Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Dan de Rosilles
Si vous avez cliqué récemment sur la page “événements” de Bike Café, où nous sélectionnons pour vous les meilleures aventures de route et gravel (et parfois plus encore : stages et formations, expositions, critériums de pignon fixe, festivals de films…) vous aurez remarqué que le planning des mois à venir est plutôt vide. C’est normal : Les organisateurs commencent à peine à poster les dates des événements de la saison prochaine, et nous nous mettons tranquillement en selle, pour prendre le temps de sélectionner, avec toute la circonspection et le recul nécessaire, ce qui sera le plus intéressant à rouler et à voir en 2025.
Le BAM (Bicycle Adventure Meeting) est un festival de portée européenne, qui se déroule au mois de juin en Italie, généralement à Mantova – photos site web BAM
Il faut dire que, pour tout un chacun (traduisez : un·e cycliste qui n’est pas une star de l’ultra-distance et qui n’est pas invité·e par les organisateurs), s’inscrire à un événement n’est pas un geste anodin. Il y a, bien sûr, les frais d’inscription, qui peuvent être élevés pour un événement longue distance, surtout si un tracker GPS est fourni, encore plus si l’événement est “prestigieux”. Mais il faut rajouter à cela les frais d’approche et de retour en train ou pire, en avion (si si, certains le font encore !). On peut aussi mentionner l’achat des équipements les plus techniques (et donc les plus chers) pour moins souffrir de la distance, de la météo et de l’effort : pneus hors de prix, vêtements très techniques pour affronter les météos les plus diverses, sacoches de bikepacking ultra-légères… Tout cela a un coût, exorbitant la plupart du temps.
Pour se transformer en clochard de la route, il faut un sacré budget – photo Dan de Rosilles
Je rajoute les frais de bouche (3 repas par jour au minimum dans des commerces de bord de route), et bien sûr, le coût de l’hébergement. Les nuits à la belle étoile c’est super, mais de temps en temps, une douche et un lit s’imposent, car l’harnachement sur le vélo peut éventuellement vous transformer en aventurier, mais les poches sous les yeux et l’odeur de vieux cuissard trahira, dans la file d’attente de la boulangerie, le traveller que vous êtes devenu.
Franchement, c’est à se demander pourquoi nous nous inscrivons à de tels événements. C’est loin, l’approche est compliquée, les heures qui précèdent le départ sont stressantes. Pendant, on ne dort pas bien, ou pas assez, ou pas du tout (quand on veut finir dans les premiers). On est poisseux de sueur, on a mal au cul, on mange trop gras ou trop sucré, on dépense un mois de salaire pour cinq jours de galère sur la route, où notre seul “chez soi” se résume à un GPS fixé entre deux prolongateurs. Payer autant pour se transformer en une sorte de clochard de la route qui dépenserait autant qu’un ministre, c’est, au mieux, un peu débile, au pire, une véritable folie…
L’édition 2025 de Kromvojoj, qui se déroule dans le nord de l’Espagne, proposera des dénivelés démoniaques – photo site web Kromvojoj / DR
Mais voilà. Une aventure à vélo, ça ne s’explique pas, ça ne peut que se vivre. Seuls, nous le sommes au moment de choisir à quel événement nous allons participer. Nous le sommes aussi devant la carte, au moment de tracer le meilleur itinéraire. Seuls, nous le sommes au départ, rongés de doutes au milieu de tous les autres solitaires qui partent eux aussi. Seuls, nous le sommes sur la route, face à l’effort, à la gestion du souffle, à la douleur. Seuls, nous le sommes dans le froid glacial du petit matin en plaine, dans un duvet gluant, pour une heure ou deux de sommeil agité. Mais seuls, nous savons aussi l’exploit que nous venons de réaliser, lorsque nous arrivons enfin au but, exaltés comme des princes. Car autour de nous, les gens que nous croisons ne peuvent imaginer un instant ce que nous venons de vivre. Nous ne sommes pas des clochards : nous sommes des princes, sauf que nous sommes les seuls à le savoir.
C’est pour ces princes déguisés en clochards et qui mènent un train de vie de ministre, que Bike Café va prendre le temps, dans les semaines qui viennent, de sélectionner sur sa page événements, ce qui se fait de mieux comme aventures cyclistes en France et en Europe. Pour cette communauté de princes-clochards seuls sur la trace et dans leur tête et qui, tour à tour, à chaque tour de pédale, souffrent ou jubilent sur les routes et chemins de France et de Navarre.
Martin m'explique ses choix, toujours orientés vers la simplicité et la robustesse.
Trouver un atelier pour faire réparer ou entretenir son vélo n’est pas toujours chose facile. Pendant la période de pandémie, le gouvernement avait lancé l’opération “Coup de pouce vélo”, qui référençait tous les réparateurs agréés. L’opération terminée, la base de données disponible sur Internet a disparu. Les créateurs d’UtagawaVTT ont eu la belle idée de faire renaître ce référentiel : ils l’ont baptisé FIXOVELO. Cette application sera appréciée des néo-cyclistes qui ne savent pas vraiment à qui s’adresser, les voyageurs éloignés de leur région ou encore les randonneurs victimes d’une avarie lors d’une sortie vélo.
N’étant pas VTTiste, je ne connaissais pas l’univers UtagawaVTT ; Lilian Morinon, son fondateur, me l’a fait découvrir… C’est en utilisant l’image d’une “Auberge espagnole”, où on trouve ce qu’on amène, qu’il me présente son site Internet. Cette énorme communauté compte aujourd’hui de plus de 260 000 membres et fonctionne sur un principe de partage depuis 22 ans. Chacun donne de son temps, pour que le site soit ce qu’il est : une référence pour trouver de beaux itinéraires VTT. C’est sur le même principe d’échange communautaire qu’est née l’application FIXOVELO, qui recense tous les lieux où les cyclistes peuvent faire réparer ou réviser leurs vélos.
UtagawaVTT
Capture d’écran de l’accueil sur UtagawaVTT
Lilian me confie être un admirateur de cette lignée d’artistes japonais qui portent le nom d’Utagawa. Kuniyoshi, le démon de l’estampe, en est sans doute le plus célèbre représentant. Ce nom est devenu celui du projet créé en 2002 par Lilian. Un GPS Garmin en main, il décide de partager ses circuits et crée UtagawaVTT. Il est aidé par Christophe, un ami développeur, et après de nombreuses nuits passées à faire connaître le site, c’est le décollage avec l’arrivée des premiers contributeurs enthousiastes. “Au début des années 2000, à l’aide de ce premier GPS grand public de Garmin, plutôt dédié à la rando, je découvre les avantages de récupérer des parcours en format numérique issus du GPS, pour les mettre en partage sur un site, le projet UtagawaVTT était né, c’était il y a 22 ans“, me dit Lilian. Aujourd’hui, pendant les périodes estivales, le site frôle les 10 000 visiteurs par jour. “Ils viennent chercher des traces où ils pourront s’éclater et eux-mêmes enregistrent pour la communauté leurs propres tracés qu’ils ont envie de partager.“
Blabla #128 avec Lilian Morinon
To fix : réparer
Capture d’écran du film Raoul Taburin avec Benoît Poelvoorde – Je n’ai pas trouvé son adresse sur Fixovelo 😉
Dans Coup de pouce vélo, le côté obscur est venu de gens qui n’avaient rien à voir avec des professionnels de la réparation vélo…
Lilian Morinon
Fixovelo – qui trouve l’origine de son nom dans la traduction en anglais de réparer (to fix) – est une application web qui géolocalise pour l’instant les ateliers de réparation en France. Pendant la période Covid, l’État, voyant l’intérêt pour le vélo des personnes voulant éviter les transports collectifs, a mis en place un dispositif d’aide pour la remise en état des vélos. Ça s’appelait le “Coup de pouce vélo“. Il a été nécessaire alors de créer un fichier des réparateurs partenaires agréés de l’opération. “Ce plan a eu le mérite d’être une première base pour recenser les réparateurs de vélo en France. L’opération a eu un certain succès, permettant de remettre en service un bon nombre de vélos“, dit Lilian. L’opération terminée, la base est devenue inutile et a disparu d’internet. “C’est dommage que le bébé soit parti avec l’eau du bain“, poursuit-il. L’idée est alors venue à l’équipe d’UtagawaVTT de faire revivre le sujet, mais en faisant confiance à la communauté vélo qui allait pouvoir valider les ateliers que chacun proposait.
L’atelier de Rêve de Vélo Montpellier Sud tourne à plein régime avec ses six mécanos. L’atelier est référencé sur Fixovelo – photo Dan de Rosilles
Comme dans toutes les opérations d’aides gouvernementales, des opportunistes attirés par les primes versées se font référencer pour en profiter. Comment se fier à la qualité de “réparateur partenaire” de cette opération ? “En fait, si pour les grands groupes ce référencement était évident et si pour certains ateliers c’était une belle façon de se faire connaître, le côté obscur est venu de gens qui n’avaient rien à voir avec des professionnels de la réparation vélo“, m’explique Lilian. On a vu à l’époque des ateliers de motoculture, des centres auto et quelques usurpateurs devenir subitement des réparateurs vélo. Néanmoins, au global, l’opération a été un succès. L’idée de Lilian et de ses complices était de relancer cette base de référence, mais cette fois en fiabilisant les informations grâce à un feedback de ses 260 000 abonnés. “On s’est adressé à notre communauté pour recenser les lieux où chacun faisait réparer son vélo. On a demandé à nos abonnés de venir enrichir une base de données qui les répertorie en mode collaboratif“, précise Lilian. C’est la base du cœur de l’application Fixovelo qui garantit la fiabilité des informations. Dans un premier temps, Fixovelo a récupéré les données de “Coup de pouce vélo” qui ont été mises à disposition en open data. C’est cette base qui a été le point de départ, fiabilisée ensuite par les contributeurs d’UtagawaVTT.
Sur ces 3000 contacts récupérés, les abonnés d’Utagawa ont fait le ménage et ont enrichi la base en ajoutant les réparateurs qu’ils connaissaient. Ils ont été rejoints par des usagers contactés via les réseaux sociaux qui ont également apporté une contribution. Désormais, le système fonctionne et les réparateurs eux-mêmes peuvent se faire référencer sur Fixovelo.
Aller plus loin qu’une simple liste
L’ambition de Fixovelo va au-delà de la simple adresse d’un réparateur. L’application porte une vocation environnementale, notamment auprès des néo-cyclistes, plutôt enclins à mettre leur vélo dans leur voiture pour l’emmener à la grosse enseigne connue en périphérie de leur ville pour le faire réparer alors qu’un indépendant est installé près de chez eux. L’autre enjeu dans Fixovelo est de qualifier de façon précise les spécialités du réparateur afin d’éviter un contact inutile avec un atelier qui n’aura pas les compétences, ou inversement. Par exemple, dans le monde du VTT les spécialistes en matière de suspensions sont rares et cette notion sera importante dans une recherche, car ces réparateurs n’interviennent pas forcément sur d’autres organes du vélo. La notion de compétence en matière de réparation sur les vélos électriques est importante : quelle marque de motorisation est réparable par le spécialiste ? Quelle(s) certification(s) (Bosch, Shimano,…) possède t-il ? Par ailleurs, l’activité de vente et de location est ajoutée à la notion d’atelier de réparation.
Une interface simple et pratique
L’interface est simple : à partir de la carte de France, il suffit de cliquer sur le cercle qui concerne votre région pour affiner progressivement jusqu’à trouver celui qui est le plus proche de chez vous.
Pour l’instant, l’application est disponible en mode web, qui permet quand même de l’utiliser sur smartphone via le navigateur de votre appareil. Bientôt, une appli sera disponible sur les OS Apple et Google pour offrir plus de services, afin de localiser les ateliers référencés dans la base. L’étape suivante sera d’offrir le gpx pour vous y rendre. Ce dernier point sera sans doute apprécié des voyageurs en galère suite à une panne mécanique.
Bon nombre des éternelles légendes qui circulent dans le monde du vélo concernent nos selles. Les problèmes de prostate, les dysfonctions sexuelles, les pertes de sensibilité, seraient causés par des selles non adaptées. Dans le lot de ces affirmations, il convient de faire le tri entre la réalité médicale, la créativité marketing et le retour d’expérience des “gros” rouleurs. Je vous propose donc de faire un point le plus complet possible sur ce délicat sujet de l’intimité masculine.
Les dysfonctions sexuelles seraient causées par des selles non adaptées – photo Dan de Rosilles
Une pratique intense du vélo peut-elle avoir des conséquences sur la prostate ? Un article publiée en 2023, dans La Revue du Praticien apporte des réponses médicales sur les conséquences de la pression périnéale. Dans le contexte d’un appui prolongé sur cette zone sensible du corps humain, le choix d’une selle adaptée est fondamental. Le marketing des fabricants de selles chante les louanges des modèles creux : est-ce la bonne formule ? Mais beaucoup d’autres options existent, je vous invite à les découvrir dans cet article, dans lequel j’ai aussi glissé quelques témoignages de cyclistes expérimentés.
Jean-Lin Spriet, Pascal Paineau et Thierry Saint-Léger, cyclistes expérimentés pratiquant la longue distance, ont l’air à l’aise sur leur selle – photo Jean-Lin Spriet
Que dit la médecine ?
La pratique du vélo entraine-t-elle des pathologies de la prostate et rend-elle impuissant ? La recherche médicale produit des études qui répondent aux mythes qui circulent parmi les cyclistes. “La pratique régulière du vélo provoque une augmentation de pression sur le périnée responsable d’un engourdissement périnéal chez les hommes et les femmes, et de dysfonctions sexuelles : dysfonction érectile chez les hommes, anorgasmie et douleurs génitales chez les femmes. On dispose d’une abondante littérature sur ce sujet. Engourdissement périnéal et dysfonctionnement sont liés, c’est ce qui ressort d‘une enquête menée chez 1635 cyclistes hommes, dont la majorité avaient plus de 50 ans, étaient des cyclistes actifs depuis plus de 10 ans et utilisaient des vélos de route. Ils ont signalé : pour 22% des troubles de l’érection, pour 30% des douleurs et pour 57% des engourdissements génitaux. Ce constat étant indépendamment de leur IMC, des comorbidités médicales ou des caractéristiques de la selle. D’après cette enquête, les hommes ayant signalé un engourdissement du pénis étaient plus susceptibles de signaler un trouble de l’érection“, explique François Desgrandchamps, urologue et auteur de cet article paru dans la Revue du Praticien de Médecine Générale.
Le poids d’une selle – photo Pierre De Merleer
La selle ne comprime pas la prostate.
François Desgrandchamps, urologue
Les modélisations en trois dimensions bassin/selle suggèrent que le site le plus probable de compression se situe immédiatement sous la symphyse pubienne (articulation reliant les deux os iliaques, à l’avant du bassin). Surtout lorsque la personne est penchée en avant : pour un coureur en position debout, il n’y a pas de compression entre le siège et le bassin osseux ; en revanche, s’il se penche partiellement en avant, l’espace selle/symphyse est réduit à 73 mm2 avec une selle standard et à 259 mm2 avec une selle creuse ; enfin, s’il se penche complètement en avant, il n’y a plus aucun espace en cas de selle standard et cet espace est réduit à 51 mm2 avec une selle creuse.
La pratique du vélo en elle-même ne comprime donc pas la prostate – photo DR
Ainsi, la compression par la selle s’exerçant contre le bord inférieur de la symphyse pubienne, peut toucher les organes génitaux externes, mais non la prostate qui est située bien au-dessus. La pratique du vélo en elle-même ne comprime donc pas la prostate, et n’a pas d’effet sur le taux de PSA (mesure de la concentration de la substance libérée dans le sang par la prostate), ni sur les symptômes mictionnels qui peuvent lui être liés.
D’après la médecine, la pratique du vélo en elle-même ne comprime pas la prostate – photo Dan de Rosilles
L’article conclut par 3 messages à transmettre aux patients :
La selle ne comprime pas la prostate ;
Ce n’est pas le vélo qui peut modifier le taux de PSA, mais l’effort physique. Un effort bref et intense peut élever la testostérone et par conséquent le dosage de PSA, alors qu’un effort soutenu et en endurance peut les baisser ;
La pratique du cyclisme, même intensif, n’augmente pas le risque de maladies prostatique, ni d’hypertrophie bénigne de la prostate, ni de cancer de la prostate, ni de prostatite.
Ces conclusions montrent que le slogan des “selles anti-prostate” n’a pas de sens. La meilleure des selles sera celle qui correspond à votre morphologie et à la position de votre bassin.
La meilleure des selles sera celle qui correspond à votre morphologie – captures d’écrans sites web Brooks et Fizik
Galerie des horreurs
Au chapitre des fausses informations trouvées sur Internet, j’ai retenu ces quelques “pépites”. Elles démontrent une énorme ignorance du sujet et de l’anatomie humaine. Ainsi, sur Santafixie, on vend “Les 10 meilleures selles spéciales prostate“. En voyant les modèles proposés, on se demande comment ce choix a été élaboré. Le discours de SQ Lab n’est pas plus rassurant. SMP, qui pourtant propose des selles adaptées, utilise abusivement de l’argument “anti-prostate”.
Certains utilisent l’argument prostate à des fins commerciales – Photo Hugues Grenon
Les selles “basse pression”
Les concepteurs de selle se sont penchés sur la question de la pression, en partant du postulat que votre vélo est bien réglé : hauteur et alignement, inclinaison, différence de hauteur entre guidon et selle. Il ne faut pas perdre de vue d’autres critères, comme par exemple la largeur de la selle, qui dépendra de la morphologie de votre squelette. Les ischions doivent reposer sur la selle et pas à l’extérieur, c’est pour cette raison qu’il existe plusieurs largeurs de selle. J’ai sélectionné plusieurs modèles de selles, en m’appuyant sur le témoignage d’utilisateurs expérimentés. Ces exemples illustrent différentes solutions destinées à soulager la pression exercée sur la zone périnéale.
Non, c’est bien mon pneu que je gonfle, pas ma selle – photo Patrick Van Den Bossche
SMP, Infinity et ISM testées par Stéphane Pochat
“Depuis 6 à 7 ans j’utilise des SMP. Depuis l’année dernière, j’utilise aussi l’Infinity. Comme tu le sais, le choix d’une selle, c’est tellement personnel. Autre info importante : le combo cuissard / selle a son importance. J’utilise une peau plus épaisse sur la SMP et moins épaisse sur la Infinity. Dans les 2 cas, il faut prendre le temps de faire les réglages en roulant et en ressentant la position qui nous convient le mieux. Je pense que certains pratiquants sont impatients et veulent un résultat positif rapidement. Côté périnée, cela donne de très bons résultats pour ces 2 selles, avec moins de pression. Je n’ai pas eu le pénis engourdi comme certains que j’ai rencontrés sur la longue distance et qui ont connu ce phénomène. Les selles 3D ont une bonne réputation, mais je n’ai pas essayé. J’ai essayé les selles ISM, qui sont très bien pour le périnée, par contre la largeur de la pointe engendre des frottements sur l’intérieur des cuisses, même le modèle le moins large“, me confie Stéphane Pochat.
Stéphane Pochat, lors des 7 Majeurs en 2019 en haut du Col de la Fauniera avec sa selle SMP – photo DR
Infinity : rouler dans un fauteuil
L’expression « Rouler dans un fauteuil », qui suppose que l’on pédale facile, presque sans effort, pourrait prendre tout son sens en installant sur votre vélo une selle, ou plutôt un siège Infinity. Cette selle, inventée par Vince Marcel, a révolutionné le monde du cyclisme longue distance. Les meilleurs ultra cyclistes, finishers de la RAAM (Race Across America), l’ont majoritairement adoptée et nos spécialistes de la longue distance en France ont suivi le mouvement.
C’est sur le vélo de Jean-Lin Spriet que j’ai vu pour la première fois cette étrange selle. “Ce siège se fait très facilement remarquer par sa forme très particulière ! J’ai eu la chance de l’essayer sur le parcours de 750 km de la BTHR avec notamment une partie où, pendant 300 km, je ne suis pas descendu du vélo. Un ami, Arnaud Manzanini (finisher de la fameuse RAAM et organisateur de la Race Across France) me l’a prêtée pour cette épreuve que nous avons faite ensemble. J’ai retiré mon habituelle Spécialized Romin et j’ai mis à la place ce fameux siège, nous dit Jean-Lin dans son article. “Je fais simple, en la réglant à la même position sur le rail et j’applique les conseils de base indiqués sur le site d’Infinity : les rails doivent être parallèles au sol. Et puis, j’ai roulé 750 km sur ce siège sans préalable. Normalement, c’est un truc à ne jamais faire sur de telles distances. Mais je l’ai fait ! Conclusion : je n’ai pas eu la moindre douleur, boursouflure, échauffement, point de compression du canal périnéen où je ne sais quoi d’autre. RIEN de chez RIEN, je vous dis. Je précise aussi que je n’ai pas non plus mis de crème chamois. Je dois l’admettre : j’ai été assez bluffé !“, poursuit-il.
Test Infinity Bike Seat – photo Philippe Aillaud
Plusieurs cyclistes longue distance utilisent ce siège : Nathalie Baillon : “J’utilise l’Infinity. Elle me convient, mais ce n’est pas encore parfait, alors je n’ai pas tout à fait terminé ma quête.“ Thierry Saint-Léger : “Je l’ai utilisée, mais suite à une chute du vélo elle s’est cassée : elle est un peu fragile”. Denis Morino : j’ai rencontré Denis venu rouler la Cézanne Cyclo Classic. Il confirme le point faible évoqué par Thierry Saint Léger. “Je vais renoncer, j’en suis à ma 3ème selle car elles sont très fragiles. Je roule par tous les temps et le revêtement ne résiste pas à la pluie et à mon usage intensif.“
La selle Berthoud Galibier de Thierry Saint Léger et la selle Infinity de Denis Morino… sacré contraste – photo Patrick VDB
ISM, inspirée du triathlon
L’organisateur d’événements et aventurier Axel Carion dévore les kilomètres à vélo sur tous les continents. Récemment, il a traversé les États-Unis d’Est en Ouest sur 5800 km en passant 10 heures par jour sur sa selle ISM, qu’il a adoptée en 2016 et qu’il ne changera pas pour une autre.
Axel Carion à son arrivée sur la côte ouest : visiblement, tout va bien – photo issue du Facebook d’Axel Carion
La vie en 3D sur ma selle
Quand deux S-Works Power Mirror se rencontrent, de quoi parlent-elles ? – photo Dan de Rosilles
Les selles en 3D sont intéressantes pour le confort car le procédé de fabrication permet de créer des micro-zones de densités variables réparties sur les différentes zones de la selle. Dan de Rosilles, qui en a testé plusieurs modèles, me donne son point de vue sur les selles 3D : “L’impression 3D permet d’obtenir des selles clairement moins agressives pour le cycliste, plus confortables et, ce qui ne gâche rien, plus durables que les selles recouvertes de mousse traditionnelle. Par exemple, le même modèle de selle chez Fizik, la Antares, me convient mieux dans sa version 3D que dans sa version mousse. Il y a moins de frottements, moins de points douloureux, je prends du plaisir à pédaler plus longtemps sur cette selle. Mais la question du mariage entre un modèle de selle et un cul en particulier reste d’actualité : les selles 3D ne sont pas des selles miracles, il faut, comme préalable, que la forme de la selle convienne au cycliste… sans oublier le réglage de la selle, bien sûr, qui doit être impeccable. Pour ce qui est de l’impact longue durée des selles 3D sur le corps des cyclistes, je ne suis pas compétent pour répondre”.
Visiblement, ça a bien collé entre La Selle San Marco Shortfit 2.0 3D et Dan de Rosilles – photo Anne Fontanesi
Les selles sur-mesure
Debya
Pascal Bride, cycliste d’Ultra distance depuis depuis de nombreuses années, utilise une selle sur mesure Debya. Le principe mis en avant par cette start-up française est d’adapter la selle à votre anatomie. Le processus de réalisation est basé sur une prise d’empreinte réalisée par des professionnels de santé partout en France. À partir de cette empreinte, la selle sera réalisée en 3D en reprenant la modélisation de l’empreinte. Une finition offrant plusieurs possibilités de décors sera appliquée sur la selle en fonction du choix du client.
Selon Debya, ce sont donc avant tout les selles trop étroites qui provoquent des compressions de ces éléments anatomiques dont la finalité est la vascularisation et l’innervation des organes génitaux externes, conduisant à une symptomatologie en aval, c’est-à-dire antérieure et médiane par rapport aux points de compression.
La répartition des pressions relevée par l’empreinte anatomo-fonctionnelle permet de s’affranchir de l’évidement central qui devient contre-productif dans le cas d’une selle sur mesure. En fait, en réduisant les surfaces d’appui, la « solution » de l’évidement central augmente les pressions dans les zones restantes, c’est-à-dire latérales, là où passent justement des éléments anatomiques éminemment sensibles comme le nerf pudendal dans le canal d’Alcock. L’empreinte anatomo-fonctionnelle réalisée par des professionnels de santé enregistre les surfaces d’appui optimales et évite ainsi toute compression délétère.
“
Pascal Bride utilise une selle Debya faite sur-mesure – photo Pascal Bride
“J’ai testé différentes prises d’empreintes avec Debya, ou si tu préfères différentes façon de prendre l’empreinte, pour en voir les différences… J’aime beaucoup leur concept et pour moi, ils sont dans le vrai pour avoir une selle adaptée à notre pratique longue distance, légère, efficace et confortable malgré son aspect minimaliste. J’ai testé 3 autres modèles actuels et super récents : la dernière Aliante Adaptive 3D, le modéle Romin 3D Specialized et mon ancienne Brooks C13 carved ces derniers mois. Je suis revenu à ma Debya. En tous les cas, malgré mes dizaines d’essais depuis 20 ans, je n’ai pas trouvé mieux à ce jour.“, me déclare Pascal.
Fizik a lançé sur le marché la première selle dont le rembourrage sur-mesure est imprimé en 3D. La marque italienne propose une forme et une épaisseur unique, conçue sur-mesure selon les pressions d’appui de chaque cycliste. Cette nouvelle technologie, baptisée One-to-One sera proposée, dans un premier temps, dans un réseau restreint de revendeurs dans le monde entier, pour un surcoût de 200 euros pour le client final.
L’étude devra impérativement être réalisée en magasin sur un home-trainer Wahoo Rollr. Pour cette nouvelle technologie, Fizik a collaboré avec Gebiomized pour aboutir au développement d’une couverture de selle dotée de capteurs permettant de mesurer les points d’appui du cycliste. 64 capteurs mesurent la pression exercée et un émetteur Bluetooth transmet ces informations en direct à une application dédiée. Les mesures sont réalisées selon trois positions : mains sur les cocottes, en bas du cintre et avec les mains au creux du cintre. Elles sont envoyées ensuite en Italie où l’impression 3D et la fabrication de la selle seront réalisées. La selle terminée reviendra au magasin pour être remise au client.
Le Prix : Le prix de la selle sera majoré de 200 euros. Par exemple, une Tempo Aliante R1 Adoptive passera de 299 à 499 euros. Le délai de production annoncé est de deux à trois semaines.
Nous, on veut du cuir !
La selle Idéale a pu renaitre grâce au travail de Frédéric Ducès et de sa femme Katia. Nous avions fait un article à ce sujet.
Et si les anciens avaient raison ? Les anciens coureurs qui s’envoyaient des étapes de folie roulaient sur des selles en cuir. Toutes les solutions étaient bonnes pour assouplir le cuir et des récits légendaires évoquent des stratagèmes comme celui utilisé par Louison Bobet, champion des furoncles mal placés. “Quand un coureur a le feu au cul, il entre dans une boucherie, achète une escalope de veau, la glisse dans son cuissard, remonte sur son vélo et repart de plus belle.”
Gabriel Refait de Dynamo Cycle Repairs utilise la selle Idéale en cuir sur sa randonneuse Singer. Il a terminé la Desertus Bikus sans aucun problème et il roule ainsi régulièrement même sans cuissard, utilisant simplement un slip en laine mérinos et un short en coton.
Avec sa randonneuse Singer équipée d’une selle Idéale, Gabriel a fait la Desertus Bikus – photo Gabriel Refait
Dans le domaine du cuir, on trouve également de très bons modèles au catalogue de la marque anglaise Brooks ainsi que chez les Cycles Berthoud qui propose également une belle gamme de selles en cuir.
Pour conclure
Même si la réalité de certaines pathologies liées à lapression sur le périnée sont responsables d’un engourdissement chez les hommes et les femmes, le fonctionnement de la prostate n’est pas mis en cause dans ce contexte. “La pratique du vélo en elle-même ne comprime donc pas la prostate, et n’a pas d’effet sur le taux de PSA, ni sur les symptômes mictionnels qui peuvent lui être liés“, nous dit le corps médical. Par contre les douleurs de selle et le ressenti d’inconfort est souvent exprimé par les cyclistes qu’ils soient occasionnels ou chevronnés, comme ceux avec qui j’ai pu échanger pour cet article. Le choix des selles aujourd’hui est énorme et il est difficile de trouver dans cette jungle celle qui peut vous convenir. Il ne faut pas se fier au chant des sirènes du marketing. Leurs discours parfois totalement erroné sur l’implication d’effets prostatiques par exemple. Les selles creuses sont aujourd’hui à la mode, mais elles ne sont pas la seule réponse à l’inconfort. Il ne faut pas sous-estimer les réglages aussi bien du vélo que de la selle : une mauvaise position est souvent la cause d’inconfort et, à long terme, de douleurs, voire de blessures.
Elastic Interface propose aux fabricants de gants de vélo de nouvelles versions de ses paumes 3D “Palm Technology” et on ne peut que s’en réjouir ! J’avais déjà testé, sur de longues distances, la première version de ces paumes sur (dans) des mitaines de Q36.5, et j’avais apprécié leur confort sur la durée. Il faut dire qu’Elastic Interface, le spécialiste des fonds de cuissards, s’y connait en matière d’appuis et de frottements. Nous avons tous vécu les engourdissements et fourmillements provoqués par les longues heures sur le cintre. Ces phénomènes sont gênants pendant les sorties et peuvent perdurer durant des semaines après.
“Gravel” et “Ultra” deux des nouvelles paumes Elastic interface proposées aux fabricants de mitaines – captures d’écran site web Elastic Interface
C’est précisément là que la “Palm Technology” d’Elastic Interface a pour vocation de mieux respecter l’anatomie de la main, améliorer le flux sanguin et réduire la pression exercée sur le nerf ulnaire. Les rembourrages, qui ont été étudiés à cet effet, sont conçus pour agir comme une interface entre la main et le guidon en absorbant en partie l’énergie provenant du terrain et de la pression exercée sur le guidon.
La Palm Technology contribue à réduire les impacts sur les mains – photo Dan de Rosilles
Je l’avais déjà constaté lors du test précédent. Mais les nouvelles versions, conçues pour des pratiques spécifiques : “Gravel”, “Ultra”, “Race” et “Slim”, sont-elles vraiment une évolution intéressante de la paume 3D ? Qu’apportent-elles de plus au cycliste ? Sont-elles vraiment différentes les unes des autres et adaptées aux pratiques auxquelles elles sont destinées ? Pour tenter de répondre à ces questions, j’ai testé pendant plusieurs semaines deux versions correspondant à mes pratiques : la paume “Ultra” et la “Gravel”.
Voyons ces deux modèles de mitaines de plus près – photo Dan de Rosilles
Les paumes Ultra + mitaines Siroko SRX : À fond !
Plusieurs marques ont équipé leurs mitaines de la paume Elastic Interface Ultra, mais j’ai choisi les mitaines SRX de la marque Siroko pour mon test. Ces mitaines m’ont attiré pour leur look sobre et élégant. C’était aussi l’occasion de découvrir une marque que je ne connaissais pas. Siroko a commencé comme une simple marque de lunettes de soleil et conçoit désormais dans son studio dans le nord de l’Espagne des vêtements de cyclisme, de ski, de course à pied, de surf et une collection pour les enfants.
Pour tester les paumes Ultra, j’ai choisi les mitaines SRX de chez Siroko – photo Anne Fontanesi
Elastic élastique
Les mitaines SRX sont donc équipées de ces fameuses paumes Elastic Interface “Ultra”. Visuellement, les nouvelles paumes se distinguent de “l’ancienne” version par des zones rembourrées plus fines, plus petites et plus nombreuses, aux contours plus découpés, plus nets.
Les nouveaux pads sont plus nettement séparés – photo Anne Fontanesi
Les tissus utilisés pour la fabrication des mitaines sont très différents l’un de l’autre : une maille très aérée sur le dessus, et un tissu très fin à l’intérieur. Les mitaines SRX sont extrêmement légères et sont naturellement ratatinées sur elles-mêmes tant les tissus sont fins et élastiques.
La maille du dessus est très extensible et aérée – photo Anne Fontanesi
Elles sont par contre très faciles à enfiler, et les mitaines ne font plus qu’un avec les mains, tellement elles en épousent les formes. La compression est perceptible mais ne gêne en rien. La tenue excellente ; reste à vérifier comment elle évoluera dans le temps, avec l’usure, la transpiration, les sollicitations, les frottements répétés… Pour les retirer, une tirette est située entre le majeur et l’auriculaire.
Valence > Valencia
C’est à l’occasion d’un road trip entre Valence et Valencia, au mois de juin dernier, que j’ai pu me faire une idée des paumes Ultra et des mitaines Siroko SRX. Ce parcours de 1300 km et 15000 mètres de dénivelé alternait routes rapides et roulantes, petites routes dégradées et environ 10% de section gravel. Un parcours varié et exigeant, avec des conditions météo complètes (chaleur, fraîcheur, pluie, vent), une situation idéale pour tester des mitaines. Les longues journées de vélo, sur le cintre course et les prolongateurs, m’ont permis de me faire une idée très précise de leurs qualités.
J’ai longuement testé les mitaines SRX sur un parcours de 1300 km – capture d’écran compte Strava Dan de Rosilles
Les paumes Ultra sont conseillées pour un usage route et VTT. Pourtant, ce n’est pas sur le plat du cintre course, ni sur mon cintre de VTT que je les ai trouvées les plus confortables. C’est clairement sur les cocottes, en bas du cintre et sur les prolongateurs qu’elles ont fait merveille. Mais il faut relativiser cette impression, chaque morphologie de main et position de cycliste changera sans doute la donne. Cette remarque est également valable au sujet de mon ressenti avec les mitaines Giro, dont je parle plus loin dans cet article.
Mon Chiru Kunlun et le bikepacking qui m’ont accompagné sur ce road trip – photo Dan de Rosilles
On peut lire sur le site de Siroko dans le descriptif que “les mitaines de vélo SRX Pro Race (…) garantissent une réduction de la sensation de picotement et de toutes les gênes ou petites douleurs.” Je confirme ! Face à un vent violent lors d’une dure journée entre Villefort et Ille-sur-Tet, sur un parcours de 220 km et 4000 mètres de dénivelé positif, j’ai pu vérifier, avec de longs passages sur les prolongateurs ou des montées de col en tirant sur les cocottes, que le confort apporté par les pads est exceptionnel.
C’est sur les cocottes, en bas du cintre et sur les prolongateurs que les Siroko SRX se sont montrées les plus confortables – photos Dan de Rosilles
Plus bas, Siroko ajoute : “Nos mitaines de vélo offrent aussi de la protection contre l’abrasion causée par les chutes. Leurs tissus haut de gamme vous offrent une respirabilité optimale pour garder de la fraîcheur même lors des journées les plus chaudes.” Pour ce qui est de la respirabilité, je confirme également. Ce qui est étonnant d’ailleurs, c’est que la maille du dessus, pourtant très aérée, protège bien des rayons du soleil. Je ne saurais expliquer cela, mais j’ai pu le vérifier lors de cette descente le long de la Costa Brava au mois de juin, très venteuse mais aussi très ensoleillée.
La maille du dessus, très aérée, filtre bien le soleil – photo Dan de Rosilles
J’fais des trous
Et pour ce qui est des chutes… Je peux en parler aussi. Lors de mon arrivée à Montpellier, une erreur de pilotage m’a fait chasser de la roue avant sur un bord de trottoir. La chute a été lourde, et c’est la paume de la main droite qui a absorbé une bonne part de l’impact.
Après la chute, j’ai cousu le bord du trou – photo
Un trou s’est formé au creux de la paume, entre les coussinets, à un endroit où le tissu est très fin. Heureusement, je n’ai pas été blessé à la main car les coussinets m’ont parfaitement protégé ; et comme le trou était situé à un endroit qui finalement n’est pas en contact du cintre, j’ai pu reprendre la route le lendemain sans problème avec les mitaines. J’ai juste sécurisé le bord du trou en point de surjet pour éviter qu’il ne s’agrandisse.
Plusieurs dizaines de sorties plus tard, la mitaine est stabilisée et reste tout à fait opérante – photo Dan de Rosilles
Par la suite, et encore aujourd’hui, plusieurs milliers de kilomètres plus tard, j’utilise ces mitaines. Le trou ne s’est pas agrandi, la mitaine trouée est confortable et ajustée comme au premier jour.
SRX, dix sur dix
Les mitaines Siroko SRX me conviennent parfaitement, en terme d’anatomie et de pratique. Je dirais qu’elles sont, ou du moins sont parmi, mes mitaines préférées. Je les apprécie particulièrement sur les prolongateurs, au bas du cintre et sur les cocottes, où leur liberté angulaire entre le pouce et la paume fait merveille. Par contre, je les trouve peu adaptées au plat du cintre (et aux cintres plats), à cause d’un appui un peu inconfortable sur l’extérieur de la paume. Pour cette raison, je suis étonné qu’elles puissent être préconisées pour un usage VTT.
Sur le plat du cintre ou en VTT, j’ai moins apprécié le positionnement des pads de la paume Ultra sur les SRX – photo Dan de Rosilles
Les paumes Gravel + mitaines Giro Supernatural : Super naturel !
Mon second test était consacré à la paume “Gravel”. C’est chez Giro, une marque que j’affectionne particulièrement, que je suis allé choisir ces mitaines “Supernatural”. Mon choix s’est aussi orienté vers ces mitaines, car d’aspect, elles sont très différentes des Siroko SRX. Outre la paume, les différences portent sur les matières, la coupe et la présence d’un scratch de serrage.
Le tissu de la paume des Giro Supernatural semble très solide – photo Anne Fontanesi
Comme avec la paume Ultra, l’illustration d’Elastic Interface montre que les pads de la paume Gravel sont très nettement découpés, clairement détachés les uns des autres et positionnés aux mêmes emplacements. À noter toutefois qu’un pad supplémentaire s’insère à l’articulation du pouce et de la paume. Et ce n’est pas la seule différence visible entre les deux paumes.
Sur le majeur et l’annulaire, on remarque les goussets réfléchissants qui servent à retirer les mitaines facilement – photo Anne Fontanesi
Tout d’abord, le tissu qui recouvre la paume est plus épais que sur les SRX et ressemble beaucoup à celui des mitaines Q36.5. Globalement, les tissus sont plus structurés, plus “présents” que sur les Siroko. D’ailleurs, lorsqu’on quitte les mitaines, elles gardent leur forme initiale et ne se ratatinent pas comme les Siroko SRX.
Sur les surfaces “mixtes” ça secoue pas mal – photo Dan de Rosilles
La description des mitaines sur le site web de Giro évoque “un rembourrage monobloc extensible et multi-densité qui est moulé dans une paume en trois dimensions pour épouser les contours anatomiques de (la) main comme une seconde peau. La conception sans couture permet un canal lisse entre les zones rembourrées pour protéger les artères, améliorer la circulation sanguine et réduire les inconforts courants. La paume est également texturée et perforée pour améliorer l’adhérence et la ventilation, avec un rembourrage optimisé pour rouler sur route et sur surfaces mixtes.”
La tirette est très pratique pour enfiler les Giro Supernatural – photo Anne Fontanesi
Gants de luxe
Sur le dessus, on retrouve des matériaux connus chez Giro, dont un panneau de tissu absorbant pour la sueur sur le dessus du pouce. La mitaine est longue et s’avance sur le poignet. Un scratch permet de la serrer plus ou moins, même si on peut s’interroger sur l’utilité de cet accessoire, tant le chaussant est précis et doux.
Cette fragile mue de larve de cigale ne craint pas grand chose tant les pads Gravel des mitaines Giro Supernatural sont moelleux – photo Dan de Rosilles
Contrairement à la SRX, ici les tissus sont moins extensibles que sur le dessus de la SRX et il n’y a aucune sensation de compression. Espérons qu’à l’usage, ils ne se détendront pas. On peut noter la présence de deux astucieux goussets réfléchissants qui permettent de retirer les mitaines très facilement à deux doigts et une languette de tirage en microfibre au poignet pour les enfiler.
Sur les cocottes comme sur un divan – photo Dan de Rosilles
DFCI et singletracks
J’ai testé ces mitaines sur des sorties de 40 à 150 km durant tout l’été, sur route, en gravel et en VTT 26″ “all rigid”. Et c’est particulièrement en tout-terrain que j’ai apprécié leur confort… même si, sur route, elles n’ont pas à souffrir de la comparaison avec d’autres modèles de mitaines.
Sur les Giro Supernatural, les goussets réfléchissants servent aussi à enlever les mitaines – photo Dan de Rosilles
Au contact du cintre, les mitaines Giro Supernatural sont très moelleuses. Elles sont parfaites sur les cocottes, sur le plat du cintre et font merveille aussi sur le cintre plat de mon VTT. Par contre, elles ne sont pas mes favorites en bas du cintre, où le coussinet qui déborde largement sur l’extérieur de la paume a tendance à faire pivoter les mains vers l’intérieur, créant ainsi une cassure du poignet. On veillera également à ne pas trop serrer le scratch de fermeture, situé justement sur l’articulation du poignet, sous peine de ressentir des fourmis sur certaines positions de cintre.
Il faudra veiller à ne pas trop serrer au poignet pour éviter les fourmis – photo Anne Fontanesi
Esthétiquement, j’aime beaucoup l’association du gris minéral de la paume et du vert “naturel” de la maille dorsale. La longueur sur la main des Supernatural renforce leur élégance, en référence aux gants rétro des pilotes automobiles du début du 20ème siècle.
Les Giro Supernatural sont très confortables sur les plats de cintre et les cintres plats – photo Dan de Rosilles
Giro Supernatural, élégance absolue
Pour les caractériser et les opposer aux mitaines SRX, je dirais que les Supernatural correspondent plus à un esprit tout-terrain, voyage, confort et plaisir, quand les premières m’évoquent plutôt la route, la vitesse, le dépassement de soi. Mais chacun sera libre de glisser ses mains dans ces deux modèles de mitaines en même temps que son propre imaginaire. Ce qui est sûr, c’est que les pads “Ultra et “Gravel” offrent des sensations réellement différentes, renforcées par les choix de matériaux et la coupe de chaque fabricant. Un bien pour un mal : tel ou tel modèle s’épanouira sur certaines mains pour certaines pratiques, mais la spécialisation pourrait aussi nuire à la polyvalence…
En bas du cintre, le pad à l’extérieur de la paume a tendance à faire tourner mes poignets vers l’intérieur – photo Dan de Rosilles
Trouver gant à sa main
Même si certains cyclistes préfèreront l’uniformité moelleuse de l’ancienne version de la paume 3D, l’Ultra et la Gravel, malgré leurs spécificités propres, ont en commun la finesse de leurs pads qui garantit de meilleures sensations sur le guidon, un excellent contact et une meilleure liberté de mouvement et de précision. Comparés à ceux de l’ancienne version, ou les différents pads sont épais et très au contact les uns des autres, créant une sensation d’une couche matelassée finalement assez homogène, ceux des nouvelles versions ont des bords mieux délimités et plus séparés les uns des autres.
Toutes les mains et tous les pads… un sacré paquet de combinaisons – photo Dan de Rosilles
Quel que soit le modèle qu’on choisisse, ces nouvelles paumes sont indéniablement une évolution majeure de la “Palm Technology”, pour le confort sur la durée et la précision de pilotage. Restera à faire le bon choix entre les différentes versions de paumes et les différents fabricants de mitaine, pour acquérir des mitaines les plus adaptées à ses mains et sa (ses) pratique(s) de cyclisme. Choix d’autant plus difficile, lorsque l’achat se fait en ligne… Vu le prix relativement élevé de ces mitaines, l’idéal serait quand même de pouvoir les essayer avant l’achat.
Paumes Ultra
La version Ultra proposée aux fabricants de mitaines – capture d’écran site web Elastic Interface
Utilisation conseillée : Route et VTT Caractéristiques principales : – Mousse perforée avec densité de 60 kg/m3 – Mousse perforée avec densité de 80 kg/m3 – Insert Hybrid Cell System avec densité de 200 kg/m3 – Tissu grip “La paume Ultra est dotée d’une structure multi-densité qui protège le cycliste dans toutes les conditions et avec tous types de guidons. L’insert Hybrid Cell System dans la partie basse de la paume réduit la pression lorsque l’on empoigne les leviers ou le guidon, alors que le renfort de 80kg/m3 de densité protège l’arche de la main entre le pouce et l’index.” (source : site web Elastic Interface)
Paumes Gravel
La version Gravel proposée aux fabricants de mitaines – capture d’écran site web Elastic Interface
Utilisation conseillée : Gravel Caractéristiques principales : – Mousse perforée avec densité de 60 kg/m3 – Insert Hybrid Cell System avec densité de 200 kg/m3 – Mousse perforée avec densité de 80 kg/m3 – Insert Hybrid Cell System avec densité de 200 kg/m3 – Tissu grip “La paume Gravel a été créée pour protéger la main lors de longues sorties sur terrains accidentés. Les sollicitations du terrain sont plus importantes et, à force d’empoigner essentiellement les leviers, une pression est exercée sur l’arche de la main, entre le pouce et l’index. Grâce aux inserts Hybrid Cell System, la paume Gravel amortit les vibrations du terrain et améliore la sensation de confort.” (source : site web Elastic Interface)
Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Patrick
En 2016, je faisais mes premiers pas de danse gravel, sur le dance floor pas très lisse du Roc d’Azur. Avec mes deux compagnons Éric et Pierre, nous avions tenté une chorégraphie cycliste maladroite, portés par le plaisir de vivre quelque chose de nouveau. Bike Café allait naître des premières virevoltes incertaines de cette nouvelle discipline. Quelque part, nous nous identifiions alors aux sept pionniers qui, en 1984, avaient créé dans l’enthousiasme de la nouveauté le Roc d’Azur qui allait devenir, 40 ans plus tard, le grand bal du VTT en France, avec chaque année plus de 20 000 participants.
Roc d’Azur, le bal des débutantes – photo d’archives Roc d’Azur
Comme sur une piste de danse sur laquelle il y trop de danseurs, la bousculade du Roc ne risque t-elle-pas de se transformer en immense vélo-pogo ? Est-ce que grossir autant ne va pas empêcher les valseurs sur gravier de tournoyer avec grâce et fluidité ? Je suis partagé entre mon rejet des événements de masse, qui affichent des bilans carbone honteux, et l’envie de découvrir dans cette foire au vélo le frisson de la nouveauté. Je vais encore assumer mes contradictions, et j’irai à Fréjus cette semaine pour entrer dans la danse.
On achève bien les cyclistes – photo Dan de Rosilles
Ce n’est pas seulement pour el baile flamenco que Dan est parti en vélo de Valence dans la Drôme jusqu’à Valencia en Espagne. Pendant ce passe-passe de 1300 km sur toutes sortes de surfaces, il a pu tester de superbes mitaines dotées de paumes 3D conçues par Elastic Interface, le spécialiste des peaux de chamois de nos cuissards.
photos Dan de Rosilles
De mon côté, entre mes longs passages en danseuse sur mon single speed, j’ai essayé de trouver quelle serait la selle idéale pour éliminer l’inconfort à vélo. J’ai creusé le sujet pour trouver quelques réponses.
Mais quelle serait la selle idéale ? – photo Fizik
Enfin, pour finir à l’unisson, je vous propose une ronde, celle des ateliers de réparation vélo. L’équipe d’UtagawaVTT a eu l’excellente idée de répertorier tous ces lieux dans l’application Fixovelo où vous trouverez des professionnels qui pourront entretenir et réparer vos vélos.
La ronde des ateliers de réparation vélo – capture d’écran de l’application Fixovelo d’UtagawaVTT
Vous l’aurez compris, lorsque le Roc aura cessé de swinger, Bike Café n’aura pas pour autant fini sa choré : il y aura d’autres ten-dances à découvrir, d’autres ballets à admirer… Bref, le battle est lancé !
Il y aura bien de nouvelles ten-danses pour nous surprendre – photo Akim Dermel / granplato.cc
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Je partage avec Olivier les effets, sur mon corps d’homme, d’une fracture qui peut toucher les cyclistes lors d’une chute. Nous nous sommes retrouvés, par-devers nous, dans le club privé (d’activité sportive) des “compagnons du fémur cassé”. Les fémurs sont les plus gros os du corps humain. Notre paire de fémurs constitue les 2 poutres de soutien du haut de notre corps. Il n’est pas étonnant que l’édifice s’écroule, lorsqu’un de ces piliers se brise. Olivier nous dit : “J’ai chuté jeune et je me réveille vieux…” Cette phrase révèle la brutalité de l’impact sur son “corps d’homme”, qui avait pourtant de “beaux restes”, nous dit-il. Pour ma part, j’étais déjà vieux lorsque je suis tombé, je me suis réveillé simplement un peu plus vieux, la différence entre nous est là. “L’existence tord le corps des os jusqu’au bout des ongles“, dit Olivier et pour moi ce processus était déjà bien engagé. Après ma chute sur une plaque de verglas, sur mon vieux vélo de piste, nous avons, Olivier et moi, entrepris un échange épistolaire via Messenger, sur les aléas de notre triste fraternité. Nous nous encouragions à reprendre ce vélo, qui nous manquait tant.
Comment me reconnaître à travers ces changements ?
Olivier Haralambon
Je savais que ce livre était en préparation et dès que je l’ai reçu, je me suis plongé dans sa lecture. La justesse des mots et la sensibilité du récit m’ont tellement touché que j’ai dû interrompre ma lecture… Je revivais ma propre chute, jusque dans le regard plein de compassion du pompier qui m’a mis dans le brancard. Je revoyais toutes ces scènes que j’avais volontairement occultées ; mais en lisant, tout remontait à la surface… Il fallait que je fasse une pause, pour reprendre plus tard le cours de ma lecture. Il n’en sera pas de même pour vous, lecteurs aux fémurs intacts, vous serez emportés par les mots et les belles références de l’auteur, qui nous entraîne dans sa découverte d’un nouveau corps, qu’une chute de vélo l’a forcé à accepter.
Ce livre explore les sentiments qu’on peut ressentir dans une “société de l’image”, où il est de bon ton d’afficher sa forme et son efficience. La résilience sportive n’est pas simple à gérer lorsqu’elle nous frappe subitement. Olivier en arrive même à douter de sa propre identité. “Comment me reconnaître à travers ces changements ? Comment persister et rester le même homme, continuer à porter le même nom ?“, nous dit Olivier. Faut-il reconstruire tout l’immeuble d’une vie, si une poutre brisée a endommagé l’ouvrage ?
Je vous recommande cette lecture, car c’est infiniment bien écrit. Olivier a particulièrement bien ciselé les mots de son récit “exorcisatoire”.
Difficile le lâcher la lecture… Pédaler pour la photo, sur la machine qui m’a fait tomber, mais qui m’a ensuite rééduqué – photo VDB
À l’automne 2019, Olivier Haralambon, cycliste depuis toujours, tombe de vélo tandis qu’il roule avec un jeune champion. L’accident est grave ; il passe plusieurs longues semaines alité, dans un corps soudain inapte à l’exploit sportif. D’autres pépins de santé suivent. Il réalise bientôt qu’il est entré dans une autre partie de sa vie. Il est aux prises avec une nouvelle ” plaque tectonique “, qui glisse sur la précédente. Il a chuté jeune ; il se réveille vieillissant.
Cette expérience étrange n’est pas propre à l’athlète ; loin de là, elle est chose commune. Un corps d’homme témoigne de ce moment où, à la cinquantaine, on navigue entre deux eaux, où le corps devient une altérité. Qu’est-ce que n’être pas encore vraiment vieux, mais plus tout à fait jeune ? En tissant son expérience avec celle d’autres que lui – écrivains, musiciens, peintres – Olivier Haralambon éclaire ce qu’il appelle la ” zone blanche de l’existence ” et raconte l’histoire d’une mue.
À propos de l’auteur
Né en 1967, Olivier Haralambon est écrivain, philosophe et ancien coureur. Son roman, Le Versant féroce de la joie (Alma, 2014) a été salué par la critique. Avec Le Coureur et son ombre, essai littéraire paru en 2017, il s’est imposé comme un écrivain important. Il est l’auteur également en 2019 de “Mes coureurs imaginaires” que nous vous avions présenté en 2019.
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection de matos, orientée Vélotaf, repérés ou testés par notre équipe. Le développement de l’usage du vélo au quotidien pour se déplacer motive les marques qui redoublent de créativité. Voici notre sélection, qui s’appliquera selon les produits, au vélotaf urbain mais aussi pour certains au vélotaf des campagnes. Pour mémoire, ce dernier sujet avait été abordé l’an passé et avait suscité un grand intérêt chez nos lecteurs :
Nos « Sélections » permettent de découvrir des produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Antivol Zéfal K-Traz Zip 3
Testé parMatthieu
Cette nouveauté du fabricant français est sortie au printemps dernier. Il s’agit d’un antivol collier de serrage autobloquant à code.
Le K-Traz Zip3 est en réalité constitué d’une lame d’acier qui sécurise le vélo ou les accessoires, comme un casque ou de la bagagerie.
En ville, c’est un complément idéal à l’antivol principal comme une chaîne ou un U, pour sécuriser les roues ou la selle du vélo. Se rangeant facilement dans un sac ou une poche, grâce à un faible poids et à un encombrement réduit, il permet également d’éviter un vol opportuniste lors d’arrêts de très courte durée (achats en magasin, pause lors d’une randonnée…).
Pour un arrêt ultra-court, si vous n’avez aucun endroit où s’accrocher, le K-Traz pourra déjà empêcher le voleur de rouler avec le vélo !
Il est noté avec un niveau de sécurité de 3, le plus faible chez Zéfal (sur un maximum de 18) et doit vraiment être utilisé pour des arrêts très courts.
Ce produit m’avait fait de l’œil pour sécuriser mon vélo lors d’arrêts rapides (boulangerie, remplissage d’un bidon dans un bar, etc.) lors de sorties longues sur la route et durant le Bikingman Alpes-Maritimes.
Cet antivol m’a accompagné pendant le Bikingman Alpes Maritimes fin juin. Photo : Matthieu Amielh.
Il est pratique à utiliser grâce à son code à 3 chiffres et est suffisamment flexible pour se ranger dans une sacoche de cadre, par exemple.
Lors du Bikingman, je l’avais rangé sous les sangles de ma sacoche de selle arrière, afin de pouvoir le mettre en place rapidement. Aucun problème lors de son utilisation. Les matériaux sont de bonne qualité et le produit semble robuste dans le temps.
Placé à cet endroit, l’accès à l’antivol est facile et il est rapide de sécuriser son vélo.
Il faudra simplement penser à un code qui vous est familier pour ne pas risquer de l’oublier !
Se voulant le plus visible possible, le casque BBB District LED (BHE-163), ici dans sa version Faceshield avec visière rétractable, est doté de 12 LED avants et 10 LED arrières. Le mode flash s’active lorsque la batterie est faible, offrant environ 4 heures d’autonomie supplémentaire. La visière transparente (catégorie 0) offre de la place pour des lunettes si nécessaire. Ce casque est fabriqué avec une coque en ABS, et est partiellement construit avec du polystyrène expansé recyclé. Ce casque est disponible uniquement en noir, et en deux tailles : M et L.
Casque BBB District Led faceshield BHE-163 – illustrations BBB
Sur le terrain
J’ai apprécié immédiatement le confort de ce casque. En effet, les mousses internes sont de qualité et épaisses. L’ergonomie du système de fermeture est simple et efficace. La molette arrière permet de régler facilement la circonférence, bien que je souhaiterais plus de précision et de fluidité de sa part. Les différents modes d’éclairages sont classiques : fixe, fixe avec intensité élevée, clignotant. Ce système d’éclairage LED se recharge par un port micro USB. À mon avis, un port USB type C aurait été bien plus pratique. D’autant plus que le port est difficilement accessible, situé au sein d’un orifice d’aération. À côté de celui-ci, se trouve l’unique bouton pour l’allumage, l’extinction et le choix des modes d’éclairages. De dimension trop petite, lui non plus n’est pas un exemple d’ergonomie, surtout avec des gants d’hiver.
Casque BBB District Led faceshield de nuit, de jour – photos Laurent Biger
Hormis ces détails concernant la recharge et les commandes de l’éclairage, le casque est agréable au port, bien ventilé, et doté d’une visière de qualité. À vrai dire, c’est mon premier test de casque à visière, et je dois dire que j’ai vite pris goût à cet accessoire. En effet, dans ma routine de Vélotaf, c’est appréciable de pouvoir abaisser ou relever cette visière d’un seul geste. Un geste bien plus rapide et sûr que de mettre ou d’enlever une paire de lunettes. Ajouter à cela que les porteurs de lunettes de vue seront sûrement comblés. À noter cependant qu’une version sans visière est également disponible. Pour autant, pour un produit destiné en priorité au vélotaf, je regrette le coloris unique noir. Certes, c’est élégant, mais un coloris plus visible (blanc ou fluo) serait un plus indéniable pour la sécurité passive.
Ce feu arrière iGPSPORT SR30 est équipé d’un radar intelligent. Il se positionne en alternative bon marché face au populaire radar Garmin Varia. Pour cela, il est équipé d’un unique bouton, pour la fonction marche / arrêt, mais aussi pour sélectionner un type d’éclairage parmi cinq modes : fixe, peloton, “respiration”, flash nuit, flash jour (65 lumens pour ce dernier).
IGPSPORT SR30 – photos IGPSPORT
Tous ces modes peuvent être simultanés à la fonction radar, et un mode permet également d’utiliser le radar sans feu activé.
Feu Radar IGPSPORT SR30 – photo Laurent BigerAngle et portée de détection du IGPSPORT SR30 – illustration IGPSPORT
La largeur du faisceau du radar est de 40°, pour une détection allant jusqu’à 150 m et huit véhicules en simultanés. Attention, le radar ne détecte pas les véhicules roulant à la même vitesse, ou en encore s’éloignant. Ce produit pèse environ 70 g, est rechargeable via un port USB-C et l’autonomie est d’environ 20 h.
Sur le terrain
Nous avons testé ce feu radar IGPSPORT SR30 à trois : Cassandra sur son Garmin 1050, Phillipe sur son IGPSPORT IGS630S, et moi sur un IGPSPORT IGS800 (une nouveauté que je teste actuellement). Cassandra utilise habituellement un Garmin Varia. Le Varia n’a pas trop de soucis à ce faire : il est plus rapide et plus précis (entre l’affichage sur le compteur et la position réelle du véhicule). Mais il est aussi plus cher. Quant au système de fixation, il est identique sur les deux concurrents, et celui de l’IGPSPORT se montre aussi efficace. Philippe et moi n’avons pas l’expérience du Garmin Varia. Appairé à nos compteurs de la même marque, nous avons globalement été satisfaits des performances de ce SR30. Notamment par la portée de détection du radar, qui excède, selon les conditions, la portée annoncée de 150 m.
Philippe utilise son feu radar SR30 avec le compteur IGS630S de la même marque – photos Laurent Biger
De même, la luminosité du feu est à la hauteur de nos attentes, notamment en mode “flash jour”, particulièrement visible. Malheureusement, tout comme le Garmin, le radar ne détecte pas les véhicules qui roulent à la même vitesse que le vélo. C’est un point à garder en tête ! En effet, une voiture sera détectée quand elle vous rattrape, puis disparaitra du radar si elle se calque sur votre vitesse. C’est durant cette période que l’on peut oublier sa présence. Notamment quand celle-ci est en attente pour vous doubler. Lors du dépassement, elle sera à nouveau détectée. Comme souvent chez IGPSPORT, l’autonomie est excellente, et conforme à celle annoncée. Enfin, l’application IGP permet de contrôler et mettre à jour facilement cet équipement.
L’application est complète, regroupe les produits de la marque, permet les mises à jour mais aussi l’affichage de la détection radar – captures Laurent Biger
Les modes d’éclairages peuvent être changés directement depuis le compteur (y compris autre que du fabricant IGPSPORT) ou de l’application. Celle-ci peut également gérer l’affichage du radar en l’absence d’un compteur. Au final, un produit intéressant, surtout pour le vélotaf des campagnes, ou en usage péri-urbain.
Page fabricant : igpsport SR30 Prix public : 119,9 €
Éclairages BBB Slide
Testés parLaurent
Les feux Slide sont étanches (IPX4), compacts et équipés d’un clip et d’une sangle. Un système coulissant étanche recouvre le port de type micro USB. Les câbles à ce standard sont fournis. Les deux feux sont dotés d’indicateurs de batterie avancés et de quatre modes d’éclairage : “Éclair de jour, Faible, Flash, Haut, Steady Flash”. Le feu avant peu atteindre une luminosité de 50 lm, et le feu arrière 16 lm.
Kit d’éclairage BBB Slide – illustration BBB
Sur le terrain
Ces éclairages sont très rapides à installer ou à ôter. Pour moi qui change souvent de vélo, c’est un détail important, et je suis certain que je ne suis pas le seul dans ce cas. Malheureusement, ces deux éclairages à LED se rechargent par un port micro USB. Des ports USB type C auraient été bien plus pratiques. Le système à glissière est certes étanche comme j’ai pu le constater, mais pas des plus accessibles.
Les accessoires du kit BBB Slide – illustration BBB
La qualité de l’éclairage est réelle. Ils ne sont pas les plus puissants (ce n’est pas vraiment une surprise à ce prix), mais le flux lumineux est homogène. J’ai également apprécié les différents modes, qui comme souvent chez BBB, sont pratiques et efficaces, même de jour. Que ce soit lors de fixation par clip, sur la housse de selle, ou via la sangle sur le cintre ou la tige de selle, les feux sont solidement maintenus.
Via les clips ou les sangles, les éclairages BBB Slide sont maintenus efficacement – photos Laurent Biger
Même en usage off-road plutôt engagé, les feux me sont restés fidèles, ce qui n’est pas forcément le cas de tous les produits du marché, que j’ai parfois perdus en route… Au final, voilà une paire d’éclairages simples, sobres et qualitatifs. Elle viendra sécuriser des sorties sportives plus longues que prévues, ou plus humblement équiper une monture pour le vélotaf. Dans ce cas, il peut être judicieux de coupler ce kit avec un casque “lumineux”, comme celui testé plus haut.
Cette veste Skane de chez Basil est labellisée “Bluesign Product”. Pour qu’un produit puisse être labellisé Bluesign® Product, les conditions sont exigeantes, et pas que sur les matériaux, mais sur tout le processus de production, jusqu’au moindre détail (zip, boutons, etc.). “A noter dans la démarche de Bluesign® Product envers les entreprises (fabricants et producteurs), c’est que les entreprises qui souhaitent labelliser bluesign®leurs produits signent un partenariat au long cours: elles sont ainsi accompagnées à chaque instant dans leur démarche, évaluées dans leurs progrès et conseillées et encouragées pour l’amélioration de leurs process.” (source : Made Nature).
Veste Basil Skane – photos Basil
La veste, de couleur vert canard, a été conçue, selon Basil, pour les vélotafeurs. Cela signifie que la coupe est adaptée : le fabricant annonce une absence de battement, même à grande vitesse. De plus, la veste a un dos allongé et des manches préformées. La veste basil Skane est donnée pour être respirante, imperméable et coupe-vent selon les indices de performances T-Fabrick 10.000 WP et 10.000 MVP.
Basil Skane : des détails intéressants – photo Basil
Ceci est à associer aux fermetures éclair étanches et au revêtement DWR qui garantit que, théoriquement, la pluie est évacuée de la veste et que l’intérieur ne devient pas moite. La veste est dotée d’une doublure en mesh-taffetas, de poches latérales et d’un protège menton. La capuche en trois parties est réglable, et censée permettre une bonne visibilité. Celle-ci est également adaptée au port d’un casque. La réflexion nocturne est assurée par certaines zones traitées spécifiquement.
La réflexion nocturne est assurée par des zones spécifiques – photos Basil
Cette veste est livrée avec un sac de rangement et est disponible dans les tailles S à XXXL pour les hommes et XS à XL pour les femmes. À noter que cette veste taille grand : la taille M étant conseillée pour des personnes de 182 à 186 cm !
Il n’est pas dans nos habitudes de présenter des vélos urbains électriques. Ce nouveau modèle de VAE urbain signé Origine me paraît intéressant dans son approche : proposer un vélo électrique léger (entre 12,8 kg et 15 kg), s’inspirant de son modèle Gravel Help avec la même motorisation Mahle dans le moyeu arrière.
Le moteur Mahle X30 est compact et léger, offrant 45 N.m de couple.
Avec une monte de pneumatiques maximale en 45 mm, ce vélo permettra de rouler confortablement en environnement urbain mais pourra aussi s’aventurer sur les pistes le week-end. Un vélo polyvalent pour se rendre au travail, transporter ses affaires grâce à la possibilité de l’équiper avec un porte-bagages et de sacoches et pourquoi pas également une petite balade sportive le week-end ?
Le Montmartre est construit dans un aluminium haut de gamme multi-butted avec traitements T4 / T6, l’épaisseur interne des tubes varie selon la zone de contraintes d’où sa légèreté, son efficacité et sa robustesse. À noter que, quelle que soit la forme du cadre, les deux versions bénéficient de la même technologie à la fois sur la conception du cadre et l’aluminium utilisé que sur toute la partie cycle et moteur. Le Montmartre peut être équipé d’une béquille, de porte-bagages (avant et/ou arrière), de garde-boue, d’éclairages, ou rien du tout si vous le souhaitez le plus léger possible, c’est vous qui choisissez.
Garde-boues, éclairage avant, porte-bagages, le vélo est entièrement personnalisable selon ses besoins.
“Avec le Montmartre, nous avons pris le parti de nous poser en alternative aux vélos lourds et massifs. Avantage non négligeable, exit le stress de rouler batterie à plat, le Montmartre se roule comme un vélo traditionnel à tel point qu’on oublie même qu’on se trouve au guidon d’un vélo électrique. Pas de frottements, pas de lourdeur, pas d’inertie dans chaque changement de direction, le vélo est fluide, réactif et léger“, précise la marque.
Un vélo électrique urbain et léger puisqu’il démarre à 12,8 kg en taille S, sans aucun accessoire.
Le vélo est disponible en deux versions : cadre droit et cadre ouvert, pour un enjambement plus facile.
Deux versions pour le Montmartre : cadre ouvert et cadre droit.
Chez Origine, vous avez le choix de l’équipement via le configurateur en ligne, un vrai plus par rapport aux vélos dont le montage n’est pas modifiable. Vous pouvez sélectionner tous les composants du Montmartre et directement agir sur le poids, vous pourrez ainsi configurer votre vélo avec un poids compris entre 12,8 et 15 kg.
Parmi les options intéressantes, j’ai noté l’ajout d’un porte-bagage avant (Tubus Tara), arrière, de sacoches de selle et de cadre Lafuma x Origine, d’un éclairage avant alimenté par la batterie du vélo, d’une béquille et le choix entre 12 pneumatiques différents, à chambre à air, des marques Continental, Hutchinson, Michelin et Schwalbe.
L’utilisateur peut commande des sacoches Lafuma directement sur le configurateur d’Origine.
Enfin, rappelons que les cadres et fourches Origine sont peints dans les ateliers de la marque situés dans le Nord de la France, avec des peintures hydrosolubles de qualité automobile. La résistance aux chocs et à l’abrasion est nettement supérieure à celle des cadres peints en Asie et l’impact écologique est fortement réduit.
Spécificités techniques :
Batterie 250Wh
Batterie Option Range Extender 171Wh amovible
Couple moteur 45 N m
Tige de selle Ø27,2 mm
Jeu de direction Câblerie totalement intégrée
Serrage tige de selle rond Ø31,8 mm
Type d’axe : axe moteur boulonné
Standard Frein Arrière Flatmount
Diamètre Disque Arrière 160 / 180 mm avec adaptateur
Taille Pneu Max. 45 mm
Disponible Flatbar ou Dropbar
Options Béquille / Porte-Bagage / Éclairages
Prix : à partir de 2 948 € (le Montmartre M1 à 13,9 kg en taille S)
La marque taïwanaise dévoile aujourd’hui deux nouveaux de vélos de route électriques, le Liv Avail Advanced E+ Elite pour les femmes et le Giant Defy Advanced E+ Elite pour les hommes. Bike Café a eu la chance de pouvoir assister à la présentation de ces produits et d’effectuer une première sortie de 50 km en terrain connu, puisque réalisée à Aix-en-Provence (photo de couverture : Damien Rosso).
“Aussi performant et élégant qu’un vélo musculaire, le Defy Advanced E+ Elite est un vélo de route électrique léger qui vous permet de franchir ce col qui vous paraît insurmontable, de suivre cet ami si performant ou de rallonger vos sorties selon votre envie, et non selon vos capacités“, voici comment démarre le communiqué de presse présentant le nouveau VAE de route de Giant. La promesse marketing est alléchante et gonflée…
Voici la bête… je vous détaillerai mes sensations plus bas, mais ce vélo m’a emballé ! Photo : Damien Rosso.
Le vélo de route à assistance électrique est à mes yeux un très bon produit pour effectivement aller plus vite, plus loin, plus haut… bref prendre plus de plaisir. Je suis aux antipodes de ceux qui vont pousser des cris d’indignation en disant que c’est de la triche, que ce n’est pas un vrai vélo… tous ces arguments non recevables balancés par des ayatollahs du vélo, souvent aussi étriqués dans leur mentalité que la largeur de leurs pneumatiques (23 mm maximum, svp)
Je pense que le e-road est un véritable atout pour continuer à rouler à plusieurs sans avoir nécessairement le même niveau, rouler la semaine et le week-end en s’ajoutant une petite assistance pour ne pas arriver trempé au bureau, faire une sortie plus longue que prévue ou avec davantage de D+, et donc élargir son horizon.
Les limitations actuelles sont aujourd’hui :
La vitesse de coupure réglementaire à 25 km/h, qui freine – dans tous les sens du terme – l’usage de ce vélo ;
Le poids supplémentaire à trimballer au-delà de 25 km/h, pénalisant ;
Le comportement des VAE de route actuels, différent de celui d’un vélo de route classique en raison de l’intégration obligatoire d’un moteur et d’une batterie qui influent nécessairement sur la réponse du vélo sur le terrain.
Une géométrie Performance pour les nouveaux Giant /Liv Defy Advanced Avail E+ Elite
Sur ce dernier point, Giant a beaucoup travaillé afin que son nouveau VAE ressemble – esthétiquement déjà – à un vélo de route classique mais, plus important encore, qu’il réponde de façon similaire, grâce à une géométrie Performance inspirée de ses modèles route haut de gamme.
Au niveau du look, il faut reconnaître que ce nouveau vélo a de la gueule et que, vu de profil, il ressemble à s’y méprendre à un vélo traditionnel.
De l’extérieur, un look similaire à celui d’un vélo de route moderne, tout intégré. Photo : Damien Rosso.
Sur le nouveau Defy Advanced E+ Elite – taille M, l’angle de tige de selle est de 73,5°, la longueur du tube de selle est de 480 mm, et la longueur des bases est de 420 mm, identiques aux cotes du Giant Defy, le modèle Endurance de la gamme. La hauteur de douille de direction est quant à elle de 145 mm, identique à celle du Giant TCR, le vélo de route haut de gamme du fabricant.
Même constat sur le nouveau châssis féminin, l’Avail Advanced E+ Elite – taille M également. L’angle de tige de selle est de 74° et la longueur des bases de 420 mm, comme sur le Liv Avail, l’endu-Road testé avec beaucoup de plaisir l’an passé par Anne. Les cotes de 540 mm pour le top tube et 155 mm pour la hauteur de douille sont quant à elles identiques au modèle route Liv Langma.
Un vélo électrique pensé comme un vélo de route…
Tout d’abord le matériau : du carbone haut de gamme, bien sûr. Oubliez l’alu si vous voulez obtenir le vélo plus léger possible. Sur ces deux modèles, le cadre du vélo est en Advanced Composite. Ce cadre entièrement nouveau en carbone composite de très haute qualité est fabriqué dans les propres usines de Giant. La fourche Advanced SL (Super Light) bénéficie d’une fabrication carbone haute performance qui permet d’obtenir un ensemble fourche/pivot très léger, résistant et rigide ainsi qu’une direction très précise et sûre.
Au niveau de l’intégration, Giant a aussi réalisé un gros travail pour n’avoir aucun câble (électrique ou hydraulique) apparent. Le poste de pilotage est intégré et c’est beau ! Cela sera certainement plus compliqué de monter ou descendre une entretoise mais çà, c’est un autre problème !
Le poste de pilotage est épuré, intégré, sans aucun câble apparent.
Giant a fait le bon choix également en proposant uniquement son vélo en transmission double. Les 3 modèles de la gamme sont en effet équipés d’une transmission Sram AXS avec double plateau 46/33, associée à une cassette 12 vitesses 10/36. Pour avoir ce montage identique sur mon vélo de route Cervélo S3 Disc – en version Force AXS, je ne peux que valider par le retour terrain l’excellent comportement de ce groupe, sa fiabilité et surtout sa grande polyvalence. Ce choix de braquet conviendra à la fois à un coursier qui roule à plus de 40 km/h et à un pratiquant d’ultra qui enchaîne les heures de roulage avec un vélo chargé de sacoches en mode bikepacking.
Tous les vélos de la nouvelle gamme e-road Liv/Giant sont équipés d’une transmission double plateau.
Vous avez besoin de démonter la roue arrière pour transporter votre vélo dans la voiture ? Pas de problème. Giant a conçu un axe traversant à dégagement rapide, sans avoir besoin de déconnecter aucun câble car c’est l’axe qui va assurer la continuité électrique du système. Il fallait y penser mais c’est à mon avis un sacré atout !
Ah, au fait, petit détail qui fait une sacrée différence : le vélo intègre un éclairage arrière, alimenté par la batterie. Il peut être activé ou désactivé via la RideControl App en agissant sur les modes jour/nuit du RideControl Go.
Un petit éclairage, auto-alimenté, un grand plus pour la sécurité du cycliste !
…Et qui peut flirter – confortablement – avec le gravel
Le carbone, c’est bien beau mais est ce que le vélo est confortable ? Sur le papier, oui car les vélos sont livrés en première monte avec des pneus Gavia Fondo 700 x 32 mm tubeless ready. Et oui, encore une fois Bike Café a été précurseur dans le domaine en validant les pneus de route endurance de 32 mm tubeless ; de là à dire que mon collègue Dan montera sur ce vélo, il y a un… fossé que je n’oserai franchir !
Giant a vu large avec la possibilité de monter des pneus jusqu’à 38 mm.
Giant a aussi déployé sa technologie D-Fuse qui a fait ses preuves sur le modèle d’Endurance Defy ainsi que son gravel Revolt. Le cintre en composite D-Fuse SLR/SL est 40 % plus souple dans un sens et 2 % plus rigide dans l’autre, apportant à la fois plus de confort mais aussi plus de précision. La tige de selle est également dotée de cette techno. En forme de D, elle permet de filtrer les petits chocs et les vibrations, et ne ne nécessite ni insert, ni adaptateur, un bon point pour un réglage facile de l’assise.
Enfin, le cadre et la fourche permettent de monter des pneus pouvant aller jusqu’à 38 mm, ce qui vous permet de configurer votre vélo pour affronter tous types de terrains dont des sections “gravel light”. Le cadre est également équipé de supports pour une monte facile de garde-boues.
Un nouvel écosystème moteur/batterie développé pour la pratique de la route
Les Giant/Liv Defy Advanced Avail E+ Elite étrennent le tout nouveau moteur de électrique de Giant, placé dans le moyeu arrière, le SyncDrive Move Plus, avec des caractéristiques tout à fait intéressantes :
Un couple maximal de 75 N m, le plus important du marché sur les moteurs moyeu arrière ;
600 watts de puissance maximale, en crête ;
450% d’assistance maximale (vous fournissez 100 watts, le moteur en délivre 450 pour un total de 550 watts effectifs) ;
Un poids contenu d’1,7 kg ;
Une connexion/déconnexion facile de la roue arrière – aucun câble électrique à débrancher ;
5 modes d’assistance : Eco, Tour, Active, Sport et Power. Plus un mode “Boost” qui s’enclenche automatiquement.
Voici le dernier moteur Syncdrive, dévéloppé spécifiquement pour ces 2 nouveaux vélos de route. Compact, au poids contenu (1,7 kg) et offrant surtout un couple de 75 N m, de quoi donner des accélérations franches !
“Giant a développé ce moteur et c’est notre partenaire qui nous l’a fabriqué selon nos spécifications. Dans le cahier des charges, nous avons été très clairs : il ne devait y avoir aucun frein moteur au-delà de 25 km/h et le poids devait être le plus faible possible pour obtenir des sensations similaires à celles d’un vélo de route classique”, explique Clovis Le Goff (Giant).
La batterie est quant à elle logée dans le tube diagonal. Non-amovible, elle dispose d’une capacité de 400 Wh et intègre les cellules lithium-ion de dernière génération 22700. Une batterie additionnelle – l’EnergyPak Plus 200 – peut être ajoutée en plus, se plaçant sur le cadre au niveau d’un porte-bidon pour apporter 200 Wh de capacité supplémentaire (1,1 kg, la batterie additionnelle).
Pour changer le mode d’assistance, plus besoin de lâcher une main pour venir appuyer sur un bouton placé sur le Top Tube, comme sur le Origine Help équipé du moteur Mahle. Ici, les changements de vitesse se font via les Blips Sram discrètement placés sous le ruban de cintre, avec une parfaite ergonomie. Petit bonus, c’est le cas de le dire, sur le montage Sram Red AXS haut de gamme, des boutons “Bonus” sont également présents en haut des leviers pour monter ou descendre d’un rapport.
Les boutons Bonus Sram de changement de vitesse sur l’intérieur des cocottes – uniquement présents sur le montage en Sram Red AXS.
La dernière évolution de l’application Giant RideControl apporte un nouveau niveau de connectivité. En connectant votre téléphone à votre vélo à assistance électrique, vous pouvez personnaliser le pourcentage d’assistance du moteur, le délai de déclenchement de l’assistance sur 11 niveaux (de 190 millisecondes à 3 secondes) et le couple en fonction de vos préférences. Et ce, sur chacun des 5 modes d’assistance.
Connexion Bluetooth facile entre le Giant Defy Advanced et l’app Ride Control.
Enfin, un mode “Boost” a été créé par Giant. Lorsque vous êtes en mode Power, que le couple est paramétré sur ce mode à 75 N m et que le moteur détecte que vous pédalez en force à faible cadence en dessous de 18 km/h, (ça peut être le cas si vous roulez face à un vent contraire ou en montée), il active automatiquement le Boost vous offrant une poussée significative.
Quelles distances et D+ mesurés sur le terrain ?
Giant a réalisé des centaines de tests avec ces nouveaux châssis, notamment celui de l’autonomie conférée par une batterie chargée à 100%.
Deux cas de figure ont été envisagés :
Cycliste peu entraîné, de 93 kg. Distance parcourue : 134 km et 1.132 m de D+. Cette autonomie est augmentée à 165 km et 1.935 m de D+ en ajoutant une batterie additionnelle (Power Extender) ;
Cycliste entraîné, dénivelé maximal gravi avec une batterie complète : 2.392 m de D+.
Le Giant Defy Advanced E+ sur le terrain, ça donne quoi ?
J’ai pu tester le modèle haut de gamme, le Defy Advanced E+ Elite 0, sur une boucle route de près de 50 km et 574 m de D+, très exactement.
L’avantage est qu’étant le “régional de l’étape”, habitant à Aix-en-Provence, je connais toutes ces routes par cœur et j’avais donc de nombreux repères, que cela soit en termes de temps de montée, fréquence cardiaque et puissance développée (mon vélo étant équipé de pédales Garmin Rally).
Après s’être extirpés de la Duranne, la zone d’activités industrielles proche d’Aix, nous filons vers Roquefavour et son célèbre aqueduc. Double virage à droite et passage sous la voie ferrée, après ledit aqueduc, et nous démarrons la montée menant au village de Ventabren. J’attaque “Ventabren officiel“, 1.74 à 5.1 % et je choisis volontairement de rester sur le premier mode d’assistance : Eco. Je monte au maximum de mes capacités cardiaques lors de cet effort court mais soutenable quelques minutes. Je suis dans une zone grise entre 25 et 30 km/h, où le moteur alterne entre On/Off. J’arrive en haut aussi essoufflé que sur un vélo classique mais en ayant monté 1,3 km/h plus rapidement que mon PR. Les coupures du moteur ne gênent pas le roulage du vélo. L’enseignement glané lors de cette montée est la grande nervosité et rigidité du vélo, bien aidé en cela par les roues carbone de ce montage, en 36 mm de hauteur.
Ça bascule au sommet du village de Ventabren pour enchaîner avec une descente rapide en lacets. Le vélo offre une bonne stabilité et se pilote facilement. Nous voilà à présent dans une longue ligne droite en faux-plat descendant (2-3 %) amenant au village de Coudoux. J’envoie tout à droite et pars en sprint pour rouler à bloc. Aucune gêne, aucune friction, le vélo se roule facilement à plus de 50 km/h. Je ressens tout de même une petite inertie au niveau de l’arrière mais c’est léger.
Sur le plat, il est très facile d’emmener le vélo à plus de 30 km/h, sans forcer. Photo : Damien Rosso.
Nous voilà dans la deuxième difficulté de la sortie : la montée des 4 Termes, 2 km à près de 8 % de moyenne avec notamment une première ligne droite à plus de 10 %. Sur cette montée, je joue avec les différents niveaux d’assistance pour apprécier leur utilité. Le mode Active est suffisant pour me permettre de monter vite tout en continuant à bien “travailler”. Les deux modes supérieurs, Sport et Power, permettent de vraiment ressentir le couple élevé du moteur.
Dans la montée des 4 Termes à Coudoux, j’ai testé tous les modes d’assistance. Photo : Damien Rosso.
Le retour vers Eguilles se fera sur la route de Pélissanne : 9 km de ligne droite, en faux-plat montant (3-4 % maximum). Sur cette section, je choisis de rouler moteur éteint et je suis bluffé par la facilité d’emmener le vélo au-delà de 25 km/h. Bien calé dans les roues, ou même devant notre petit peloton, je parviens à maintenir une vitesse de croisière entre 27 et 35 km/h, sans trop m’employer. Cela présume une autonomie conséquente pour les cyclistes relativement entraînés.
Confirmation à l’arrivée de notre boucle, j’ai utilisé 16 % de batterie pour 47 km et 574 m de D+ avalés. Ce qui donnerait une autonomie totale de 280 km et 3.400 m de D+, en vidant complètement la batterie !
Liv/Giant Avail/Defy Advanced E+ Elite 2024 : modèles, poids, couleurs, montages et prix
Le nouveau Liv Avail Advanced E+ Elite est proposé en 3 montages (braquet identique : 46/33 et cassette 12 vitesses 10/36)
Elite 0 (10.500 euros). Transmission Sram Red AXS. Roues carbone Giant SLR E+36 mm. 12,5 kg ;
Elite 1 (8.000 euros). Transmission Sram Force AXS. Roues carbone Giant SLR E+36 mm. 12,8 kg ;
Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Dan de Rosilles
Gilbert Plagnol, le vieux paysan cévenol qui m’a appris la vie à Rosilles, disait que le bois, ça chauffe trois fois : Quand on le coupe, quand on le transporte, puis quand on le brûle. Toutes les énergies fossiles n’ont pas cette qualité, je veux parler bien sûr de celles qui font se mouvoir les véhicules. Que ce soit le pétrole ou l’électricité, elles ont toutes, à un moment ou un autre, un impact néfaste sur l’environnement et le climat.
Le moyeu arrière du Defy Advanced E – photo Giant
Finalement, la meilleure énergie, c’est celle qu’on ne dépense pas, nous ont appris les écologistes. Et si on ne se satisfait pas de sa propre énergie, celle qui nous permet de nous déplacer à la seule force de nos jambes, encore vaut-il mieux confier notre confort de déplacement aux machines les plus économes. C’est pour cela que cette semaine, nous découvrirons un nouveau VAE de chez Giant, plutôt que le dernier SUV de chez Volkcedes. Autre argument : à choisir un véhicule qui pollue, autant que ce soit celui qui prend le moins de place sur la route.
Vélotaf – photo Laurent Biger
L’assistance des VAE explique leur popularité. Elle répond à deux attentes de notre société de plus en plus stressante et individualiste : éliminer l’effort et rassurer l’individu en lui procurant une sensation de confort. Seulement voilà, l’assistance, encore faut-il pouvoir se l’offrir. Rien n’est gratuit, ton père te l’a dit, si tu veux te payer un VAE, faut bien aller bosser. Et pour aller bosser, autant privilégier les moyens de transport les moins impactants, comme le vélo. C’est pour ça qu’on vous a concocté une sélection spéciale vélotaf.
Un corps d’homme – photo Patrick Van Den Bossche
Puis, Patrick nous parlera d’Un corps d’homme, un livre d’Olivier Haralambon. Parce que finalement, au bout du compte, assisté ou pas, y’a que ça qui compte : son propre corps, sa santé, son mental… et envoyer du bois.
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Je vous avais promis une suite après mon article sur le “crit”. Cette fois, pour vous parler d’ultra distance en pignon fixe, j’ai choisi de vous raconter la dernière aventure de Thierry Saint-Léger, une figure dans le petit monde du fixe longue distance. Il est l’auteur de véritables exploits, qu’il réalise en toute discrétion, loin des réseaux sociaux et des shows médiatiques. Il s’invente des aventures incroyables, dans la solitude élégante de ce qu’il appelle son histoire. Cet article retranscrit son dernier vagabondage, que j’ai suivi, ainsi que d’autres de ses amis, sur un fil WhatsApp inspirant. En peu de mots et en beaucoup de photos, ce pédaleur, plutôt taiseux, nous en dit beaucoup. (toutes les photos de cet article sont de Thierry Saint-Léger)
Charles Terront c’était pour l’époque dont je vous parle, un type gigantesque et incommensurable ; c’était ce qu’il y a de plus grand, de plus émotionnant, de plus magnifique, de plus tragique.
Henri Desgranges – journal L’auto, 1932
C’est dans les exploits de Charles Terront, premier vainqueur du Paris-Brest-Paris en 1891, que Thierry Saint-Léger puise l’inspiration de ses épopées cyclistes. “J’ai lu les récits des premiers exploits de Terront et ce qui m’a frappé, c’est son esprit de liberté, qui à l’époque l‘ont conduit à faire un Rome-Paris, des 1000 km sur piste, un Saint-Pétersbourg-Paris. “L’esprit Charles Terront” m’en est venu : ça m’a bien pollué la tête, et voilà…“, me dit Thierry qui est devenu un véritable admirateur de ce grand cycliste, qui a ouvert la voie du cyclisme moderne. Thierry roule en pignon fixe, utilisant le même braquet que son illustre inspirateur : 42×17.
Âgé de 67 ans, TSL (*) est un véritable métronome du coup de pédale, alignant les kilomètres sur son vélo qu’il a nommé “Auguste”, une machine artisanale construite par le cadreur Victor Duchêne. La comparaison de son équipement avec celui de Charles Terront s’arrête au braquet, car son vélo, les boyaux de ses roues en carbone et les routes sont très différents de ce qui existait à la fin du 19ème siècle…
Tallinn–> Paris, sur les traces de Charles Terront
Thierry embarque à Paris le 5 août, le bagage léger : l’aventure commence
Je ne voyage pas pour aller quelque part, mais pour voyager ; je voyage pour le plaisir du voyage.
Robert-Louis Stevenson
Après avoir terminé deux Paris-Brest-Paris en pignon fixe (2019-2023), effectué un remake du Tour de France 1903, une traversée des Alpes de Evian à Nice… et quelques autres aventures en longue distance avec Chilkoot, Thierry voulait rouler sur les traces de son historique modèle : Charles Terront, qui avait réalisé en 1893 un Saint-Pétersbourg – Paris en 14 jours. Faute de pouvoir passer la frontière russe, Thierry a dû partir de Tallinn en Estonie, un peu plus au sud de Saint-Pétersbourg. Arrivé à l’aéroport de Narva, il va constater que son vélo n’a pas suivi…
Accrochez-vous : le périple, et donc cet article, sont longs, mais si vous allez au bout, vous découvrirez un peu mieux ce personnage discret qui a illuminé sur Internet la fin de notre mois d’août.
Le podcast Bla Bla 127 avec Thierry
Raconte-nous ton vagabondage Thierry…
“Je suis en attente de mon vélo depuis quatre jours à Tallinn en Estonie. J’espère que l’instrument (*) sera ce soir sur le vol de 23h30 en provenance de CDG Paris“, nous dit Thierry, sur le groupe WhatsApp qui sera le fil rouge de son vagabondage sur les traces de Charles Terront. Son « instrument », est enfin arrivé effectivement à l’heure dite. « La pluie est abondante sur Tallinn », écrit Thierry qui va débuter sa journée par le montage et les réglages de son vélo, chez un mécanicien du cycle qu’il a déniché en ville lors de l’attente de son vélo. Le grand départ est donc aujourd’hui, samedi 10 août2024, pour ce vagabondage de Tallinn à Paris. “Le premier jour, il fallait que je me calme, pour ne pas partir dans mon bocal et tout donner sur les premiers jours…“
Départ en début d’après-midi, les premières photos de Thierry tombent sur le groupe WhatsApp… on découvre l’Estonie
Le bouche-à-oreille fonctionne bien, nous sommes nombreux à nous connecter au groupe WhatsApp, baptisé “Chez Charles Terront”, que Thierry a créé pour en faire son journal de bord. À l’aide de Garmin Live Tracking, nous allons suivre la progression de Thierry en direct et il va nous distiller des photos incroyables, qui vont illustrer son vagabondage.
En fin de cette première demi-journée de vagabondage en Estonie, un horizon fait de diverses couleurs
L’Estonie
“Venteux, orageux, heureux et cligno (*) à Viljandi“, nous annonce Thierry qui, comme à son habitude, en peu de mots nous dit beaucoup.
Dimanche matin, il est temps de reprendre la route encore humide. Thierry, qui a été opéré au mois de mai d’un problème de prostate, n’avait pas beaucoup roulé les mois précédents. Il fallait y aller progressivement et ne pas rouler trop vite sur ce début de vagabondage, le chemin allait être long.
Reprise matinale, 7h44 la route après Viljandi
Il est temps de quitter l’Estonie pour passer en Lettonie. “Estonie oubliée, Lettonie sur la gomme”, nous annonce Thierry le dimanche 11 août vers 9h, pour nous signaler qu’il passe la frontière entre ces 2 pays baltes.
Bienvenue en Lettonie… route ou piste de gravel ? Lettonie : en letton : Latvija.
La Lettonie
La Lettonie réintègre à partir des années 1990 la sphère d’influence européenne. Elle rejoint l’Union européenne et l’OTAN à partir de 2004. À l’époque de Terront, ce territoire était sous la tutelle russe.
“L’instrument” devra affronter un état de la route difficile, mais Thierry va finalement retrouver du bitume
Il est temps de s’arrêter pour manger. Une simple soupe remplit d’émotion Thierry qui pense à Charles Terront qui avait coutume de s’en nourrir lors de ses exploits.
Des frites
“Avec de la soupe Mazascala Lettone. Beaucoup d’arrêts dûs à la météo“, nous dit Thierry sur son journal de bord WhatsApp.
“41 km de boîtes métalliques (*) et de ligne droite depuis Riga“, Thierry nous décrit une cohabitation difficile avec les camions sur la route de Riga et puis le paysage change et tout s’apaise, retour au calme malgré une belle averse.
“Pendant ces premiers jours en Estonie et en Lettonie, ça a été une succession d’averses“, me dit Thierry dans le podcast.
La Lituanie
Arrivée en Lituanie le lundi 12 août vers 13 h 25.
Chasseur d’horizon : Thierry nous envoie un florilège pictural de cette Lituanie profonde où il croise une autre voyageuse…
Chasseur d’horizons
Mardi 13 août… “Sir Duncan, personne très respectable, éditeur d’un grand journal. Mécène du vagabondage de Monsieur Charles Terront a pris en charge la réception et le repas lors de son passage à Vilnius (LT). Mon arrêt à cet hôtel fut un partage de couvert avec Charley“, nous dit Thierry.
Perdu dans ses pensées, plongé dans les souvenirs de Charles Terront, Thierry va en oublier son casque et sa casquette, lorsqu’il s’est remis en route après cette nuit mémorable passée dans cet hôtel romantique. Il va continuer sa route avec sa deuxième casquette et attendra l’Allemagne pour s’acheter un nouveau casque.
La Pologne
Thierry met le “cligno” vers 23 h pour passer la nuit en bivouac sur le bord de la route… Les premiers kilomètres en Pologne vont se faire sur des routes improbables. L’instrument et son cavalier vont souffrir, mais les boyaux de ses roues tiendront. Thierry explique dans mon podcast en quoi la pratique du fixe permet de gérer les mauvaises surprises sur ce type de routes.
Comment traduire “nids de poule” en polonais ?
“Je roule tout le temps en boyaux et je n’ai jamais crevé, même sur ces portions de routes polonaises. En fixie, on gère au coup de pédale le ralentissement en fonction du relief du terrain“, me dit Thierry.
Mercredi 14 août les paysages polonais
“Dure journée sur la gomme des routes polonaises.” Arrivé à Gotap en Pologne… “Je suis carbonisé, cligno et au lit“, nous dit l’infatigable Thierry.
Jeudi 15 août au matin : “Hier, on a trop subi l’état de la route, moi et l’instrument. Je reste sur la 512 parallèle à la trace, l’effet sur le matériel en sera plus bénéfique. Photo à l’appui“
Dans le podcast, Thierry avoue être entamé au niveau de la selle à cause de l’état des routes. Il avait besoin de cette trêve pour se remettre.
Vendredi 16 août Journée marquée par la rupture du câble de frein unique du vélo de Thierry. “Câble de frein cassé, arrêt, pour réparation“, nous dit Thierry.
Thierry avise des couvreurs zingueurs qui travaillent sur une maison. Avec leur aide, il entreprend une réparation sommaire pour ressouder la butée du frein. Ça tiendra comme ça jusqu’en Allemagne, où il pourra enfin faire changer le câble.
“Le plaisir du vagabondage : jeter son couchage, écouter les odeurs du sol, puis partir dans son sommeil“, nous dit Thierry qui décide de bivouaquer en pleine nature à 23 heures.
La logistique en équitation fixée reste difficile en terme de temps. On rentre dans la logique de l’éloge de la lenteur. 4 pays : EST, LVT, LT et PL me transforment en rogneur du temps, chasseur d’horizon, buveur d’averse, racleur du vent, mangeur de cailloux, récolteur d’eau. Rêveur de Charley
Thierry Saint-Léger
Thierry me confie dans le podcast avoir gardé un bon souvenir de la Pologne… “Les gens là-bas ne sont pas comme nous dans l’opulence…“
Samedi 17 août… départ vers 5 heures du matin du “chasseur d’horizon” sur son “instrument” noir.
Une énorme tranche de pain noir à partager avec Mr Charles Terront. 976 km à venir, nous dit Thierry
L’Allemagne
Dimanche 18 août Thierry passe la frontière entre la Pologne et l’Allemagne.
“Mon vagabondage sur l’hommage Mr Charles Terront s’arrête là, à Berlin. Je ne poursuis pas son itinéraire, mais je partagerai la tranche de pain noir avec Charley dans cette agglomération de Berlin. Mon itinéraire fera un détour au Luxembourg, pour retrouver ensuite la gomme de Mr Charles Terront”, explique Thierry. “C’était prévu dans mon vagabondage, tout va très bien, c’est juste pour éviter les grosses villes allemandes. Direction Luxembourg, puis Belgique.“
En fin de journée, après avoir dépassé Berlin
“Cligno pour l’instrument. Auguste. Made in Mejean. À l’époque de Mr Charles Terront les gares étaient les CP pour lui et son équipe. Difficile d’imaginer le vagabondage dantesque que cela a dû être en 1893“, nous dit Thierry.
Lundi 19 août
Thierry arrive devant l’Elbe qu’il faut traverser, mais le niveau du fleuve est trop bas et il est indiqué qu’il faut faire un détour pour passer plus loin. “J’ai fait un détour de 60 bornes pour passer et plus loin je devais encore repasser le fleuve et la navette était à 5h30. J’avais dormi dans un cimetière 20 bornes avant. J’arrive à 5h23, le passeur me voit arriver, il me prend mon vélo, le met sur la navette, je lui paie mon ticket de passage, je m’endors sur le banc en bois. Arrivé de l’autre côté, il vient me chercher, me redonne mon vélo, je lui serre la main. On ne s’est pas dit un mot...” Thierry était dans un état de fatigue qui a certainement impressionné le gars, qui a vu Thierry s’éloigner pour attaquer difficilement un “talus” de 13% pour sortir de cette vallée.
Traversée de l’Elbe
Mardi 20 août… “Hier trop de jardinage, galère. Aujourd’hui sur l’instrument Auguste. Aller zou“, nous annonce Thierry
6h38 une nouvelle journée démarre
Mercredi 21 août
“Averse derrière, devant talus (*) et beau temps“, nous dit Thierry. Il décrit sa journée comme celle du chasseur d’horizon qu’il est devenu.
23 h, le soleil se couche et la nuit va être courte pour Thierry qui veux atteindre le Luxembourg le lendemain.
Jeudi 22 août
Embarquement pour une traversée
Le Luxembourg
“Le Luxembourg c’est une étape velours“, me dit Thierry lors de notre échange.
Vendredi 23 août
La Belgique
Passage remarqué à St Léger commune de Belgique
La France
Direction Reims : “Là je craignais le passage sur la nationale qui mène à Soissons. Il y a plein de grosses boites métalliques (traduisez camions). J’avais 7 km à faire ; dans ce cas je mets les écouteurs. On est rien sur ces routes…“, me dit Thierry qui compare notre manque de respect pour les cyclistes et le manque de pistes cyclables chez nous par rapport à l’Allemagne qu’il vient de traverser.
Le coiffeur est fermé, mais Thierry n’avait pas l’intention de s’y arrêter
Samedi 24 août…
Une histoire de vis “cheminée” va venir compromettre le fonctionnement de l’instrument. Des vis du pédalier se sont desserrées sous les coups de pédale répétés des milliers de fois. Heureusement, un cycliste s’arrête pour aider Thierry à resserrer son plateau de 42 dents.
Serrage vis de cheminée avec l’aide d’un gentil déraillé
“Tranche de mie. Direction le vélodrome Jacques Anquetil à Paris“, nous dit Thierry sur WhatsApp. La mise en scène d’une arrivée, ce n’est pas son truc. Il fera court et simple, l’aventure a été vécue : il l’appelle son histoire. Il n’y avait pas foule et l’aventure se termine par un rapatriement grâce au beau-père de sa fille pour retrouver la “civilisation” et se remettre avant de reprendre la route pour rentrer chez lui en Lozère à vélo et prolonger ainsi le vagabondage.
Extrait de la biographie de Charles Terront. À l’époque on parlait de Russie, les pays baltes y étaient intégrés.
Le vélodrome Buffalo est situé rue Parmentier à Neuilly-sur-Seine. Il tire son nom du fait qu’il est construit sur l’emplacement où se trouvait, pendant l’Exposition universelle de Paris de 1889, l’exhibition indo-américaine du colonel Cody, dit Buffalo Bill.
Cette image d’arrivée résume l’exploit de Thierry : pas de mise en scène, pas de fioriture, juste la sincérité d’un aventure vécue intimement avec Charley
“Voilà, la quête de Mr Charles Terront s’achève en face du Buffalo et de la Cipale… Je n’irai pas au vélodrome de la Cipale. Ce n’est pas l’histoire de Charley.”, nous annonce Thierry.
(*) Le vocabulaire de Thierry décodé
L’instrument : Thierry parle volontiers d’instrument lorsqu’il évoque son vélo. Comme un artiste musicien, il en joue en virtuose dans la cadence métronomique de son 42 x 17. Ce vélo Auguste est une œuvre artisanale du cadreur Victor Duchêne. Il a été construit sur le Causse Mejean en Lozère : c’est du local pour Thierry (TSL 48). Construit en acier sa particularité est le croisement des haubans arrières sous la selle.
Le bagage est aussi minimaliste que le véloBaptisé Auguste TSL 48, le destrier de Thierry est facilement identifiable
L’équipement pour cette aventure a été tout aussi minimaliste. Vous serez étonné d’apprendre que Thierry roule sur des roues carbone chaussées de boyaux et que malgré les passages gravel et l’état des routes, il n’a pas crevé une seule fois sur ce parcours de plus de 3000 km. Un matelas de couchage minimal, roulé et accroché au guidon, une sacoche de selle pour le change (3 cuissards et 2 maillots), une musette pour le ravito et un seul bidon. “Le problème c’est le poids sur le vélo, pourquoi prendre 2 bidons alors que l’on peut le recharger en eau fraîche lorsqu’il est vide ?”, me déclare Thierry.
Jardinage : Les erreurs de parcours ou les rajouts imposés par les circonstances.
Vagabondage : Ce mot traduit la nature même du rythme de Thierry qui valorise la lenteur et la profondeur de la traversée des paysages. Ce mot est, reconnaissez-le, bien plus poétique que le mot “ultra”.
Fixivement : Traduire par “Cordialement” c’est la formule de politesse employée par Thierry qui résume son attachement à la pratique du fixe, qu’il aime partager avec tout le monde.
Les déraillés : sont pour Thierry les cyclistes qui sont équipés de dérailleurs. Ne voyez pas dans ce qualificatif une allusion péjorative à l’état mental de ceux qui subissent l’inflation du nombre de leurs pignons. Il s’agit simplement d’identifier ceux qui ne roulent pas en fixe.
Le cligno : le vélo de Thierry n’est pas équipé de clignotants, c’est juste pour dire qu’il s’arrête. Souvent, il aura jeté à terre son matelas, pour dormir dans un bivouac improvisé, son “Auguste” allongé à ses côtés.
Le Talus : est le nom générique du toutes les déclivités de terrains : montagne, colline… peut importe la pente : c’est du talus.
Boîtes métalliques : c’est le nom que Thierry donne aux camions qui souvent le ballotent le long des routes.
TSL : le surnom que ses amis lui donnent et qui figure sur une plaque de cadre, accolé à 48, son cher département de Lozère.
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