Les éditions Helvetiq ont entrepris une série de guides vélo & bière qui allient la découverte à vélo de territoires et celle des brasseries artisanales, qui depuis quelque temps fleurissent un peu partout. Nous vous avons déjà fait découvrir Vélo & bières en Belgique et Vélo & bières dans le Jura, cette fois-ci, c’est la Loire que Charlie Pau et Quentin Monein nous font découvrir de la même manière. De la côte Atlantique jusqu’à Nevers. Ils nous proposent 40 circuits pour partir à la découverte de brasseries artisanales.
Cette région de France, qui est traditionnellement une terre viticole, est également un territoire où les brasseries artisanales ont pris une belle place. Le mélange vélo et bière se déroule agréablement au fil du fleuve. L’ouvrage est organisé comme les précédents opus de la collection. Le tableau qui résume les appréciations de la dégustation est simple, mais efficace. On découvre le degré de la bière, son parfum, son goût et la notion importante entre la douceur et l’amertume. Un autre tableau décrit les caractéristiques de la randonnée : départ / arrivée, distance, difficulté et le dénivelé. Le gros intérêt de ce guide est de fournir un itinéraire en GPX, disponible par téléchargement, pour parcourir à votre tour le circuit proposé. La randonnée est décrite et illustrée pour nous donner envie et Charlie et Quentin nous invitent à mettre nos roues là où ils sont passés. Autre élément important : la brasserie fait l’objet d’une présentation qui décrit le lieu et parle de l’histoire des créateurs.
Les amateurs de patrimoine amoureux de parcours relativement faciles, avec peu de dénivelé, apprécieront ce tome Vélo bière consacré à la vallée de la Loire. J’ai feuilleté l’ouvrage et je me suis arrêté sur la brasserie du Vaudet, page 228. Il se trouve que nous avons rendez-vous là-bas avec Zéfal et mon ami Jean-Yves le 2 novembre. On y dégustera après notre ridedes Bacchantes à vélo, une bière spéciale brassée pour la marque Zéfal. Cyril et Clara nous y attendent en pleine campagne, pas loin d’Orléans et de son canal.
Photo Patrick VDB
J’ai flashé aussi sur Pornic et sa côte de Jade. Enfant, j’ai passé dans ce petit port de pêche devenu un lieu de villégiature, des vacances inoubliables et cette balade vers Préfailles ravive mes souvenirs. Les carrelets imperturbables, plantés sur leurs pilotis le long du rivage, sont toujours là. L’arrivée à la microbrasserie Brewen à Saint-Brévin, et l’idée de déguster leur Sunset, une IPA aux saveurs de fruits rouges, me donne terriblement envie.
Photo Patrick VDB
Après la Belgique et le Jura réalisés par notre ami Pierre Pauquay, j’ai été ravi de découvrir le travail méticuleux de recherche effectué par Charlie et Quentin. Je vous conseille cet ouvrage qui vous donnera, comme à moi, l’envie et le prétexte de vous évader dans cette belle région où l’on sait vivre.
De Nevers à Saint-Nazaire ; de Tours à Nantes en passant par Angers ; à travers des parcs naturels et de magnifiques châteaux – Charlie Pau et Quentin Monein se sont mis en route et ont trouvé pour vous les plus beaux itinéraires le long de la Loire – et les terminent toujours par une visite dans une brasserie. Suivez leurs traces et découvrez la plus belle région de France à vélo de manière active, sans pour autant négliger le réconfort après l’effort. Pour chaque parcours, Charlie et Quentin mettent en avant, dans des textes vibrants de passion et de poésie, les beautés et curiosités à découvrir. Des tracés GPX accompagnent chaque itinéraire ainsi que, selon les routes, les indications à suivre sur le terrain.
Quarante itinéraires sélectionnés et testés, associés à quarante bières et brasseries, qui vous permettront d’explorer la région aussi facilement que la scène brassicole locale. Télécharger les fichiers GPX ici.
À propos des auteurs
Quentin et Charlie sont photographes professionnels, férus de voyage et de randonnées, à pied ou à bicyclette. Cette passion commune les anime depuis vingt ans avec toujours autant de ferveur. Ils sillonnent la France et le reste de la planète, partageant leurs récits et photographies au travers de livres, de conférences, de BD et de carnets de voyages accessibles sur leur blog www.shoesyourpath.com.
Depuis plusieurs années, Trek développe une gamme gravel toujours plus polyvalente. Après le Checkpoint pensé pour l’endurance et l’aventure, la marque américaine franchit une nouvelle étape. Avec le CheckOUT SL, Trek introduit une suspension avant et arrière sur un vélo de gravel. Selon la marque, cette approche vise à améliorer le confort, le contrôle et la capacité à rouler sur des terrains proches du VTT, tout en restant performant sur la route.
Un vélo pensé pour l’aventure – photo Trek
CheckOUT SL, un gravel pensé pour l’aventure totale
Le Trek CheckOUT SL se positionne entre le gravel classique et le VTT. Il a été conçu pour les longues sorties mêlant routes, pistes, chemins techniques et singletracks. Trek annonce un vélo capable d’enchaîner les kilomètres sur le bitume tout en gardant une grande maîtrise dans les passages accidentés. Ce modèle s’adresse aux cyclistes qui veulent explorer sans se limiter, qu’il s’agisse de courtes boucles locales ou d’itinéraires bikepacking de plusieurs jours.
Un vélo pour les grands espaces
Selon Trek, le CheckOUT SL peut affronter des itinéraires extrêmes comme le Tour Divide. Sa géométrie progressive et son dégagement important permettent de rouler vite sur route tout en restant stable dans les descentes de montagne.
Photos Trek
Des suspensions avant et arrière pour plus de confort
Le CheckOUT SL adopte deux suspensions inédites sur un gravel. À l’avant, la nouvelle fourche RockShox Rudy XL offre 60 mm de débattement. À l’arrière, un amortisseur RockShox Sidluxe apporte 55 mm de débattement. Trek explique que ce système réduit les vibrations, diminue la fatigue du pilote et améliore la maîtrise du vélo sur les terrains techniques.
L’amortisseur RockShox Sidluxe apporte 55 mm de débattement à ce CheckOUT SL – photo Trek
Un concept issu du VTT
L’ajout d’une suspension complète résulte de plusieurs phases de test. À chaque étape, selon les ingénieurs de Trek, l’expérience de pilotage s’est améliorée. L’objectif est de permettre au cycliste de rouler vite même sur des chemins cahoteux, là où un gravel rigide oblige souvent à ralentir.
Photo Trek
Autres points clés du CheckOUT SL
Le CheckOUT SL intègre de nombreuses innovations destinées à élargir son champ d’action. Son cintre GR CheckOUT propose une position aéro sur les cocottes tout en offrant un large flare pour plus de contrôle dans les descentes. La nouvelle géométrie “Gravel Adventure” allonge le reach et augmente le stack pour plus de stabilité et une position plus droite sur les longues sorties. Le cadre en carbone OCLV 500 Series reste léger tout en répondant aux normes de solidité du VTT. Enfin, le dégagement autorise des pneus jusqu’à 56 mm, de quoi affronter des pistes très dégradées.
Intégrations orientées bikepacking
Trek a pensé le CheckOUT SL pour le voyage au long cours. Une sacoche de cadre développée avec Topo Designs s’intègre parfaitement dans le triangle avant. Un porte-bagages arrière spécifique fonctionne avec la suspension et garde le chargement stable. De nombreuses fixations permettent d’installer bidons et accessoires où le pilote le souhaite. Trek annonce jusqu’à 18 points de montage selon la taille du cadre. Un système Multi Mount réglable facilite l’organisation du matériel.
Le système Multi Mount intégré au tube diagonal – photos Trek
Caractéristiques et Géométrie
photos Trek
Trek CheckOUT SL 7 AXS
Composant
Détails
Cadre
500 Series OCLV Carbon, UDH
Fourche
RockShox Rudy XL Ultimate, Charger Race Day 2, 60 mm
Amortisseur
RockShox SIDluxe Ultimate 3P, 170×27.5 mm, 55 mm
Cassette
SRAM Eagle XS-1295, T-Type, 10-52, 12 vitesses
Chaîne
SRAM X0 Eagle, T-Type, 12 vitesses
Cintre
Bontrager GR CheckOUT carbone (largeur selon taille)
Tige de selle
RockShox Reverb AXS, 100 mm, sans fil
Selle
Bontrager Verse Short Elite, rails magnésium
Roues
Bontrager Aeolus Pro 3V, carbone OCLV
Poids (ML)
11,28 kg (avec liquide d’étanchéité, sans pédales)
Avec le CheckOUT SL, Trek signe son premier gravel à double suspension. Ce modèle vise les cyclistes d’aventure qui roulent sur des terrains variés, du gravel rapide au singletrack engagé. Il conviendrait à ceux qui pratiquent le bikepacking sur des parcours exigeants et souhaitent réduire la fatigue sur de longues distances. Selon la liste de prix fournie par la marque, le CheckOUT SL sera proposé en plusieurs versions haut de gamme, à des tarifs qui dépasseront les modèles gravel traditionnels. Un positionnement qui confirme son orientation vers un public passionné et prêt à investir dans un vélo d’exploration très abouti.
Le Trek CheckOUT SL est pensé pour l’aventure – photo Trek
L’été se retire sur la pointe des pieds, mais l’engouement pour les sacs d’hydratation ne se dément pas, encore moins sur le Gravel Race ou l’Ultra-Distance. Voici un modèle créé par Osprey, un acteur historique du sac à dos sportif, que j’ai testé durant la saison chaude. Osprey est né en 1974 à Santa Cruz, Californie, décidément berceau de nombreuses marques de l’univers vélo. Pour avoir possédé des sacs à dos VTT ou de randonnée pédestre de marque Osprey, j’ai pu constater des productions pointues techniquement et d’un grand confort au portage. J’étais donc curieux à l’idée de mettre à l’épreuve ce sac Osprey Escapist Velocity.
Revue de détails avant le départ
Tout d’abord, on découvre un sac plutôt léger (pesé à 420 g, poche à eau incluse, 300 g le sac seul). Sac ou gilet, on trouve les deux appellations, au vu de la coupe qu’il présente. Les poches sont nombreuses :
À l’intérieur, la place est dévolue à la poche à eau, mais on y trouve aussi un rangement à zip pour les effets les plus précieux — ou les moins fréquemment sollicités — un clip pour des clés, par exemple, et une boucle élastique pour une pompe ;
Sur les larges bretelles, on trouve de façon symétrique : un logement pour des lunettes (à accrocher par une branche), une poche à zip de grande capacité, idéale pour mon téléphone (8 x 16.5 cm) et un passant pour le tuyau de la poche à eau, que l’on peut donc faire cheminer à droite ou à gauche selon sa préférence ;
Sur le côté droit, figure une poche en mesh, destinée à des barres, par exemple ;
Enfin, sur le panneau avant du sac, un cordon élastique pour y glisser un textile.
Les zips externes sont équipés de tirettes et coulissent aisément. Pour la fermeture, on est en présence de boucles aimantées, réglables en tension et en hauteur à l’aide d’une coulisse. Au niveau du textile, il est en maille respirante sur toutes les surfaces en contact avec le corps.
defaultdefaultphotos Jean-Louis PAUL
La poche à eau
Enfin, concernant la poche à eau, il s’agit d’un modèle Hydrapak, là encore, un acteur historique du sac d’hydratation, qui ne produit pas (plus) de sac complet, mais est spécialisé sur les poches, flasques, bouteilles, bref le contenant lui-même. D’une capacité de 1,5 L, son système de fermeture est simple et efficace, inchangé depuis les premières productions Hydrapak, preuve qu’il était bien né. Il permet également une ouverture totale, appréciable pour l’entretien, nous y reviendrons plus bas.
RemplissageFermetureRepliageVerrouillagephotos Jean-Louis PAUL
Bluesign
Osprey adhère au programme bluesign qui revendique une « approche holistique de la fabrication durable. Implique tous les acteurs de la chaîne de valeur textile, des fournisseurs de produits chimiques aux marques, vérifie les intrants, les processus et les extrants sur la base des critères rigoureux » Ce sac Osprey Escapist Velocity est en nylon recyclé et son traitement hydrofuge n’utilise pas de PFAS, une vraie tendance de fond dans le monde de l’outdoor, qu’on ne peut que saluer.
All Mighty Guarantee
Pour être complet, signalons le programme de support mis en place par Osprey. La plupart des produits, dont ce sac, sont couverts par une garantie de 30 ans — All Mighty Guarantee — sur les défauts de matériau ou de fabrication. Osprey propose aussi des pièces de rechange et des prestations de réparation. Un bon point pour la durabilité de ce produit.
Sur le terrain… chaud !
La poche à eau remplie et accrochée dans son logement (système malin et rapide) on enfile le gilet, comme un vêtement, car le port est volontairement près du corps. L’appellation de gilet prend tout son sens, ici. La fermeture des boucles est une astucieuse combinaison d’accroche mécanique et de support aimanté. Les opérations de fermeture/ouverture sont rapides. Le tuyau bénéficie lui aussi d’un clip aimanté à son embout pour le ranger près de la fermeture pectorale supérieure. La première sensation ressentie est… une absence de poids. En effet, on est idéalement positionné en termes de répartition de la charge : la poche à eau est une matière molle, donc confortable, et celle-ci est — de facto — au plus près du dos, ce qui constitue la bonne pratique recommandée pour le chargement d’un sac à dos, de façon générale. Il en ressort un réel confort de portage, bien complété par les larges bretelles qui contribuent, elles aussi, à la répartition de la charge. Le port ne mobilise que la partie haute du torse laissant libre accès aux poches arrière d’un maillot.
Remplissage de la poche à eauaccès facile au tuyauBelle contenance pour ce sac d’hydratationphoto Patrick VDB
La principale vertu de ce gilet est de pouvoir s’hydrater simplement et donc plus fréquemment, ce qui va dans le sens des préceptes énoncés par Velocio : « boire avant d’avoir soif, manger avant d’avoir faim… ». En effet, le tuyau étant à portée de main, on y a recours plus souvent qu’avec un bidon. Pour ce qui concerne l’évacuation de la chaleur corporelle, ce gilet constitue une couche textile supplémentaire, ce qui vient ralentir le processus. Chacun présente une sensibilité différente aux températures élevées et, qui plus est, en situation d’effort. Ainsi, le ressenti pourra être variable selon les cyclistes avec un tel gilet sur le dos. En ce qui me concerne, avec ou sans gilet, la température monte rapidement avec la sudation qui s’ensuit… En corolaire de cette configuration, l’eau transportée aura tendance à chauffer plus rapidement, étant en contact avec une source de chaleur – le cycliste, en l’occurrence – et dans un contenant noir ou de couleur foncée. Au chapitre des surprises durant l’usage, du fait de la position du sac, on entend distinctement le clapotis de l’eau secouée dans sa poche ; certains seront peut-être agacés par ce bruit, alors que ça en apaisera d’autres.
Le sac vue de dos – photo Camille GALLOLe sac vue de face – photo Camille GALLOphoto Joël RUGGIERI
Après l’effort : l’entretien
Avec les sacs d’hydratation, et les poches à eau en général, je vous recommande ces opérations après chaque usage :
Vider la poche à eau et le tuyau ; les rincer si vous avez utilisé un complément d’hydratation, afin d’éviter des résidus non dissous et/ou une coloration persistante ;
Faire sécher la poche verticalement avec l’ouverture béante, maintenue à l’aide d’un accessoire adapté – voir ci-dessous – ou un rince-bouteille, un cintre en métal, etc.
C’est l’assurance d’éviter les mauvaises odeurs et les moisissures. En ce sens, la poche Hydrapak avec son ouverture totale facilite grandement l’opération.
Maintenir l’ouverture béante pour le séchage – photos Jean-Louis PAUL
Au bilan
J’ai apprécié le confort de portage de ce gilet, qui sait se faire oublier grâce à une ergonomie bien pensée. Les deux poches à zip plus une autre en mesh offrent l’essentiel à portée de main. La possibilité de boire à tout moment permet une hydratation parfaite avant la sensation de soif, ce qui est l’idéal. Enfin, utilisé en complément de bidons, on peut varier les boissons durant l’effort : préparation isotonique, eau, etc. À noter qu’il existe aussi une version 6L du sac Osprey Escapist Velocity avec la même poche à eau et des rangements supplémentaires. Deux suggestions d’amélioration au niveau du tuyau : un robinet de fermeture serait appréciable, notamment pour sécuriser les phases de transport, et une connexion rapide du tuyau à la poche, ce qui permettrait d’améliorer le séchage en le débranchant facilement. Des options qui existent par ailleurs sur d’autres poches Hydrapak…
Page produit : OSPREY Escapist Velocity en version 3L (modèle testé) et en version 6L. Disponibles en 2 tailles pour chaque version : S/M et L/XL.
Retrouvez notre dossier complet sur les sacs d’hydratation :
Dans le jargon cycliste, nous avions autrefois coutume de dire, en voyant un cycliste se détacher facilement d’un groupe : « Il a la socquette légère… » Aujourd’hui, plus personne ne dit ça. La première raison est que la socquette a disparu des pelotons. Nous ne portons plus ce type de chaussettes qui s’arrêtent à la cheville. Ce mot désuet n’existe plus dans le vocabulaire cycliste. Il correspond à une époque où l’élégance avant-gardiste d’un Jacques Anquetil, couché sur sa machine, alimentait les commentaires portant sur l’aérodynamique. Personne n’évoquait alors les gains aéro qu’aurait pu apporter cette socquette blanche. Elle ne devait surtout pas masquer les mollets musclés et bien huilés, qui étaient alors les canons de beauté du cyclisme des 30 glorieuses. (En couverture: image produite par l’IA Leonardo)
Au temps où la socquette pouvait être légère et où l’aéro était une histoire de position corporelle – photo DR
Autre époque, autre tendance. La chaussette de vélo a pris de la hauteur. De tout temps, la chaussette a été révolutionnaire, au 18ᵉ siècle, elle devient même un accessoire de lutte sociale. Dans le vélo, la révolution est quand même encadrée, car sa hauteur est limitée par l’UCI (Union cycliste internationale). Cette fédération a établi une règle selon laquelle les chaussettes ne peuvent pas dépasser la moitié de la hauteur entre la cheville et le genou, soit environ 18 cm. La chaussette de vélo reste au cœur du débat sur les gains marginaux de la performance. Elle revient au-devant de la scène : elle était légère et basse, elle devient haute et aéro. Oui, oui ! Vous avez bien entendu : nos chaussettes de vélo sont devenues aéro.
Vous avez compris que cette ironie matinale et un peu légère (comme la socquette d’autrefois), n’était pas là pour contester le gain de quelques watts obtenus à partir de 45 km/h par les coureurs cyclistes. Je voulais, en prenant l’exemple de nos chaussettes, évoquer tous les autres gains non marginaux auxquels il faudrait s’intéresser : notre position sur le vélo, notre condition physique exempte de quelques bourrelets ventraux, ainsi qu’à tous les paramètres de réglage de notre machine. Sans être nostalgique de l’époque d’Anquetil, qui fendait l’air avec classe lors du Grand Prix des Nations, j’avoue ne pas être fan des tenues de cosmonautes actuelles des coureurs de chrono. Normalement, du fait de la performance moyenne des pratiquants de la bicyclette, le marché de la chaussette aéro ne devrait pas concerner la plupart d’entre nous. J’en ai quand même aperçu dans les pelotons du dimanche matin : l’histoire fumeuse de nos « fumantes » n’a pas fini de m’intriguer.
Récemment, je vous ai parlé de façon générale des pratiques cyclistes d’ultra distance. Dans cet article, j’avais mentionné les fameuses diagonales cyclistes inventées en 1930 par Philippe Marre et qui sont toujours considérées comme le Graal du cyclotourisme. Ces épreuves en autosuffisance, souvent solitaires, sont par nature discrètes. Un tampon au commissariat de police de la ville de départ, un autre à celui de l’arrivée pour certifier que le parcours a été réalisé dans la contrainte horaire qui correspond à chaque diagonale. Le chrono est proscrit, mais il faut quand même atteindre la destination dans les délais pour valider le défi. Je vous propose dans cet article de découvrir cette facette de notre patrimoine cycliste.
Une destination appréciée des diagonalistes : un Brest-Perpignan avec à droite sur la photo Gégé Diagonaliste qui m’a éclairé sur cette pratique longue distance – photo Gérard Gauthier
Moins médiatisées que les nouvelles épreuves d’ultra distance que l’on voit fleurir actuellement, il existe avec les diagonales de France un monde discret, mais néanmoins réel, de l’ultra distance fédérale. Ces « défis », c’est ainsi que les diagonalistes nomment leurs aventures cyclistes, sont moins connus du grand public. Personnellement, je découvre ces organisations que l’on peut classer dans la catégorie randonnée permanente. Je dois dire que ces femmes et ces hommes qui se lancent sur ces parcours historiques m’impressionnent par leur simplicité et la sincérité de leur passion.
La géométrie diagonaliste
La France est souvent comparée à un hexagone. Une diagonale est un segment joignant deux sommets opposés non successifs. Il ne fallait pas plus que ces notions de géométrie pour que Philippe Marre concrétise une idée de Paul de Vivie (alias Velocio) en inventant les diagonales de France en 1930. Aux différents sommets de notre hexagone français, nous avons des villes, il suffisait donc de les relier à vélo, sans assistance et dans un temps déterminé. Chaque Diagonale constitue une randonnée indépendante pouvant être effectuée dans l’un ou l’autre sens, individuellement ou en groupe, jusqu’à six participants maximum. Le choix de l’itinéraire étant libre.
Ainsi, il existe en France neuf diagonales cyclistes qui combinent six villes représentant les sommets de notre hexagone : Dunkerque, Brest, Hendaye, Perpignan, Menton, Strasbourg. Ces diagonales se roulent dans les deux sens. Ce sont des randonnées permanentes qu’on peut décider de faire quand on veut, en s’inscrivant pour un coût minimum donnant droit à un carnet de voyage, une plaque de cadre et à l’enregistrement de la réalisation du défi.
AIde et solidarité … Gérard en pleine réparation en bord de route – photo Gérard Gauthier
Les Eurodiagonale, moins exigeantes que les Diagonales dont elles s’inspirent, existent depuis les années 2000 et connaissent un succès grandissant. Elles sont le prolongement des diagonales de France et elles reprennent comme point de départ les six villes françaises représentant leurs sommets : Perpignan, Brest, Menton, Hendaye, Strasbourg et Dunkerque. C’est Gérard Gauthier qui est le gestionnaire de ce challenge au plan national et l’interlocuteur de tous celles et ceux qui veulent tenter cette belle aventure de la longue distance.
EuroDiagonale
Distance approximative
Délai
1
Perpignan – Malaga Malaga – Perpignan
Espagne
1265 km
171 heures
2
Brest – Inverness Inverness – Brest
Écosse
1190 km
160 heures
3
Menton – Bari Bari – Menton
Italie
1190 km
152 heures
4
Hendaye – Lisbonne Lisbonne – Hendaye
Portugal
1170 km
151 heures
5
Strasbourg – Budapest Budapest – Strasbourg
Hongrie
1150 km
150 heures
6
Dunkerque – Copenhague Copenhague – Dunkerque
Danemark
1075 km
150 heures
Gégé le diagonaliste
Pour mieux connaître ce monde discret des diagonalistes, je suis rentré en contact avec le plus communiquant d’entre eux : Gérard Gauthier, plus connu sous le pseudo de Gégé le diagonaliste. Le personnage est passionné et intarissable comme vous pourrez le constater dans le podcast Blabla 171 que j’ai fait avec lui. Son site internet, réalisé par son fils, est une mine d’informations. Il contient de nombreux conseils et vient à l’appui des sites officiels ou autres, qui souffrent malheureusement d’un certain retard ergonomique et technologique. Dans l’univers des diagonalistes, le marketing n’est pas le point fort.
Budapest – StrasbourgRavitoHendaye – LisbonnePhotos Gérard Gauthier
Gérard, qui n’était pas sportif, démarre le vélo à 49 ans. Il s’achète un vélo Orbea et c’est avec cette machine équipée d’un triple plateau qu’il commence sa vie sportive. Son caractère volontaire, et la découverte de cette pratique cycliste qui lui a plu immédiatement, vont l’amener à progresser rapidement sur des longues distances. Bordeaux-Paris, puis Paris-Brest-Paris, quelques petits voyages à vélo pour aller de Tours, où il habite, chez sa maman, qui vit dans le Jura. En quatre ans, notre néo-cycliste est devenu un cyclotouriste endurci. Il découvre les diagonales en préparant son premier Paris-Brest-Paris (il en a fait 4 dont 3 réussis). Ça a été immédiatement le coup de cœur pour ce défi individuel consistant à relier deux sommets de notre hexagone. « Ce que j’aime dans les diagonales, c’est qu’on les fait pour soi, ce qui n’exclu pas qu’on peut la faire avec des copains. On n’est pas tenu à un itinéraire, c’est nous qui le choisissons avec pour objectif de le faire dans le temps imparti. C’est quand même 280 km par jour sur plusieurs jours… » Il a pris tellement goût à ça, qu’il va ensuite les enchainer à l’envi. « En 10 ans, j’ai bouclé deux palmarès, c‘est le nom que l’on donne à un cycle complet de diagonales : 2 fois les 9, soit 18 diagonales… », me dit Gérard. Il a fait ensuite un break de 7 ans pour s’attaquer aux Eurodiagonales qui selon lui sont moins éprouvantes en termes de délais. « À 70 ans, j’ai remis le pied à l’étrier. J’avais un peu peur à cause de l’âge. J’ai vu que c’était possible, non sans difficulté 😉 et j’en ai fait une autre et je m’apprête à en faire une autre dans quelques jours« .
Des Eurodiagonales – photos Gérard Gauthier
Podcast Blabla #171 avec Gérard Gauthier
Gérard est un passionné et son engagement depuis presque 20 ans dans toutes ses pratiques cyclotouristes au long cours en fait un expert du genre. Son esprit curieux et didactique nous permet au travers de son site de bénéficier de conseils précieux pour réussir sa diagonale ou une autre épreuve de longue distance. Son palmarès vous impressionnera : en plus de ses Paris-Brest-Paris, il totalise 20 diagonales et 8 EuroDiagonales réussies et il s’apprête à se lancer sur sa 21ème à 71 ans. Par ailleurs, il poursuit le challenge des Centrionales après en avoir bouclé 15 sur les 20 que compte ce challenge.
Des diagonales où l’on fait parfois de curieuses rencontres – photo Gérard Gauthier
Le livre
Dans le règlement des diagonalistes, il est demandé, à chaque réalisation d’un défi, de faire un compte-rendu. Pour certain, ce sera court et concis, pour Gérard ce récit de voyage lui a permis d’exprimer un certain talent d’écriture. Sur les conseils et la pression de ses amis et proches, Gérard a compilé dans un ouvrage l’ensemble de ses récits qu’il a largement illustrés de parcours et de photos. Ce livre est disponible à la vente sur son site et vous pourrez vous en faire une idée en lisant en ligne l’intégralité de l’ouvrage. « Tous mes récits sont sur mon site internet, mais comme pour faire une sauvegarde, je voulais en faire une copie papier pour moi et ma famille. Et puis dans mon entourage, des personnes qui avaient lu mes écrits m’ont dit que ça valait un bouquin. Alors, je me suis lancé ».
Pour conclure
Les Diagonales, qui existent depuis 1930, auraient enregistré 570 personnes ayant bouclé les 9, soit un cycle complet, d’après les informations dont dispose Gérard. Une centaine de participants totalisent au minimum 2 cycles doit 18 diagonales. L’an passé, le record du regretté Patrick Plaine, le cycliste qui a totalisé 71 Diagonales et 1,75 million de kilomètres à vélo, est tombé. Mais la discrétion des diagonalistes, qui ne font pas état de la performance, fait que cela reste un défi personnel qui exclut toute forme de compétition.
Ce monde discret, que Gérard m’a fait découvrir avec enthousiasme, est une belle découverte pour moi. J’apprécie cette tradition qui se perpétue et qui, malgré son âge, est dans l’air du temps. En 1930, les inventeurs de la formule avaient tout compris. L’autosuffisance dont tout le monde parle aujourd’hui était déjà la règle pour les diagonalistes, et cela, même sans le guidage par GPS. Les délais posés dès le départ étaient déjà sportifs pour le matériel et l’état des routes de l’époque. L’esprit record était absent, mais l’atteinte de l’objectif est déjà un défi sur soi-même pour beaucoup de cyclistes. En me penchant sur cette facette de l’ultra distance à vélo, j’ai découvert un monde cycliste authentique. Son côté intimiste vient du fait que ces pédaleurs, qui sillonnent la France et l’Europe, ne roulent pas pour se la raconter sur les réseaux sociaux : ils roulent pour eux-mêmes, comme le souligne Gérard. Si au hasard des routes, vous croisez un.e aventurier.e à vélo qui roule sa discrète diagonale vous pouvez lui dire « chapeau ».
Le festival Sea Otter Europe vient de fermer ses portes après trois jours de salon et d’épreuves cyclistes. Cette neuvième édition enregistre une fréquentation record avec près de 74 000 visiteurs et un programme sportif de classe mondiale, aussi bien en VTT qu’en gravel.
Une affluence à la hausse
La Shimano Sea Otter Europe Costa Brava-Girona by Garmin a clôturé aujourd’hui sa neuvième édition. Ce succès en termes de fréquentation confirme la croissance d’un événement qui a dépassé toutes les attentes.
Un salon étendu sur une surface au sol impressionnante – photo Sea Otter Europe
Malgré la pluie de la matinée de dimanche, la fréquentation enregistrée vendredi et surtout samedi, sous un soleil de plomb, a permis de battre tous les records.
Affluence record sur la Sea Otter Europe – photo Sea Otter Europe
Près de 74 000 visiteurs ont franchi les portes du site de Fontajau pendant les trois jours du festival, venant consolider l’événement comme manifestation cycliste internationale de premier plan. Spécificité très appréciée du salon, l’espace Demobike a une nouvelle fois été l’une des activités phares, avec plus de 4 000 essais de vélos de tous types sur des circuits adaptés.
Quelques vélos gravel espagnols repérés sur le salon – photos Laurent Biger
Des épreuves pour tous, Elite et amateurs
Avec plus de 6 000 cyclistes inscrits aux différentes épreuves, la Sea Otter Europe a offert une combinaison entre compétitions de haut niveau et participation populaire. La Ciclobrava a réuni quelque 1 800 cyclistes sur trois itinéraires, à travers les paysages les plus emblématiques de la région. Par ailleurs, l’une des nouveautés a été l’intégration de la course Tramun dans le programme. Organisée par le Fornells Mountain Bike Club, la course s’est déroulée dans le cadre de la coupe du monde de marathon cross-country, attirant les meilleurs spécialistes de la discipline. Cette alliance stratégique entre deux événements phares, réunis dans la nouvelle coupe du monde HERO UCI Marathon, a donné un élan international au festival. Côté Elite, le Suisse Casey South et la Polonaise Paula Gorycka ont remporté respectivement les catégories masculine et féminine de la Coupe du Monde de VTT Marathon.
La Sea Otter Europe, c’est aussi du gravel race !
La Sea Otter Europe accueillait également la coupe du monde de gravel UCI, avec la 226ERS UCI Gravel World Series. Les coureurs français s’y sont illustrés : Dorian Godon termine deuxième, au sprint, derrière le Belge Daan Soete. Stan Dewulf est troisième, alors que Romain Bardet se contente de la 5ᵉ place après deux crevaisons.
Le podium Elite masculin – photo Sea Otter Europe
Chez les femmes, la triathlète drômoise Emilie Morier ravit la deuxième place du podium, derrière l’Australienne Nicole Frain et devant l’Espagnole Marta Tora Mila. Soulignons que Nicole Frain remporte la victoire avec une avance de presque six minutes !
Le podium Elite féminin – photo Sea Otter Europe
D’autres grands noms du peloton figuraient sur la ligne de départ : Mohorič Matej, Brunel Alexys, Haig Jack, Nicolas Roche (vainqueur dans la catégorie Master 40), Alison Jackson…
Une ligne de départ Elite au niveau très relevé – photo Sea Otter Europe
Bike Café dans la course gravel UCI
Vous le savez déjà, au Bike Café on se contente rarement de flâner dans les salons. On aime porter le dossard pour ressentir in situ les vibrations qui émanent d’un événement. Aussi, Laurent s’est aligné sur la gravel race226ERS UCI Gravel World Series. Une manche de la coupe du monde de gravel UCI, qualificative pour les prochains championnats du monde qui se dérouleront les 11 et 12 octobre aux Pays-Bas. Voici son récit.
Au cœur du peloton
Étant encore dans la catégorie Master 40-44 pour une dernière année, je rejoins mon sas (ou la boite comme dit le speaker). Elle est déjà bien occupée ! Il faut dire que nous sommes nombreux, avec environ 800 cyclistes au départ. Ma catégorie se situe littéralement au cœur du peloton. Le virage à 180 degrés après la ligne nous permet d’apercevoir furtivement les Elites qui viennent de s’élancer.
Les Elites s’élancent – photo Sea Otter Europe
Puis, quelques minutes plus tard, c’est notre tour. Pas de doute, je retrouve dans les premiers kilomètres la tension propre aux manches UCI, et finalement à toutes les « grandes » courses. Chacun veut déjà gagner des places, mais tout en gardant la sienne. Fatalement, parfois ça frotte un peu trop, avec une chute d’un concurrent devant moi dès le premier rond-point passé. Au sol et se tenant l’épaule, je doute qu’il ait pu repartir…
Tout en relief
Rapidement, la première bosse pointe son nez. Et pas des moindres, avec la Muntanya dels Boscals. Environ 8 km d’ascension entre 6 et 15 % : de quoi nous réchauffer ! De plus, l’atmosphère est particulièrement humide et chaude, presque orageuse. Mais malgré ces forts pourcentages, le peloton reste assez compact.
Un peloton qui reste compact et combattif – photo Sea Otter Europe
Il faut finalement attendre la première descente pour voir se créer des espaces. Ascensions et descentes rythmeront invariablement ce magnifique parcours au milieu des chênes-lièges. Je ne peux m’empêcher de comparer cet environnement à celui du massif des Maures, tant ils se ressemblent, jusqu’à la nature du sol.
Dans cette première moitié de la course, je suis encore relativement frais – photo Sea Otter Europe
Des crevaisons et des chutes
Comme dans la plupart des courses gravel, le taux de crevaisons est élevé. Même si les pneumatiques ont largement progressé, il faut reconnaitre que cela reste un facteur de risque prédominant en course. Cela dit, j’avais pu observer, en attendant le départ, d’étranges choix de pneumatiques. Des largeurs trop faibles et des profils semi-slicks bien trop optimistes pour s’aventurer sur ce type de terrain méditerranéen.
Un terrain typiquement méditerranéen : magnifique mais exigeant pour les machines et les organismes – photo Sea Otter Europe
Quant aux chutes, heureusement moins nombreuses que les crevaisons, elles sont tout de même en nombre. Il faut dire que les pistes en descentes sont toutes en virages, parfois ponctuées de tranchés creusées par le ruissèlement des derniers orages. Face à cela, les plus agiles sautent par-dessus. Quant aux autres, ils essayent tant bien que mal d’encaisser le choc. Avec plus ou moins de succès. Mon ami Fabrice y laissera un pneu et une jante arrière, fracturée.
Roue arrière Zipp 303 XPLR SW – photo Fabrice carrara
Tout comme le matériel, les organismes souffrent. Heureusement, les deux stands de ravitaillement, judicieusement placés sur le parcours (aux kilomètres 35 et 66) sont généreusement pourvus en boissons, gels et autres produits du sponsor officiel 226ERS.
Les ravitaillements 226ERS – photo Sea Otter Europe
Me concernant, ce deuxième ravitaillement, le seul où je me suis arrêté, marque pour moi la fin du « plaisir ». En effet, à partir de ce moment, j’ai eu du mal à rester aussi combatif que je le souhaitais. L’alimentation ne passe plus trop, et je regrette de ne pas avoir plus varié mes apports glucidiques, notamment avec des produits salés. D’habitude, mon organisme est tolérant dans ce domaine. Mais pas cette fois vraisemblablement…
La chaleur humide éprouve les cyclistes – photo Sea Otter Europe
Un final exigeant
Quoi qu’il en soit, je ne me laisse pas abattre non plus et tente de lisser au maximum mon effort pour avaler la grosse trentaine de kilomètres qui me reste. Pas si facile puisque le final est coriace ! Si nous quittons effectivement le massif forestier, nous alternons de rapides pistes tout en relances, ponctuées de courts singles track. Mais surtout, avant d’aborder Gérone, le parcours joue avec nos nerfs dans une vaste zone périurbaine au relief marqué. Sur route, certes ! Mais avec des pourcentages qui figent littéralement les concurrents du « cœur de peloton » que nous sommes. Au loin, nous devinons le centre historique. Nous longeons le Ter, un fleuve de Catalogne qui prend sa source dans les Pyrénées catalanes, arrose Gérone puis se jette dans la mer Méditerranée.
Franchissement du Ter – photo Sea Otter Europe
Enfin, l’arche d’arrivée nous accueille, comme le public, nombreux et communicatif. Et ce, même après l’arrivée des premiers Elites, plus d’une heure avant nous !
L’arche de la victoire (ou de la délivrance ?) – photo Sea Otter Europe
Un plat et une boisson nous sont offerts (ou plutôt inclus dans notre participation). L’occasion d’échanger avec quelques concurrents, dont le dénominateur commun semble pour, eux aussi, une profonde fatigue. Après une douche salvatrice, je consulte mon classement. Finalement, je suis agréablement surpris puisque malgré mes mauvaises sensations durant la deuxième moitié de la course, je termine 233ᵉ au scratch et 19ᵉ de ma catégorie (sur 66 partants). Satisfait, bien que cela ne me permette pas d’être qualifié pour les championnats du monde (pour mémoire, les premiers 25% de chaque catégorie). Mais aucun regret puisque j’ai tout donné, et m’estime heureux d’avoir pu achever ce parcours sans chute ni pépins mécaniques.
La Sea Otter Europe : au bilan
Cette année, ce festival cycliste européen renforce encore ses liens avec la compétition Elite, le public et l’industrie du vélo. Gérone, et plus largement la Costa Brava, consolident ainsi leur position de destination cycliste de premier plan. D’ailleurs, ils se préparent déjà à une dixième édition anniversaire. Notez que les dates sont d’ores et déjà confirmées : du 18 au 20 septembre 2026.
Le Checkpoint est devenu au fil des années un modèle incontournable dans l’univers du gravel. Trek l’a décliné en plusieurs versions, de l’aluminium jusqu’au carbone haut de gamme, toujours avec la même ambition : proposer un vélo polyvalent et accessible. Matthieu avait testé la version SLR de ce Checkpoint en 2023. Avec le lancement du Checkpoint+ SL, Trek franchit une nouvelle étape. Cette version à assistance électrique ouvre ce gravel Trek à un public plus large, notamment à ceux qui cherchent à allonger leurs sorties, grimper avec plus de facilité ou simplement profiter du confort de ce gravel sans craindre les reliefs.
La version SL 7 AXS avec sa fourche suspendue – photo Trek
Checkpoint+ SL un e-gravel pensé pour l’endurance
Le Checkpoint+ SL reprend la géométrie endurance du Checkpoint SL Gen 3. Selon la marque, cette géométrie place le cycliste dans une position plus relevée et confortable, adaptée aux longues distances et aux terrains variés. Trek vise clairement un usage gravel aventure : routes secondaires, chemins de terre, pistes roulantes. Le vélo promet confort, stabilité et confiance, tout en gardant l’esprit d’un gravel classique. Enfin, la technologie IsoSpeed complète le dispositif pour filtrer les vibrations et réduire la fatigue sur les longues sorties.
Le moteur TQ au cœur du Checkpoint+ SL
Le Checkpoint+ SL est équipé du moteur TQ HPR60, déjà connu sur certains modèles route et VTT. Il délivre jusqu’à 350 W de puissance maximale et 60 Nm de couple. Ce moteur compact et silencieux est associé à une batterie intégrée de 360 Wh, offrant une autonomie annoncée jusqu’à 80 km, extensible grâce au Range Extender de 160 Wh. De plus, Trek précise que le remplacement de la batterie est possible en atelier en cas de problème.
Le moteur TQ HPR60 délivre jusqu’à 350 W de puissance maximale et 60 Nm de couple – photo TrekLe commandes sont intégrées au cintre – photo Trek
Les commandes sont intégrées aux cocottes pour changer d’assistance sans lâcher le cintre. Sur le tube supérieur, un écran discret fournit les informations essentielles : niveau d’assistance, autonomie restante et données de parcours. Les versions SL 5 et SL 6 AXS sont équipées de l’afficheur noir et blanc, tandis que le SL 7 AXS bénéficie du nouvel écran couleur.
Points clés de conception
Trek a doté le Checkpoint+ SL de nombreux détails pratiques pour l’aventure. D’abord, le vélo accepte des pneus jusqu’à 50 mm, ce qui élargit les possibilités d’usage, notamment en terrain plus technique. Aussi, Il est compatible avec une tige de selle télescopique et, pour la version SL 7 AXS, livré avec une fourche suspendue RockShox Rudy de 40 mm de débattement. Les modèles SL 5 et SL 6 AXS conservent une fourche rigide en carbone. Enfin, le système IsoSpeed permet au tube de selle de fléchir un peu sous les chocs grâce à un axe interne, ce qui absorbe les vibrations et améliore le confort, tout en maintenant la rigidité latérale pour le pédalage.
Dégagement de pneus jusqu’à 50 mm – photo TrekLa version SL 7 embarque une fourche RockShox Rudy de 40 mm – photo TrekLa géométrie de ce vélo est pensée pour le confort et l’endurance – photo TrekLe moteur TQ promet jusqu’à 80 km d’autonomie – photo TrekLe système IsoSpeed promet de filtrer les vibrations pour diminuer la fatigue – photo Trek
Le cadre carbone intègre de multiples fixations : sacoche de triangle, porte-bagages, garde-boue. Tous les modèles sont livrés tubeless-ready. En outre, Trek a prévu la compatibilité avec les prolongateurs de cintre pour les cyclistes orientés longue distance.
Les trois versions du Checkpoint+ SL
Trek propose le Checkpoint+ SL en trois déclinaisons. Aussi, chacune repose sur le même cadre carbone et le moteur TQ HPR60, mais les équipements varient selon la gamme.
Checkpoint+ SL 7 AXS
La version haut de gamme avec sa fourche suspendue – photo Trek
Cadre
OCLV Carbon Série 500, transmission TQ, IsoSpeed, fixations pour garde-boue, porte-bagage et sacoche de cadre intégrées, acheminement interne des câbles, disque à fixation Flat-Mount, garde-chaîne intégré, UDH, axe traversant 142×12 mm
Fourche
RockShox Rudy XPLR 40 mm
Moteur
TQ HPR60 — jusqu’à 350 W max, ~60 Nm
Batterie
360 Wh intégrée + Range Extender optionnel 160 Wh (ajoute ~44% d’autonomie). Poids batterie 1 835 g
Compteur / Afficheur
Écran couleur intégré sur le top-tube.
Autonomie (indication)
Jusqu’à ~80 km selon usage et assistance (valeur indicative fournie par Trek).
Taille max. de plateau
1x : 44 dents
Roues
Bontrager Aeolus Elite Carbone
Pneus
Bontrager Girona Pro 700×42 mm
Poids
ML – 14,05 kg
Selle
Verse Short Elite
Tige de selle
Carbone Bontrager, déport de 8 mm,
Cintre
Bontrager Pro Gravel, alliage, 40 à 46 cm
Transmission
Dérailleur SRAM X0 Eagle AXS + leviers SRAM Force AXS
OCLV Carbon Série 500, transmission TQ, IsoSpeed, fixations pour garde-boue, porte-bagage et sacoche de cadre intégrées, acheminement interne des câbles, disque à fixation Flat-Mount, garde-chaîne intégré, UDH, axe traversant 142×12 mm
Fourche
Trek Checkpoint carbone
Moteur
TQ HPR60 — jusqu’à 350 W max, ~60 Nm
Batterie
360 Wh intégrée + Range Extender optionnel 160 Wh (ajoute ~44% d’autonomie). Poids batterie 1 835 g
Compteur / Afficheur
Écran LED de TQ avec Bluetooth et connectivité ANT+
Autonomie (indication)
Jusqu’à ~80 km selon usage et assistance (valeur indicative fournie par Trek).
Le Checkpoint+ SL 5 est la version entrée de gamme, déjà très bien équipée – photo Trek
Cadre
OCLV Carbon Série 500, transmission TQ, IsoSpeed, fixations pour garde-boue, porte-bagage et sacoche de cadre intégrées, acheminement interne des câbles, disque à fixation Flat-Mount, garde-chaîne intégré, UDH, axe traversant 142×12 mm
Fourche
Trek Checkpoint carbone
Moteur
TQ HPR60 — jusqu’à 350 W max, ~60 Nm
Batterie
360 Wh intégrée + Range Extender optionnel 160 Wh (ajoute ~44% d’autonomie). Poids batterie 1 835 g
Compteur / Afficheur
Écran LED de TQ avec Bluetooth et connectivité ANT+
Autonomie (indication)
Jusqu’à ~80 km selon usage et assistance (valeur indicative fournie par Trek).
Avec le Checkpoint+ SL, Trek renforce sa présence sur le marché du e-gravel. Après les modèles route comme le Domane+ ou les VTTAE de la marque, ce nouveau venu reprend l’ADN du Checkpoint pour l’ouvrir à un public plus large. Selon Trek, le vélo conserve la maniabilité et le confort de la version classique, tout en offrant l’assistance nécessaire pour rendre accessibles des parcours plus longs et plus exigeants. Positionné comme le plus abordable de la famille e-gravel Trek, le Checkpoint+ SL devrait séduire les amateurs d’endurance et d’aventure électrique.
Un compagnon forgé pour l’aventure et le bikepacking – photo Trek
Ce matin la lumière était particulièrement belle. Elle apportait une couleur diffuse à la campagne aixoise que je sillonne de bonne heure sur mon vélo. Cet éclairage, dont j’aime accompagner l’évolution au cours de ma balade matinale, est chaque fois différent. Le spectacle, de cette nature campagnarde renouvelé sans ennui, sur pratiquement le même parcours, me fait réaliser que c’est grâce à cette lumière et son éclairage changeant que je ne ressens pas de lassitude. Le côté abstrait de la lumière produit un effet concret sur ce qu’elle rencontre. Pour moi, cette banalité est devenue essentielle dans ma vie depuis que progressivement ma vue se délabre à cause d’une maladie irréversible qui ronge mes nerfs optiques. La lumière m’est devenue essentielle. Le symbolisme de la vue qui se relie à la vie a pris un véritable sens dans la mesure où 80% des informations transmises à notre cerveau sont reçues par les yeux…
Tantôt en randonneuse. Ici pause à la chapelle Sainte-Anne des Pinchinats – photo Patrick VDB
Mon cerveau, privé de ces informations que la vue ne lui apporte plus, s’adapte et gère ce qu’il peut. Mais ce n’est pas pour vous parler de mes problèmes que j’ai écrit cet édito. La réflexion, inspirée par mon état, m’a fait chercher comment se construit une réalité en partant de l’abstrait. Comment le regard posé sur ce tableau, qui au départ parait flou, prend un sens plus réel. Dans le domaine du vélo, comme dans la vie en général, les sujets peuvent être vus et interprétés de façon différente. Sous la même lumière naissent des éclairages différents en fonction de l’angle, de l’intensité, des reflets… Ces paramètres auront pour effet de multiplier les jugements que nous ferons sur un même sujet, une chose, une personne… C’est là mon problème : pour comprendre ce que je vois, il me faudrait les bons canaux de la réalité visuelle, qui chez moi sont éteints. Est-ce que nous sommes tous objectivement sûr d’avoir les bons canaux et faisons-nous la bonne interprétation ?
Ou là en single speed au milieu des vignes du plateau de Puyricard – photo Patrick VDB
Vous connaissez comme moi plein d’expressions du style : « faire la lumière, apporter un nouvel éclairage, un esprit éclairé, rester dans l’ombre… » C’est là où je voulais vous amener en pensant à ceux qui pensent être des « lumières » et qui n’ont aucun doute sur les lumens de leurs pensées éclairées. Récemment, nous avons testé trois VAE et j’ai constaté que ce sujet ultra-clivant l’était beaucoup moins. Lorsque ces premiers vélos de route motorisés sont apparus, on parlait de tricheurs, de « mobylette » qui n’avaient rien à faire dans les pelotons. Peu de cyclistes y voyaient un avenir et, qui-sait, pas même les constructeurs qui présentaient, un peu honteux, leurs produits électrifiés dans un coin (pas trop éclairé) de leur stand sur les salons. Pour le gravel, cela a été pareil lorsque dès 2014 je me suis intéressé à ce vélo, il me fallait insister pour avoir un vélo de tests auprès des distributeurs, qui ne croyaient même pas à leurs propres produits. Les « trolls » du net ironisaient dans l’ombre des réseaux sociaux : « et ça, c’est gravel ? ». Aujourd’hui, les détracteurs et les moqueurs ont reçu la lumière divine de la réalité du marché. Elle s’est faite progressivement, baignant le monde vélo d’une clarté exprimée par la demande et la compréhension des usages. Nous sommes désormais baignés par la lumière d’une réalité, souhaitons qu’elle ne soit pas aveuglante ni déformante. Comptez sur Bike Café pour vous éclairer.
Rotor Bike Components est une société espagnole fondée à Madrid à la fin des années 1990. Elle s’est fait connaître avec ses plateaux ovales Q Rings, avant de développer des manivelles carbone et des capteurs de puissance. En 2016, la marque avait lancé le Rotor Uno hydraulique, suivi en 2017 de la version Uno Disc. Ces deux groupes présentaient déjà une approche innovante, mais limitée par la technologie hydraulique. Avec Rotor Uno, la société revient aujourd’hui avec une transmission électronique sans fil, qui sera à même de concurrencer le groupe SRAM Apex AXS XPLR testé par Laurent. Selon la marque, ce système se veut modulaire et évolutif pour accompagner les pratiquants dans le temps.
Rotor Uno : un groupe électronique sans fil dédié au gravel et au VTT
Rotor Uno est conçu comme une plateforme unique pour le gravel et le VTT. Le dérailleur arrière constitue le cœur du système. Fabriqué en aluminium et en nylon renforcé de fibres de verre, il repose sur un parallélogramme optimisé pour améliorer le ratio poids-rigidité. La batterie interne de 600 mAh permet environ 15 000 changements de vitesse. Selon Rotor, le passage s’effectue en 150 millisecondes grâce à un microprocesseur et un encodeur intégrés.
Détail du dérailleur arrière – photo RotorLe dérailleur arrière est configurable pour les cassettes 10 à 13 vitesses – photo RotorLe dérailleur est alimenté par une batterie interne de 600 mAh (15 000 changements) pour une vitesse de passage de 150 ms/vitesse – photo Rotor
En gravel, le système adopte une approche 1x, sans dérailleur avant. La large plage de développements est assurée par des cassettes 10 à 13 vitesses, jusqu’à 46 dents. Le dérailleur arrière, associé à une chape spécifique de 75 mm et un galet de 12 dents, est annoncé plus compact et plus robuste. Les leviers carbone bénéficient d’un revêtement silicone antidérapant et d’un collier titane censé limiter la corrosion galvanique. Le freinage repose sur un maître-cylindre horizontal utilisant de l’huile minérale, avec des étriers monobloc en flat-mount (adaptables en post-mount) et pistons en céramique.
La course du levier est ajustable (26 mm) et chaque levier intègre une pile CR1632 – photo Rotor
En VTT, Rotor Uno conserve le même dérailleur arrière, mais avec une chape plus longue (93 mm) pour accueillir des cassettes jusqu’à 52 dents. Le galet de 12 dents est intégré dans cette version également. Le shifter, alimenté par une pile CR2032, est léger, ergonomique et certifié IP67 pour résister à l’humidité et à la poussière.
Focus sur le pédalier et les capteurs
Rotor associe Uno à son pédalier Aldhu carbone, annoncé comme le plus léger du marché. Ce pédalier peut être monté avec les plateaux traditionnels de la marque et le capteur de puissance INspider. Selon Rotor, cette combinaison offre un ensemble cohérent, modulaire et complet, adapté aux besoins des pratiquants de gravel comme de VTT. L’option capteur de puissance permet de collecter des données précises, directement intégrées dans l’écosystème logiciel Rotor.
photo Rotor
Tableau des principales caractéristiques
Caractéristique
Rotor Uno Gravel
Rotor Uno VTT
Transmission
1x, 10 à 13 vitesses
1x, 10 à 13 vitesses
Dérailleur arrière
Aluminium/nylon, chape 75 mm, galet 12 dents
Aluminium/nylon, chape 93 mm, galet 12 dents
Batterie
600 mAh interne
600 mAh interne
Autonomie
15 000 changements
15 000 changements
Connectivité
Bluetooth® et ANT+™
Bluetooth® et ANT+™
Vitesse de passage
150 ms
150 ms
Leviers
Carbone avec revêtement silicone, pile CR1632
Shifter léger, pile CR2032, IP67
Étriers
Hydraulique, pistons en céramique, disques 160 mm, compatibles Center-Lock (pré-installé) ou 6 trous. Étriers flat-mount, durites BH90 et plaquettes compatibles Shimano®
Non inclus
Poids
–
453 g (dérailleur + shifter)
Prix public
810 € TTC (Dérailleur arrière, leviers, étriers)
690 € TTC (Dérailleur arrière, Shifter)
Une application mobile pour personnaliser Rotor Uno
Rotor accompagne son groupe d’une application mobile disponible sur iOS et Android. Elle permet de configurer le dérailleur arrière, de choisir le type de cassette et d’ajuster certains paramètres. De plus, selon la marque, l’app affichera aussi l’état de charge des composants. Enfin, les mises à jour logicielles seront déployées via OTA, ce qui évite les branchements et maintient le système à jour. L’intégration de métriques issus des capteurs de puissance Rotor Power est prévue dans une version future.
Modularité et évolutivité au centre du projet
Le Rotor Uno se revendique être un système modulaire. Le dérailleur arrière, considéré comme le cerveau, est compatible avec différentes configurations, de 10 à 13 vitesses. Rotor insiste sur la possibilité d’ajouter de nouveaux composants sans rendre obsolètes ceux déjà achetés.
Les leviers assurent une ergonomie adaptée aux gants et aux conditions humides – photo RotorÉtriers flat-mount (adaptables post-mount), conception monobloc avec pistons céramique et plaquettes compatibles Shimano® – photo Rotorphoto Rotor
Les utilisateurs pourront choisir entre plusieurs niveaux de manivelles en aluminium ou en carbone, avec ou sans capteur de puissance. Les cassettes Rotor sont proposées comme une alternative légère, mais le système reste compatible avec d’autres marques. Cette approche laisse une liberté de personnalisation en fonction du budget et des pratiques.
Rotor Uno : un écosystème modulaire en expansion
Avec Rotor Uno, le fabricant espagnol propose une alternative électronique sans fil pensée pour le gravel et le VTT. Aussi, le système met en avant sa modularité, sa compatibilité avec plusieurs configurations et la possibilité d’intégrer des composants complémentaires comme le pédalier Aldhu carbone et le capteur INspider. Selon la marque, l’absence d’obsolescence programmée est un atout majeur pour les pratiquants qui cherchent une solution durable. Rotor prépare déjà une version route, qui viendra compléter l’écosystème. Enfin, le groupe sera visible ce week-end lors du Sea Otter Europe à Gérone, marquant une étape importante dans la stratégie de la marque.
Chez Bike Café, nous connaissons bien la gamme des vélos Sauvage. Nous vous l’avions présentée en 2023. La marque fondée en 2021 dans les Vosges par David Robert est aujourd’hui dirigée par sa fille, Julie Robert. Sauvage fait partie de l’écosystème Titanium Bikestore et s’est donné pour mission de rendre le titane accessible, sans compromis sur la qualité. Depuis ses débuts, la marque proposait des vélos complets uniquement via un configurateur sur mesure. En 2025, elle franchit une étape importante avec le lancement d’un catalogue de vélos complets. Selon la société, cette nouvelle offre vise à simplifier l’achat et à répondre aux attentes de clients qui souhaitent accéder directement à des modèles prêts à rouler.
La gamme de vélos Sauvage et ses finitions
La gamme Vélo Sauvage couvre plusieurs pratiques : Ultraroute pour l’allroad, LaPiste pour le gravel, LeMonstre pour le monstercross, LeBaroudeur pour le bikepacking et l’Ultracity pour le trekking. À terme, Sauvage proposera plusieurs niveaux de finition : Essential, Explorer, Summit et Peak.
Pour l’instant, seuls trois modèles – LaPiste, LeMonstre et LeBaroudeur – sont proposés en finition Essential. Selon la marque, les autres niveaux de finition seront disponibles très prochainement, avec l’Ultraroute qui viendra compléter le catalogue. Cette évolution illustre la volonté de Sauvage de structurer son offre autour de gammes claires et accessibles.
Le Gravel LaPiste
Le LaPiste est présenté comme le modèle iconique de la marque. C’est un gravel polyvalent capable d’accueillir des pneus jusqu’à 700×52. Selon Sauvage, ce modèle est un pur gravel qui s’adapte aussi bien aux routes ou aux chemins plus engagés. Jean-Louis avait testé la V3 de ce gravel Sauvage LaPiste.
Sauvage Lapiste en finition Essential – photo Sauvage
Le LeMonstre est pensé pour le monstercross et les terrains engagés. Sa géométrie radicale et la possibilité de monter des pneus jusqu’à 2.4 pouces en font un vélo robuste et stable. Laurent avait testé ce Sauvage LeMonstre en 2022.
Le vélo Sauvage LeMonstre Essential – photo Sauvage
Selle et tige de selle Ritchey Comp – photo SauvageMarquage laser – photo SauvagePotence Ritchey Comp – photo SauvageTransmission SRAM Apex – photo Sauvage photo Sauvage
Le vélo de Bikepacking LeBaroudeur
Le modèle LeBaroudeur est conçu pour le voyage et le bikepacking. Il accepte des pneus jusqu’à 2.4 pouces et se veut fiable et endurant pour les longues expéditions.
Ce lancement marque la première étape de Sauvage dans le domaine des vélos complets prêts à rouler. Selon la marque, l’Ultraroute sera disponible très prochainement, accompagné des nouveaux niveaux de finition : Explorer, Summit et Peak avant la fin de l’année. Cette stratégie confirme l’ambition de Sauvage de démocratiser le titane tout en restant fidèle à son esprit d’aventure.
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