Si la plupart des cyclistes n’hésitent pas à changer eux-mêmes les patins de leurs freins sur jante, moins nombreux sont ceux qui assurent l’entretien de leurs freins à disques.
Pourtant, les vélos de route et de gravel sont désormais tous équipés de freins à disques. Ce matériel étant un peu plus complexe que les freins sur jantes, on comprend bien pourquoi certains hésitent à intervenir dessus.
Nous allons, dans cet article, nous préoccuper du changement des disques et des plaquettes, une série d’opérations finalement assez simples à réaliser.

Ferodo et Race Company

Pour avoir matière à écrire, j’ai choisi des disques et des plaquettes de la marque Ferodo, distribuée par Race Company.
Ferodo est un fabricant historique du freinage automobile et fournit les plaquettes en monte d’origine à de nombreuses marques. Aujourd’hui, forte de ses 100 ans d’expérience, cette société anglaise se lance dans la production de disques et plaquettes pour le vélo. Certes, je ne pilote pas un bolide de course et je n’ai pas un gros moteur, mais j’ai trouvé intéressant de tester les produits de ce nouvel acteur du marché.

Race Company est un distributeur majeur du marché du cycle français. Installée pas loin de chez moi à Saignon, dans le Luberon, la société a été créée en 1999 par Christophe « Dangerous Momo » Morera, un fameux pilote de VTT. D’abord spécialisée « Mountain Bike », la société a distribué des marques prestigieuses comme Planet X, Santa Cruz, Marzocchi… et Ferodo bien sûr. Aujourd’hui, Race Company s’ouvre à d’autres pratiques : route, vélo urbain et bien sûr, le gravel.

En choisissant Ferodo et ses plaquettes semi-métalliques, j’oriente clairement mon freinage vers des caractéristiques « all-road » car il m’arrive d’amener mon Chiru Kunlun, un vélo plutôt typé route-endurance, sur des chemins parfois chaotiques. Je connais bien maintenant son comportement au freinage avec des plaquettes en résine conçues pour la route. J’aurai donc l’opportunité, avec les disques et les plaquettes Ferodo, de tester un autre rendu de freinage et de faire des comparaisons. Ce choix de plaquettes semi-métalliques sera-t-il pertinent ?

Il est grand temps

On reconnait facilement une plaquette usée à l’amincissement de la garniture qui la recouvre. Il faut surveiller cette usure, car le contact de plaquettes trop usées avec le disque risquerait d’endommager celui-ci. On peut surveiller cette usure en observant la plaquette à contre-jour dans l’étrier de frein, mais cela nécessite une bonne lumière, des bons yeux et de l’expérience. Le plus simple et le plus sûr reste quand même de les démonter au moindre doute. Mais pas d’inquiétude : avec un peu d’expérience, on « sentira » au freinage qu’il est temps de changer les plaquettes. Le bruit de freinage est aussi un indicateur.

L’usure des plaquettes de frein ne se calcule pas au nombre de kilomètres, car plusieurs facteurs entrent en jeu : le poids du cycliste, son pilotage (certains freinent plus et plus fort que d’autres), la météo et le terrain sur lequel on roule (la pluie sur des pistes sablonneuses est le contexte idéal pour l’abrasion des plaquettes) et enfin, le type de plaquettes utilisé.

De toutes les matières

Car oui, il existe plusieurs types de plaquettes. La garniture des plaquettes « organiques » est en résine, un revêtement tendre qui permet un freinage doux et progressif mais implique une usure rapide. Ce sont les plaquettes qu’on va le plus utiliser sur la route.
Les plaquettes métalliques garantissent un freinage plus puissant et plus franc et sont bien adaptées au VTT. Elles ont une durée de vie plus longue mais se révèlent souvent plus bruyantes.

Pour compliquer la donne, il existe aujourd’hui nombre de plaquettes hybrides : semi-métalliques, ou avec l’adjonction de composants high-tech, comme le graphène… le but étant de proposer des caractéristiques mixant les avantages des plaquettes organiques et des plaquettes métalliques. C’est ce que propose Ferodo avec ses plaquettes semi-métalliques utilisant une technologie de colle résine, promettant de concilier « confort sur route et performances en descente ».

Le changement, c’est maintenant !

Tout commence par la dépose des anciens disques et plaquettes. Après avoir démontré les roues je dépoussière les étriers d’un petit coup d’air comprimé. À noter qu’en l’absence des roues, il faut éviter d’actionner les leviers de freins car les plaquettes risqueraient de se coller l’une à l’autre.

L’axe vissant qui maintient les plaquettes en place est se termine par une petite goupille qui évite un dévissage accidentel. Attention à ne pas perdre cette petite goupille, qui sera réutilisée lorsqu’on montera les nouvelles plaquettes.

La grande lessive

Avant d’installer les pièces neuves, autant en profiter pour nettoyer les pistons qui parfois s’encrassent et ont du mal à revenir se loger intégralement dans l’étrier. Mon astuce consiste à actionner plusieurs fois le levier de frein pour comprimer le circuit hydraulique, mais au préalable je cale une clé hexagonale de 6 mm entre les deux pistons pour ne pas qu’ils sortent de leur logement. Cela serait alors très compliqué de les remettre en place…

Avec des cotons tiges, on nettoie précautionneusement le pourtour des pistons avec de l’alcool isopropylique, ensuite avec le liquide contenu dans le réseau hydraulique qu’on utilise. En ce qui me concerne, c’est de l’huile minérale qui assure la compression des freins sur mon groupe Shimano GRX Di2.

En un éclair

Maintenant que tout est propre, je reloge les pistons à leur place en faisant levier avec la clé hexagonale, j’essuie soigneusement l’intérieur de l’étrier avec un chiffon propre imbibé de produit à vitres pour enlever tout résidu gras, puis je remonte les nouvelles plaquettes.
L’opération complète – dépose des anciennes plaquettes, nettoyage de l’étrier et des pistons, remontage de nouvelles plaquettes – est une suite d’opérations faciles à réaliser, qui ne m’ont pas pris plus de 15 minutes.

Change de disques

Après avoir précautionneusement dégraissé les disques neufs (j’utilise pour cela du produit à vitres à base d’alcool), je m’attelle à la tâche. À l’avant, mon moyeu-dynamo Son 28 accepte un disque 6 trous. je vérifie l’état du frein-filet sur les vis (en rajouter si besoin) et je visse “en étoile” en faisant bien attention de respecter le couple de serrage pour ne pas endommager les filetages du moyeu qui est en aluminium.

À l’arrière, mon moyeu Hope RS4 est au standard Center-Lock, mais j’utilise un adaptateur qui me permet de monter un disque 6 trous sur un moyeu Center-Lock. L’avantage, c’est que je pourrais intervertir les disques si besoin. De plus, grâce à cet adaptateur, un disque 6 trous peut se monter indifféremment sur un moyeu 6 trous ou Center-Lock, alors que l’inverse n’est pas possible.

C’est réglé

Il est temps maintenant de remonter les roues et de vérifier le centrage du disque dans l’étrier. En fait, c’est plutôt l’inverse : on positionne l’étrier par rapport au disque. C’est pour cela que, avant de remonter les roues, il faut impérativement desserrer les étriers. Ainsi libres, ils viendront se positionner naturellement “autour” des plaquettes.

Une fois que mes roues sont en place, je maintiens fermement le levier de frein en action, puis je revisse l’étrier en prenant soin de le faire progressivement, en jouant tour à tour sur les deux vis, jusqu’à serrage complet. L’idée est que les plaquettes soient parfaitement positionnées de part et d’autre du disque. Elles doivent en être très proches et parfaitement parallèles et bien sûr ne pas le toucher, pour éviter les frottements parasites lorsqu’on fait tourner la roue.

Rodage dans les parages

Le rodage des plaquettes et des disques neufs est une étape importante pour assurer la qualité, l’efficacité du freinage et allonger la durée de vie des plaquettes. Un bon rodage limite également les grincements et autres bruits désagréables lors du freinage.
Il existe beaucoup de polémiques et de méthodes différentes à ce sujet, il faut savoir aussi que certaines plaquettes ne nécessitent pas forcément d’être rodées. Mais en ce qui me concerne, j’applique toujours la même procédure avec des plaquettes neuves :

À plat et en ligne droite, j’enchaîne plusieurs freinages de 20 à 5 km/h, sans m’arrêter entre chaque et en reprenant de la vitesse assez longtemps pour permettre aux disques et aux plaquettes de refroidir. Je me rends ensuite dans une descente, où j’effectue une dizaine de freinages plus brutaux de 30 km/h à un arrêt presque complet, mais sans m’arrêter de rouler, toujours pour refroidir les freins.

Cette étape peut paraître fastidieuse, mais beaucoup de professionnels la conseillent et en ce qui me concerne, elle me sécurise. Avec des disques neufs et des plaquettes métalliques que je ne connais pas, c’est aussi l’occasion de prendre des repères et savoir jusqu’où on peut aller sur les leviers avant de bloquer les roues !

Dévaler la pente

Cela fait maintenant un bon mois et 1000 km que j’utilise disques et plaquettes Ferodo, sur routes et sur chemins, sur sols secs, humides, ou franchement mouillés. N’ayant toujours utilisé que des plaquettes organiques, j’ai tout d’abord été surpris par le mordant du freinage, et j’ai du apprendre à doser mon « coup de doigt ». La progressivité qui n’est pas dans la plaquette, c’est à la main de la corriger. Mais très vite, je me suis fait à cette caractéristique. Je n’y pense plus, et la qualité de ce freinage « semi-métallique » me convient tout à fait, sur route ou en gravel.

J’avais aussi des appréhensions sur le bruit, les plaquettes métalliques ou semi-métalliques ayant la réputation de couiner pour un rien. Si le bruit de freinage – une sorte de chuintement comme des skis sur la neige fraîche – est plus prononcé qu’avec des plaquettes organiques, je n’ai pas constaté de grincements ou autres bruits désagréables pour l’instant, même sous la pluie. Je suppose que la qualité du rodage n’y est pas pour rien.

Certains vont sans doute se poser la question de la chauffe et des capacités de refroidissement du duo disques/plaquettes Ferodo. Mais n’ayant pas de moyens de mesure objectif, n’étant pas un casse-cou en descente et n’ayant pas eu l’occasion de descendre un Ventoux ces dernières semaines, je ne peux me prononcer à ce sujet.

Pour une pincée de résine

Ma pratique route-endurance / allroad s’accommode parfaitement de ces plaquettes Ferodo semi-métalliques. Ce “compromis” me parait donc tout à fait judicieux, car elles sont plus mordantes que des plaquettes organiques, sans être aussi brutales que des plaquettes strictement métalliques, qui sont plutôt réservées à des usages off-road extrêmes.

Pour ce qui est de la durée de vie des plaquettes et des disques, il est bien sûr trop tôt pour tirer des conclusions. Comparés aux produits que j’ai utilisés jusqu’alors, j’ai le sentiment que disques et plaquettes Ferodo, sous des aspects extrêmement sobres (pas de fioritures, pas d’ailettes de refroidissement ou de design tapageur), respirent la solidité et la durabilité.

Disque de frein Ferodo 6 trous 160 mm – 46,90€
Acier AISI 420 à haute teneur en carbone
Compatible avec toutes les marques de frein à disque

Plaquettes de frein Ferodo pour Shimano 2 pistons – 17,90 €
Garniture semi-métallique utilisant une technologie de colle résine
Adaptées à une large plage d’applications

Tous les produits Ferodo chez Race Company