone. Pareil pour les pneus G-One aux flancs beiges. Deux fixations classiques pour les porte-bidons et un support pour recevoir éventuellement un dérailleur avant (3). Le groupe est un Sram Apex avec son dérailleur longue chape (4) et son mono plateau 42 dents (5). Il est équipé d’un petit garde-boue minimaliste à l’avant pour éviter les projections de la roue.
J’aime bien l’ergonomie des cocottes Sram qui permettent une bonne tenue des mains.
Bergamont Grandurance Élite – Les femmes l’aiment également -Les cocottes Sram permettent une bonne tenue des mains – photo Ima Su
Le test
Niveau fonctionnement ce groupe Apex est très bien : que ce soit pour le passage des vitesses que pour la qualité du freinage. Il n’a rien à envier à ses “grands frères” Rival et Force ; les seules différences seront le poids supérieur et moins de “douceur” dans le passage des vitesses.
Bergamont Grandurance Élite – La belle couronne de 42 dents sur la cassette – photo Ima Su
Les roues Mavic sont relativement lourdes, cela se fait sentir dans les relances. Elles manquent de rigidité car malgré mon faible poids, quand je me mets en danseuse les disques frottent légèrement…
Les pneus G-One sont bien roulants et même silencieux sur le bitume. Ils offrent une bonne tenue sur route mouillée, mais il convient de les réserver à des terrains relativement secs ( surtout à l’avant ). À cause du manque de grip latéral, je me suis mis une bonne boîte en cherchant la limite de ce pneu en virage : il décroche d’un coup sans prévenir …
Bergamont Grandurance Élite – Sur les chemins sa maniabilité est un régal – photo Ima Su
Au niveau comportement général, ce Bergamont est très maniable. C’est un plaisir sur les petites routes de montagne au mauvais revêtement qui tournicotent. Sur les chemins sa maniabilité est un régal. Je me suis fait plaisir en soulevant la roue avant pour passer les ornières et en faisant des “bunny hop” avec.
Bergamont Grandurance Élite – Pas de délestage de l’avant si on se positionne bien en appui sur le cintre – photo Ima Su
Ce gravel monte bien, quand on est bien calé sur la selle et pour franchir un talus en force. Pas de délestage intempestif de l’avant, si on se positionne bien en appui sur le cintre. Sur les longues montées, le rapport 42/42 est parfois un peu juste quand les pourcentages sont à 10% et légèrement plus.
Sur le plat, les mains bien calées au niveau des cocottes ou en bas du cintre, on peut rouler vite avec ce vélo une fois qu’il est lancé .
Bergamont Grandurance Élite – photo Ima Su
En descente, ce gravel est précis et on va ou l’on veut il se place au millimètre, c’est un plaisir de le piloter. Mais dès que les chemins secouent un peu (pas des chemins de VTT hein, juste des pistes un peu ravinées), on est bien secoué à son guidon. L’ensemble cadre/fourche est rigide et on le sent bien en descente. Le triangle arrière très compact n’est pas un modèle de confort. Du coup il faut, soit avoir une bonne condition physique pour aller vite avec ce gravel en descente, ou bien faire le choix de ralentir.
Conclusion
Pour moi, tel qu’il est ce gravel est parfait pour rouler 50% sur routes, pistes cyclables, milieu urbain, sans se poser de questions quand on croise des nids de poules, trottoirs etc … et 50 % sur pistes et chemins vallonnés.
Bergamont Grandurance Élite – En tubeless plus cramponné pour profiter de ce joli gravel dans les chemins – photo Ima Su
Personnellement, si c’était mon vélo, pour profiter de l’ensemble cadre/fourche de qualité (et certainement très léger) j’opterais pour des roues plus légères montées en tubeless et des pneus, en tout les cas l’avant, plus cramponnés pour mieux profiter de ce beau gravel agréable à piloter dans les chemins.
Caractéristiques
TAILLES : 49/53/55/57/61cmGéométrie et tailles Bergamont Grandurance Élite
COULEUR black/gold (matt/shiny)
CADRE 700c Grandurance, ultra lite High Strength Carbon (HSC), Multi Connect construction, fender-mounting rivets
FOURCHE Grandurance Carbon, Carbon steerer, tapered, 12 x 100 mm axle, fender mount
DÉRAILLEUR ARRIÈRE : Sram Apex, longue chape
MANETTES DE DÉRAILLEUR : Sram Apex, 1×11-speed, double-tap shifter
Avec Pierre Arnaud Le Magnan, on ne sait plus très bien si il participe à des épreuves vélos aventureuses pour tester les vélos qu’il conçoit, ou si il conçoit des vélos pour avoir le prétexte de participer à des trucs de fous comme la Hunt 1000. En discutant avec lui j’ai constaté que les deux visions se rejoignent …
En novembre dernier Pierre Arnaud a participé à cette épreuve de bikepacking hors norme : la Hunt 1000. Que les amis de bêtes se rassurent, ce n’est pas une chasse à courre des kangourous à vélo. Cette épreuve s’appelle ainsi, car elle a été créée en 2016 par Dan Hunt.
Pierre Arnaud et Dan Hunt l’organisateur de cette épreuve de bikepacking.
La Hunt 1000, est une trace à réaliser en bikepacking entre deux des principales villes australiennes : Canberra et Melbourne. Elle traverse l’un des plus beaux hauts pays australiens. L’itinéraire entraîne les participants sur des sites incroyables où ils vont trouver des refuges alpins historiques. Ils disposent d’un nombre très limité de points de réapprovisionnement. Ils rencontrent des secteurs difficiles à vélo, avec des pentes extrêmes et des traversées de rivières et de ruisseaux. Ce n’est pas une promenade de santé sans compter le risque de morsure de serpents dans ces zones inhabitées.
Hunt 1000 bikepacking – L’itinéraire entraîne les participants sur des sites incroyables – photo PA Le Magnan
L’itinéraire conduit les cyclistes dans les parcs nationaux de Kosciuszko, Alpine et Namadgi, au cœur de ces régions sauvages alpines isolées et typiquement australiennes. Les Alpes australiennes ont une histoire géologique remontant à 160 millions d’années. Elles sont différentes des régions communément associées au terme alpin. En effet, cette région alpine australienne est essentiellement une plaine surélevée, dont le sommet culmine à 2200 m. Elle est composée de grands plateaux entourés de vallées escarpées érodées.
Hunt 1000 bikepacking – L’état changeant de la nature du terrain et des profils en altitude créé la difficulté – photo PA Le Magnan
Le parcours emprunte un réseau de pistes de pompiers, de pistes de montagne, de pistes de gravier et de routes de campagne. L’état changeant de la nature du terrain et des profils en altitude créé la difficulté. Les rencontres sont rares, mais lorsque les cyclistes traversent les quelques petites villes sur ce trajet sauvage il rencontrent des habitants sympathiques qui aiment bavarder. Pierre Arnaud nous raconte son épopée …
Hunt 1000 bikepacking – photo PA Le Magnan
Bonjour Pierre-Arnaud … Je me demande si tu imagines tes vélos pour te faire plaisir sur ce type d’épreuve ou si tu viens uniquement ici en Australie pour tester tes conceptions ?
« Il y a un peu des deux en fait … Mais le but final est de créer une marque et de développer des nouveaux modèles dans la tendance actuelle du bikepacking allant jusqu’à l’ultrabiking. Une des façon de le faire de façon naturelle, c’est de choisir un événement qui va me plaire, mais qui doit correspondre au développement d’un modèle que je n’ai pas encore dans ma gamme. »
Hunt 1000 bikepacking – photo PA Le Magnan
Pourquoi cette Hunt 1000 ?
« Le choix de ma participation à la Hunt est un peu à l’inverse de ce que je viens de dire. Je suis parti ici avec le même vélo que sur la Silk Road : mon nouveau Kegeti. La Hunt, c’était une peu pour me réconcilier avec le bikepacking et effacer la frustration que j’ai connu sur la Silk. Je voulais revivre une aventure un peu plus “à la cool”, sans subir la pression d’un classement course. Pouvoir faire plus de photos, de vidéos, … Tester des détails d’équipements et poursuivre la mise au point des options à apporter au vélo. J’ai plus travaillé pour mon activité CEC components que pour la partie Chiru. »
Hunt 1000 bikepacking – photo PA Le Magnan
Parle nous de ton équipement ?
Hunt 1000 – Le choix côté couchage d’un duvet -5 °C qui a été apprécié – photo PA Le Magnan
« Pour le vélo je reprenais mon Kegeti. J’ai mis de gros boudins : un confortable 2.4 à l’avant et 2.2 à l’arrière de la marque Panaracer qui est devenue notre partenaire pneumatique. Je roulais déjà avec des 2.2 avant/arrière sur la Silk Road, la différence a été ici de tester ce nouveau modèle de pneu et la volonté de mettre un 2.4 en basse pression à l’avant pour donner de l’amorti. Test réussi : aucune crevaison à l’avant et je suis surement le seul concurrent, en full rigide, à ne pas être descendu du vélo dans les descentes les plus pentues et cassantes.
Pour la selle j’ai testé la selle GebioMized utilisée par Chris Froome. Elle est adaptée à chaque morphologie après une analyse en situation des champs de pressions. Grâce à ces selles (8 modèles différents), la pression maximale pourra être réduite jusqu’à 40 % par rapport à un modèle standard et les asymétries pourront être corrigées. Par contre j’ai eu de gros soucis avec mes freins hydrauliques, notamment à l’arrière. J’ai fait 800 km sur les 1000 avec seulement le frein avant. Mon Sram Rival a lâché à cause d’un problème de joints : on les a changé mais au bout de 100 bornes ça a relâché. Sur ce genre d’épreuve on met vraiment le matériel à mal avec les longues descentes et le poids des vélos. Je vais tester les freins Shimano qui seraient plus rustiques avec une progressivité et une puissance quand même supérieure aux câbles. J’ai testé en guidon le Venture Max. J’ai testé des gels pads pour amortir les vibrations du guidon. Pour les roues pas de changement elles ont aujourd’hui 5500 km et elles sont toujours nickel.Côté textile je suis resté avec 7mesh et j’avais appris ma leçon sur la Silk du côté couchage en prenant un duvet -5 °C au lieu du +5°C qui s’était montré trop juste. »
Comment s’est passée l’épreuve ?
Hunt 1000 bikepacking – Il y a eu de la neige, des températures à -5°C et des températures extrêmes de +35°C- photo PA Le Magnan
« J’étais parti sur la Hunt un peu les mains dans les poches sachant que c’était une épreuve de 1000 km à des altitudes atteignant 2200 m maximum en début d’été australien. Je me suis dit ça va être une promenade dans les parcs. Ça s’est avéré être tout l’inverse. Il y a eu de la neige, des températures à -5°C et à l’inverse des températures extrêmes de 35°C. Les chemins étaient défoncés par la fonte des neiges et l’altitude modeste n’a pas empêché que l’on soit confronté à des pentes aux gradients énormes dans lesquelles il fallait pousser. En fait j’ai trouvé que l’engagement physique a été plus important ici que sur la Silk Road. Sur 1000 km on avait 26 000 de D+ alors que sur la Silk on a pris 28 000 m de D+ pour 1700 km : les chiffres sont parlants.
Les moments forts ?
Hunt 1000 bikepacking – Le 2 ème jour on s’est tapé 15 traversée de rivières – photo PA Le Magnan
« On en a eu vécu un peu tous les jours car le terrain était vraiment exigeant. On a essayé de dormir dans des huttes pas toujours faciles à trouver. Le 2ème jour on s’est tapé 15 traversées de rivières gonflées par la fonte des neige. Il y avait seulement 4 ou 5 points sur le parcours où l’on pouvait trouver du ravitaillement. On a eu un moment un peu hard, lorsqu’on a décidé, malgré la tombée de la nuit et la hauteur de neige, de rejoindre malgré tout une station de ski pour bénéficier d’un vrai lit au chaud. Ça a été tangent mais malgré le froid et la nuit on a pu arriver avant la fermeture de l’auberge de jeunesse pour nous mettre à l’abri. Sur cette Hunt, j’ai eu cette sensation d’être plus immergé au milieu de nulle-part que dans le Kirghizistan où il y avait quand même une population nomade : ici il n’y avait rien … On a vu des gens dans le petit nombre de villes traversées et on a pu échanger mais les échanges les plus riches ont été entre les participants. J’ai vraiment apprécié les mecs avec qui j’ai roulé. Parti un peu derrière le dimanche, alors que d’autres s’étaient élancés dès le mardi, j’ai remonté les participants ce qui m’a donné l’occasion de faire de belles rencontres. Je me suis fait de bons potes, c’était sympa. J’ai roulé une petite partie avec l’organisateur Dan Hunt, qui faisait la course avec nous. Il est lui aussi constructeur de vélos et on avait quelques sujets communs sur lesquels on a pu échanger. »
Hunt 1000 bikepacking – photo PA Le Magnan
Quels sont tes projets ?
« Le fait de rouler sans pression pendant l’épreuve m’a permis de réfléchir et a fait germer dans mon esprit l’idée d’un nouveau vélo un Kegeti qui serait tout suspendu. J’ai quelques idées sur l’évolution des vélos d’aventure drop-bar tout suspendus. Je pense que c’est l’avenir. J’y travaille je viens de le dessiner et le proto est en cours de réalisation … Il y aura également quelques autres nouveautés, qui vont prochainement sortir : un peu de patience on communiquera très prochainement dessus … »
Giant Revolt Advanced 0 review - La tête du Marquis sur la piste de la traverse d'Arles au dessus de Vauvenargues - photo Bike Café
Souvenez-vous, c’était en été 2016, nous avions alors testé le gravel Giant Revolt. Nous lui avions fait subir tous les outrages sur des pistes du Luberon et nous étions partis avec lui pour faire une belle sortie en Bikepacking entre Aix-en-Provence et Fréjus en passant par les 3 massifs : Sainte-Victoire, Sainte Baume et les Maures. Trois ans plus tard nous enfourchons à nouveau un Revolt. Cette fois il s’agit cette fois du nouveau Avanced 0 qui constitue le haut de gamme de Giant sur le segment gravel bike.
Le nouveau Avanced 0 qui constitue le haut de gamme de Giant sur le segment gravel bike – photo Bike Café
Avec le Any Road, puis le Revolt, Giant a jusqu’alors affiché une certaine timidité à communiquer sur ce segment pour lequel les parts de marché étaient jusqu’ici assez minces. Néanmoins ces deux modèles existaient, et je garde un souvenir particulier du Any Road, car c’est le vélo avec lequel j’ai découvert la pratique du gravel. Le test que j’avais effectué alors a par la suite complètement boulversé ma vision du vélo. J’ai alors regretté que Giant ne fonce pas plus sur ce nouveau créneau : il fallait attendre que les temps changent. On a attendu, et on a bien fait car ce Revolt Avanced 0 est un beau vélo qui réalise parfaitement la synthèse entre la route et les sentiers. Giant France nous a confié ce modèle 2019 et c’est avec plaisir que nous allons poursuivre notre saga Giant autour du gravel.
Le proto de ce vélo avait été remarqué en 2018, piloté par Ryan Steers, sur la célèbre course de gravel la Dirty Kanza 200. Après avoir fait ses preuves sur les pistes US, il est maintenant disponible sur le catalogue 2019 de GIANT.
Un beau programme le test du Giant Revolt Advanced 0 nous attend sur les pistes autour de la Sainte Victoire – photo Bike Café
Les présentations
Ce Revolt est un vélo polyvalent qui pourra faire preuve d’efficacité sur des longues distances sur toutes les natures de terrains aventureux : routes, pistes de graviers ou en terre. Nous l’avons fait rouler sur toutes ces surfaces.
Gravel Giant Revolt Avanced 0
Cette polyvalence se retrouve dans le dessin du cadre avec un (1) stack (hauteur) assez grand (572 sur le taille M) et des haubans courts. Le boîtier de pédalier est plus bas pour abaisser le centre de gravité. On retrouve le marqueur slooping de Giant avec un (2) tube supérieur présentant une pente bien prononcée.
Le passage de pneus autorise des montes (3) en 700 x 45c et on peut monter du 650 pour des sections jusqu’à 50. Le vélo d’essai est monté avec des pneus tubeless de section 40 sur de très bonnes roues avec jantes en carbone de 700.
On retrouve la tige de selle D-Fuse (4) en carbone qui a fait ses preuves en matière de confort sur d’autres vélos Giant. Le guidon est également une production Giant rigide en haut et plus souple vers le bas avec un angle de chute de 8 degrés qui élargira la prise mains en bas du guidon.
Équipé de 3 fixations(6) pour des porte-bidons et d’un astucieux système de fixation pour porte-bagage et accessoires le Giant Avanced 0 est prêt pour l’aventure.
Giant Revolt Advanced 0 les roues carbone signées Giant chaussés de pneus CrossCut de 40 montés en tubeless ont été à la hauteur sur les pistes rugueuses du pays d’Aix – photo Bike Café
Côté transmission on est sur un pédalier Praxis Zayante 32/48 qui fonctionne avec une cassette Shimano Ultegra étagée en 11 x 34. Les roues carbone signées Giant sont montées en tubeless avec des pneus Giant CrossCut conçus pour le gravel.
La couleur noir mat qui évoque le “haut de gamme” sera moins facile à entretenir pour un vélo de gravel qui sera confronté à la poussière, au griffures de branches, aux projections de pierres, à la boue, … La couleur du Avanced 2 est plus sympa elle pourrait être rehaussée par une 2ème teinte plus flashy.
Le test
Nous avons fait rouler ce Giant Revolt Avanced 0 sur environ 700 km … Nous sommes plusieurs à l’avoir testé : Philippe, Jérôme, Matthieu et moi. Nos terrains : route, DFCI, chemins de vignes, … plutôt du sec et de la caillasse. Pas un seul incident mécanique et aucune crevaison malgré nos pistes plutôt hostiles durant cet essai.
Giant Revolt Advanced 0 – Première sortie sur Bibémus – photo Bike Café
Ma première sortie est mixte : route et belles pistes larges. Ce qui surprend immédiatement c’est la réactivité du vélo. Je sors du test du Victoire Versus, un acier au comportement hyper clean souple avec l’inertie de l’acier, et je roule parallèlement sur le Cannondale Synapse Neo un gravel électrique de 18 kg en alu. Autant dire qu’en m’élançant avec ce gravel de 8,7 kg les sensations ne sont pas les mêmes.
Le Giant Revolt Advanced 0 en compagnie du Cannondale Synapse Neo SE en test également au Bike Café – photo Bike Café
Depuis la réception du vélo, les sorties gravel se sont enchaînées Philippe et Jérôme qui ont effectué chacun une sortie avec, ont apprécié le confort et la qualité du pilotage. On a tous les 3 aimé le confort et l’ergonomie de la selle qui s’est avérée parfaite pour nos fessiers respectifs. Le vélo répond super bien aux sollicitations en relances. Les pneus sont hyper solides car nous les avons bien maltraités sur nos pistes caillouteuses. Son large tube oblique rectangulaire, bien dimensionné, apporte une bonne rigidité latérale. Le pilotage en descente est sûr et le freinage Shimano est parfait. Le guidon n’est pas le point fort de ce vélo, j’aurais souhaité plus de drop pour avoir plus de longueur sur les bases pour poser les mains en position basse. Je suis resté souvent sur les cocottes allant moins souvent au fond du cintre en descente. Même si sur mes pistes ici, avec les relances fréquentes, je préfère une transmission mono, je reconnais que le couple Praxis associé au nouveau Shimano RX fonctionne parfaitement : pas un seul saut de chaîne malgré des tombées de chaîne à l’arrache et les secousses.
Giant Revolt Advanced 0 sur la Carraire arlésienne en allant vers la tête du Marquis – photo Bike Café
Nous avons fait un reportage découverte des pistes du pays d’Aix sur 2 jours pour le magazine Cyclist France qui sortira en mars. Le parcours varié, avec un bon dénivelé, a permis de valider la polyvalence de ce vélo qui s’est montré à l’aise partout. Vous pourrez lire ce reportage dans le magazine agrémenté des photos de Damien Rosso (Droz photos) et vous verrez en images que ce vélo passe vraiment partout.
Giant Revolt Advanced 0 – Au dessus du lac Zola reportage pour Cyclist sur le tracé du prochain “Tour de la Sainte Victoire en gravel” – photo Bike Café
Pour apprécier les qualités routières de ce vélo j’ai fait une sortie route avec mon club cyclosport. Pour ceux qui douteraient encore de la polyvalence d’un gravel, c’est un exercice intéressant. Au programme 70 km, c’était la première sortie 2019 du club et les excès des fêtes sont encore présents. Sur le début du parcours je me sentais un peu court dans les montées en voyant filer mes compagnons de balade. Sur le plat dans les roues pas de soucis le léger bruit des Crosscut de 40 sur l’asphalte signalait ma présence dans le groupe. Sur le final un enchaînement de côtes un peu plus longues et me voilà dans le groupe de tête de plus en plus à l’aise. Le confort devient de la performance, j’étais sans doute moins fatigué que mes amis. Un petit coup de rein une relance en côte le Revolt file direct. Alors je dirais que ce vélo peut très bien devenir le vélo unique d’un cycliste touche à tout … Ce n’est pas son vélo qui va le ridiculiser, mais son état de forme.
On a aimé :
La réactivité du vélo, sa bonne rigidité latérale et son excellente polyvalence,
Le confort, flex de la tige de selle, pneus tubeless de 40 mm,
La selle et les roues « maison »,
La possibilité de monter des roues de 650 en 50 mm.
Les emports.
On a moins aimé :
Le choix double plateau,
Le guidon pas assez de flare et bases trop courtes,
Le choix de la couleur noir mat.
Retour chez Giant du Revolt Advanced 0 après ce test assez concluant – photo Bike Café
Caractéristiques
Tailles
XS, S, M, M/L, L, XL
Coloris
Matte Carbon / Gloss Carbon
Cadre
Advanced-Grade Composite, flat mount disc, 12 x 142mm thru-axle
Fourche
Advanced-Grade Composite, full-composite OverDrive steerer, flat mount disc 12 mm thru-axle
Cintre
Giant Contact XR D-Fuse, 31.8mm 5-degree back sweep , flare drop
Le Caminade full titane, que Serge Barnel vient de réceptionner est un modèle unique en son genre. C’est un vélo sur-mesure pour un personnage qui aime la démesure, surtout quand elle contrarie les critères convenus du marketing industriel. Serge, alias « Sergio », n’est pas un cycliste banal, c’est une « figure » notamment dans le monde du vélo découverte. Il balade ses belles bacchantes et les personnes qu’il accompagne à vélo aux quatre coins de notre belle planète et dans les endroits les plus beaux de notre pays. N’essayez pas de suivre ses déplacements sur facebook, il vous donnera le tournis : tantôt sur un sentier des Alpes, le lendemain en Crête, … Il a la bougeotte Sergio.
Serge voulait un vélo avec lequel il pouvait faire du portage … pari tenu il l’a trouvé.
Pour lui le vélo c’est de l’histoire ancienne et son premier biclou il a dû le mériter à 7 ans avec pour condition, l’obligation de décrocher une place de 1er de la classe. La motivation était déjà présente. À 14 ans, il est déjà épris d’aventures et de voyages. « Le vélo est un instrument de découvertes, il a toujours été présent dans ma vie où maintenant j’ai plus de choses derrière que je n’en ai devant …», précise Serge. En 1981 il découvre dans le Colorado le MTB qu’il allait faire connaître en France en organisant les premières randos sur les sentiers à l’aide de ces nouveaux vélos.
On pose trop souvent faussement les problèmes en terme de solutions et non pas en terme de questions …
C’est la lecture de Bike Café qui lui a donné l’idée d’aller chercher de nouvelles sensations dans le gravel bike. Il a choisi le Sequoia de Specialized après avoir découvert mon article en mars 2017. Il le customise, avec des roues plus performantes et adapte la transmission à ses besoins. Il a adoré ce vélo, qui l’a conduit sur d’innombrables sentiers, mais déjà quelques idées germent dans sa tête. En 2017, lors du Roc d’Azur on se retrouve tous ensemble à discuter vélo. Serge commence à échanger avec Caminade sur son projet de vélo de gravel. « C’est les conséquences de ce monde industriel, dans lequel nous vivons, qui nous amènent à poser trop souvent les problèmes en terme de solutions et non pas de questions. Quand j’ai imaginé mon vélo, la première question a été : qu’est-ce que je vais faire avec ? Et au regard de mon expérience et de mes possibilités physique, comment j’imagine mon vélo ? … », explique Serge.
Le projet avec Caminade
C’est un projet qui s’est étalé dans le temps. Serge a toujours eu des cadres titane depuis que le célèbre Joe Murray, avec qui il roulait du côté d’Aspen au Colorado, l’avait convaincu de l’intérêt de ce matériau. Au Roc d’Azur 2017, les Caminade’s boys présentaient leur nouveau gravel full titane. Ils avaient franchi le pas, et maitrisaient dorénavant cette technologie qui intéressait Serge.
« J’ai proposé à Brice de faire un raid avec moi dans les Alpes. On a roulé ensemble 3 jours : on est parti de Gap, on est passé par Embrun et on a fait le Parpaillon pour finir à Cunéo en Italie. Un bon baroud. Il m’a regardé rouler et on a échangé … C’est un p … de service haut de gamme de pouvoir, sur 3 jours, échanger avec le mec qui va dessiner ton vélo », explique Serge. Ne croyez pas non plus que Brice puisse faire ça à chaque fois, c’était un concours de circonstance et Caminade ne le fait pas avec tous ses clients. Serge voulait un service “de haut niveau” : il a eu le meilleur, car Brice possède l’expérience du pratiquant et de l’ingénieur / artisan connecté à la recherche industrielle. Il y a donc eu un débat « Pas un débat d’opinion entre deux personnes opiniâtres … », dit Serge, mais un échange qui a été argumenté de part et d’autre qui a permis d’aboutir à la conception du vélo.
« C’est le vélo qu’il me fallait … » déclare Serge. « Avec ce tube arrondi qui rend le cadre très ouvert sur le dessus, ça me va parfaitement pour les portages. D’ailleurs je n’ai pas mis de porte-bidons non plus pour faciliter le transport sur le dos. Et puis cette courbure a pour intérêt de filtrer les chocs à l’avant, car quand on roule avec du braquet sur du pavés ça absorbe, et ça ne fait pas décrocher l’arrière ». Serge cherchait du confort « Car quand tu passes comme moi parfois 10 h sur un vélo il faut qu’il soit confortable. Je voulais également qu’il soit agile pour passer dans des endroits compliqués et qu’il soit stable car à mon âge je ne descends plus comme avant. »
Pour la transmission Serge voulait un double plateau pour disposer d’une gamme de braquets plus progressive. Le 28 – 38 combiné au 11 – 40, lui offre ce qu’il faut dans toutes les circonstances. Les solides roues de 700 Mavic font plus « tapis volant » sur le sol irrégulier, ça passe mieux. Mais Serge a demandé à Brice de le rendre compatible avec du 650 pour s’équiper d’une autre paire de roues pour un usage plus spécifique. À l’avant il a opté pour un disque de 180 pour avoir un freinage plus progressif.
« On me dit : il est moche ton vélo ! … Je donne souvent des surnoms à mes équipements sportifs : skis, parapentes, vélos … Avec ce vélo j’hésite pour son nom de baptême entre Casimodo et Gainsbar, car quand on le regarde de profil, avec ses formes un peu tordues ça peut évoquer ces personnages de caractère », explique Serge qui est amusé par les critiques, qu’il entend depuis qu’il a pris possession du « Caminade for Sergio ».
Le vélo
Le plan du “Sergio” by Caminade
Brice Epailly nous décode la géométrie particulière de ce vélo « Elle diverge sur 3 points par rapport à nos projets plus classiques. Tout d’abord la longueur des bases a été déterminée pour accepter un double plateau, qui était une exigence de Serge. Ensuite l’angle de fourche un peu typé enduro a été adapté à la potence très courte en 50 mm. Un drop (différence de hauteur entre le boîtier de pédalier et l’axe des roues) plus élevé permet de recevoir des roues 700 x 45/50mm… Et effectivement, on trouve un poste de pilotage haut pour s’adapter à la souplesse d’un gars de 66 ans, un peu cassé par sa pratique intensive du vélo sur de nombreuses années … »
Les petits détails du Sergio – photo Caminade
1- Une potence titane faite par Caminade pour offrir les qualités de pilotage souhaitées par Serge. 2- Une tige de selle intégrée pour bénéficier encore plus du confort du titane. 3- Une fourche titane sur-mesure dessinée et fabriquée par Caminade pour fournir l’angulation souhaitée et la souplesse. 4- Un tirage transversal de câble de dérailleur avant monté sur collier. 5- Des bases permettant d’accepter un double plateau. 6- Un double plateau, rare chez Caminade sur ses projets gravel.
Mon avis
Dans de tels projets on comprend tout l’intérêt du sur-mesure. Je ne suis pas toujours convaincu par ce concept lorsqu’il est un argument commercial jouant sur le « snobisme ». Il aboutit, dans certains cas, à produire des vélos chers qui se ressemblent tous à quelques millimètres prêts. La plupart du temps, pour un cycliste à peu près normal physiquement, un bon cadre ayant une géométrie adaptée à l’usage pourra convenir. Très souvent ce sont les réglages posturaux et le choix du guidon, de la potence, de la selle, … qu’il conviendra de soigner.
Le travail du titane maîtrisé dans l’atelier de Caminade à l’Ille-sur-Têt – Le cadre soudé par Micka et la fabrication de la fourche sur-mesure en titane – photos Caminade
Le vrai sur mesure est un art qui s’alimente d’un dialogue et qui ne porte pas que sur des critères morphologiques. C’est ce que dit Serge lorsqu’il dit qu’il faut donner la priorité aux questions. Dans ce projet ce dialogue a été réalisé comme cela devrait se faire à chaque fois, baroud de 3 jours mis à part, en cherchant la réponse à la question : qu’est-ce que je veux en faire ? Encore faut-il que l’artiste/artisan puisse disposer de toutes les réponses industrielles pour obtenir le résultat recherché. Caminade a l’avantage de la légèreté et de la souplesse d’une petite structure artisanale. Cet adaptabilité s’est ouverte à une connexion avec le monde de la recherche industrielle. Cela permet à cette petite structure d’échanger des idées pour les intégrer dans ses projets. Les fameux cadres avec manchons, conçus par Caminade, sont les parfaits exemples de cette dualité positive.
Serge et son Caminade for Sergio full titane – photo Bike Café
J’ai roulé avec Serge et j’ai pu m’assurer, notamment dans une descente bien pierreuse, que les qualités de pilotage du couple “bonhomme / vélo” étaient parfaites. Les 95 kg de Serge m’ont paru bien légers dans les montées et le pilote était bien posé sur sa machine. Le cockpit est parfait pour lui et les esprits chagrins qui accordent plus d’importance aux critères subjectifs de l’élégance pourront s’accrocher derrière le “Caminade for Sergio” dans les descentes scabreuses. Serge est inscrit à la Gravel Tro Breizh 2019 dont Bike Café est partenaire … La suite des aventures de Serge et de son vélo sera à lire dans « Sergio chez les Bretons ».
https://youtu.be/9j6hJqEUYNM
Caractéristiques
Leviers Sram RIVAL 2×11
Cassette 11- 40 Shimano
Chaîne 11 vitesse SRAM
Dérailleur AR SRAM GX 2 x 11 X-Actuation chape longue
Dérailleur avant à collier 35 mm double FD-M8020 tirage transversal / collier bas
Roues 29” CrossMax Élite 6 trous avec roue libre Shimano
Disque 6 trous 180 mm AV et 160 mm Arrière
Pneus WTB Riddler 45 c
Serrage arrière DT avec levier amovible compatible axe avant
Quel cycliste ne rêverait pas de rouler sur un Victoire ? … Après plusieurs occasions manquées, je vais enfin pouvoir rouler sur un Versus, la version vélo de gravel de la marque Victoire. Et quel décor n’est pas le plus approprié pour ce test, que les routes et chemins du pays d’Aix où trône majestueusement la montagne Sainte Victoire ? Cela semble évident et ce territoire est parfait pour tester ce Versus dans un contexte de polyvalence d’usage qui est ce qu’on recherche le plus dans un gravel bike.
Je passe rapidement sur l’histoire de la marque Victoire, créée par Julien Leyreloup. Si vous ne connaissez pas les Cycles Victoire, regardez cette petite vidéo réalisée récemment lors du MIF expo, Julien vous dit tout.
Le Versus est arrivé un beau midi par transporteur … J’ai démailloté le paquet rapidement, impatient de voir la merveille. Grâce à Philippe venu m’aider, nous avons résolu un petit soucis de cassette sur la roue libre. Je ne connaissais pas la transmission Campagnolo, et je dois dire que c’est la première fois que j’en vois une, montée sur un gravel. Mais voilà ce n’est pas n’importe quel gravel, et question équipements, ils ont fait fort nos amis de Clermont-Ferrand.
Victoire Versus le splendide pédalier White Industries – photo Bike Café
Côté pédalier, il est équipé d’un super double White Industries qui fait un grand écart de 20 dents entre son grand et son petit plateau. Côté dérailleur, je l’ai dit, on est sur du Campa … Les derniers dérailleurs Campa que j’ai utilisé sont des modèles Super Record dans les années 80. Une petite surprise m’attend avec les manettes.
Victoire Versus équipé d’un dérailleur Campa – photo Bike Café
En effet je découvre ces petits leviers mécaniques sur lesquels il faut appuyer (énergiquement) pour descendre les pignons de la cassette d’un côté, et de l’autre descendre sur le petit plateau, quand la pente devient sévère. Je m’étais confortablement habitué à mon Di2 et à mon Sram Force mono qui me demandent aucun effort physique ni intellectuel pour changer de braquet ; là il faut que je cogite.
Victoire Versus 1 cm plus basses les manettes auraient été plus faciles à atteindre mains au fond du guidon – photo Bike Café
La surprise passée on s’y fait, et certains cyclistes me disent adorer cette ergonomie. Si le coureur André Greipel manipule à l’aise ces bidules dans les sprints les plus délirants, je n’ai pas la même aisance, surtout mains au fond du cintre où mon pouce a du mal à atteindre la manette flanquée sur le côté du cintre. Peut-être qu’un montage des manettes 1 cm un plus bas sur le cintre aurait suffit.
Poursuivons le tour du propriétaire (enfin plutôt celui de l’utilisateur temporaire que je suis) … Les roues sont des Mavic Allroad Pro. La selle est une Brooks Cambium C13 Curved que j’ai trouvée un peu molle. J’ai perso une C13 non Curved que je préfère. Mais question selle chacun se fera son idée.
Victoire Versus – photo Bike Café
Les pneus sont des WTB Riddler en 37. Il sont parfaitement polyvalents route, gravier, cross, … Ils sont passés partout durant cet essai réalisé sur toutes les surfaces.
Mais tout cela c’est de l’équipement. Chez Victoire on vous proposera des montages à la carte. Le diamant de ce bijou de vélo reste avant tout le cadre, furieusement sobre dans sa robe d’inox brossé de chez Columbus. Les soudo-brasures maison confèrent un look incomparable à ce cadre. Du premier coup d’oeil, en voyant le vélo je me suis dit ce qu’il devait bien rouler.
Victoire Versus – Le diamant de ce bijou de vélo reste le cadre – Victoire Versus – photo Bike Café
Il n’y a rien de partial dans ce propos, d’ailleurs les nombreux cyclistes d’expérience autour de moi qui ont pu voir ce vélo, ont eu cette même impression. Le génial avionneur Marcel Dassault avait coutume de dire « Pour qu’un avion vole bien, il faut qu’il soit beau … » Il avait sans doute raison, et cette devise pourrait s’appliquer aussi au vélo. De ce point de vue ce Versus me semble réussi mais roulons avec pour voir.
Plusieurs centaines de kilomètre et une épreuve gravel
Victoire Versus – Je me suis immédiatement senti à l’aise sur ce vélo – photo Eric Delattre
Passé la surprise des manettes Campa, auxquelles je me suis habitué, je me suis immédiatement senti à l’aise sur ce vélo. Je roule régulièrement sur de l’acier et du titane et sur des vélos de test très différents en carbone ou en alu. J’ai, depuis un moment, cessé d’écouter les poncifs qui affirment que le carbone c’est raide et que l’acier c’est confortable et que le titane encore plus confortable. Je dirais plutôt qu’il a de bons vélos aux géométries bien pensées, et d’autres qui sont moins bons. Il y a aussi de bonnes roues qui arrangent parfois les choses. Mais néanmoins ma préférence va à un bon cadre bien dessiné, en acier ou en titane, fait main plutôt qu’un cadre moulé, plus impersonnel.
Je ne vous ferais pas le relevé de cotes de ce vélo car les cadres Victoire sont fabriqués sur mesure. Pour celui-ci du Columbus Inox XCr la gamme la plus prestigieuse du manufacturier Italien.
Victoire Versus sentier sec et rocailleux – photo Bike Café
Le reach de ce Versus est très court et dans un premier temps cela me demande de revoir légèrement ma position et mes réglages habituels. Après une sortie réglage de 30 km sur route, la première vraie sortie gravel se fera sur la Sainte Victoire sur des pistes et un sentier GR reliant le barrage de Bimont à Bibemus. Je suis stupéfait par la tenue en descente de ce vélo. On est sur un vrai rail un peu comme si on était dans un manège de “Grand 8”. Le vélo me met en confiance, et je sens qu’à tout moment je peux fermer une courbe, sans me laisser emporter vers l’extérieur. Les pneus WTB tubeless de 37 gonflés à 2,5 bar sont à l’aise sur route comme sur mes chemins parfois empierrés. J’ai constaté juste des pertes d’adhérences au freinage pourtant progressif sur les disques de 160. Qui dit vélo monté sur un rail, pourrait induire une certaine difficulté à le manoeuvrer. Là encore : surprise le vélo zigzague comme un vrai cyclo-cross pour éviter les pierres. Mais comment font-ils chez Victoire pour offrir cette polyvalence ? …
La suite de ce test sera une participation à la Dirt’Issaka à Montpellier. Temps de chien et barrages sur les routes, c’est pas gagné pour aller au départ. Le vélo est très remarqué par le groupe de cyclistes présents au départ. Je roule un moment avec un autre participant, lui-même sur acier Salsa, et qui a lorgné du côté de chez Victoire pour son futur destrier.
Victoire Versus sur la montée de la Gardiole – photo Bike Café
Le prix et les délais sont souvent évoqués. Il faudra savoir attendre ce vélo désir si vous le voulez. Ce qui est sûr c’est que, même 14 mois après votre commande, votre vélo sera toujours à vos mesures et il sera toujours actuel tant les Victoire sont intemporels et construits pour durer toute une vie de cycliste.
Cette sortie gravel de 90 km à Montpellier nous emmène, mon Versus et moi, sur un échantillon de terrain purement gravel. Dans tous les registres le vélo va se montrer à la hauteur même dans la boue des sentiers de vignes où il sait, là encore, rester en ligne sans partir en crabe dès que je me prend un sillon. Je suis aussi agréablement surpris par les WTB Riddler : agréables et rendant bien sur la route, accrocheurs sur la pierre, dans la boue et même sur le pavé glissant de rues piétonnes à Montpellier lorsque nous sommes revenus.
Cycles Victoire Versus gravel
Depuis j’ai enchaîné quelques sorties gravel toujours avec le même plaisir m’amusant même à lâcher les mains du guidon dans les descentes et pourtant je suis loin d’être un acrobate sur le vélo. Le vélo est sûr et archi fiable.
Victoire Versus photo Bike Café
Conclusion
J’ai testé depuis 4 ans pas mal de vélo de gravel de toutes sortes. Il y a l’intérieur de cette famille un peu “bordélique”, comme le dit mon ami Dan, des variantes qui vont du Bombtrack Hook ADV – qui se rapproche du Monster cross – au frêle gravel carbone de moins de 8 kg. Chacun de ces vélos, en fonction de son ADN urbaine, routière ou MTB vous conviendra ou pas selon votre pratique ou votre vision du gravel. Pour le Versus, je dirais que c’est un vélo polyvalent et élégant par excellence. Ses gènes viennent plutôt de la route mais c’est un faux semblant, car je vous l’ai dit : il est surprenant de manoeuvrabilité sur les chemins. Il peut être un bon cyclo-cross, il roule bien sur la route et sans être furieux sur les parties techniques, il s’en sort plutôt pas mal. Vous avez compris que ce vélo possède la polyvalence nécessaire à un très bon gravel.
Son identité artisanale et française lui confère une classe empreinte de sobriété. On sait qu’il a été soudé tube après tube et que ses brasures ont été patiemment limées à la lime douce. Ce vélo apporte de l’émotion, et rouler sur un Victoire est un moment exceptionnel. Il faudra accepter d’attendre, car les délais sont longs et de casser sa tirelire car le prix est à la hauteur du temps passé pour fabriquer ces oeuvres uniques.
J’ai aimé : • La classe empreinte de sobriété, • La sureté et la précision de pilotage, • Le confort et la sécurité.
Un peu moins : • La transmission Campa super classe mais moins pratique qu’un mono Sram pour mon usage sur mes pistes du sud, • La guidon trop road, • Les délais de livraison.
Ces remarques négatives portent sur des choix d’équipements. C’était un vélo de test monté dans un esprit road et éventuellement chemin. Vous pourrez configurer votre machine comme vous l’entendez. Les fixations, emports et autres détails sur le cadre seront à définir avec Victoire au moment de la conception.
Galerie de photos
Victoire Versus Review
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Caractéristiques du vélo essayé
Cadre Versus (option disque) en tubes inox Columbus XCr
Vous recherchez un cadre ancien pour monter un vélo qui vous ressemble ? Envie de customiser votre monture tendance vintage ? De dénicher un accessoire qui sorte de l’ordinaire, ou simplement de partager un moment sympa avec un vélomaniaque ? Alors, le Rock n’Road est fait pour vous. Ce café-vélo vient d’ouvrir début novembre à deux pas du centre-ville d’Angoulême.
Christophe Duquerroy a tenu des magasins de vêtements dans la capitale de la bande dessinée pendant vingt-six ans, mais, le soir venu, une fois rentré chez lui, il bricolait des vélos : « J’adore les transformer, les mettre en valeur en les personnalisant, raconte-t-il. Tout petit déjà, je n’aimais pas avoir le vélo de monsieur tout-le-monde. C’est comme ça que j’ai appris à les démonter, à les remonter, à fabriquer des pièces moi-même. Il y a quelques années, j’ai aussi passé pas mal de temps avec des anciens revendeurs et mécaniciens vélo qui m’ont transmis leur savoir-faire. »
Une devanture qui invite à pousser la porte – photo Nicolas Barraud
Une simple passion au départ… Et puis un jour, il installe l’un de ses vélos maison dans la vitrine de son magasin de vêtements : « Le soir même, il était vendu alors que je l’avais d’abord mis là en déco. J’en ai amené d’autres et les gens rentraient dans la boutique pour voir les vélos et en discuter avec moi. À la fin, je vendais pour ainsi dire plus de vélos que de vêtements ! ».
À tel point que Christophe a franchi le Rubicon début novembre en ouvrant les portes de sa boutique vélo. « Je l’ai appelée Rock n’Road parce que je suis aussi fan de moto et de rock n’roll, et les vélos que je customise sont à l’image de ces deux passions. Des vélos dans l’esprit hot rod, avec de petits ajustements, l’ajout d’accessoires, une nouvelle peinture… » Guidon cruiser, selle vintage en cuir, feux ronds chromés, poignées en cuir cousues main, gros pneus ballons aux flancs blancs dans le style des années 50-60… « Beaucoup de personnes m’achètent des vélos pour de la déco, mais tout fonctionne pour qu’ils puissent servir à un usage quotidien, plutôt urbain. Chaque vélo que je fais est unique, il n’y en a pas deux identiques. »
Une boutique chaleureuse aux allures de loft – photo Nicolas Barraud
Christophe achète ou récupère des vélos d’occasion qu’il démonte entièrement avant de conserver les pièces qu’il pourra réutiliser. Lui-même en crée quelques-unes si nécessaire. Menuisier-ébéniste de formation, il propose notamment diverses pièces en bois : des caisses à positionner à l’arrière du vélo, des sacoches bois-cuir, de faux réservoirs (esprit moto quand tu nous tiens !) transformés en espace de rangement avec une petite trappe pour y accéder, ou encore des garde-boue dont il s’est fait une spécialité en lamellé-collé avec des gabarits, ou à l’étuve. « Quand le bois en ressort, il est souple comme un spaghetti, il faut le travailler très rapidement et le mettre sous presse presque aussitôt. Je fixe les garde-boue avec d’anciens boulons et des petites pattes que je fabrique moi-même. »
Chaque vélo préparé par Christophe est unique – photo Nicolas Barraud
Christophe travaille aussi avec une ancienne couturière de chez Hermès pour réaliser des sacoches en cuir et avec Publi 16, une entreprise locale qui peut reproduire les autocollants d’époque à partir de simples photos prises sur de vieux biclous. Christophe propose aussi des ensembles cadre-fourche vintage pour les personnes recherchant une base saine pour mener elles-mêmes leur projet de restauration. Il est également possible de venir avec son vélo, ancien ou pas d’ailleurs, pour le faire customiser, à des tarifs qui débutent à moins 400 euros avec peinture neuve et garde-boue maison.
Vélos, t shirts, guitares électriques… ambiance Rockn’Road – photo Nicolas Barraud
Pour discuter d’un projet ou simplement parler deux-roues – vélo ou moto – Christophe a aménagé un petit espace pour échanger autour d’un café ou d’un soda, d’autant que la boutique aux allures de loft invite à la convivialité. L’ambiance rock est cultivée avec, accrochées au mur, des guitares et cigar box guitars, faites main par un ami de Christophe. Ce dernier propose également quelques vêtements bien dans l’esprit du magasin et une ligne de tee-shirts estampillés Rock n’Road.
Bref, tout un univers qui vaut vraiment le détour.
Auteur de l’article : Nicolas Barraud
L’adresse : Rock n’Road – 3 boulevard de Bury 16000 Angoulême
Michelin Power Gravel (crédit photo : Laurent BIGER)
Donner son avis sur un pneu est toujours un exercice délicat, si l’on veut rester objectif. Nous sommes souvent tentés de le comparer au précédent. Je vais donc essayer de vous donner mon point de vue sur les récents Power Gravel de Michelin, que j’ai utilisé lors d’entraînements sur pistes DFCI, en course gravel, et enfin lors d’une course de cylo-cross.
Puis, je vous donnerai également mon ressenti sur des roues montées artisanalement par l’enseigne STORM Bicycle, que j’ai pu tester dans les mêmes conditions, sur deux vélos différents.
Michelin arrive sur le gravier
Michelin a pris son temps pour venir sur le marché du gravel. C’était sans doute celui de la réflexion, pour comprendre cette nouvelle pratique cycliste afin de concevoir un nouveau produit qui ne serait pas un copié / collé de ce qui existe chez la concurrence. Ce Power gravel vient d’arriver sur le marché et les premiers échos ont été plutôt favorables. Ce test va nous permettre d’en savoir plus.
Réceptionnés en septembre, j’avais choisi les Power gravel en section de 35 mm. Sachant qu’ils sont proposés également en 33 mm (un choix logique notamment en cyclo-cross où cette dimension est la taille maximum autorisée par le règlement, du moins en théorie…) et en 40 mm.
Michelin Power Gravel tableau des poids et dimensions
Mon choix de tester ce pneu de conception française a été dicté par le désir de rester à un poids contenu (380 g) et de garder un minimum de dégagement en vue de sa monte sur mon GT Grade, sachant que j’avais pour idée de tester cette paire dans certainement parmi les pires conditions que peut rencontrer un pneu de gravel : la Mavic Gravel Roc Race du Roc d’Azur. À défaut de ne pas être particulièrement longue (environ 65 km), cette course a pour réputation de mettre à mal bon nombre de pneumatiques, aussi bien VTT que gravel, les parcours se mêlant d’ailleurs de nombreuses fois.
Mais on n’en est pas encore là. D’abord le déballage et le montage directement en tubeless, qui fut conforme à d’autres pneus, bien que celui-ci se soit montré plus difficile à monter et à « faire claquer » que leurs compatriotes de chez Hutchinson. Dimension vérifiée : on est bien à 35 mm, sur une jante de 21 mm de largeur interne. Préconisé entre 3 et 5 bars, je choisi de gonfler à la valeur minimale. Après une courte liaison routière, je m’engage sur les pistes DFCI habituelles du centre Var. Premier constat : ce pneumatique est très confortable à cette valeur de gonflage. Bien plus que d’autres marques avec lesquelles j’ai pu rouler cette année. Doté d’un renfort tringle à tringle “Bead 2 Bead Protek” qui protège la totalité de la carcasse du pneu, les flancs semblent rester suffisamment souples. Un très bon point pour nos montures rigides où la filtration des irrégularités se fait avant tout et en grande partie, par les pneumatiques.
Michelin Power Gravel vue en coupe
Les pluies récentes ont laissé les pistes dans des conditions disons « mixtes », alternant portions sèches et humides. Des conditions parfaites pour ce pneu décrit comme tel par le fabriquant de Clermont-Ferrand. Et en effet, difficile de le prendre à défaut sur ce type de terrain. Même en courbes abordées rapidement en descentes, le Michelin est très prévenant. Les épaulements remplissent bien leurs rôles à la prise d’angle.
Michelin Power Gravel (crédit photo : Laurent BIGER)
Avec ces pneus, j’ai pu faire plusieurs sorties très typées « gravel » avant de les engager sur le Roc d’Azur. Cette sensation de confort, de souplesse, m’interrogeais sur la réelle robustesse des flancs. Comment allaient résister ces pneus aux nombreuses pierres acérées du parcours engagé de la course Gravel du Roc d’Azur ? Était-ce une bonne idée de s’engager sur cette épreuve (pour laquelle je me suis sérieusement préparé) avec des pneumatiques dont je ne connais finalement pas grand-chose sur leurs capacités à encaisser un tel traitement ?
Mi-octobre 2018 : depuis déjà une semaine, le Var est sous des trombes d’eaux et le Roc d’Azur s’en trouve bouleversé. Cette année, nous ne verrons pas les traditionnels nuages de poussières au passage des imposants pelotons. Non, cette année cela sera de l’eau et de la boue pour une bonne partie du parcours, que je vous invite à revoir sur mon récit.
Comme évoqué dans l’article que j’ai fais de cette course, le Michelin Power Gravel s’est montré tout à fait à la hauteur sur plusieurs points. À commencer par une bonne résistance à la crevaison (même si bien évidemment le facteur chance, tout comme le pilotage, entre en compte pour ce critère) et une excellente robustesse. Les flancs sont restés quasi-intacts.
Michelin Power Gravel après la course du Roc d’Azur – (crédit photo : Laurent BIGER)
Aucune coupure sérieuse sur l’ensemble des pneus, que je n’ai pourtant pas ménagé sur ce parcours atypique. Au niveau du comportement, le Power Gravel s’est montré particulièrement performant dans les passages boueux. Ce fut même une surprise de voir un pneu « mixte » aussi à l’aise dans la boue que dans les rapides pistes restés plutôt sèches.
Michelin Power Gravel : 15 jours après sur le cyclo-cross de la citadelle de Saint-Tropez.
15 jours après, je faisais le choix de m’inscrire au cyclo-cross de la citadelle de Saint-Tropez début novembre, et de m’y rendre avec plusieurs amis en parcourant le massif des Maures. Pas loin de 65 km pour rejoindre le lieu de la course, où nous avons là aussi été dans des conditions « mixtes », comme le veut finalement la saison. Ayant gonflé à 5 bars pour rejoindre le point de rdv de notre sortie par la route, je constate le bon rendement de ce pneu. Pas très étonnant cela dit pour une section de 35 mm gonflé à 5 bars… Je décide de rester à cette pression pour commencer l’ascension du massif par les pistes. Pas longtemps cela-dit, la motricité étant alors bien trop mauvaise pour envisager cette pression sur les pistes, pourtant en bon état. La valeur minimale recommandée de 3 bars étant bien la pression idéale sur les pistes, du moins pour mon poids d’environ 70 kg.
Michelin Power Gravel (crédit photo : Laurent BIGER)
Une fois le départ donné du cyclo-cross donné, c’est l’occasion de tester une nouvelle fois en conditions « sérieuses » le Power Gravel. D’autant plus que le parcours comporte de très nombreux dévers en sous-bois. Les épaulements sur les extrémités du pneu sont relativement sécurisants et permettent d’envisager cette pratique. Certains passages délicats mêlant sols très meubles et herbes fraiches mettent à mal cependant la motricité que j’essaie pourtant de garder en sortie d’épingles. Chez Michelin, le Power Cyclocross Mud serait logiquement bien plus adapté à ces conditions particulières. Pour conclure sur ce Power Gravel, je dirai avant tout qu’il est parfait dans des conditions mixtes. Et même au-delà, puisque je l’ai trouvé tout de même étonnant d’efficacité dans la boue, y compris en dévers. Sa robustesse m’a également séduite. Je m’abstiendrai de me prononcer sur son longévité, l’ensemble de mon test ayant totalisé qu’environ 500 km. Ces pneus présentent également un excellent rapport qualité / prix.
Caractéristiques
Le Michelin Power Gravel offre une polyvalence optimale pour le Gravel où l’on empreinte aussi bien une route bien lisse qu’un sentier rocailleux. Dans ces conditions sa sculpture Gravel Design, composée de petits crampons sur la bande centrale, lui permet de conserver un excellent rendement et ses crampons plus gros sur les épaules, d’avoir du grip sur terrains mixtes.
Michelin Power Gravel
De plus le Power Gravel vous emmènera loin car il est équipé de la gomme X-Miles Compound déjà présente sur le Power Endurance, le plus robuste de la gamme Power pour avaler un maximum de kilomètres.
Également équipé du renfort anti-crevaison Bead2Bead Protek, le pneu est protégé de tringle à tringle limitant ainsi les crevaisons par pincement sur les flancs mais aussi par perforation sur la bande de roulement. Ajoutez à cela la possibilité de monter ce pneu en Tubeless Ready, vous obtenez un pneu confortable, fiable et durable.
• Sculpture Gravel Design pour un rendement et un grip optimisés • Mélange x-miles compound pour une grande longévité • Renfort anti-crevaison de tringle à tringle Bead2bead Protek • Tubeless Ready • Carcasse 3 nappes x 120 TPI
J’ai pu prendre possession de ces roues deux semaines avant ma course prévue au Roc d’Azur. Commandées « sur-mesure » pour l’utilisation gravel et cyclo-cross, elles se composent d’un moyeu DT Swiss 350, de rayons plats DT Swiss Aero Comp.
Les dimensions et poids sont les suivantes :
Largeur externe : 28 mm
Largeur interne : 22 mm
Hauteur : 23 mm
Poids de la paire : 1370 grammes
Elles ont été montées spécifiquement pour un usage gravel et cyclo-cross en fonction de mon poids (70 kg), et préparées pour des montages pneumatiques en Tubeless (fonds de jantes et valves DT SWISS). Montées en premier lieu sur mon GT GRADE, elles sont venues remplacer ponctuellement mes MAVIC Ksyrium Allroad Pro, modèle bien connu du milieu. Autant dire qu’elles avaient tout de même fort à faire tant les Mavic qui ont supporté les pires traitements durant environ 15 000 km de route, gravel et cyclo-cross. Du point de vue du comportement, bien que proches des Mavic, les Storm se montrent plus vives en accélérations, tout en étant légèrement moins rigides latéralement. Quelques sorties plus tard, elles ont donc comme prévu pris le départ de la Mavic Gravel Roc, avec le dur traitement que vous avez pu lire sur le récit de ma course.
Sans revenir davantage sur l’épreuve et son parcours, bien loin d’un parcours gravel typique, je peux dire sans arrière-pensée que c’est un des pires tests que peut endurer une roue dédiée au gravel. Car elles se sont retrouvées littéralement sur un parcours … de XC Marathon. Le résultat est là : aucun voile, aucune dégradation visible, et un fonctionnement non altéré par ce dur traitement qu’est le Roc d’Azur. Le faible poids de ces roues les rendent particulièrement performantes dans les côtes à fort pourcentages, que l’on rencontre finalement assez souvent dans nos massifs varois.
Roues Storm (crédit photo : Laurent BIGER)
Le lendemain cependant, une fuite d’air est apparu au niveau de la valve, et après démontage j’ai pu constater que le passage de celle-ci dans le fond de jante s’était ovalisé. Storm, me confirme que certains fonds de jantes DT SWISS ont ce type de faiblesse. Le problème étant réglé assez rapidement, les roues STORM se sont trouvées engagées avec les pneus Michelin évoqués précédemment sur le cyclo-cross de Saint-Tropez. Un type d’épreuve où les relances sont constantes et l’on apprécie là aussi des roues légères comme ces STORM. Leur largeur interne confortable permet d’envisager sereinement toutes les largeurs que l’on peut entreprendre en pneus Gravel.
Lors de l’essai du NS Bikes RAG+, j’avais participé à une course en relais de VTT, où j’en avais profité pour monter ces jantes carbones. Opération rendue possible en changeant les adaptateurs de moyeux, car si le GT GRADE est à l’arrière en entraxe QR de 9 x 135 mm, le RAG+ se pare d’un axe traversant de 12 x 142 mm. Aucun changement pour l’avant, qui reste en axe traversant de 15 x 100 mm. Une opération finalement plutôt rapide et simple sur ce type de moyeux. Sur cette épreuve VTT, les roues STORM se sont montrées là aussi très robustes, malgré un montage en pneumatiques relativement frêles (700 x 34 mm) pour parer aux conditions boueuses du moment.
Leur légèreté a été là aussi un avantage, car les portages ont été facilités. Un avantage que l’on retrouve bien évidemment aussi en cyclo-cross.
Proposée à 980 euros dans cette configuration, cette paire de roues mérite que l’on s’y attarde. Dans cette gamme de prix elle est bien évidemment en concurrence avec de nombreuses autres paires, à commencer par la MAVIC Allroad Pro qui possède la même largeur interne.
Néanmoins les STORM sont plus légères de 300 grammes, ce qui peut les rendre probablement encore plus polyvalentes puisqu’elles peuvent être d’excellentes roues destinées à la pratique route en montagne, où leur faible inertie sera un réel avantage.
Pardon, ma langue a fourché au moment de vous souhaiter une excellente année 2019 … Mais ce « lapsus linguae » est très certainement significatif, car je n’ai jamais entendu dans ces dernières semaines mon entourage cycliste, parler autant des bornes qui restaient à faire pour boucler des objectifs en kilomètres et en D+. Saint STRAVA comptez pour moi et dites moi si je suis méritant.
Quelle impudeur, devant moi qui parle et qui écrit beaucoup sur le vélo et qui n’en fait pas autant que vous. J’ai un peu l’impression d’être l’éternel perdant du concours de celui qui pisse le plus loin dans la cour de récré. C’est vrai, je m’en fous un peu, et je regarde plus souvent les statistiques des visites sur Bike Café que celles de mon compte Strava. Et puis je ne suis pas assez rigoureux : j’oublie très souvent mon compteur Garmin ou celui-ci tombe en panne sèche car j’ai oublié de le charger à bloc.
Bilan Strava de Paul Galea … impressionnant
Ceci dit je suis admiratif des scores que j’entends et je suis même très envieux quand je vois les parcours que vous effectuez tous. Je me demande si certains de mes amis, que je suis à la trace sur Strava, ne passent pas leur vie sur le vélo. Certains ont même des « home trainer » (n’est-ce pas Jean-Yves ?) et les bornes enregistrées devant l’écran comptent également au moment de l’inventaire annuel. Elles devraient d’ailleurs compter double, tellement c’est chiant de faire du vélo intra-muros. Remarquez on fait bien du « home working », du « home sitting », du « home shopping », … alors pourquoi pas du « home biking ».
Une Borne année 2019
Alors j’ai eu l’idée cette idée, au crépuscule de cette année « Stravadantesque », de vous souhaiter une « BORNE ANNÉE 2019 ». Je vais essayer moi aussi de faire plus de bornes cette année. C’est vrai que parfois, au hasard de mes enregistrements réussis et des circonstances favorables, j’arrive à me hisser dans la top liste du classement hebdo des clubs dans lesquels je suis inscrit. J’en suis alors très fier … J’ai compris que les KOM c’était du passé car le VAE a boulversé les stats … maintenant on devient un cycliste respecté que si on borne grave : alors bornons sans être bornés !
Pour conclure ce billet, écrit sur le ton de l’humour (j’espère que vous l’avez compris), je voulais surtout vous souhaiter de prendre du plaisir sur vos vélos. Les bornes c’est très bien, et il faut en faire, mais pensez aussi à votre compteur de rêves, de plaisirs, de découvertes, de rencontres, d’aventures, … que seuls vos souvenirs pourront faire remonter au terme d’une année cycliste bien remplie. Aucun fabricant n’a encore commercialisé ce produit, alors prenez le temps de stocker dans votre mémoire personnelle tous ces beaux instants et si vous avez envie de nous les faire partager, venez nous en parler au Bike Café …
Anne est adepte de vélo de route longue distance. En cette fin d’année, elle a décidé de participer au challenge Rapha Festive 500, qui consiste à parcourir au minimum 500 km entre Noël et le Jour de l’An. À une période de l’année où la plupart des gens festoient bien au chaud devant la cheminée, d’autres enchaînent les kilomètres dans le froid … Anne, elle, a décidé de réaliser la Festive en deux jours seulement, soit 250 kilomètres par jour ! Qu’est ce qui peut motiver un tel un défi ? Nous avons décidé d’interviewer cette cycliste hivernale et endurante.
Bonjour Anne, peux-tu te présenter en quelques mots ?
Et bien j’ai 44 ans, je suis directrice de production dans le domaine de la danse contemporaine, j’habite à Arles dans les Bouches du Rhône. Je me suis mise au vélo il y a 5 ans, j’ai commencé par du vélo de route, et puis au fur à mesure je me suis mise au fixie, puis au gravel. J’ai donc une pratique polyvalente, même si la dominante est plutôt le vélo de route. En 2018 (qui se termine demain), j’aurai parcouru un peu plus de 8500 km.
Quand et pourquoi as-tu décidé de t’inscrire à la Rapha Festive 500 ?
J’habite dans une région ensoleillée, dans laquelle ce n’est pas si dur de rouler l’hiver ; mais malgré le soleil, il peut faire très froid et on peut avoir beaucoup de vent, donc je considère que c’est quand même un beau challenge que de faire de la longue distance en cette saison… La Rapha Festive c’est bien sûr un événement grand public et surtout une opération de marketing, il ne faut pas se méprendre. Mais Rapha organise aussi un événement spécifiquement féminin que je trouve intéressant : le Women’s 100. Donc ça ne me dérange pas de participer à la Festive, et je trouve même que finalement c’est un concept assez original, avec l’idée que, partout dans le monde, des cyclistes qui ne se connaissent pas et ne se rencontreront jamais se fédèrent autour du même événement, dans un même état d’esprit.
J’avais déjà fait la Rapha Festive l’année dernière, en 2017, et cette année encore j’ai décidé de la faire sur deux jours, à raison de 250 km par jour. L’année dernière, c’était sur un trajet vers l’est, en longeant la côte de Marseille à Nice et retour, avec le club Strava marseillais Boomerang. Cette année, ça a été en longeant la côte vers l’ouest, jusqu’à Perpignan et retour avec le CALD, le Club Cyclistes Arlésiens Longue Distance. C’est beau de longer la côte, dans un sens ou dans l’autre, ça me plait bien, c’est motivant.
Comment s’est déroulée ta Festive cette année ?
J’ai profité de mes deux premières journées de congés de fin d’année pour réaliser trois sorties courtes (60, 30 et 40 km) : deux sorties de jour pour valider le montage des sacoches de bikepacking et régler la position des prolongateurs, plus une sortie de nuit pour m’acclimater au froid, tester le choix de vêtements et régler les éclairages.
Pour les 500 km en deux jours, la fenêtre météo était bonne : Pas de vent, des températures à peu près clémentes. Ça s’est déroulé sans mauvaises surprises, un peu comme je l’attendais car je m’étais bien préparée. J’avais bien mémorisé le parcours, j’ai respecté la moyenne que j’avais prévue, les pauses et leurs durées. Il a fait très froid le matin puisque le thermomètre de mon GPS a indiqué -4°C sur le début du parcours, sur une portion de route déserte au bord des étangs de Petite Camargue. Dans ce genre de situation, il faut savoir ne pas traîner en milieu inhospitalier et aller de l’avant…
Au retour, quasiment au même endroit et en pleine obscurité, un ragondin de belle taille est venu percuter ma roue arrière ! Je n’ai rien pu faire pour l’éviter, après ça le vélo couinait un peu mais je ne me suis pas arrêtée pour autant, il restait 40 km à parcourir avant l’arrivée et une bonne douche chaude, ce n’était pas le moment de se poser des questions. C’est le genre de situation à laquelle on peut être confrontée en longue distance malgré une excellente préparation, il faut savoir gérer les petits incidents et prendre la bonne décision. La satisfaction, c’est que j’ai réussi mon défi et boucler ma Festive en deux jours, les 26 et 27 décembre, soit quatre jours avant la date de fin du challenge.
Qu’est-ce qui est spécifique au fait de rouler longtemps en hiver ?
Quand il fait froid en vélo, on dépense beaucoup plus d’énergie, l’alimentation (ce qu’on mange et quand) a beaucoup d’importance. En longue distance, il faut manger gras et respecter l’heure des repas. Il faut aussi prendre un gros petit déjeuner avant de partir, et pendant la journée s’hydrater régulièrement parce que quand il fait froid on à tendance à l’oublier.
L’hiver, la route est plus dangereuse à cause de l’humidité, du verglas … Globalement tout est plus difficile, l’environnement est plus hostile, par exemple il y a moins de monde pour t’aider en cas d’accident si tu as besoin d’aide, les jours sont plus courts…
Face au froid, il faut des vêtements très techniques, combinés en plusieurs couches car il y a de grosses amplitudes de températures entre le jour et la nuit et il faut pouvoir rester au chaud mais aussi au sec, donc il ne faut pas transpirer pendant l’effort sinon on prend froid.
En décembre, les jours sont les plus courts de l’année, sur plus de 200 km on part de nuit et on arrive de nuit, on a donc on a besoin d’un éclairage puissant avec une bonne autonomie, c’est une question de sécurité, c’est moins stressant et on se fatigue moins quand on voit bien.
Justement, quel matériel spécifique utilises-tu pour ce type d’événement ?
Pour les vêtements (c’est très important pour le confort et donc la performance), je porte en première couche une résille qui évite de transpirer et crée une couche d’air isolante, puis par dessus un sous-vêtement en laine mérinos très isolante. Enfin, par dessus, je rajoute un jersey d’hiver très épais en mérinos avec de panneaux matelassés devant, plus un gilet matelassé doublé de Polartec Alpha quand il fait vraiment très froid. Il faut penser à bien se couvrir aux extrémités : sur-chaussures, bonnet, gants et sous-gants.
Mon vélo de route c’est un Felt en carbone que j’ai ramené du Canada lors d’un déplacement professionnel. Je l’adore ! Dessus, j’ai des sacoches de bikepacking : principalement une sacoche de cadre pour ranger les vêtements que je mets et quitte tout au long de la sortie en fonction de la température, des “feed bags” (sortes de poches ouvertes sur le dessus et hyper accessibles) et une sacoche cavalière fixés sur mon cintre et mon prolongateur pour pouvoir m’alimenter sans m’arrêter de rouler.
J’ai aussi une petite sacoche “top tube” pour mon téléphone et la batterie-relais de mon GPS et une petite sacoche de selle pour mes affaires de ville et d’hôtel.
Sur le cintre, j’ai des prolongateurs qui permettent de gagner de la vitesse, de lutter face au vent et de changer de position pour se reposer pendant les longues heures que je passe sur le vélo.
Pour bénéficier d’un éclairage puissant sans soucis d’autonomie, j’ai un moyeu dynamo Shutter Precision SV-9 qui est un modèle léger et à faible friction. Il alimente mes lampes SuperNova : Une E3 PRO 2 fixée sur mon prolongateur à l’avant et une E3 Tail Light 2 fixée à l’arrière sur ma tige de selle.
Cela me permet d’y voir parfaitement la nuit, avec un faisceau à longue portée et en même temps un éclairage latéral pour anticiper les obstacles de dernier moment et les animaux qui traversent, ma hantise la nuit. La lampe arrière est très compacte mais très visible, cela me rassure car les automobilistes ne s’attendent pas forcément à la présence de cyclistes en cette saison sur les petites routes la nuit.
Quels conseils donnerais-tu à celles et ceux qui voudraient faire leur première festive l’année prochaine ?
La Festive Rapha c’est un état d’esprit, ça doit être festif, c’est tellement difficile de rouler l’hiver et de pouvoir dégager du temps pendant les fêtes, qu’il faut trouver les itinéraires les plus funs, les plus adaptés, ceux qui font un peu rêver.
Il faut bien planifier l’événement, bloquer du temps malgré le calendrier chargé des fêtes, savoir oublier un moment les sollicitations familiales pour se donner du temps à soi. Il faut aussi l’adapter à ses moyens. Il y a plusieurs façons de le prendre, intense et long comme j’ai fait là, ou des petites sorties régulières, ça peut être 80 km tous les jours sur une période plus longue.
Enfin, il faut être bien préparé et bien équipé, c’est une question de bon sens, il ne faut pas non plus se mettre en danger. On pourrait prendre ce moment des fêtes comme le seul de l’année où on se repose. C’est un moment où on pense aux autres, où on prend du poids… donc, le plus difficile c’est de sortir de sa zone de confort et penser à soi. C’est à priori pas du tout la bonne période, mais c’est ça qui est intéressant justement, rompre avec les habitudes et la tradition, optimiser la fin de sa saison cycliste, atteindre le chiffre rond des 5000 ou des 8000 km, clôturer sa saison en beauté.
Quels sont tes projets vélo pour l’année à venir ?
Continuer à proposer des sorties avec mon club Strava féminin Nénettes et Cassettes, pour attirer plus de filles vers le vélo en général, mais aussi pourquoi pas proposer des sorties de découverte du pignon fixe, de la longue distance et du gravel.
Je voudrais aussi me perfectionner en pilotage gravel, c’est à dire progresser techniquement et pouvoir allonger les distances avec moins de fatigue, travailler la navigation, améliorer l’équipement de mon vélo pour participer à la Flèche Vélocio au mois d’avril sur un parcours gravel avec un groupe de copines. La Flèche Vélocio, c’est au minimum 360 km en 24h00, ce qui n’est pas une mince affaire pour moi en gravel. Je vais aussi participer fin août à la Baroudeuse Titus Road Race, un challenge alpin de 800 km et 19 000 m de D+. Ça sera sans doute mes deux plus gros défis de l’année 2019.
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Ayant à peine terminé le livre de Gérald Wairy « La France en diagonale », me voilà plongé dans celui d’Arnaud Manzanini « Rêves Across America ». Si la thématique road trip reste semblable entre ces deux ouvrages, le rythme l’est beaucoup moins. La RAAM est une épreuve chronométrique et mythique qui est l’objet du rêve de nombreux cyclistes. Elle s’élance du Pacifique, à partir de Los Angeles (Ocean side), pour rejoindre la partie Atlantique du continent nord Américain à Annapolis, soit 4833 km, menés à un train d’enfer par ces cyclistes, qui font à rebours le chemin des pionniers américains d’autrefois.
