Spiuk est une marque espagnole qui trouve ses origines dans les années 2000. Son siège social est basé à Orozko en Biscaye. Couvrant toute la panoplie du cycliste, la marque Spiuk est bien représentée en compétition. Dix ans après le test des RC16, nous avons reçu deux paires de chaussures Spiuk, les LOMA et LOMA C. Cassandra et Laurent se sont chargés de tester respectivement ces deux modèles qui se trouvent aussi bien dans le catalogue femme que homme chez Spiuk. Des chaussures mixtes, pour un test qui l’est tout autant. Voici ce qu’ils en disent. Photo de bannière : Laurent Biger
Présentation desSpiuk LOMA
Les modèles LOMA et LOMA C sont extrêmement proches dans leur conception. Aussi, la description qui va suivre est valable pour les deux modèles, à l’exception de certains points qui seront détaillés.
Spiuk LOMA et LOMA C – photos Spiuk
Semelles extérieures et intérieures
La semelle extérieure se distingue par des espaces très ouvert, de façon à ce que ni la boue ni les cailloux ne s’y coincent. Deux inserts permettent la fixation de crampons à l’avant, fournis, bien connus des pratiquants de VTT XC et de cyclo-cross.
Deux inserts permettent la fixation de crampons à l’avant (non montés ici) – photo Laurent Biger
Sur le modèle LOMA, la semelle ERGOPTIM est faite de polymère renforcé. En somme, un matériau composite élaboré en renforçant une matrice polymère avec de la fibre de verre. Quant à la LOMA C, la semelle ERGOPTIM est faite en fibre de carbone, d’où le nom de LOMA C (C pour carbone).
Les deux variantes de LOMA disposent de semelles orientées vers le rendement. Vous noterez aussi les différences de réglages de nos cales – photo Laurent Biger
La rigidité de ces semelles est d’un indice de 7 sur la LOMA, et de 9,5 sur la LOMA C. Dans les deux cas, ce sont des valeurs propices au rendement. Là-dessus, les semelles intérieures sont amovibles et lavables, mais sont très basiques dans leur conception. La zone médiane, censée soutenir la voûte plantaire, est d’un relief insignifiant, et selon moi, insuffisant.
Des semelles intérieures somme toute très basiques – photo Laurent Biger
La tige
La tige est faite d’un revêtement synthétique fabriqué en microfibre, qui se trouve être perforé sur quatre zones distinctes. Le résultat esthétique est une finition résolument haut de gamme.
Une finition exemplaire – photo Laurent Biger
La tige ne comporte pas de languette, dans un but selon la marque, de rendement au pédalage. Conséquence probable de ce choix de conception : ces chaussures ne sont pas des plus faciles à enfiler, ni à retirer…
Systèmes de fermeture
Sur le modèle LOMA, le système d’ajustement se compose d’une unique molette de la marque BOA. C’est le modèle (réparable) L6 de chez BOA qui a été retenu ici. En revanche, le modèle LOMA C est équipé de deux molettes BOA Li2, également réparables. Ces molettes sont le haut de gamme du fabricant BOA, qui permettent un serrage et un desserrage particulièrement précis. D’ailleurs, la dénomination i de Li2 veut dire “incrémental”, et le 2 car c’est tout simplement la deuxième génération.
Molette BOA L6 pour la LOMA et molettes BOA Li2 pour la LOMA C – photo Laurent Biger
Dans les deux cas, les systèmes BOA sont faciles à manipuler et permettent d’ajuster la tension en gardant ses gants longs. C’est d’ailleurs l’un des principaux atouts des systèmes BOA, que de pouvoir ajuster même en roulant, le maintien de ses pieds. Pour terminer cette présentation, le poids unitaire est de 360 g pour la chaussure LOMA en taille 40, et de 389 g pour la chaussure LOMA C en taille 45. Sans être parmi les plus légères, ce sont des valeurs tout à fait concurrentielles dans ces catégories de chaussures.
Pratiquante occasionnelle de Gravel, j’ai pu tester les Spiuk LOMA en période automnale. Sa semelle en polymère répond à mes attentes en matière de souplesse et ne m’a causé aucun désagrément plantaire. La marque propose une gamme mixte et le chausson englobe correctement mon pied, qui est plutôt fin malgré ma pointure 42.
La Spiuk LOMA est un bon compromis entre rendement et souplesse – photo Laurent Biger
Même avec une seule molette BOA L6, l’ajustement est uniforme sur l’ensemble du cou-de-pied. En revanche, la semelle intérieure reste basique et demande un changement pour permettre un meilleur maintien de la voûte plantaire vers une pratique plus accrue. Quant au talon, il est correctement maintenu durant l’effort. Bien que la chaussure ne présente pas de languette, je n’ai constaté aucun problème de placement dû à mon pied fin. De même, je n’ai constaté aucun point de pression inconfortable.
Malgré un pied fin, Cassandra souligne le bon maintien des Spiuk LOMA – photo Laurent Biger
Le renfort en mesh sur le coup de pied laisse une liberté de mouvement sans le blesser. En revanche, l’ouverture du chausson n’est pas très importante, ce qui peut être un problème pour les pratiquants ayant un coup de pied fort.
J’ai testé cette paire de chaussures durant deux mois, en automne. Un usage quotidien en vélotaf des campagnes, et tous les week-ends sur des sorties plus longues. Immédiatement, j’ai changé la semelle intérieure, car celle-ci est dénuée de support de la voute plantaire, ce qui est problématique pour mes appuis plantaires. Comme évoqué en présentation, la rigidité de la semelle est importante. Le résultat est un excellent rendement, sans surprise. En cela, cette paire est idéale pour une utilisation gravel, surtout sportive. Le talon est bien maintenu et les deux molettes BOA Li2 permettent un ajustement précis, ce que j’ai beaucoup apprécié. D’ailleurs, il m’arrive d’ajuster la tension de mes chaussures en roulant, et ce type de système est un vrai avantage pour cela.
La rigidité de la semelle carbone des LOMA C est bien adaptée à une pratique sportive – photo Laurent Biger
Les cales se trouvent facilement au “clipsage”, preuve d’une bonne conception de la semelle. L’adhérence sur le sol est bonne, mais la rigidité de la semelle ne joue pas en faveur de la marche. Là-dessus, la semelle semble résistante face aux agressions extérieures, bien que celles-ci laissent des traces bien visibles autour des cales. La protection de l’avant du pied est amplement suffisante pour un usage gravel, protégeant bien le pied et la chaussure des éventuels contacts.
Les Spiuk LOMA C portées de nombreuses fois lors du test du Rondo Ruut CF2 G2 – photo Cassandra Dumery
Concernant l’isolation, ce fut plutôt une bonne surprise de constater que ces chaussures assurent une protection inattendue face aux températures fraiches, et même à la pluie. Sans être un modèle hivernal spécifique, je n’ai pas eu les pieds mouillés lors de courtes averses, ou lors de passages rapides dans les flaques d’eau. En revanche, la respirabilité ne semble pas être le point fort de ce modèle, contrairement à ce que pourrait laisser penser la tige perforée.
Une protection face aux éléments très appréciable à la mi-saison – photo Laurent Biger
Même si ces LOMA C ne sont pas destinées à un usage sur route, je trouve regrettable que Spiuk n’ait pas équipé l’arrière de la chaussure d’un revêtement réfléchissant afin de renforcer la sécurité passive envers les automobilistes (les liaisons routières étant fréquentes en gravel). Pour évoquer la robustesse, au bout d’une soixantaine de sorties avec ces Spiuk LOMA C, je constate que ces chaussures vieillissent bien. Cassandra et moi ne manquerons pas de mettre à jour cet article pour confirmer ou infirmer cela dans les mois à venir.
En conclusion
Finalement, ces Spiuk LOMA et LOMA C conviennent parfaitement pour un usage gravel, a fortiori si celui-ci est “sportif”. Bien protégées et bien isolées, elles se montrent idéales à la mi-saison. Pour autant, elles gagneraient à se voir doter de semelles intérieures de meilleure qualité, et d’être équipées d’un élément réfléchissant sur le talon. Enfin, bien fabriquées et remarquablement finies, leur prix est bien placé au regard de la concurrence.
Prix maximum constatés : 129,90 € (LOMA) et 169,90 € (LOMA C)
Chaque semaine, un billet d’humeur par un·e de nos rédacteur·rices. Aujourd’hui, Patrick.
Photo : 2017 Tour de la Crau en gravel, la tristesse de ce champ de galets est adoucie par l’image de cette cycliste à l’horizon qui symbolise l’espoir d’en sortir.
La tristesse est souvent liée à un sentiment de perte de ce qui nous est cher. Elle fait partie de la vie et nous prouve simplement que nous sommes humains, que nous aimons, que nous ressentons de l’amitié et que nous sommes attachés à des moments qui vont disparaitre, des projets devenus impossibles. À mon âge j’ai connu, pour différentes raisons, ces instants. Ils m’amènent à revisiter ce qui a été vécu, oublié dans une mémoire mise en sommeil par la vitesse du quotidien. C’est alors que la perspective de ce manque m’envahi et me fait mesurer l’importance de ce vécu.
2017, Tour de la Sainte Victoire Gravel avec Laurent et Dan de Rosilles – Photo Patrick VDB
Pour cet édito “Comme un lundi”, que je dédie à quelqu’un qui se reconnaitra, je n’ai pas envie de « plomber » l’ambiance. Je veux juste illustrer ce que je viens de vous dire, par des images de vélo. Cette machine à bonheur, outil de liberté sur 2 roues, m’a offert de somptueux instants de vie simples et gratuits, largement supérieurs aux meilleures fêtes commerciales. Une tranche de la délicieuse charcuterie, autrefois “clandestine”, de Monsieur Trouillas de Saint-Genest-de-Beauzon (Ardèche), vaut bien plus que les diners des restaurants les plus huppés. Ces morceaux de bonheur sont enregistrés dans ma mémoire (beaucoup sont racontés sur ce site) et dans ces périodes de tristesse, ils viennent me sauver du temps qui use nos rêves et calme nos utopies. Ils me font comprendre pourquoi je suis triste et en même temps ils m’enseignent qu’il y aura d’autres moments à imaginer et à vivre.
Il y a 66 ans : ailier droit, grâce à une belle pointe de vitesse… Une équipe créée pour nous à Vaucresson / Marnes-la-Coquette par les pères de ces joueurs. On tapait dans le ballon dans un champ près de chez nous, ils nous ont trouvé un stade, un maillot et un championnat. Une pensée pour M. Marinier à gauche sur la photo – photo DR
Le sport a été présent dans ma vie sous différentes formes et très souvent en mode compétition. Il a été une source de joie permanente et l’occasion d’y faire de belles rencontres. Depuis ma première licence de foot en minime (cf. photo ci-dessus), le sport et la création d’équipes se sont intimement mêlés. Ces moments d’euphorie créative et d’amitié ont ponctué mon existence. Des événements de la vie sont venus régulièrement les interrompe, faisant naitre alors cette tristesse empreinte de nostalgie. Ces souvenirs remontent aujourd’hui, pour me dire qu’ils m’ont rendu plus fort et surtout plus humain. Je vais continuer à faire de ma tristesse le moteur d’un nouveau futur et monter sur mon vélo pour chasser d’autres horizons. Cette année 2025 sera particulière pour moi. J’ai confiance, car je sais par expérience que la tristesse est juste l’étape d’une réparation qui précède la joie de revivre des moments de bonheur.
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Sauvage Bicycles a lancé courant novembre une nouvelle machine en titane taillée pour l’ultra-distance, l’UltraRoute. Je l’ai testée pendant plus de 900 km cet automne, sur des sorties entre 3 et 9 heures – soit 80 à plus de 200 km – de quoi se faire un bon avis des capacités de ce nouveau vélo. Bannière : capture d’écran vidéo TDG.
Passage dans les Clues de Barles, une imposante barre calcaire datant de la fin du Jurassique supérieur – capture d’écran vidéo TDG
Sauvage UltraRoute : présentation
L’UltraRoute est le nouveau vélo en titane de la gamme Sauvage. Retrouvez une présentation complète de cette nouvelle machine – statique et dynamique – en cliquant sur la vidéo YouTube ci-dessous !
Le Cadre du Sauvage UltraRoute
Ce nouveau vélo Sauvage est construit à l’aide de deux alliages de titane : du grade 9 (3 % aluminium, 2,5 % vanadium, plus connu sous la nomenclature de Ti3Al-2,5V) pour les tubes principaux (avant et arrière) et du grade 5 (6 % aluminium, 4 % vanadium, plus connu sous la nomenclature Ti6Al-4V) pour les éléments de jonction (douille, boîte de pédalier, coquille des bases). “Les pièces sollicitées comme le boîtier de pédalier, les coquilles de pattes de dérailleur et la douille de direction sont en grade 5, bien plus rigide, et plus aptes à encaisser les forces exercées que le grade 9”, explique David Robert, fondateur de Sauvage.
Ici, pas d’hydroformage comme sur les cadres titane Robert Frameworks, ou d’impression 3D comme la nouvelle gamme Léon 2025, mais un procédé de soudure classique pour du titane, sous inertage (un gaz inerte (argon, hélium ou un mélange Ar-He) protège de l’oxydation l’électrode, le bain de fusion et ses abords, NDR).
Le titane confère toujours un côté intemporel et classe – photo Colin Gosse.
À noter que les cadres sont soudés en Asie chez un prestataire de Sauvage puis expédiés à Kayl (Luxembourg) ou Senones (France) pour un assemblage final à la carte, grâce à un configurateur en ligne proposant de nombreuses options.
Le Sauvage UltraRoute vélo utilise deux grades de titane différents – capture d’écran vidéo TDG
Parmi les spécificités techniques sur ce vélo, citons le boîtier de pédalier au format T47 ainsi que la patte de dérailleur au standard UDH, dont Laurent Biger vous a décrit les nombreux avantages.
Au niveau des points d’emport, ils sont au nombre de 4 au diamètre standard porte-bidon : 3 jeu d’inserts dans le triangle avant et un jeu d’insert sous le tube diagonal. Deux perçages supplémentaires sur le top tube permettent d’y fixer une sacoche type “bolt-on”. Le vélo est également équipé de perçages sur le triangle arrière permettant d’installer des garde-boues et un porte-bagage.
Géométrie du Sauvage UltraRoute
Comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessous, la géométrie de l’UltraRoute présente trois caractéristiques notables :
Une géométrie très sloping ;
Une douille de direction haute ;
Un triangle arrière très compact.
Faire le plein – d’eau – avant une sortie longue est essentiel. Ici, elle est puisée directement à la source naturelle de Plumo-Gau, sur la commune de Puyricard – photo Matthieu Amielh
Ces remarques visuelles sont confirmées par l’étude de la géométrie. Sur le modèle testé (taille M), la hauteur de douille de direction est de 165 mm, assurant une position très relevée sur la machine. Les bases particulièrement courtes (410 mm, quelle que soit la taille) expliquent en grande partie – grandement confirmé par le test terrain – le caractère réactif de la bête.
Enfin, l’UltraRoute peut accueillir une monte de pneus jusqu’à 43 mm de largeur. Sur mon modèle, une paire d’Hutchinson Blackbird 30 mm tubeless chaussait des jantes RLine Vertex carbone de 30/35 mm de hauteur.
Géométrie du Sauvage Ultraroute titane – capture d’écran site web SauvageLe triangle arrière de l’UltraRoute est très compact, expliquant la grande nervosité de ce vélo – photo Matthieu Amielh
Sauvage UltraRoute : le test terrain
Ce nouveau UltraRoute a été testé pendant plus de 900 km, sur des sorties variant entre 2 et 8 heures. Une longue échappée, mon “classico” entre Aix-en-Provence et Embrun, m’a permis de me faire une bonne idée des qualités – nombreuses – de l’UltraRoute au fur et à mesure des kilomètres.
Premier constat : la position relevée assure une conduite et un pilotage très confortables, en toutes circonstances, que l’on place ses mains en haut des cocottes ou en bas du cintre. Mention très bien au passage pour le cintre offrant une prise en main agréable, notamment grâce à un drop réduit, une zone ergonomique élargie au niveau du “creux” du cintre et un backsweep (angle du cintre qui revient vers le cycliste) limitant la fatigue.
La position est relevée, apportant un confort indéniable, d’autant plus perceptible que les sorties s’allongent – photo Colin Gosse.Passage à Barles dans les Alpes de Haute Provence, le village natif de mon grand-père – photo Matthieu Amielh
Deuxième constat : le vélo est terriblement efficace grâce à son triangle arrière compact. Dès que l’on appuie sur les pédales, le vélo part au quart de tour. La nervosité ressentie est renforcée par la rigidité des roues carbone RLine Vertex carbone, impossibles à prendre en défaut tant au niveau de la rigidité latérale que verticale.
La réactivité du vélo est impressionnante – photo Colin Gosse.
Enfin, le vélo est très confortable, grâce à l’utilisation du titane qui apporte une véritable filtration des vibrations. Cela est encore plus perceptible sur les routes au bitume dégradé des Alpes de Haute Provence que j’ai empruntées. J’aurais aimé tester cette machine avec des pneus route 32 mm. Le confort aurait été encore supérieur avec un niveau de performance toujours élevé.
Caractéristiques du Sauvage UltraRoute testé
Chaque modèle d’UltraRoute est unique, puisque l’UltraRoute est proposé à la vente en version kit-cadre (cadre + fourche + patte UDH) ou en vélo complet. Le configurateur en ligne vous permet ensuite de choisir l’ensemble de vos périphériques, pour composer un vélo selon vos besoins.
Les roues RLine Vertex Carbone sont disponibles en 4 hauteurs : 30, 35, 40 et 45 mm – photo Colin Gosse.Un large dégagement permet d’accueillir des pneus de 43 mm. La fourche carbone équipant mon vélo est la version “classique” sans inserts – photo Colin Gosse.Un cintre Ritchey très agréable à prendre en main – photo Colin Gosse.La finition des soudures est de bonne facture. Au passage, remarquez l’élégante intégration des câbles au niveau du poste de pilotage – photo Colin Gosse.
Voici la configuration de mon vélo test – tout l’équipement est à choisir sur le configurateur Sauvage
TAILLES
XS, S, M (taille testée), L , XL, XXL
CADRE
Titane – grades 9 (tubes) et 5 (boîte de pédalier, douille, pattes arrière)
FOURCHE
Carbone 88 Ultralight Road
JEU DE DIRECTION
Intégré, conique
POTENCE
Intégrée, FSA ACR
GUIDON
Cintre Ritchey Butano WTS aluminium – flare 18° ; – reach : 73 mm ; – Drop : 115 mm ; – largeur : non mesurée.
SRAM DUB, boitier fileté T47 à roulements internes
ROUES
RLine Vertex carbone route 30/35 mm (AV/AR)
AXES TRAVERSANTS
Avant : 12 x 100 mm Arrière : 12 x 142 mm
PNEUS
Hutchinson Blackbird Tubeless 30 mm
ACCESSOIRE
Chargeur SRAM AXS
POIDS
8,9 kg en taille M, sans pédales (vérifié)
Bilan de ce Sauvage UltraRoute
Ce vélo est le deuxième modèle en titane que je teste, après le Chiru X-Root et j’en suis pleinement satisfait. Le vélo tient sa promesse de monture conçue pour la longue distance grâce à une géométrie confortable et l’apport du titane qui réduit notablement la fatigue lors de longues chevauchées. L’UltraRoute n’est pas un vélo “mou”, bien au contraire ! Le triangle arrière confère une grande sportivité au vélo, tandis que les roues carbone RLine assurent du rendement et de la légèreté. Avec une paire de roues en aluminium, le prix sera réduit de 500 euros mais l’investissement dans le carbone est à mes yeux indispensable si vous souhaitez avoir le meilleur des deux mondes : un vélo confortable mais qui grimpe bien et offre une bonne inertie à partir de 30 km/h.
Son poids est certes supérieur (1 kg environ) à celui d’un vélo carbone traditionnel mais le gain de confort vous permettra de conserver une fraîcheur appréciable pour ne pas faire flancher la moyenne sur des sorties de plus de 8 heures.
Les cadres Sauvage sont spécifiquement garantis 50 ans, au premier acquéreur uniquement, contre tout vice de fabrication, dans les conditions d’usage des vélos.
Lors de la première édition en 2022 des Gravel World Séries – épreuves qualificatives pour les championnats UCI mondiaux – il y avait 15 courses au calendrier. Depuis, elles se sont multipliées et en 2025 il y aura 33 dates, dans plusieurs pays, sur 5 continents pour cette 4ème édition. La Monaco Gravel Race fera partie de ces nouvelles épreuves et le drapeau monégasque viendra s’ajouter à ceux des autres nations du gravel mondial.
Le minuscule et dense territoire de la principauté de Monaco peut sembler inadapté pour pratiquer le Gravel, même dans sa forme race. Soyez rassurés, cette manche du circuit UCI ne va pas se dérouler dans les rues monégasques comme la course de F1. C’est au Col Saint Pancrace que sera installé l’espace départ et arrivée de l’épreuve, non loin du petit village de Peille Grimaldi de Monaco. On sera à 650 m d’altitude, sur les flancs de la montagne qui surplombe la principauté, aux portes du Parc National du Mercantour.
La France du Gravel Race gâtée en 2025
L’UCI n’accepte pas plus de 2 épreuves par pays organisateur. En France, nous aurons en 2025 la gravel Grands Causses, organisée à Millau en juin, ainsi qu’une nouvelle épreuve : Les Pyrénées Catalanes Gravel Tour en septembre dans la région de Perpignan. À ces 2 courses, viendront s’ajouter sur notre territoire : la Monaco Gravel Race, sous l’égide de la Fédération de Cyclisme Monégasque et la grande finale mondiale, qui cette année sera organisée en octobre à Nice (détail inconnu à la date de cet article) pour clôturer cette saison 2025. Autant dire que la France sera gâtée cette année. Cela offrira une belle occasion aux cyclistes français de s’inscrire à ces épreuves, pour viser la qualification à la finale niçoise.
Un terrain qui ressemblera à celui de Nice où auront lieu les mondiaux de Gravel UCI – Photo Cédric Amand
L’autre chance pour les compétiteurs, sera de pouvoir vivre sur la Monaco Gravel Race une véritable répétition du mondial Gravel de Nice. En effet, le terrain et le profil de l’épreuve dans le Parc National du Mercantour sera semblable au terrain qui les attendra en octobre. Les riders qui ne connaissent pas la région des Alpes Maritimes pourront profiter de cette occasion pour venir s’acclimater aux pistes locales et ainsi tester leur matériel.
Bravo à Cédric Amand, organisateur bien connu dans le monde du gravel et de la route, d’avoir créé cette Monaco Gravel Race. Cédric s’appuie sur son expérience construite depuis 8 ans avec les épreuves de La Baroudeuse. “C’est vrai que les compétiteurs qui ne connaissent pas notre territoire seront ravis de venir ici dans les mêmes conditions de course que celles qui auront à Nice. Le premier jour de l’ouverture nous avons eu l’inscription d’un concurrent australien. La proximité de l’aéroport de Nice nous ouvre à l’international“, précise Cédric. La région est également bien desservie par les voies routières et ferrées, attention aux réservations : l’événement aura lieu pendant le long week-end de Pâques.
Le podcast avec Cédric Amand l’organisateur
Un week-end bien rempli
Vous êtes attendus pour un accueil au village de la course situé au Col de Saint Pancrace, dès le vendredi 18 avril. Le samedi auront lieu les épreuves de randonnées non chronométrées du Gravel Tour. Le dimanche sera consacré au chrono avec celles de la Gravel Race. Voir ici le programme de ces 3 jours.
Les randos
Sur les randonnées du Gravel Tour le samedi 19 avril, il y aura 2 distances : 110 ou 50 kilomètres. Elles permettront aux participants de découvrir 2 tracés superbes traversant les 2 villages pittoresques de Sospel et de La Turbie.
La course
Pour le côté race, deux épreuves qualificatives sont proposées. Le 120 km pour la catégorie hommes de 19 à 59 ans et femmes de 19 à 49 ans. Le 83 km pourra accueillir les hommes de plus de 60 ans et les femmes 50-54 / 55-60 et 60+.
Le parcours de la Monaco Gravel Race
On a le plus beau parc naturel de France…
Cédric Amand
Lors de mon interview de Cédric Amand, je le questionne sur le parcours. J’imagine que sa parfaite connaissance des lieux, qui lui permet de connaitre chaque mètre des pistes locales, l’a bien aidé. “J’ai essayé de faire le parcours le moins difficile possible“, me dit-il. Je plaisante à ces propos en lui disant que 2400 m de D+, ça reste à priori difficile… “Il ne faut pas se voiler la face car ici, si on cherche du plat, ce sera difficile d’en trouver. J’ai organisé ce tracé sur 2 boucles, afin de faciliter le positionnement des structures qui vont assurer le support aux coureurs. Il y a du dénivelé, mais il n’y a pas de piège. Le dénivelé fait partie de l’épreuve et c’est comme si on allait faire une course sur le plat avec un fort vent de face.” En contrepartie, les cyclistes évolueront dans le parc naturel du Mercantour. “On a le plus beau parc naturel de France“, dit Cédric. En ce qui concerne la répartition entre les pistes et la route, Cédric me précise que sur le 120 km il y aura 60% de pistes larges et 40% sur route. Pour la petite distance, ce sera du 50/50. “Il ne faut pas se fier à cette répartition car je privilégie les montées sur les pistes et les descentes sur la route, ce qui signifie qu’en temps de course, la proportion est modifiée et je l’estime, selon les qualités de chacun, à 75% du temps passé sur piste sur le 120 km.”
Cédric est enthousiaste à l’idée de voir se développer le Gravel Race. Il a participé à des épreuves en Italie et sa 3ème place dans sa catégorie au championnat mondial, reste un très beau souvenir. “J’adore cette pratique, mais j’aime aussi la randonnée et le bikepacking, je n’ai pas l’état d’esprit qu’ont certains qui voudraient enfermer le gravel dans la randonnée. Ce que l’UCI fait avec le gravel, ce n’est pas que du marketing. Les vélos ont clairement évolué, ils offrent la possibilité de rouler entre route et piste et je trouve cette initiative Race de l’UCI, géniale.“
Originalité de l’épreuve, les organisateurs nous proposent de participer à la composition de la playlist sonore de l’épreuve. Ils vous invitent à contribuer à la playlist officielle de la course. Vous pouvez envoyer vos titres préférés, qu’ils soient motivants, inspirants ou simplement des morceaux qui résonnent avec votre passion pour le gravel.
Cette semaine, pas de billet d’humeur, mais les vœux de nos rédactrices et rédacteurs ! Photo de bannière : Christophe Marchi
Chères lectrices, chers lecteurs, en ce tout début d’année, toute l’équipe de Bike Café se réunit pour vous adresser ses meilleurs vœux. Nous souhaitons bien sûr que 2025 vous apporte santé, bonheur et découvertes, que ce soit sur des routes sinueuses, des chemins de terre ou des pistes aux graviers encore inexplorés. Nous avons chacun, au sein de l’équipe, des souhaits à partager avec vous ; voici donc nos vœux, exprimés avec toute notre passion pour le vélo et la communauté qui l’entoure.
Patrick : “Il faut aller encore plus loin” – photo Patrick Van Den Bossche
Pour un cyclisme innovant et inspiré
Laurent : “Je souhaite que les fabricants, grandes marques comme artisans, prennent plus de risques technologiques pour nous proposer des vélos gravel innovants et différents. Je souhaite que pratiquants et artisans cessent de réinventer le vélo tout-terrain à travers le gravel. L’univers du VTT a déjà défriché ce qui devait l’être. Regardons devant, pas derrière !”
Cassandra : “Je souhaite que les fabricants de vélos osent plus de combinaisons de couleurs sur leurs cadres, pour qu’ils deviennent plus fun !”
Patrick : “Je souhaite voir naître une plus grande pluralité dans le monde du vélo. Le gravel a ouvert la voie à un décloisonnement des pratiques. Il faut aller encore plus loin !”
Cassandra : “Plus de combinaisons de couleurs sur les cadres !”– photo Sportograf
Pour des infrastructures et des politiques cyclables ambitieuses
Dan : “J’aimerais qu’en France, les pouvoirs publics développent et soutiennent des politiques vélo plus pertinentes et plus productives : non aux trottoirs partagés et aux pistes cyclables « ghettos », oui à la route pour tout le monde et aux rues à priorité vélo. Cela fonctionne : Portland (Oregon) et Girona (Catalogne) en sont des exemples. Je souhaite un contrôle et une répression accrus des comportements dangereux, qu’ils viennent des cyclistes ou des automobilistes. La cohabitation est possible, l’Espagne le prouve ! Enfin, j’aimerais voir se développer la formation et la sensibilisation : vélo à l’école, ateliers de pilotage pour adultes… Tout cela est productif, comme le montrent les pays scandinaves.”
Sabine : “Je souhaite plus d’aménagements et de facilités pour les cyclistes, notamment dans les trains.”
Cassandra : “Je souhaite que l’on développe de vraies pistes cyclables sécurisées, pour circuler en toute sécurité.”
Patrick : “Je souhaite que nos élus prennent enfin le sujet des mobilités douces au sérieux. L’argent ne suffit pas : il faut aussi changer les mentalités.”
Patrick : “”Je souhaite que nos élus prennent les mobilités douces au sérieux” – photo Philippe Aillaud
Pour une cohabitation apaisée et bienveillante
Sabine : “Je souhaite plus de respect, voire même de l’empathie et de la bienveillance entre les usagers des routes et des voies partagées.”
Jean-Louis : “Je souhaite que le partage de la route entre cyclistes et autres usagers motorisés soit plus serein. Que chacun sorte de ses postures pour inviter un peu de bienveillance dans les trajets du quotidien.”
Matthieu : “Je souhaite un peu plus d’empathie et de bienveillance entre nous tous.”
Sabine : “Plus de respect, voire même de l’empathie et de la bienveillance” – photo Olivia Martinez
Pour des aventures et des plaisirs partagés
Colin : “Je vous souhaite de passer plus de temps sur votre vélo et de partager ces moments avec vos proches, pour faire profiter au plus grand nombre de ces joies simples. Je vous souhaite également de réaliser ce projet d’aventure dont vous rêvez depuis longtemps. En tout cas, moi, j’ai bien l’intention de le faire ! Enfin, je vous souhaite une année riche en aventures et en moments de partage, sur le vélo et en dehors.”
Jean-Louis : “Je vous souhaite de découvrir à vélo des contrées à la fois et proches et dépaysantes, comme seul le vélo sait nous les révéler.”
Patrick : “Je vous souhaite de vous lever chaque matin joyeux, des projets plein la tête et l’envie de les vivre. Soyez curieux, ayez envie de découvrir, d’apprendre. Avec Bike Café, nous allons essayer d’y contribuer.
Jean-Louis, ici dans le col du Parpaillon : “Découvrir à vélo des contrées à la fois proches et dépaysantes” – photo Jean-Louis Paul
Pour une pratique inclusive et épanouissante
Matthieu : “Je souhaite que chacune ou chacun puisse prendre plus de temps pour soi, aussi court soit-il, dans ce monde qui accélère de plus en plus.”
Cassandra : “Je souhaite que le cyclisme féminin soit mieux reconnu, notamment dans le milieu professionnel, et que les femmes aient une place égale à celle des hommes dans le marché du vélo. Je souhaite que l’on encourage la jeunesse à faire du vélo, pour former des adultes confiants, en bonne condition physique, et sensibilisés aux mobilités écologiques.”
Anne : “Mes vœux vont aux femmes d’ici et d’ailleurs : que rien ni personne ne restreigne nos désirs d’évasion ; que notre champ de vision s’élargisse bien au-delà des bas-côtés ; que nos GPS soient lisibles dans toutes les langues ; et que nous trouvions la force de nous rassembler.”
Patrick : “Je souhaite voir se développer des communautés cyclistes inclusives, qui roulent ensemble dans un esprit de partage. Profitons des réseaux pour créer des liens.”
Anne : “Que rien ne restreigne nos désirs d’évasion” – photo Dan de Rosilles
Pour une belle année 2025
Que 2025 soit une année lumineuse, sur la selle et au-delà. Que nos routes soient toujours bordées d’aventures, de belles rencontres et de découvertes. Ensemble, continuons à partager notre passion pour le vélo et à construire un monde où chaque coup de pédale nous rapproche les uns des autres. Bonne année à toutes et à tous !
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Mon intérêt pour les nouvelles solutions optiques dans le domaine du vélo est lié à mes problèmes de vue. Je jongle, depuis plusieurs années, avec les limites que la destruction de mes nerfs optiques imposent à ma pratique du sport. Cette quête m’a fait tester différentes familles de produits, utilisant des technologies de verres différentes : polarisés, photochromiques et même électroniques. J’ai récemment été intéressé par le modèle Cutline, créé en 2019 par la marque Rudy Project et remis au goût du jour avec de nouvelles optiques photochromiques. Sachant que je partais pour l’épopée cycliste de 700 km des Bacchantes à vélo, je me suis dit que ce serait l’occasion de les tester en conditions hivernales.
Je connais depuis plusieurs années les lunettes conçues par Rudy Project et j’apprécie leur qualité. En 2017, j’ai découvert les Sintryx dont j’avais apprécié le style et la performance. En 2019, j’ai été séduit par le modèle Defender et plus récemment j’ai eu également des Kelion que Laurent a testées cette année. La marque de Trévise est réputée pour la qualité de ses verres et l’utilisation de ces différents modèles me l’a prouvé. De plus, Rudy Project est une des rares entreprises à fabriquer ses lunettes en Europe, chez eux, en Italie.
Je commence à avoir une belle collection de lunettes Rudy Project – photo Patrick VDB
Un regard Cutline
Des verres ImpactX de couleur 2Laser Black – photo Patrick VDB
Une monture Light Grey Matt – photo Patrick VDB
Avec ce modèle Cutline, Rudy Project présente une combinaison de montures et de verres différents. Dans cette richesse de possibilités, j’ai choisi une monture Light Grey Matt, associée à des verres ImpactX de couleur 2Laser Black. La forme des lunettes indique une vocation plus orientée multi-usages que celle des masques, que l’on a vu apparaitre ces derniers temps dans l’univers du vélo. Rudy Project recommande ces Cutline pour le vélo et la course à pied, donc également le triathlon. C’est parfait pour moi, qui court de temps en temps en complément à ma pratique du vélo sur route et en gravel.
Le regard sur l’optique
La qualité de l’optique est un point fort chez Rudy Projet. Les verres photochromiques ImpactX sont semi-flexibles. Garantis 2 ans, ils sont fabriqués en polymère optique qui, selon Rudy Project, les rend plus légères (- 10%) que celles en polycarbonate. Dans la présentation de la technologie, l’argument avancé par la marque qui m’a le plus attiré est celui de la luminosité “Les verres ImpactX® surpassent le polycarbonate avec un indice de réfraction inférieur, moins de tension interne et une dispersion chromatique réduite, offrant une clarté visuelle exceptionnelle et un effet arc-en-ciel réduit“.
Dans mes recherches de produits, je place ce critère de clarté au dessus des autres. Le comportement photochromique agit à retardement lors des transitions entre les zones sombres et lumineuses et la clarté apportée par l’optique, prend une part très importante dans l’adaptation du niveau de filtration. La variation de ces verres s’étend de 1 à 3.
Regard personnalisé
Mes lunettes en pièces détachées – photo Patrick VDB
Ceux qui aiment la personnalisation vont être gâtés. Ces Cutline se démontent complètement. Vous pourrez ainsi changer la couleur des montures, ôter les protections supérieures et inférieures et changer les verres. Tous ces éléments sont disponibles séparément sur le site.
700 km à regarder la route
Reçues la veille de mon départ pour Paris, d’où commençait le parcours des Bacchantes à vélo, je n’ai pas pu les essayer avant. Je les ai portées pour la première fois lors du prologue de la course à pied des Bacchantes à Paris. Une belle première, dans la capitale, sur l’avenue Foch, privatisée pour l’occasion. La météo était plutôt maussade : ciel gris et fraîcheur sur cette belle avenue. Malgré la grisaille, les lunettes ont fourni une belle clarté. Il en a été de même le lendemain à Jargeau, à côté d’Orléans, où nous avons fait une belle boucle sur une partie de la Loire à vélo et dans une partie de la Sologne. Sur l’étape Sully-sur-Loire – Nevers, nous avons pris la pluie. Les gouttes d’eau ont roulé sur la surface des verres et mes yeux ont été bien protégés, grâce à la forme enveloppante des verres.
Montée du col de la République dans la brume – photo Philippe Aillaud
En haut du col de la République
Avec France 3 à Saint-Étienne – photo Philippe Aillaud
À Paris avenue Foch avec l’équipe des Bacchantes à vélo – photo Philippe Aillaud
Lors de la montée du Col de la République, à la sortie de Saint-Etienne, nous avons eu un peu de brouillard jusqu’au sommet où le température était à 0°C. Dans la descente vers Valence, le soleil est enfin arrivé, pour me permettre d’apprécier la protection solaire maximum de ces verres photochromiques.
En ce qui concerne le confort, les branches se logent facilement sous le casque, car elles sont déformables aux extrémités, afin de les adapter aux différentes morphologies crâniennes. Le pince-nez s’adapte lui aussi, car il est réglable en largeur. Mais cette capacité d’adaptation a son revers, car par deux fois, mes lunettes ont glissé et sont tombées, heureusement sans incident sur les verres, qui me semblent très robustes. L’ensemble est visiblement solide, malgré un poids de 36 g qui reste très raisonnable. Pour le transport dans un sac, je conseille quand même de les ranger dans le boîtier rigide fourni, pour éviter tout frottement à la surface des verres
Regard sur le bilan
J’ai vraiment apprécié ces Cutline, qui m’ont donné totale satisfaction lors de ce périple. Elles ont été très protectrices sous la pluie et les jets d’eau des roues arrières de mes compagnons d’aventures. Le gain important par apport aux autres modèles est la clarté et la gestion de la transition : on passe de la catégorie 1 à 3 assez rapidement. On est loin de la vitesse des lunettes électroniques, qui par contre sont fragiles, coûteuses et dont la plage de variation est plus faible.
J’ai gardé la ligne… de coupe – self photo Patrick VDB
J’ais fait l’acquisition d’une optique transparente pour utiliser les Cutline dans la pénombre ou de nuit. Le changement de verre est rapide : c’est un coup à prendre. Plusieurs solutions sont proposées pour ceux qui portent des verres correcteurs. Ce modèle Cutline est un vrai “couteau suisse” de la vue, j’en suis pleinement satisfait, même si la technologie photochromique n’est pas l’idéale pour ma pathologie visuelle.
Verres transparents – Photo Patrick VDB
Démontage des branches et du support nasal … et hop – photo Patrick VDB
Le prix de ces lunettes est relativement élevé, attention à pas les perdre ou les oublier. Ça m’est arrivé de les égarer, je les cherchais partout : elles étaient tombées et je ne les avais pas vues : ouf, sauvé ! Depuis mon retour, je les mets tout le temps, malgré la collection que ma quête m’a conduit à constituer.
Chaque début d’année est l’occasion de faire le point sur ce qui m’a marqué dans les “épisodes précédents” et ce que je recommande pour les mois à venir. Après Mes tips et tops 2022 et Mes tips et mes tops 2023, je te propose, chère lectrice, cher lecteur, un nouveau mélange de conseils pratiques et de produits que j’ai particulièrement appréciés ou découverts. Que tu sois un·e cycliste confirmé·e ou simplement en quête d’inspiration pour pédaler autrement, cette liste est pensée pour t’accompagner dans toutes tes aventures en 2025.
Du bon matériel, c’est l’assurance de vivre moins d’imprévus et de profiter au maximum de sa sortie – photo Dan de Rosilles
Au programme : 5 tips (conseils) pour optimiser tes sorties, améliorer ton confort ou simplement profiter davantage de ton vélo, et 5 tops (coups de cœur), ces équipements ou accessoires qui ont su se distinguer par leur qualité, leur ingéniosité ou leur utilité. Une sélection placée sous le signe de la passion et de l’expérience, pour partager ce qui m’anime sur deux roues. Alors, prêt·e à découvrir mes incontournables de 2024 ?
Tip n°1 : “Fais ce que voudras”
Cette célèbre maxime écrite par François Rabelais au XIVème siècle est tout à fait d’actualité, alors que les capteurs de puissance et de rythme cardiaque, les programmes d’entraînement et les traces à suivre sur les GPS dictent notre façon de faire du vélo. Certes, il peut être productif d’utiliser un “coach numérique” pour progresser. Il peut être bon également de suivre à la lettre des traces GPX… à condition qu’elles soient bien tracées.
Rouler, tout oublier, en profiter – photo Dan de Rosilles
Mais, il est aussi très important de sortir des rails de temps en temps. Pour se faire plaisir, tout simplement, mais aussi pour cultiver des savoir-faire auxquels on ne songe jamais ; mais qui sont très utiles et judicieux de mobiliser en matière de cyclisme : la spontanéité, l’improvisation, la réactivité, l’opportunisme… Ce sont de vraies qualités, et qui servent un jour ou l’autre, à vélo comme ailleurs.
On n’est pas au Palace sur le Dance Floor, mais à haute intensité en pignon fixe… et c’est aussi fun ! – photo Badaam AkaStrada
Contrarier ses habitudes, c’est bon aussi en terme de types de pratiques. Le cyclisme est cloisonné en chapelles, VTT d’un côté, route, gravel ailleurs… Mais rien n’empêche, si on est un routinier de la route, de s’essayer au VTT, pour progresser en pilotage, pédaler autrement et découvrir d’autres terrains. On peut arrêter parfois de partir en roue libre et tenter pour une fois le pignon fixe ! Y goûter, au moins une fois, permet de mieux comprendre comment pédaler rond, profiter de l’inertie des roues, ressentir les subtilités d’une pente, le grain d’un tarmac…
Un lever de soleil en hiver, c’est toujours un moment dur, mais extraordinaire – photo Dan de Rosilles
Si tu prépares un événement bikepacking au long cours, force-toi à faire quelques sorties courtes et intensives, avec un vélo sans bagages, le plus léger possible. À l’inverse, si tu kiffes les sorties “aero”, expérimente au moins une fois une sortie longue, un voyage à vélo, une sortie de nuit… Bref, de temps en temps, bouscule tes habitudes, questionne tes certitudes, suis ton instinct, ça ne te fera que du bien !
Tip n°2 : Détends ta chaîne !
Je ne parle pas ici des transmissions de chez SRAM, où l’intégralité du système est conçu autour d’un dérailleur arrière dont la chape, très musclée, tend suffisamment la chaîne pour éviter (en théorie du moins), tout déraillement ou choc sur la base du cadre. Non, je veux parler ici des transmissions de chez Shimano de type GRX (gravel), sur lesquelles le dérailleur arrière dispose d’un petit levier qui active ou désactive la tension de la chaîne (integrated chain stabilizer mechanism).
La chaîne 12 vitesses du GRX 825 a un sens de montage : elle doit être installée avec ses inscriptions lisibles – photo Dan de Rosilles
En position “Off”, la chaîne fonctionne comme sur une transmission Shimano classique. En position “On”, le mécanisme augmente la tension, un peu comme sur un système SRAM justement. Mais la comparaison s’arrête là. Lorsqu’on active ce levier, on ressent immédiatement que la chaîne pénètre plus profondément dans les dents des plateaux et des pignons, rendant la transmission plus bruyante et moins fluide.
Ce petit levier active une fonction intéressante, mais qui doit être utilisée uniquement dans des cas précis – photo Dan de Rosilles
C’est lorsque j’ai fait installer la transmission GRX Di2 825 (2X12 vitesses) pour un test, que j’ai eu la confirmation de mon ressenti. Le technicien de chez Rêve de Vélo qui a assuré le montage, m’a précisé que Shimano recommande un usage très ponctuel de ce système : seulement dans des situations spécifiques comme des descentes techniques et caillouteuses. Ils conseillent également de limiter les changements de vitesses à un ou deux pignons adjacents lorsque le levier est activé, et de désactiver la tension une fois le passage difficile terminé. Autant le dire, un stabilisateur de chaîne Shimano est conçu pour un usage limité, à la fois dans le temps et en amplitude de vitesses, sous peine d’endommager sa patte de dérailleur, ou pire… À bon en-tendeur·e, salut !
Tip n°3 : change de roues !
Tu rêves de t’acheter un nouveau vélo, plus léger, plus rapide, plus réactif ? Ce n’est pas compliqué, il en existe plein dans les magasins. Le problème, c’est que ton vélo actuel est déjà pas mal, et que pour monter vraiment en gamme, il va falloir aligner un beau paquet de fric. Alors, il y a une autre solution : as-tu pensé à changer tes roues ? Je veux dire : t’acheter de très bonnes roues, bien plus légères et performantes que celles que tu as déjà. Certes, ça coûte, mais moins qu’un vélo, et ça transfigurera le tien. Je viens de vivre cette expérience, voilà pourquoi je me permets de penser, sauf si tu as déjà d’excellentes roues, que c’est un très bon conseil…
Avec des nouvelles roues, on redécouvre des routes qu’on croyait bien connaître – photo Dan de Rosilles
Tip n°4 : Termine à la valve
J’ai beaucoup de retours d’amis cyclistes et de lecteur·rices qui me font part de leurs difficultés à monter des pneus neufs en tubeless. Un montage tubeless (pneu tubeless sur jante tubeless) est toujours un peu plus compliqué qu’un montage classique avec chambre. Mais avec un peu d’expérience et quelques astuces – on s’en sort toujours : bien positionner les crochets du pneu au centre de la jante (à l’endroit le plus creux, où le diamètre est le plus petit), lubrifier les bords de la jante et les flancs du pneu avec de l’eau savonneuse, s’aider avec la partie adéquate du Crankbrothers Speedier Tire Lever, éviter un environnement trop froid qui durcira la gomme du pneu…
Entre les mains expertes de Frédéric Paulet, ce pneu tubeless n’oppose aucune résistance lors du montage – photo Dan de Rosilles
Malgré toutes ces précautions, il arrive que ça reste encore compliqué. Mais une dernière astuce peut faire la différence : terminer le clipsage du pneu au niveau de la valve, car sa protubérance au fond de la jante constitue une sur-épaisseur qui augmente le diamètre si la lèvre du pneu y est appuyée dès le début. En gardant la zone de la valve pour la fin, tu pourras souvent gagner les quelques millimètres nécessaires pour terminer le montage.
Mais parfois, il faut user de malice pour passer les pneus sur les jantes – photo Dan de Rosilles
Tip n°5 : Remonte le temps
Après presque 10 ans d’existence, Bike Café regorge de ressources dans lesquelles il faut savoir aller puiser de temps en temps. Il y a d’excellents articles dans les archives de Bike Café, qui sont des “best” , avec plusieurs centaines de milliers de vues et qui ne vieillissent pas. D’autres qui, au contraire, semblent aujourd’hui délicieusement surannés, mais nous montrent à quelle vitesse les modes vestimentaires, le matériel et les pratiques du vélo ont évolué ces dernières années.
Tous nos articles sont dûment référencés. Le champ de recherche (symbolisé par une loupe en haut à droite de l’écran) permet des recherches par mots-clés. Les catégories et le nom du rédacteur (indiqués sous le titre de l’article) et mots-clés (situés en fin d’article) sont un bon moyen pour effectuer des recherches thématiques et ciblées. Par exemple, tu retrouveras, grâce aux mots-clés, des dossiers aussi spécifiques que celui sur les pneus route 32mm, nos éditos hebdomadaires “Comme un lundi” ou nos très utiles et techniques petits guides pratiques.
Top n°1 : Pneus Hutchinson Skeleton 29 X 2.15
Les Skeleton sont des 29″ qui se faufilent partout – photo Dan de Rosilles
J’ai testé beaucoup de pneus cette année – et les années précédentes aussi – et j’avoue qu’il devient difficile, voire impossible, de trouver de mauvais pneus parmi l’offre haut-de-gamme. Dans le créneau – un peu confidentiel mais ô combien classieux – des pneus monstercross, j’ai choisi d’équiper ma Salamandre, depuis quelques mois déjà, avec des pneus Hutchinson Skeleton en 29 X 2.15.
Les Hutchinson Skeleton s’adapteront à toutes les aventures – photo Dan de Rosilles
Ces pneus 29″ (donc initialement prévus pour le VTT Cross Country) sont super à l’aise sur les terrains roulants et secs, c’est à dire ceux que je pratique majoritairement en monstercross dans ma région. Il ont une section de 51 mm, ce qui colle à merveille avec le dégagement de ma Salamandre (60 mm maximum). Les Skeleton offrent une alternative intéressante pour le gravel en monte de pneus XL car leur spécificité “Cross Country race” en fait des pneus légers et rapides, vifs sur les relances, adaptés aux parcours valonnés et accrocheurs en courbe.
Attention toutefois, les Skeleton aiment trop la boue : ils s’y attachent – photo Dan de Rosilles
S’il fallait leur trouver un défaut ou, du moins, une singularité, c’est qu’ils bourrent immédiatement dans la boue, et ne débourrent jamais :il faudra les passer sous l’eau pour les libérer de leur gangue. Mais, comme chacun sait, un pneu “pointu” est parfait dans l’usage pour lequel il a été conçu ; cela implique, de ce fait, un certain manque de polyvalence. On ne peut pas tout avoir !
Les Northwave Hammer Plus sont les moins chères des chaussures que j’ai testées ces derniers temps, mais le rapport qualité/prix est imbattable. J’adore la couleur kaki, le système de laçage type Boa (même si j’ai mis un moment à comprendre comment il fonctionne). J’aime moins le velcro (qui récolte les petites graines et brindilles en gravel), mais bon, à ce prix-là, on ne peut pas tout avoir.
Les Northwave Hammer Plus ont des semelles à la fois rigides et adaptées à la marche – photo Anne Fontanesi
Ces chaussures sont légères, suffisamment rigides pour envoyer du bois, mais permettent une marche tout à fait acceptable. Au rayon des petits détails, j’ai apprécié le fait qu’elles existent aussi en version “Wide” pour ceux qui ont les pieds larges. À noter aussi qu’on peut y installer des crampons, ce qui peut paraître un détail mais peut aussi avoir de l’importance, ne serait-ce que pour faire LE cyclocross annuel avec les copains dans la colline derrière la maison.
Un beau ruban Burgh sur mon pignon fixe – photo Dan de Rosilles
OK, je triche un peu, j’ai testé les rubans de cintre Burgh en décembre 2023, mais avec maintenant avec un an de recul, je peux affirmer qu’ils ne sont pas que beaux, originaux, agrippants et confortables : ils sont aussi extrêmement solides et durables. Ce sont des rubans de cintre luxueux, livrés avec des bouchons de cintre vissables, ce qui termine à merveille la finition du montage. Il existe nombre de motifs, plutôt géométriques et minimalistes, toujours en noir et blanc. Mais les aspects sont assez variés et subtils, tour à tour mats, satinés, brillants. Ces différents rendus de matières se combinent parfois sur le même ruban. Notons également que les rubans Burgh se déclinent en deux épaisseurs : “Classic” (fins) et “Endurance” (plus épais).
Les effets optiques du ruban Burgh “Hexa White”, une fois posé – photo Dan de Rosilles
Je roule la plupart du temps avec des mitaines et quand je galère, par exemple dans des montées longues et abruptes, je tire fort sur mon cintre (surtout en pignon fixe ; ça ne parlera qu’aux spécialistes, mais ils confirmeront). Et bien, après plusieurs milliers de kilomètres en 47 X 17 (c’est le ratio de mon pignon fixe), le ruban Burgh est pristine (comme neuf) constateraient avec fierté les tasmaniens de Burgh (pronnoncez Borô), sur leur île, si loin de chez nous.
J’ai choisi le Lazer Z1 Kineticore pour son poids-plume et son look sobre – photo Dan de Rosilles
Le casque Z1 KinetiCore est un modèle haut de gamme de chez Lazer. Je l’ai choisi en ligne pour son poids-plume et son look sobre. Dès réception, il a confirmé mes attentes en matière de poids et d’aspect : 236 g en taille M/L, une superbe finition et une ligne très pure.
Le Lazer Z1 est un casque léger et d’une finition admirable – photo Dan de Rosilles
Mais le Z1 a révélé d’autres qualités, dès mes premiers essais. Effectivement, la taille M/L est déjà, en ce qui me concerne en tout cas, une magnifique initiative dans le domaine des tailles de casques. Pour mon plus grand malheur, mon 58,5 de tour de tête était jusqu’alors pile entre deux tailles de casques : M et L.
Les différents coloris du Lazer Z1 Kineticore – captures d’écran site web Lazer
D’une marque à l’autre, je devais impérativement essayer les modèles, car mon front large ne s’adapte pas à tous les casques en M. Les tailles L me vont toujours, mais les casques me paraissent alors trop haut et volumineux… Situé entre deux, ce M/L couvre une fourchette de tailles qui me convient parfaitement.
Sur la partie arrière du dessus du casque, on peut voir la molette de réglage – photo Anne Fontanesi
Autre belle surprise offerte par le Lazer Z1 : le système de serrage autour du crâne, très novateur. Ici, il n’est pas conçu avec une molette de serrage située sur l’occiput et qui permet de serrer ou desserrer le bandeau qui enceint le crâne. Sur le Z1, il s’opère avec une molette située sur le dessus du casque, et qui agit en trois dimensions : au fur et à mesure qu’on serre, le diamètre du bandeau se rétrécit ET descend sur le crâne, créant un effet d’enveloppement confortable et sécurisant.
Le système d’ajustement du Z1 est tout à fait nouveau et efficace – photo Anne Fontanesi
Ce dispositif est très complet et accueillant pour l’ensemble de la tête, à tel point qu’il n’y a pas (plus) de système de réglage de la double sangle en pointe, celle qui encadre les oreilles. Car le dispositif de serrage global s’occupe de tout, ou presque. Seul reliquat des systèmes de serrage classiques, le réglage de longueur de jugulaire et celui de bascule avant-arrière du casque subsistent. Pour ce qui est du “Kineticore”, un système de protection optimisée contre les chocs en rotation, je ne l’ai pas testé… et ne souhaite pas le faire !
L’Openrun Pro 2, le nouveau casque à résonance osseuse de chez Shokz – photo Dan de Rosilles
Encore un casque, mais audio cette fois. Je sais, je sais, écouter de la musique à vélo c’est interdit, on en a déjà parlé. Alors, ne le faites pas. Je voulais juste vous signaler qu’en matière de conduction osseuse, la nouvelle version de l’Openrun Pro (le haut de gamme chez Shokz) est une vraie belle évolution de l’ancien modèle. Avec ses commandes via une appli mobile, son réglage d’égalisation, sa prise de recharge en USB-C et son confort amélioré lors des appels téléphoniques en roulant, Shokz prouve qu’ils sont à l’écoute des utilisateurs, des blogueurs (suivez mon regard) et qu’ils savent se remettre en question.
Au téléphone, mes interlocuteurs sont moins gênés par le vent de déplacement qu’avec l’ancien modèle – photo Dan de Rosilles
Un bon point pour le fabriquant, un vrai plus pour le produit, dont le prix a augmenté légèrement avec ces nouveautés, mais qui reste abordable au vu des avantages qu’il procure au quotidien pour tous les usages connectés. En ce qui me concerne, le Shokz Openrun Pro 2 est un accessoire dont j’aurais du mal à me passer aujourd’hui, que ce soit lors de mes aventures longue distance, ou à la maison, tout simplement.
En danseuse vers 2025
Voilà pour mes tips et mes tops de 2024, une sélection qui, je l’espère, t’inspirera autant qu’elle m’a accompagnée cette année. Comme toujours (c’était déjà le cas pour mes tips et mes tops 2022 et ceux de 2023), l’idée n’est pas de dresser une liste exhaustive, mais plutôt de partager des idées, des astuces et des coups de cœur qui, je l’espère, trouveront leur place dans tes aventures à vélo.
En route pour 2025 – photo Dan de Rosilles
N’hésite pas à compléter cet article en ajoutant tes propres découvertes ou conseils en commentaire : la beauté du cyclisme réside aussi dans cet échange entre passionnés. En attendant, je te souhaite, chèr·e lecteur·rice, une année pleine de kilomètres heureux, d’équipements fiables et de moments inoubliables sur la selle. À bientôt sur Bike Café !
Illustration Dan de Rosilles, d'Après Ultima Cena, Leonardo Da Vinci
Chaque semaine, un billet d’humeur par un·e de nos rédacteur·rices. Aujourd’hui, une play-list composée par Dan de Rosilles Illustration de bannière : Dan de Rosilles, d’Après Ultima Cena, Leonardo Da Vinci
Voilà, le réveillon, c’est demain, il va être temps de passer à table. Au sens propre, bien sûr. Pas au sens figuré. Parce que la table, avant d’être le lieu des confessions et des aveux, est avant tout synonyme de plaisir. C’est vrai en matière de gastronomie (n’exagérez pas quand même, les kilos en trop, vous allez les regretter dès la reprise de l’entraînement), mais aussi dans d’autres domaines : en musique, par exemple. Oui, parlons musique, ça s’impose car demain, il y en aura, de la musique. À toutes les tables et dans toutes les oreilles.
C’est dingue. Avant d’écrire cet édito, je n’avais jamais remarqué le nombre d’expériences musicales géniales qui se vivent autour d’une table. Au Brésil, par exemple, la table est l’épicentre du samba de mesa (littéralement, samba de table), une forme de samba minimaliste, où les couverts peuvent servir d’instruments de musique, comme les fameux prato e faca (une assiette et un couteau) détournés ici de leur usage initial pour interpréter la chanson Batuque na cozinha (batterie de cuisine) :
Ce samba de mesa ou pagode, très populaire partout au Brésil, se chante entre amis, accompagné d’un cavaquinho (guitare miniature à 4 cordes hyper tendues) et de petits tambours frappés avec les mains : pandeiro, surdo de mão, repique de mão, tamburim… C’est gai, convivial, plutôt alcoolisé, et ça concerne tous les milieux sociaux, tous les quartiers et toutes les générations, à tous les coins de rue :
Más hondo (plus profond, au propre comme au figuré), en Espagne, dans les cuevas flamencas (caves) ou dans l’intimité des foyers gitans, on peut s’émouvoir du flamenco al golpe, où la table est à la fois instrument de musique et au centre du rituel, comme avec le cantaor originaire de Huelva, Francisco José Arcángel, qui chante ici por bulerías :
C’est tellement beau, que ça me donne envie de vous faire découvrir une autre assemblée flamenca, plus métissée, plus festive et plus actuelle : celle du rappeur madrilène C. Tangana, entouré de sa famille et de ses amis, devant une imposante table chargée de victuailles :
Mais revenons chez nous, chez vous, car demain soir, toutes les tables connaîtront leur moment musical et festif. Souvent, la table sera même un élément structurant (au propre comme au figuré), de la fête, en supportant les doubles platines de la DJay qui va animer la soirée :
https://youtu.be/NUgyChJ8xMA?si=1epVKss1jnKNjt3n
Allez, ça suffit ! Maintenant je vous demande d’appuyer sur le bouton stop. Toutes les bonnes choses, les bonnes chères et les bonnes chaises, ont une fin. Il va falloir, le réveillon et ses agapes terminés, reprendre vos esprits et votre routine. Remonter sur le vélo, par exemple. Parce que la pratique du cyclisme permet enfin de s’éloigner de la table et de toutes les tentations. L’activité physique, le mouvement, le grand air… Mais est-ce si sûr que ça ? Pas vraiment ! Car le vélo produit aussi ses propres moments de convivialité. Lorsqu’on sort en groupe, bien sûr, mais aussi et surtout, après la sortie : les cafés vélos, dont nous vous parlons souvent à Bike Café, vous les avez oubliés ? C’est bien souvent autour d’une bière posée sur une table qu’on se retrouve après l’effort ! C’était déjà le cas en 2024, il y a de fortes chances que ce le soit encore en 2025…
Alors, bonne année à toutes et à tous, à vélo, et à table !
Belle ambiance dans un café vélo après une sortie Arles Gravel – photo Pascal Colomb
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Par le passé, vous avez pu découvrir à travers mes tests le Rondo Ruut Ti, le Ruut en carbone et plus récemment l’étonnant MYLC. Cette fois, c’est le nouveau Rondo Ruut CF qui nous intéresse, dénommé G2 (pour Generation 2). Plus précisément dans sa version CF2, qui constitue l’entrée de gamme “carbone”. Photo de bannière : Cassandra Dumery.
Un peu d’ histoire…
Szymon Kobylinski, leader du groupe de rock Blenders qui sévissait dans les 90’s avec un certain succès, a été un des précurseurs du VTT DH en Pologne. Là-dessus, désireux de mettre un nom sur les machines que ses amis et lui assemblaient, NS BIKES voit le jour au début des années 2000. Puis, vient Octane One en 2008, positionné en entrée de gamme, suivi des vélos urbains CREME en 2010, et enfin la marque de vélos de route et de Gravel RONDO en 2017. Ces marques co-existent au sein de la société 7ANNA, dont Szymon Kobylinski est le CEO.
Rondo Ruut CF2 G2 : présentation
À travers la dénomination G2 pour Generation 2, Rondo perpétue la lignée des Ruut. D’ailleurs, il y a eu avant cette version G2 une version “1.5” à travers la nouvelle génération de fourche TWINTIP. Fruit du hasard, lors d’un More Gravel Club Ride, nous avons pu aligner les trois évolutions du Rondo Ruut CF (Carbon Frame) dans le massif des Maures.
Voici les trois évolutions du Rondo Ruut CF qui ont mené au CF2 G2 à droite – photo Laurent Biger
Cette nouvelle génération de Rondo Ruut CF se compose de six modèles. Cette version CF2 constitue l’entrée de gamme “carbone” du Rondo Ruut G2, au tarif catalogue de 3 799 €.
Rondo Ruut G2 CF2 – photo Laurent Biger
Pour autant, il partage le même cadre que ses grands frères plus richement équipés. Si le temps vous manque pour parcourir ce chapitre, je vous invite à regarder cette vidéo de Rondo pour découvrir la conception de ce Rondo Ruut CF2 G2 :
La conception du Rondo Ruut G2 – vidéo Rondo
Le Cadre du Rondo Ruut G2
Au déballage de ce vélo, je découvre un cadre anguleux qui me rappelle le Rondo MYLC testé l’an passé, mais aussi le Rondo Ratt que j’ai testé pour le magazine Cyclist. D’ailleurs, le Ruut se situe au milieu de ces deux modèles, que ce soit pour l’usage, mais aussi concernant le design. Les différentes sections du cadre constituent un vélo à l’identité affirmée et singulière.
Le cadre anguleux du Rondo Rutt G2 – illustration Rondo
Le tube de selle se divise afin de laisser place à un parallélogramme qui va constituer le “triangle arrière”, qui désormais n’en est plus un… Des fabricants ont également tenté l’expérience de ce concept, notamment Specialized sur le Sirrus, et bien avant, le EXPLOZIV de Pascal Blanc*. Mais sur un gravel, c’est bien une première ! *je remercie mes contacts Jean-Yves Couput et Patrick de Briko-Bike pour ces contributions historiques. La douille de direction est imposante, avec une face avant large et quasi plate, inspirant une certaine “puissance”.
La “proue” du Rondo Ruut G2 CF2 est impressionnante – photo Laurent Biger
Comme plusieurs modèles de chez Rondo, c’est le designer Jurek Dąbrowski qui a dessiné cet étonnant vélo. Semblable à aucun autre, ce Ruut se démarque sans peine des autres gravel.
Jurek Dąbrowski est le designer à l’origine du dessin singulier de ce Ruut – photo Laurent Biger
Malgré la forme particulière de ce cadre, les inserts sont relativement nombreux. Ainsi, on retrouve de quoi fixer un garde-boue, deux portes-bidons sur le tube oblique et un porte-bidon sous celui-ci. Deux autres inserts se situent sous le tube supérieur droit du parallélogramme. Ceux-ci ont pour rôle d’accueillir une interface optionnelle permettant la fixation d’un dérailleur avant pour un montage double-plateau.
L’interface optionnelle (en bleu) permettant la fixation d’un dérailleur avant pour un montage double-plateau. En dessous, la boite de pédalier au standard T47A – illustration Rondo
Le boitier de pédalier est au format T47, et donc fileté. Un bon point pour la facilité d’entretien et la fiabilité. Plus précisément, au format T47 “A”, pour Asymetrical. Ce qui se traduit par un roulement interne du côté gauche, et un roulement externe du côté droit.
Boitier de pédalier T47A : roulement interne du côté gauche, externe du côté droit – photos Laurent Biger
Pour mémoire, le standard T47 est une solution technique de filetage à M47 x 1,0 mm imaginée par Chris King et censée réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier, tout en facilitant l’intégration des gaines qui transitent nécessairement dans cette zone. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité et de rigidité. Le cadre du Rondo Ruut G2 est compatible avec la norme UDH. Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur).
Le cadre est compatible avec la norme UDH – photo Laurent Biger
En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1,0 mm. Pour en savoir plus sur l’ UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet :
La fourche en carbone est équipée du système TWINTIP, “signature” technique de la marque polonaise. Ce dispositif, qui en est à sa deuxième version, permet de choisir entre deux positions de l’axe de la roue avant, ce qui offre deux géométries possibles (détaillées plus bas).
Système TWINTIP 2.0 – illustration Rondo
Pour effectuer ce changement, outre l’axe, l’interface de l’étrier de frein avant devra être présente ou retirée.
Les deux positions du système TWINTIP 2.0 – illustrations Rondo
Les illustrations ci-dessus ne sont pas propres à ce Rutt, mais bien à l’ensemble des Rondo équipés d’une fourche de type TWINTIP 2.0. Aussi, si les fourches sont différentes sur certains points, le principe est bien le même sur toutes.
Le système TWINTIP 2.0 du Rondo Ruut G2 – illustration Rondo & photo Laurent Biger
Par ailleurs, la fourche est dépourvue d’inserts, mais est équipée pour recevoir un fil de dynamo, ainsi que d’un garde-boue.
La fourche est dépourvue d’insert, offrant un look épuré – photo Laurent Biger
Géométrie du Rondo Ruut G2
Géométrie du Rondo Ruut G2 – illustrations Rondo
Le système TWINTIP précédemment évoqué va permettre de faire évoluer la géométrie. Pour résumer, dans la position HI (axe en haut), les angles deviennent plus agressifs et le boîtier de pédalier s’abaisse. La position est ainsi plus sportive, plus aéro (reach plus long et stack plus bas). Au contraire, la position LO (axe en bas), offre des angles plus ouverts, ainsi qu’une valeur de stack à la hausse pour favoriser une position de pilotage plus relevée. Par ailleurs, les bases sont courtes, en cohérence avec la sportivité affirmée du Rondo Ruut.
Transmission et freinage
C’est Shimano qui équipe majoritairement ce Rondo. Ainsi, on retrouve ainsi un pédalier mono plateau GRX-600 en 40 dents, des leviers GRX-600 et enfin un dérailleur 11 vitesses GRX RD-RX812.
Rondo Ruut G2 CF2 – la géométrie du cadre met en exergue le pédalier mono-plateau – photo Laurent Biger
Pour autant, je note une infidélité au fabricant japonais en ce qui concerne la cassette 11 vitesses en 11-42 dents, qui est issue du fabricant Taïwanais Microshift. En l’occurrence, c’est la cassette CS-G113 dont l’étagement est le suivant : 11-13-15-17-19-21-24-28-32-36-42 dents. En somme, une transmission dont la fiabilité n’est plus à démontrer, mais qui n’offre “que” 11 vitesses. Du côté du freinage, on retrouve des étriers de freins Shimano GRX-400 qui viennent pincer des disques Shimano SM-RT70 de 160 mm. Peu courant sur des cadres gravel, l’étrier de frein avant est caréné, dans un but d’aérodynamisme et d’esthétisme.
Un étrier de frein avant caréné – photos Laurent Biger
Roues et périphériques
Les roues sont constituées de moyeux Rondo qui accueillent des axes traversant aux standards actuels (12×100 mm à l’avant et 12×142 mm à l’arrière) et dont la fixation des disques est au format IS 6 trous (IS pour International Standard).
Moyeux Rondo – photo Laurent Biger
Les jantes en aluminium sont également signées Rondo, et d’une largeur interne de 23 mm. Ces roues sont équipées de pneus Pirelli Cinturato Adventure en 700×40 mm. Le tout est bien évidemment monté en tubeless.
Les périphériques sont en aluminium et proviennent du catalogue 7ANNA. La potence de 75 mm en aluminium CNC est une très belle pièce, fabriquée en Pologne. Massive et d’une finition remarquable, elle contribue elle aussi à l’identité particulière et singulière de ce Rondo Ruut.
Une potence “Made in Poland” – photo Laurent Biger
Il est à noter la présence d’une selle italienne, Italia Novus Superboost, fixée sur une tige de selle en aluminium ayant un léger déport.
Selle Italia Novus Superboost – photo Laurent Biger
Côté poids, j’ai pesé ce vélo en taille M et monté en tubeless à 9,5 kg. Pour finir cette présentation, soulignons la finition qui est de très bon niveau, grâce notamment à une peinture réussie et des ajustements précis.
Rondo Ruut CF2 G2 : le test terrain
J’ai pu évaluer ce vélo durant plusieurs semaines dans le massif des Maures, mais aussi dans le massif de l’Esterel comme lors de cette sortie organisée par Ride & Smile :
Les premières semaines en position LO
Ce Rondo Ruut me fut livré avec la fourche en position LO. Comme nous l’avons vu précédemment, cela correspond donc à l’axe de roue avant dans sa position la plus basse. Aussi, j’ai logiquement commencé mon test dans cette position.
Un test qui commence dans le Var – photo Cassandra Dumery
Pour commencer, j’ai volontairement surgonflé les pneus avant d’aller emprunter des pistes que je connais bien. Dans ces conditions, il m’a fallu peu de kilomètres pour constater l’excellente filtration verticale qu’offre ce cadre. Cela est d’autant plus remarquable au regard des bases courtes de 420 mm. Sur ce point, il faut bien admettre que Rondo a vu juste avec cette géométrie particulière. Dans cette position LO, le pilotage se montre facile. Le vélo est maniable, tout en étant rassurant dans certains passages techniques.
Avec la fourche en position LO, le pilotage se montre facile – photo Cassandra Dumery
Bien que typée sport, la position offre un bon compromis, grâce à une valeur de stack qui reste assez élevé pour offrir un minimum de polyvalence.
Même si le cintre incite à mettre les mains en bas, la balade reste possible… photo Cassandra Dumery
Passage en position HI
Je dois admettre que j’étais impatient de basculer l’axe avant de ce Ruut en position HI. Pour autant, il faut pour cela s’affranchir d’un peu de mécanique. Pas grand chose, mais il sera difficile de réaliser l’intégralité des étapes en moins de 30 minutes. L’ultime étape étant un nouveau réglage de l’étrier de frein.
Les étapes pour passer de la position LO vers HI, décrites dans le manuel – photos Laurent Biger
Aussitôt prêt, j’enfourche à nouveau le Rondo afin de découvrir les conséquences de ce changement de position. Pour mémoire, dans cette position les angles deviennent plus agressifs et le boîtier de pédalier s’abaisse. Le reach est plus important, alors que le stack diminue. En somme, le Ruut “baisse la tête” de tout son état. Mais il s’allonge légèrement aussi (+7 mm). Dès lors, dans cette position le déport de la fourche (offset) augmente. Une des conséquences est la réduction de la chasse (Trail). Guidon en main, cela se traduit par une direction plus incisive, mais aussi moins stable à grande vitesse, surtout sur des surfaces accidentées.
En position LO ou HI, le Rondo Ruut incite à l’engagement physique – photo Cassandra Dumery
Pour autant, à grande vitesse, l’empattement à la hausse et le boîtier de pédalier qui s’abaisse sont des caractéristiques intéressantes pour la stabilité. Surtout dans des conditions de courses ou qui s’en approchent. D’ailleurs, c’est dans cette position HI que j’ai préféré le comportement du Rondo Ruut. Je le trouve encore plus précis, plus rapide (grâce au gain aérodynamique), mais aussi plus ludique ! Par ailleurs, le cadre possède des qualités dynamiques indéniables. Le boitier de pédalier est solidement ancré, transmettant ainsi toute la puissance délivrée.
Le cadre possède des qualités dynamiques indéniables – photo Cassandra Dumery
Sur ce point, Rondo a toujours su faire des cadres performants, et le nouveau Ruut ne viendra pas ternir cette réputation. Néanmoins, je reste sur ma faim du côté de l’équipement. Proposer un groupe de transmission mécanique de seulement 11 vitesses sur un vélo dépassant les 3000 € n’a plus sa place en 2024. Heureusement, les roues sont à la hauteur, tout comme les périphériques, notamment le cintre qui se montre bien adapté à notre pratique.
Focus sur ce cadre décidément atypique – photo Cassandra Dumery
Et les bidons dans tout çà ?
À première vue, il est légitime de penser que l’emport de bidons peut être contrarié par cette géométrie inhabituelle. En effet, s’il y a bien présence d’inserts pour deux portes-bidons sur le tube diagonal, ils sont assez rapprochés. Pour mémoire, il y a d’autres inserts sous ce même tube, mais aucun sur le tube de selle. Pour ma part, en cette période hivernale, je me suis contenté d’un unique bidon Zefal Magnum de 975 ml.
Le Rondo Ruut CF2 G2 dans une configuration différente et équipé du bidon Zefal Magnum de 975 ml, dans le massif de l’Esterel – photo Laurent Biger
Cependant, je suis conscient que cela peut être insuffisant selon les conditions. Aussi, j’ai commandé chez Elite trois portes-bidons Ambo qui offrent une entrée latérale et une large plage de réglages quant à leurs fixations. J’ai pu y glisser un bidon Elite FLY Tex de 750 ml et un de 550 ml. Je peux les retirer sans difficulté en roulant, grâce à l’ouverture latérale.
Portes-bidons ELITE AMBO et bidons ELITE FLY Tex – photo Laurent Biger
De son côté, Rondo encourage à adopter la solution magnétique Fidlock. D’ailleurs, cet équipement est de série sur le haut de gamme Ruut CF0 G2.
Rondo encourage à adopter la solution magnétique Fidlock – photo Rondo
Ainsi équipé, le tube diagonal peut accueillir, selon la taille du cadre :
Taille XS : 2 x bidons Fidlock de 450 ml ;
Taille S : 1 bidon Fidlock de 450 ml + 1 bidon Fidlock de 590 ml, ou 2 x bidons Fidlock de 590 ml ;
Taille M (et plus) : 2 x bidons Fidlock de 750 ml, ou 1 bidon Fidlock de 750 ml + 1 bidon Fidlock de 590 ml.
Pour conclure
Une vingtaine d’années après que le marché de l’automobile l’ait quitté, c’est celui du gravel qui est actuellement dans une phase bio-Design*. Ainsi, on voit fleurir sur nos vélos des douilles de direction, entre autres, qui s’inspirent de formes biologiques pour réaliser des gains aérodynamiques. Mais une nouvelle fois, Rondo se soustrait des codes actuels avec ce vélo résolument différent. Différent dans le design, avec des angles vifs et une surface frontale imposante. Différent aussi dans la géométrie, en osant à l’échelle industrielle, un cadre innovant et même disruptif. Selon moi, l’expérience est réussie. Ce Rondo Ruut est un gravel performant, qui se montre aussi confortable à rouler que ludique à piloter. Finalement, un vélo qui ne laisse pas indifférent. *courant conceptuel du design industriel porté par Luigi Colani.
Rondo Ruut CF2 G2 : caractéristiques
TAILLES
XS, S, M (taille testée), L, XL
CADRE
RUUT G2 FLY CARBON
FOURCHE
TWINTIP V 2.0 CARBON
JEU DE DIRECTION
Intégré IS52/28,6 | IS52/40
POTENCE
Aluminium, RONDO ICR de 75 mm (XS, S, M), 90 mm (L, XL)
GUIDON
Aluminium, RONDO de largeur 380 mm (XS), 420 mm (S), 440 mm (M, L), 460 mm (XL)
TIGE DE SELLE
Aluminium, RONDO (diamètre 27,2 mm)
SELLE
ITALIA NOVUS SUPERBOOST
MANETTES
Shimano ST-RX600-R
ÉTRIERS DE FREIN
Shimano GRX BR-RX400
DISQUES
Shimano SM-RT70 de 160 mm
DÉRAILLEUR ARRIÈRE
Shimano 11 vitesses GRX RD-RX812
CASSETTE
Microshift CS-G113, 10-42 dents, 11 vitesses
CHAÎNE
Shimano CN-HG701
PATTE de DÉRAILLEUR
UDH
PÉDALIER
Shimano GRX FC-RX600, plateau 40 dents
BOÎTIER DE PÉDALIER
T47-77 ASYMETRIC
ROUES
RONDO ALUMINIUM 622-23 / 584-23 (sur taille XS)
AXES TRAVERSANTS
Avant : 12 x 100 mm Arrière : 12 x 142 mm
PNEUS
PIRELLI GRAVEL ADV H 700C x 40 / 650B x 45 (sur taille XS)
ACCESSOIRE
Interface pour étrier de frein avant (fourche TWINTIP)
Voir le Monde à travers le prisme de l’aventure à vélo est le sujet de ce beau livre d’Axel Carion, édité par les éditions Casa.. Comme le précise l’auteur, il s’agit une ode à l’aventure et pas un carnet exhaustif, qui tenterait de condenser le Monde dans ces quelques pages. Je connais Axel Carion, avec lequel j’ai souvent échangé agréablement à propos de ses aventures et de sa passion du vélo. Le propos est vif, l’homme est passionné. La personnalité d’Axel évoque pour moi un mélange de Tintin et de Sylvain Tesson. Tintin car Axel pourrait être un héros de BD : Axel chez les Incas, Axel au Laos,… D’ailleurs, dans le chapitre consacré au Maroc de son livre, il titre à propos de son périple “On a marché sur la Lune”. Sylvain Tesson, car comme cet écrivain aventurier, Axel aime à arpenter les traces des grandes migrations humaines.
Explorateur pour lui et initiateur pour d’autres, Axel aime partager sa connaissance du voyage à vélo. Ses vidéos didactiques sur ses choix matériel sont précieuses pour les néo aventuriers. Ces voyages aventureux ont été fondateurs du concept des Bikingman, qu’il a imaginé, mélange savamment dosé de la performance et de la découverte du Monde. Dans ce bel ouvrage, qui pourra devenir l’objet d’un beau cadeau pour un passionné d’aventure à vélo, il relate quelques belles expériences de sa vie d’aventurier. Couverture cartonnée, photos sur papier brillant, mise en page agréable et des textes d’Axel très clairs avec à chaque fois une fiche qui invite à découvrir les 10 (ou plus) choses à voir et/ou à faire sur place.
Si vous aussi, l’idée de découvrir le Monde à vélo vous titille, ce livre peut être le point de départ de votre propre aventure. Attention à l’addiction… Il faut néanmoins considérer que le Monde n’est pas un parc d’attraction pour des cyclistes qui débarqueraient en charters. Le vélo doit rester le complice d’une découverte respectueuse de l’environnement, comme Axel nous la présente dans cet ouvrage.
Le Monde à Vélo, le dernier livre d’Axel Carion, entraîne le lecteur dans un voyage extraordinaire à travers certains des paysages les plus spectaculaires de la planète. Des montagnes arides du désert marocain aux sommets vertigineux de l’Amérique du Sud, ce récit d’aventure transporte au cœur de l’exploration à vélo, à travers des défis physiques et des découvertes culturelles.
Avec près de 13 500 km parcourus en 240 jours et des ascensions atteignant 5 800 m sur les pentes du volcan Uturuncu en Bolivie, chaque page raconte une histoire fascinante d’endurance, d’émerveillement et de dépassement de soi. En plus de récits palpitants, Axel Carion offre des conseils pratiques pour ceux qui souhaitent suivre ses traces, faisant de Le Monde à Vélo une véritable invitation à l’aventure.
À propos de l’auteur
Né le 26 juillet 1985 à Chartres (Eure-et-Loir), Axel Carion est un explorateur français, recordman, qui arpente à vélo les tracés les plus vertigineux du globe depuis plus de 14 ans, sur les traces des grandes migrations humaines. Il partage sa passion pour l’aventure et l’exploration à vélo avec ses récits dans la presse, des vidéos thématiques, au cours de conférences mais également avec le BikingMan : le 1er championnat du monde d’ultracyclisme en autonomie qui a rassemblé des milliers d’aventurières et d’aventuriers.
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