Lors de la première édition en 2022 des Gravel World Séries – épreuves qualificatives pour les championnats UCI mondiaux – il y avait 15 courses au calendrier. Depuis, elles se sont multipliées et en 2025 il y aura 33 dates, dans plusieurs pays, sur 5 continents pour cette 4ème édition. La Monaco Gravel Race fera partie de ces nouvelles épreuves et le drapeau monégasque viendra s’ajouter à ceux des autres nations du gravel mondial.
Le minuscule et dense territoire de la principauté de Monaco peut sembler inadapté pour pratiquer le Gravel, même dans sa forme race. Soyez rassurés, cette manche du circuit UCI ne va pas se dérouler dans les rues monégasques comme la course de F1. C’est au Col Saint Pancrace que sera installé l’espace départ et arrivée de l’épreuve, non loin du petit village de Peille Grimaldi de Monaco. On sera à 650 m d’altitude, sur les flancs de la montagne qui surplombe la principauté, aux portes du Parc National du Mercantour.
La France du Gravel Race gâtée en 2025
L’UCI n’accepte pas plus de 2 épreuves par pays organisateur. En France, nous aurons en 2025 la gravel Grands Causses, organisée à Millau en juin, ainsi qu’une nouvelle épreuve : Les Pyrénées Catalanes Gravel Tour en septembre dans la région de Perpignan. À ces 2 courses, viendront s’ajouter sur notre territoire : la Monaco Gravel Race, sous l’égide de la Fédération de Cyclisme Monégasque et la grande finale mondiale, qui cette année sera organisée en octobre à Nice (détail inconnu à la date de cet article) pour clôturer cette saison 2025. Autant dire que la France sera gâtée cette année. Cela offrira une belle occasion aux cyclistes français de s’inscrire à ces épreuves, pour viser la qualification à la finale niçoise.
Un terrain qui ressemblera à celui de Nice où auront lieu les mondiaux de Gravel UCI – Photo Cédric Amand
L’autre chance pour les compétiteurs, sera de pouvoir vivre sur la Monaco Gravel Race une véritable répétition du mondial Gravel de Nice. En effet, le terrain et le profil de l’épreuve dans le Parc National du Mercantour sera semblable au terrain qui les attendra en octobre. Les riders qui ne connaissent pas la région des Alpes Maritimes pourront profiter de cette occasion pour venir s’acclimater aux pistes locales et ainsi tester leur matériel.
Bravo à Cédric Amand, organisateur bien connu dans le monde du gravel et de la route, d’avoir créé cette Monaco Gravel Race. Cédric s’appuie sur son expérience construite depuis 8 ans avec les épreuves de La Baroudeuse. “C’est vrai que les compétiteurs qui ne connaissent pas notre territoire seront ravis de venir ici dans les mêmes conditions de course que celles qui auront à Nice. Le premier jour de l’ouverture nous avons eu l’inscription d’un concurrent australien. La proximité de l’aéroport de Nice nous ouvre à l’international“, précise Cédric. La région est également bien desservie par les voies routières et ferrées, attention aux réservations : l’événement aura lieu pendant le long week-end de Pâques.
Le podcast avec Cédric Amand l’organisateur
Un week-end bien rempli
Vous êtes attendus pour un accueil au village de la course situé au Col de Saint Pancrace, dès le vendredi 18 avril. Le samedi auront lieu les épreuves de randonnées non chronométrées du Gravel Tour. Le dimanche sera consacré au chrono avec celles de la Gravel Race. Voir ici le programme de ces 3 jours.
Les randos
Sur les randonnées du Gravel Tour le samedi 19 avril, il y aura 2 distances : 110 ou 50 kilomètres. Elles permettront aux participants de découvrir 2 tracés superbes traversant les 2 villages pittoresques de Sospel et de La Turbie.
La course
Pour le côté race, deux épreuves qualificatives sont proposées. Le 120 km pour la catégorie hommes de 19 à 59 ans et femmes de 19 à 49 ans. Le 83 km pourra accueillir les hommes de plus de 60 ans et les femmes 50-54 / 55-60 et 60+.
Le parcours de la Monaco Gravel Race
On a le plus beau parc naturel de France…
Cédric Amand
Lors de mon interview de Cédric Amand, je le questionne sur le parcours. J’imagine que sa parfaite connaissance des lieux, qui lui permet de connaitre chaque mètre des pistes locales, l’a bien aidé. “J’ai essayé de faire le parcours le moins difficile possible“, me dit-il. Je plaisante à ces propos en lui disant que 2400 m de D+, ça reste à priori difficile… “Il ne faut pas se voiler la face car ici, si on cherche du plat, ce sera difficile d’en trouver. J’ai organisé ce tracé sur 2 boucles, afin de faciliter le positionnement des structures qui vont assurer le support aux coureurs. Il y a du dénivelé, mais il n’y a pas de piège. Le dénivelé fait partie de l’épreuve et c’est comme si on allait faire une course sur le plat avec un fort vent de face.” En contrepartie, les cyclistes évolueront dans le parc naturel du Mercantour. “On a le plus beau parc naturel de France“, dit Cédric. En ce qui concerne la répartition entre les pistes et la route, Cédric me précise que sur le 120 km il y aura 60% de pistes larges et 40% sur route. Pour la petite distance, ce sera du 50/50. “Il ne faut pas se fier à cette répartition car je privilégie les montées sur les pistes et les descentes sur la route, ce qui signifie qu’en temps de course, la proportion est modifiée et je l’estime, selon les qualités de chacun, à 75% du temps passé sur piste sur le 120 km.”
Cédric est enthousiaste à l’idée de voir se développer le Gravel Race. Il a participé à des épreuves en Italie et sa 3ème place dans sa catégorie au championnat mondial, reste un très beau souvenir. “J’adore cette pratique, mais j’aime aussi la randonnée et le bikepacking, je n’ai pas l’état d’esprit qu’ont certains qui voudraient enfermer le gravel dans la randonnée. Ce que l’UCI fait avec le gravel, ce n’est pas que du marketing. Les vélos ont clairement évolué, ils offrent la possibilité de rouler entre route et piste et je trouve cette initiative Race de l’UCI, géniale.“
Originalité de l’épreuve, les organisateurs nous proposent de participer à la composition de la playlist sonore de l’épreuve. Ils vous invitent à contribuer à la playlist officielle de la course. Vous pouvez envoyer vos titres préférés, qu’ils soient motivants, inspirants ou simplement des morceaux qui résonnent avec votre passion pour le gravel.
Cette semaine, pas de billet d’humeur, mais les vœux de nos rédactrices et rédacteurs ! Photo de bannière : Christophe Marchi
Chères lectrices, chers lecteurs, en ce tout début d’année, toute l’équipe de Bike Café se réunit pour vous adresser ses meilleurs vœux. Nous souhaitons bien sûr que 2025 vous apporte santé, bonheur et découvertes, que ce soit sur des routes sinueuses, des chemins de terre ou des pistes aux graviers encore inexplorés. Nous avons chacun, au sein de l’équipe, des souhaits à partager avec vous ; voici donc nos vœux, exprimés avec toute notre passion pour le vélo et la communauté qui l’entoure.
Patrick : “Il faut aller encore plus loin” – photo Patrick Van Den Bossche
Pour un cyclisme innovant et inspiré
Laurent : “Je souhaite que les fabricants, grandes marques comme artisans, prennent plus de risques technologiques pour nous proposer des vélos gravel innovants et différents. Je souhaite que pratiquants et artisans cessent de réinventer le vélo tout-terrain à travers le gravel. L’univers du VTT a déjà défriché ce qui devait l’être. Regardons devant, pas derrière !”
Cassandra : “Je souhaite que les fabricants de vélos osent plus de combinaisons de couleurs sur leurs cadres, pour qu’ils deviennent plus fun !”
Patrick : “Je souhaite voir naître une plus grande pluralité dans le monde du vélo. Le gravel a ouvert la voie à un décloisonnement des pratiques. Il faut aller encore plus loin !”
Cassandra : “Plus de combinaisons de couleurs sur les cadres !”– photo Sportograf
Pour des infrastructures et des politiques cyclables ambitieuses
Dan : “J’aimerais qu’en France, les pouvoirs publics développent et soutiennent des politiques vélo plus pertinentes et plus productives : non aux trottoirs partagés et aux pistes cyclables « ghettos », oui à la route pour tout le monde et aux rues à priorité vélo. Cela fonctionne : Portland (Oregon) et Girona (Catalogne) en sont des exemples. Je souhaite un contrôle et une répression accrus des comportements dangereux, qu’ils viennent des cyclistes ou des automobilistes. La cohabitation est possible, l’Espagne le prouve ! Enfin, j’aimerais voir se développer la formation et la sensibilisation : vélo à l’école, ateliers de pilotage pour adultes… Tout cela est productif, comme le montrent les pays scandinaves.”
Sabine : “Je souhaite plus d’aménagements et de facilités pour les cyclistes, notamment dans les trains.”
Cassandra : “Je souhaite que l’on développe de vraies pistes cyclables sécurisées, pour circuler en toute sécurité.”
Patrick : “Je souhaite que nos élus prennent enfin le sujet des mobilités douces au sérieux. L’argent ne suffit pas : il faut aussi changer les mentalités.”
Patrick : “”Je souhaite que nos élus prennent les mobilités douces au sérieux” – photo Philippe Aillaud
Pour une cohabitation apaisée et bienveillante
Sabine : “Je souhaite plus de respect, voire même de l’empathie et de la bienveillance entre les usagers des routes et des voies partagées.”
Jean-Louis : “Je souhaite que le partage de la route entre cyclistes et autres usagers motorisés soit plus serein. Que chacun sorte de ses postures pour inviter un peu de bienveillance dans les trajets du quotidien.”
Matthieu : “Je souhaite un peu plus d’empathie et de bienveillance entre nous tous.”
Sabine : “Plus de respect, voire même de l’empathie et de la bienveillance” – photo Olivia Martinez
Pour des aventures et des plaisirs partagés
Colin : “Je vous souhaite de passer plus de temps sur votre vélo et de partager ces moments avec vos proches, pour faire profiter au plus grand nombre de ces joies simples. Je vous souhaite également de réaliser ce projet d’aventure dont vous rêvez depuis longtemps. En tout cas, moi, j’ai bien l’intention de le faire ! Enfin, je vous souhaite une année riche en aventures et en moments de partage, sur le vélo et en dehors.”
Jean-Louis : “Je vous souhaite de découvrir à vélo des contrées à la fois et proches et dépaysantes, comme seul le vélo sait nous les révéler.”
Patrick : “Je vous souhaite de vous lever chaque matin joyeux, des projets plein la tête et l’envie de les vivre. Soyez curieux, ayez envie de découvrir, d’apprendre. Avec Bike Café, nous allons essayer d’y contribuer.
Jean-Louis, ici dans le col du Parpaillon : “Découvrir à vélo des contrées à la fois proches et dépaysantes” – photo Jean-Louis Paul
Pour une pratique inclusive et épanouissante
Matthieu : “Je souhaite que chacune ou chacun puisse prendre plus de temps pour soi, aussi court soit-il, dans ce monde qui accélère de plus en plus.”
Cassandra : “Je souhaite que le cyclisme féminin soit mieux reconnu, notamment dans le milieu professionnel, et que les femmes aient une place égale à celle des hommes dans le marché du vélo. Je souhaite que l’on encourage la jeunesse à faire du vélo, pour former des adultes confiants, en bonne condition physique, et sensibilisés aux mobilités écologiques.”
Anne : “Mes vœux vont aux femmes d’ici et d’ailleurs : que rien ni personne ne restreigne nos désirs d’évasion ; que notre champ de vision s’élargisse bien au-delà des bas-côtés ; que nos GPS soient lisibles dans toutes les langues ; et que nous trouvions la force de nous rassembler.”
Patrick : “Je souhaite voir se développer des communautés cyclistes inclusives, qui roulent ensemble dans un esprit de partage. Profitons des réseaux pour créer des liens.”
Anne : “Que rien ne restreigne nos désirs d’évasion” – photo Dan de Rosilles
Pour une belle année 2025
Que 2025 soit une année lumineuse, sur la selle et au-delà. Que nos routes soient toujours bordées d’aventures, de belles rencontres et de découvertes. Ensemble, continuons à partager notre passion pour le vélo et à construire un monde où chaque coup de pédale nous rapproche les uns des autres. Bonne année à toutes et à tous !
Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<
Mon intérêt pour les nouvelles solutions optiques dans le domaine du vélo est lié à mes problèmes de vue. Je jongle, depuis plusieurs années, avec les limites que la destruction de mes nerfs optiques imposent à ma pratique du sport. Cette quête m’a fait tester différentes familles de produits, utilisant des technologies de verres différentes : polarisés, photochromiques et même électroniques. J’ai récemment été intéressé par le modèle Cutline, créé en 2019 par la marque Rudy Project et remis au goût du jour avec de nouvelles optiques photochromiques. Sachant que je partais pour l’épopée cycliste de 700 km des Bacchantes à vélo, je me suis dit que ce serait l’occasion de les tester en conditions hivernales.
Je connais depuis plusieurs années les lunettes conçues par Rudy Project et j’apprécie leur qualité. En 2017, j’ai découvert les Sintryx dont j’avais apprécié le style et la performance. En 2019, j’ai été séduit par le modèle Defender et plus récemment j’ai eu également des Kelion que Laurent a testées cette année. La marque de Trévise est réputée pour la qualité de ses verres et l’utilisation de ces différents modèles me l’a prouvé. De plus, Rudy Project est une des rares entreprises à fabriquer ses lunettes en Europe, chez eux, en Italie.
Je commence à avoir une belle collection de lunettes Rudy Project – photo Patrick VDB
Un regard Cutline
Des verres ImpactX de couleur 2Laser Black – photo Patrick VDB
Une monture Light Grey Matt – photo Patrick VDB
Avec ce modèle Cutline, Rudy Project présente une combinaison de montures et de verres différents. Dans cette richesse de possibilités, j’ai choisi une monture Light Grey Matt, associée à des verres ImpactX de couleur 2Laser Black. La forme des lunettes indique une vocation plus orientée multi-usages que celle des masques, que l’on a vu apparaitre ces derniers temps dans l’univers du vélo. Rudy Project recommande ces Cutline pour le vélo et la course à pied, donc également le triathlon. C’est parfait pour moi, qui court de temps en temps en complément à ma pratique du vélo sur route et en gravel.
Le regard sur l’optique
La qualité de l’optique est un point fort chez Rudy Projet. Les verres photochromiques ImpactX sont semi-flexibles. Garantis 2 ans, ils sont fabriqués en polymère optique qui, selon Rudy Project, les rend plus légères (- 10%) que celles en polycarbonate. Dans la présentation de la technologie, l’argument avancé par la marque qui m’a le plus attiré est celui de la luminosité “Les verres ImpactX® surpassent le polycarbonate avec un indice de réfraction inférieur, moins de tension interne et une dispersion chromatique réduite, offrant une clarté visuelle exceptionnelle et un effet arc-en-ciel réduit“.
Dans mes recherches de produits, je place ce critère de clarté au dessus des autres. Le comportement photochromique agit à retardement lors des transitions entre les zones sombres et lumineuses et la clarté apportée par l’optique, prend une part très importante dans l’adaptation du niveau de filtration. La variation de ces verres s’étend de 1 à 3.
Regard personnalisé
Mes lunettes en pièces détachées – photo Patrick VDB
Ceux qui aiment la personnalisation vont être gâtés. Ces Cutline se démontent complètement. Vous pourrez ainsi changer la couleur des montures, ôter les protections supérieures et inférieures et changer les verres. Tous ces éléments sont disponibles séparément sur le site.
700 km à regarder la route
Reçues la veille de mon départ pour Paris, d’où commençait le parcours des Bacchantes à vélo, je n’ai pas pu les essayer avant. Je les ai portées pour la première fois lors du prologue de la course à pied des Bacchantes à Paris. Une belle première, dans la capitale, sur l’avenue Foch, privatisée pour l’occasion. La météo était plutôt maussade : ciel gris et fraîcheur sur cette belle avenue. Malgré la grisaille, les lunettes ont fourni une belle clarté. Il en a été de même le lendemain à Jargeau, à côté d’Orléans, où nous avons fait une belle boucle sur une partie de la Loire à vélo et dans une partie de la Sologne. Sur l’étape Sully-sur-Loire – Nevers, nous avons pris la pluie. Les gouttes d’eau ont roulé sur la surface des verres et mes yeux ont été bien protégés, grâce à la forme enveloppante des verres.
Montée du col de la République dans la brume – photo Philippe Aillaud
En haut du col de la République
Avec France 3 à Saint-Étienne – photo Philippe Aillaud
À Paris avenue Foch avec l’équipe des Bacchantes à vélo – photo Philippe Aillaud
Lors de la montée du Col de la République, à la sortie de Saint-Etienne, nous avons eu un peu de brouillard jusqu’au sommet où le température était à 0°C. Dans la descente vers Valence, le soleil est enfin arrivé, pour me permettre d’apprécier la protection solaire maximum de ces verres photochromiques.
En ce qui concerne le confort, les branches se logent facilement sous le casque, car elles sont déformables aux extrémités, afin de les adapter aux différentes morphologies crâniennes. Le pince-nez s’adapte lui aussi, car il est réglable en largeur. Mais cette capacité d’adaptation a son revers, car par deux fois, mes lunettes ont glissé et sont tombées, heureusement sans incident sur les verres, qui me semblent très robustes. L’ensemble est visiblement solide, malgré un poids de 36 g qui reste très raisonnable. Pour le transport dans un sac, je conseille quand même de les ranger dans le boîtier rigide fourni, pour éviter tout frottement à la surface des verres
Regard sur le bilan
J’ai vraiment apprécié ces Cutline, qui m’ont donné totale satisfaction lors de ce périple. Elles ont été très protectrices sous la pluie et les jets d’eau des roues arrières de mes compagnons d’aventures. Le gain important par apport aux autres modèles est la clarté et la gestion de la transition : on passe de la catégorie 1 à 3 assez rapidement. On est loin de la vitesse des lunettes électroniques, qui par contre sont fragiles, coûteuses et dont la plage de variation est plus faible.
J’ai gardé la ligne… de coupe – self photo Patrick VDB
J’ais fait l’acquisition d’une optique transparente pour utiliser les Cutline dans la pénombre ou de nuit. Le changement de verre est rapide : c’est un coup à prendre. Plusieurs solutions sont proposées pour ceux qui portent des verres correcteurs. Ce modèle Cutline est un vrai “couteau suisse” de la vue, j’en suis pleinement satisfait, même si la technologie photochromique n’est pas l’idéale pour ma pathologie visuelle.
Verres transparents – Photo Patrick VDB
Démontage des branches et du support nasal … et hop – photo Patrick VDB
Le prix de ces lunettes est relativement élevé, attention à pas les perdre ou les oublier. Ça m’est arrivé de les égarer, je les cherchais partout : elles étaient tombées et je ne les avais pas vues : ouf, sauvé ! Depuis mon retour, je les mets tout le temps, malgré la collection que ma quête m’a conduit à constituer.
Chaque début d’année est l’occasion de faire le point sur ce qui m’a marqué dans les “épisodes précédents” et ce que je recommande pour les mois à venir. Après Mes tips et tops 2022 et Mes tips et mes tops 2023, je te propose, chère lectrice, cher lecteur, un nouveau mélange de conseils pratiques et de produits que j’ai particulièrement appréciés ou découverts. Que tu sois un·e cycliste confirmé·e ou simplement en quête d’inspiration pour pédaler autrement, cette liste est pensée pour t’accompagner dans toutes tes aventures en 2025.
Du bon matériel, c’est l’assurance de vivre moins d’imprévus et de profiter au maximum de sa sortie – photo Dan de Rosilles
Au programme : 5 tips (conseils) pour optimiser tes sorties, améliorer ton confort ou simplement profiter davantage de ton vélo, et 5 tops (coups de cœur), ces équipements ou accessoires qui ont su se distinguer par leur qualité, leur ingéniosité ou leur utilité. Une sélection placée sous le signe de la passion et de l’expérience, pour partager ce qui m’anime sur deux roues. Alors, prêt·e à découvrir mes incontournables de 2024 ?
Tip n°1 : “Fais ce que voudras”
Cette célèbre maxime écrite par François Rabelais au XIVème siècle est tout à fait d’actualité, alors que les capteurs de puissance et de rythme cardiaque, les programmes d’entraînement et les traces à suivre sur les GPS dictent notre façon de faire du vélo. Certes, il peut être productif d’utiliser un “coach numérique” pour progresser. Il peut être bon également de suivre à la lettre des traces GPX… à condition qu’elles soient bien tracées.
Rouler, tout oublier, en profiter – photo Dan de Rosilles
Mais, il est aussi très important de sortir des rails de temps en temps. Pour se faire plaisir, tout simplement, mais aussi pour cultiver des savoir-faire auxquels on ne songe jamais ; mais qui sont très utiles et judicieux de mobiliser en matière de cyclisme : la spontanéité, l’improvisation, la réactivité, l’opportunisme… Ce sont de vraies qualités, et qui servent un jour ou l’autre, à vélo comme ailleurs.
On n’est pas au Palace sur le Dance Floor, mais à haute intensité en pignon fixe… et c’est aussi fun ! – photo Badaam AkaStrada
Contrarier ses habitudes, c’est bon aussi en terme de types de pratiques. Le cyclisme est cloisonné en chapelles, VTT d’un côté, route, gravel ailleurs… Mais rien n’empêche, si on est un routinier de la route, de s’essayer au VTT, pour progresser en pilotage, pédaler autrement et découvrir d’autres terrains. On peut arrêter parfois de partir en roue libre et tenter pour une fois le pignon fixe ! Y goûter, au moins une fois, permet de mieux comprendre comment pédaler rond, profiter de l’inertie des roues, ressentir les subtilités d’une pente, le grain d’un tarmac…
Un lever de soleil en hiver, c’est toujours un moment dur, mais extraordinaire – photo Dan de Rosilles
Si tu prépares un événement bikepacking au long cours, force-toi à faire quelques sorties courtes et intensives, avec un vélo sans bagages, le plus léger possible. À l’inverse, si tu kiffes les sorties “aero”, expérimente au moins une fois une sortie longue, un voyage à vélo, une sortie de nuit… Bref, de temps en temps, bouscule tes habitudes, questionne tes certitudes, suis ton instinct, ça ne te fera que du bien !
Tip n°2 : Détends ta chaîne !
Je ne parle pas ici des transmissions de chez SRAM, où l’intégralité du système est conçu autour d’un dérailleur arrière dont la chape, très musclée, tend suffisamment la chaîne pour éviter (en théorie du moins), tout déraillement ou choc sur la base du cadre. Non, je veux parler ici des transmissions de chez Shimano de type GRX (gravel), sur lesquelles le dérailleur arrière dispose d’un petit levier qui active ou désactive la tension de la chaîne (integrated chain stabilizer mechanism).
La chaîne 12 vitesses du GRX 825 a un sens de montage : elle doit être installée avec ses inscriptions lisibles – photo Dan de Rosilles
En position “Off”, la chaîne fonctionne comme sur une transmission Shimano classique. En position “On”, le mécanisme augmente la tension, un peu comme sur un système SRAM justement. Mais la comparaison s’arrête là. Lorsqu’on active ce levier, on ressent immédiatement que la chaîne pénètre plus profondément dans les dents des plateaux et des pignons, rendant la transmission plus bruyante et moins fluide.
Ce petit levier active une fonction intéressante, mais qui doit être utilisée uniquement dans des cas précis – photo Dan de Rosilles
C’est lorsque j’ai fait installer la transmission GRX Di2 825 (2X12 vitesses) pour un test, que j’ai eu la confirmation de mon ressenti. Le technicien de chez Rêve de Vélo qui a assuré le montage, m’a précisé que Shimano recommande un usage très ponctuel de ce système : seulement dans des situations spécifiques comme des descentes techniques et caillouteuses. Ils conseillent également de limiter les changements de vitesses à un ou deux pignons adjacents lorsque le levier est activé, et de désactiver la tension une fois le passage difficile terminé. Autant le dire, un stabilisateur de chaîne Shimano est conçu pour un usage limité, à la fois dans le temps et en amplitude de vitesses, sous peine d’endommager sa patte de dérailleur, ou pire… À bon en-tendeur·e, salut !
Tip n°3 : change de roues !
Tu rêves de t’acheter un nouveau vélo, plus léger, plus rapide, plus réactif ? Ce n’est pas compliqué, il en existe plein dans les magasins. Le problème, c’est que ton vélo actuel est déjà pas mal, et que pour monter vraiment en gamme, il va falloir aligner un beau paquet de fric. Alors, il y a une autre solution : as-tu pensé à changer tes roues ? Je veux dire : t’acheter de très bonnes roues, bien plus légères et performantes que celles que tu as déjà. Certes, ça coûte, mais moins qu’un vélo, et ça transfigurera le tien. Je viens de vivre cette expérience, voilà pourquoi je me permets de penser, sauf si tu as déjà d’excellentes roues, que c’est un très bon conseil…
Avec des nouvelles roues, on redécouvre des routes qu’on croyait bien connaître – photo Dan de Rosilles
Tip n°4 : Termine à la valve
J’ai beaucoup de retours d’amis cyclistes et de lecteur·rices qui me font part de leurs difficultés à monter des pneus neufs en tubeless. Un montage tubeless (pneu tubeless sur jante tubeless) est toujours un peu plus compliqué qu’un montage classique avec chambre. Mais avec un peu d’expérience et quelques astuces – on s’en sort toujours : bien positionner les crochets du pneu au centre de la jante (à l’endroit le plus creux, où le diamètre est le plus petit), lubrifier les bords de la jante et les flancs du pneu avec de l’eau savonneuse, s’aider avec la partie adéquate du Crankbrothers Speedier Tire Lever, éviter un environnement trop froid qui durcira la gomme du pneu…
Entre les mains expertes de Frédéric Paulet, ce pneu tubeless n’oppose aucune résistance lors du montage – photo Dan de Rosilles
Malgré toutes ces précautions, il arrive que ça reste encore compliqué. Mais une dernière astuce peut faire la différence : terminer le clipsage du pneu au niveau de la valve, car sa protubérance au fond de la jante constitue une sur-épaisseur qui augmente le diamètre si la lèvre du pneu y est appuyée dès le début. En gardant la zone de la valve pour la fin, tu pourras souvent gagner les quelques millimètres nécessaires pour terminer le montage.
Mais parfois, il faut user de malice pour passer les pneus sur les jantes – photo Dan de Rosilles
Tip n°5 : Remonte le temps
Après presque 10 ans d’existence, Bike Café regorge de ressources dans lesquelles il faut savoir aller puiser de temps en temps. Il y a d’excellents articles dans les archives de Bike Café, qui sont des “best” , avec plusieurs centaines de milliers de vues et qui ne vieillissent pas. D’autres qui, au contraire, semblent aujourd’hui délicieusement surannés, mais nous montrent à quelle vitesse les modes vestimentaires, le matériel et les pratiques du vélo ont évolué ces dernières années.
Tous nos articles sont dûment référencés. Le champ de recherche (symbolisé par une loupe en haut à droite de l’écran) permet des recherches par mots-clés. Les catégories et le nom du rédacteur (indiqués sous le titre de l’article) et mots-clés (situés en fin d’article) sont un bon moyen pour effectuer des recherches thématiques et ciblées. Par exemple, tu retrouveras, grâce aux mots-clés, des dossiers aussi spécifiques que celui sur les pneus route 32mm, nos éditos hebdomadaires “Comme un lundi” ou nos très utiles et techniques petits guides pratiques.
Top n°1 : Pneus Hutchinson Skeleton 29 X 2.15
Les Skeleton sont des 29″ qui se faufilent partout – photo Dan de Rosilles
J’ai testé beaucoup de pneus cette année – et les années précédentes aussi – et j’avoue qu’il devient difficile, voire impossible, de trouver de mauvais pneus parmi l’offre haut-de-gamme. Dans le créneau – un peu confidentiel mais ô combien classieux – des pneus monstercross, j’ai choisi d’équiper ma Salamandre, depuis quelques mois déjà, avec des pneus Hutchinson Skeleton en 29 X 2.15.
Les Hutchinson Skeleton s’adapteront à toutes les aventures – photo Dan de Rosilles
Ces pneus 29″ (donc initialement prévus pour le VTT Cross Country) sont super à l’aise sur les terrains roulants et secs, c’est à dire ceux que je pratique majoritairement en monstercross dans ma région. Il ont une section de 51 mm, ce qui colle à merveille avec le dégagement de ma Salamandre (60 mm maximum). Les Skeleton offrent une alternative intéressante pour le gravel en monte de pneus XL car leur spécificité “Cross Country race” en fait des pneus légers et rapides, vifs sur les relances, adaptés aux parcours valonnés et accrocheurs en courbe.
Attention toutefois, les Skeleton aiment trop la boue : ils s’y attachent – photo Dan de Rosilles
S’il fallait leur trouver un défaut ou, du moins, une singularité, c’est qu’ils bourrent immédiatement dans la boue, et ne débourrent jamais :il faudra les passer sous l’eau pour les libérer de leur gangue. Mais, comme chacun sait, un pneu “pointu” est parfait dans l’usage pour lequel il a été conçu ; cela implique, de ce fait, un certain manque de polyvalence. On ne peut pas tout avoir !
Les Northwave Hammer Plus sont les moins chères des chaussures que j’ai testées ces derniers temps, mais le rapport qualité/prix est imbattable. J’adore la couleur kaki, le système de laçage type Boa (même si j’ai mis un moment à comprendre comment il fonctionne). J’aime moins le velcro (qui récolte les petites graines et brindilles en gravel), mais bon, à ce prix-là, on ne peut pas tout avoir.
Les Northwave Hammer Plus ont des semelles à la fois rigides et adaptées à la marche – photo Anne Fontanesi
Ces chaussures sont légères, suffisamment rigides pour envoyer du bois, mais permettent une marche tout à fait acceptable. Au rayon des petits détails, j’ai apprécié le fait qu’elles existent aussi en version “Wide” pour ceux qui ont les pieds larges. À noter aussi qu’on peut y installer des crampons, ce qui peut paraître un détail mais peut aussi avoir de l’importance, ne serait-ce que pour faire LE cyclocross annuel avec les copains dans la colline derrière la maison.
Un beau ruban Burgh sur mon pignon fixe – photo Dan de Rosilles
OK, je triche un peu, j’ai testé les rubans de cintre Burgh en décembre 2023, mais avec maintenant avec un an de recul, je peux affirmer qu’ils ne sont pas que beaux, originaux, agrippants et confortables : ils sont aussi extrêmement solides et durables. Ce sont des rubans de cintre luxueux, livrés avec des bouchons de cintre vissables, ce qui termine à merveille la finition du montage. Il existe nombre de motifs, plutôt géométriques et minimalistes, toujours en noir et blanc. Mais les aspects sont assez variés et subtils, tour à tour mats, satinés, brillants. Ces différents rendus de matières se combinent parfois sur le même ruban. Notons également que les rubans Burgh se déclinent en deux épaisseurs : “Classic” (fins) et “Endurance” (plus épais).
Les effets optiques du ruban Burgh “Hexa White”, une fois posé – photo Dan de Rosilles
Je roule la plupart du temps avec des mitaines et quand je galère, par exemple dans des montées longues et abruptes, je tire fort sur mon cintre (surtout en pignon fixe ; ça ne parlera qu’aux spécialistes, mais ils confirmeront). Et bien, après plusieurs milliers de kilomètres en 47 X 17 (c’est le ratio de mon pignon fixe), le ruban Burgh est pristine (comme neuf) constateraient avec fierté les tasmaniens de Burgh (pronnoncez Borô), sur leur île, si loin de chez nous.
J’ai choisi le Lazer Z1 Kineticore pour son poids-plume et son look sobre – photo Dan de Rosilles
Le casque Z1 KinetiCore est un modèle haut de gamme de chez Lazer. Je l’ai choisi en ligne pour son poids-plume et son look sobre. Dès réception, il a confirmé mes attentes en matière de poids et d’aspect : 236 g en taille M/L, une superbe finition et une ligne très pure.
Le Lazer Z1 est un casque léger et d’une finition admirable – photo Dan de Rosilles
Mais le Z1 a révélé d’autres qualités, dès mes premiers essais. Effectivement, la taille M/L est déjà, en ce qui me concerne en tout cas, une magnifique initiative dans le domaine des tailles de casques. Pour mon plus grand malheur, mon 58,5 de tour de tête était jusqu’alors pile entre deux tailles de casques : M et L.
Les différents coloris du Lazer Z1 Kineticore – captures d’écran site web Lazer
D’une marque à l’autre, je devais impérativement essayer les modèles, car mon front large ne s’adapte pas à tous les casques en M. Les tailles L me vont toujours, mais les casques me paraissent alors trop haut et volumineux… Situé entre deux, ce M/L couvre une fourchette de tailles qui me convient parfaitement.
Sur la partie arrière du dessus du casque, on peut voir la molette de réglage – photo Anne Fontanesi
Autre belle surprise offerte par le Lazer Z1 : le système de serrage autour du crâne, très novateur. Ici, il n’est pas conçu avec une molette de serrage située sur l’occiput et qui permet de serrer ou desserrer le bandeau qui enceint le crâne. Sur le Z1, il s’opère avec une molette située sur le dessus du casque, et qui agit en trois dimensions : au fur et à mesure qu’on serre, le diamètre du bandeau se rétrécit ET descend sur le crâne, créant un effet d’enveloppement confortable et sécurisant.
Le système d’ajustement du Z1 est tout à fait nouveau et efficace – photo Anne Fontanesi
Ce dispositif est très complet et accueillant pour l’ensemble de la tête, à tel point qu’il n’y a pas (plus) de système de réglage de la double sangle en pointe, celle qui encadre les oreilles. Car le dispositif de serrage global s’occupe de tout, ou presque. Seul reliquat des systèmes de serrage classiques, le réglage de longueur de jugulaire et celui de bascule avant-arrière du casque subsistent. Pour ce qui est du “Kineticore”, un système de protection optimisée contre les chocs en rotation, je ne l’ai pas testé… et ne souhaite pas le faire !
L’Openrun Pro 2, le nouveau casque à résonance osseuse de chez Shokz – photo Dan de Rosilles
Encore un casque, mais audio cette fois. Je sais, je sais, écouter de la musique à vélo c’est interdit, on en a déjà parlé. Alors, ne le faites pas. Je voulais juste vous signaler qu’en matière de conduction osseuse, la nouvelle version de l’Openrun Pro (le haut de gamme chez Shokz) est une vraie belle évolution de l’ancien modèle. Avec ses commandes via une appli mobile, son réglage d’égalisation, sa prise de recharge en USB-C et son confort amélioré lors des appels téléphoniques en roulant, Shokz prouve qu’ils sont à l’écoute des utilisateurs, des blogueurs (suivez mon regard) et qu’ils savent se remettre en question.
Au téléphone, mes interlocuteurs sont moins gênés par le vent de déplacement qu’avec l’ancien modèle – photo Dan de Rosilles
Un bon point pour le fabriquant, un vrai plus pour le produit, dont le prix a augmenté légèrement avec ces nouveautés, mais qui reste abordable au vu des avantages qu’il procure au quotidien pour tous les usages connectés. En ce qui me concerne, le Shokz Openrun Pro 2 est un accessoire dont j’aurais du mal à me passer aujourd’hui, que ce soit lors de mes aventures longue distance, ou à la maison, tout simplement.
En danseuse vers 2025
Voilà pour mes tips et mes tops de 2024, une sélection qui, je l’espère, t’inspirera autant qu’elle m’a accompagnée cette année. Comme toujours (c’était déjà le cas pour mes tips et mes tops 2022 et ceux de 2023), l’idée n’est pas de dresser une liste exhaustive, mais plutôt de partager des idées, des astuces et des coups de cœur qui, je l’espère, trouveront leur place dans tes aventures à vélo.
En route pour 2025 – photo Dan de Rosilles
N’hésite pas à compléter cet article en ajoutant tes propres découvertes ou conseils en commentaire : la beauté du cyclisme réside aussi dans cet échange entre passionnés. En attendant, je te souhaite, chèr·e lecteur·rice, une année pleine de kilomètres heureux, d’équipements fiables et de moments inoubliables sur la selle. À bientôt sur Bike Café !
Illustration Dan de Rosilles, d'Après Ultima Cena, Leonardo Da Vinci
Chaque semaine, un billet d’humeur par un·e de nos rédacteur·rices. Aujourd’hui, une play-list composée par Dan de Rosilles Illustration de bannière : Dan de Rosilles, d’Après Ultima Cena, Leonardo Da Vinci
Voilà, le réveillon, c’est demain, il va être temps de passer à table. Au sens propre, bien sûr. Pas au sens figuré. Parce que la table, avant d’être le lieu des confessions et des aveux, est avant tout synonyme de plaisir. C’est vrai en matière de gastronomie (n’exagérez pas quand même, les kilos en trop, vous allez les regretter dès la reprise de l’entraînement), mais aussi dans d’autres domaines : en musique, par exemple. Oui, parlons musique, ça s’impose car demain, il y en aura, de la musique. À toutes les tables et dans toutes les oreilles.
C’est dingue. Avant d’écrire cet édito, je n’avais jamais remarqué le nombre d’expériences musicales géniales qui se vivent autour d’une table. Au Brésil, par exemple, la table est l’épicentre du samba de mesa (littéralement, samba de table), une forme de samba minimaliste, où les couverts peuvent servir d’instruments de musique, comme les fameux prato e faca (une assiette et un couteau) détournés ici de leur usage initial pour interpréter la chanson Batuque na cozinha (batterie de cuisine) :
Ce samba de mesa ou pagode, très populaire partout au Brésil, se chante entre amis, accompagné d’un cavaquinho (guitare miniature à 4 cordes hyper tendues) et de petits tambours frappés avec les mains : pandeiro, surdo de mão, repique de mão, tamburim… C’est gai, convivial, plutôt alcoolisé, et ça concerne tous les milieux sociaux, tous les quartiers et toutes les générations, à tous les coins de rue :
Más hondo (plus profond, au propre comme au figuré), en Espagne, dans les cuevas flamencas (caves) ou dans l’intimité des foyers gitans, on peut s’émouvoir du flamenco al golpe, où la table est à la fois instrument de musique et au centre du rituel, comme avec le cantaor originaire de Huelva, Francisco José Arcángel, qui chante ici por bulerías :
C’est tellement beau, que ça me donne envie de vous faire découvrir une autre assemblée flamenca, plus métissée, plus festive et plus actuelle : celle du rappeur madrilène C. Tangana, entouré de sa famille et de ses amis, devant une imposante table chargée de victuailles :
Mais revenons chez nous, chez vous, car demain soir, toutes les tables connaîtront leur moment musical et festif. Souvent, la table sera même un élément structurant (au propre comme au figuré), de la fête, en supportant les doubles platines de la DJay qui va animer la soirée :
Allez, ça suffit ! Maintenant je vous demande d’appuyer sur le bouton stop. Toutes les bonnes choses, les bonnes chères et les bonnes chaises, ont une fin. Il va falloir, le réveillon et ses agapes terminés, reprendre vos esprits et votre routine. Remonter sur le vélo, par exemple. Parce que la pratique du cyclisme permet enfin de s’éloigner de la table et de toutes les tentations. L’activité physique, le mouvement, le grand air… Mais est-ce si sûr que ça ? Pas vraiment ! Car le vélo produit aussi ses propres moments de convivialité. Lorsqu’on sort en groupe, bien sûr, mais aussi et surtout, après la sortie : les cafés vélos, dont nous vous parlons souvent à Bike Café, vous les avez oubliés ? C’est bien souvent autour d’une bière posée sur une table qu’on se retrouve après l’effort ! C’était déjà le cas en 2024, il y a de fortes chances que ce le soit encore en 2025…
Alors, bonne année à toutes et à tous, à vélo, et à table !
Belle ambiance dans un café vélo après une sortie Arles Gravel – photo Pascal Colomb
Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<
Par le passé, vous avez pu découvrir à travers mes tests le Rondo Ruut Ti, le Ruut en carbone et plus récemment l’étonnant MYLC. Cette fois, c’est le nouveau Rondo Ruut CF qui nous intéresse, dénommé G2 (pour Generation 2). Plus précisément dans sa version CF2, qui constitue l’entrée de gamme “carbone”. Photo de bannière : Cassandra Dumery.
Un peu d’ histoire…
Szymon Kobylinski, leader du groupe de rock Blenders qui sévissait dans les 90’s avec un certain succès, a été un des précurseurs du VTT DH en Pologne. Là-dessus, désireux de mettre un nom sur les machines que ses amis et lui assemblaient, NS BIKES voit le jour au début des années 2000. Puis, vient Octane One en 2008, positionné en entrée de gamme, suivi des vélos urbains CREME en 2010, et enfin la marque de vélos de route et de Gravel RONDO en 2017. Ces marques co-existent au sein de la société 7ANNA, dont Szymon Kobylinski est le CEO.
Rondo Ruut CF2 G2 : présentation
À travers la dénomination G2 pour Generation 2, Rondo perpétue la lignée des Ruut. D’ailleurs, il y a eu avant cette version G2 une version “1.5” à travers la nouvelle génération de fourche TWINTIP. Fruit du hasard, lors d’un More Gravel Club Ride, nous avons pu aligner les trois évolutions du Rondo Ruut CF (Carbon Frame) dans le massif des Maures.
Voici les trois évolutions du Rondo Ruut CF qui ont mené au CF2 G2 à droite – photo Laurent Biger
Cette nouvelle génération de Rondo Ruut CF se compose de six modèles. Cette version CF2 constitue l’entrée de gamme “carbone” du Rondo Ruut G2, au tarif catalogue de 3 799 €.
Rondo Ruut G2 CF2 – photo Laurent Biger
Pour autant, il partage le même cadre que ses grands frères plus richement équipés. Si le temps vous manque pour parcourir ce chapitre, je vous invite à regarder cette vidéo de Rondo pour découvrir la conception de ce Rondo Ruut CF2 G2 :
La conception du Rondo Ruut G2 – vidéo Rondo
Le Cadre du Rondo Ruut G2
Au déballage de ce vélo, je découvre un cadre anguleux qui me rappelle le Rondo MYLC testé l’an passé, mais aussi le Rondo Ratt que j’ai testé pour le magazine Cyclist. D’ailleurs, le Ruut se situe au milieu de ces deux modèles, que ce soit pour l’usage, mais aussi concernant le design. Les différentes sections du cadre constituent un vélo à l’identité affirmée et singulière.
Le cadre anguleux du Rondo Rutt G2 – illustration Rondo
Le tube de selle se divise afin de laisser place à un parallélogramme qui va constituer le “triangle arrière”, qui désormais n’en est plus un… Des fabricants ont également tenté l’expérience de ce concept, notamment Specialized sur le Sirrus, et bien avant, le EXPLOZIV de Pascal Blanc*. Mais sur un gravel, c’est bien une première ! *je remercie mes contacts Jean-Yves Couput et Patrick de Briko-Bike pour ces contributions historiques. La douille de direction est imposante, avec une face avant large et quasi plate, inspirant une certaine “puissance”.
La “proue” du Rondo Ruut G2 CF2 est impressionnante – photo Laurent Biger
Comme plusieurs modèles de chez Rondo, c’est le designer Jurek Dąbrowski qui a dessiné cet étonnant vélo. Semblable à aucun autre, ce Ruut se démarque sans peine des autres gravel.
Jurek Dąbrowski est le designer à l’origine du dessin singulier de ce Ruut – photo Laurent Biger
Malgré la forme particulière de ce cadre, les inserts sont relativement nombreux. Ainsi, on retrouve de quoi fixer un garde-boue, deux portes-bidons sur le tube oblique et un porte-bidon sous celui-ci. Deux autres inserts se situent sous le tube supérieur droit du parallélogramme. Ceux-ci ont pour rôle d’accueillir une interface optionnelle permettant la fixation d’un dérailleur avant pour un montage double-plateau.
L’interface optionnelle (en bleu) permettant la fixation d’un dérailleur avant pour un montage double-plateau. En dessous, la boite de pédalier au standard T47A – illustration Rondo
Le boitier de pédalier est au format T47, et donc fileté. Un bon point pour la facilité d’entretien et la fiabilité. Plus précisément, au format T47 “A”, pour Asymetrical. Ce qui se traduit par un roulement interne du côté gauche, et un roulement externe du côté droit.
Boitier de pédalier T47A : roulement interne du côté gauche, externe du côté droit – photos Laurent Biger
Pour mémoire, le standard T47 est une solution technique de filetage à M47 x 1,0 mm imaginée par Chris King et censée réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier, tout en facilitant l’intégration des gaines qui transitent nécessairement dans cette zone. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité et de rigidité. Le cadre du Rondo Ruut G2 est compatible avec la norme UDH. Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur).
Le cadre est compatible avec la norme UDH – photo Laurent Biger
En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1,0 mm. Pour en savoir plus sur l’ UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet :
La fourche en carbone est équipée du système TWINTIP, “signature” technique de la marque polonaise. Ce dispositif, qui en est à sa deuxième version, permet de choisir entre deux positions de l’axe de la roue avant, ce qui offre deux géométries possibles (détaillées plus bas).
Système TWINTIP 2.0 – illustration Rondo
Pour effectuer ce changement, outre l’axe, l’interface de l’étrier de frein avant devra être présente ou retirée.
Les deux positions du système TWINTIP 2.0 – illustrations Rondo
Les illustrations ci-dessus ne sont pas propres à ce Rutt, mais bien à l’ensemble des Rondo équipés d’une fourche de type TWINTIP 2.0. Aussi, si les fourches sont différentes sur certains points, le principe est bien le même sur toutes.
Le système TWINTIP 2.0 du Rondo Ruut G2 – illustration Rondo & photo Laurent Biger
Par ailleurs, la fourche est dépourvue d’inserts, mais est équipée pour recevoir un fil de dynamo, ainsi que d’un garde-boue.
La fourche est dépourvue d’insert, offrant un look épuré – photo Laurent Biger
Géométrie du Rondo Ruut G2
Géométrie du Rondo Ruut G2 – illustrations Rondo
Le système TWINTIP précédemment évoqué va permettre de faire évoluer la géométrie. Pour résumer, dans la position HI (axe en haut), les angles deviennent plus agressifs et le boîtier de pédalier s’abaisse. La position est ainsi plus sportive, plus aéro (reach plus long et stack plus bas). Au contraire, la position LO (axe en bas), offre des angles plus ouverts, ainsi qu’une valeur de stack à la hausse pour favoriser une position de pilotage plus relevée. Par ailleurs, les bases sont courtes, en cohérence avec la sportivité affirmée du Rondo Ruut.
Transmission et freinage
C’est Shimano qui équipe majoritairement ce Rondo. Ainsi, on retrouve ainsi un pédalier mono plateau GRX-600 en 40 dents, des leviers GRX-600 et enfin un dérailleur 11 vitesses GRX RD-RX812.
Rondo Ruut G2 CF2 – la géométrie du cadre met en exergue le pédalier mono-plateau – photo Laurent Biger
Pour autant, je note une infidélité au fabricant japonais en ce qui concerne la cassette 11 vitesses en 11-42 dents, qui est issue du fabricant Taïwanais Microshift. En l’occurrence, c’est la cassette CS-G113 dont l’étagement est le suivant : 11-13-15-17-19-21-24-28-32-36-42 dents. En somme, une transmission dont la fiabilité n’est plus à démontrer, mais qui n’offre “que” 11 vitesses. Du côté du freinage, on retrouve des étriers de freins Shimano GRX-400 qui viennent pincer des disques Shimano SM-RT70 de 160 mm. Peu courant sur des cadres gravel, l’étrier de frein avant est caréné, dans un but d’aérodynamisme et d’esthétisme.
Un étrier de frein avant caréné – photos Laurent Biger
Roues et périphériques
Les roues sont constituées de moyeux Rondo qui accueillent des axes traversant aux standards actuels (12×100 mm à l’avant et 12×142 mm à l’arrière) et dont la fixation des disques est au format IS 6 trous (IS pour International Standard).
Moyeux Rondo – photo Laurent Biger
Les jantes en aluminium sont également signées Rondo, et d’une largeur interne de 23 mm. Ces roues sont équipées de pneus Pirelli Cinturato Adventure en 700×40 mm. Le tout est bien évidemment monté en tubeless.
Les périphériques sont en aluminium et proviennent du catalogue 7ANNA. La potence de 75 mm en aluminium CNC est une très belle pièce, fabriquée en Pologne. Massive et d’une finition remarquable, elle contribue elle aussi à l’identité particulière et singulière de ce Rondo Ruut.
Une potence “Made in Poland” – photo Laurent Biger
Il est à noter la présence d’une selle italienne, Italia Novus Superboost, fixée sur une tige de selle en aluminium ayant un léger déport.
Selle Italia Novus Superboost – photo Laurent Biger
Côté poids, j’ai pesé ce vélo en taille M et monté en tubeless à 9,5 kg. Pour finir cette présentation, soulignons la finition qui est de très bon niveau, grâce notamment à une peinture réussie et des ajustements précis.
Rondo Ruut CF2 G2 : le test terrain
J’ai pu évaluer ce vélo durant plusieurs semaines dans le massif des Maures, mais aussi dans le massif de l’Esterel comme lors de cette sortie organisée par Ride & Smile :
Les premières semaines en position LO
Ce Rondo Ruut me fut livré avec la fourche en position LO. Comme nous l’avons vu précédemment, cela correspond donc à l’axe de roue avant dans sa position la plus basse. Aussi, j’ai logiquement commencé mon test dans cette position.
Un test qui commence dans le Var – photo Cassandra Dumery
Pour commencer, j’ai volontairement surgonflé les pneus avant d’aller emprunter des pistes que je connais bien. Dans ces conditions, il m’a fallu peu de kilomètres pour constater l’excellente filtration verticale qu’offre ce cadre. Cela est d’autant plus remarquable au regard des bases courtes de 420 mm. Sur ce point, il faut bien admettre que Rondo a vu juste avec cette géométrie particulière. Dans cette position LO, le pilotage se montre facile. Le vélo est maniable, tout en étant rassurant dans certains passages techniques.
Avec la fourche en position LO, le pilotage se montre facile – photo Cassandra Dumery
Bien que typée sport, la position offre un bon compromis, grâce à une valeur de stack qui reste assez élevé pour offrir un minimum de polyvalence.
Même si le cintre incite à mettre les mains en bas, la balade reste possible… photo Cassandra Dumery
Passage en position HI
Je dois admettre que j’étais impatient de basculer l’axe avant de ce Ruut en position HI. Pour autant, il faut pour cela s’affranchir d’un peu de mécanique. Pas grand chose, mais il sera difficile de réaliser l’intégralité des étapes en moins de 30 minutes. L’ultime étape étant un nouveau réglage de l’étrier de frein.
Les étapes pour passer de la position LO vers HI, décrites dans le manuel – photos Laurent Biger
Aussitôt prêt, j’enfourche à nouveau le Rondo afin de découvrir les conséquences de ce changement de position. Pour mémoire, dans cette position les angles deviennent plus agressifs et le boîtier de pédalier s’abaisse. Le reach est plus important, alors que le stack diminue. En somme, le Ruut “baisse la tête” de tout son état. Mais il s’allonge légèrement aussi (+7 mm). Dès lors, dans cette position le déport de la fourche (offset) augmente. Une des conséquences est la réduction de la chasse (Trail). Guidon en main, cela se traduit par une direction plus incisive, mais aussi moins stable à grande vitesse, surtout sur des surfaces accidentées.
En position LO ou HI, le Rondo Ruut incite à l’engagement physique – photo Cassandra Dumery
Pour autant, à grande vitesse, l’empattement à la hausse et le boîtier de pédalier qui s’abaisse sont des caractéristiques intéressantes pour la stabilité. Surtout dans des conditions de courses ou qui s’en approchent. D’ailleurs, c’est dans cette position HI que j’ai préféré le comportement du Rondo Ruut. Je le trouve encore plus précis, plus rapide (grâce au gain aérodynamique), mais aussi plus ludique ! Par ailleurs, le cadre possède des qualités dynamiques indéniables. Le boitier de pédalier est solidement ancré, transmettant ainsi toute la puissance délivrée.
Le cadre possède des qualités dynamiques indéniables – photo Cassandra Dumery
Sur ce point, Rondo a toujours su faire des cadres performants, et le nouveau Ruut ne viendra pas ternir cette réputation. Néanmoins, je reste sur ma faim du côté de l’équipement. Proposer un groupe de transmission mécanique de seulement 11 vitesses sur un vélo dépassant les 3000 € n’a plus sa place en 2024. Heureusement, les roues sont à la hauteur, tout comme les périphériques, notamment le cintre qui se montre bien adapté à notre pratique.
Focus sur ce cadre décidément atypique – photo Cassandra Dumery
Et les bidons dans tout çà ?
À première vue, il est légitime de penser que l’emport de bidons peut être contrarié par cette géométrie inhabituelle. En effet, s’il y a bien présence d’inserts pour deux portes-bidons sur le tube diagonal, ils sont assez rapprochés. Pour mémoire, il y a d’autres inserts sous ce même tube, mais aucun sur le tube de selle. Pour ma part, en cette période hivernale, je me suis contenté d’un unique bidon Zefal Magnum de 975 ml.
Le Rondo Ruut CF2 G2 dans une configuration différente et équipé du bidon Zefal Magnum de 975 ml, dans le massif de l’Esterel – photo Laurent Biger
Cependant, je suis conscient que cela peut être insuffisant selon les conditions. Aussi, j’ai commandé chez Elite trois portes-bidons Ambo qui offrent une entrée latérale et une large plage de réglages quant à leurs fixations. J’ai pu y glisser un bidon Elite FLY Tex de 750 ml et un de 550 ml. Je peux les retirer sans difficulté en roulant, grâce à l’ouverture latérale.
Portes-bidons ELITE AMBO et bidons ELITE FLY Tex – photo Laurent Biger
De son côté, Rondo encourage à adopter la solution magnétique Fidlock. D’ailleurs, cet équipement est de série sur le haut de gamme Ruut CF0 G2.
Rondo encourage à adopter la solution magnétique Fidlock – photo Rondo
Ainsi équipé, le tube diagonal peut accueillir, selon la taille du cadre :
Taille XS : 2 x bidons Fidlock de 450 ml ;
Taille S : 1 bidon Fidlock de 450 ml + 1 bidon Fidlock de 590 ml, ou 2 x bidons Fidlock de 590 ml ;
Taille M (et plus) : 2 x bidons Fidlock de 750 ml, ou 1 bidon Fidlock de 750 ml + 1 bidon Fidlock de 590 ml.
Pour conclure
Une vingtaine d’années après que le marché de l’automobile l’ait quitté, c’est celui du gravel qui est actuellement dans une phase bio-Design*. Ainsi, on voit fleurir sur nos vélos des douilles de direction, entre autres, qui s’inspirent de formes biologiques pour réaliser des gains aérodynamiques. Mais une nouvelle fois, Rondo se soustrait des codes actuels avec ce vélo résolument différent. Différent dans le design, avec des angles vifs et une surface frontale imposante. Différent aussi dans la géométrie, en osant à l’échelle industrielle, un cadre innovant et même disruptif. Selon moi, l’expérience est réussie. Ce Rondo Ruut est un gravel performant, qui se montre aussi confortable à rouler que ludique à piloter. Finalement, un vélo qui ne laisse pas indifférent. *courant conceptuel du design industriel porté par Luigi Colani.
Rondo Ruut CF2 G2 : caractéristiques
TAILLES
XS, S, M (taille testée), L, XL
CADRE
RUUT G2 FLY CARBON
FOURCHE
TWINTIP V 2.0 CARBON
JEU DE DIRECTION
Intégré IS52/28,6 | IS52/40
POTENCE
Aluminium, RONDO ICR de 75 mm (XS, S, M), 90 mm (L, XL)
GUIDON
Aluminium, RONDO de largeur 380 mm (XS), 420 mm (S), 440 mm (M, L), 460 mm (XL)
TIGE DE SELLE
Aluminium, RONDO (diamètre 27,2 mm)
SELLE
ITALIA NOVUS SUPERBOOST
MANETTES
Shimano ST-RX600-R
ÉTRIERS DE FREIN
Shimano GRX BR-RX400
DISQUES
Shimano SM-RT70 de 160 mm
DÉRAILLEUR ARRIÈRE
Shimano 11 vitesses GRX RD-RX812
CASSETTE
Microshift CS-G113, 10-42 dents, 11 vitesses
CHAÎNE
Shimano CN-HG701
PATTE de DÉRAILLEUR
UDH
PÉDALIER
Shimano GRX FC-RX600, plateau 40 dents
BOÎTIER DE PÉDALIER
T47-77 ASYMETRIC
ROUES
RONDO ALUMINIUM 622-23 / 584-23 (sur taille XS)
AXES TRAVERSANTS
Avant : 12 x 100 mm Arrière : 12 x 142 mm
PNEUS
PIRELLI GRAVEL ADV H 700C x 40 / 650B x 45 (sur taille XS)
ACCESSOIRE
Interface pour étrier de frein avant (fourche TWINTIP)
Voir le Monde à travers le prisme de l’aventure à vélo est le sujet de ce beau livre d’Axel Carion, édité par les éditions Casa.. Comme le précise l’auteur, il s’agit une ode à l’aventure et pas un carnet exhaustif, qui tenterait de condenser le Monde dans ces quelques pages. Je connais Axel Carion, avec lequel j’ai souvent échangé agréablement à propos de ses aventures et de sa passion du vélo. Le propos est vif, l’homme est passionné. La personnalité d’Axel évoque pour moi un mélange de Tintin et de Sylvain Tesson. Tintin car Axel pourrait être un héros de BD : Axel chez les Incas, Axel au Laos,… D’ailleurs, dans le chapitre consacré au Maroc de son livre, il titre à propos de son périple “On a marché sur la Lune”. Sylvain Tesson, car comme cet écrivain aventurier, Axel aime à arpenter les traces des grandes migrations humaines.
Explorateur pour lui et initiateur pour d’autres, Axel aime partager sa connaissance du voyage à vélo. Ses vidéos didactiques sur ses choix matériel sont précieuses pour les néo aventuriers. Ces voyages aventureux ont été fondateurs du concept des Bikingman, qu’il a imaginé, mélange savamment dosé de la performance et de la découverte du Monde. Dans ce bel ouvrage, qui pourra devenir l’objet d’un beau cadeau pour un passionné d’aventure à vélo, il relate quelques belles expériences de sa vie d’aventurier. Couverture cartonnée, photos sur papier brillant, mise en page agréable et des textes d’Axel très clairs avec à chaque fois une fiche qui invite à découvrir les 10 (ou plus) choses à voir et/ou à faire sur place.
Si vous aussi, l’idée de découvrir le Monde à vélo vous titille, ce livre peut être le point de départ de votre propre aventure. Attention à l’addiction… Il faut néanmoins considérer que le Monde n’est pas un parc d’attraction pour des cyclistes qui débarqueraient en charters. Le vélo doit rester le complice d’une découverte respectueuse de l’environnement, comme Axel nous la présente dans cet ouvrage.
Le Monde à Vélo, le dernier livre d’Axel Carion, entraîne le lecteur dans un voyage extraordinaire à travers certains des paysages les plus spectaculaires de la planète. Des montagnes arides du désert marocain aux sommets vertigineux de l’Amérique du Sud, ce récit d’aventure transporte au cœur de l’exploration à vélo, à travers des défis physiques et des découvertes culturelles.
Avec près de 13 500 km parcourus en 240 jours et des ascensions atteignant 5 800 m sur les pentes du volcan Uturuncu en Bolivie, chaque page raconte une histoire fascinante d’endurance, d’émerveillement et de dépassement de soi. En plus de récits palpitants, Axel Carion offre des conseils pratiques pour ceux qui souhaitent suivre ses traces, faisant de Le Monde à Vélo une véritable invitation à l’aventure.
À propos de l’auteur
Né le 26 juillet 1985 à Chartres (Eure-et-Loir), Axel Carion est un explorateur français, recordman, qui arpente à vélo les tracés les plus vertigineux du globe depuis plus de 14 ans, sur les traces des grandes migrations humaines. Il partage sa passion pour l’aventure et l’exploration à vélo avec ses récits dans la presse, des vidéos thématiques, au cours de conférences mais également avec le BikingMan : le 1er championnat du monde d’ultracyclisme en autonomie qui a rassemblé des milliers d’aventurières et d’aventuriers.
Chaque semaine, un billet d’humeur par un·e de nos rédacteur·rices. Aujourd’hui : Dan de Rosilles
Je dois vous avouer que je n’ai jamais vraiment cru au Père Noël. Enfant, j’ai très vite compris ce qui se tramait derrière tout ça. Les catalogues de jouets qu’on feuilletait fiévreusement vendaient la mèche : il y avait un prix à payer pour chaque jouet. Mais je m’en tirais plutôt bien. J’avais beau affirmer haut et fort que le Père Noël n’existait pas, je “recevais” quand même des cadeaux et en échange, je n’ai jamais eu l’impression qu’on exige de moi la moindre compromission ou subordination. C’est cool, d’être un enfant. Aujourd’hui, c’est différent. Il n’y a plus de miracle. Plus aucune raison d’y croire. Les cadeaux qu’on reçoit, il faut les payer. Ce qu’on fait semblant d’avoir, ce qu’on fait semblant d’être, on le paie. Ce qui me tient debout, mes valeurs, mes principes éthiques, se heurtent sans cesse à une société où tout semble les contredire. Soyons lucides : dans “marché de Noël”, le mot important, c’est “marché”.
L’ultra-consommation (et l’attitude de consommateur) me dépriment – photo Dan de Rosilles
Ça, c’est vieillir. Pas juste les rides, mais ce décalage. Sentir que le monde s’éloigne de nous, ou plutôt que nous nous éloignons de lui. La vieillesse, voilà encore une bonne raison de ne pas croire au Père Noël. Les routes qu’on pensait à nous deviennent des routes pour les autres. Les jeunes, les plus vaillants. Sur Strava, mes performances sont de moins en moins bonnes. Pour pouvoir établir un nouveau “PR” (Personal Record), je suis obligé de me donner à fond, si possible avec le vent dans le dos. Quant à un “KOM” (King Of Mountain, le record de vitesse sur un segment), il y a belle lurette que je n’en espère plus.
Plus j’y vais, plus c’est dur – photo Dan de Rosilles
Alors, que faut-il faire ? Déprimer, pleurer à chaudes larmes, se mettre à boire, prendre des anti-dépresseurs, se jeter du haut du balcon ? Je ne crois pas. Ce n’est pas mon caractère, dans l’adversité, je me cabre. Il doit bien y avoir des solutions. Et si le vélo en était une ? Celui-là même qui est devenu le miroir cruel de mon propre déclin sera, a contrario, mon antidote. Parce qu’il m’offre autre chose : la promesse de projets, d’horizons. À défaut de rajeunir, il me permet de vieillir un peu moins vite. Et surtout, il se réinvente sans cesse : il y a mille façons de pédaler, mille défis à relever.
Pendant la festive 500, il fait froid, mais la lumière rasante est magique – photo Dan de Rosilles
Les longues sorties d’hiver par exemple, me conviennent bien. J’attends avec délice le 24 décembre, non pas pour accueillir ce satané Père Noël, mais pour m’élancer dans la Festive 500, un défi qui consiste à parcourir au moins 500 km pendant les “Fêtes”. C’est magnifique, élégant, insensé, mais à la portée de tout cycliste qui en a la volonté. À raison d’un minimum de 80 km par jour, le niveau de forme n’entre pas, ou très peu, dans la balance. La vraie contrainte, ce sera de se lever tôt, jongler entre les repas de famille et composer avec une météo peu clémente. Mais c’est là tout l’intérêt : la contrainte, après tout, c’est ce qui nous maintient en vie.
Une voie “de garage” n’en est pas toujours une, ça dépend de comment on s’y frotte – photo Dan de Rosilles
Dans Les Villes invisibles, Italo Calvino disait : « La contrainte donne forme à la liberté. » Et si c’était vrai ? Prenez les ornières, par exemple : il y a deux façons de les considérer. À première vue, une ornière, c’est un piège : boue, glissade, chute. Mais c’est aussi une occasion : celle d’apprendre à anticiper, à affiner sa trajectoire, à sortir des rails. Une ornière, c’est une école de vie miniature, un jeu d’équilibre où l’on ne gagne qu’en affrontant.
Quel “Sugar Daddy” se cache derrière la fausse barbe du Père Noël ? – illustration Dan de Rosilles / Leonardo AI
Le Père Noël est une ornière. Si l’on attend trop de lui – qu’il devienne le facteur de nos désirs, le chef d’orchestre de notre bonheur – la frustration et la déprime sont inévitables. Mais si on soulève son manteau pour voir ce qu’il y a dessous, qu’on tire sur sa fausse barbe pour le démasquer et qu’on relâche ses rennes, que reste-t-il de lui ? Rien. Ou peut-être, au contraire, tout. La possibilité de continuer. Sans illusion. Sans miracle. Juste avec cette étrange envie : Celle de sourire, de pédaler, de grimper en danseuse, encore et encore, malgré le vent contraire et les années qui passent.
Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<
L’Islande est une île de feu et de glace. Durant l’été 2021, Joffrey Maluski l’a traversée avec deux amis ; puis, il est revenu en solitaire, pour une version hivernale en 2023. Partir rouler pour vivre des aventures est le choix de vie de ce trentenaire. Photographe et vidéaste, il rapporte de ses voyages une belle moisson d’images, qu’il partage ensuite sur son site personnel et les réseaux sociaux. En plus de sa production audio-visuelle, il a réalisé cette fois-ci un superbe bouquin qui raconte son aventure islandaise. Je vous propose de découvrir le parcours de ce jeune aventurier, qui aime rouler en montagne et dans le froid.
L’itinéraire de ce parcours hivernal – illustration Joffrey Maluski
Devenir aventurier
Il n’existe pas de formation spécifique pour devenir aventurier. Vous ne trouverez pas de cursus, dans les programmes scolaires, qui pourrait répondre à votre vocation… On est, ou on n’est pas, aventurier. Certains seront toujours tentés d’aller voir ce qu’il y a au delà de l’horizon de leur quotidien. Peu importe : l’aventure sera occasionnelle pour beaucoup. Pour Joffrey, elle va devenir une occupation à temps plein.
Joffrey est passionné par les activités de plein air. “Lorsque j’étais plus jeune j’ai fait beaucoup d’escalade avec ma mère, ça m’a donné le goût pour la montagne“. Il pratique alors régulièrement la randonnée, le bivouac, l’escalade, la highline, le parapente… Aujourd’hui, il parcourt le monde, partageant ses aventures à travers la photographie. En 2017, il entreprend un road trip en van, pendant deux ans, du Canada au Guatemala. Cette expérience va profondément changer sa façon de voyager.
Il nous raconte ce parcours dans le Blabla 134
Je trouve que rouler solo, par -20°C , personne autour dans ce décor incroyable, constitue une formidable expérience…
Sa rencontre au Canada avec des cyclistes lui donne l’envie de faire un tour du monde à vélo. La pandémie de COVID-19 va bouleverser ses plans, en lui offrant l’opportunité inattendue d’explorer son propre pays. C’est ainsi qu’il découvre le bikepacking à travers les Alpes et les Pyrénées. Ce mode de voyage devient rapidement une passion. Dès lors, il n’a jamais cessé de pédaler, traversant les Hautes Terres d’Islande en été comme en hiver, atteignant le Cap Nord, et plus récemment, bravant la Nuit Polaire en Laponie.
Le film
Préparer la traversée de l’Islande
Pousser le vélo – photo Joffrey Maluski
Tirer la pulka chargée avec le vélo – photo Joffrey Maluski
Avancer seul et profiter – photo Joffrey Maluski
La beauté des images ne doit pas occulter les longs préparatifs qui ont été nécessaires pour les produire. En général, les aventures réussies sont celles qui ont été bien préparées. Joffrey l’évoque à propos de cette traversée hivernale. Il a dû se préparer physiquement et s’habituer à rouler dans le froid, sur des sols gelés. “Dans les 2 ans qui ont séparé mon voyage en été et celui que j’ai fait en période hivernale, je me suis entraîné à rouler dans le froid. J’ai fait en hiver un voyage de Nice au Cap Nord, un autre trip à vélo, avec les skis de rando, dans les Alpes du Sud et pas mal de bivouacs en montagne dans le froid…” Cette préparation a permis à Joffrey de s’acclimater pour affronter ce qui allait l’attendre en Islande l’hiver, ainsi qu’à valider son matériel. Même s’il aime rouler avec ses potes, il apprécie la solitude. “Je trouve que rouler solo, par -20°C, personne autour dans ce décor incroyable, constitue une formidable expérience.On se rappelle pourquoi on est là et on essaie d’en profiter au maximum.”
Le vélo et sa pulka. Le poids du matériel est déporté sur le traineau pour alléger le vélo. L’ensemble pesait au départ 78 kg – photo Joffrey Maluski
Pour le matériel, la préparation a également été minutieuse. Le poids total du vélo chargé était de 78 kg, dont 23 kg de nourriture. “Je me suis vite orienté sur le choix d’une pulka (traîneau utilisé pour la pratique sportive ou le transport) qui me permettait d’alléger le vélo sur la neige pour éviter qu’il s’enfonce trop. Je l’ai utilisée également dans les moments rendus difficiles à cause du vent en mettant le vélo dessus et en trainant l’ensemble en m’aidant des bâtons.“
Pour les prises de vues dans lesquelles on le voit seul, dans cet univers tout blanc, je titille Joffrey, lui demandant, si il n’avait pas une équipe vidéo avec lui. “On me pose souvent la question…“, dit-il, amusé. “En fait, j’ai un pied sur lequel je pose l’appareil photo que je règle en time lap et je passe devant. Pareil pour les vidéos. Après, j’ai un drone pour les vues aériennes.” Joffrey m’avoue que la seule difficulté est de devoir retirer ses gant pour le réglage de ses appareils.
Son matériel et sa nutrition en Islande
Voilà le matériel que Joffrey a dû emporter pour réaliser cette traversée en complète autonomie. C’est impressionnant ! Il ne faut pas en amener trop, mais surtout il faut tout prévoir, car il n’y a pas de magasins ouverts sur ce parcours. Pour cette traversée hivernale certains matériels sont spécifiques à la pratique du vélo sur la neige et la glace. Les pneus Dillinger 5 en 27,5 x 4.5, offrent une flottaison sur la neige poudreuse et une bonne adhérence grâce aux crampons latéraux. Ils sont disponibles en configurations cloutées et non cloutées, Joffrey a choisi la version cloutée. Autre équipement stratégique : la pulka. Ce modèle Acapulka Scandic Tour 100 est souvent choisi par ceux qui font de longues traversées sur les terrains glacés et/ou enneigés (skieurs, marcheurs, cyclistes). Grâce à son poids relativement modeste de 3,5 kg et son aménagement : protection en cordura et sangles, c’est l’outil idéal pour tracter son lourd équipement.
La nourriture : 23 kg au départ, c’est une charge qui ira en diminuant au fur et à mesure de la progression. “Le matin, j’avais un chocolat chaud, fait avec de la poudre de lait. Ensuite, je me préparais un plat salé lyophilisé, avec pas mal d’huile d’olive pour les calories. La journée, je mangeais des barres énergétiques pour ne pas avoir à sortir le réchaud. Le soir, des cacahuètes, un plat lyophilisé et huile d’olive et quelques morceaux de chocolat“.
L’inventaire de l’équipement – photo Joffrey Maluski
Voilà le détail de l’équipement de Joffrey. Ça pourra peut-être vous aider si, vous aussi, l’envie de rouler dans le froid polaire vous gagne.
Partir pour une aventure lointaine expose les explorateurs à un paradoxe : d’un côté, leur quête repose sur une approche profondément respectueuse de la nature, tandis que de l’autre, le transport en avion, souvent nécessaire, est loin d’être vertueux. Les aventuriers-rières du 19ème siècle n’étaient pas confronté-es à un tel dilemme. Le 25 juin 1894, partant de Boston, Annie Cohen Kopchovsky, alias Annie Londonderry, sans un centime en poche, avec pour tout bagage quelques vêtements de rechange et un revolver à manche de nacre, annonçait son départ pour un Tour du Monde sur sa bicyclette Columbia. Elle mettra 152 jours pour le boucler et il n’était pas question, alors, de monter dans un avion pour franchir plus vite les mers et les océans.
Le vélo est la monture idéale pour vivre pleinement une aventure. Son usage affiche un bilan carbone quasi-nul, tout en offrant une belle autonomie, permettant d’accomplir de grandes distances. Depuis le 19ème siècle, nos montures ont bien évolué et les équipements textiles et électroniques facilitent la vie aventurière, au risque de banaliser les aventures, faisant croire aux néo-aventuriers que c’est facile : méfiance…
Joffrey est sensible aux problèmes écologiques. Ses voyages sont organisés dans le respect des lieux où il pose ses roues. Il utilise le vélo pour des projets visant à sensibiliser à la préservation des milieux naturels. Ceux qui regardent comme moi ses vidéos, ont dû découvrir le film qu’il a réalisé avecLoïc Forques. Ils ont tracté un canoë fait de bambou et de 600 bouteilles plastiques de Biarritz à Tarbes, avant de monter au Col du Tourmalet à vélo (source du fleuve Adour). Ils ont ensuite récupéré le bateau à Tarbes, pour le mettre à l’eau à Aire-sur-l’Adour afin de descendre le fleuve jusqu’à l’océan, à Anglet. Le but étant de retracer le cycle du déchet des montagnes, jusqu’à l’océan et montrer que l’aventure peut se vivre près de chez soi, avec peu de moyens !
Un livre
Pour cette aventure glacée en Islande, Joffrey s’est lancé dans l’écriture. En plus du visionnage du film, les passionnés d’aventure pourront feuilleter le récit de ce périple. Pour financer la fabrication de l’ouvrage, Joffrey a lancé une collecte sur Ulule.
Nombreux sont ceux qui rêvent de fabriquer leur gravel eux-mêmes, avec des composants choisis avec soin et en fonction de leurs besoins. Avec mon ami Vincent, j’ai franchi ce pas. Après trois ans de réflexions, de recherches, de doutes, après avoir fabriqué ce vélo et l’avoir roulé, je vous propose de partager avec vous cette aventure si particulière : fabriquer soi-même un vélo de gravel, ici, en France !
Après les deux premiers épisodes consacrés à la genèse du projet et la fabrication du cadre, place, dans ce 3ème et dernier épisode, au retour d’expérience sur ce vélo et surtout sur la technologie “boîte de vitesses”, après plus 2 ans de roulage dans toutes les conditions et presque 10 000 km au compteur.
Le montage du gravel
Avant de rouler ce gravel, il convient de recevoir mon cadre artisanal totalement terminé et de le monter ! Dans l’épisode 2, après une semaine de stage chez Edelbikes avec mon ami Vincent, nous avons réussi à réaliser nos cadres, mais ils n’étaient pas tout à fait finis. Il manquait encore à souder quelques inserts et à polir bon nombre de soudures. François et Morgan d’Edelbikes ont réalisé ce travail de finition avant d’envoyer les cadres en peinture.
Nos deux cadres fraîchement terminés et revenus de peinture – photo Edelbikes
Quelques détails de finition représentant le beau travail artisanal réalisé.
Quelques détails de finition – photos Edelbikes
Direction Effigear, dans le massif du Pilat, chez qui nous ferons le montage avec Edelbikes pour clôturer ce projet de longue haleine. Quel plaisir de voir naître nos vélos après toutes ces étapes passionnantes qui, au total, auront pris plus de deux ans. Durée, il est vrai, un peu allongée par l’épisode Covid. Il faut savoir être patient sur ce genre de projet.
Montage du gravel chez Effigear avec Edelbikes – photo Hugues Grenon
Voilà, mon gravel est terminé, prêt à rouler et à avaler les kilomètres :
L’aventure se termine, ou plutôt va commencer ! Avec de gauche à droite : Vincent Lecornu et David Roumeas d’Effigear, Hugues Grenon, François Cau et Morgane d’Edelbikes – photo Effigear
Un petit aperçu du vélo de Vincent, plus orienté monstercross :
Le Gravel Monster Cross de Vincent – photos Hugues Grenon
Quelques détails de mon vélo terminé :
Quelques détails du montage final et des finitions – photos Hugues Grenon
Allez ! pour les afficionados du poids des vélos, voici celui du mien : 11,2 kg
11,2 kg, pas un poids plume, mais très acceptable au vu des choix réalisés – photo Perrine Grenon
Pour rappel, le poids n’était pas du tout un critère pour ce projet, car le vélo est destiné à barouder tranquillement, chargé ou pas. Il est donc tout à fait acceptable, sachant que la cadre est en acier, que je n’avais aucun périphérique en carbone à part la fourche, que les composants n’ont pas été sélectionnés pour leur légèreté, que les roues sont en aluminium et que la boîte apporte un surplus d’environ 500 g par rapport à une transmission classique. Plutôt une belle surprise donc, pour un montage cohérent.
Place au test de terrain
Comme évoqué dans les épisodes précédents, le vélo a été conçu selon les critères suivants, basés sur mes besoins et envies : une fabrication la plus locale possible, un cadre en acier, une transmission française sans entretien (ou presque), une capacité à barouder dans un confort pullman. Bref, un vélo facile à vivre, sans prise de tête et durable : on le prend, on roule, et on ne pense qu’à rouler et rouler encore. Ce n’est pas un vélo de compétition, dont le poids et le nombre de vitesses sont les critères prépondérants.
Évidemment, ce vélo sort de l’ordinaire et ne conviendra pas à tout le monde, car il peut y avoir certaines contraintes à rouler sur ce vélo atypique. Mais vous allez voir que les avantages, pour ma pratique et mes besoins, j’insiste à nouveau sur ce point, les supplantent largement. J’ai roulé avec ce vélo sur environ 10 000 km depuis plus de deux ans et demi dans toutes les conditions : chargé (et même très fortement chargé), dans la boue, sur piste humide, sèche, été, hiver… Bref, un véritable retour terrain long terme me permettant de mettre en avant honnêtement les atouts de ce type de vélos.
Avec la boîte de vitesses, l’entretien, c’est fini !
La boîte de vitesses Mimic Effigear – photo Hugues GRENON
Pour avoir échangé avec des possesseurs de vélo à boîte de vitesses, la phrase qu’on entend souvent est : je ne reviendrai pas au dérailleur. Alors pourquoi ? Quels sont les avantages, les inconvénients, les différences ? Hervé Villard chantait “Capri c’est fini”. Et bien je peux chanter « L’entretien c’est (presque) fini ». Car l’entretien courant se résume à sa plus simple expression : un rapide nettoyage de la chaîne et du couple plateau/pignon, une lubrification à la cire, et c’est reparti. Puis, une vidange annuelle ou tous les 5000 km. Durée : 5 minutes. Coût : 10,80 €. L’opération est très simple à réaliser soi-même.
Un entretien réduit à sa plus simple expression, une vidange annuelle ou tous les 5000 km – photos Hugues Grenon
Au niveau du couple plateau/pignon, je n’ai pas eu à les remplacer et ils se sont très peu usés durant un an et demi et 5000 km d’utilisation. Normal, la ligne de chaîne est parfaite, donc mécaniquement, il y a assez peu de contraintes latérales et de frottements. J’ai remplacé une fois la chaîne qui s’est étirée trop vite, le modèle Sram PC1051 10 V qui équipait le vélo en première monte et qui coûte une vingtaine d’euros. Je conseille donc d’utiliser une chaîne plus haut de gamme et plus durable, afin de ne pas avoir à la retendre trop souvent.
Concernant la câblerie, qui est spécifique, le kit vaut 35 € TTC. Je n’ai pas eu encore à le remplacer. Au niveau des réglages de tensions de câble, j’ai eu juste un resserrage de tension à faire, après quelques semaines d’utilisation, avec la molette présente sur le câble. Rappelons que les manettes sont des Sram Rival Hydro, dont le ratio de tirage de câble est modifié par Effigear.
En ce qui concerne la boîte elle-même, pas grand-chose à signaler. Il y a eu un petit jeu au niveau des manivelles usinées CNC, qui a été réglé rapidement. Et puis, un suintement au niveau des joints des sorties de câbles de boîte, qui a également été réglé depuis. Rappelons que j’ai bénéficié d’une des premières boîtes sorties de l’usine. Depuis, Effigear continue d’améliorer sa Mimic et la met à niveau si besoin pour ses clients, avec un SAV très réactif. Mon ami Vincent pourra en témoigner : il a vu la sienne revenir comme neuve en 48h à peine, après qu’il ait foiré un de ses axes de manivelles lors du montage…
Ce montage transmission avec chaîne est déjà très satisfaisant, mais je voulais aussi tester un montage avec courroie. Rappelons qu’initialement, je devais faire le montage avec courroie mais que, Covid oblige, ce fut impossible d’en obtenir une.
Une monte courroie bluffante de réactivité, de fluidité et de simplicité d’entretien – photo Hugues Grenon
N’y allons pas par quatre chemins : j’ai été bluffé par la monte avec courroie. On passe à nouveau un cran dans la simplicité et l’absence d’entretien. Plus aucun entretien, plus aucune contrainte : on prend le vélo, on va rouler, on le redépose et ainsi de suite. Juste le plaisir de rouler ! Je pensais que le pédalage serait plus « mou » qu’avec une chaîne. C’est une idée reçue. L’enclenchement du pédalage est immédiat, ce qui est logique puisqu’il n’y a aucun jeu et temps mort comme avec une chaîne, avec laquelle il y a un micro-jeu dû à l’espacement des maillons. De plus, les frottements sont bien moindres. Cela se ressent au pédalage, avec une fluidité incomparable. Sans compter un silence de cathédrale, toujours appréciable en pleine nature. Pensez à la sonnette pour avertir les passants de votre arrivée !
Aucun entretien, un silence de fonctionnement total, une fluidité hors pair, la courroie, le Graal de la transmission ? – photo Hugues Grenon
Gros plus également : la propreté. Plus d’huile sur les mains, jambes ou vêtements. Un avantage si vous utilisez votre gravel pour du vélotaf par exemple. Bref, j’ai été conquis par cette technologie avec courroie.
En termes de coût immédiat, cela rajoute environ 280 € par rapport à la solution chaîne. Mais le jeu en vaut la chandelle et la durée de vie de la courroie est d’environ 30 000 km… Le calcul est vite fait. Rappelons tout de même qu’il faudra un cadre adapté qui pourra « s’ouvrir » pour pouvoir passer la courroie, ce que j’avais prévu dès le départ.
Parlons du prix de ce système boîte. Comparé à une transmission déraillée moyenne gamme, la solution boîte est amortie en environ 4 ans. Et cette durée d’amortissement a tendance à se réduire, vu l’augmentation incessante du prix des composants traditionnels (cassette, chaîne, dérailleur, plateaux… ). La boîte est donc une solution durable, à envisager sur le long terme.
La boîte protège les éléments de transmission
Toujours dans une optique de sérénité, mais au roulage cette fois-ci, l’absence de dérailleur et de cassette est un vrai plus. Même plus peur de cogner le dérailleur sur un rocher ou contre une barrière. D’autant que les dérailleurs sont devenus énormes et dotés de grandes chapes touchant presque par terre, à cause de l’augmentation de la taille des pignons.
Plus de risque de cogner ou casser un dérailleur ou une chape de dérailleur puisque… il n’y en a plus ! – photo Hugues Grenon
Les pignons de la boîte qui remplacent la cassette, eux, sont bien à l’abri dans la boîte et lubrifiés en permanence.
Les pignons sont bien à l’abri dans le carter de protection et dans le bain d’huile – photo Hugues Grenon
Sur la photo ci-dessus, vous visualisez le principe de la boîte. Des pignons et une navette interne (représentée en dessous pour comprendre le fonctionnement) positionnée dans l’axe supérieur (pignons du haut), navigue selon le rapport sélectionné pour ouvrir des cliquets qui mettent en prise deux pignons, un haut et un bas. On peut donc descendre et monter d’un coup autant de vitesses que l’on veut, même à l’arrêt.
Un poids supérieur mais une meilleure répartition des masses
Alors qu’avec une transmission traditionnelle, le poids est plutôt réparti sur l’arrière et sur la roue, avec une boîte, le poids de la transmission est bas et centré sur le vélo. Sur le terrain, cela entraîne une belle stabilité. Le vélo est très facile à manier, comme sur des rails, un avantage d’autant plus intéressant en tout-terrain.
La transmission par boîte apporte une répartition des masses optimisée, une belle stabilité et une bonne maniabilité – photo Hugues Grenon
Lors des reconnaissances du Challenge du Tourmagne par exemple, j’ai pu également tester le vélo en mode bikepacking très chargé. Cela n’a rien changé au comportement ni à la fiabilité du vélo. Le poids du système est un peu plus élevé qu’une transmission classique, d’environ 900 g. Mais il est mieux réparti, comme expliqué ci-dessus. Et 900 g de plus pour un vélo qui part chargé pour une reconnaissance en plein mois d’avril, ce n’est pas un souci !
Le vélo bien chargé pour une reconnaissance du Challenge du Tourmagne en plein mois d’avril – photo Hugues Grenon
Le passage des rapports
Avec une boîte, on ne passe pas les vitesses comme sur une transmission déraillée. Distinguons la descente des vitesses de la montée : en descente, le passage est extrêmement réactif, instantané et fluide, plus qu’avec une transmission classique. Il donne l’impression d’une transmission automatique. À la montée, c’est différent. Il faut vraiment relâcher l’appui sur la pédale pour passer les vitesses. Plus que pour un dérailleur où, même si ce n’est pas conseillé, on peut passer les vitesses en force. Il faudra donc un petit temps d’adaptation et d’anticipation lors des montées. Mais en deux ou trois sorties, l’habitude sera prise. Autre avantage du système boîte : vous pouvez passer autant de vitesses que vous voulez à l’arrêt ou en roue libre, à la montée ou à la descente.
La fiabilité, la durabilité et la fabrication française
Une fabrication française et durable – photos Hugues GRENON et Effigear
Rappelons que cette boîte de vitesses Effigear est de conception et fabrication entièrement française, avec des pièces très majoritairement fabriquées par Effigear en France, à plus de 95 %. C’est suffisamment rare dans l’industrie pour être souligné. La fiabilité est au rendez-vous, ce test très longue durée en atteste. Je n’ai eu absolument aucun souci avec la boîte et la transmission dans son ensemble. Je vous avouerais que c’était un de mes questionnements initiaux, car il n’est jamais facile de se lancer et faire confiance à une nouvelle technologie qui est plus complexe qu’elle ne peut paraître. Effigear travaille sur cette boîte depuis plus de 10 ans et a écouté et accompagné ses clients. Nous avons eu de très nombreux échanges avec l’équipe. Depuis le début du développement de cette boîte, Effigear se devait de proposer un service au top pour convaincre les utilisateurs, mais aussi les fabricants de vélos susceptibles d’utiliser sa boîte.
Alors, la boîte est-elle LA solution et LA transmission parfaite ? Ce serait bien trop facile d’asséner cela. Et pourquoi ne se développe-t-elle pas plus vite ?
Une alternative au dérailleur, une technologie ancienne dominée par des acteurs historiques
Comme dit dans l’épisode 1, la technologie dérailleur a plus de 100 ans.
Le système déraillé, une technologie ancienne
Toute l’économie des acteurs actuels de la transmission est basée sur son développement. La technologie déraillée fonctionne plutôt bien. Mais est-elle optimale ? Est-elle toujours aussi durable et réparable ? N’est-il pas temps d’innover ? Pour les vendeurs de dérailleurs, la course au nombre de vitesses semble l’argument le plus vendeur depuis des décennies.
Le nombre de vitesses ne cessent d’augmenter. Avec, pour conséquence, des cassettes qui grossissent déraisonnablement, des chaînes qui se rétrécissent, des croisements de chaînes plus importants, donc une usure plus rapide, de nouveaux standards de pattes de dérailleurs (voir l’excellent article de Laurent sur le sujet de la patte UDH) et des prix qui s’envolent. Mais la plupart des cyclistes ont-ils réellement besoin de toutes ces vitesses ? Les transmissions mécaniques 10 v et 11 v étaient très fiables et faciles à régler et plutôt économiques. Les 12 v et 13 v nécessitent des ajustements plus précis et plus réguliers et s’usent plus rapidement. On remarque d’ailleurs en ce moment un retour en arrière des fabricants, qui proposent des composants plus abordables avec moins de vitesses. Dans ce registre, de nouveaux acteurs apparaissent aussi, en proposant des transmissions moins chères.
Pour gérer la précision d’indexation, l’électronique propose une alternative plutôt intéressante et fiable.
Une transmission électronique sans fil à multiples vitesses qui s’installe dans le paysage déraillée depuis quelques années, source Sram
Mais quid de la durabilité et la réparabilité de ces Di2 et autres AXS ? Pourra-t-on encore dans 50 ans réutiliser, bricoler ou remplacer des pièces de ces systèmes électroniques ? Je vous invite à lire sur ce sujet l’excellent article de Nic Morales sur Bikepacking.com.
On peut supposer que l’arrivée des boîtes de vitesse sur le marché dérange des fabricants ou des détaillants, car elle supprime presque la vente de cassettes, dérailleurs, chaîne, plateaux… Et une bonne partie de l’entretien à réaliser sur ces organes de transmission…
Il n’est pas facile de peser le pour et le contre. Choisir entre boîte et dérailleur reste avant tout une démarche personnelle, à mettre en adéquation avec ses besoins, ses convictions et ses envies, car le vélo est et restera un objet-passion.
Vitesses et étagement
La Mimic propose 9 rapports, ce qui peut paraître peu. Mais Effigear propose avec sa Mimic une plage largement suffisante et un bon étagement. Certes, 9 rapports par rapport aux 12 ou 13 vitesses proposées en dérailleur ne suffiront pas à tout le monde. En particulier pour les plus affûtés et les compétiteurs qui ne veulent pas trop de « sauts » entre les vitesses. Mais pour ma part, avec une plage de 469 % et un excellent étagement qui permet de passer vraiment partout, cela simplifie encore l’utilisation.
L’étagement de la boîte et ses différents ratios de développement – données Effigear
Il faudra juste bien choisir son couple plateau / pignon. Et pour ceux qui désireraient plus de vitesses, la marque allemande Pinion propose des boîtes avec un nombre de rapports plus élevé.
Le rendement
Il faut savoir qu’une boîte de vitesses a besoin d’un rodage d’environ 1500/2000 km avant de donner son rendement maximal. Les articles spécialisés avancent qu’une boîte provoque une perte de rendement de 2 à 4 % par rapport à une transmission classique. Cela est du à des frottements plus importants, ce qui est compréhensible vu la largeur des pignons de boîte.
Vue éclatée de la boîte de vitesses Mimic Effigear et de ses pignons, source Effigear
Mais c’est en partie compensé par l’alignement parfait de la chaîne ou de la courroie, ce qui engendre moins de frictions. Il faut aussi considérer qu’une transmission traditionnelle perd de son rendement en tout-terrain, avec la boue qui dégrade son parfait fonctionnement. Pas facile de juger… En ce qui me concerne, j’ai constaté que le rendement était moindre effectivement. J’ai donc choisi un couple plateau/pignon avec un développement plus petit, soit l’équivalent de 2 dents de plus sur la cassette arrière. Par exemple, si vous rouliez avec dérailleur avec une cassette de 42, prenez en une équivalente de 44 avec boîte. À noter que plus la boîte se rode, plus les frictions diminuent.
Un système exclusif et un réseau à développer
Le système Effigear nécessite un emplacement spécifique dans le cadre du vélo pour s’y loger. Il faut donc que les constructeurs adaptent des cadres à cette technologie.
La boîte nécessite un cadre spécifique pour son intégration – photo Edelbikes
À ce jour, ils ne sont pas très nombreux… Voici une liste (non exhaustive) de constructeurs avec qui Effigear collabore :
Le berceau recevant la boîte est un « standard », le même que pour les boîtes Pinion, ce qui est déjà un atout indéniable pour le développement de cette technologie. Rappelons qu’il se vend environ 5000 à 6000 boîtes par an dans le monde actuellement, le développement potentiel est donc énorme. Mais il faut la faire connaître, les habitudes ont la peau dure, tant chez les fabricants que chez les cyclistes. C’est une démarche de longue haleine, dans un marché empreint d’habitudes et de croyances parfois longues à détricoter (freins à disques versus patins, tubeless versus chambre à air, pneu large versus pneu étroit…).
Il convient donc de se tourner vers des artisans du cycle qui collent bien avec cette démarche ; mais cela implique un budget plus élevé que pour un cadre “standard” de grande série.
Je rappelle que l’entretien d’une boîte est simplissime. Tout le monde peut réaliser la vidange soi-même. Pour le changement du câble de transmission, Effigear propose en ligne des vidéos très didactiques. Les plus hermétiques au bricolage pourront faire démonter leur boîte et la renvoyer chez Effigear qui se chargera de l’entretien.
Les périphériques de mon vélo
Pour être tout à fait complet, voici un retour rapide sur le vélo dans son ensemble et sur les périphériques. Aucun problème à signaler à ce sujet depuis le début ; tout fonctionne parfaitement. Les roues avec moyeux Aivee français et jantes Mach1 n’ont pas bougé. Un très bon point donc pour une paire de roue presque 100% française (rayons Belge Sapim uniquement). Le freinage Hope RX4 couplé avec les disques Galfer sont vraiment à conseiller en lieu et place des Sram Rival. Il faut juste être patient pour un réglage parfait sans frottement des plaquettes sur les freins. La géométrie du vélo me satisfait pleinement. Ce n’est pas un gravel performance comme vous l’avez compris mais malgré ses bases assez longues (440 mm), qui peuvent varier un peu en fonction de la tension de chaîne ou courroie, il est très polyvalent et ludique. Le seul point que je n’ai pas encore fait évoluer est la fourche carbone, que je désirerais remplacer par une fourche acier pour gagner encore plus en confort, l’actuelle étant quand même trop inconfortable à mon goût.
Avant de conclure, je voulais vous livrer des témoignages d’autres utilisateurs de boîtes Effigear, afin d’être le plus objectif possible. Plusieurs témoignages valent mieux qu’un !
Un autre regard sur le vélo et la transmission – photo Hugues Grenon
Témoignage de Cédric, moniteur MCF: « Un vélo roule toujours »
“J’ai découvert Effigear il y a une dizaine d’années, sur un salon où j’ai pu essayer un VTT Cavalerie, l’Anakin. J’avais été séduit par le fonctionnement de la boîte, son silence et son faible entretien. Et j’ai gardé cette envie. Depuis, j’ai changé de vie, je suis devenu moniteur cycliste (MCF). Et cette année, au moment de renouveler mon VTT, cette idée d’une transmission avec peu d’entretien a ressurgi. J’ai donc franchi le pas et fais faire un endurigide chez Egérie, un artisan local, que j’ai équipé d’une boîte Mimic avec une courroie. Au départ, la boîte a besoin d’être rodée, tout comme le pilote, qui a dû apprendre à relâcher la pression sur les pédales au changement de vitesse. Passé cette étape, ce n’est que du bonheur. Les changements de vitesse sont fluides et silencieux, la courroie transmet parfaitement la puissance et il n’y a pas de bruit de roue libre (le top pour profiter de la nature). Cette transmission me permet de rouler plusieurs jours d’affilée, quelle que soit la météo, sans avoir à me soucier de l’entretien de celle-ci. Elle permet aussi de changer les vitesses sans pédaler et facilite l’anticipation des rapports entre descente et montée. Et surtout, grâce à l’absence de dérailleur, on peut frôler les branches ou les rochers sans crainte. Après ces quelques mois d’utilisation, quelquefois intensive, je suis encore plus convaincu par cette boîte et je réfléchis déjà à un autre vélo équipé d’une Mimic.”
Le VTT de Cédric, moniteur MCF dans les Alpes – photo Cyrille Gauthier
Témoignage de Vincent Morisset, patron du magasin Roulavélo : ” Mon ami Pedro”
“C’était mon rêve de réaliser un vélo qui correspondrait parfaitement à mes besoins, mes envies et mes convictions. Un vélo à tout faire, solide et durable. Capable de m’emmener au magasin en vélotaf, de partir barouder quelques jours, de rouler un peu en tout terrain et aussi sur la route. Bref, un vélo polyvalent. Cela faisait quelques années que nous en discutions avec Hugues et que nous cherchions ou espérions que ce vélo arrive, bien avant l’émergence du gravel. Nous avons donc mûri le projet pendant près de deux ans, un long accouchement. Mais pour un tel projet, il ne faut surtout pas être pressé, il faut prendre son temps. C’est ce que je dis à mes clients quand ils veulent un vélo à la carte. Réfléchir, échanger et mûrir le projet est important. L’adage “Chi va piano va sano” a pris ici tout son sens. Et je dois dire que mes espoirs et mes attentes ont été totalement comblés.”
Vincent Morisset avec un beau monstercross en baroud du côté de la Vendée – photo Hugues Grenon
“Mes vélos sont plus que des objets à mes yeux, comme pour beaucoup de cyclistes passionnés je pense. Ce sont de véritables amis du quotidien qui nous emmènent jusqu’à bon port et nous font visiter du pays. Des machines à plaisir. C’est pour cela que je l’ai appelé “Mon ami Pedro”, comme l’âne Pedro qui, parfois avance vite, parfois lentement, et qui ne connait jamais vraiment sa direction. Le projet a été passionnant, des premières réflexions et échanges avec Hugues, Effigear, Edelbikes et les autres fournisseurs, en passant par le stage pour le souder, jusqu’au montage final que j’ai réalisé moi-même. En quelques mots, je résumerais Pedro par : polyvalent, fiable, durable, confortable et local. Je suis totalement satisfait du comportement du vélo et de ma position, très confortable, que j’avais validée grâce à une étude posturale. On se sent tout de suite “comme à la maison”. Nous avons aussi sélectionné des composants fiables et au maximum locaux qui m’apportent entière satisfaction. Concernant la solution boîte de vitesses Effigear, je suis aujourd’hui totalement convaincu par le système. Il est vrai que nous partions dans l’inconnu. Incroyable de se dire qu’une petite entreprise française propose une alternative crédible et différente des deux géants mondiaux de la transmission. L’entretien est réduit à son strict minimum. J’ai réalisé une seule vidange en plus de deux ans. Passé un temps de rodage, le fonctionnement est fluide. Une fois l’habitude prise de relâcher la pédale pour monter les vitesses, ce n’est que du bonheur. Certains diront que 9 rapports sont limités. Mais grâce à une plage de 469% largement suffisante, si on choisit bien le couple pignon/plateau, en fonction de sa région et sa pratique, on passe partout. Et l’étagement est parfait. Pour ma pratique, c’est largement suffisant. Pouvoir passer les vitesses à l’arrêt ou sans pédaler est également un régal et permet d’anticiper les montées par exemple. Au niveau du prix, vu les économies réalisées sur les composants, qui deviennent de plus en plus onéreux (cassette, plateaux, chaîne, corps de roue libre, boitier de pédalier), l’investissement est assez vite rentabilisé, je dirais en 2/3 ans pour quelqu’un qui roule régulièrement. En conclusion, ce vélo est mon ami et n’est pas prêt d’être remplacé. C’est et ce sera un ami fidèle. Je suis fier d’avoir mené à bien ce projet pour avoir un vélo qui me correspond parfaitement.”
Une technologie en passe de se développer
Cette série d’épisodes sur ce projet, de la genèse en passant par la fabrication et jusqu’au retour terrain, est « dans la boîte ». Plus de 4 ans entre le début de la réflexion, la fabrication des cadres et ce retour-terrain au long cours. Une expérience et un projet passionnant et très enrichissant, avec de très belles rencontres et des beaux échanges avec les différents acteurs du projet. Mais aussi avec les cyclistes croisés sur la route, très curieux de découvrir ce système encore méconnu de boîte de vitesses, mais qui ne demande qu’à se faire connaître et à se développer. Car, vous l’avez compris, j’ai été emballé par le vélo et surtout cette technologie boîte de vitesses.
Chapeau à Edelbikes pour ses réalisations et sa proposition de stage de fabrication de vélo, qui permet à des novices de découvrir le travail de cadreur. Et chapeau à Effigear et son équipe de passionnés. Une « petite » entreprise française, qui a su s’accrocher et mettre au point une boîte fiable et durable, fabriquée en France, dans un contexte de marché difficile depuis le Covid et face aux mastodontes mondiaux du secteur : une véritable prouesse !
Les deux gravels Edelbikes / Effigear – photo Hugues Grenon
Fabriquer un vélo presque 100% français ou “proche France” pour certains composants est donc possible. Mais qui est, en plus, un vélo durable. Certes, le prix d’un tel vélo est élevé, mais il ne l’est pas plus qu’un modèle de grande série équipé d’une transmission haut de gamme. Et sa facilité d’entretien simplifie grandement la vie. Si l’écosystème des boîtes se développe, les prix baisseront.
Je pense que cette technologie peut convenir à beaucoup de pratiquants qui ont des usages très différents. Elle sera parfaitement adaptée à des cyclistes urbains, des vélotaffeurs en monte courroie : plus de risque de se salir, plus d’entretien et un fonctionnement fiable. Le rêve du vélotaffeur qui ne veut pas se soucier de mécanique et cherche avant tout la simplicité. Elle est également parfaitement adaptée pour le VTT, que ce soit pour des usages Gravity, Enduro ou Loisir. Et enfin, comme le montre cette expérience, pour un usage gravel, baroud ou loisir.
Clap de fin sur ce projet… Mais mon petit doigt me dit que des développements vont très bientôt arriver sur cette technologie. A suivre !
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel Toujours activé
L’accès ou le stockage technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
L’accès ou le stockage technique est nécessaire pour créer des profils d’internautes afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
