Mondraker nous présente le Arid Stealth EVO Aluminium, le dernier né de la famille gravel de la marque espagnole. Après le Dusty eGravel et le Arid Carbon, ce modèle avec son cadre en aluminium marque l’arrivée d’un troisième vélo plus accessible dans la gamme gravel de Mondraker. Vous aurez désormais le choix avec un modèle doté d’une assistance électrique et 2 autres modèles sans assistance pour une offre gravel élargie. Avec son cadre Stealth EVO Aluminium, Mondraker Arid reprend tout le savoir-faire et les technologies développées pour le Arid Carbon.
Mondraker vise la polyvalence
Le Mondraker Arid aluminium se décline en deux modèles : Mondraker Arid S et Mondraker Arid R. Conçus en Stealth EVO Aluminium, ils partagent la même géométrie, le même design axé sur la performance et la même polyvalence que le Arid Carbon. “Grâce à notre technologie Smooth Welding, le cadre aluminium affiche des lignes épurées tout en absorbant efficacement les vibrations. Résultat : un confort et une maniabilité comparables à ceux du modèle carbone“, nous déclare la marque.
Le nouveau Mondraker Arid fait partie de la même famille que le Mondraker Arid Carbon. Il partage sa conception avec celle de son prédécesseur, pour répondre à de nombreuses situations différentes et pour correspondre à de nombreux pratiquants. Il reprend la même géométrie, le même confort et les mêmes performances, et adopte la même identité pour les mêmes objectifs que la version carbone. “Le cadre en aluminium s’aligne parfaitement avec la philosophie de Mondraker sur le gravel, tout en étant fait pour durer. Il est proposé en deux configurations bien définies. C’est le choix idéal pour tous ceux qui souhaitent se lancer dans la culture gravel sur un vélo taillé sur mesure pour leurs prochaines aventures”, affirme Mondraker dans son communiqué.
Le cadre présente :
Des haubans au design unique pour plus de réactivité
De nombreux points de fixation pour un maximum de modularité
Une fourche carbone sur les deux modèles pour un pilotage précis et fluide
Caractéristiques du cadre
Cadre Stealth Alloy EVO
Fourche Stealth Carbon
Smooth Welding Technology, pour un design épuré et un confort optimal
Poids du cadre (Taille : M): 1 992 grammes
Passages de câbles internes HHG par le jeu de direction
Protections en caoutchouc moulé
Moulded Rubber Frame Protectors
Transmission 1x
Boîtier de pédalier fileté BBT47
Passage de pneus compatibles avec largeur de 50 mm
Nombreux supports pour bidons / accessoires pour plus de modularité
Peut transporter jusqu’à 6 bidons
5 tailles disponibles : S, M, ML, L, XL
“Lors de la conception du cadre Mondraker Arid Aluminium, nous avions deux objectifs majeurs : réduire le poids et optimiser le confort de conduite. Pour y parvenir, nous avons associé notre Smooth Welding Technology aux tubes hydroformés, une combinaison qui améliore l’absorption des vibrations et réduit les contraintes sur l’aluminium. Résultat : un pilotage plus fluide et sécurisé, même sur les sections techniques“, nous dit-on chez Mondraker.
Pour interpréter l’esprit Gravel de mille façons
Le nouveau Mondraker Arid est un modèle intéressant pour débuter le gravel. Il offre la liberté de pratiquer cette discipline de différente façon. La recherche de confort apportée au cadre, ses nombreux points de fixation pour sacoches et bidons (y compris sur la fourche en carbone), permettent d’envisager des aventures longues distances ou les trajets quotidiens. “Notre vision du gravel, issue de près de 25 ans de développement de VTT, se reflète dans une gamme de trois modèles conçus pour affronter des terrains techniques tout en offrant une position de pilotage dynamique. Nous avons trouvé l’équilibre parfait entre confort et réactivité, un aspect où Mondraker se distingue des marques orientées route. Le gravel, c’est du tout-terrain, et c’est là que notre expertise brille“, affirme Mondracker.
Je vous propose mon retour à la suite d’une année de test – 3 000 km parcourus – avec les roues Zipp 303 Firecrest, un modèle polyvalent route et gravel. Des roues haut de gamme, qui se sont montrées à la hauteur pour avaler les kilomètres sur le bitume et les pistes.
Roues Zipp 303 Firecrest : rapide présentation
Les roues Zipp 303 Firecrest sont des roues dotées d’une jante en carbone et de rayons Sapim en acier inoxydable, avec un profil symétrique et de conception sans crochet (hookless). En outre, il s’agit d’une roue conçue pour les pneus tubeless uniquement, avec une largeur recommandée comprise entre 28 et 55 mm.
La Zipp 303 Firecrest est une jante sans crochet (ou hookless). Elle est compatible avec des pneus Tubeless uniquement – photo Matthieu Amielh
La jante carbone mesure 40 mm de hauteur et est conçue sur la base d’une largeur interne de 25 mm et d’une largeur externe de 30 mm. Les Zipp 303 Firecrest tubeless Disc sont des roues hookless, c’est-à-dire d’une conception sans crochet. Dès lors, il convient de respecter scrupuleusement les pressions de pneu maximales en fonction de leur section, sous peine de mettre en péril votre sécurité. La pression de gonflage maximale ne doit en aucun cas dépasser 5 bar. SRAM, le propriétaire de Zipp, a réalisé ce tableau de compatibilité des pneus de route les plus récents pour les roues Zipp avec une interface jante-pneu sans crochet (hookless) selon chaque fabricant de pneus, par marque et par modèle.
Montage des pneus sur les roues Zipp 303 Firecrest : plutôt rapide et facile
Le premier montage avec les Schwalbe Pro One s’est fait avec quelque difficulté, mais pas à cause de roues. En fait, je manque simplement d’entraînement pour monter des pneus tubeless et l’un des pneus s’est retrouvé coincé – retourné – dans la jante suite à une mauvaise manipulation de ma part. Toutefois, après un passage rapide au magasin Côté Vélo, près du bureau, le problème a été résolu.
Le premier montage, avec les pneus Schwalbe Pro One 38 mm, s’est passé sans aucun problème – photo Matthieu Amielh
Hormis l’un des pneus Vittoria qui a dû être claqué avec un compresseur, tous les pneus (voir détail des montages ci-dessous) se sont gentiment claqués avec notre pompe à pied Zéfal.
Poids des roues Zipp 303 Firecrest Tubeless Disc
A la pesée, un poids de 1425 grammes pour la paire, avec un corps de roue libre XDR – photos Matthieu Amielh
Le poids mesuré des roues est de 655 grammes pour le modèle avant et 770 grammes pour l’arrière, soit un total de 1 425 grammes, sans valves, mais avec fonds de jante. Nous sommes donc très proches des 1 408 g annoncés par le fabricant, un premier bon point.
Les jantes
En carbone, la jante de 40 mm de hauteur est conçue avec une surface imitant celle de la balle de golf. Ces “dimples” ou “fossettes” en français, ont pour but d’améliorer l’aérodynamisme en réduisant la traînée et en stabilisant la roue face aux vents latéraux.
Les alvéoles ou “dimples” que l’on peut retrouver notamment sur les balles de golf créent un écoulement turbulent contrôlé autour de la jante. Cela permet à l’air de rester “collé” plus longtemps à sa surface – photo Matthieu Amielh
Impossible de mesurer, sans passer par le laboratoire (soufflerie), l’impact de ce profil particulier sur la vitesse par rapport aux autres roues du marché. Sur le terrain, ces roues m’ont toujours donné le sentiment d’être rapides et surtout, pour m’être entraîné régulièrement avec des conditions de mistral, je ne me suis jamais senti en insécurité lorsque je roulais avec du vent latéral.
Roues Zipp 303 Firecrest : le test terrain
J’ai testé les roues carbone Zipp 303 Firecrest à l’entraînement, sur la route et les pistes de gravel, ainsi qu’en compétition, sur le Bikingman Alpes Maritimes et la Traka, épreuve de gravel race de 200 km. Comme vous pourrez le constater, ces roues Zipp 303 Firecrest m’ont accompagné pendant un an sur mon fidèle Cervélo Aspero-5. De plus, j’ai testé ces roues carbone Zipp 303 avec trois montages de pneumatiques, tous tubeless :
Pneus route “longue distance” Schwalbe Pro One 38 mm ;
Pneus gravel Hutchinson Caracal Hardskin 40 mm ;
Pneus route “performance” Vittoria Corsa Pro Wide Rim 29 mm.
Les Zipp 303 Firecrest en pratique route longue distance
J’ai démarré le test en montant ces roues avec des pneus Schwalbe Pro One Tubeless 38 mm que Dan avait testés dans sa version 32 mm dans le lien précédent.
Poids de 395 mm pour le Schwalbe Pro One en 38 mm de section
J’ai enchaîné de nombreuses sorties sur le bitume, notamment une sortie longue allant flirter avec le Ventoux (montée jusqu’au Chalet Reynard), sur des routes au revêtement plutôt dégradé. L’ensemble roues/pneus s’est montré confortable grâce à une pression de gonflage de 3,5 bar, certainement un peu trop élevée mais qui m’a permis de garder un très bon rendement.
En route vers le Ventoux – montée depuis le joli village de Sault – photo Matthieu Amielh
D’autres sorties plus courtes sur bitume, sans sacoches, ont confirmé mes impressions : ces roues Zipp offrent un excellent rendement et la largeur interne de 25 mm permet d’avoir des ballons de pneus larges, offrant un très bon confort.
Les roues Zipp en format Ultra
J’ai hésité à conserver ces pneus pour mon échéance de 2024, le Bikingman Alpes Maritimes. Mais les routes italiennes, au bitume souvent très dégradé et surtout l’ascension terminale de 2 cols sur des portions gravel m’ont convaincu de basculer sur des pneus gravel de 40 mm, à savoir les Hutchinson Caracal Hardskin.
Quelques heures avant le départ du Bikingman Alpes Maritimes 2024 – jusque là tout allait bien… photo David Saint-Yves
Le Bikingman ne s’est pas passé comme je le souhaitais, car j’ai abandonné à mi-parcours en raison d’un état de fatigue avancé et surtout de conditions météo très compliquées. Les roues Zipp chaussées des pneus Caracal ont par contre enduré les 500 km et 12 000 m de D+ et n’ont jamais failli. Rigides et aérodynamiques à souhait pour conserver une bonne vitesse de croisière sur le plat, offrant du rendement dans les nombreux cols escaladés, ces roues ont été aussi un régal à piloter dans les descentes (souvent effectuées sous une pluie battante), avec un sentiment de sécurité omniprésent, grâce à la monte large de pneus. Enfin, cerise, sur le gâteau, aucune perte de pression notable pendant les 500 km de mon périple, ni crevaisons !
Les Zipp 303 Firecrest en gravel
Une fois le Bikingman digéré, direction l’Espagne, plus précisément Gérone pour participer à l’épreuve The Traka, sur le format 200 km. Tout d’abord, les conditions de test ont été encore une fois exigeantes, en raison d’intempéries les jours précédant la course, rendant le terrain boueux et multipliant les énormes de flaques de boue à traverser. Les roues se sont montrées rapides sur la piste et les nombreuses routes en bitume empruntées. Sur les pistes roulantes, grâce également à la présence de plusieurs cyclistes, nous avons pu avaler les kilomètres, en se relayant, avec une vitesse oscillant entre 30 et 40 km/h.
Une frayeur survenue en grimpant une piste très raide : l’axe traversant s’est dévissé (probablement à cause des vibrations) ce qui a failli me mettre au tas. Rien de grave : j’ai resserré fortement et c’était reparti !
D’autre part, j’ai constaté que le rapport rendement/confort était meilleur avec les pneus Hutchinson Caracal qu’avec les Schwalbe Pro One, et ceci surtout sur les parties bitumées. Pourtant, on parle de seulement 2 mm de différence en largeur et surtout d’un Caracal pesant presque 100 grammes de plus que le Pro One. Un rendement tellement bon que j’ai choisi de conserver mes Caracal pour rouler toute la fin de saison 2024.
Sur les pistes sèches et détrempées, les Zipp ont tout enduré sur cette édition 2024 de la Traka – photo Ferran SolerAucune crevaison ni problème rencontré au niveau de mes roues sur la Traka 2024 – photo Matthieu Amielh
Les Zipp 303 Firecrest en route performance
Dernier montage sur mes Zipp 303, dont l’essai est encore en cours : avec les pneus Vittoria Corsa Pro 29 mm Wide Rim. Je vous ferai part de mes impressions d’ici quelques jours dans un article spécifique…
Le dernier montage avec les Vittoria Corsa Pro 29 mm, le test en cours… photo Matthieu Amielh
Bilan après un an de roulage sur les Zipp 303 Firecrest
Les roues Zipp 303 Firecrest se sont montrées plus qu’à la hauteur en tant que roues performantes pour évoluer sur la route et les pistes. Légères, très nerveuses grâce à leur fabrication en carbone, elles sont également rapides, quel que soit le terrain de jeu. En outre, comme elles sont à l’aise aussi bien sur les sortie longues que les sorties de groupe, elle pourront devenir votre paire de roues unique, pour la pratique de la route et du gravel, à condition de disposer de deux montes de pneumatiques. Enfin, au niveau de la durabilité, rien à redire après un an sur les moyeux, les jantes ou les rayons, les roues se semblent pas avoir bougé. Au niveau du prix, vous les trouverez à un tarif de 1 400 euros la paire, ce qui est un budget assez élevé mais en phase avec la polyvalence et la performance du produit.
Roues Zipp 303 Firecrest Tubeless Disc – caractéristiques techniques principales
Type de jante : Carbone, profil symétrique, sans crochet (hookless)
Voici l’état d’usure des disques Center Lock après une année de roulage où ils ont été peu ménagés – photo Matthieu Amielh
Poids (mesuré) : 1 408 g la paire (avant : 613 g, arrière : 739 g)
Moyeux : ZR1 DB avec roue libre à 66 points d’engagement, conçus en Allemagne
Les moyeux ZR1 sont conçus à Schweinfurt, siège de SRAM Europe en AllemagneZoom sur le moyeu arrière et le corps de roue libre XDR permettant le montage de cassettes SRAM au format XDRPhotos Matthieu Amielh
Rayons : Sapim CX-Sprint en acier inoxydable, 24 à l’avant et à l’arrière, montage croisé par deux
Pression maximale : 5 bar (73 psi)
Poids maximal recommandé du cycliste : 114 kg
ABLC SawTooth : Motif en forme de fossettes sur la jante pour améliorer l’aérodynamisme en réduisant la traînée et en stabilisant la roue face aux vents latéraux
La hauteur de jante de 40 mm est dotée d’une surface alvéolaire, permettant de réduire la traînée aérodynamique – photo Matthieu Amielh
AeroBalance : Équilibre entre réduction de la traînée aérodynamique et stabilité au vent latéral, assurant une maniabilité optimale
TSE (Total System Efficiency) : Approche globale visant à améliorer l’efficacité en réduisant la résistance au vent, la résistance au roulement, le poids et les pertes dues aux vibrations
Roues carbone Zipp 303 Firecrest : prix et site internet du fabricant
Prix : 1 994 € la paire (prix public recommandé par le fabricant), meilleure offre en ligne : 1 384 € WeRideOn – Zipp 303 Firecrest
Garantie : à vie en cas de choc et de chute, si cela arrive bien dans les conditions pour lesquelles la roue a été conçue.
Illustration de couve produite par l’I.A. (vous avez sans doute deviné que ce n’était pas moi)
Je ne me souviens pas du moment précis où le refrain d’une chanson de Tonton David est venu me prendre la tête au point de m’inspirer cet édito. Ça vous est sans doute arrivé d’avoir une musique qui ne vous lâche pas. C’est ce qui s’est produit pour moi avec ce reggae. La syncope à contretemps des notes s’est mise à sautiller dans ma tête, alors que je zigzaguais joyeusement entre les voitures. Cheminant ainsi, ça m’a rappelé que cette musique est également le générique du film “Un indien dans la ville“. En me rendant ce jour là dans le centre ville à vélo, je réalisais que moi aussi j’étais un indien dans ma ville. Cet air au parfum de Jamaïque s’accordait bien au rythme de mon vélo. Mon cadre en acier n’a pourtant pas été soudé dans les Caraïbes, mais j’avais l’impression qu’il vibrait comme moi, bercé par cette sorte d’insolente liberté.
Comme un indien, libre sur mon vélo, je me faufilais entre les véhicules à l’arrêt. Je bravais le regard jaloux de ceux qui me voyaient franchir le “totem” en métal surmonté d’un feu allumé au rouge. Ils ne connaissent pas le panneau M12 ces visages pâles ! À chacun sa route, chacun son chemin et chacun son rêve, chacun son destin… Je poursuivais la mienne dans les couloirs de bus, en suivant les peintures de guerre du vélo au sol qui indiquent que la paix des transports alternatifs a été signée pendant la période Covid. « Hugh ! » ce cri de guerre est sorti de ma bouche spontanément en remontant par la piste des chariots métalliques, le troupeau des voitures à l’arrêt. Il n’y a pas de doute : je suis un Indien…
Mais l’indien que je suis n’est pas fait pour vivre en ville et je préfère quand même les grands espaces. J’aime partir sur les routes à la rencontre des autres tribus de cyclistes qui cohabitent sur mon territoire. Certains autochtones se distinguent avec des guidons plats, des casques à visières et des shorts colorés : c’est la tribu des VTtistes. D’autres : les routards sont moulés dans du Lycra, courbés sur leurs mustangs. Certains encore sautent joyeusement du chemin à la route et inversement sur des vélos de gravel, ce sont les graveleux… À chacun sa route, chacun son chemin… On se croise, on se salue d’un petit signe pacifique de la main. À l’inverse des peuplades disparues dans les plaines de l’Amérique du nord, nous repeuplons nos routes avec nos vélos. Soyez vous aussi des Indiens qui partent à la conquête de ces horizons : à chacun son rêve, chacun son destin. Rejoignez la tribu de Bike Café en vous abonnant aux nuages de fumée que notre newsletter vous apportera dans votre boite mail. Bonne semaine.
Réputés confortables et résolument respirants, les produits de la marque allemande Gorewear sont conçus depuis des années pour garder au chaud et au sec, même en conditions extrêmes. Utilisatrice de longue date en course à pied comme à vélo des produits Gorewear, je vous propose un zoom et un test sur une veste imperméable, une veste d’hiver et un maillot long.
Test veste imperméable, veste d’hiver et maillot long de la marque Gorewear Ce test s’ajoute aux nombreux déjà réalisés sur Bike Café et que vous pouvez retrouver ici.Photos Jeanne Lepoix.
Veste imperméable Gorewear LUPRA 2.0 GORE-TEX
Nous sommes en quête permanente de la veste parfaite qui sera capable de nous accompagner autant sur la route que sur les sentiers et en passant par toutes les conditions météo. C’est loin d’être facile mais avec cette veste Lupra 2.0, Gorewear tente une nouvelle fois le pari en proposant une veste très polyvalente.
Le modèle Lupra est en fait le précédent modèle Endure, un incontournable qui a donc fait peau neuve. Elle est à présent conçue avec un nouveau tissu sans PFAS : le tissuGORE-TEX ePE 3 couches, qui offre une protection imperméable plus légère et plus compacte que la précédente version.
Coutures thermo-soudées parfaitement étanchesZoom sur le tissu de la veste, technique, mais avec aussi un joli aspect visuel
Sur le terrain, j’ai pu tester la veste sous des conditions météo apocalyptiques en termes de quantités de précipitations et sur de longues durées. On voit la pluie ruisseler sur le tissu extérieur et l’intérieur reste sec. Les serrages aux poignets et autour du cou font bien le travail et empêchent l’eau de pénétrer.
La veste Lupra 2.0 à l’épreuve dans des conditions dantesques normandes
Esthétiquement, la veste ne fait pas de fioritures. Look efficace, coloris sobre, la veste se porte autant sur des escapades sportives que des déplacements en ville. Les larges bandes réfléchissantes situées sur les coudes et le logo, également réfléchissant dans le bas du dos, assurent néanmoins une parfaite visibilité et sécurité du ou de la cycliste dans la nuit.
Look et coloris sobre, assez caractéristique de la marque allemande.Larges bandes réfléchissantes au niveau des coudes, extrêmement bien vu et parfaitement intégré au look de la veste.Logo réfléchissant en bas du dos
La coupe est décontractée, assez ample pour permettre une liberté dans les mouvements maximum. On sent que chaque empiècement a été étudié, préformé et placé de manière stratégique pour ne pas gêner et optimiser le confort de la personne en mouvement sur le vélo. L’ourlet est simple sur le bas de la veste et il n’y a pas d’ajustement possible à ce niveau-là. La coupe est droite.
Ourlet simple et couple droite sur le bas de la veste
La taille est légèrement grande pour moi mais elle me permet de superposer deux couches en dessous sans problème, ainsi qu’une doudoune. Méfiez-vous des tailles allemandes et prenez bien une taille en dessous.
Coupe ample mais qui permet la superposition facile des couches
La très large capuche est appréciable et permet de mettre l’intégralité du casque à l’intérieur. Le nouveau modèle de veste comprend un cordon de serrage à l’intérieur, et non à l’extérieur, afin de bien maintenir, ajuster la capuche et rendre ainsi le tout très confortable. Lorsque la tête tourne, la capuche suit bien notre direction et la visibilité est maintenue. C’est appréciable d’avoir le corps au sec mais le crâne est également, tout comme les mains et les pieds, une partie du corps se situant à l’extrémité à ne pas négliger. On sent que la marque a réalisé de gros efforts de conception sur ce point.
Grande capuche, compatible avec le port d’un casqueTirettes faciles à prendre en main
Le tissu inspire solidité et robustesse. Résistant certes, mais trop épais pour rester compact. Par ailleurs, la poche de rangement située à l’intérieur de la veste permet de la compresser et de la ranger. Le rangement n’est pas si facile et la compacité obtenue n’est pas très convaincante, je trouve. Lors des sorties où je devais ranger la veste, j’avais aussi vite fait de simplement la plier et la rouler. Le résultat est quasi similaire en termes de compacité.
Poche de rangement (situé à l’intérieur de la veste)Veste accrochée sur ma sacoche de selle, finalement autant compactable que grâce à sa poche prévue pour le rangement
Côté fermetures de la veste, j’apprécie les fermetures auto-agrippantes sur les manches qui permettent un ajustement précis même en déplacement sur le vélo. Il y a un revêtement tout autour qui permet de les prendre très facilement en main. La fermeture principale de la veste, sur le devant, est à double sens et très pratique. Les tirettes avec un revêtement en silicone ont un excellent grip et permettent d’être manipulées aisément en mouvement.
Fermeture principale à double-sens, un incontournableFermeture 100% étancheAjustement parfait des poignets grâce aux fermetures velcro
Côté rangements, la veste dispose de deux poches zippées sur les côtés et de deux poches également très grandes à l’intérieur.
Poches zippées sur les deux côtés de la vesteLes deux poches intérieures
Petits détails, mais avantages qui font la différence
Petite lanière pour suspendre la veste sans abîmer le tissu lorsque l’on ne dispose pas de cintreDos rallongé pour plus de protection en cas d’intempériesBande à l’intérieur de la capuche agrippante pour un bon maintienProtège tirette pour plus de confort au niveau du cou
Zoom sur la technologie GORE-TEX
La technologie GORE-TEX tient la promesse de garder au sec pendant des heures, d’être extrêmement durable, coupe-vent, respirant et on comprend mieux pourquoi lorsque l’on s’intéresse en détails à la technologie utilisée. Elle contient plus d’ 1,4 milliard de pores au cm² et chaque pore est 20 000 fois plus petit qu’une goutte d’eau mais 700 fois plus grand qu’une molécule de vapeur d’eau. Autrement dit, la pluie ne pénètre pas mais la transpiration s’évapore. On reste ainsi au sec quelle que soit la situation. Sur la veste Lupra testée, la membrane GORE-TEX a été améliorée et est plus fine, plus légère et plus imperméable. Elle offre également un poids réduit pour être plus confortable à porter. Elle privilégie également (d’après le site de la marque) une utilisation infime de substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées (PFAS).
Résumé des avantages
Protection imperméable GORE-TEX pour une garantie de maintien au sec
Très haute respirabilité
Séchage très rapide
Coupe-vent ultra efficace
Dos légèrement rallongé
Bande en silicone antidérapante sur le bord intérieur de la capuche
Dotée d’une poche de rangement pour être rangée et compressée
Capuche compatible avec un casque avec cordons de serrage pour ajustements parfaits
Bord de la capuche et col renforcés
Doublure douce au col
Forme ample qui permet une bonne liberté de mouvement
Coudes et épaules préformés pour une position plus confortable sur le vélo
Deux poches sur les côtés avec fermetures zippées
Fermetures de type velcro aux poignets
Zip de devant à double sens
Tirettes pour faciliter l’ouverture des zips
Tissu extrêmement robuste
Fabriquée à partir de matières et d’éléments recyclés
La veste Tempest Windstopper était la veste qui manquait dans ma garde-robe de cycliste assidue. Habituellement, lors des phases hivernales, je sors avec un sous maillot thermique, un jersey long et une veste coupe-vent ou imperméable par dessus si la météo est pluvieuse. Très rapidement, c’est l’étuve et je jongle avec les couches. En testant cette veste hiver Gorewear, je constate que même avec des températures très fraîches, le sous-maillot thermique suffit juste en dessous.
Une veste hiver polyvalente : chaude, respirante et coupe-vent
Certes, elle n’est pas imperméable (résiste tout de même à de petites averses) mais pour les sorties d’hiver par temps sec, elle est stupéfiante. Elle protège bien du vent et est particulièrement chaude tout en restant très respirante. La régulation de la température est étonnante avec juste une veste sur soi. L’intérieur de la veste en polaire est très agréable au toucher et la sensation de cocon est immédiate une fois la veste enfilée. On ne sent plus l’air passer. Même le col est très haut pour être bien protégé (à noter également sur cette veste : une protection sur le haut du coup pour éviter que la tirette de la fermeture éclair ne vienne créer des irritations dans le cou).
Intérieur polaire tout doux, tout chaud
L’esthétique de la veste est simple. Encore une fois, Gorewear va à l’essentiel avec des détails subtils comme le logo cousu dans le bas du dos ou les éléments réfléchissants sur les manches par exemple. Si on souhaite être encore plus visible la veste existe également dans des coloris plus flashy : orange vif ou jaune fluo.
Détail du logo cousu dans le bas du dos sur la poche centrale
Deux bandes réfléchissantes sur le coude, exactement comme sur la veste Lupra
Rappel de la technologie utilisée en éléments réfléchissants
La coupe est beaucoup plus ajustée que la veste imperméable testée et renforce la sensation de protection contre l’air et le froid. La large bande silicone sur le bas de la veste contribue aussi au bon maintien de la veste sur soi.
Bande silicone autour de la taille pour maintenir la veste
Côté emplacements pour ranger ses effets personnels, j’ai beaucoup apprécié les trois larges poches à l’arrière, la petite poche zippée pour les clés ou la monnaie, mais également l’élastique sur le dessus des trois poches qui permet de bien maintenir les éléments en place.
Les 3 poches arrières et sa petite poche zippée complémentaire
Élastiques en haut des poches pour un bon maintien des affaires contenues dans les poches
Si je devais chercher le défaut de cette veste, je dirais qu’elle n’est pas très compacte si on souhaite la ranger dans une sacoche. Si je pars sur un ultra, pas certaine que je la prenne avec moi de peur d’encombrer vite mon chargement. C’est le prix à payer pour avoir un produit chaud.
Bonne prise en main de la tirette principale en silicone
Zoom sur la technologie WINDSTOPPER
Les produits Gorewear qui portent la dénomination “Windstopper” à la fin de leur nom ont été conçus pour les jours où le temps est sec et venteux. Totalement coupe-vent tout en offrant une respirabilité prouvée, ils offrent protection et confort. Des produits qui protègent de façon plus efficace et plus polyvalente contre le vent et le refroidissement qu’il peut générer, qui gèrent mieux l’humidité et dotés de matières éco-responsables.
Résumé des avantages
Totalement coupe-vent,
Respirante
Durable
Coupe ajustée
Éléments réfléchissants
Doublure polaire chaude
Dos allongé
3 compartiments avec poche zippée sécurisée à l’arrière
Élastique antidérapant sur l’ourlet intérieur pour un bon maintien
Prix : 159.95 € / Poids : 388 grammes prix actuel 95,97 €
Parfait pour les saisons comme le début de printemps ou l’automne, ou pour les entraînements/déplacements tôt le matin, ce maillot long offre une coupe près du corps et gère l’humidité avec efficacité. Je l’ai trouvé idéal pour mes entraînements quotidiens et c’est vite devenu un maillot privilégié dans mes choix tellement il est agréable à porter. Explications.
Coupe du maillot près du corps, parfaitement aérodynamique
À la réception du maillot, je suis agréablement surprise de découvrir un maillot au graphisme bien plus original que celui auquel nous habitue la marque allemande. Les couleurs restent relativement sobres mais on sent qu’il y a eu un petit effort côté design. La graphiste que je suis apprécie ! Le mix des couleurs choisies est très réussi et l’incrustation du logo sur la fermeture éclair à la place d’un basique logo poitrine est plutôt bien vu. Si le graphisme est trop difficile à porter pour vous, il existe dans de nombreux coloris simples.
Zoom sur le pattern graphique utilisé pour le maillot
Nous sommes sur un col rond très agréable à porter mais qui ne remonte pas pour protéger le cou. Pour les sorties fraîches, il faudra prévoir un tour de cou ou un coupe-vent (avec ou sans manches) qui remonte un peu plus haut.
On note tout de suite un tissu extrêmement fin et particulièrement extensible (tissu fabriqué à partir de matières recyclées) qui s’adapte parfaitement à notre morphologie : un effet seconde peau très confortable qui limite les frottements. Ce maillot offre la liberté de mouvement d’un maillot à manches courtes, avec la protection supplémentaire qu’offrent des manches longues parfaitement étudiées en termes de longueur. Il est court mais du coup très confortable alors que j’étais repliée sur le vélo.
Soleil mais vent frais dans le Cotentin, maillot Gore parfait dans ces conditions
L’ourlet est simple sur les manches mais est efficace en raison d’un maillot déjà bien ajusté. Au niveau de la taille, par contre, on retrouve une fine bande silicone non négligeable pour éviter que le maillot ne glisse.
Ourlet simple sur les manchesÉlément antidérapant doux en silicone à l’ourlet pour maintenir le maillot en place
Bel espace de rangement comme toujours à l’arrière avec trois grandes poches bien placées et équilibrées (+ une petite poche zippée complémentaire cachée sur le côté droit).
Larges compartiments à l’arrière du maillot
Résumé des avantages
Matière très légère et extensible pour une coupe ajustée et près du corps
Tissu hautement respirant pour un séchage rapide et un confort maximal à même la peau
Fabrication à partir de matières recyclées
3 compartiments avec poche zippée sécurisée à l’arrière
Élément antidérapant doux en silicone à l’ourlet : maintient le maillot en place
La marque nordiste nous annonce la commercialisation d’un Théorème Gravel… Après la sortie en 2024 du tout nouveau cadre carbone sur le Théorème HT, voici le GR.
Photo Clément Siegfried, Origine
En mathématiques et en logique, un théorème est une assertion qui est démontrée, c’est-à-dire établie comme vraie à partir d’autres assertions déjà démontrées… Ce Théorème GR en est la preuve au travers de la philosophie dont fait preuve Origine à propos du gravel et du offroad. Ayant démontré par ailleurs ses qualités, il manquait en “hors route” une démonstration de ses capacités dans le domaine du Gravel. Avec ce modèle GR, c’est fait. “Chez Origine nous partons du principe que la pratique du Gravel est une feuille blanche sur laquelle chacun dessine l’expérience qui lui convient. Terminés les codes induits depuis des années, terminé le cuissard pour rouler sur route ou bien un short en VTT, terminées les obligations de moyenne ou d’engagement technique. Cette révolution amorcée par l’émergence du gravel est le reflet de l’inventivité de chacun, de sa capacité à dessiner sa propre pratique, selon ses envies, ses contraintes, sa localisation géographique. Nous ne soutenons pas cette philosophie, nous l’encourageons avec un enthousiasme non dissimulé, ainsi le vélo devient enfin un magnifique outil de liberté“, nous dit-on du côté Rouvignies.
Deux choix pour des multitudes de possibilités pour le Théorème GR
Dans une logique visant à ne plus imposer de limites, Origine a décidé d’ouvrir de nouvelles options de configuration à son Théorème. L’outil de configuration Origine bien connu et apprécié des ses clients est là pour encadrer vos choix. “Le configurateur indique les possibilités, qui garantissent que quels que soient vos choix, le vélo final sera toujours cohérent, efficace, fiable et sûr. Après plusieurs mois de tests, nous nous sommes assurés de la performance de l’ensemble des composants“, précise t-on chez Origine.
Le Théorème GR est décliné en deux versions :
Le Théorème GR : fibre GTO / cintre plat / fourche rigide.
Le Théorème GR Ultra : fibre GTO / cintre dropbar / fourche rigide ou suspendue.
Comme tout le reste de la gamme Origine, les vélos sont 100% configurables : taille, composants, transmission et couleur. Une équipe d’experts est à la disposition des futurs acquéreurs pour les accompagner dans leur projet 6 jours / 7, comme nous avons pu le constater lors de notre visite de l’usine Origine début 2024.
Une nouvelle fourche pour le Théorème GR
Illustration Origine
Pour ce Théorème GR, Origine a développé une fourche rigide carbone en cohérence avec ce cadre. Cette fourche a fait l’objet d’un développement de 18 mois qui a permis de trouver l’équilibre entre performance, confort et sécurité.
Aujourd’hui, je vous propose de nous attarder sur les roues gravel Newmen Advanced G.34. Des roues en carbone, au tarif contenu et dont les caractéristiques méritent que l’on s’y attarde. Photo de couverture de Mickaël Buresi.
Newmen
Newmen est une société dont le siège social est situé à Wiggensbach dans les Alpes, en Allemagne. C’est sur ce site que sont développés l’ensemble des produits Newmen. La fabrication est répartie sur plusieurs sites : en Allemagne, en Chine, mais aussi en République tchèque pour ce qui concerne les roues à rayons aciers. Contrairement aux roues aux rayons en carbone, qui elles sont fabriquées exclusivement sur le site allemand. Par ailleurs, les produits Newmen ne seront pas inconnus pour tous, puisque roues et périphériques Newmen équipent largement les vélos Cube, comme ce Nuroad. De même, plusieurs équipes professionnels UCI sont équipées de roues Newmen. Pour en savoir plus sur ce fabricant, je vous conseille vivement cet excellent article de MTB-News.
Louis Meintjes (intermarche-wanty) sur un vélo Cube équipé de roues Newmen Streem Vonoa – photo Newmen
Roues gravel Newmen Advanced G.34 : présentation
Newmen propose des roues pour presque toutes les pratiques à vélo. Ainsi, pour la pratique gravel, Newmen propose à son catalogue quatre modèles, dont un seul en aluminium. Parmi les roues en carbones, certaines sont déclinées avec des rayons en carbone. Ce n’est pas le cas des Advanced G.34 qui nous intéressent ici et qui constituent l’entrée de gamme carbone.
Newmen Advanced G.34 – photo Newmen
Des roues proposées, selon les revendeurs, entre 800 et 900 € la paire, ce qui est un tarif agressif dans le milieu des roues en carbone.
Emballage
Le soin apporté à l’emballage est comparable à la plupart des concurrents. Pas d’innovation particulière dans l’emballage mais les roues sont bien protégées, ce qui est l’essentiel.
L’emballage est simple mais remplit son rôle de transport et de protection – photo Laurent Biger
Les moyeux Newmen
C’est le moyeu FADE R SJ qui équipe ces roues. Ces moyeux sont exclusivement compatibles avec des disques de freins au standard Centerlock (le désormais célèbre standard propriétaire Shimano).
Le moyeux avant, d’un gabarit fluet – photo Laurent Biger
Les moyeux sont compatibles avec des axes traversants de 12 mm de diamètres, pour les standards actuels de 12 x 100 mm (avant) et 12 x 142 mm (arrière). Par ailleurs, ces moyeux accueillent chacun 21 rayons.
Moyeux avant – illustration Newmen
Une de leur particularité est de mixer deux technologies de fixations de rayons : J-bend (coudés) et straight-pull (dit SP, droits). D’où leur dénomination FADE R “SJ” pour straight & J-bend.
Rayons straight-pull (droits) côté disque et J-bend (coudés) côté entrainement, soit dans l’ordre des lettres SJ – photo Laurent Biger
Pour justifier ce choix, le fabricant avance les arguments suivants : “La combinaison du rayonnage droit et du rayonnage en J réduit non seulement le nombre de rayons et assure un poids léger, mais offre également une rigidité latérale accrue pour une maniabilité précise sur toutes les surfaces. Pour une robustesse maximale lors des randonnées à vélo les plus exigeantes, les moyeux hybrides FADE R utilisent la même technologie durable qui assure la longévité de nos roues VTT primées depuis des années.”
Moyeux arrière et ses différentes roues libres, évoquées dans le chapitre suivant – illustration Newmen
Le système de roue libre
Pour accéder à la roue libre, il convient au préalable d’enlever les capuchons (cap). Pour cela, le plus simple est d’utiliser l’outil proposé par la marque (non inclus avec les roues).
Le positionnement correct de l’outil nécessite une clé pour vis à six pans creux – photo Laurent Biger
Pour autant, on peut tout à fait réaliser la même opération avec une pince, en prenant les précautions d’usage pour ne pas rayer la peinture noire…
Une fois l’outil spécifique en place, il faut y insérer un outil long, le tout se transformant ainsi en poignée – photo Laurent Biger
Le corps de roue libre vient se positionner dans une couronne dentée à 36 points d’engagement.
36 points d’engagement – photo Laurent Biger
Le système est à cliquets, appelé PAWL “dans le milieu”.C’est un système que l’on retrouve chez de nombreux autres fabricants. Celui qui équipe ces moyeux se compose de trois cliquets, ce qui est le choix technique le plus répandu (3-PAWLS).
Système de roue libre 3-PAWLS – photo Laurent Biger
Dans le cas présent, ces cliquets fendus en leur centre sont tendus par un unique ressort circulaire, et viennent simultanément en contact avec la couronne dentée, produisant ainsi un son caractéristique lorsqu’ils effleurent la couronne sans la bloquer, laissant la roue libre tourner. Puis, lorsque l’on pédale plus vite que celle-ci, ces mêmes cliquets viendront chacun se solidariser dans l’un des 36 crans qu’offre cette couronne dentée.
Focus sur le système de roue libre 3-PAWLS, ici partiellement engagé – photo Laurent Biger
Par ailleurs, je conseille d’être toujours vigilant.e lors des manipulations (échange ou entretien) de ces systèmes PAWL. Bien que le système qui équipe ces roues comporte moins de risque de perte de cliquet (ou de leur unique ressort) que les systèmes à ressorts à lames.
Conception du système de roue libre – illustration newmen
Afin de pouvoir s’adapter aux groupes du marché, Newmen propose des roues libres aux standards suivants :
Shimano Microspline
Shimano HG
SRAM XDR
Campagnolo N3W
Les jantes
Les jantes sont fabriquées en carbone. Chacune percée de 21 trous, leur profil est symétrique, d’une hauteur de 34 mm et d’une largeur interne de 25 mm.
Profil de jante des roues Advanced G.34 – illustration NewmenLargeur interne vérifiée à 25 mm – photo Laurent Biger
En outre, elles sont hookless, c’est à dire d’une conception sans crochet. Dès lors, il convient de respecter scrupuleusement les pressions de pneu maximales en fonction de leur section, sous peine de mettre en péril votre sécurité.
Les pressions maximales admissibles en fonction de la monte pneumatique – illustration Newmen
Là-dessus, la surface est d’un gris sobre, sur laquelle vient se découvrir une inscription à peine visible “Advanced G.34” et le logo de la marque Newmen.
Les inscription sont discrètes et élégantes – photo Laurent Biger
Les rayons et leur écrou
Les rayons qui équipent ces roues Newmen sont de section ronde et en inox. Comme nous l’avons vu dans le chapitre sur les moyeux, ces rayons sont reliés au moyeu par une fixation de type J-bend (coudée) côté entrainement, et straight-pull (droits) côté disque. Quant aux écrous de ces rayons, ils sont externes, et faits de laiton.
Caractéristiques des rayons équipant les roues gravel Newmen Advanced G.34
Fond de jante et valve
Le ruban adhésif pour le “fond de jante”, permet d’obtenir l’étanchéité nécessaire à un montage tubeless. Installé correctement, ce ruban adhésif de coloris noir, n’est pas perforé à l’aplomb des orifices pour les valves. D’ailleurs, les valves ne sont pas fournies avec les roues. À noter qu’un système permettant de rétracter la valve est disponible en option, cela afin d’améliorer sensiblement l’aérodynamisme (le fabricant annonçe un gain de 1,5 W à 45 km/h). Mais cela au prix d’une accessibilité qui semble plus limitée, notamment pour le gonflage.
La valve interne “Aero” et son outil sur le shop Newmen – photo Newmen
Montage du système de valve Streem Aero – vidéo Newmen
Poids
Enfin, pour finir cette présentation statique, parlons du poids. J’ai pesé chaque roue dans la configuration décrite ci-dessous :
Roue avant (avec fond de jante) : 640 g
Roue arrière (avec fond de jante et corps de roue libre HG) : 750 g
Soit la paire à 1390 g (fonds de jantes inclus). Au regard du prix de vente à moins de 900 € la paire, on peut déjà considérer que le rapport poids/prix est excellent.
Roues gravel Newmen Advanced G.34 : le test terrain
J’ai testé ces roues durant plusieurs sorties dans le massif des Maures. Ces roues étaient montées sur un Rondo Ruut CF2 G2, dont vous pouvez lire le test complet dans Bike Café.
Les roues gravel Newmen Advanced G.34 utilisées sur le Rondo Ruut CF2 G2 (upgradé) – photo Laurent Biger
Tandis que Cassandra testait également une autre paire identique sur son gravel CUBE. J’ai testé ces roues avec les pneus KENDA Alluvium Pro en dimension 700 x 45 mm dont je vous parlais dans notre sélection du mois d’avril.
Les roues gravel Newmen Advanced G.34 équipement ce Cube Nuroad de Cassandra – photo Cassandra Duméry
Pour commencer, la roue libre distille une sonorité extrêmement discrète. Pour moi qui suis un adepte des roues libres silencieuses, je suis comblé. Durant les premières sorties sur pistes et sur routes, Cassandra et moi avons immédiatement apprécié le confort qu’offrent ces roues. Ce qui est plutôt une bonne surprise !
Une roue libre très silencieuse – photo Mickaël Buresi
Quant au dynamisme, il est au rendez-vous. Leur profil de 34 mm de hauteur est un excellent compromis entre légèreté et aérodynamisme. Si bien que sur route, ou encore sur les pistes, nous avons été impressionné par leur efficacité.
Cassandra a apprécié le dynamisme de ces roues – photo Mickaël Buresi
La rapidité d’engagement de la roue libre est de l’ordre de 10 degrés maximum (360°/36 points d’engagement). Cela n’est pas une valeur impressionnante, loin de là, mais cela s’avère suffisant pour un usage sportif/polyvalent auquel se destinent ces roues NEWMEN.
Roues Newmen Advanced G.34 avec des pneus 700 x 45 mm – photo Mickaël Buresi
Là-dessus, la largeur interne de 25 mm est tout à fait en phase avec l’évolution actuelle des pneus gravel. D’ailleurs, c’est devenu la largeur “référence” de la plupart des jantes modernes en gravel. Cette largeur apporte un “ballon” intéressant, et augmente la performance aérodynamique.
Roues gravel Newmen Advanced G.34 : au bilan
À vrai dire, à une époque où les roues hautes en carbone se répandent rapidement, ces roues passent presque inaperçues. Pourtant, si l’on se penche sur leur rapport prix/poids, ces roues Newmen Advanced G.34 prennent l’avantage sur beaucoup de leurs concurrentes. Pour le moment, nous n’avons rien trouvé à redire sur ce modèle, aussi discret qu’efficace. On pourrait juste suggérer au fabricant d’inclure les valves à son offre. Au fil des kilomètres, nous ne manquerons pas de venir compléter ce test, notamment sur le plan de la fiabilité et de la robustesse.
Selon que l’on est une entreprise qui doit faire du bénéfice et écouler ses stocks ou un client qui cherche un vélo dans son budget, la lecture des chiffres du marché du cycle 2024 sera interprétée de façon différente. Une chose est sûre : tout le monde souffre des conditions économiques actuelles. Les atouts du vélo sont pourtant indéniables et nous permettent d’être optimistes : pour la planète, pour le transport dans nos villes, pour le lien social, pour la santé publique et sans doute aussi car c’est un enjeu économique pour la France. C’est ce que l’Union Sport Cycle (USC) nous confirme, en préambule des chiffres présentés dans son Observatoire du cycle 2024. Ces atouts nous font espérer, une réaction haussière qui serait logique, d’un marché qui se tasse depuis l’année record de 2022. C’est néanmoins rassurant pour la construction solide d’un marché qui doit s’adapter avec plus de souplesse aux conditions économiques globales. Il faut sans doute également une politique volontariste de l’État et des régions pour stimuler ce marché sous forme d’aides à l’achat et par ailleurs des investissements dans les infrastructures routières.
Regardons ensemble les données de cet observatoire que nous pouvons comparer à celles de 2023 que nous vous avions présentées l’an passé.
La progression en valeur est pour beaucoup liée à l’augmentation des prixLe marché du cycle affiche une baisse croissante du volume
Le marché du cycle : anticipation et contexte économique
Que faire quand on est dans un contexte économique général difficile, de tous ces atouts pour séduire un marché du cycle qui parait porteur ? Il faut sans doute plus d’adaptabilité de son industrie et plus de souplesse de son commerce. Le marché du vélo historiquement n’est pas “véloce” 😉 Le temps de réponse de la distribution, qui a longtemps fait du sur-place sur deux marchés principaux, est trop long. Il faut comprendre et s’adapter rapidement aux nouveaux segments : gravel, VAE route, Allroad, cargo, commuting… pour répondre aux phénomènes sociaux qui s’accélèrent. Dans un contexte économique difficile, l’offre doit encore plus rapidement intégrer cette dimension de compréhension. On en mesure les effets dans le monde du marché de seconde main. Ce réusage est révélé dans l’Observatoire qui mentionne une hausse de 9% de ce segment.
En ce qui concerne la distribution, on constate qu’en volume elle est largement dominée par les grosses enseignes multisports comme Decathlon et Intersport… Elles vendent 62 % des vélos français. Un vélo sur quatre est vendu par les détaillants spécialisés et la part des vélos vendus sur Internet reste relativement faible : 7 %. Par contre, la valeur pour les détaillants est plus importante (50% du chiffre d’affaires) que celle des grandes enseignes : un tiers.
Les belles surprises : pas tellement pour nous sur Bike Café le Gravel on en parle depuis 2025
En 2021, nous avions publié un article au titre évocateur : Est-ce que le E-gravel, ne serait pas le VAE idéal ? Ce qui nous semblait évident à l’époque, aura mis 3 ans pour être visible sur le marché. Pourquoi ? Sans doute la lenteur de la mise à niveau d’un réseau de détaillants frileux quand il s’agit de nouveaux concepts et contraints à écouler les stocks achetés à l’avance par leurs distributeurs constitue une partie de la réponse. Le client ne fait pas la même analyse. Il s’informe et cherche le produit qu’il convoite et, si on essaie de lui vendre autre chose, il file ailleurs. Le profil du client vélo a changé plus vite que celui du détaillant. Les “nouveaux cyclistes” sont demandeurs de produits qui correspondent aux usages nouveaux : gravel, voyage, bikepacking, Allroad, urbain. Ces détaillants, déjà perturbés par la vente en ligne, ont du mal à s’adapter à cette nouvelle clientèle. On pourrait également mentionner le phénomène Allroad qui intervient sur la mutation des vélos dit d’endurance qui copiaient autrefois le “vélo de course” et qui aujourd’hui “flirtent” avec le gravel, comme nous l’avons souligné dans ce sujet “Le All-road : un vélo classé “X”, symbole d’un cyclisme décomplexé“.
Sur ce schéma ; on voit bien où se situe le progrès qui pourtant ne constitue pas un gros volume : pour le détaillant il faudra répondre avec une offre élargie
Nous voyons enfin apparaître en positif la croissance des VAE route et gravel. Ce n’est pas faute d’en avoir parlé sur Bike Café. En 2019, pourtant nous avions testé un Lapierre Xellius : “E-xelius de Lapierre, un vélo hybride“. En réalisant un test longue distance de 175 km jusqu’à épuisement de la batterie, en faisant jeu égal avec des cyclosportifs aguerris, j’avais écrit cette conclusion “Je trouve ce concept “e-road” très intéressant. Il donne la possibilité à certaines personnes qui ne pouvaient plus rouler avec leur groupe, à cause de l’âge ou de la santé, de revenir dans le peloton. Il peut aider certaines personnes qui ne peuvent pas s’entraîner suffisamment à accéder à des montées de cols qu’ils ne pourraient pas réaliser en musculaire. Chacun pourra trouver son usage ou pas.” Dans ce chacun aujourd’hui pas mal de personnes se retrouvent et l’indicateur de l’Observatoire du cycle mentionne un gain de 3,3% sur ce segment. Aurait-on une boule cristal sur le comptoir du Bike Café ? Non, nous sommes simplement des cyclistes observateurs et critiques qui regardons la vie du vélo loin des contraintes de ce marché. Disons que cette position est plus confortable pour nous, mais une des clés pour ce marché sera sans doute une adaptation plus rapide aux besoins réels. Il est vrai également que nous analysons plus facilement le monde du vélo sportif et de loisir qui nous est plus proche. Ce domaine est quand même important en volume, même si aujourd’hui les discours politico-économiques tournent autour de l’urbain principalement parisien.
Le marché du cycle et la circularité
Voilà un mot à la mode qui prend tout son sens dans le monde du vélo. Cela concerne notamment les activités de rachat, de reconditionnement et de revente de produits de seconde main. Il y a les vélos bien sûr mais également des pièces détachées reconditionnées. On assiste à une percée des ventes de vélos de seconde main : 158 000 unités vendus par les professionnels, soit un progrès de 9% par rapport à 2023. Ce secteur s’organise : Buycycle a absorbé Biked, Alltricks a fait l’acquisition de Troc vélo et Decathlon vend des vélos remis en état. Les consommateurs plébiscitent le réemploi. Cet engouement s’explique par le maintien du pouvoir d’achat, mais également par la prise de conscience croissante des enjeux environnementaux.
Dans ce contexte, la filière réparation continue son essor, avec une croissance de +119 % depuis 2019. Il se répare aujourd’hui trois fois plus de vélos qu’il ne s’en vend de neufs. Le vélo, produit durable et réparable, bénéficie pleinement de cette tendance, stimulée par des aides.
Pour conclure
L’appel à la mobilisation lancé par l’USC
Ce bilan 2024 n’est pas fabuleux si on s’en tient aux chiffres. Il révèle des pistes qui pourront peser sur ce marché en pleine mutation. Nous l’avons vu dans la seconde main. Il y a également le vélo de fonction qui progresse (+ 16 % en 2024) avec une incitation de déduction fiscale pour les sociétés qui feront ce choix.
Podcast avec Arthur De Jerphanion… cofondateur de Tandem
Ces nouvelles orientations peuvent apporter des commandes à destination – on l’espère – d’industriels français ou européens. La piste de la location avec option d’achat, à l’instar de ce qu’on voit dans l’automobile, est également une voie prometteuse. Le vélo devient un mode de vie, son commerce doit s’adapter aux nouveaux usages. Espérons le retour d’un bilan en hausse pour 2025. Enfin, un coup de pouce de l’État serait peut-être une façon de faire repartir un écosystème qui pour l’instant patine un peu. Soyons optimistes.
J’écoutais l’autre jour le podcast 74 de Michaël Carminati qui échangeait avec Anouk Gilquin, une monitrice de ski qui roule en nationale 2. Lors de cet échange, la jeune championne, venue sur le tard à la compétition cycliste, dit à Michaël qu’à 28 ans – au milieu de ces pelotons de jeunes femmes qui contrairement à elle ont suivi très tôt la filière cyclisme – elle se sent à sa place. En entendant cette expression, je me suis dit que la question est surtout de trouver sa place. Certains ressentent dès l’enfance une évidence et sauront très tôt où se trouve leur place. D’autres, vont tâtonner, chercher, essayer et peut-être trouver comme cela semble le cas pour Anouk. Difficile de répondre aux questions posées par la philosophe Claire Marin « Jusqu’à quel point choisissons-nous notre place ? Jusqu’à quel point l’endroit où nous nous trouvons par hasard ou celui qui nous est assigné avec autorité doivent-ils nous définir ? »
Sur une plage déserte au petit matin, on peut se sentir à sa place – photo Pierre De Meerler
Évidemment tout cela me ramène au vélo et à la relation que l’on peut avoir avec ce milieu cycliste, qu’il soit sportif ou pas. J’aime bien l’image du poulpe qui se fixe à son rocher et qui en prend sa couleur. Il n’a pas de problème pour être toujours à sa place. La jeune Anouk a trouvé la sienne dans la compétition, d’autres cyclistes la trouveront ailleurs. Tout cela semble parfait, à condition d’être en harmonie avec notre rocher. Il faut éviter de faire de la rando avec un dossard et inversement de faire la course lors d’une sortie cyclo. Dans le premier cas, ça ne durera pas longtemps, dans le deuxième, on verra toujours ces cyclistes pas assez costauds pour la vraie compétition, venir transformer la sortie du dimanche en critérium. On pourrait être des « poulpes » en panne de mimétisme. Le “cul entre deux chaises” n’a jamais été une vraie place… Face cette difficulté de positionnement entre compétition ou rando cyclo en club, d’autres cyclistes ont fait un choix différent. Ils pratiquent le mimétisme inversé en construisant un environnement fait pour eux et dans lequel ils se sentent à leur place. Je vous ai parlé par exemple des bandes sociales organisées. Sans obligation, sans contrainte, ils roulent ensemble en pratiquant une inclusivité libérale qui fait qu’ils se sentent parfaitement à leur place.
Sur une place on peut aussi se sentir à sa place – photo Pierre Pauquay
Pour Bike Café, je peux vous dire que nous nous sentons totalement à notre place. Quand on nous disait il y a 10 ans que parler de gravel c’était prêcher dans le désert, nous avons nous aussi adopté ce mimétisme à l’envers en créant un média à notre image. On m’a dit un jour : “vous n’avez pas de ligne éditoriale précise”. Est-ce un défaut ou est-ce que finalement c’est l’opportunité, comme le poulpe, d’être en harmonie avec le rocher qu’on choisira ? Cette liberté qui est la nôtre nous permet de satisfaire notre curiosité et visiblement la vôtre. Nous, on se sent à notre place, là où nous avons choisi d’être et nous sommes heureux de vous y retrouver.
Je vous invite à Strasbourg pour pousser la porte d’un nouveau café vélo que je découvre dans cette belle ville cyclable. Je retrouve Thomas et Jean-Baptiste, qui se sont associés pour créer un lieu vélo particulièrement accueillant. Ils l’ont baptisé Åven Bike & Fika, qui reprend des termes suédois, ramenés dans les bagages de Thomas en souvenir d’un séjour de fin d’études en Suède.
Ces 2 passionnés ont choisi ce concept de « café nordique », alliant leur passion pour le vélo et le café que l’on retrouve un peu partout dans ce lieu. Thomas et Jean-Baptiste se sont rencontrés à Strasbourg et c’est là, dans cette ville où le vélo joue un rôle social important, qu’ils ont décidé de s’installer. Åven (prononcez “oven”) est ouvert depuis décembre 2023 et c’est déjà devenu le repaire d’une belle communauté de cyclistes. Après avoir failli monter chacun de leur côté leur propre affaire, ils ont choisi de s’associer plutôt que d’être concurrents. Parfaitement polyvalents, ils se partagent les tâches entre l’atelier et la partie comptoir, avec leur employé Arnaud.
La boutique est située au 34 rue du Faubourg de Pierre, dans le quartier Poincaré un peu au nord du carré d’Or, pour ceux qui connaissent Strasbourg. L’ambiance du café est scandinave, soulignée par des choix de déco un peu vintage, comme cet ampli et sa platine Technics des années 80, qui assurent l’ambiance musicale du café. Le design est très étudié et chez Åven on soigne les petit détails qui ornent les murs blancs. On se sent ici comme chez soi, avec ce petit tapis en laine rouge, un vase posé sur une table et de belles pièces de vélo plutôt artisanales, posées ici et là. L’atelier est là pour vos réparations, mais également pour un montage à la carte. L’ambiance, c’est aussi les soirées qui s’animent avec le passage de musiciens, des séance de dédicaces d’ouvrages, des expos photos et les rendez-vous pour le départ de rides sociaux organisés par des groupes cyclistes locaux qui ont fait de Åven leur camp de base…
Åven Bike & Fika : côté bike
Côté bike, ici l’on répare tous les vélos, quelle que soit leur année de naissance. On peut venir avec son vélo pour une estimation du travail à réaliser. Pour l’instant, Åven propose à la vente une seule marque de vélo complet qui est Omnium, avec ses cargos ou ses vélos de gravel. “On ne se ferme pas la possibilité de monter des vélos à la carte sur la base de kit cadre. On travaille dans ce cas avec des marques comme Surly, Crust ou Brother…“, précisent Thomas et Jean-Baptiste. Chez Åven, on aime bien aussi partir d’une base ancienne pour faire une restauration ou la customisation d’un vélo selon le désir du client. La boutique commercialise également des accessoires de qualité comme les produits de la marque strasbourgeoise Manivelle.
Åven Bike & Fika : côté Fika
En suédois Fika signifie faire la pause café. “C’est l’équivalent soft de l’apéro en France“. C’est en verlan le mot suédois Kaffe qui veut dire café. “De ce côté on est resté plutôt classique. Café, Soda et quelques viennoiseries et bretzels pour accompagner la bière“, me dit Jean-Baptiste. Le café possède une licence IV qui permet de servir des bières alcoolisées. L’Alsace est une région brassicole et le choix des bières est large. Pour les adeptes du “sans alcool”, il y aura également du choix. Le café est torréfié en local par les cafés Balzac à Strasbourg. Les viennoiseries sont faites par l’équipe d’Origin installée à deux pas de la boutique. Les délicieux éclairs viennent de chez Donatien Maitre Éclair.
Le podcast Bla Bla #150 avec Thomas et Jean-Baptiste
Åven Bike & Fika : côté animation
Åven est un lieu vivant dans lequel la culture cycliste prend une belle place. Thomas et Jean-Baptiste en font un lieu de rencontres autour de la prestation d’artistes de passage “Souvent on est venu nous chercher et parfois nous allons à la rencontre de gens qui peuvent venir pour animer nos soirées“. Lors de la première année, Åven a proposé une vingtaine d’événements. Cela va de l’expo photos avec Tobias Canales, du voyage à vélo avec Coco et Flo – un couple strasbourgeois qui ont qui ont rallié Saigon depuis Strasbourg à vélo – de la dédicace d’ouvrage comme le manga de Tony Concrete, “On le motive gentiment pour son Tome 2“. Il y a aussi des concerts de musique assez éclectiques, “On est passé de la House electro à l’acoustique orientée Rock ‘n’ roll. On a même eu un violoniste grec qui était de passage“.
Le café sert aussi de point de départ pour des social rides. Pour cela, Thomas et Jean-Baptiste s’appuient sur des groupes ou des associations. “On le fait en collaboration avec des associations au rythme d’une fois par mois avec à l’arrivée pizza et bières“.
Pour conclure
Voilà un lieu à visiter si vous passez par Strasbourg. J’ai aimé ce café décoré de façon chaleureuse qui offre tout ce que l’on peut attendre d’un café vélo : accueil, compétence, sélection de produits de qualité dans les domaines atelier et café. Allez-y !
Au cours des derniers années, j’ai pu tester plusieurs gravel en titane des marques de David Robert. Notamment le Sauvage LaPiste, son grand frère LeMonstre ou plus récemment le Robert Frameworks RG1. Pour autant, le premier contact avec ces marques était un Léon, avec un essai du GraAll en 2020, déjà innovant à cette époque. Retour sur un Léon en ce printemps 2025 avec le test de cet étonnant Léon LaRage, dans sa déclinaison FTR, label haut de gamme de la marque.
Léon LaRage FTR : conception de ce gravel en titane
Les cadres en titane Léon sont dessinés et montés à Kayl au Luxembourg et à Senones en France. Les tubes proviennent de chez Timet et les cadres sont imprimés et soudés chez Tibicycle. Les tubes sont en titane 3/2.5, tandis que les jonctions sont imprimées 3D avec de la poudre de titane 6.4.
Le fabricant avance un gain de rigidité avec ce type de jonctions, mais aussi un routage interne facilité. Notamment grâce à l’absence d’arêtes vives dans ces zones, évitant ainsi une usure prématurée des durites ou gaines.
Léon LaRage FTR – photo Laurent Biger
Le premier contact visuel avec ce cadre laisse apparaitre une excellente finition. La seule soudure visible est la jonction entre le tube de selle et le top tube.
Voici la seule soudure visible – photo Mickaël Buresi
La douille de direction est droite, de section 1”1/2 à roulements intégrés. Dorénavant, ce format de douille de direction est devenu plus courant. Une conséquence directe de l’intégration totale des gaines.
Une douille de direction épurée – photo Mickaël Buresi
Plus bas, tube de selle et tube oblique ferment ce triangle avant sur un boitier de pédalier au format T47, à roulements internes.
Boitier de pédalier au format T47 à roulements internes – photo Mickaël Buresi
Une solution technique de filetage à M47 x 1 mm imaginée par Chris King et censée réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier, tout en facilitant l’intégration des gaines. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité, de rigidité et, normalement, de silence. Le cadre du Léon LaRage est à la norme UDH. Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount / T-Type (sans patte de dérailleur).
Le cadre du Léon LaRage FTR est à la norme UDH – photo Laurent Biger
En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1,0 mm. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café. Par ailleurs, ce cadre est pourvu de huit inserts, permettant de fixer des accessoires ou des porte-bidons. Le fabricant annonce un poids du cadre à 1690 g en taille S et un dégagement maximal pour les pneus de 700 × 51 mm. Pour autant, les pneus 700 x 52 mm (29” x 2.1) qui équipent ce montage sont encore à leur aise.
Un dégagement pour les pneus impressionnant – photo Laurent Biger
Quant à la fourche, elle est intégralement en carbone, sans insert et d’un dégagement pour les pneus égal à celui du cadre. Le fabricant annonce un poids de 460 g pour cette fourche.
La fourche est comme le cadre : épurée – photo Mickaël Buresi
Géométrie du Léon LaRage
XXS
XS
S
S/M
M (taille testée)
M/L
L
XL
XXL
Douille de direction (cm)
85
95
110
120
130
140
150
165
185
diamètre douille de direction (mm)
44
Tube de selle (cm)
41
45
47
48
49
51
53
55
57
boitier de pédalier
T47/85,5 mm
Angle de direction (degré)
70
70
70,3
70,5
70,8
71,2
71,2
71,4
71,6
Angle du tube de selle (degré)
75,5
75
75
74,8
74,5
74,3
74,1
73,8
73,5
Top tube (mm)
525
535
545
560
570
580
590
605
620
Base (mm)
420
420
420
420
420
420
420
420
420
Stack (mm)
548,9
548,9
550
550,8
563
572,4
581,8
596,8
616,6
Reach (mm)
383
387,9
397,6
410,3
413,1
419,1
424,2
431,6
437,4
Ce Léon LaRage se veut agressif dans sa géométrie. Ainsi, la position est sportive avec un reach long et un stack relativement faible. Par ailleurs, les bases, asymétriques, sont très courtes, en cohérence avec la sportivité affirmée du modèle. L’angle de direction et le déport de la fourche (43 mm) laissent entrevoir un choix du fabricant à mi-chemin entre vivacité et stabilité. La hauteur de la fourche (410 mm) est déterminée pour ne pas – trop – modifier la géométrie du vélo en cas de monte d’une fourche suspendue de gamme gravel avec 40 mm de débattement.
Le Léon LaRage FTR offre une géométrie sportive, en cohérence avec son programme – photo Laurent Biger
Léon LaRage : l’équipement sous le label FTR
Derrière le nom FTR se cache Feather (plume). Avec ce label, le fabricant souhaite introduire de l’exclusivité dans sa gamme. Pour cela, ce nouveau label FTR permet de proposer des variantes haut de gamme des modèles existants et à venir.
Une transmission SRAM détonante
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Léon. Plus précisément, on retrouve un montage mullet* utilisant le dérailleur SRAM Eagle XX T-Type, avec une cassette spécifique 10-52 dents. Grâce au cadre compatible UDH, comme nous l’avons vu précédemment, ce dérailleur se monte sans patte de dérailleur. *SRAM qualifie de mullet les groupes de transmissions qui combinentdes composants de la gamme Eagle (VTT) à ceux de la gamme AXS (gravel / route), dans le but d’obtenir des démultiplications de transmission proches d’un VTT.
Le dérailleur SRAM Eagle XX T-Type, avec sa cassette 10-52 dents – photo Mickaël Buresi
Plus en avant du vélo, on retrouve des équipements de la gamme SRAM Red XPLR AXS (leviers, manivelles, étriers), ainsi qu’un unique plateau Gemini Rigel en carbone de 42 dents.
Manivelles SRAM RED XPLR et plateau Gemini Rigel : un montage haut de gamme – photo Mickaël Buresi
Roues et pneus
Sur ce Léon LaRage FTR, Rline inaugure ses nouvelles roues VERSA KG35, dédiées au Gravel. Articulées autour de magnifiques moyeux Extralite HyperSmart 3+ fabriqués en Italie, les cercles en carbone ne font que mettre en valeur le savoir-faire de cet expert alsacien.
Dotées d’un profil de 35 mm de hauteur et d’une largeur de 29 mm entre crochets, celles-ci valorisent grandement ce montage. Notamment avec cette largeur interne généreuse, propice à des montages “larges” dans un but de performance. Les rayons BERD, fabriqués à partir d’un polymère, permettent de réduire considérablement le poids global. Ainsi, cette paire de roues ne pèse que 1155 g.
Une paire de roues au poids de 1155 g la paire – photo Laurent Biger
Là-dessus viennent se greffer des Vittoria Terreno XC Race en 29” x 2.1 ainsi que des disquesdu fabricant italien Carbon Ti.
Les disquesdu fabricant italien Carbon Ti ajoutent une dose supplémentaire d’exclusivité – photo Laurent Biger
Périphériques
En ce qui concerne les périphériques, le choix du fabricant s’est porté sur un cintre Rline en carbone, fabriqué par Nextie. Globalement bien adapté au programme sportif du vélo, j’ai cependant trouvé le drop trop important. Mais cela est avant tout affaire de goût…
Cintre Rline en carbone – photo Laurent Biger
En dessous, j’ai trouvé intéressant le choix d’une potence et de son support compteur de chez Extralite, avec ce modèle HyperStealth.
La tige de selle en carbone est issue du catalogue Gémini. Quant à la selle Repente Aleena 4.0, avec un poids de 150 g, elle participe au poids contenu de ce montage résolument exclusif. En effet, ce vélo pèse tout juste 8 kg. Une sacréeperformance au regard de la monte pneumatique généreuse.
Tige de selle Gémini ALSAK et selle Repente Aleena 4.0 : des périphériques extrêmement légers – photo Laurent Biger
Le Léon LaRage FTR sur le terrain
J’ai pu tester ce durant exactement 607 km, dans le Var puis dans le nord du Vaucluse, autour du mont Ventoux et des Dentelles de Montmirail. Et cela aussi bien pour des rides de 2h, que pour des sorties à la journée, comme celle-ci :
Aussi, je pense avoir pu me construire une idée assez précise de la personnalité de ce Léon LaRage FTR. Dans la vidéo suivante, vous trouverez une présentation technique de ce vélo, complémentaire à cet article, ainsi qu’en deuxième partie mon analyse “terrain” de ce Léon LaRage FTR.
Bilan
Finalement, Léon a bien fait évoluer son LaRage. Déjà, en l’épurant et en le rigidifiant grâce au procédé d’impression 3D. Mais aussi en permettant de majorer la taille des pneus, afin d’être en phase avec les besoins des compétiteurs sur les Gravel Race. Dans les mêmes prix, on trouve des gravel aussi légers. Mais peu pourront s’équiper d’aussi gros pneus. Performant grâce à ses roues, sa géométrie, et sa rigueur comportementale, le Léon LaRage FTR est incontestablement une belle réussite technologique. Sur ce segment Gravel Race, la concurrence est féroce. Pour autant, à l’heure d’écrire ces lignes, Léon semble avoir pris une longueur d’avance. Ce fabricant a su réorienter le gravel en titane vers un domaine où ne l’attendait pas vraiment, celui de la compétition. Une démarche innovante, qui propose aux coureurs une alternative crédible aux modèles en carbone qui monopolisaient ce segment du Gravel Race.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel Toujours activé
L’accès ou le stockage technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
L’accès ou le stockage technique est nécessaire pour créer des profils d’internautes afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
