Pensé pour toutes les routes et toutes les surfaces, le nouveau Santa Cruz Stigmata est un vélo de gravel simplement rapide, pour s’attaquer à des objectifs loin d’être simples. Grandes épreuves, longues distances et idées stupides vont vite devenir le quotidien de ce vélo. Voilà un nouveau candidat pour s’aligner sur une épreuve chrono ou tous ceux qui aiment les vélos de gravel incisifs. Nous vous présentons la nouvelle version du vélo de gravel de Santa Cruz : le Stigmata.
Santa Cruz, california dreamin’
Santa Cruz Bicycles a été fondée en 1994, dans un espace de la taille d’un garage au 104 Bronson street, à Santa Cruz, en Californie. Le complexe industriel de Seabright Cannery, où la marque s’était installée, était aussi le camp de base de sociétés comme Santa Cruz Skateboards, RockShox, un shaper de planches de surf, deux boulangeries, une fabrique de sauce piquante, de nombreux studios d’artistes, un torréfacteur, une salle d’escalade et encore bien d’autres petits artisans. Un ensemble pour le moins éclectique, pour un environnement créatif et inspirant. Le premier modèle produit par Santa Cruz fût le Tazmon, un tout-suspendu de 80 mm qui bousculait tous les codes à l’époque et propulsa Santa Cruz Bicycles dans le futur des tout-suspendus. Trente ans et 89 modèles plus tard, la marque californienne continue d’innover et ce Stigmata en est la preuve…
Le Stigmata, taillé pour la course ou le bikepacking
Le Stigmata brouille les pistes, toutes les pistes ! Incisif sur n’importe quel singletrack, c’est une machine à victoire sur les courses de gravel les plus réputées. Il a été pensé pour ceux qui souhaitent s’aligner au départ des plus grands événements, pour ceux qui préfèrent s’aventurer sur les routes les moins pratiquées ou tous ceux que ne peuvent pas s’empêcher de trouver la voie la plus compliquée pour y arriver. Que votre style soit plutôt short baggy ou col zippé, le Stigmata se montre comme un partenaire de choix, rapide et décomplexé, prêt aux plus grandes occasions.
Yann Simon, responsable marketing pour Santa Cruz et Cervélo (PON Bike France) détaille les nouveautés :
CE NOUVEAU VÉLO A DÉJÀ FAIT SES PREUVES PUISQU’IL A GAGNÉ L’UNBOUND GRAVEL 200 AVEC KEEGAN SWENSON. LE VÉLO EST PROPOSÉ DANS LA FIBRE DE CARBONE LA PLUS LÉGÈRE DÉVELOPPÉE PAR SANTA CRUZ, LA CC CARBONE. LE VÉLO EST AUSSI COMPATIBLE AVEC DES PNEUS DE 50 MM ET AVEC UNE FOURCHE TÉLESCOPIQUE DE 40 MM À L’AVANT. LA GÉOMÉTRIE DU STIGMATA A ÉTÉ COMPLÈTEMENT REVUE AVEC UN REACH IMPORTANT, UNE POTENCE COURTE ET UNE TOUTE NOUVELLE « GLOVE BOX » DANS LE TUBE DIAGONAL PERMETTANT DE STOCKER DU MATÉRIEL. LE NOUVEAU STIGMATA EST CONÇU POUR UNE PLAGE D’UTILISATION ASSEZ LARGE : DU GRAVEL ENGAGÉ JUSQU’AUX ÉPREUVES LONGUE DISTANCE SUR CHEMINS ROULANTS.
Photo Santa Cruz
Le Stigmata est prêt à rouler, peu importe la façon dont vous souhaitez le rouler.
Santa Cruz Stigmata : la géométrie
La géométrie du nouveau Stigmata
Détails du Santa Cruz Stigmata
Photos Santa Cruz
Les spécifications du nouveau Santa Cruz Stigmata
informations techniques
Compatible tige de selle télescopique 27,2 mm (monoplateau uniquement ou double plateau avec tige de selle RockShox Reverb)
Dérailleur avant : électronique ou mécanique
Freins flat mount, compatibles rotor de 160 mm
Dégagement pneus : 50 mm
Compatibilité fourche : 40 mm
Boîtier de pédalier fileté
Voici les différents montages et tarifs conseillés :
Les composants des différents montages et prix.Les différentes versions du Stigmata, en version électrique AXS, simple ou double plateau, et fourche rigide ou télescopique.
Stigmata CC Apex – 3999 € Stigmata CC Rival AXS 1x – 5299 € Stigmata CC Rival AXS 2x – 5299 € Stigmata CC Force AXS Reserve 2x – 7499 € Stigmata CC Force AXS Reserve 1x – 8299 €
Les vélos arriveront fin septembre dans les magasins de vélo spécialisés.
Entre la nostalgie des souvenirs du passé et ma curiosité pour la fantastique créativité du présent, mon coeur balance. Le trait d’union entre ces deux époques – distantes pour moi de 50 ans – s’appelle le rétro-cycling. Cette tendance consiste à remettre dans le contexte d’usage actuel de beaux vélos ou des vélos “souvenirs” fabriqués autrefois. Redonner la vie à de vieux biclous n’est pas uniquement un réflexe éco-responsable, c’est également une façon de prendre conscience de la valeur du travail des anciens, de la durabilité de l’acier, de l’ingéniosité des solutions simples mais efficaces de l’époque. (photo de couverture Gabriel Refait)
De nombreux ateliers participatifs, comme les « cyclofficines » parisiennes, œuvrent dans ce sens. L’article de Dan de Rosilles, sur l’écosystème Caminade, nous a fait découvrir que cette activité de réusage est également mise en œuvre en marge d’une construction de vélo neufs. Il existe partout en France de telles initiatives qui permettent de remettre sur la route un stock de vélos qui dormait au fond des garages. Dans ma ville à Aix, je vois souvent de jeunes étudiants qui se déplacent sur des vélos de l’époque de leur grand-père et finalement ça fait le job.
Recycler ses souvenirs
En recyclant des vélos on peut également recycler les souvenirs qui vont avec.
Par le hasard des rencontres je suis devenu possesseur d’un cadre de vélo de piste construit autrefois (début 80) par Bernard Carré, artisan réputé installé à Montreuil, rue de la Fraternité. Ce cadreur, a construit des vélos pour les plus grands champions de l’époque 60-70. On retrouve sa signature sur le vélo de Jan Janssen qui a gagné le Tour 68 ainsi que sur celui de Jacques Anquetil. Ce cadreur est décédé très tôt à 60 ans, mais la production de ses ateliers a été très importante. Le sous-sol de son pavillon de Montreuil, où je suis allé pour commander mon premier cadre sur-mesure fin des années 70, était un véritable atelier de fabrication.
Vélo Bernard Carré – Lejeune de Jan Janssen selon Daniel RebourTour de France 1964 : J.Groussard, Bahamontès, Anquetil, Anglade sur des vélos B. Carré
Je n’avais pas de véritable projet pour ce cadre piste, sauf qu’il m’avait tapé dans l’oeil lors de la vente d’un lot de vélos. Je l’ai acheté. Il était à ma taille (56×56), équipé d’une belle direction Campa, d’une tige de selle et d’un curieux guidon avec prolongateurs : étrange pour un vélo de piste. Sa peinture très “kich”, enrichie de décors réalisés à l’Aérographe, m’avait attirée.
Tel que je l’ai acheté… Personne n’en voulait.
Mon vélociste local m’a taraudé le boîtier de pédalier, pour installer un axe sur roulements au standard actuel sur lequel j’ai monté un pédalier piste Gipiemme. Équipé ensuite d’un guidon “bullhorn”, monté sur des roues piste avec boyaux, j’ai fait quelques sorties dominicales à Paris, en compagnie de mon copain Pierre. Notre chef d’atelier (Pierre), m’avait bricolé la fourche, pour y installer un frein avant pour sécuriser les arrêts.
Version bobo parisien pour des balades dominicales. Guidon bullhorn, selle Brooks, roues à boyaux et un petit frein avant.Le look de mes débuts en fixe… J’avais dégotté ce maillot et le short chez BLB à Londres
Lorsque je me suis installé dans le sud en 2014, le vélo a fait partie du déménagement. Il est resté dans un coin de ma cave un bon moment, jusqu’au jour où, inspiré par les exploits de ceux qui roulaient sur route en longue distance en pignon fixe, j’ai décidé de l’équiper correctement pour rouler sur la route dans ma région. Guidon de course Cinelli et potence assortie, frein arrière en plus du frein avant, roues Gipiemme avec des pneus (3 kg la paire), fourche route chromée en acier Vitus récupérée et braquet 46×18 en single speed. Le montage a été effectué dans les règles de l’art par mon ami Gabriel Refait de Dynamo Cycles Repairs à Aix.
Vélo Bernard Carré Pista tendance Néo Rétro après transformation en version route : single speed, freins AV et AR
J’ai essayé de rouler en pignon fixe, mais je n’ai pas eu de plaisir avec cette pratique. Trop vieux, trop rêveur sur le vélo, pas à l’aise dans les descentes : je me suis contenté d’une roue libre, avec un pignon unique. Très vite j’ai adoré ce minimalisme et l’engagement physique que cette pratique frugale m’imposait. Ce vélo est devenu progressivement le partenaire de mon entraînement physique : travail de puissance en cote et de vélocité sur le plat. Je me frottais même le dimanche matin à des “déraillés” qui étaient étonnés de ma capacité à les suivre et même les lâcher dans les bosses. Mais, c’est surtout en “solitaire” que j’appréciais mes sorties, qui pouvaient dépasser 100 km. Le seul “hic”, c’est qu’un “pista” ne possède pas de porte-bidon et mes sorties, dans ma région très ensoleillée, prenaient souvent la forme d’une “chasse aux fontaines” amusante, mais contraignante.
L’idée de me faire construite un single artisanal reprenant les caractéristiques de ce pista B. Carré est venue et ma rencontre avec Sébastien Klein des Cycles Brevet a donné naissance à mon “Diamant noir”, une superbe fabrication artisanale de Sébastien. Avec un cadre légèrement plus long, l’esprit de mon vieux “Pista” habite ce nouveau vélo que j’adore. Que faire de mon ancien vélo ? Impossible de m’en séparer et de rompre ce lien sentimental. Je faisais quelques petits tours de temps en temps avec, en mode “souvenirs-souvenirs”. Il me servait aussi sur mon home-trainer lorsque la météo était mauvaise et quand j’ai dû me rééduquer après ma fracture du fémur fin 2021. Et si je le transformais, pour avoir une alternative de vélo et de braquet différents ? Ce serait bien cette fois d’avoir 2 portes-bidon et de faire disparaitre ce câble de frein arrière sur lequel j’accroche mes cuissards. Quelques travaux, nécessitant de refaire la peinture après ces travaux de brasures … et voilà l’histoire.
La transformation
J’avais réalisé partiellement le démontage et Gabriel a finalisé le dépouillement total du cadre, qui est parti à l’Ille-sur-Têt chez Caminade. L’opération de grenaillage à permis de décaper tout le cadre. Les emports ont été soudés et le passage du câble de frein arrière a été aménagé dans le tube horizontal. Grâce à son expertise et l’outillage adéquat, ces différentes opérations ont été une formalité pour l’atelier Caminade. Par contre, la peinture a été complètement loupée. Incompréhension de la demande et exécution bâclée. Le cadre est revenu couvert de paillettes granuleuses en surface et raccords “beurrés” au point que l’estampage de la marque B. Carré était noyé sous une épaisseur de poudre, fixée elle même par une couche de vernis incroyable.
1,920 kg pour ce cadre piste en acier des années 80 – photos Patrick VDB
Retour à la case départ pour la partie peinture. Cette fois je me suis adressé à l’atelier local de Dynamo Cycle Repairs, habitué à restaurer les vélos anciens et notamment de belles randonneuses. Cette fois l’option sera une peinture liquide. Le peintre s’est pris la tête pour décaper la couche de vernis et de poudre afin de remettre l’acier à nu. J’ai choisi une couleur blanc nacré qui était celle que j’avais demandée initialement. Et après une longue attente, le cadre est enfin de retour.
Remontage par Gabriel dans l’atelier de Dynamo Cycle Repairs à Aix-en-Provence – Photo Patrick VDB
Pour le remontage c’est encore à mon expert local, Gabriel, que je fais appel. J’ai décidé de garder un esprit “néo-rétro” à ce vélo en mélangeant les bonnes choses du passé à des équipements “high tech”, comme cette selle Fizik 3D adaptative et ma paire de roues carbone avec ses superbes moyeux Mack fabriqués en Pologne et montées par les mains expertes de Franck Le Renard.
photos Gabriel Refait
Un caprice couteux
Il ne faut pas se mentir, un caprice de passionné ça peut coûter cher. Sans parler des pièces que je possédais, la modification et la remise en peinture de ce vélo m’a coûté 550 €. C’est sûr que je ne retrouverai jamais ma mise de fonds à la revente. Mais la question n’est pas là, il n’y aura pas revente. En fait, je dois beaucoup à ce vélo et j’avoue que cet attachement est complètement irrationnel. Cet objet en acier aurait-il une âme ? C’est à croire ! Il a été une une source d’inspiration, lorsqu’avec mon copain Pierre nous nous sommes lancés en 2013 dans une série d’articles à succès sur la transformation en fixies des vieux vélos. Ces sujets dépassaient régulièrement les 30 000 pages vues à chaque parution et ils ont encore une certaine audience. Nous avons même partagé sur Youtube une vidéo réalisée il y a 10 ans qui a atteint 225 000 vues sur la conversion d’un vieux biclou.
Je ne suis ni collectionneur, ni nostalgique, mais ce vélo simple, qui a suivi en marge de ma passion pour le gravel le développement de Bike Café, méritait ce “revamping”. Il va à nouveau m’accompagner lors de quelques balades minimalistes sur nos belles routes des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse. Avec lui je “recycle” quelques souvenirs et je compte bien m’en créer d’autres.
La montée du Calvaire à Alleins – photo Alain Magré
J’ai très vite enchaîné cette sortie d’atelier, par une belle sortie de 80 km avec un peu de dénivelé, pour valider le comportement routier de ce pista. Cette remise en route s’est bien passée, il restera je pense à reconsidérer l’option freins. Les petits Campa, qui ont plus de 40 ans, allaient bien pour mes roues anciennes à boyaux, pour ces jantes carbone c’est limite au niveau de l’écartement des mâchoires. Une paire Shimano ou de Tektro actuels, devraient venir améliorer la situation.
Une nouvelle fois, je voudrais recommander aux amateurs de vélos anciens, qui cherchent un atelier sérieux et compétent dans la restauration de vélos : Dynamo Cycle Repairs à Aix-en-Provence créé par Gabriel Refait.
Tout juste sorti de l’atelier de Dynamo Cycle Repairs – photo Gabriel Refait
Il y a bien longtemps les gants de cyclisme avaient a minima une paume en cuir, vous savez cette matière naturelle, respirante et « vivante » fournie « gracieusement » par les bovins, ovins et autre caprins. Et puis, avant la juste remise en cause de l’exploitation des animaux et pour des raisons économiques, sont apparus le cuir PU (cuir polyuréthane) et autre nubuck de synthèse. Ces matières non naturelles ont, à mes yeux, les défauts de ne pas m’aller comme un gant (!) et de rapidement sentir différemment qu’un cuir naturel. Racer apporte un peu de nouveauté en présentant la gamme de gants Urban avec une paume en cuir naturel. Photos Philippe Aillaud.
J’ai pu tester le modèle d’été Union, présenté comme « un gant en lycra sobre et élégant qui possède une paume en cuir d’agneau lui conférant souplesse, grip et une excellente protection à l’abrasion ». Il possède des index adaptés aux écrans tactiles.
L’histoire de Racer commence en 1927 dans les tanneries françaises à Vendôme. À la suite d’un voyage à New-York, M. Patault voulu donner un nom à sa marque qui serait reconnu à l’international. Faisant références aux skieurs qui descendaient les montagnes à la course, Racer est née. Au départ, Racer concevait des gants pour les alpinistes et les skieurs, afin de leur permettre de performer au maximum de leur habilité. Durant ces années, peu à peu la réputation de la société installée à Salon-de-Provence s’est ouverte à différentes activités en fabriquant des gants premium.
J’enfile mes gants…
Pour ma main de 22 cm de circonférence et de 20 cm de long, le guides des tailles du fabriquant indique un L. Et comme de par hasard (sic) j’ai reçu une paire en L en Lycra bleu marine et paume blanche, très élégante. Il existe aussi en noir, bleu clair, rouge et vert.
Pour encore mieux respirer, la paume est percée d’une multitude de petits trous espacés de 5 mm – photos Philippe Aillaud
Pour encore mieux respirer, la paume est percée d’une multitude de petits trous espacés de 5 mm. Le Lycra du dessus, du fait de sa grande extensibilité, laisse entrevoir la peau par transparence lorsque la main enserre le cintre. Petit détail pratique : les boutons pressions qui permettent de solidariser les 2 gants. Adieu gant orphelin suite à une perte.
Bien que dépourvus de tout système de fermeture, ce qui est courant pour les gants actuels, l’élasticité du dessus et les doigts longs font que les mettre et les ôter est un plaisir.
Sur le vélo
Je roule ces gants en les détournant de leur programme cible, la ville. Dans tous les cas, leur coté seconde peau est très agréable. Sur route, il suffit de mettre la paume face au vent pour sentir l’apport des multi-trous en terme d’aération. Je n’ai senti aucun point dur, aucun plis sur la paume, aucune gêne. Il en va de même en gravel… tant que le sol est plus chemin de halage que calcaire sudiste. Comme pour tous les gants à paume non renforcée, le confort pâtit d’un sol rugueux. Je les ai même emmenés à vtt sur des sols beaucoup plus exigeants sans problème.
Pour conclure
Légers, aérés, assurant une bonne protection avec leurs doigts longs – je n’ai pas poussé le professionnalisme de testeur jusqu’à chuter volontairement – confortables pour des paumes simple épaisseur, permettant l’accès au tactile – sauf au lecteur d’empreinte – et élégants en prime.
Après plusieurs sorties dont une majorité hors bitume, la paume présente de légères marques d’usage, ce qui est normal lorsque l’on côtoie poussière et même rare boue.
Pour l’entretien, Racer indique « Les gants se nettoient en utilisant un savon doux et un chiffon humide. Évitez le nettoyage à sec, le lavage en machine et le sèche-linge. N’utilisez ni eau de javel, ni adoucissant. »
Nous avions rencontré le Team Amani au mois de mai à Millau dans le fief de WishOne. Nous avions alors évoqué l’échange et le partage entre ce Team africain et le Team WishOne. La suite logique était une participation à l’Evolution Gravel Race en Tanzanie. La marque de Millau est même devenue partenaire officiel de cette épreuve de 850 km reliant le cratère du Ngorongoro à la côte Swahilie. C’est Victor Bosoni qui est parti en Afrique relever le défi de cette course incroyable. Il nous a envoyé le récit d’une course éprouvante qu’il a dû abandonner au 600ème kilomètre à cause d’une bactérie qui l’a rendu malade. Texte et photos Victor Bosoni
La découverte
Le Wish One Sub découvre la Tanzanie
Après avoir débuté en 2022 sous la forme d’une course par étapes de cinq jours, les organisateurs de la course ont changé cette année le format en une course d’ultra en deux étapes. C’était le même parcours de 850 kilomètres avec 10 000 mètres de dénivelé, commençant au cratère du Ngorongoro et se terminant sur la côte swahili de l’océan Indien. Les coureurs doivent le parcourir en deux étapes, avec une pause obligatoire de 12 heures entre ces deux étapes.
Parcours et liste des participants
Victor Bosoni, membre du Team Wish One était envoyé en Tanzanie pour représenter la marque. Il nous livre son récit.
Ma première impression lors de mon arrivée en Tanzanie a été la découverte d’un pays unique. L’hospitalité est une des grandes qualités des Tanzaniens. Tout au long de mon séjour, j’ai été traité comme un roi. Dans mon hôtel, le personnel avec qui j’ai créé des liens amicaux, était aux petits soins pour moi.
Mes premiers tours de roue m’ont permis de découvrir des pistes larges et ondulées et des singletracks rapides et lisses.
Pendant la semaine d’acclimatation, précédant le départ de l’Evolution Gravel Race, j’ai exploré les environs de Moshi. Je me suis familiarisé avec le type de pistes que j’aurais à parcourir. Cela allait des pistes larges et ondulées aux singletracks rapides et lisses. C’est avec une joie empreinte de curiosité que j’ai réalisé ma première sortie, encouragé par les habitants le long des routes, avec des enfants criant “Mzungu!” (le surnom donné ici aux Européens à la peau blanche). Malgré la pauvreté qui saute aux yeux, il se dégage dans ce pays une joie de vivre contagieuse. La Tanzanie, bien que magnifique, connait de graves problèmes sanitaires, surtout dans les régions les plus reculées. Cela fait réfléchir et nous conduit à la plus grande humilité.
Evolution Gravel Race : c’est parti !
Au départ avec Lachlan Morton qui va remporter l’épreuve
Le 27 Juin 2023 à 7h, le départ est donné ! Après un trajet de 5h la veille entre Moshi et le Cratère Ngorongoro, lieu du départ. Un concurrent italien, Ivan Poiana, s’est retrouvé sans vélo, suite à des problèmes de transport aérien de ses bagages. Fort heureusement, j’avais un vélo supplémentaire de Wish One avec moi, qui était initialement prévu pour un membre du Team Amani qui était forfait à cause d’une maladie. Ivan était ravi d’avoir un vélo pour se rendre à l’aéroport qui se trouvait sur la trace en espérant retrouver ses bagages.
De mon côté, je me sentais bien préparé avec mon Wish One SUB, équipé de ses roues ENVE 3.4 et de ses pneus Vittoria Terreno Zero 700×38. Les premiers 60 kilomètres étaient sur route. Nous avons abordé les premiers chemins à la moyenne de 32 km/h. Le groupe s’est rapidement réduit de 30 à 15 concurrents, puis nous étions seulement 5 à l’avant. En entrant dans la partie la plus difficile de la course, j’ai perdu ma sacoche de selle. J’ai dû m’arrêter pour la ramasser, laissant mes compagnons de course, dont Lachlan Morton, partir devant. Lachlan, équipé d’un VTT avec prolongateurs, est très familier de ce genre parcours et de terrains. Il avait soigneusement préparé sa course. Il savait qu’une machine équipée de suspensions serait le meilleur choix ici.
Lachlan, équipé d’un VTT avec prolongateurs, est très familier de ce genre parcours et de terrains – Photo EF Pro Cycling – Dominique Powers
Je ne me suis pas laissé abattre. J’ai rattrapé mes collègues africains dans cette portion de chemins illisibles à travers les ronces et j’ai commencé à chasser derrière l’Australien ! Mes pneus ont commencé à perdre de la pression à cause des nombreuses échardes des épineux… Au premier ravitaillement en eau, j’ai pris le temps de regonfler avec ma petite pompe. Le groupe de chasse m’a dépassé mais j’ai réussi à les rattraper assez rapidement. J’ai pris la tête du groupe pour lancer la poursuite, certains ont lâché et nous nous sommes retrouvés à 3.
Au sein de notre trio, la coopération était bonne, mais j’avais l’impression de fournir le plus gros de l’effort (toujours dans l’espoir de rattraper Lachlan…). Après une cinquantaine de kilomètres à trois, j’ai décidé de partir seul. C’est à ce moment-là que mes problèmes ont commencé. Sur les grandes pistes ondulées qui ne rendaient rien et qui nous forçaient à emprunter des chemins bis, ma chambre à air, scotchée à ma tige de selle, s’est détachée et s’est coincée dans mon disque arrière… Ensuite, c’est une autre erreur à laquelle j’ai dû faire face : j’ai oublié d’apporter de l’huile pour ma chaîne.
En quelques dizaines de kilomètres, la chaîne a complètement séché.
Les routes africaines sont très poussiéreuses, en quelques dizaines de kilomètres, la chaîne s’assèche complètement. Après une dizaine de kilomètres à humidifier ma chaîne avec l’eau de mes bidons, je dois me résoudre à acheter de l’huile alimentaire pour la lubrifier !
Les membres du trio
Un début de nuit que nous avons commencé avec un repas dans un snack local, ce sera ma plus grande erreur sur cette course…
Le temps perdu à cause de ces problèmes me fait perdre toute mon avance sur le duo à qui j’avais faussé compagnie… Ce qui m’a valu un bon remontage de bretelles de la part de mes compères ! Mais leur extrême générosité a repris le dessus et ils m’ont fourni du lubrifiant et l’abri dans leurs roues pour le début de la nuit… Une nuit que nous avons commencée avec un repas dans un snack local, ce sera ma plus grande erreur sur cette course…
Les premiers pourcentages de la grande côte de ce parcours de l’étape 1 m’ont naturellement extrait de nouveau de ce groupe. Dans la descente suivante, je chute mais heureusement, je suis juste égratigné légèrement. Mais les galères perdurent, la pression de mes pneus continue de me jouer des tours et tous les 10 kilomètres, je suis obligé de regonfler… Je perds un temps précieux et l’eau de mes bidons s’amenuise…
À 100 km du camp, je n’ai pratiquement plus une goutte d’eau et nous sommes en pleine nuit. Je dois survivre avec ce qu’il me reste… Par chance, alors que je suis en perdition, je croise une voiture de l’organisation qui me demande si j’ai vu un éléphant, car Lachlan s’est retrouvé nez à nez avec cet animal en pleine nuit et vu la dangerosité de l’animal, c’est inquiétant pour les coureurs… Je leur demande de l’eau. Quelle chance ! Il me reste 25 kilomètres, que j’effectue à la vitesse d’un escargot, mais je suis arrivé à 6h du matin, au lever du jour, je vais pouvoir dormir car le nouveau départ aura lieu dans 12h.
C’est reparti ! Frais comme un gardon, j’entame cette nouvelle étape avec enthousiasme. Le camp nous a accueilli à bras ouverts avec des douches à l’eau venant du sceau, des toilettes sèches, un barbecue et des tentes équipées de matelas : tout ce qu’il faut pour récupérer et attaquer les 400 km de course qui restent jusqu’aux plages de Pangani. Je repars à la nuit tombée, aux alentours de 18h, avec pour objectif de décrocher la deuxième place, pour laquelle je suis à peine en retard de 45 min.
C’est incroyable de voir la vie trépidante dans les petits villages disséminés le long de ces routes perdues. Tous les 2 à 3 kilomètres, il y a un village et même la nuit, la vie y bat son plein ! Les rencontres nocturnes avec des habitants ou des Masaï ne sont pas rares.
Les 30 premiers kilomètres se passent bien, mais les ennuis ne tardent pas à refaire surface. Des troubles gastriques me forcent à faire des haltes répétées : tous les 20 km, puis tous les 10, puis tous les 5, et finalement tous les 2. Après 100 km de souffrance, mon corps arrive à bout de forces. Il est 2h du matin, je suis en pleine montée et je ne peux plus avancer. Je déplie ma couverture de survie, m’allonge, et préviens la direction de course de mon état. Ils me conseillent d’attendre le lever du jour et de grimper jusqu’au village situé en haut du col.
Je suis épuisé, je n’ai plus rien à manger, je suis immobile. L’aube se lève et la batterie de mon téléphone est presque à plat. J’essaie de contacter les organisateurs, mais personne ne répond. Finalement, à 9h, je reçois un message m’indiquant de monter au prochain village et de prendre un taxi pour aller au suivant. J’essaie de proposer d’autres solutions et, quand je parviens au sommet du col, on m’informe qu’une voiture médicale viendra me chercher. Soulagement ! Cependant, je dois faire demi-tour et encore descendre 15 km de col pour aller à sa rencontre.
Il est 11h quand j’arrive à retrouver le médecin de la course. Il était temps, car je souffrais non seulement de déshydratation, mais aussi d’hypoglycémie et de sous-alimentation.
Voilà le résumé de mon expérience sur cette Evolution Gravel Race 2023. Plus qu’une simple course, c’est une aventure humaine intense, traversant des paysages somptueux et à la rencontre d’une culture fascinante. C’est un défi extrême pour des Européens néophytes comme moi, mais une expérience indéniablement enrichissante.
Je tiens à remercier tous nos partenaires, en particulier Wish One, pour cette opportunité unique qu’ils m’ont offerte.
Sur des parcours longue distance, que ce soit sur route ou en gravel, en course ou en voyage, deux enjeux d’ordre électrique préoccupent les cyclistes : l’autonomie de leur éclairage et la charge des appareils de communication et de guidage. Une solution très populaire consiste à équiper sa roue avant d’un moyeu dynamo, pour produire en roulant un flux continu d’électricité, qui alimente lampes avant et arrière. Cette électricité produite en permanence permet aussi d’alimenter un condensateur au format USB, qui lui, recharge batterie externe, téléphone, frontale, GPS…
Plutôt que de dériver l’électricité produite par le moyeu d’un côté vers la lampe et de l’autre vers un chargeur USB, Sinewave, une marque américaine, a créé il y a quelques années la lampe Beacon, qui groupe dans le même boîtier compact lampe avant et chargeur. Nous avions d’ailleurs consacré plusieurs paragraphes – ici ou là – à cette lampe réputée dans le milieu de la longue distance.
Llum, la solution ultime pour la longue distance ? – capture d’écran site web Llum
Mais voilà, produite au compte-goutte aux U.S.A., la Beacon est chère et régulièrement en rupture de disponibilité… Désireux de trouver une alternative, Caminade, le fabricant catalan et militant de cadres titane sur mesure, a décidé de concevoir une lampe de qualité et de caractéristiques équivalentes… voire supérieures, comme nous le verrons plus loin. Ainsi est née la marque Llum (lumière en Catalan) et la lampe éponyme. Mais quel est exactement cet étrange objet ?
Fabriquée en France, très complète sur le papier
La lampe LLUM est née de la collaboration entre la société C²industrie, spécialisée en usinage, et la marque Caminade. Dans un premier temps, la lampe équipe déjà les vélos des clients de Caminade qui ont choisi une roue avant avec un moyeu dynamo. Devant le succès des premiers exemplaires produits, Caminade vient de lancer la précommande d’un lot des 50 exemplaires dont la fabrication a déjà commencé et qui seront livrables à partir du 24 août.
Une série de 50 exemplaire est d’ores et déjà disponible à la précommande – capture d’écran site web Llum
Très complète, cette lampe dispose de nombreux atouts : l’éclairage avant du vélo et chargeur USB bien sûr, mais aussi la possibilité de l’alimenter lors des arrêts avec une batterie externe, d’alimenter une lampe arrière en roulant ou à l’arrêt, ainsi que de mini-feux rouges intégrés sur les côtés. Le système de fixation de la lampe est universel et s’adaptera à tous les supports de lampe sur dynamo du marché.
Non content de proposer une lampe avant, Caminade proposera aussi une lampe arrière pour compléter le dispositif d’éclairage du vélo. Dès que possible, nous allons tester ce matériel et nous vous proposerons un test détaillé de ce qui s’annonce déjà comme le seul combo lampe/chargeur USB européen du marché. Affaire à suivre !
La Llum dispose d’un grand nombre de caractéristiques – capture d’écran site web Llum
Caractéristiques techniques :
Puissance d’éclairage
750 lumens 5 minutes d’éclairage à l’arrêt allumage à basse vitesse
Sortie USB-A
chargeur régulé 5Vcc
2 feux latéraux de sécurité
rouges ( 10 minutes d’autonomie à l’arrêt )
2 sorties feux arrières
6Vcc en mode éclairage ou charge ( coaxe 3mm )
Double alimentation
par dynamo (coaxe 5.5mm) par powerbank (USB-C) batterie auxiliaire
Boîtier démontable
aluminium usiné dans la masse support 6x10mm réversible pour tête de fourche ou prolongateur protection IP54 contre les éclaboussures et les résidus de poussière
Poids
180 g
La lampe est livrée avec 2 cordons à connecteur mâle coaxial – support lampe non fourni
Depuis plusieurs mois maintenant, Origine propose son redoutable Graxx en version « Explore » avec l’équipement d’une fourche suspendue Rock Shox Rudy verrouillable qui permet de repousser les limites de vos sorties gravel et de gagner un confort non négligeable sur des sentiers accidentés. Nous vous l’avions présenté en février dernier ; voici un retour d’expérience après 1 500 km parcourus sur les sentiers de la Côte d’Azur et sur les pistes de l’Atlas marocain qui seront au programme du BikingMan X 2023. Testé par Axel Carion – photos David Stiv.
La géométrie
S
M
L
XL
ST
Hauteur tube de selle
475
505
535
570
TT
Longueur horizontale
546
561
576
591
HT
Hauteur tube direction
140
160
185
205
HR
Hauteur direction standard
225
245
270
290
HR
Hauteur direction possible
De 195 à 230
De 215 à 250
De 240 à 275
De 260 à 295
SA
Angle de tube de selle
71.9
72
72
72
AH
Angle de direction
68.9
69.3
70
70
CS
Longueur des bases
430
430
430
430
SK
Stack
578
598
625
644
RE
Reach
357
367
373
382
BB
Déport boitier
60
60
60
60
LE
Empattement
1038
1051
1059
1075
RF
Déport fourche
51
51
51
51
La géométrie de l’Explore est en tout point identique à celle du Graxx, son frère jumeau. La seule différence notable : la fourche Rudy Explore Rock Shox est plus haute de 4 cm que celle d’Origine. Une fois installée, le stack par rapport au Graxx non suspendu est 2 cm plus haut. C’est un détail à prendre en compte, en particulier si vous souhaitez installer la fourche en seconde monte sur un Graxx, afin de conserver une grande précision pour votre position.
Le Graxx Explore bénéficie de l’évolution du cadre du Graxx III et il est disponible en version GTR ou GTO. Voir ces évolutions présentées dans un article précédent.
Le test sur le terrain
Avec près de 25 000 kilomètres au compteur du Graxx, j’ai eu l’occasion de le tester sur une grande variété de terrain. Des routes de Corse aux confins de la forêt atlantique brésilienne, j’ai pu mettre à rude épreuve le gravel d’Origine en conditions extrêmes sur des pistes roulantes ou au contraire, très cassantes (présence de pierriers, verticalité des pourcentages).
Lors du lancement de la version « Explore » j’étais, comme beaucoup de pratiquants, circonspect sur l’intérêt d’équiper le Graxx d’une fourche suspendue compte tenu de l’efficacité déjà redoutable de ce gravel. Avant de pédaler sur un Origine, je venais de la famille des propriétaires d’un OPEN UP et j’avais été immédiatement bluffé par le duo confort/nervosité que proposait le Graxx.
Route ou piste caillouteuse, le Graxx Explore est à l’aise sur tous les terrains.
C’est au Maroc, sur les pistes de la chaîne de montagne de l’Atlas, que j’ai pu faire mes premiers kilomètres au guidon de l’Explore. Dans l’Atlas, selon les conditions climatiques, le terrain peut rapidement devenir boueux ou piégeux dans les ornières avec le sable ou les cailloux concassés par le temps. La caillasse est souvent omniprésente dans ce massif essentiellement calcaire et le pilotage du gravel peut rapidement être engagé. Les pourcentages sont souvent à deux chiffres et il faut redoubler de prudence dans les descentes malgré le spectacle visuel des montagnes marocaines environnantes.
En descente, le Graxx Explore et sa fourche déverrouillée de 40 mm de débattement pardonne beaucoup plus que son frère 100% rigide. On se prend rapidement au jeu, pour engager davantage dans les descentes et pour se jouer des trous et ornières sur le chemin. Les pierriers se passent avec moins de stress et le confort global de la machine étonne. C’est le corps qui me remercie car les mains, les bras et les épaules sont moins éprouvées en particulier sur de longues journées de gravel engagées (+ de 8 heures).
Le verrouillage de la fourche Rock Shox Rudy est un must, dès lors que vous grimpez sur les pistes ou que vous enchainez des portions de transition sur de l’asphalte. Une fois verrouillée, la perte de rendement est imperceptible par rapport au Graxx rigide. Un point à noter, le poste de pilotage demeure « plus lourd » à emmener et les puristes du gravel devront sacrifier un peu de la légèreté habituelle qu’ils connaissent sur l’avant de la machine. Pour les néophytes, la fourche suspendue apporte une impression de sécurité supplémentaire pour mieux « placer » sa machine dans des descentes techniques et permet de mieux sentir l’avant du gravel.
Le vélo est moins « sauteur » sur des sentiers parsemés de pierres et permet de garder un meilleur contrôle. Les techniciens prendront plus d’engagement dans les descentes, les néophytes eux, prendront plus de plaisir car ils seront moins « secoués ».
Montage vidéo (test du Graxx Explore)
Le bilan
Globalement, j’ai été bluffé par la version Explore car elle apporte un véritable plus, notamment pour la pratique engagée du gravel. Le poids global de la machine n’est pas tant pénalisé que cela, mais le gain de confort et l’assurance gagnée dans le pilotage sont des atouts non négligeables pour le bikepacking sur plusieurs jours, l’ultradistance en gravel ou encore pour des sorties courtes avec des terrains cassants. On se rapproche un peu plus du VTT semi-rigide sans empiéter pour autant sur ses platebandes. Si votre pratique gravel tend à vous emmener sur des pistes de plus en plus techniques ou sur des sorties longues, l’Explore est la machine qu’il vous faut. Pour les débutants qui hésitent à franchir le pas du gravel de peur d’être « secoué », c’est l’occasion de gagner en sécurité sur les pistes.
Si vous restez principalement sur de l’asphalte et du réseau secondaire et que vous chassez les grammes sur votre gravel, la fourche suspendue n’est pas essentielle. Pour les « chasseurs de pistes », la liberté offerte par un gravel semi-rigide offre un terrain des possibilités encore plus grand tout en ménageant la matériel (roue) et le corps.
Caractéristiques
La configuration du Graxx Explore testé :
Roues Prymahl Vega C35 PRO carbon dynamo
Transmission Shimano mono plateau 40 dents avec cassette 11-42
Fourche Rock Shox Rudy Ultimate 40 mm
Tige de selle, cintre, potence : Ritchey
Selle ISM PL1.1
Pneus SCHWALBE Bite 45 mm à l’avant / Allround 45 mm à l’arrière
Le vélo nu, sans équipement bikepacking pèse 8,7 kg.
En configuration bikepacking de plusieurs jours (bidons pleins, sacoches équipées et trousse à outils) il pèse 14 kg.
Prix de l’Origine Graxx Explore GTO : à partir de 3133 euros
Un nouveau concept de vélo arrive dans le catalogue BH. Le GravelX que nous avions testé dans sa version 4.0 en 2021, évolue et a pour objectif de reproduire les sensations de souplesse et de vitesse procurées par les modèles « route », le tout conjugué à un système d’absorption des vibrations pour partir à la conquête de tous les chemins. Photos BH.
Le nouveau GravelX marque l’entrée de BH dans le monde des vélos de gravel typés “race”. Cette nouvelle machine possède très peu de points de fixation pour le transport de bagages, car elle est avant tout conçue pour participer aux nouvelles courses du calendrier gravel et pour avaler les kilomètres lors des sorties du quotidien ou au cours des sorties où les performances constituent une partie essentielle du plaisir. La possibilité de monter des pneumatiques de 45 et ce travail sur le confort ouvrent également d’autres possibilités.
Le système antivibrations SRS
La forme des bases arrières et le point de pivot qui relie le tube de selle aux haubans permettent d’obtenir une zone de flexion contrôlée capable de filtrer les vibrations du terrain – photos BH
L’un des principaux objectifs de la conception du nouveau GravelX vise la recherche des performances maximales pour éviter la fatigue à laquelle les cyclistes sont exposés après de longues heures passées sur le vélo lors de sorties sur des pistes cahoteuses. C’est pour ces forçats des pistes que le système d’absorption des vibrations SRS (Smooth Riding System) a été mis au point. La forme des bases arrière et le point de pivot qui relie le tube de selle aux haubans permettent d’obtenir une zone de flexion contrôlée capable de filtrer les vibrations du terrain. Le système offre une tolérance de mouvement de 3 à 5 mm en fonction du poids du cycliste. Par ailleurs, la fourche Air Bow Gravel, inspirée des dernières nouveautés de BH mises sur le marché pour la route, contribue également à la dissipation des vibrations grâce à sa forme incurvée qui confère un confort et un contrôle de pilotage accrus sans nuire aux performances.
Un cadre léger et résistant
Ce cadre fait appel à des fibres de carbone haut module combinées à des fibres de carbone Ballistic – photos BH
En tant que vélo conçu pour la compétition, le cadre et la fourche du GravelX sont fabriqués moyennant le procédé HCIM (moulage interne à noyau creux) utilisé sur les meilleurs vélos carbone de BH. Pour le cadre, il est fait appel à des fibres de carbone haut module combinées à des fibres de carbone Ballistic, un matériau utilisé pour la conception de VTT et spécifiquement choisi en raison de sa résistance élevée aux impacts. Sur la balance, le poids obtenu du cadre n’est que de 1 050 grammes, un chiffre très compétitif si l’on considère que l’ensemble intègre la nouvelle technologie antivibrations SRS.
Fidèles à la ligne des autres modèles BH, les formes du GravelX le rendent facilement identifiable dans le nouveau langage visuel employé pour les derniers lancements de la marque. À l’esthétique du cadre vient s’ajouter l’utilisation de la fourche Air Bow Gravel, modèle qui, sur le plan visuel, s’apparente à la fourche Air Bow montée sur les vélos de route, mais qui est spécialement conçu pour résister aux exigences des sorties gravel.
Le cadre comme la fourche sont mis au point pour monter des pneus allant jusqu’à 45 mm de large.
Intégration poussée au plus haut point et compartiment de rangement de matériel dans le cadre – photo BH
L’intégration est devenue un pilier fondamental dans la conception des nouveaux modèles BH. Le tout dernier GravelX se distingue par l’utilisation d’un collier de blocage de la selle entièrement dissimulé dans le cadre. Le cheminement interne de l’ensemble des câbles et le système de direction ICR sont eux aussi au rendez-vous. Ici, le choix s’est porté sur un système qui permet également l’utilisation de potences et de cintres classiques pour conférer la plus grande compatibilité possible au cadre. Les blocages de roues, dont les leviers sont totalement dissimulés, sont fidèles à cette philosophie d’intégration totale.
L’un des éléments distinctifs du BH GravelX réside dans le compartiment de rangement aménagé dans le tube diagonal du vélo. Discret et quasiment imperceptible à l’œil nu, il permet de transporter en toute sécurité des accessoires essentiels tels qu’une mini-pompe ou une cartouche de CO2. Ce compartiment dispose même de la place nécessaire pour y loger une chambre à air pliée. Extrêmement simple, l’opération d’ouverture et de fermeture peut se faire sans aucun outil.
Intégration poussée au plus haut point et compartiment de rangement de matériel dans le cadre
La sécurité étant un concept clé, la tige de selle est équipée d’une fixation qui permet le logement du feu de position arrière BH Planck, un accessoire d’éclairage puissant, très facile et rapide à poser, qui s’intègre à la perfection sur la tige de selle.
Géométrie
GRAVELX 4.5
SM
MD
LA
XL
H1 – LONGUEUR TUBE DE SELLE
500
520
540
560
H2 – HAUTEUR DE DOUILLE DE DIRECTION
120
140
160
180
L1 – LONGUEUR TUBE HORIZONTAL
527,4
547,8
567
586,7
L2 – LONGUEUR BASES
428
428
428
428
A1 – ANGLE DE DIRECTION
70,5
71
71,5
72
A2 – ANGLE TUBE DE SELLE
73,75
73
72,75
72,5
STACK
540
558,8
579,7
598,6
REACH
370
377
387
398
Les modèles
La gamme BH GravelX se décline en 4 modèles avec un prix d’entrée de gamme de 3 299,90 €. 5 coloris de série au choix sont disponibles et il est également possible de personnaliser le style du vélo grâce au programme BH Unique.
L’été est là et vous allez pédaler sous la chaleur. Des solutions existent pour faire face à cette problématique : textiles anti chaleur, hydratation, ventilation… Encore une fois, l’équipe de Bike Café a recherché des produits qui pourraient vous convenir pour rouler plus frais par ces temps de fortes chaleurs.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Même sur les vélos les plus sophistiqués et les VAE les mieux équipés, vous ne trouverez pas encore de “clim” intégrée. Pour lutter contre les pics de chaleur qui deviennent habituels, il faudra chercher des solutions. Fini les feuilles de choux que les coureurs des années 50 glissaient sous la casquette pour se rafraichir le crâne, il existe désormais d’autres solutions.
Miroir du sprint 581 du 20 juin 1957
En 1951, pour la première fois le Tour de France s’attaque au Mont Ventoux « La veille, Caput passe une nuit blanche. Il s’équipe du braquet le plus prudent de la meute, 42×26. Il glisse des feuilles de choux sous sa casquette. Il règne une belle chaleur à crever. Elle fait une victime, le chauffeur de Goddet, About, qu’on décrit bel et bien « à bout »…
Pour lutter contre la chaleur il faudra suivre 3 pistes : s’habiller en conséquence, bien s’hydrater et s’équiper de façon à bénéficier d’une bonne ventilation. Du côté des textiles, comme des chaussures et des casques : le blanc est conseillé. Mais la thermorégulation est apparue, grâce à de nouvelles fibres comme le graphène et la laine de mérinos. Pour l’hydratation, il existe désormais des bidons isothermes et récemment, sur la grande course de gravel Unbound aux US, on a vu une prolifération de sacs à dos d’hydratation. Pour la ventilation : les casques et les chaussures rivalisent de créativité pour rafraîchir nos crânes et ventiler nos petons.
S’habiller frais
Du côté textile on connaissait déjà les vertus de thermorégulation naturelle de la laine de mérinos. Il faudra désormais compter sur l’utilisation du graphène, qui arrive dans l’industrie du textile sportif. À la fois régulateur thermique, bactériostatique, extrêmement léger et résistant, ses propriétés intéressent le vêtement sportif technique. Dans le domaine du vélo sa résistance et sa conductivité de la chaleur seront appréciés. Voici 2 marques qui se sont intéressées à ce matériau et voyons le gain apporté par forte chaleur.
Sur le Tour de France, écrasé en ce moment par la canicule, certaines équipes ont adopté cette technologie graphène. C’est le cas de l’équipe Israël-Premier Tech. Ce sera un banc de test pour voir si les cyclistes équipés de ces maillots résistent mieux à la chaleur et finissent dans les premiers 😉
Le maillot graphène Ekoï pour l’équipe Israël-Premier Tech
EKOÏ introduit dans ses nouvelles collections textile la technologie graphène, reconnue pour sa conductivité thermique particulièrement élevée. Les maillots EKOI Graphene Design et Kamo sont dotés de cette fibre « intelligente », capable de dissiper uniformément la chaleur corporelle sur une grande surface du tissu. Grâce aux fils horizontaux en graphène disposés sur l’avant et l’arrière du maillot, des points les plus chauds aux points les plus froids, une thermorégulation s’opère, favorisant les efforts d’endurance.
photo Ekoï
La nouvelle gamme de maillots EKOI Graphene régulent l’augmentation de la température corporelle et permettent une élévation des performances, tout en revendiquant un design futuriste et élégant.
Texte
Illustration Ekoï
Couleurs disponibles : blanc, rouge, kaki, noir
Prix : 129.99 € (voir les soldes -60% sur le site)
Nous l’avons déjà souligné lors de nos différents tests, la marque Q36.5 est à la pointe en matière de recherche de nouveaux équipements pour le vélo. Cette marque, créée par Luigi Bergamo, un esthète féru de cyclisme et de technologie, poursuit un développement remarquable dans un milieu très concurrentiel. Vous pouvez retrouver le reportage très intéressant réalisé par Dan de Rosilles en immersion dans le fief de la marque basée dans la région du sud Tyrol.
Le maillot Clima est hyper léger (105 g) et il possède une fibre utilisant le graphène – photos Patrick VDB
Pour ma part, j’ai été convaincu, lors de précédents tests effectués, par la pertinence des choix techniques de Q36.5. L’an dernier j’avais déjà apprécié le maillot R2 et le cuissard Gregarius. Cette fois, alors que nous préparions cet article, j’ai repéré la collection Clima qui apporte des solutions pour lutter contre la chaleur et j’ai décidé de tester une tenue sur nos terres méridionales particulièrement chaudes.
Le maillot Clima est hyper léger (105 g) et il possède une fibre utilisant le graphène, qui permet une dissipation thermique importante pour améliorer l’efficacité des propriétés de thermorégulation du matériau. J’étais septique à cause de la couleur foncée et pourtant ça marche. La chaleur ne s’impose jamais et la ventilation est parfaite. Les manches, assez longues, protègent les bras.
Le cuissard Dottore Clima est tout autant réussi, c’est pour moi le meilleur cuissard que j’ai possédé. Grâce à sa légèreté et son aération il s’associe parfaitement au maillot.
Dans ce cuissard on trouve des matériaux exceptionnels qui contribuent à la perfection du produit : du fil d’argent véritable est présent dans la trame du tissu pour ses avantages antibactériens et la conductivité. Ce fil protège également contre le smog électromagnétique, qui réduit la fatigue musculaire. Il intègre dans la partie de l’assise sur la selle 4% de fibre Polyéthylène Dyneema qui réduit l’usure et permet de maintenir une bonne position sur la selle. Le poids hyper light de ce cuissard est remarquable : 150 g. La peau Elastic Interface est aérée, sa forme ergonomique et son épaisseur contenue offre un excellent confort.
En contre-partie de la technicité le prix de ces 2 produits est fatalement élevé et c’est le seul défaut que je peux souligner.
Pour l’hydratation il y a 2 sujets : le contenu et le contenant. Autrement dit : quelle boisson et comment conserver plus longtemps sa fraîcheur ?
Pour les boissons l’hydratation pendant l’effort est essentielle, mais après une heure d’effort, l’eau ne va pas suffire, il faudra apporter aux muscles de l’énergie, grâce aux glucides et du sodium, pour compenser la perte par sudation. Les boissons isotoniques renferment la même quantité de glucides, d’eau et de sodium que le sang. Leur composition favorise l’assimilation au niveau intestinal de l’ensemble de ses constituants. Une boisson isotonique aide à maintenir l’hydratation de l’organisme et facilite l’absorption d’eau pendant la pratique sportive.
Côté contenant nous avons les bidons et les poches à eau placées dans des sacs à dos ou de hanche et des sacoches de bikepacking.
Les bidons isothermes permettent de garder le contenant plus longtemps au frais. Ce n’est pas miraculeux, mais c’est mieux qu’un bidon standard d’autant que les bidons accrochés sur le cadre ou sur la fourche sont exposés aux rayons du soleil et la température du liquide peut grimper très vite.
Mes bidons : Zefal pour la route, Camelbak pour le gravel et une petite bière bien fraîche à l’arrivée – Photo Patrick VDB
J’ai testé 2 produits venant de 2 sociétés différentes : Camelbak, un champion de l’hydratation, que l’on retrouvera plus loin dans cet article avec un gilet / sac à dos d’hydratation et Zefal la société française d’équipements pour le vélo qui a également une réponse dans ce domaine.
Le bidon isotherme Podium Série Dirt Chill
Sur les sentiers, le bidon Podium série Dirt Chill garde l’eau fraîche plus longtemps que les bidons standards. Le bouchon Mud Cap empêche la saleté et la poussière de coller à la tétine. La taille du bidon reste identique à celle des bidons classiques pour s’adapter aux porte-bidons de vos vélos. Comme tous les bidons Podium® CamelBak, ils sont dotés d’un bouchon à haut débit avec une fermeture automatique.
Le plus de ce bidon est la protection de la tétine par le Mud Cap pour éviter le dépot de poussières et de boue. Il garde relativement bien la fraîcheur de l’eau.
Avec sa construction en triple épaisseur, le bidon isotherme Arctica Pro maintient à bonne température votre boisson jusqu’à 2h30.
Le couvercle surmoulé offre une meilleure préhension du bidon, et le système à double fermeture le rend 100% étanche pour faciliter le transport. La tétine en silicone apporte une sensation agréable en bouche, et la valve à ouverture rapide permet de contrôler le liquide consommé, de façon régulière et sans débordement.
J’utilise ce bidon de grande contenance sur route lors de sortie longue. Il faut bien serrer le bouchon pour pouvoir tourner le disque de fermeture de l’orifice de la tétine. Durée de maintien de la fraîcheur suffisant, en principe toutes les 2 heures il faut recharger avec de l’eau fraîche.
photo Patrick VDB
750 ml / 25 oz
CouverclePro-Cap
Durée isotherme2h30
Température maximale 80°C max Sans BPA ou autres toxines
Matière Couvercle Polypropylène et élastomère. Valves et tétines en silicone alimentaire. Matériau isolant Extérieur : PET métallisé et mousse en polyéthylène / Intérieur : PE blanc
Nota : ces 2 bidons sont équipés d’un système de fermeture qui s’actionne par un mouvement circulaire sur le bouchon. Avantage : cette fermeture isole le contenant pour garder le liquide au frais. Désavantage : la manipulation en roulant est délicate si on n’est pas à l’aise sur le vélo. Un bidon à tétine est plus pratique de ce point de vue.
Les poches à eau
En gravel et en bikepacking c’est la nouvelle tendance. Cette solution d’hydratation venue du VTT et du trail running est en train de déferler sur le gravel. Placée dans un sac dorsal, une sacoche de hanche ou dans une sacoche de cadre comme le modèle de Camelbak qui sera disponible en 2024, les poches gagnent du terrain.
La poche à eau intégrée dans la sacoche de bikepacking : un modèle de Camelbak qui sera disponible en 2024 et qui a remporté un Award au récent Eurobike – photo Camelbak
Nous avons sélectionné 2 sac gilets : le Camelbak Chase 8 et le Evoc Hydro Pro 1.5L, qui en plus de vous fournir une hydratation disponible immédiatement, vous apportent un rangement supplémentaire évitant l’usage de maillots aux poches dorsales au profit de tee-shirt légers. Nous vous proposons de redécouvrir nos articles réalisés sur ces produits testés par deux contributeurs de notre site.
Le gilet léger Chase 8 offre 2L d’hydratation avec la poche à eau CRUX® doté du Quicklink™, et dispose de 6L d’options de rangement stratégique pour l’équipement, le téléphone, les en-cas, et plus encore.
EVOC propose ce gilet d’hydratation extra léger qui intègre une poche à eau de 1,5 litre et un espace de chargement de 1,5 litre, d’où le nom du produit HYDRO PRO 1.5 + 1,5l Bladder. Retrouvez après l’article dans lequel Matthieu présentait son test.
Le principal intérêt de ce produit, à mes yeux, est sa légèreté (seulement 230 grammes, à vide) et le fait qu’une fois enfilé, il permet de vous octroyer une réserver une réserve d’eau de 1,5 litre (poche à eau fournie). Grâce à ses dimensions compactes (2 x 23 x 33 cm), il vous permet d’avoir accès à vos poches de maillot car ce gilet d’hydratation ne repose que sur la partie supérieure du dos.
Une fois qu’on a parlé de contenant il faut quand même aborder le contenu. Que mettez vous dans vos bidons ou dans vos poches d’hydratation ? Les cyclistes qui roulent sur de longue distance, par tous les temps, nous donneront sans doute leurs recettes. Il faut savoir qu’il existe un arsenal de produits pour assurer la nutrition et l’hydratation sportives. Pour compléter ce dossier je me suis penché sur l’offre de la société Tā Energy.
La marque Tā Energy est née en Nouvelle Zélande et assure sa production en France. Dans la mythologie maori, Tāwhirimātea (dont le surnom affectueux est “Tā”) est le dieu du tonnerre, des éclairs, du vent et des tempêtes. Voilà un nom inspirant, issu d’une telle force de la nature, pour représenter des produits énergétiques ? Tā Energy a été crée en 2018 et sa gamme de produits se compose de tablettes d’hydratation, d’énergie gommes de barres bio énergie, boisson isotonique de capsules de sels, BCAA, multi-vitamines, boissons de récupérations et de maltodextrine.
Je ne suis pas un grand fan en général des produits “fabriqués” pour les sportifs. Mais force est de constater que j’ai souvent des baisses de régime sur des sorties longues par temps de chaleur. Au bout d’un moment je ne sais plus comment m’hydrater, l’eau seule ne suffit plus. Conseillé par mon entourage (merci Matthieu) j’ai découvert cette marque, dont je connais le distributeur depuis plus de 10 ans Michael Walker. J’y suis allé en confiance dépassant mes principes qui étaient plutôt du genre “je roule à l’eau claire” 😉
TA Energy
Après quelques essais en matière de dosage, j’ai préféré diminuer la dose conseillée en mettant 1/2 pastille dans mon bidon de 620 ml. Je trouve effectivement un effet bénéfique plus de crampes et même si parfois je suis bien fatigué, je n’ai plus le gros coup de barre.
image Tā Energy
Profitant de la commande du coffret incluant les autres produits de la gamme Tā Energy j’ai testé les barres et les gommes. Habituellement je ne suis pas “client” de ces produits, mais là j’ai revu la chose. Tous les produits sont excellents, les goûts variés. L’apport nutritionnel est intéressant et la fabrication en France est un plus pour cette gamme au nom pourtant exotique.
En plus des pastilles d’hydratation, le pack contient 8 sachets de gommes énergétiques Tā qui sont une alternative pratique plus faciles à utiliser que les gels énergétiques traditionnels. Chaque sachet de gommes contient 22 grammes de glucides et des électrolytes pour faciliter l’hydratation tout en fournissant l’énergie nécessaire. Les gommes énergétiques Tā sont disponibles en 8 saveurs, dont 4 saveurs contenant de la caféine pour un coup de pouce supplémentaire. J’ai fait tester à un copain qui a eu un petit passage à vide, il m’a confirmé également que cet apport a été bénéfique.
La ventilation est un paramètre important aux extrémités de notre corps : tête et pieds sont principalement concernés. Fini la feuille de chou sous la casquette : les casques sont légers et ventilés. Pour les pieds on voit des sandales de “Jésus” avec des cales pour les cyclos voyageurs et les chaussures route disposent de prises d’air dans leur semelle. Certaines offrent encore plus d’aération en ayant adopté un mesh “tricoté”. Chez DMT et chez Giro nous avons testé 2 modèles intéressants.
C’est un nouveau produit exclusif présenté en avant première à l’Eurobike baptisée la POGI’S, conçue et fabriquée pour honorer le champion cycliste Tadej Pogačar, qui peut illustrer l’usage du 3D Knit. Des chaussures avec une tige tricotée.
En juillet 2021 j’avais testé le modèle DMT KR3 et j’en ai gardé un bon souvenir, notamment pour les aspects ventilation.
J’avais testé déjà en 2021 plusieurs produits route pour rouler confortablement en été. Parmi ces produits j’avais pu apprécier l’aération apportée par le mesh de la DMT KR3, qui est une version simplifiée du modèle haut de gamme KR1 ou du modèle culte POGI’S évoqué plus haut. Retrouvez ci-dessous le test de l’époque. La DMT 3 a été remplacé par la DMT 30 avec des caractéristiques similaires.
Les pieds sont souvent les victimes désignées avec les mains lors de conditions climatiques extrêmes à vélo. En cas de fortes chaleurs, et sur de longues distances où l’itinérance est un objectif, la sandale est devenue un moyen pour rafraichir les petons et pouvoir en descendant du vélo adopter une marche « normale » et souple. Sous ces sandales on peut visser des cales pour le MTB (par exemple au format SPD de Shimano) qui s’intègre le mieux à la semelle pour rendre la chaussure compatible au vélo et à la marche.
Tout d’abord, je vous présente Ventum en quelques mots. Littéralement “le vent” en latin, cette marque est établie dans l’Utah aux USA. Depuis sa création en 2015, elle rencontre un franc succès grâce à un système de vente directe en ligne qui permet de personnaliser entièrement le vélo commandé. L’épisode de la COVID n’a fait qu’accélérer sa croissance. Historiquement liée au triathlon, la gamme compte désormais trois vélos, dont cet attirant Gravel nommé GS1 qui en est déjà à sa deuxième génération.
JOHN BORSTELMANN au guidon du VENTUM GS1 sur la course The Mid South aux USA (Photo The Mid South – VENTUM)
VENTUM GS1 : présentation
VENTUM GS1 (photo Laurent BIGER)
Géométrie
Premièrement, le cadre du VENTUM GS1 affiche des cotes assez classiques. Néanmoins, je peux y lire un compromis entre vivacité et stabilité. D’abord au regard des bases courtes (420 mm), également de l’angle de direction (70° en taille M) et enfin de l’empattement de ce vélo (1024 mm pour un taille M), propice à la stabilité. Pour autant, j’ai noté que la valeur du Stack est faible, ce qui est un premier indice intéressant sur la position sportive imposée à son hôte. Quant au Reach, il est d’une valeur relativement classique.
Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé amener un meilleur flex vertical, cette conception est devenue majoritaire, au point de s’imposer sur la plupart les cadres contemporains.
Notez les haubans et tube de selle au design très travaillé (photo Laurent BIGER)
Finition et conception
Globalement bien fini, le GS1 fait tourner les têtes. Suivant la position de la FLIP-CHIP où vient se fixer l’axe avant sur la fourche, le déport (Trail) change légèrement. Là-dessus, la clearance est parfaitement dans la tendance actuelle avec la capacité d’accueillir des pneus de 700 x 48 mm.
VENTUM GS1
La boite de pédalier est au format T47. Une solution technique de filetage à M47x1.0 mm imaginée par Chris King qui se retrouve de plus en plus puisqu’elle réunit le meilleur des deux mondes : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir sans sourciller les plus gros axes de pédalier. En somme, une sorte de super BSA, dans un but ultime de fiabilité et de rigidité (et de silence…).
Boitier fileté au format T47 : probablement le meilleur standard actuel (photo Laurent BIGER)
Le tube de selle en D est maintenu via un serrage dessous le top-tube. Non seulement j’ai apprécié son esthétique, mais j’ai également noté une fiabilité parfaite de ce système. Sur les deux vis, une est consacrée au serrage, tandis que l’autre maintient le système pour éviter qu’il ne tombe dans le tube de selle. D’autres marques feraient bien de s’en inspirer.
Le tube de selle en D et son système de serrage particulièrement réussi (photos Laurent BIGER)
Quant à l’intégration des gaines, celle-ci est finalement partielle. En effet, je trouve regrettable de ne pas avoir poussé le concept jusqu’au bout pour intégrer l’ensemble de celles-ci.
VENTUM GS1 : le test terrain
Sur le plan du dynamisme, le VENTUM GS1 tient le haut du pavé. Quelque soit la position de la FLIP-CHIP, ce VENTUM GS1 se veut rapide, rigide et stable. D’ailleurs, la position de pilotage est sportive et propice à de bonnes moyennes. Là-dessus, le cintre est parfaitement adapté à cet usage, grâce à des angles bien calibrés. Quant à la transmission et le freinage, c’est ici le tout nouveau groupe SRAM Apex AXS XPLR qui anime ce Gravel Bike. Un groupe dont je vous parlais en détail dans cet article.
Le rendement, c’est son truc à ce VENTUM GS1 (photo Alexis AUBERT)
Dans ces conditions, j’ai pris du plaisir à emmener fort ce Gravel. Du moins, tant que c’est roulant. Dès lors que la piste se dégrade trop, le GS1 me le fait savoir : le confort se dégrade vite. En cela, je suis un peu déçu des qualités de filtrations verticales, que j’attendais supérieures.
Le VENTUM GS1 sur les pistes de Verdun (photo Alexis AUBERT)
L’exemplaire testé est doté d’un équipement cohérent, qui respire lui aussi la sportivité et le dynamisme. À commencer par les roues ZIPP 303s de 45 mm de hauteur qui possèdent d’une belle largeur interne de 23 mm. Des roues spécifiquement tubeless qui conviennent à merveille avec l’esprit du GS1 : du dynamisme, sans oublier le look ! Coup de cœur également pour ses pneus ZIPP G40 XPLR, au grip phénoménal.
Tant que c’est roulant, ce VENTUM GS1 est une balle (photo Alexis AUBERT)
Pour conclure
Finalement, ce Ventum GS1 m’a rappelé à certains égards le comportement du Scott Addict Gravel 30 testé l’an passé. Semblablement à ce dernier, le GS1 aime la vitesse et trouvera toute sa place sur la ligne de départ d’une course Gravel. En revanche, malgré une belle stabilité, ce vélo n’est pas à son aise dés que le revêtement se dégrade trop. Sous cette réserve, j’ai pris beaucoup de plaisir durant ces 600 km au guidon de ce GS1, qui se veut un Gravel agréable et performant, y compris sur route. Disponible en kit cadre ou en configuration à la carte, il n’est pas étonnant que ce vélo rencontre un franc succès outre-Atlantique, où les courses sont nombreuses.
Caractéristiques du VENTUM GS1
Cadre : carbone
Fourche : carbone
Transmission : SRAM Apex AXS XPLR
Roues : ZIPP 303s
Pneus : ZIPP G40 XPLR 700×40 mm
Tige de selle : VENTUM, en carbone
Collier de selle : intégré
Selle : FIZIK TERRA ARGO
Cintre : ZIPP Service Course 70 XPLR Handlebar
Potence : ZIPP Service Course
Axe de roue arrière : 12×142 mm
Axe de roue avant : 12×100 mm
Boite de pédalier : format T47
Pédalier : SRAM APEX 40 dents
Disques de freins : SRAM PACELINE
Etriers de freins : SRAM Apex AXS
Largeur de pneus max. conseillée par VENTUM : 48 mm
Dérailleur arrière : SRAM Apex AXS XPLR
Cassette : SRAM 11-44 dents
Leviers : SRAM Apex AXS
Chaine : SRAM Apex D1
Poids : 8,3 kg (vérifié)
Prix public du modèle testé : $2 999avec des roues WTB SPEEDTERRA I23 et hors frais d’importation
Un livre qui porte un tel titre, avec une couverture jaune, qui arrive fin juin à la rédac : ça sent le Tour de France ! En regardant de plus près les détails de la couverture, que je trouve superbe, je vois un tracteur, une église, une vache, des arbres, un château, un commerce… Autant de symboles illustrant une France nature, qui nous éloignent du tintamarre de la joute sportive de la grande boucle. Stéphane Dugast, qui porte comme une boutade un maillot jaune, n’a pas le profil d’un coureur cycliste. Il aime prendre son temps, aller à la rencontre des gens, pousser les portes, découvrir… en compagnie de son vélo qu’il a baptisé “Raymond”. Ce livre est un recueil de petites “nouvelles” organisées en chapitres qui jalonnent cette itinérance cyclo sociologique.
Le choix du parcours donne le ton de cette échappée : la “diagonale du vide”. Cette ligne imaginaire qui traverse la France du nord-est au sud-ouest qui nous emmène dans les régions françaises les moins peuplées des Ardennes au Massif central. Ce choix de parcours n’est pas celui d’un sportif qui cherche la difficulté et le franchissement de nos cols mythiques, mais plutôt celui d’un explorateur d’une France que l’on qualifie de profonde. Pour certains ce qualificatif aura une valeur péjorative, pour moi, au contraire, il a toujours été un critère de force patrimoniale et forcément la balade de Stéphane accompagné de “Raymond” m’intéresse déjà, avant même de commencer la lecture.
En égrenant ce chapelet de récits je me suis régalé. Le vélo est le meilleur “site de rencontre” qui soit et Stéphane profite de ce capital sympathie pour engager des conversations avec des personnes très différentes. Le vélo touche à l’humain tout le monde en a fait et cet outil de liberté ne laisse pas indifférent. On est loin du monde virtuel, même si Stéphane a posté régulièrement sur les réseaux sociaux, la chronique de son voyage.
Parallèlement au Tour de France, que j’ai suivi à la télé, j’ai lu le bouquin de Stéphane avec un immense plaisir. C’est bien écrit, c’est subtil et le regard posé sur ce monde français qu’il explore est plein de tendresse. Voilà un livre qui fait du bien et pour ceux qui rechignent à pédaler c’est un bon moment à vivre tranquille avec lui en sautant dans la roue du robuste Raymond…
photo : Camille Poirot / agence Zeppelin
Stéphane est un explorateur dans l’âme comme dans les faits. Il s’est forgé un belle expérience. Dans cet ouvrage, il nous prouve que l’exploration de nos campagnes et de nos viles peut devenir une aventure riche en rencontres et en découvertes.
Podcast avec Stephane Dugast à propos de son livre
En juillet 2020, au sortir du premier confinement, Stéphane Dugast se lance le défi de parcourir l’Hexagone, de Dunkerque à Hendaye, accompagné de Raymond, son vélo. Plus habitué à la rigueur des cercles polaires qu’à pédaler en solitaire, il découvre alors des territoires ruraux méconnus et rencontre sur sa route nombre de gens enthousiastes et accueillants, à travers une « France réenchantée », comme il aime à l’appeler. À ses côtés, vivez une odyssée optimiste et écologique, pour faire le plein d’énergie et de bonne humeur.
À propos de l’auteur
Stéphane Dugast
Journaliste indépendant, auteur et réalisateur, Stéphane Dugast multiplie depuis vingt ans les enquêtes, les tournages et les voyages sous toutes les latitudes avec un fort attrait pour les univers sauvages et immersifs.
Il a notamment coécrit avec Daphné Victor, en 2015, la biographie saluée par la critique, Paul-Émile Victor. J’ai toujours vécu demain (Robert Laffont). Après Polar Circus (2019), L’Échappée est son deuxième livre paru aux Éditions du Trésor. Il a également publié Vélo ! chez Glénat.
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