Le gravel s’impose comme un moyen de découverte au service d’une nouvelle forme de tourisme exploratoire. Toutes les régions s’en emparent, après avoir découvert les fabuleuses possibilités de ce vélo apte à se faufiler partout. Récemment, nous avons réalisé, avec l’aide de la revue Espaces, un article sur ce nouveau tourisme grâce au gravel, qui devient une tendance. Nous vous présentons dans ce nouvel article la belle initiative d’une bande de cyclistes du nord, fins connaisseurs de leur territoire, qui ont eu envie de vous le faire découvrir. Ils ont collectivement élaboré le projet “Gravel is mine”, dans un esprit de partage en espérant que “leur” gravel (mine) devienne aussi le nôtre…
Le Bla Bla #107 … Descendons dans Gravel is Mine
Pour aller à la découverte de ce projet, j’ai appelé Simon Agnoletti et Romain Carlier qui font partie de l’équipe d’organisation. Vous pouvez les écouter dans ce podcast Bla Bla #107. Ils nous expliquent les objectifs de ce projet, qui mélange tourisme et gravel.
Photo Alex Dinaut
Au cœur de cet héritage, on trouve des paysages singuliers…
Le Bassin minier s’affirme comme une destination touristique émergente. Il s’appuie sur un patrimoine reconnu à l’échelle mondiale et sur la présence du musée Louvre Lens. Un territoire de paysages construits par l’homme autant que par la nature, un territoire qui a muté, faisant de son passé industriel un élément majeur de sa résilience.
photo Alex Dinaut
Au cœur de cet héritage, on trouve des paysages singuliers, des terrils, des cavaliers miniers, des étangs d’affaissement, des sites d’extractions, des cités minières et leurs équipements, 353 éléments témoignent ainsi de 270 ans d’histoire. L’étendue du territoire, la richesse des éléments patrimoniaux bâtis et naturels suggèrent un long cheminement qui justifie un positionnement dans le domaine de l’itinérance par les modes doux, cyclables et pédestres. “Le Bassin Minier est un super lieu de pratique sportive que ce soit pour le trail, le vélo, le canoë….”, précise Romain.
“Pour tester autant que pour mettre en lumière, nous proposons cette folle aventure, Gravel is Mine, qui doit préfigurer à terme des formats abordables à un public pratiquant l’excursion ou l’itinérance à vélo. Gravel is Mine #0, aura lieu le week-end des 15 et 16 juin.“
Une première édition
Les 21 cyclistes motivés, prendront le départ d’un parcours de 350 km à couvrir en 24h…
Cette première édition assume son caractère expérimental en ouvrant les inscriptions à un nombre (très) limité de participants. Ils ont été électionnés sur la base d’une candidature qui raconte l’expérience et la motivation des candidats, 21 cyclistes au total, femmes et hommes, prendront le départ d’un parcours de 350 km à couvrir en 24h (objectif symbolique). Les 16 amateur·rices seront accompagné·es par quatre personnalités du monde du Gravel, reconnues dans le monde l’ultra-distance pour leurs expéditions et les voyages à vélo. Le parrain de cette édition, qui roulera également le jour J, est Maximilian Schnell.
Le Bassin Minier comme étendard
L’équipe portera une tenue aux couleurs du Bassin minier Patrimoine mondial et se fera l’ambassadrice des richesses du territoire qui seront mises en scène et en valeur dans un récit filmé et photographié de l’expérience vécue de l’intérieur par les participants. La couverture médiatique sera confiée à une équipe professionnelle, afin de garantir une qualité de la communication autour de cet événement, préfigurant un rendez-vous annuel sur le Bassin Minier.
Les pauses seront à la fois des moments de récupération pour les participants, mais aussi des temps rapides de présentation des sites traversés. Cette scénarisation est construite en amont avec les partenaires des territoires (Offices de tourisme, gestionnaires/animateurs des grands sites miniers, gestionnaires des espaces naturels sensibles, ONF, VNF, PNRSE…)
Un défi qui préfigure l’avenir
Le parcours sera organisé en boucles locales pour permettre à quelques-unes des 170 personnes ayant candidaté de faire partie de l’équipe qui accompagnera le défi sur des sections plus courtes, au départ des 5 grands sites miniers. Limitée à trente participant·tes par boucle, l’inscription est proposée au tarif de 10 €, dont 5 € qui seront reversés à la souscription lancée par la Mission Bassin Minier et la Fondation du Patrimoine au profit du patrimoine minier en danger.
Cette première version de Gravel is Mine est le “prototype” d’un événement qui pourra prendre place dans le calendrier des événements gravel en France. “Gravel is mine préfigure un événement d’importance. L’année prochaine ça pourra devenir une course avec cette épreuve d’ultra distance sur 350 km, mais également d’autres distances, en mode rando, abordables à tous les profils de cyclistes“, explique Romain.
Il y a donc bien une double mission dans cette formule expérimentale de Gravel is Mine. Créer du contenu photos, video pour faire la promotion de ce territoire, dans sa dimension exploratoire en gravel. Cette opération de communication est bien engagée avec cette équipe de pionniers qui la prépare ensemble. Le deuxième volet du projet est de démontrer qu’il sera possible de créer un événement gravel majeur et populaire dans le Bassin Minier pour attirer dans la région des pratiquants venus de partout.
Bike Café souhaite bonne chance à cette intéressante initiative, qu’on soutiendra.
La réputation de la marque allemande Schwalbe n’est plus à faire : leurs pneus se sont taillé une excellente réputation dans tous les secteurs. Leur mythique Marathon, qui fait le bonheur des voyageurs à vélo, a fêté ses quarante ans l’an dernier. La famille G-One propose, pour le gravel, une large gamme de pneus adaptés à toutes les terrains, du XXL G-One speed que j’ai beaucoup utilisé en Monster Cross, jusqu’à l’excellent semi-slick G One RS spécifiquement conçu pour le Gravel Race. D’ailleurs, les rédacteurs de Bike Café ne manquent pas de tester systématiquement les nouveautés gravel de la marque.
Nous suivons de près les sorties de pneus gravel chez Schwalbe – capture d’écran site web Bike Café
Pour ce qui est des modèles route, j’avais bien testé des Schwalbe One sur mon pignon fixe aux débuts de Bike Café, mais la route n’étant pas notre spécialité, nous n’avons pas particulièrement relayé les nouveautés de la gamme route de Schwalbe… Jusqu’à l’annonce de la sortie du nouveau Pro One, un pneu de route tubeless de section généreuse, donc particulièrement adapté à la pratique enduroad / allroad / endurance : ce nouveau Schwalbe Pro One ne pouvait donc qu’attiser ma curiosité.
Les Schwalbe Pro One TLE tout juste montés sur mon Chiru Kunlun – photo Dan de Rosilles
Conditions du test
J’ai roulé avec le nouveau Schwalbe Pro One pendant deux mois pleins, sur un peu plus de 1500 km. Durant cette période, la Provence a bénéficié d’une météo très variée, avec des journées radieuses mais aussi de fortes pluies, ce qui m’a permis (une fois n’est pas coutume !), d’effectuer un test complet du point de vue de la météo : J’ai pu tester le Schwalbe Pro One par tous les temps, avec des températures assez fraîches certains matins (moins de 10 degrés) et presque estivales les jours les plus ensoleillés (jusqu’à 27 degrés). La palette de terrains a été très complète aussi, avec un bel échantillon de routes de toutes sortes et des segments de gravel de plusieurs kilomètres.
La boîte en carton du Pro One et son design typé “course” – photo Dan de Rosilles
La boîte en carton du Pro One avec son découpage de lignes en effet “course damier” annonce l’intention : ce pneu est destiné à ceux qui aiment aller vite. J’ai choisi la version “transparente” (comprenez bicolore, la bande de roulement noire tranche avec les flancs bruns qui laissent apercevoir la carcasse du pneu).
350 g élastique compris, la catégorie poids-légers des pneus route 32 mm – photo Dan de Rosilles
Ce pneu fabriqué en Indonesie pèse tout juste 350 g en 32 mm, ce qui le situe dans la tranche “légère” des pneus route-endurance de ce diamètre. Le sens de rotation suit les chevrons gravés sur la bande de roulement. C’est sur cette bande qu’on peut aussi observer les témoins d’usure, deux petits trous qui auront disparu quand il sera temps de remplacer le pneu.
La gomme noire de la bande de roulement tranche avec les flancs “transparents” – photo Dan de Rosilles
Tubeless Easy
Une inscription “TLE” (Tubeless Easy) orne fièrement un flanc du pneu. Cela signifie qu’il a été spécialement concu pour être monté en tubeless, mais n’oublions pas non plus que c’est aussi en tubeless qu’il donnera le meilleur de lui même. Un montage avec chambre lui fera perdre bon nombre de ses qualités de vitesse, de confort et peut-être même d’adhérence, allez savoir.
Très classe, la petite étiquette “TubeLess Easy” – photo Dan de Rosilles
L’intérieur du pneu est alvéolé. Les intérieurs “travaillés” des pneus tubeless sont maintenant monnaie courante, cela permet de mieux répartir et maintenir le préventif sur toute la surface intérieure du pneu pendant qu’il est en rotation. On se souvient des premières générations de pneus tubeless où le préventif se stockait, jusqu’à séchage complet, dans l’étroite zone centrale correspondant à l’envers de la bande de roulement. Aujourd’hui, lorsqu’on démonte un tubeless, on peut voir que la pellicule de préventif court de tringle à tringle.
À l’intérieur du pneu, de petites alvéoles favorisent la répartition du préventif – photo Dan de Rosilles
Montage
Le montage et le claquage du Schwalbe Pro One TLE n’ayant présenté aucune difficulté, je n’aurai pas grand chose à signaler à ce sujet. Bien sûr, un montage confortable et sans soucis dépend aussi de l’expérience du monteur et d’une succession de petits tours-de-main qui s’acquièrent au fil du temps. Mais trêve de bavardage, allons rouler !
Le montage du Schwalbe Pro One est facile, surtout avec un peu d’expérience – photo Dan de Rosilles
Ça file
Dès les premiers tours de pédale, je prends conscience que le Schwalbe Pro One TLE a un excellent rendement, avec une vivacité proche du Good Year Eagle F1 et un toucher de route très doux, assez semblable aux pneus en coton Vittoria Corsa Pro et Vittoria Corsa Pro Control.
Le Pro One est vif, un vrai régal pour relancer en côte – photo Anne Fontanesi
Il est léger, agile et vif en montée, précis en descente, on a affaire à un très bon pneu route, qui filtre bien les ondes “rapides” du goudron : toutes ces petites granulosités de surface qui donnent à chaque enrobé sa “note” unique. Son adhérence est excellente en descente, on dirait qu’après quelques dizaines de minutes en action, la gomme chauffe, un peu comme celle du Pirelli PZero Velo. Si c’est bien le cas, il faudra vérifier si le pneu ne colle pas trop les jours de canicule.
Autour des Baux de Provence à 27°C, le pneu est rapide, mais il faudra vérifier si la gomme du Pro One ne colle pas trop lorsqu’il fera plus chaud – photo Anne Fontanesi
Attention, ça mouille !
En tout cas, les jours frais et humides ne lui font pas peur ! J’ai eu l’opportunité, grâce (?) à une météo pluvieuse, de tester les limites du Schwalbe Pro One TLE après de gros orages et sous des pluies plus ou moins battantes. Le pneu évacue parfaitement l’eau et adhère bien, même sur des routes maculées de terre ou de sable.
Attention bancs de sable – le Pro One m’a offert un bon sentiment de sécurité dans ce type de situations – photo Dan de Rosilles
Tendre au contact, dur à l’impact
Le Schwalbe Pro One TLE serait-il donc le pneu absolu pour rouler sur route ? Presque… Car s’il est rapide, vif, précis et fiable, s’il filtre bien le grain du goudron, il encaisse très mal les aspérités. À la moindre rainure, rigole, ralentisseur… le pneu renvoie méchamment l’impact, comme une barre en fer renvoie le coup de marteau.
Tant que c’est lisse, ça glisse – photo Anne Fontanesi
Inutile de dire que cette caractéristique malheureuse laisse des traces lorsqu’on route sur des routes dégradées (ce qui est presque toujours mon cas) et sur de longues distances. Pour essayer de gagner en confort, j’ai donc baissé la pression, jusqu’à la limite acceptable avant que la roue avant ne décroche dans les courbes en descente. Mais étonnamment, cela n’a rien changé, ou si peu… Est-ce dû à la structure de la carcasse du pneu ? Sans doute, mais n’étant pas un “TPIologue” très compétent, je ne saurais l’affirmer.
Pour gagner en confort, j’ai baissé la pression jusqu’à la limite… sans amélioration notable – photo Anne Fontanesi
Dust Angel
Les qualités d’adhérence et de vitesse du Schwalbe Pro One TLE sont tout aussi évidentes sur les chemins, et particulièrement sur les sols meubles : chemins un peu humides, terreux, poudreux et sablonneux. Dans ce genre de situation, le Schwalbe Pro One TLE s’est montré exceptionnel d’aisance et d’adhérence. Cela fait de lui un honnête pneu de gravel occasionnel, donc un excellent allroad… pour terrains lisses.
Ce sol poudreux et meuble convient bien au Pro One – photo Dan de Rosilles
Car par contre, son principal défaut : sa dureté à l’impact, décrite plus haut, se ressent aussi sur les chemins… Malheureusement dirais-je, car bien évidemment les aspérités et les cailloux ne sont pas rares en gravel ! J’ai souffert sur les galets pourtant très lisses de la Costière de Nîmes, les clapas (morceaux de calcaire plats) de la Vaunage ; les cailloux anguleux des Alpilles m’ont été une véritable torture… Quand l’inconfort est là, on perd beaucoup en vitesse et on fatigue vite. On n’a plus qu’une seule envie : retourner au plus vite sur la route.
Ben… le confort ?
“Léger, rapide et sûr. Mais qu’est-ce que les cyclistes de course attendent d’autre d’un pneu ?” C’est la question que s’est posée l’équipe réunie autour du chef de produit Peter Krischio au début du développement de ce nouveau Schwalbe Pro One. J’aurais envie de leur répondre : qu’il soit confortable ? Certes, j’ai apprécié le rendement, l’accroche, la vivacité, la précision et la fiabilité du Schwalbe Pro One, mais j’ai souffert des chocs, sur mes petites routes dégradées, au fur et à mesure que la distance s’allongeait.
Passer de la route aux chemins colore le Pro One d’une belle palette d’ocres et de sienne – photo Dan de Rosilles
Le confort n’est peut-être pas la qualité prioritaire d’un pneu de course, mais la tendance actuelle, au sein des équipes de route, est d’augmenter la section des pneus pour gagner en confort. D’après ce que j’en sais, un meilleur confort permet de maintenir le niveau de performance plus longtemps et le débours de vitesse qu’entraîne un pneu plus large est largement compensé par l’état de fraîcheur de l’athlète.
Le confort n’est pas la qualité première d’un pneu de course, mais… – photo Dan de Rosilles
Neuf sur dix
“Nous voulons sentir la facilité avec laquelle le pneu roule […] Nous voulons sentir à chaque virage l’adhérence […] Nous voulons une sécurité et une fiabilité maximales […]” Cet objectif de Schwalbe a été atteint avec brio. Mais quand, plus bas, ce texte accrocheur qu’on peut lire sur la page du site Schwalbe consacrée au Pro One TLE promet de “créer de la souplesse”, on peut légitimement douter de cette assertion.
Plus la distance s’allonge, plus le confort contribue à la performance – photo Anne Fontanesi
Car si le Pro One a un toucher délicat et filtre très bien les ondes rapides du tarmac, s’il est très solide et fiable (pas de crevaisons, pas d’entailles notables de la bande de roulement en 1500 km), ce pneu encaisse très mal les aspérités de la route et transmet tout ou presque au cycliste.
Le discret mais non moins fameux témoin d’usure – photo Dan de Rosilles
Et mon tout est un pneu
J’aime tous les pneus ; ils sont tous différents, avec leurs qualités, leurs défauts, ils seront plus ou moins adaptés à telle ou telle pratique, mais ont tous été conçus avec passion, par des équipes compétentes et impliquées. C’est avec cet éclairage qu’il faut observer le Schwalbe Pro One, le prendre pour ce qu’il est et le laisser pour ce qu’il n’est pas. C’est peut-être parce qu’il est rapide sur la route, très résistant aux agressions et remarquablement à l’aise sur les chemins humides, sableux ou terreux qu’il est aussi raide sur les cailloux et les aspérités de la route. Car un pneu est la synthèse d’une carcasse et d’une gomme, un compromis entre des contraintes technologiques et des besoins spécifiques.
L’orage a laissé sur la route des coulées dont se moque le Schwalbe Pro One TLE – photo Dan de Rosilles
Il reste que le Schwalbe Pro One TLE a beaucoup de qualités : Ce pneu élégant est proposé dans une très large gamme de sections, de 25 à 38 mm, pour s’adapter à tous les passages de roue. Pendant le test, il a fait preuve d’un très bon rendement, d’une excellente adhérence par tous les temps et d’une solidité à toute épreuve… La mission est presque entièrement accomplie !
Pneu Schwalbe Pro One TLE 700 X 25, 28, 30, 32, 34 ou 38 mm Flancs transparents ou noirs Carcasse Super Race Gomme Addix Race 127 TPI Compatible jantes hookless PPC 75 €
Ce KTM X-Strada Master a pour moi une saveur particulière : c’est le cinquantième vélo de Gravel que j’ai eu l’occasion de tester. De surcroît , je n’avais jamais roulé de vélo KTM auparavant. Bref, j’étais impatient de prendre en main ce KTM X-Strada Master qui respire bon le Gravel Race. (crédit photo de couverture : photorunning.com)
KTM : Kronreif Trunkenpolz Mattighofen
En effet, je n’ai jamais roulé de vélo KTM. Ni même de motos à vrai dire, puisque les deux que j’ai possédées étaient japonaises. Pour autant, qui n’a pas à l’esprit ces énormes moto enduro survolant les dunes du Dakar ? Difficile d’ignorer ces motos oranges qui alignent 18 victoires consécutives au Dakar entre 2001 et 2019 ! Mais KTM, c’est aussi des vélos. Et pas qu’un peu, puisque cela semble représenter presque un tiers du chiffre d’affaire global de la marque. KTM est fondé en en 1934 par M. Trunkenpolz en Autriche. Parallèlement à la montée en puissance des motos KTM, l’activité cycle débute dés 1964 avec la production du Fleetwing. Celui-ci est destiné au marché US, qui n’est pas sans rappeler les courbes des voitures américaines de l’époque !
Le Fleetwing, premier vélo de KTM en 1964 (source KTM)
Un premier vélo de course (route) voit le jour en 1978, nommé Formula S. Doté d’un cadre en acier, ce vélo de route haut de gamme est très léger pour l’époque : 10,8 kg.
Le KTM Formula S (source KTM)
Puis dix ans plus tard, KTM dégaine son premier Mountain Bike : l’Ultra Cross. Ce VTT est équipé d’un cadre en acier Columbus, et animé par un groupe Shimano Exage. Pour les curieux et les nostalgiques, vous pouvez télécharger ici le catalogue KTM de 1988.
KTM Ultra Cross de 1988 (source KTM)
Plus proche de nous, KTM dévoilait en 2020 l’étonnant X-Strada 720. Doté d’un design innovant, ce vélo resta d’une diffusion assez confidentielle.
KTM X-Strada 720 (source KTM)
KTM X-Strada Master : présentation
En premier lieu, la gamme Gravel de KTM se nomme X-Strada. Celle-ci s’articule autour d’un cadre en aluminum 6061 et d’un cadre en carbone (de gamme nommé Premium chez le fabricant autrichien). Les deux partagent la même fourche en carbone, excepté le Prime, situé juste au dessus du Master, qui se dote d’une fourche RockShox Rudy Ultimate XPLR. Aussi, le vélo testé ici est donc le haut de gamme “non suspendu” de la gamme Gravel.
KTM X-STRADA MASTER
Conception du KTM X-Strada
Premièrement, je pense qu’il est utile de préciser que ce cadre est homologué UCI. Notons que cela n’est pas si courant en Gravel, mais pas dénué de sens dans le cas présent. En effet, le X-Strada peut ainsi s’aligner sans soucis sur une manche de cyclo-cross, puisque d’ailleurs il englobe aussi ce rôle au catalogue KTM, qui n’a plus de CX spécifique. De plus, avec l’officialisation des Gravel Race UCI, il faut s’attendre à une augmentation des contrôles en ce sens. Par ailleurs, la forme du top tube est adapté au portage, large et plat dans sa face interne.
Une conception épurée, qui respire déjà la course (photo Denis Cauvin)
De même, inutile de chercher des inserts : ils sont au nombre de quatre, classiquement positionnés. La fourche possède elle quatre perçages débouchants. KTM annonce un dégagement permettant d’accueillir des pneus jusqu’à 700×45 mm. Là-dessus, la finition, tout comme la peinture, est d’un excellent niveau.
Les volumes sont généreux, tout comme le dégagement offert pour les pneumatiques (photo Laurent Biger)
Géométrie du KTM X-Strada
La géométrie de ce KTM est dans les codes actuels des Gravel sportifs. Ainsi, le Reach est conséquent, et la potence d’une longueur modérée. Cependant, j’ai noté que la valeur du Stack n’est pas si faible, ce qui est un premier indice intéressant sur la position. Puis, j’ai remarqué que la valeur de l’angle de direction est relativement élevée (72°), ce qui là aussi permet déjà d’imaginer le caractère de ce X-Strada. De même, l’angle du tube de selle est élevé (74,5°) et promet de belles aptitudes pour grimper, que les bases en 430 mm ne viendront pas perturber.
Géométrie du KTM X-Strada en taille M
Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé amener un flex vertical, cette conception est désormais devenue très courante sur les cadres contemporains. Néanmoins, sur le KTM X-Strada, la jonction des haubans avec le top tube est singulière.
Le Groupe SRAM Rival AXS
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui opère sur ce KTM X-Strada Master. Le groupe Rival eTap AXS brille d’une ergonomie bien pensée. Aidé par une application smartphone qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.). En couple avec la vaste et belle cassette 12 vitesses 10-44 dents, l’unique plateau de 42 dents est idéal pour un usage sportif.
Groupe SRAM Rival AXS (photo Laurent Biger)
Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir très progressif et facilement dosable, y compris pour des pratiquants novices. Même si j’avoue une préférence pour le touché plus incisif de son rival japonais, l’efficacité est indiscutable.
Freinage Sram Rival AXS sur disque de 160 mm (photo Laurent Biger)
Les roues et pneus
Équipées d’un corps de roue libre XDR, ces roues DT SWISS GR1600 trouvent bien leur place sur ce KTM. Selon le fabricant, elles pèsent 1748 g la paire. D’une largeur interne de 24 mm, elles sont chaussées de pneus Continental Terra Speed en 700×40 mm montés en tubeless. A noter les axes traversants DT SWISS qui s’opèrent grâce à des leviers inamovibles.
DT SWISS GR1600 et pneu Continental Terra Speed en 700×40 mm (photo Laurent Biger)
Les périphériques
Enfin, les périphériques sont maison et participent à la belle finition et au look sportif de ce vélo. Cintre et potence sont en aluminium mais de très belle facture. La tige de selle est également en aluminium et de diamètre 27,2 mm pour un offset de 15 mm. Elle est maintenue par un collier de selle classique. Quant à l’intégration, celle-ci est presque totale, puisque l’imposante douille de direction accueille verticalement les gaines en provenance du cintre.
L’intégration des gaines n’est pas totale, mais s’avère esthétique (photo Laurent Biger)
Là-dessus, une belle selle San Marco Shortfit surplombe le tout. Pour finir cette présentation statique, notons le poids de 8,7 kg de cet exemplaire en taille M, monté tubeless.
Le test terrain du KTM X-Strada Master
Après avoir réglé les périphériques, je m’installe sur ce vélo haut en couleurs. En premier lieu, je constate ce que j’avais pressenti à la lecture du reach dans la géométrie exposée précédemment, c’est à dire une position relativement sportive. Pour autant, la position n’est pas non plus extrême, surtout que mon exemplaire est livré avec la potence dans sa position la plus haute (que je vais laisser ainsi durant mon test).
KTM X-Strada : une position sportive mais pas extrême (photo Denis Cauvin)
Là-dessus, je suis bien installé sur la selle San Marco, confortable et adaptée au Gravel. Quant au cintre, celui-ci est d’un drop trop important, limitant l’usage de la position “mains en bas”. Son flare reste contenu, ce qui permet des positions cohérentes et aussi de préserver nos poignets. Le flex de ce cintre est limité, similaire à la rigidité d’un cintre route.
La plaine des Maures à bon rythme (photo Denis Cauvin)
Direction les massifs
J’ai la chance de faire du vélotaf à travers la plaine des Maures, et d’avoir le massif des Maures à portée de pédales. A ce titre, je vous conseille la lecture de notre immersion dans les Maures pour découvrir ce territoire.
Le KTM X-Strada Master dans le massif des Maures (photo Denis Cauvin)
Aussi, j’ai fait 500 km sur ce superbe terrain de jeux, au guidon de ce KTM. Le X-Strada s’en sort admirablement dans les ascensions, que ce soit sur bitume ou sur les pistes. La rigueur de la boite de pédalier (au format Press-fit) n’est pas étrangère à cela.
Ce KTM X-Strada Master s’avère être un excellent grimpeur (photo Denis Cauvin)
De plus, les roues se prêtent bien à ce jeu et ne viennent pas brider le potentiel de ce cadre, résolument efficient en terme de rendement. Sur le plat, il conserve bien la vitesse et permet de conserver une belle allure lors de sessions “au seuil”.
Une des sorties tests dans le massif des Maures
Le train avant est dans cet esprit : réactif. Alors que le triangle arrière est d’un excellent compromis entre filtration et nécessaire rigidité latérale. Durant les descentes, j’apprécie l’empattement conséquent, qui amène une stabilité rassurante.
Le train avant est précis mais demande une vigilance de tous les instants (photo Denis Cauvin)
Elle vient ainsi équilibrer ce train avant vif et terriblement précis, mais qu’il faut dompter quand le terrain se dégrade. Aussi, il faut un peu d’expérience pour emmener fort en descente ce KTM X-Strada. Par ailleurs, la largeur généreuse du top tube n’est pas un atout dans les passages techniques et sinueux. Les genoux viennent vite à son contact lors des changements rapides de directions et de positions. Évidemment, c’est le cadre qui gagne et pas les genoux…
Le top tube est plat et large, pouvant limiter parfois la mobilité en terrain sinueux et engagé (photo Denis Cauvin)
Gravel Race : Bol d’Or Gravel avec le KTM X-Strada
A une heure de route, l’occasion était trop belle pour ne pas la saisir. Avec Matthieu, nous filons au circuit Paul Ricard pour disputer les 6H Gravel du Bol d’Or Vélo. Une course que nous abordons en Duo, quand certains sont en Solo et d’autres bien plus nombreux. Je fais le départ, directement dans le rythme où le KTM tient sa place, prêt à en découdre.
Le KTM X-Strada Master, sur la portion routière de la boucle Gravel (crédit photo : photorunning.com)
Cette boucle de 7 km comprend un passage sur le circuit, au milieu du flot des routiers qui disputent les 24h. Sur ce bitume si particulier, le KTM n’est pas à la traîne, loin de là. Il confirme ici tout le rendement dont il est capable. Si vous avez les watts, il aura la vitesse. A son guidon, j’ai réalisé le quatrième meilleur temps au tour (sur 33 participants ayant synchronisé leur course sur Strava). Ce qui prouve que même avec des roues pas si légères, le X-Strada est un vélo techniquement crédible en compétition.
Le terrain, varié, est propice au groupe mono SRAM Rival AXS (photo Denis Cauvin)
Le groupe mono SRAM Rival AXS est un régal d’ergonomie en conditions de course. Le levier gauche pour monter et le droit pour descendre les rapports, d’une simple impulsion. C’est quand je suis “dans le rouge” que j’apprécie ce type de détail.
La course n’empêche pas quelques mots, souvent bien utiles. Même en course, on retrouve souvent cet “esprit Gravel” (crédit photo : photorunning.com)
Avec Matthieu, on ne faiblit pas trop malgré le vent. Cela finit par payer avec une bonne place au scratch et en équipe. Les détails de l’épreuve sont dans le lien Strava ci-dessous.
Finish ! L’heure du bilan, pour nous mais aussi pour le KTM (crédit photo : photorunning.com)
Au bilan
Difficile de trouver à redire sur ce KTM X-Strada Master. Si ce n’est d’avoir bien en tête ses traits de caractère avant d’envisager un tel choix. À savoir un rendement de très haut niveau, peu de solutions d’emports (deux bidons), et un niveau de pilotage minimal pour l’emmener fort dans le technique. En somme, un candidat idéal pour un usage sportif, et pour s’aligner sans sourciller sur la grille d’une Gravel Race. Côté tarif, il n’est pas donné mais globalement en cible avec la concurrence de même niveau. Paradoxalement, en France, malgré une bonne image, la marque reste encore peu représentée. A travers ce X-Strada, elle gagne à être connue davantage.
Caractéristiques
Cadre : X-Strada Gravel Premium Carbon (tailles XS à XL)
Fourche : X-Strada Gravel Carbon F14
Shifters : SRAM RIVAL ETAP AXS 12v
Pédalier : SRAM RIVAL 1 WIDE DUB 42 dents
Freins : SRAM RIVAL AXS
Disques : SRAM Paceline 160 mm
Cassette : SRAM XG-1251 12 SPEED 10-44T XDR
Dérailleur : SRAM RIVAL XPLR ETAP AXS 12v
Boitier de pédalier : SRAM DUB Press Fit
Chaine : SRAM RIVAL 12v
Selle : San Marco Shortfit Open Fit Wide
Tige de selle : KTM Team Aluminium 27,2 x 350 mm
Cintre : KTM Team Aluminium, Flare 16 degrés
Potence : KTM Team Aluminium 8°
JDD : Acros AICR interne 1.1/8″-1.5″
Roues : DT Swiss GR 1600 SPLINE 700 (24 mm de largeur interne)
Pneus : Continental Terra Speed TL 700×40 mm (tubeless)
Le saviez-vous ? Le caracal est un félin proche du lynx, présent sur trois continents et qui peut faire des bons de trois mètres. Des éleveurs français peu scrupuleux en détiennent en captivité, et il n’est pas rare que certains spécimens s’échappent pour errer dans la campagne, comme récemment près de Roubaix.
Le caracal est un félin extraordinaire de beauté et de puissance- photo David Bygott
Aujourd’hui, Hutchinson lâche son Caracal mais rassurez-vous, il s’agit bien d’un pneu et non pas d’un (très) gros chat. Ce semi-slick sera disponible en section de 40 mm et en deux versions : un Caracal renforcé “Hardskin” et un “Caracal Race”, destiné aux compétiteurs et autres amoureux des vitesses élevées sur les chemins. Notez d’ailleurs que notre confrère Laurent Biger vient tout juste de commencer le test du Caracal, à paraître prochainement sur Bike Café.
Le caracal est fabriqué en France – photos Sophie Gateau
Et un semi-slick, un !
Le caracal (l’animal) “possède de nombreux poils raides qui émergent d’entre ses coussinets, lui assurant un bon appui sur les sols meubles” dixit Wikipedia. La version d’Hutchinson, possède une bande de roulement lisse et des crampons latéraux, l’inscrivant dans la famille aujourd’hui très en vogue des pneus gravel semi-slick et dont nous n’avons de cesse, à Bike Café, de vanter les qualités.
Le semi-slick gravel est un pneu désormais proposé par une majorité de fabricants – photos @Widen-Prod
Ainsi, Hutchinson rejoint la liste de plus en plus longue de fabricants de pneus qui cèdent au charme du semi-slick, un pneu qui associe des qualités de vitesse et d’accroche, a priori inconciliables avec des profils de pneus “traditionnels”. La bande de roulement lisse (ou quasiment lisse) du semi-slick permet de rouler vite, et ses crampons plus ou moins prononcés sur les côtés adhèrent en courbe.
Le semi-slick, un pneu pour aller vite tout en accrochant en courbes – photo @Widen-Prod
La vie de couple
Le caracal (l’animal) est solitaire, mais on peut cependant le rencontrer en couple durant les périodes de reproduction. Hutchinson a décidé que son Caracal serait toujours en couple, puisque décliné en deux versions, l’une renforcée et destinée à un usage plus engagé ou polyvalent, l’autre plus orientée compétition, avec une toute nouvelle gomme et une carcasse différente.
Ce qui distingue les deux version du Caracal : le type de gomme, et l’agencement de leur carcasse – illustrations @Diedre-Design
Mais le Hardskin et le Race ne devraient pas se marcher sur les pieds, il y a de la place (sur le marché et sur les chemins) pour tout le monde. On peut noter qu’il n’y a pas une version “de luxe” et une autre “au rabais” ; les prix sont sensiblement les mêmes (cinq Euros d’écart seulement). Si les deux versions divergent et sont destinées à des usages et des terrains différents, elles sont toutes les deux annoncées comme très performantes dans leur domaine d’utilisation.
Il n’y a pas un Caracal “de luxe” et un autre “au rabais” : chacun a ses caractéristiques et son domaine d’utilisation – capture d’écran documents Hutchinson
Même poids, mais pas pour les mêmes raisons
On pourra s’étonner que la version Race et la version renforcée fassent le même poids : 475 gr. C’est parce que dans la version Race, une couche plus importante de gomme est nécessaire pour assurer l’étanchéité sur la dernière couche de carcasse 127 tpi qui fait tringle à tringle. Mais d’après Hutchinson, s’ils font le exactement même poids, les deux pneus n’ont pas du tout le même comportement et le même rendement. Pour le dire autrement, la version renforcée Hardskin perd en vitesse et réactivité ce qu’elle gagne en protection et solidité.
La carcasse multicouche 127 TPI du Caracal est organisée de façon différente selon la version – photo Sophie Gateau
La gamme Racing Lab
Hutchinson inscrit le Caracal dans sa “Gamme Racing Lab”, une gamme de pneus orientés performance/compétition. Le Caracal a été développé en collaboration avec des champions du gravel comme Ulrich Bartholmoes ou Ibai Fradejas. La scène gravel se professionnalise et on sait bien que les athlètes, pour qui chaque watt compte, recherchent le produit absolu. Avec en ligne de mire les manches UCI Gravel World Series, Hutchinson s’est donné pour objectif, avec le Caracal, de répondre aux critères les plus exigeants.
En gravel, la tendance est à la compétition et à la performance – photo @Widen-Prod
À fond la gomme
Les yeux du caracal sont de couleur claire, généralement verdâtres pouvant varier du marron au bleu. Mais le caracal ne fait pas qu’annoncer la couleur : ce terrible prédateur est considéré comme l’un des félins les plus rapides sur courte distance. Il grimpe et saute aussi très bien, et il peut faire des bonds gigantesques pour capturer des oiseaux en plein vol.
La robe du Caracal Hardskin est soit noire soit brune et noire, alors que celle du “Race” est toujours bicolore – photo @Widen-Prod
Avec le Caracal Race, Hutchinson annonce en toute simplicité “le pneu gravel le plus rapide du marché”. la raison : La nouvelle gomme MachThread 3.0, la plus rapide jamais développée par Hutchinson et utilisée également sur le nouveau pneu route Blackbird. Le rebond du pneu est un enjeu très important sur terrain accidenté, car il fait perdre de la vitesse au pneu. Avec la gomme MachThread 3.0, Hutchinson annonce un retour d’énergie de +25%. Cette gomme est aussi plus dure que les précédentes (+10%) et sur les tests de déchirure, les performances ont été améliorées de +75% d’après Hutchinson.
Hutchinson annonce que la gomme MachThread 3.0 est la plus rapide du marché – photo Sophie Gateau
Conquérir tous les terrains
On aurait tort de penser qu’Hutchinson a développé le Caracal en ne pensant qu’aux manches UCI. D’abord, parce que la version renforcée conviendra parfaitement à la pratique du gravel tout-public et sur tous les terrains, même les plus agressifs. D’un point de vue marketing, le Caracal ne s’adresse pas qu’aux compétiteurs, car il s’agit de répondre aux tendances du marché, dopé par la communication UCI et l’admiration par le grand public des athlètes renommés qui s’engagent sur les manches gravel.
L’engouement pour les pneus semi-slick en gravel ne fait que croître – photo @Widen-Prod
Intelligemment positionnés à l’extrémité la plus sportive et rapide de la palette de pneus gravels d’Hutchinson, les deux Caracal viennent parachever, avec l’Overide, le Touareg et le Tundra, la gamme gravel, désormais très polyvalente, proposée par Hutchinson à tous les amoureux du gravel.
Les deux Caracal viennent admirablement compléter la palette de pneus gravel proposés par Hutchinson – capture d’écran documents Hutchinson
Caractéristiques techniques Caracal Hardskin
Tubeless Ready (technologie TLR) Gomme Bi-composants (Bi-compound) Construction multicouches 3 X 127 tpi, renforcé Hardskin tringle à tringle Compatible jantes hookless Section 700 X 40 mm Couleur : bicolore (flancs bruns) ou noir Poids 475 g Fabriqué en France Prix public 54,99€
Caractéristiques techniques Caracal Race
Tubeless Ready (technologie TLR) Gomme MachThread 3.0 Construction multicouches SwiftEasy Casing : 3 X 127 tpi sur les côtés, 2 X 127 tpi au centre Compatible jantes hookless Section 700 X 40 mm Couleur : bicolore (flancs bruns) Poids 475 g Fabriqué en France Prix public 59,99€
La marque canadienne s’est bien implantée dans le monde du gravel en 2019, en lançant sur le marché un modèle spécifique : l’Aspero. Dans cette gamme on trouve une version 100 % dédiée au Gravel Race, l’Aspero-5, ainsi qu’un modèle Aspero, disposant d’un châssis un peu moins léger et surtout avec une intégration moins poussée. Aujourd’hui, la marque du groupe PON Holdings dévoile une nouvelle version de son modèle Aspero : plus rapide et pouvant passer des sections de pneumatiques plus larges (42 mm minimum).
Bike Café avait été un des premiers médias à réaliser le test du Cervélo Aspero-5, lors de la reconnaissance du Gravel Tour du Mont-Blanc avec l’équipe Wish One. Un parcours exigeant qui avait permis de valider la performance et le rendement de cette machine, qui pourra convenir comme vélo unique à bon nombre de cyclistes. Cervélo avait été précurseur dans ce domaine en créant une machine que certaines marques n’hésiteraient pas à positionner comme un All-Road/Performance Bike.
Les nouveautés du Cervélo Aspero Gravel 2024
Le cadre a été également redessiné pour gagner en vitesse. “Nous avons réduit la traînée de trois watts au cours du processus de re-conception. Nous avons également abaissé les haubans pour donner un peu plus de souplesse à l’arrière, et réduit légèrement la rigidité du train avant pour rendre les dernières heures d’une longue course moins pénibles”, commente Yann Simon, responsable marketing de Pon Bike France.
Le nouvel Aspero fait machine arrière, comme de nombreuses marques, en adoptant de nouveau un boîtier de pédalier fileté, un passage de câbles plus net et une patte de dérailleur compatible UDH pour celles et ceux qui veulent utiliser les nouvelles transmissions SRAM.
Changement notable : le nouvel Aspero est maintenant compatible avec des pneus de 42 mm (en roues de 700) et 48 mm pour les amoureux du format 650b. “Un pneu de 45 mm peut être monté sur l’Aspero selon les normes ISO. Nous avons conçu l’Aspero pour des pneus de 42 mm avec un dégagement supplémentaire de 3 mm en plus de ce qu’exige la norme ISO, mais si vous êtes du genre optimiste (ou si vos sorties sont généralement sèches), vous pouvez tenter de monter des pneus en 45 mm”, commente la marque.
Un Aspero plus rapide et acceptant des pneus plus larges
Voici l’ensemble des modifications techniques sur la nouvelle version de l’Aspero :
Bases de 425 mm, soit de 5 mm de plus que le modèle précédent pour plus de stabilité, mais “fit” identique à l’ancien Áspero
Hauteur générale abaissée, top tube plus sloping et haubans rabaissés pour plus de confort
Tube diagonal aminci pour un comportement plus tolérant et polyvalent
Dégagement accru pour les pneus
Trail réglable pour modifier la maniabilité
Pneu 700 x 42 mm avec un dégagement de 7,4 mm, toujours compatible 650b (avec dégagement de 48 mm)
Passage des câbles semi-intégré grâce au pivot D shape
Poste de pilotage ST36 comme sur le Soloist, compatible avec le ST31 tout intégré du Calédonia-5 ou du Rouvida en version Route
Augmentation du dégagement du plateau
Plateau de 46 dents maximum ou 52/36 en double
Patte SRAM UDH
Boîtier de pédalier BBRIGHT T47A
Cadre léger et compétitif
Cadre 1141 g, fourche 452 g (Taille 56)
Nouveau Cervélo Aspero Gravel – différents niveaux de gamme et prix
Tous les vélos sont disponibles en 6 tailles : 48, 51, 54, 56, 58 et 61.
Cervélo Aspero Rival XPLR AXS 1. – 5.799€
coloris Wood Smokecoloris Sea Ice
Groupe : Sram Rival XPLR AXS 12 vitesses
Roues : Reserve 44 (arrière), Reserve 40 (avant)
Pédalier : Sram Rival 40 dents, DUB Wide
Cintre : Cervélo AB09 carbone, 31.8 mm clamp, 16° flare
Potence : Cervélo ST36 alu
Tige de selle : Cervélo SP19 carbone en 27,2 mm
Selle : Prologo Dimension STN
Pneus : WTB Vulpine TCX Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero Apex XPLR AXS 1 – 4.899€
Groupe : Sram Apex XPLR AXS 12 vitesses
Roues : Fulcrum Rapid Red 300 (aluminium)
Pédalier : Sram Apex 1 40 dents, DUB Wide
Cintre : Cervélo AB09 Carbon, 31.8 mm clamp, 16° flare
Potence : Cervélo ST36 alu
Tige de selle : Cervélo SP19 carbone en 27,2 mm
Selle : Prologo Dimension STN
Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero GRX RX820 – 4.899€
Groupe : Shimano GRX RX820 12 vitesses
Roues : Fulcrum Rapid Red 300 (aluminium)
Pédalier : Shimano GRX 820, 48/31
Cintre : Cervélo AB09 Carbon, 31.8 mm clamp, 16° flare
Potence : Cervélo ST36 alu
Tige de selle : Cervélo SP19 carbone en 27,2 mm
Selle : Prologo Dimension NDR T 4.0
Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero GRX RX610 double plateau – 3.699€
Groupe : Shimano GRX RX820/RX 610 12 vitesses
Roues : Alexrims Boondocks (aluminium)
Pédalier : Shimano GRX 610, double 46/30
Cintre : Zipp Service Course 70 XPLR Alloy, 31.8 mm clamp, 5° flare
Potence : Cervélo ST36 alu
Tige de selle : Cervélo alu 27,2 mm
Selle : Cervélo
Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero GRX RX610 monoplateau – 3.699€
Groupe : Shimano GRX RX820/RX 610 12 vitesses
Roues : Alexrims Boondocks (aluminium)
Pédalier : Shimano GRX 610, monoplateau 40 dents
Cintre : Zipp Service Course 70 XPLR Alloy, 31.8 mm clamp, 5° flare
Potence : Cervélo ST36 alu
Tige de selle : Cervélo alu 27,2 mm
Selle : Cervélo
Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero Apex XPLR 1 – 3.599€
Groupe : Shimano SRAM Apex XPLR mécanique 12 vitesses
Roues : Alexrims Boondocks (aluminium)
Pédalier : Sram Apex 1, monoplateau 40 dents
Cintre : Zipp Service Course 70 XPLR Alloy, 31.8 mm clamp, 5° flare
Potence : Cervélo ST36 alu
Tige de selle : Cervélo alu 27,2 mm
Selle : Cervélo
Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Kit-cadre nouveau Cervélo Aspero – 2.799€
Cadre carbone, fourche carbone, livrés avec le jeu de direction FSA IS2 1-1/4 x 1-1/2 et la tige de selle Cervélo SP19 27,2 mm en carbone.
Inutile de présenter la marque Specialized, ni même sa famille de chaussures Recon, destinées au VTT et au gravel. Patrick vous avait d’ailleurs déjà présenté un modèle haut de gamme de la famille Recon : les S-Works Recon Lace. Aujourd’hui, je vous présente le modèle le moins cher des nouvelles Recon : les Specialized Recon 1.0, des chaussures polyvalentes et accessibles. J’ai pu tester ces chaussures pendant un peu plus d’un mois. Découvrez, ci-dessous, les caractéristiques des nouvelles Recon 1.0 et surtout, mon ressenti sur le vélo.
Les Recon 1.0 – unboxing
Simples mais classes sont les deux mots qui me viennent à la bouche à l’ouverture du colis. Les chaussures sont sobres, noires, classiques mais avec des petits détails que je trouve classes comme le lien de serrage façon fil bicolore et la languette assortie à l’arrière de chaque chaussure pour faciliter leur enfilage et leur retrait.
Bonne surprise : les chaussures se règlent grâce à un boa (tandis que la version précédente des Recon 1.0 se fermait grâce à 3 scratch). Outre son côté classe, le lien de serrage est souple, pour permettre un ajustement confortable au pied. Les semelles sont souples et pourvues de quelques crampons rigides (fixes, non remplaçables), promettant confort lors de la marche. Les Recon 1.0 sont conçues avec la technologie “Body Geometry”, gage de confort, prévention des blessures et gain de puissance.
Enfin, grâce à la technologie “Stride”, la semelle devrait rester rigide et efficace au pédalage, malgré la souplesse appréciable à la marche. En effet, la technologie Stride offre une semelle souple qui se prolonge jusqu’au dessus des orteils, à la manière d’un pare-pierre. Combinée à une plaque rigide permettant de visser les cales, la semelle permet à la chaussure de fléchir facilement lorsque l’on doit marcher, tout en restant rigide et efficace pour pédaler.
Les Recon 1.0, simples mais classesLien de serrage de la Recon 1.0, souple, permettant un ajustement confortable au piedLanguette à l’arrière de chaque chaussure, assortie au lien de serrage, pour faciliter l’enfilage et le retrait de la chaussureLes semelles souples des Recon 1.0, pourvues de quelques cramponsDétails des Recon 1.0 (photos Sabine Barrat)
Les chaussures à l’essai
J’ai testé les Recon 1.0 pendant un peu plus d’un mois, lors de sorties allant jusqu’à 6h30, sous des conditions météo variées. Je possède déjà des chaussures Specialized Body Geometry, pour la route et le triathlon. Aussi, j’ai pris ma pointure habituelle. J’ai trouvé les Recon 1 plus étroites que d’habitude. Si vous avez le pied large, comme moi, je vous conseillerais de partir sur une demi-pointure au dessus. Néanmoins, je me suis sentie confortable… tant sur le vélo qu’à la marche, et il faut dire que je marche beaucoup plus que je ne le voudrais 😅. Lors de l’une de mes sorties, j’ai dû rouler dans plusieurs chemins inondés où j’ai eu les pieds presque complètement immergés. J’ai trouvé que les chaussures séchaient plutôt vite, ce qui est un point très appréciable.
Les Recon 1.0 sèchent vite, une qualité non négligeable quand il faut affronter des conditions humides (photo Frédéric Chevet)
Les chaussures sont faciles à régler, un seul boa à tourner, c’est rapide à ajuster en cours de sortie en cas de pieds qui gonflent, par exemple. Le lien de serrage est très fin et souple, comme du fil, et j’avoue m’interroger sur sa solidité. Pourtant, et c’est tant mieux, pas de signe de faiblesse à signaler pendant les 5 semaines d’utilisation… à voir sur le long terme ! J’étais également sceptique sur les semelles qui, je trouve, manquaient de crampons, mais aucune glissade lors des nombreuses fois où j’ai dû pousser le vélo dans la boue. Enfin, même si ce ne sont pas les chaussures les plus rigides, je n’ai jamais souffert, à l’effort, de trop de flexibilité : la technologie Stride joue bien son rôle !
En conclusion
Les Recon 1.0 sont le modèle d’entrée de gamme de la famille Recon. Vendues 120€, elles offrent un très bon rapport qualité prix. Elle sont dotées de la technologie brevetée Body Geometry, assurant confort, prévention des blessures et gain de puissance, de semelles à géométrie Stride, apportant souplesse et confort à la marche tout en assurant un minimum de rigidité au pédalage, et de fermetures Boa. Elles pourront séduire tant les débutants que les cyclistes plus aguerris en recherche de confort. Certes, ce n’est pas une chaussure de compétition, mais elle pourra vous accompagner dans toutes vos aventures de quelques heures à… quelques jours. En somme, polyvalentes et accessibles sont deux adjectifs qui caractérisent bien ces nouvelles Recon 1.0.
Sur route, chemins ou même en ville, pour quelques heures ou quelques jours, les Recon 1.0 sont confortables sur le vélo comme à la marche (photo Simon Streit)
Informations complémentaires
Prix : 120€
Existe en 2 couleurs : noir ou “spruce” (mélange de vert clair, noir et violet)
Prymahl est le nom donné par Origine à sa gamme de roue ; et Vega à la gamme gravel. Les Prymahl Vega C35 Pro Wide sont des roues carbone de 35 mm de haut et de 24 mm de largeur interne, évolution en plus large des C35 existantes. Je les ai mises à rude épreuve pendant plusieurs mois sur des terrains variés.
Photo d’ouverture : Clément Siegfried. Photographies d’illustration : Philippe Aillaud.
À l’Origine : des roues gravel à la carte
Comme pour ses vélos, Origine propose, via un configurateur, la personnalisation de ses roues en corps de roue libre, décor, type de disques, pneus, … Les jantes et moyeux sont conçus par le fabricant nordiste et sont montées à la main in situ dans la nouvelle usine Origine de 7.500 m2 située à Rouvignies.
Les roues Prymahl sont assemblées à la main à Rouvignies. “Le rayonnage est une étape cruciale, une vraie valeur ajoutée s’il est parfaitement maîtrisé”, nous précisait Pierre Elbel, ingénieur en conception mécanique et responsable du Bureau d’Études.
Origine les présente comme « … ayant soif d’aventure et d’engagement, déclinaison musclée et plus large de la Vega C35 Pro pour une utilisation dans des conditions encore plus radicales. La largeur facilitera les enchaînements de pierres, racines et autres passages techniques. Étudiées pour du gravel à plus de 60% de chemins, elles offrent un rendement et un dynamisme digne des plus grandes roues de routes dans les portions roulantes. »
Les Prymahl Vega C35 Pro Wide en statique
Le modèle testé est équipe classiquement d’une roue libre Shimano/SRAM 10/11 vitesses, moyeux Straight Pull à cliquets, en 12/100 et 12/142, 24 rayons acier plats droits croisés par 2 et montés au tensiomètre, pour disques en fixation Centerlock. Les jantes sans crochets, livrées avec un fond de jante garantissant l’étanchéité, sont compatibles tubeless. À noter qu’Origine ne propose, ni ne mentionne les valves. Le tout pour un poids de 1450 g avec valves (présentent sur le modèle testé équipé de pneus tubeless) et scotch d’étanchéité. Elles affichent donc des caractéristiques technique de premier plan dans l’offre actuelle.
Le moyeu Prymahl en gros plan, un produit qui sera bientôt assemblé dans la nouvelle usine Origine de Rouvignies….?Les moyeux sont usinés dans la masse et dotés d’un engagement rapide à 102 crans.
La largeur interne de 24 mm, qui tend à devenir un standard pour le gravel, permet des montes plus généreuses en largeur de pneus et à ceux-ci de mieux se « déployer » afin d’apporter grip et confort et pression plus faibles. La hauteur de 35 mm est aussi un « classique » en gravel permettant du rendement sur route tout en gardant du confort sur piste.
Les C35 Pro Wide sont des roues de gravel dotées d’une hauteur de 35 mm, offrant une grande polyvalence.
Au déballage, on sent immédiatement un produit très bien fini, qui respire la qualité. En fonction du décor de roue choisi, on peut aller d’un look très discret à du moins discret en gris ou blanc mais restant toujours élégant.
Roues gravel de référence
Depuis 2016, je suis un adepte des roues carbone en gravel. Mon premier gravel était équipé d’un montage artisanal composé de moyeux Bitex en 28 rayons coudés Sapim Cx Ray et de jantes carbone non asymétriques d’une largeur de 22 mm et 25 mm de haut, le tout pour un poids un peu supérieur à 1,5 kg. Mon Graxx II a sensiblement la même monte en 24 rayons droits et jante interne de 22,5 mm de largeur pour 35 mm de hauteur, le tout affichant un poids de 1425 g.
L’installation d’une paire de Michelin Power Adventure en 40 se fait sans problème : installation plutôt facile pour passer la seconde tringle et montage au compresseur instantané, sans mouillage préalable des tringles (les pneus ayant déjà roulé).
Une monte des Prymahl gravel avec les récents pneus Michelin Power Adventure
Après injection du préventif (de l’ordre de 40 ml) et un petit roulage sur quelques centaines de mètres, aucune perte de pression les jours suivants. Bien sûr, comme avec tout montage tubless, ne pas oublier une vérification périodique de la pression.
Les Prymahl Vega C35 Pro Wide en roulage
J’ai roulé ces roues sur mon Graxx II en Schwalbe G-One RS en 40 mm (pneus fournis avec les roues) puis en Michelin Power Adventure (toujours en 40 mm de large) ainsi que sur un Graxx GTR de nouveau avec une monte en Schwalbe G-One RS 40. À pressions égales (1,9 et 2,1) j’ai préféré le Michelin plus adaptés aux terrains secs du sud. Et petite bizarrerie, la première paire de G-One m’a semblé plus dure et transmettant plus le relief que la seconde.
Les Prymahl C35 Pro Wide ont aussi été testées avec les pneus Schwalbe G-One RS.
Tant sur mes boucles de test que mes terrains coutumiers de roulage route et gravel, je n’ai constaté que des différences à la marge entre ces Prymahl et mes roues habituelles. Les roues gravel Prymahl étant peut être un peu plus réactives et un peu moins confortables, mais ces variations à la marge dépendent aussi de la forme du pilote, de l’état des sols et de la météo. Ce qui est somme toutes normal pour des roues équivalentes tant en termes de montage que de comportement recherché.
Bilan de ces roues Origine Prymahl Vega C35 Pro Wide
En résumé, ces Prymahl Vega C35 Pro Wide offrent efficacité, rendement et nervosité, ce que l’on attend d’une paire de roues carbone. Mais sans rigidité excessive qui deviendrait contre productive sur des terrains d’autant plus âpres. Elles sont donc adaptées aux divers revêtements rencontrés.
Pour information 900 km et près de 10 000 m de D+ ont été RÉALISÉs durant les quatre mois d’utilisation des ces roues.
Efficaces sur route comme sur chemins, voilà bien tout ce que l’on demande à une paire de roues dans un usage gravel. Ces roues Origine gravel Prymahl Vega C35 Pro Wide remplissent leur mission avec brio. Ce sont des roues carbones faciles à emmener, nerveuses et dotées d’une très belle inertie. Et qui bonifieront votre monture si celle ci est moins bien dotée en terme de trains roulants.
Verdict….des roues nerveuses, légères et performantes.
Le seul bémol est le prix, certes élevé pour une paire de roues, mais bien placé lorsqu’il s’agit de jantes carbone à montage manuel.
Le panorama de la pratique gravel s’élargit, réunissant sur la photo de famille la balade, le voyage et maintenant la compétition. L’humain est un compétiteur né, c’était fatal qu’il vienne ajouter à cette pratique une dimension chrono. Nous arrivons aujourd’hui dans la phase de mise en place de calendriers, de series, de challenges, … un peu partout en Europe et dans le monde. Nous sommes encore dans le “clair-obscur” d’un nouvel univers dédié à la compétition : le gravel race. Le soleil commence à percer les nuages et l’annonce d’un prochain championnat de France est le premier rayon annonciateur d’une plus grande clarté.
Le gravel est arrivé dans le monde du vélo comme un “cheveu sur la soupe”, diront certains. En fait, il est tout simplement né d’une d’une quête profonde de liberté et d’une grosse envie de nature. On peut comparer son émergence disruptive à celles du VTT et du BMX dans le vélo et du Trail running dans la course à pied. Après avoir usés des modèles favorisant le cloisonnement et la spécialisation, ce vélo offre une bouffée d’oxygène aux cyclistes confirmés et accueille sans contrainte tous ceux qui s’y mettent, sans passer par les filières vélos classiques.
Un phénomène qui inspire l’humour …
“C’est une info qui devait rester secrète jusqu’au passage de la flamme olympique à Millau le 13 mai 2024 mais il nous est impossible de garder ça pour nous plus longtemps ! … Le gravel sera sport de démonstration à Paris cet été et la course Wish One Millau Grands Causses sera la seule course UCI de l’année où vous pourrez aller chercher la qualification ! Programmée le lendemain de l’épreuve de cyclisme sur route (samedi 3 août 2024), la course est limitée à 400 participants et c’est le parc de Saint-Cloud qui a été choisi pour être site de départ et d’arrivée.Le parcours officiel sera dévoilé le 13 mai à Millau place du Mandarous. Restez connecté(e)s, ça va être incroyable ! …“
Vous l’avez compris c’est un blague du 1er avril … émanant en plus de Maxime Poisson, co-créateur de WishOne et fervent promoteur du gravel race en France, avec François-Xavier Blanc, son associé. Et si cette plaisanterie pouvait être prémonitoire ? Sait-on jamais : on peut rêver ! Le BMX l’a fait, alors pourquoi pas le gravel ?
Le peloton du Gravel race
En voyant naître le championnat gravel UCI à l’échelle mondiale, je me suis demandé pourquoi la charrue avait été placée avant les boeufs ? En gros, pourquoi ne sommes nous pas partis de championnats nationaux, pour envoyer dans une finale mondiale nos meilleurs représentants ? … La réponse est que l’UCI savait que pour aller vite, il fallait s’appuyer sur le secteur privé. C’est Golazo qui a sélectionné dans tous les pays, des épreuves qualificatives pour aboutir aux premiers mondiaux en Italie. Vous pouvez retrouver mon interview d’Erwin Vervecken, Responsable Gran Fondo et Gravel Wold Series, qui explique dans un podcast cette démarche.
Le succès rapide du gravel a pris de vitesse le monde du vélo : les marques, les organisateurs, les clubs, .. et les fédérations qui n’avaient pas non plus anticipé cette vague. Ceux qui s’étaient installés dans le peloton d’un cyclisme qui roulait tranquille, ont été “largués” par le démarrage fulgurant du gravel. Ils produisent maintenant l’effort pour recoller à l’échappée et prendre la roue de ceux qui ont senti le bon coup. La baisse des prises de licences dans les fédérations, la mévente des vélos classiques (VTT, route) non électriques donne à réfléchir. Le trou est fait : alors comment le boucher ?
Photo Cycling USA Championship
Certaines fédérations nationales ont réagi : aux États-Unis, pays où le gravel est né, c’est “Cycling USA” l’organisme officiel reconnu par le Comité olympique et paralympique des États-Unis et l’Union Cycliste Internationale, qui organise le calendrier officiel des championnats nationaux. Il regroupe toutes les disciplines du cyclisme de compétition aux USA, notamment le BMX, le cyclocross, le VTT, la route, la piste et le gravel.
Photo Coupe d’Espagne Grave – Gravel Race de Badajoz
En Europe, c’est l’Espagne qui est en pointe car le gravel est représenté dans les activités de la Fédération Royale de Cyclisme. En 2024 la première “Copa d’Espana Gravel” propose un calendrier d’épreuves. En Italie et en Allemagne, pas de trace du gravel sur les sites fédéraux. Par contre, en Belgique, le gravel apparait dans le menu du site fédéral, avec la mention “en construction”…
En France, ça avait pourtant bien commencé en 2016 avec l’épreuve du Roc Gravel. En participant aux 2 premières éditions, je sentais alors qu’on essuyait les plâtres, ou plutôt la poussière des chemins d’une nouvelle pratique sportive. WishOne s’est résolument orientée sur des épreuves race et puisqu’elles n’existaient pas beaucoup en France, ils en ont inventées. C’est ainsi qu’en 2021, lorsque Golazo – mandaté par l’UCI pour bâtir un calendrier international d’épreuves 2022 – les a choisis sur la base de leur expérience. Les Grands Causses ont été le support de l’unique manche française des Gravel World Series. En 2024 ce sera la 3ème édition de cette épreuve à Millau les 15 & 16 juin prochains.
La vidéo de la 1ère manche de sélection Trek UCI Gravel World Series pour les mondiaux organisée par WishOne à Millau en 2022… Commentaires audio sur les difficultés du parcours par François-Xavier Blanc.
Pas facile de s’imposer pour les nouvelles disciplines
Le sport est régit par des structures conservatrices et les nouvelles disciplines font peur. Les fédérations, par nature, mettent du temps à comprendre et à intégrer les nouveautés. Le BMX apparu en 1968 a dû attendre 2008 pour devenir une discipline olypique. Malgré son appartenance à la FFC, cette discipline a su conserver sa personnalité et une certaine indépendance. Les organisateurs privés sont plus agiles pour s’adapter aux nouveaux sports. Ils ont vite compris l’engouement pour le gravel et en France c’est ASO qui a ouvert le bal avec l’épreuve chrono pionnière du Roc d’Azur. L’organisateur LVO (Ludovic Valentin), organise depuis 2021 un Gravel Tour Challenge parrainé par Cannondale. WishOne, une marque française de vélo, a été moteur dans ce domaine. Bikingman, avec son championnat mondial, a ouvert un domaine all-road qui intégre le gravel. Les Race Across Series, qui ont démarré sur route, arrivent également sur le gravier.
WishOne, une marque de vélo qui a été moteur dans le développement du gravel race en France – photo Philippe AIllaud
La Fédération Française de Cyclisme, qui au départ ne voyait dans le gravel que les aspects “rando”, a pris conscience de cette déferlante qui vient concurrencer les pratiques sportives conventionnelles. Cette année, elle a créé une structure qui fera le lien entre le “fédéral” et le “privé”. Pour cela, elle s’appuie sur sa filiale France Evénement Vélo, émanant du groupe d’influence Hopscotch.
Sur la licence de notre associé Laurent Biger, on peut lire Gravel : épreuve de masse. On y verra peut-être un jour : Gravel tout simplement. C’est bien trop réducteur de cantonner le gravel à un sport de masse …
Grâce à des financements publics importants, l’événement Gravel Fever à Chatellerault a pu naître en 2023 sous le couvert de cette organisation. Le dispositif mis en place par la FFC ne se limitera pas au gravel, comme l’indique Michel Callot, président de la FFC, “Après le lancement de Gravel Fever à la fin du mois d’octobre 2023, qui a réuni plus de 800 pratiquants de Gravel, nous sommes impatients de travailler sur les événements prestigieux de Haute Route. C’est un nouveau challenge qui s’intègre parfaitement à la stratégie de FVE. »
La perpective des mondiaux 2027 en France
“Pour le trail running, on a mis 10 ans pour qu’on puisse voir s’installer une véritable organisationdes mondiaux de trail“, témoigne Fred Bousseau, journaliste spécialisé dans ce domaine. Dans ces mondiaux de trail, certains champions, qui remportaient tout au long de l’année des épreuves internationales ne s’alignaient pas aux championnats du Monde, faute d’accord avec leurs sponsors. Allons nous voir les mêmes comportements dans le gravel ? … Sans doute pas, car au travers des équipements vélo, casques, … la visibilité des marques reste forte en vélo. Ainsi on a vu dans les 2 championnats UCI de sacré pointures du World Tour, venir se confronter à la régulière sur ces courses “open”, sans voiture suiveuse, sans oreillette … Même si j’ai lu un célèbre journaliste, spécialiste du vélo, qui qualifiant ces mondiaux UCI de “course de fête foraine”, la réalité est là : les coureurs professionnels sont aussi des cyclistes passionnés et ils aiment le gravel.
Michel Callot (au centre), Président de la FFC, en discussion avec FX Blanc lors de la manche UCI de Millau – photo Philippe Aillaud
Les mondiaux seront organisés en 2027 en France, dans le cadre plus large des Championnatsdu monde de cyclisme UCI qui rassemblent tous les quatre ans, treize championnats du monde de cyclisme dans les différentes disciplines (route, piste, VTT…) … avec désormais le gravel. Cette perspective devient une motivation pour la FFC qui va devoir acquérir de nouvelles compétences, pour accélérer la mise en place des structures dans le pays organisateur.
Aujourd’hui, il est possible avec des drônes et des motos de retransmettre des images spectaculaires de ces épreuves en pleine nature … photo Philippe Aillaud
Les recettes télévisuelles et le sponsoring ne sont pas encore suffisantes pour nourrir de grandes ambitions
Réglementations, volonté fédérale, commercialisation, … quels pourraient être les ingrédients du développement de cette nouvelle pratique sportive ? La réglementation naitra de l’expérience UCI. Cette année nous allons vivre la 3ème édition de ces mondiaux UCI. Pour l’instant elle est peu contraignante. La volonté fédérale suivra peut-être avec la commercialisation, comme l’espère la FFC en se rapprochant d’un groupe privé et de sponsors. Il semble que les choses ont largement évolué au sein de la FFC avec l’annonce à confirmer de ce championnat national de gravel. De l’eau coulera encore sous les ponts avant de voir apparaître un sélectionneur pour une équipe de France de gravel, des stages de préparation, des écoles de formation pour les jeunes, … Les recettes télévisuelles et le sponsoring ne sont pas encore suffisants pour financer de grandes ambitions. Profitons de l’émotion que nous procure ce défrichage de terrain et saluons ce prochain championnat de France où il faudra aller pour dire plus tard : j’y étais !…
L’équipe du Bike Café vous propose une nouvelle sélection de nouveautés Gravel pour prendre du plaisir à vélo.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Lunettes Oakley Sphaera
Testées par Laurent
Description
Le célèbre fabricant Oakley dévoile les lunettes Sphaera. Celles-ci sont équipées de la technologie de verres Prizm. La technologie Oakley Prizm Lens est censée améliorer les couleurs et contrastes, afin de mieux distinguer les détails. La monture légère O Matter est conçue pour être portée avec des casques, et est dotée d’un évent sur le devant pour assurer une meilleure circulation de l’air. Les plaquettes de nez en Unobtainium® et les manchons moulés procurent une adhérence antidérapante compatible avec la transpiration. Une seule taille est proposée (134mm).
Oakley Sphaera™️
Sur le terrain
La version que j’ai reçue est équipée de verres Prizm 24k Polarized. J’ai testé cette paire de lunettes immédiatement après le test des lunettes Rudy Project, de budget comparable. Mais finalement, les comparer est sans intérêt tant elles sont différentes. La technologie Prizm est bluffante, presque déroutante dans un premier temps, tant certaines couleurs sont renforcées, à l’instar du vert, quasiment fluo selon la végétation rencontrée.
Oakley Sphaera à l’essai sur les pistes (photo Laurent Biger)
Au fil des sorties, j’y ai pris goût. Quant aux branches, elles assurent un maintien irréprochable, qui contribue largement à la sensation de légèreté de cette paire. La ventilation est très bonne, sans être non plus excellente. Difficile de trouver à redire sur ce produit assemblé aux USA, bien que j’aurai apprécié un étui plus qualitatif, pour une paire de lunettes dépassant les 200 €.
La pompe DoubleShot de BBB offre un volume de 35 cm3 par coup. La conception innovante faite de 2 pièces comprend 4 tiges qui autorisent ce beau volume de pompage. Cette petite pompe ne mesure que 120 mm afin de pouvoir être rangée dans une sacoche de selle ou une poche arrière de maillot. Malgré un corps et un manche en aluminium, elle ne pèse que 83 g, et permet d’assurer une pression de 8 bars (116 psi), ce qui est bien assez et même au-delà de la plupart des utilisations.
De la position de stockage en haut à gauche, jusqu’à la position d’utilisation en bas à droite
Sur le terrain
J’utilise cette pompe depuis le mois de janvier, si bien qu’elle a accompagné toutes mes sorties depuis. Je modifie fréquemment mes pressions en cours de mes rides, de façon à approcher à chaque fois le meilleur compromis. Si je dois évoquer l’efficacité pure de cette pompe, je vous avoue que sur ce plan, ce fut une petite déception. En effet, malgré le beau volume annoncé, le gain est marginal et peu perceptible face à la concurrence aux formes traditionnelles. Tout comme sa tête à clipser, pas des plus étanches selon l’énergie musculaire déployée pour le pompage.
La pompe BBB DoubleShot en action durant le test du Dilecta Forçat AL (photos Laurent Biger)
Finalement, le vrai atout de cette pompe est son extrême compacité une fois pliée. Son format parfaitement rectangulaire, n’excédant pas 12 cm de longueur, est d’une forme idéale pour se glisser dans la poche arrière du maillot. En ce sens, et en plus d’un usage sportif, elle peut facilement trouver sa place en vélotaf dans une poche d’un vêtement plus urbain.
Conçu pour un usage Gravel sur des terrains plus variés que pour le pneu Cadex AR, le pneu Cadex GX (compatible tubeless) est équipé de crampons courts sur la bande de roulement, et de crampons latéraux plus importants. Il est également doté d’une protection anti-crevaison sur sa totalité (la protection anti-crevaison Dual Shield combine les technologies Race Shield+ et X-Shield ), et d’une carcasse souple tressée en 170 TPI. Proposé uniquement dans la dimension 700x40C, et dans un unique coloris, ce pneu est indiqué pour un poids de 445 g. Important, ce pneu est aussi compatible avec des jantes sans crochet (hookless), comme cela est d’ailleurs notifié sur son flanc.
Pneu Cadex GX
Sur le terrain
Première bonne nouvelle, le poids annoncé est respecté et la vérité est même en deçà : je l’ai pesé à 432 g. Quant au montage, celui-ci va se faire sur des roues Alsatrade GRV Wavy de 24 mm de largeur interne (que je vous avais présentées dans les nouveautés matos gravel d’octobre 2022), qui sont des jantes sans crochets (hookless). Là-dessus, les flancs sont parfaitement étanches car je n’ai constaté aucune porosité de liquide préventif au premier montage. En cela, j’estime que c’est un gage de qualité de fabrication.
Pneu Cadex GX sur des roues Alsatrade GRV Wavy (photo Laurent Biger)
Au roulage, je suis immédiatement conquis par la bonne souplesse de la carcasse. En cela, c’est bien conforme au tressage aussi fin de 170 TPI. Cette souplesse permet une lecture du terrain plus facile, notamment dans des conditions de forts engagements (courses et sorties dynamiques). Sur les terrains meubles, le pneu Cadex GX est plutôt rassurant, sans être un pneu spécifique non plus. Son rendement est lui aussi conforme à son poids et à son tressage en 170 TPI, c’est-à-dire élevé.
Des crampons externes qui ne protègent pas beaucoup les flancs (photo Laurent Biger)
Une sortie dans des conditions finalement bien plus engagées que prévues m’a prouvé que ce Cadex GX sait se montrer robuste, ce qui est une bonne surprise compte tenu du tressage en 170 TPI. Cependant, j’estime que les crampons externes ne descendent pas assez sur les flancs, ce qui les exposent d’autant plus à d’éventuelles coupures en terrain rocailleux. Malgré cela, j’ai beaucoup apprécié ces pneus, avant tout pour leur polyvalence, y compris sur les (courts) passages routiers, mais aussi et surtout pour leur souplesse.
Le fabricant CADEX enrichi sa gamme de selles. Après la Boost, très appréciée dans le peloton pro et amateur, voici la selle Amp. Celle-ci se veut plus étroite (145 mm) et à peine plus courte que sa grande sœur. Mais elle est également plus légère (je l’ai pesé à 134 g). Là-dessus, on retrouve les technologies de la marque qui ont fait le succès de la Boost, à savoir une coque en deux parties et un positionnement des rails (intégrés) à l’arrière de la coque afin de soulager les points de pression.
Selle Cadex Amp
La forme des rails aide également à dissiper les vibrations de la route. La conception de la partie arrière, plus relevée, améliore le support ischial et place ainsi le cycliste dans une position plus aérodynamique. Le rembourrage Particle Flow, fait de petites particules en ETPU, permet de disperser la pression sur une surface plus grande.
Selle Cadex Amp
Sur le terrain
Dans les faits, j’ai mis du temps à trouver le bon réglage (recul et inclinaison), notamment car cette selle est très courte. Mais une fois bien installé, j’ai réellement apprécié le parfait compromis entre fermeté, maintien et filtration de cette selle.
Selle Cadex Amp : un design sobre et une finition haut de gamme (photos Laurent Biger)
De par son faible poids et sa finition irréprochable, elle trouvera naturellement sa place sur un vélo haut de gamme, route et même Gravel. Par ailleurs, esthétiquement, la selle Cadex Amp est très sobre, ce qui la rend facile à intégrer à la plupart des design de vélos. Mais la selle est un élément tellement personnel qu’il convient de pouvoir l’essayer avant tout achat !
Giant Revolt Pro équipé de la selle Cadex Amp et pneus Cadex GX (photo Laurent Biger)
Rappelez vous, en 2022 je vous avais présenté en détails l’iGPSPORT 620, un compteur GPS simple et efficace. Puis en 2023, IGPSPORT montait sérieusement en gamme en présentant le GPS IGPSPORT 630, que j’avais pu tester en détail en 2023 (lien précédent). Il y a quelques mois, le fabricant chinois présentait une évolution de celui-ci, nommé sobrement 630S. Voyons ce qu’a pu améliorer ou ajouter IGPSORT à son nouveau compteur GPS ?
IGPSPORT IGS630S vs IGS630 : les différences
Le fabricant annonce une autonomie à la hausse (qui était déjà un point fort du 630) grâce à une batterie de 1700mAh. Egalement, un doublement de la capacité de stockage (passant de 8 à 16 Go). Hormis cela, on retrouve le même châssis et le même écran. Nous sommes donc toujours sur un compteur qui n’est pas tactile, mais qui s’opère uniquement avec des boutons physiques monostables.
Compteur GPS IGPSPORT IGS630S
Sur le terrain
Le stockage interne de 16 Go de mémoire est amplement suffisant pour la cartographie de type OSM gratuite, dont les régions et pays sont téléchargeables sur le site du fabricant. Bien qu’un peu basique, ce fond de carte, associé aux couleurs du système et la résolution correcte rendent la navigation simple. J’ai pu appairer facilement l’IGS630S avec mon vélo en SRAM Rival AXS. Ainsi, j’ai pu visualiser les rapports engagés en temps réel et les niveaux de batterie. En revanche, toujours pas de Wifi sur ce produit. Également, ce compteur dispose d’une fonction Climb-Pro qui va décoder les pentes détectées dans la trace GPX que vous avez préalablement chargé (via USB ou via l’application). Cette fonction iClimb-Pro a été optimisée et se montre plus précise à l’utilisation que sur le 630. L’application IGP permet la mise à jour du Firmware du dispositif (en Bluetooth), de retrouver ses parcours, et de les synchroniser avec d’autres applications, comme Strava. Aussi, elle permet d’assurer la communication entre le smartphone et le compteur (entre autres pour chargeur un parcours).
Les indications spécifiques pour les ascensions ont été améliorées (photo Laurent Biger)
Les points forts du 630S sont clairement son autonomie et son bon rapport qualité / prix. L’affichage a un peu évolué sur cette version 630S, avec notamment plus de couleurs et une personnalisation plus poussée. À noter également la possibilité de routage pour retourner sur la trace et surtout le “retour direct”, qui peut être bien pratique. Hormis cela, ce modèle est très proche du 630 et en reprend donc les avantages sans en gommer non plus tous les inconvénients (voir tous les détails dans mon test complet de l’IGS630). À savoir un compteur GPS accessible financièrement, d’une bonne autonomie, robuste, mais toujours doté d’une ergonomie discutable et d’une traduction hasardeuse. Mais finalement, ce compteur GPS a le mérite d’être un outsider crédible face à des concurrents certes plus aboutis mais bien plus onéreux aussi.
L’écosystème IGPSPORT : une gamme de plus en plus complète.
Dans un prochain essai, je vous partagerai mon retour sur le feu arrière SR30 qui intègre un radar, pouvant s’appairer avec l’IGS630S.
Cette nouvelle fourche Cane Creek Invert est la première fourche inversée, proposée pour le gravel. Elle s’intègrera sur tous les vélos dotés d’un cintre dropbar.
La marque américaine est spécialisée dans les fourches et autres composants suspendus, comme la potence 2.0 eeSilk articulée testée par Philippe.
Bike Café avait consacré un article complet aux fourches suspendues pour le gravel. Cette nouvelle fourche gravel Cane Creek annoncée à moins de 1 000 g en version SuperLight (SL) semble être la plus légère du marché.
Le pivot et le té sont en carbone, raccordés à un châssis en aluminium. L’amortissement est confié à une cartouche pneumatique ajustable en pression, selon le poids du pilote et ses besoins.
Deux modèles de Cane Creek Invert sont proposés : Invert SL et Invert CS,
Invert SL : modèle minimal et ultraléger avec un débattement légèrement réduit.
Invert CS : doté d’un bloquage nommé Climb Switch et offrant 10 mm de débattement supplémentaire pour affronter les routes plus accidentées.
Picture by Zac Williams/SWpix.com - 24/03/2024 - Cycling - 2024 Gent Wevelgem in Flanders Fields -
La marque historique française Time, rachetée par Sram en 2021, réorganise et simplifie sa gamme de pédales route et VTT afin de faciliter la comparaison des modèles et le choix des pédales. De nouvelles fonctionnalités voient aussi le jour sur les modèles premium.
Time est une marque historique française créée en 1987 par Roland Cattin à Vaulx-Milieu (Isère). Les pédales route ont été très utilisées par les plus grands coureurs professionnels comme Greg Lemond, Laurent Fignon ou encore Tom Boonen. La marque a d’ailleurs équipé tous les vainqueurs du Tour de France de 1988 à 1999. Rachetée par Rossignol en 2016, la marque a été ensuite rachetée par Sram en 2021, avec une unité de production basée à Coimbra au Portugal. Time propose deux gammes de produits : route et VTT.
Photo d’ouverture : vélo de Mads Pedersen, vainqueur de Gent-Wevelgem, sur pédales Time XPRO. Photos : Time.
Gamme route Time
Sur la gamme de pédales route et triathlon, cinq modèles sont proposés : XPresso 4, XPresso 6 et XPRO 10, 12 et 12 SL (super Light), de 70 à 490 euros.
Les pédales route bénéficient de la technologie brevetée ICLIC (système d’arceau pré-ouvert quand la cale n’est pas engagée, un levier vient fermer l’arceau quand le pied appuie dessus).
Screenshot
La surface d’appui est de 725 mm2, contre 705 mm2, par exemple sur la Look Keo Blade.
Tous les modèles bénéficient d’une liberté angulaire de +/- 5 degrés et d’1,25 mm de liberté latérale. Il est aussi possible de choisir des cales fixes n’offrant aucune liberté (angulaire et latérale).
Les 3 modèles route présentés ci-dessous possèdent des caractéristiques communes :
Enclenchement de la cale rapide et facile.
Trois positions de réglage de la dureté de la lame en carbone.
Distance axe-semelle réduite (environ 14,7 mm) pour une amplitude de mouvement optimale.
Cales fournies à l’achat des pédales.
Pédale Time route XPRO 12 SL
La pédale XPRO 12 SL : le nec plus ultra de la technologie. Découvrez les pédales de route les plus légères et les plus ergonomiques du marché. Le corps en carbone de la XPRO 12 SL et son design spécial forment une structure d’exception pour transférer la puissance de vos jambes à la route. Le transfert de puissance et la stabilité ont aussi été améliorés grâce à une surface d’appui de 725 mm2, encore élargie par rapport aux 700 mm2, déjà confortables, qu’offre la pédale XPRESSO. Le système ICLIC, à préouverture, associe engagement intuitif et confort supérieur.
Combinée avec une cale ICLIC Float, cette pédale laisse à la chaussure une certaine liberté angulaire et latérale lorsqu’elle est enclenchée, pour réduire les tensions au niveau du genou. Les pédales TIME XPRO sont disponibles en trois longueurs d’axe pour élargir le choix d’options d’ergonomie.
Enfin, la pédale XPRO 12 SL est pourvue de roulements en céramique, pour gagner quelques watts et d’un axe évidé en titane ultra-léger, pour un poids total de seulement 87,3 grammes par pédale. La lame en carbone propose également trois positions de réglage pour optimiser la dureté d’enclenchement. La distance axe-semelle réduite permet de maintenir la semelle au plus près du centre de l’axe de la pédale. Associée à la grande surface d’appui, cette caractéristique favorise un rendement et un confort incroyables du pédalage. Poids maximal recommandé : 90 kg.
Prix : 490 €
Pédale Time route XPRO 12
Pédale de prédilection des meilleurs coureurs en raison de sa légèreté et de son design ergonomique, la XPRO 12 permet de rouler pendant des heures sans causer de quelconque gêne. Avec son corps en carbone et son axe en titane, la pédale XPRO 12 associe légèreté exceptionnelle et robustesse. Sa surface d’appui de 725 mm2 permet un transfert efficace de la puissance et garantit une stabilité vitale. Vos sprints et vos efforts explosifs en bénéficieront. La coque inférieure améliore l’aérodynamisme de la pédale et protège la lame en carbone.
Le système de préouverture TIME ICLIC breveté assure un enclenchement facile et rapide, pour des départs explosifs. Combinée avec une cale ICLIC Float, cette pédale laisse à la chaussure une certaine liberté angulaire et latérale lorsqu’elleest enclenchée, pour réduire les tensions au niveau du genou.
Les pédales TIME XPRO sont disponibles en trois longueurs d’axe pour élargir le choix d’options d’ergonomie. La lame en carbone dispose de trois positions de réglage pour ajuster avec précision la dureté du mécanisme de serrage. La pédale XPRO 12 est dotée d’un axe en titane qui limite le poids du cycliste à 90 kg.
Prix : 340 €
Pédale Time route XPRO 10
La pédale XPRO 10 propose un rapport prix-performances idéal dans une pédale prête à courir légère et ergonomique. La pédale optimise le transfert de puissance et la stabilité grâce à une large surface d’appui de 725 mm2. La coque inférieure améliore l’aérodynamisme de la pédale et protège la lame en carbone. Le système de préouverture ICLIC de TIME breveté assure un enclenchement facile et rapide. Les pédales TIME sont conçues pour ne produire aucune gêne. La dureté du système de fixation s’ajuste avec précision grâce à trois positions de réglage au niveau de la lame en carbone.
Les pédales TIME XPRO sont disponibles en trois longueurs d’axe pour élargir le choix d’options d’ergonomie. La distance axe-semelle réduite garantit une amplitude de mouvement optimale. Avec son axe en acier évidé, la pédale XPRO 10 se montre à la fois légère et résistante.
Prix : 180 €
Nouveautés :
Les modèles XPRO sont disponibles en trois longueurs d’axe différentes pour s’adapter au mieux à la morphologie du cycliste (51, 53 et 57 mm) et intègrent aussi le réglage de liberté angulaire et de liberté latérale
Il est maintenant possible d’ajuster la tension de la lame carbone sur 3 niveaux pour régler la raideur d’enclenchement.
Les modèles XPRESSO sont maintenus avec 2 références : XPRESSO 6 (105 €) et XPRESSO 4 (70 €), toutes les deux dotées de la technologie IClic.
Screenshot
Gamme gravel, cyclo-cross et XC
Les 3 modèles décrits ci-dessous proposent un enclenchement et un engagement faciles grâce à la technologie propriétaire de Time, l’ATAC (Auto Tension Adjustment Concept) qui contrairement au système SPD s’enclenchant à l’arrière, est un système positionné sur l’avant de la pédale.
Screenshot
“L’ATAC permet un grand angle d’entrée pour un engagement positif qui permet un mouvement naturel du pied. De plus, une pédale propre est une pédale efficace. Chaque fois que vous enclenchez, ATAC élimine la boue et les débris au fur et à mesure”, commente Benjamin Marinier, chef de produit pédale chez Time.
Les 3 modèles gravel et VTT présentés ci-dessous possèdent des caractéristiques communes :
Enclenchement et engagement faciles.
Evacuation de la boue à l’enclenchement.
Réglage de la dureté.
Cales fournies avec l’achat de pédales.
Pédale Time ATAC XC 12
Modèle le plus léger de la gamme VTT, la pédale ATAC XC 12 a été conçue spécialement pour les départs rapides et la vitesse des sentiers. La pédale haut de gamme XC de TIME favorise également le confort grâce à son design ergonomique. Tout débute avec un enclenchement facile, grâce au large angle d’entrée, pour un engagement intuitif de la cale. Une fois les chaussures enclenchées, profitez pleinement des caractéristiques des pédales ATAC XC 12 : liberté de mouvement latérale et angulaire pour réduire le risque de blessures et la fatigue musculaire.
Le design de la pédale évacue automatiquement la boue et les débris à chaque enclenchement. Légère et solide, avec son axe en titane et son corps en acier, la pédale ATAC XC 12 offre un enclenchement toujours facile grâce au réglage de la dureté selon vos besoins et préférences. Cette pédale convient également à la pratique du gravel et du cyclocross.
Prix : 330 €
Pédale Time ATAC XC 10
La pédale ATAC XC 10 est la pédale préférée des compétiteurs en raison de sa légèreté et de son ergonomie. Elle présente un corps en carbone synonyme de légèreté, un axe évidé en acier synonyme de durabilité et un réglage de la dureté pour répondre à vos besoins. Liberté de mouvement latérale et angulaire pour réduire les risques de blessures et la fatigue musculaire. Le design de la pédale évacue la boue et les débris à chaque enclenchement.
La pédale ATAC XC 10 offre un enclenchement toujours facile grâce au réglage de la dureté selon vos besoins et préférences. Cette pédale est un excellent choix pour le cross-country, le gravel ou le cyclocross.
Prix : 165 €
Pédale Time ATAC XC 6
La pédale ATAC XC 6 est une option de choix si vous recherchez une pédale de cross-country performante bénéficiant d’un excellent rapport qualité-prix. La pédale se distingue par une excellente ergonomie, un axe évidé en acier synonyme de durabilité, un corps en composite et un réglage de la dureté pour personnaliser le ressenti sous la semelle. Le design ATAC garantit un enclenchement facile et la conception ajourée évacue automatiquement les saletés à chaque enclenchement de la pédale.
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