Les épreuves d’Ultra Distance séduisent de plus en plus de cyclistes et désormais la longue distance n’est plus l’apanage des “vétérans”. L’âge de ceux qui montent sur le podium de l’édition de la Race Across France 2023, montre qu’il souffle un vent de renouveau sur l’Ultra. C’est dans notre repaire, la brasserie Aquae Maltae à Aix-en-Provence, que j’ai rencontré Joachim Mendler qui vient de terminer sa 3ème RAF à la 5ème place de cette édition 2023. Il me confirme la montée en niveau sportif de ces épreuves et le professionnalisme grandissant des organisations. J’ai également demandé à deux autres aixois : Philippe et Yannick, leur retour sur le 300 et le 1000.
La RAF
En quelques années cette épreuve est devenue une référence en matière d’épreuves d’ultra distance en France. Avec un choix de plusieurs distances – 300, 500, 1000 et 2500 km – ce rendez-vous annuel propose de la longue distance “à la carte”. Ceux qui débutent aujourd’hui sur 300 seront peut-être les futurs participants du 2500 un jour. Cette épreuve peut se faire en solo, en duo ou en équipe de 4. Les différents parcours convergent tous vers Mandelieu-la-Napoule, lieu d’arrivée commun des courses parties du Touquet-Paris-Plage pour le 2500, de Megève pour le 1000, de St Jean en Royans pour le 500 et d’une boucle partant et revenant à Mandelieu pour le 300.
Un tel dispositif nécessite la présence de nombreux bénévoles sur le terrain afin de tenir les bases de vie où les participants pourront se reposer. Pour la Race Across France, la sécurité des participants est une priorité absolue. Dès 2021, un Poste de Gestion Opérationnel (PGO) a été mis en place pour superviser les épreuves, gérer les appels des participants, les incidents, accidents, évacuation et maintenir le contact avec les familles et amis. Joachim Mendler, dans le podcast que j’ai fait avec lui, évoque l’efficacité de ce dispositif disponible 24/24.
Photos Race Across France
Cette année, tout comme en 2022, le PGO a pris la décision de neutraliser l’épreuve de 500 pour une nuit en raison d’orages particulièrement violents. La RAF travaille depuis plus de 2 ans avec la Fédération Française de Cyclisme et depuis 6 mois avec les 22 préfectures par lesquelles passe l’épreuve afin de maintenir un niveau de sécurité élevé et bâtir un modèle responsable pour le futur du cyclisme ultra distance.
Joachim sur la RAF 2500 km
Je ne cache pas mon intérêt pour la marque Chiru Bikes, ni ma sympathie pour son dynamique créateur Pierre-Arnaud Le Magnan. La marque Chiru possède une “brigade” de coureurs qui portent les couleurs de l’antilope sur différentes épreuves plutôt de longue distance en raid aventure, ultra, bikepacking… Pierre-Arnaud n’étant pas le dernier à s’aligner sur ces types d’épreuves pour mettre au point ses vélos. Dans cette Chiru Brigade, j’avais fait la connaissance de Joachim Mendler sur la fameuse course Blue Train Historic Race organisée par Luc Royer, à laquelle Arnaud Manzanini, créateur de la RAF, participait également. Malheureusement, l’épreuve avait été arrêtée en pleine course par le Premier Ministre, qui avait décrété le couvre-feu lors de la première nuit à cause du Covid. C’était en mars 2020 et depuis la fin de cette crise sanitaire, il faut admettre que l’Ultra a explosé et chaque année le nombre des participants est en forte progression.
Le Kunlun en titane de Chiru Bikes tel que Joachim l’a utilisé sur la RAF 2023
C’est ce contexte de crise sanitaire qui va conduire Joachim à revenir sur la route qu’il avait un peu délaissée. “J’avais découvert l’ultra distance il y a 15 ans avec Pascal Bride. Après, je suis passé aux 24 heures en VTT où j’ai gagné de nombreuses courses. En 2020 suite à la crise sanitaire et la diminution des épreuves de 24h, je suis revenu sur la route. J’ai participé à 3 RAF en terminant 3ème sur mes 2 premières participations”, explique Joachim.
Pour Joachim, habitué des podiums en ultra distance, le constat est la progression du professionnalisme des participants. Je vous invite à découvrir sa course, son vélo et son avis sur l’ultra dans cet échange poscasté.
Philippe sur la RAF 300 km
Philippe Lebeau a 60 ans et cette RAF 300 est sa première expérience en Ultra. Très bon cycliste, Philippe ne s’était pas encore frotté à la longue distance et il n’avait jamais scratché des sacoches sur son cadre.
Philippe Lebeau … Je reviendrai l’année prochaine sur cette même épreuve.
“Merveilleuse ambiance et atmosphère pour mon départ de nuit à 22h42 et une nuit inoubliable, qui s’est très bien passée. Les gorges de Cians et ses 28 km de montée ont été bien difficiles. Sur le retour, le col du Buis (un véritable mur de 4 km) a été une souffrance pour moi et pour d’autres. J’ai mis pied à terre. Les 80 derniers kilomètres ont été un calvaire…
J’étais assommé par la chaleur et par des erreurs commises imputables à moi… Je passe les détails pour être concis. Préparation perturbée par un accident de vélo 5 semaines avant, ce qui ne m’a pas aidé. Néanmoins, je reviendrai l’année prochaine sur cette même épreuve, car je peux largement mieux faire et je repartirai donc enrichi de cette première expérience. Le choix d’un gravel avec des pneus trop larges, n’a pas été un bon choix. Ce sera rectifié en 2024. Ça restera un merveilleux souvenir. Je me cantonnerai au 300. À mon âge, c’est raisonnable et une logistique compliquée aurait tendance à me rebuter“.
Yannick sur la RAF 1000 km
Yannick Almeras a 51 ans, après quelques BRM et une RAF 300, qui en faisait 400, il a décidé de passer au cran du dessus.
Yannick Almeras … Clairement, avec l’Ultra je pense avoir trouvé ma discipline
“J’ai eu plusieurs grands moments, le premier c’est humainement, j’ai été malade au milieu de nulle part, un couple m’a accueilli pour la nuit 👍 je suis resté en contact avec eux tout au long de la course. Le deuxième a été le déclic au niveau de mon corps qui s’est « plié » à ma volonté d’avancer, peu importe la fatigue ou le manque d’énergie. Mais ce qui reste le plus magique ce sont les paysages magnifiques que nous avons traversés et la faune tout autour de nous. La montée du col de la Cayolle s’est faite au milieu des marmottes.
Aucune défaillance mécanique, mais j’ai été malade au cent cinquantième kilomètre. J’ai rarement eu une telle nausée ! J’ai été forcé de m’arrêter pour récupérer. Ce n’est pas la première fois que ça m’arrive sur un ultra !“
Yannick me confie qu’il a envie de repartir sur un Ultra. “Of course ! Je suis inscrit aux Badlands, même si je ne sais pas si j’aurais la possibilité de me libérer au niveau du boulot ! Clairement, avec l’Ultra je pense avoir trouvé ma discipline“. Il a noté également dans ses futurs projets la Désertus Bikus et un BikingMan.
La remise des Césars...tous les participants ont été récompensés avec une distinction spécifique : maillot Jaune, meilleur grimpeur, prix de la bonne humeur...!
Gravel’Up est une jeune société événementielle qui propose des séjours gravel dans plusieurs beaux coins de France. Bike Café a été invité à rejoindre leur équipe sur un séjour de 4 jours dans les Vosges. Une mise au vert dans un cadre très dépaysant, avec de belles traces gravel, un groupe sympathique et… du munster en pagaille ! Texte et photos : Matthieu Amielh.
Les Vosges, on les connaît plutôt pour ses grandes forêts de sapins, ses cols cyclistes routiers souvent empruntés par les coureurs professionnels (le Tour de France y passera le 22 juillet avec l’ascension du Markstein), mais j’ai découvert avec Gravel’Up, que ce territoire est propice au gravel, à condition d’être bien guidé, ce qui était notre cas grâce au local de l’étape, Tim, moniteur MCF.
Le concept Gravel’Up : du gravel mais pas que…
Gravel’Up a été créée en février 2021, par Olivier Heissler, Aurélien Lantoine et Jean-Baptiste Le Blan. C’est Olivier, en photo ci-dessous, qui était le responsable du séjour vosgien et qui l’a encadré, en compagnie de Tim, moniteur MCF local.
Olivier Heissler est le co-fondateur de Gravel’Up. Il encadre aussi de nombreuses expéditions.
« Nous voulions proposer un type de tourisme différent à vélo, loin de la route et nous avons trouvé que le gravel était une discipline incroyable qui élargissait le champ des possibles », explique Olivier Heissler.
Le concept Gravel’Up est de proposer des séjours tout compris : hébergement, sorties gravel accompagnées par un guide diplômé et repas, sur différentes destinations, françaises et européennes. « La première saison en 2022 a permis de faire découvrir les Vosges, la Corse et l’Aveyron puis nous avons ajouté le Morvan, qui permet plus facilement aux Parisiens de venir pour un séjour de deux jours », précise t-il.
Gravel’Up compte maintenant sept destinations avec l’ajout de Nice, Sierra Morena (Andalousie) entre novembre et mars ainsi que la Norvège, dernièrement ajoutée au calendrier, avec plusieurs séjours proposés entre juin et août 2023. Retrouvez l’ensemble des destinations Gravel’Up 2023.
Olivier insiste aussi sur la participation, toujours plus importante des femmes durant ces voyages. « Nous avons un public féminin de plus en plus important et avons même des groupes constituées à 100 % de filles », ajoute t-il.
Le prix des séjours Gravel’Up
Le séjour Gravel’Up auquel j’ai participé est vendu à de 990 euros la formule 3 jours et 2 nuits (Adventurer).
La prestation inclut :
Les transports de la gare ou de l’aéroport (aller-retours) vers le camp de base ;
Tous les repas (petit-déjeuners, déjeuners en mode pique-nique durant la sortie vélo, dîner au camp de base ou dans de bons restaurants, ravitaillements durant les rides) ;
L’assistance mécanique ;
L’encadrement des sorties par un guide diplômé.
Vous pouvez bien sûr venir avec votre propre gravel, ou en louer un de la marque Origineavec laquelle Gravel’Up est partenaire (location en supplément + 180 euros pour un Graxx 2 musculaire / 240 euros pour un Trail électrique).
Gravel’Up propose aussi la location de vélos, électriques ou musculaires, grâce à une flotte de 50 vélos Origine. « Nous ne regardons pas le chrono, il n’y a pas de pression. Malgré la différence d’âge ou de milieux sociaux, le gravel a cela de magique, c’est qu’il crée un lien assez fort entre tous les membres sur chaque séjour », conclut-il.
Gravel’Up a acheté une flotte de Graxx carbone pour proposer une offre vélo-en-main. Ce coloris doré est disponible sur le configurateur d’Origine !
Il y a quelques semaines, Bike Café avait tendu le micro à cet ancien cadre expérimenté du Club Med dans son podcast “Bla Bla”.
Plutôt que vous faire un long discours, j’ai décidé de laisser parler les images pour vous retranscrire mes impressions de voyage. Le groupe vosgien était constitué d’Élodie (Chambéry), de Quentin et Vincent, originaires de Paris, Yannick et Jean-Baptiste d’Aix en Provence et Grégoire de Lyon. Un week-end sportif autour du gravel, mais avec de nombreuses activités originales, comme une séance de yoga, une rencontre avec un apiculteur ou encore des dégustations gastronomiques.
Ca roule pour JB, qui n’aura rien lâché malgré des distances largement supérieures à ses sorties habituelles.Petite pause sur les hauteurs de Gérardmer durant laquelle Tim nous explique la création de cette ville.Chez Gravel’Up, on ne plaisante pas avec le ravito. Vous prendrez bien encore un petit gâteau à la poire ?Les filles étaient présentes sur le séjour et ont été très enthousiastes du début à la fin !Les Vosges offrent souvent de belles pistes forestières roulantes, comme celle-ci.Du munster artisanal était proposé à la fin de chaque repas, impossible de décliner cette offre !La “brimbelle » ! Voici la myrtille dans les Vosges du Sud dont le goût sucré-acidulé fait merveille en tarte !Un guide incollable sur le patrimoine naturel et historique, merci Tim !Une séance de yoga matinale avant de rouler a permis de se relâcher.Rencontre avec un apiculteur local pour tout savoir de la fabrication du miel vosgien. Un travail de passionné.La remise des Césars… tous les participants ont été récompensés avec une distinction spécifique : maillot Jaune, meilleur grimpeur, prix de la bonne humeur…!
La vidéo du séjour dans les Vosges
Les sorties vélo Gravel’Up
Il est bon ce munster, vous en reprendrez bien une petite part, n’est-ce-pas JB ?
Trois sorties ont été réalisées, les deux premières avec chacune près de 4 heures de selle et 1 300 m de D+ ainsi qu’une dernière, courte mais intense pour monter au sommet du Hohnek.
Pour conclure : Gravel’Up, cela vaut le coup ?
Foncez si :
Vous êtes débutant ou d’un niveau intermédiaire en gravel ;
Vous voulez une prestation tout compris (restauration, hébergement) et voulez découvrir la gastronomie locale ;
Vous recherchez un état d’esprit décontracté et venez chercher une expérience différente. La coupure est vraiment assurée !
Réfléchissez :
Si vous êtes un pratiquant confirmé ou que vous aimez suivre vos propres traces ;
Si vous aimez rouler sans faire des arrêts fréquents.
Yannick a gagné son premier badge Gravel’Up : Vosges. Essayez de tous les collectionner !
Fin juin, Bike Café vous présentait le nouveau groupe SRAM Apex 12 vitesses. Depuis, j’ai eu le privilège de pouvoir tester celui-ci dans sa version AXS XPLR. Aussi, je vais vous partager mon expérience avec ce groupe arrivé tout droit de Chicago, siège social de SRAM. Ce groupe SRAM Apex AXS XPLR est arrivé monté sur un magnifique VENTUM GS1, dont je vous parlerai prochainement sur Bike Café.
Groupe SRAM Apex AXS XPLR (photos Laurent Biger)
SRAM Apex AXS XPLR : présentation
Aussi bien dans la presse francophone qu’anglo-saxonne, SRAM a déjà fortement communiqué au sujet de son dernier bébé. Pour les retardataires, retenez qu’après les groupes AXS Red, Force et Rival, SRAM décline sa technologie sans fil au bien connu groupe APEX. Pour résumer, une descente en gamme pour rendre plus accessible le concept AXS de la marque américaine. Dans ces conditions, exit l’option double plateau, SRAM ne conserve qu’un montage mono pour ce groupe APEX. Pour mémoire, les détails du groupe sont dans notre dernière présentation de la transmission Sram Apex 12v et sur le site SRAM. Aussi, mon propos s’articulera sur la finition et surtout sur mon ressenti sur le terrain, notamment en le comparant avec son grand frère Rival AXS, que je possède sur un de mes vélos perso.
Pour rappel, Bike Café avait aussi réalisé un test de la transmission Sram Force AXS 12 vitesses lors de son essai du gravel Trek Checkpoint SLR.
La version testée est la SRAM Apex XPLR AXS (au dessus)
Finition : le même en moins cher ?
Le diable se cache dans les détails. Derrière cette formule bien connue, la similitude de ce groupe avec son grand frère est troublante. En effet, si ce n’est la sérigraphie APEX, il est difficile de distinguer les différences avec le Rival AXS. Comparativement à ce dernier, je note tout de même une finition en léger retrait, du fait de l’emploi de matériaux différents. Pareillement, j’observe que le guidage et verrouillage de la batterie sont légèrement moins ajustés. Cependant, même lors de sorties chahutées, elle reste parfaitement en place. La cassette 12 vitesses de 11-44 dents (étagement 11/12/13/15/17/19/21/24/28/32/38/44) est valorisante dans son aspect, bien que très brillante.
La vaste cassette SRAM PG1231. Notez la patte de dérailleur universelle UDH, inventée par SRAM (photo Laurent BIGER)
De l’autre côté, le pédalier est une réussite esthétique. Quoique, la partie intérieure des manivelles en aluminium restent brutes dans leur finition.
Même si réussie esthétiquement, la finition du pédalier APEX reste en retrait du RIVAL (photos Laurent Biger)
Ensuite, les leviers brillent d’un aspect épuré, extrêmement proches de leurs homologues Rival AXS, et abritent également chacun une pile CR2032. Pour autant, le touché du levier est très légèrement différent, dû à une peinture plus rugueuse. Par ailleurs, ces leviers sont dotés de la technologie Reach Adjust qui permet d’adapter la garde à la plupart des mains.
Seule la peinture, plus brute et de subtils détails, permettent de différencier un levier APEX d’un RIVAL AXS (photos Laurent BIGER)
Le SRAM Apex AXS sur le terrain
En tout premier lieu, j’ai commencé par mettre à jour le composant maître du groupe, à savoir le firmware du dérailleur. L’application AXS s’avère simple et efficace (état de charge des batteries, mises à jour des firmware, etc.).
L’application AXS permet de contrôler l’ensemble des paramètres du groupe SRAM
Ensuite, j’ai immédiatement apprécié le parfait réglage du groupe. Là-dessus, je n’en attendais pas moins pour un vélo arrivant du siège de SRAM ! Ainsi réglé, le dérailleur Apex AXS XPLR est aussi rapide dans ses mouvements que le Rival AXS. Cela n’est pas une surprise puisque les composants électroniques sont identiques.
Aussi rapide que le Rival AXS, le système Apex AXS s’avère cependant légèrement plus bruyant (photo Laurent BIGER)
Toutefois, à pleine puissance je note que les changements sont légèrement moins incisifs que sur le Rival AXS, tout en étant légèrement plus bruyants. En cela, j’ai l’impression que la chape s’avère moins rigide que ce dernier. Enfin, ce dérailleur est fixé au Ventum via une patte de dérailleur UDH (standard breveté SRAM). Savamment intégrée, une paire de Blips AXS équipe le cintre, et permet d’améliorer encore l’ergonomie globale.
Optionnelle, une paire de Blips permet d’améliorer encore l’ergonomie globale (photo Laurent BIGER)
Toujours aussi fiable
Quant au pédalier, aucun déraillement n’est venu perturber mon test. La technologie de plateau SRAM X-SYNC™ (alternant dent large/dent étroite) qu’a développée le fabricant américain est redoutable d’efficacité, et l’Apex ne fait pas exception. A noter que celui-ci est traversé d’un axe DUB (standard breveté SRAM), pouvant accueillir le capteur de puissance Quarq de la manivelle gauche. Un upgrade à 230€ que j’ai pu utiliser durant mon test. Rien à redire sur ce capteur, plus abordable que la moyenne, mais dont la mesure ne se fait que sur la jambe gauche (extrapolation numérique pour celle de droite).
La technologie de plateau SRAM X-SYNC™ est redoutable d’efficacité (photo Laurent BIGER)
En couple avec la cassette 12 vitesses 11-44, le plateau de 40 dents est idéal pour s’affranchir de bien des obstacles. La cassette est compatible avec les moyeux classiques 11 vitesses (standard historique HG). Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable. Même si j’avoue une préférence pour le touché plus incisif de son rival japonais, l’efficacité est indiscutable.
Facilement dosable car extrêmement progressif, le freinage SRAM a ses adeptes (photos Laurent BIGER)
Quant à l’autonomie du système, elle est strictement identique à son grand frère RIVAL AXS. Même en utilisation vélotaf quotidienne, une recharge du dérailleur tous les quinze jours est plus que suffisante.
La batterie est la même que sur les autres dérailleurs SRAM AXS (photo Laurent BIGER)
SRAM Apex AXS : un game changer ?
Pour environ 300 g de plus que son équivalent en Rival, ce groupe devient le ticket d’entrée aux groupes électroniques AXS de chez SRAM. Ces derniers sont aujourd’hui plus qu’éprouvés. D’ailleurs, je vais vous confier mon sentiment : je ne considère les groupes SRAM qu’en AXS. Tout simplement car selon moi, en groupes purement mécaniques, son rival japonais reste indétrônable. Mais en électronique, quel plaisir que l’AXS ! Pour autant, non, je ne considère pas ce nouveau groupe comme un game changer. Premièrement, car son prix reste tout de même élevé. Deuxièmement, car il ne révolutionne pas le genre.
Finalement, le principal atout reste de rendre plus accessibles certains vélos neufs qui en seront équipés, mais aussi de pouvoir mixer l’ensemble des produits AXS de façon pragmatique. Par exemple, j’imagine bien un vélo monté en AXS équipé de leviers de ce groupe Apex. Pourquoi ? Tout simplement parce que ce sont les premières choses qui touchent lors de chutes. La très grand compatibilité qu’offre SRAM sur les produits AXS est selon moi l’atout majeur. En cela, ce groupe Apex AXS élargit encore (vers le bas) cette banque d’organes électroniques ô combien agréable et efficace.
Le groupe SRAM APEX AXS XPLR à l’essai sur les sentiers de Verdun (photo Alexis AUBERT)
Tarif du groupe complet
SRAM Apex 1x AXS XPLR : 1371 € (1185 € en cintre plat). Ce tarif de lancement est à prendre avec précaution, car il est fort probable que les prix réels soient plus bas, et donc plus en cohérence avec le Rival AXS que l’on trouve aujourd’hui entre 1000 € et 1200 € sur les grands sites marchands habituels. Aussi, le SRAM Apex AXS XPLR devrait logiquement lui aussi rejoindre cette fourchette de prix inférieure.
Scicon est une entreprise fondée en 1980 à Bassano del Grappa, dans le Nord de l’Italie. Œuvrant à ses débuts dans le domaine de la bagagerie (sacoches, etc.), elle s’est rapidement illustrée par la création de sacs pour le transport des vélos en avion, avec une première réalisation : le sac de voyage pour le vélo de Francesco Moser, lors de sa tentative de record de l’heure à Mexico City en 1984. Record battu à cette occasion avec 51,151 km/h. Scicon proposera sa première paire de lunettes en 2019, adoptées depuis par plusieurs équipes World Tour.
Pour rappel, Patrick a proposé au printemps un guide pour choisir ses lunettes, alors que Philippe a récemment testé un modèle photochromique. Voici au banc d’essai un modèle que l’on peut apercevoir sur les routes du Tour de France en ce moment.
Présentation des Scicon Aeroscope
Le package comprend, en plus des lunettes : un masque non teinté, un pochon servant aussi de chiffonnette et un étui souple pour le transport.
La production des SCICON Aeroscope est annoncée comme entièrement réalisée en Italie, l’industrie de la plasturgie étant très active en Italie, aussi ; un partenariat avec Essilor est affiché pour les verres. Ceux-ci font l’objet d’un traitement oléophobique et hydrophobique. Enfin, la monture est réalisée en polyamides biosourcés.
Spécificités du modèle
Parmi les éléments différenciants vis-à-vis de ses concurrents, on peut citer :
le nez ajustable en hauteur sur une plage de 5 mm, mécanisme Horizon Adapt™ ;
des branches réglables, dont la longueur peut varier de 120 à 130 mm.
Nez ajustableBranches réglables
Autre particularité notable de ce modèle, un angle pantoscopique de 12°, angle qui correspond à l’inclinaison du bas du verre orienté vers le visage du porteur à partir d’un plan vertical. A voir à l’usage quels en sont les effets, hormis l’argument aérodynamique avancé par le fabricant.
Les branches se terminent par une partie caoutchoutée et le pont de nez est ajustable en largeur, de manière traditionnelle. Notons la présence d’un évent anti-buée, situé juste au-dessus du pont de nez.
Pour ce modèle, 24 combinaisons sont possibles grâce aux 6 types de verres (dont un photochromique) et 4 couleurs de monture.
Réparer ? mais oui !
Enfin, un point important à signaler coté durabilité, ou tout du moins en termes de lutte contre l’obsolescence : Scicon garantit les verres à vie contre les rayures et propose des pièces de rechange. Une initiative à souligner, car trop peu fréquente chez d’autres fabricants, y compris pour des produits plus onéreux. On trouvera ainsi toutes les pièces de rechange composant les lunettes : monture, bien entendu, branches, pont de nez, écran, etc.
Les Scicon Aeroscope sur le nez
La version des SCICON Aeroscope que j’ai reçue présente une monture transparente et un verre bleuté (« Multimirror Blue »). Une fois les lunettes chaussées et les branches ajustées, tout tombe parfaitement.
Ces lunettes sont dans la tendance actuelle avec des formes de plus en plus enveloppantes, 165 mm de large et 65 mm de hauteur. Un design pas forcément adapté à tous les visages – ni au goût de tous, mais c’est une autre histoire – mais cette forme a l’avantage d’offrir une protection accrue avec sa surface en augmentation.
Un point particulier sur lequel je voudrais insister : cette sensation d’un écran quasiment présent à 360° et dont on ne perçoit pas les bords. La monture crystal y est sans doute pour quelque chose, mais je pense surtout à cet angle d’inclinaison de l’écran qui le penche plus vers l’avant (le fameux angle pantoscopique). On réduit ainsi l’espace entre les verres et le visage, au niveau des joues, ce qui diminue d’autant les entrées de lumière non filtrée. on a vraiment un effet “grand écran” devant les yeux.
Le masque séparé de la monture – Photo Jean-Louis PAULOn distingue bien l’angle d’inclinaison – Photo Jean-Louis PAUL
Deux jours de bikepacking particulièrement chauds m’ont permis de tester les lunettes dans un contexte quasi estival dans les Alpes du sud, avec forte luminosité et chaleur intense. Un état de sudation très avancé a rendu mon nez glissant, mais la tenue des lunettes n’en a pas été affectée.
J’ai aussi expérimenté la présence de gouttes de sueur sur l’écran (malgré une casquette) qui ont glissé rapidement, merci au traitement oléophobique/hydrophobique. A l’issue de cette sortie, j’en ai profité pour tester le démontage de l’écran en vue d’un nettoyage : très simple à réaliser tout autant que l’opération inverse.
Je n’ai pu valider le test anti-buée – bien trop chaud pour cela – mais le flux d’air généré par l’event unique n’a pas provoqué d’assèchement excessif des yeux, ce qui pourrait constituer un souci pour les porteurs de lentilles.
En conclusion
Au final, des lunettes très agréables à porter, que l’on oublie sur le nez, ce qui est révélateur d’un confort de bon niveau. J’ai apprécié cette impression d’être complètement en immersion derrière un verre beaucoup plus grand qu’il est en réalité.
Bref, un modèle qui m’a séduit et que je vais continuer à porter. Enfin, J’ai été sensible à l’offre de pièces détachées et la garantie anti-rayures des verres, ce qui permet d’envisager sereinement la durée de vie du produit.
L’été est enfin là et vous ne savez pas comment vous habiller pour vos sorties gravel ? Nous vous avions présenté une sélection textile printemps. Aujourd’hui, je vous propose une sélection d’articles, testés et approuvés, pour composer votre panoplie gravel complète pour cet été. De quoi rouler confortablement, mais avec classe, sur les chemins.
Tenue gravel Altura
Alturaest une marque fondée en 1997, au Royaume-Uni. Elle propose des vêtements, accessoires et bagages pour toutes les pratiques cyclistes. Sa devise : “Tried Tested Trusted”. Il faut dire que la marque est basée dans le nord du Yorkshire. Elle dispose donc de terrains et conditions météo suffisamment variés pour tester ses équipements et garantir leur fiabilité. J’ai pu tester une tenue gravel complète, durant une dizaine de jours, sous des températures comprises entre 15° et 35° C. J’ai testé la tenue lors de sorties gravel sur les chemins de Touraine et quelques déplacements urbains, d’une durée allant de 1h30 à 5h30.
La panoplie gravel été Altura (photo Olivia Martinez)
Maillot Altura All Roads pour femmes
Le maillot Altura All Roads est un maillot à manches 3/4. Étant donné les chaleurs actuelles, j’avoue avoir été plutôt sceptique, au départ. J’ai changé d’avis quand j’ai eu le maillot entre les mains. En effet, il est vraiment très léger et ça s’est confirmé sur le vélo. Le tissu évacue très bien l’humidité, grâce à un jeu de matières différentes dans les zones-clés (milieu du dos et aisselles). Pour autant, il reste résistant et s’en est sorti sans trous ni accrocs malgré quelques passages dans les épines.
Le maillot est plus long derrière que devant et possède une bande antiglisse à la base de l’arrière du maillot. Ainsi, je ne me suis jamais retrouvée le dos à l’air. Il dispose de deux poches plaquées en bas du dos et d’une petite poche zippée au niveau de la poche droite. Autres détails bien pensés : une boucle en bas de maillot permet d’y fixer une lampe, et des bandes antiglisse sur les épaules que vous apprécierez si vous l’utilisez avec un sac à dos.
Enfin, sa coupe décontractée, avec son col à trois boutons pression façon polo en font un maillot très agréable à porter en dehors du vélo. Quant aux manches 3/4, je les considère plutôt comme un avantage, finalement, car elles m’ont bien protégée du soleil !
Le maillot gravel Altura (photos Frédéric Ursely)
Prix : 60 €
Existe en 2 coloris : navy, un bleu/gris, coloris testé ici, et jaune
Le short Altura All Roads est composé de deux éléments : un short long et plutôt large, et un sous-short à insert. Le sous-short est amovible, permettant de porter le short facilement en dehors du vélo, et même en randonnée, par exemple. De même, l’insert du sous-short est fin et passe inaperçu sous le short, rendant le short confortable et passe-partout lors des pauses sur le chemin. Sur le vélo, je n’ai pas ressenti de douleurs mais j’avoue que, passé 5h de selle, j’aurais apprécié un insert plus épais.
Le short est déperlant et m’a permis de rester au sec sous une petite averse. La matière est relativement épaisse, mais très élastique, donc confortable. Je n’ai pas non plus souffert de la chaleur malgré les très hautes températures. Comme le maillot, le short est ressorti sans accrocs de plusieurs passages épineux. Enfin, le short possède 2 grandes poches zippées sur les côtés, permettant de ranger facilement son téléphone et ses clés en sécurité ainsi que de la nutrition, par exemple.
Photo Olivia MartinezPhoto Frédéric UrselyLe short gravel Altura
La veste Altura All Roads Lightweight est légère, coupe-vent, imperméable et compactable. Je n’ai pas pu tester son imperméabilité lors de mon test, mais je ne manquerai pas de mettre à jour cet article dès que l’occasion se présentera. Les avantages de cette veste : sa capuche, que l’on peut replier et caler au niveau du cou grâce à 2 sangles à boutons pression, ses 2 poches zippées, et le fait que l’on peut la plier dans sa poche arrière pour la ranger facilement. Enfin, son style décontracté et passe-partout permet de la porter sur le vélo et en dehors, comme le reste de la tenue.
L’année dernière, Laurent vous avait présenté les chaussures Sidi gravel. Cette fois, j’ai pu tester le modèle gravel MTB Dust de chez Sidi.
Pesées à 645 g la paire en pointure 40 (cales incluses), ce ne sont pas les plus légères. Par contre, ce sont des chaussures confortables, testées jusqu’à 5h30 sans douleur. Elles assurent un bon transfert de puissance, mais restent confortables quand il faut marcher un peu, grâce à leur semelle en nylon renforcée par des fibres de carbone.
Les crampons apportent suffisamment d’adhérence et il est possible de visser des crampons supplémentaires (non fournis). De plus, le crampon avant de chaque chaussure est remplaçable. Par ailleurs, le système de serrage micrométrique Tecno 3, permet d’ajuster les chaussures à ses pieds facilement et rapidement. La “toe box” est large, pour encore plus de confort et les pointes des chaussures sont renforcées pour protéger les pieds en cas de choc sur des cailloux. La tige qui est un mélange de microfibre Techpro et de mesh, rend la chaussure robuste, résistante à l’eau (au moins lors d’un passage de ruisseau, je n’ai pas encore testé sous pluie battante) et facile à nettoyer. Enfin, la couleur testée (marron / noir) est classique, mais s’éclaire de beaux reflets cuivrés sous le soleil.
Pour conclure, la tenue Altura est parfaite pour les chaudes journées d’été, tant sur le vélo qu’en dehors. En effet, le maillot est ultra léger, imperceptible sur la peau mais pourtant résistant, et ses manches 3/4 protègent bien su soleil. Le style décontracté et passe-partout du maillot comme du short permettent de porter facilement la tenue en dehors du vélo. Cette tenue sera très agréable également en randonnée, en ôtant le sous-short amovible. Enfin, j’ai beaucoup aimé les chaussures Sidi, excellent compromis entre rigidité et confort : elles sont suffisamment rigides pour permettent un bon transfert de puissance mais également confortables même après plusieurs heures de selle en pleine chaleur, ou quand il faut marcher un peu.
Laurianne Plaçais remporte le BikingMan France 2023 - photo César Delong
Faudra-t-il rebaptiser le BikingMan Origine, lorsque Laurianne Plaçais s’alignera au départ d’une des épreuves ? C’est une suggestion que j’adresse à Axel Carion, car en effet on pourrait l’appeler exceptionnellement BikingWoman, tant cette cycliste particulièrement douée a dominé le 3ème épisode de la saison 2023. En 2022, Laurianne Placais avait remporté largement le BikingMan X et terminé à 2 minutes derrière Clément Clisson sur l’Euskadi. Elle confirme cette année son titre de Biking Super Woman sur cette épreuve France.
Laurianne, lancée à toute allure sur la route Cézanne entre le Tholonet et Aix-en-Provence – photos Bike Café
Avec Matthieu, nous sommes allés à la rencontre de la championne sur le parcours qui passait chez nous à Aix-en-Provence. Nous l’avons attendue au bord de la route après le Tholonet, en surveillant sa progression sur le live tracking. Nous avons eu à peine le temps de sauter sur nos vélos pour suivre Laurianne, lancée à toute allure vers le centre d’Aix. Sur le compteur, nous étions à 32 km/h et elle était concentrée, bien posée sur ses prolongateurs. Son allure ne laissait pas paraître l’impact des 340 km déjà effectués sous la chaleur. Le trou était déjà fait avec ses 2 poursuivants que nous avons attendus et qui semblaient déjà bien plus fatigués que Laurianne.
Les deux poursuivants de Laurianne à leur passage à Aix-en-Provence : Noël Barreca (qui finira sur la 3ème marche) et Maximilien Couvreur (qui finira deuxième)
Bikingman France
Le BikingMan France est la 3ème épreuve du championnat 2023 : 1000 km et 20 000 m de D+. Il comporte 7 étapes avec l’ouverture de saison sous la chaleur printanière du Portugal, suivie de l’exploration des régions les plus épiques de France et un final au Brésil au cœur de la redoutable forêt amazonienne.
À l’arrivée Laurianne félicitée par son supporter N°1 François-Xavier – Photo César Delong
La région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur est célèbre pour la beauté de ses paysages, sa douceur de vivre et sa culture authentique. Bordée par la Méditerranée, elle dispose de 8 parcs naturels et d’une géologie très variée (clues, gorges, lacs…). Au départ de la légendaire Côte d’Azur, les participants ont découvert le parc des Préalpes d’Azur, les gorges du Verdon et grimpé le Mont Ventoux (1 909m). Après cette ascension mythique, ils ont traversé le parc national des Écrins pour rejoindre la route la plus haute d’Europe et le col de la Bonette (2 802m). Pour rejoindre la Méditerranée, ils sont passés par les gorges de Daluis, taillées dans le schiste rouge.
La région Sud et ses 6 départements est un paradis des grimpeurs avec les cols les plus hauts de France. Ses nombreux villages pittoresques ont un charme unique qui caractérise le Sud de la France. Les nombreuses boulangeries, fontaines et les commerces accessibles tout au long de la route, font partie du mode de vie à la française replongeant les participants dans les valeurs des premiers forçats de la route qui ont pédalé dans ces lieux.
Laurianne raconte sa course
Malgré une fin de course difficile, causée par une douleur à l’entre-jambes, Laurianne a survolé ce BikingMan France. “Je n’avais plus mes appuis habituels. Sur la selle, je suis au millimètre près sur mes vélos. Pour les 150 derniers kilomètres, j’ai serré les dents“, me dit Laurianne. Elle a utilisé pour l’épreuve un Fraxion d’Origine Cycles, qu’elle avait déjà utilisé sur le BikingMan Portugal. “Je n’avais pas le choix, mais je savais que ce vélo aéro grimpait bien. Je l’avais testé en montagne et je trouve qu’il grimpe assez bien. Je n’ai pas regretté ce choix, car la première partie du parcours d’environ 400 km, jusqu’au Ventoux, est assez roulante. J’ai passé pas mal de temps sur les prolongateurs“. Je laisse ce qualificatif de “roulante” à l’appréciation de ceux qui connaissent la région 😉 Je la questionne sur son cuissard cargo, dont les poches étaient bien remplies “C’était des yaourts…“, me dit-elle. En fait, au bout d’un moment elle a du mal avec la nourriture solide et elle se rabat sur des laitages et des comportes. Pour l’hydratation, son truc c’est la Saint-Yorre. Pas seulement pour le slogan de la marque “Ça va fort !“, même si dans son cas, la promesse publicitaire se vérifie. Pour le sommeil, Laurianne joue la prudence avec 2 arrêts de 30 minutes aux CP avec des micros siestes. “Je n’ai pas eu d’hallucination ou de somnolence, si c’est le cas, je m’arrête. Je ne suis pas partisane de ne pas dormir“.
Pour ce BikingMan France, Laurianne disposait d’un Fraxion d’Origine Cycles : un vélo profilé qui cumule les avantages d’un vélo aéro et d’un vélo classique – Photo César Delong
Laurianne a utilisé un ratio de 1 au niveau de la transmission avec un 34 x 34. Elle avoue qu’un pignon de 36 dents derrière aurait été une sécurité en plus, avec le vélo chargé qui faisait quand même 14 kg, malgré un bikepacking minimal. L’autre particularité de son équipement, fourni par son partenaire Velosophe, était ce maillot blanc à manches longues et le casque Lazer au serrage efficace et confortable sur la durée. “Pour le maillot, j’ai pris exemple sur d’autres coureurs qui avaient déjà expérimenté la chose. On se mouille les avant-bras pour conserver de la fraîcheur grâce au textile mouillé. Après, les manches nous protègent aussi des coups de soleil. Le choix du blanc est également intéressant pour renvoyer les rayons solaires“.
Le maillot manches longues blanc pour lutter contre la chaleur – photo César Dulong
Laurianne refuse de se tenir informée de sa position en consultant le live donnant la position des trackers. C’est pour cela que, malgré cette avance incroyable, 100 km sur le second à l’arrivée, elle n’a pas ralenti. “À cause de la douleur de selle que je ressentais, j’étais pressée d’arriver“.
Laurianne admet que sur une épreuve comme le BikingMan, les bénévoles ont plus de mérite que les cyclistes. Peut-être à cause du témoignage de son marin François-Xavier qui était sur le CP1 au Ventoux pour accueillir les participants. “Depuis le premier BikingMan que j’ai fait, je mesure le progrès et l’importance de ce soutien fourni par l’organisation. Les gens reviennent sur cette épreuve pour cette générosité et ce partage, il y a une expérience humaine réellement importante.” Pour la sécurité sur l’épreuve, Axel Carion a mis en place des moyens importants pour la préparation des parcours et pour les interventions éventuelles pendant l’épreuve. Laurianne souligne ce point vraiment important sur une épreuve d’ultra, sur laquelle les cyclistes font preuve d’un engagement total.
Laurianne Plaçais fait partie du Team Origine Cycles et bien sûr elle roule sur les vélos de la marque nordiste. Elle disposait du modèle aéro Fraxion qu’elle avait déjà utilisé sur le Portugal. Il était équipé de roues Prymahl avec une roue avant dynamo disposant d’un moyeu Son.
Elle a choisi Shimano pour le groupe de son Fraxion, mais également pour ses chaussures et son casque Lazer.
Ses petits trucs en plus : ce maillot blanc de la marque suisse Deeps, manches longues (fourni par son partenaire Velosophe), pour lutter contre la chaleur et un cuissard cargo Faster avec des poches latérales (pour ses yaourts et ses compotes). Sacoche de selle petit format de Apidura.
Après avoir essayé le mois dernier avec grand plaisir le pneu de cross-country SpottedCat Superlite de la marque Vredestein sur mon monster gravel Salamandre, je teste aujourd’hui le Superpasso, un pneu tubeless typé route-endurance de 32 mm de cette même marque. Ce pneu sera-t-il aussi plaisant à rouler que son cousin tout-terrain ? Réponse ci-dessous !
Qu’attendre d’un Superpasso tout juste éclos ? – photo Dan de Rosilles
Vredestein, une marque néerlandaise surprenante
Il y a quelques semaines encore, j’ignorais tout de Vredestein, cette marque de pneumatiques hollandaise. Depuis, j’ai découvert qu’ils produisent depuis fort longtemps des pneumatiques pour toutes sortes de véhicules, dont les vélos bien sûr. Si vous souhaitez plus d’informations sur la marque, je vous renvoie à l’introduction de mon article sur leur modèle Cross-Country Spotted Cat Superlite.
La tringle souple du Superpasso passe sans problème la barrière de mes jantes DT Swiss R460 – photo Dan de Rosilles
Vous connaissez le vif intérêt que je porte aux pneus tubeless route-endurance de 32 mm, qui me paraissent tout à fait adaptés pour les aventures au long cours, pour les routes secondaires parfois très dégradées et les pistes gravel les plus roulantes. Je me devais donc de compléter notre dossier thématique sur ce type de pneus avec le Vredestein Superpasso !
Après 1200 km de Brest à Arles, par toutes les températures, toutes les météos et sur tout type de surface, j’ai une idée plus précise des qualités des Superpasso – photo Dan de Rosilles
Avant de commencer à parler spécifiquement de la version 32 mm bicolore que j’ai testée, il est bon de préciser que le Superpasso est proposé en quatre sections différentes (23, 25, 28 et 32 mm), tubeless ready ou non, toutes construites autour d’une carcasse de 150 tpi. Il existe également plusieurs coloris selon les versions. Pour plus de détails, reportez-vous au tableau du site web de Vredestein qui est reproduit ci-dessous.
Les différentes sections et couleurs disponibles pour le Superpasso – capture d’écran site web Vredestein
La Diagofixe de Brest à Montpellier, un terrain de jeu parfait pour pousser les Superpasso dans leurs derniers retranchements – capture d’écran compte Strava Dan de Rosilles
À mon avis, tester un pneu en pignon fixe est tout à fait pertinent, dans la mesure où le pneu sera beaucoup plus sollicité et plus au “contact des jambes” qu’avec une roue libre et un dérailleur. Cela permettra de le pousser à bout, tant en matière d’usure et de résistance, qu’au sujet de ses qualités d’adhérence, de vitesse…
Le pignon fixe sollicite beaucoup plus les pneus qu’un autre vélo, c’est donc un très bon banc de test pour les Superpasso – photo Dan de Rosilles
La durée du test et le kilométrage m’ont permis d’éprouver ce pneu sur tous types de terrains, en tout cas ceux sur lesquels on attend son utilisation. Des tarmacs les plus lisses aux chemins de gravel roulants, par toutes les météos et une plage de températures allant de 10 à 35°C, j’ai eu le temps de me faire un avis sur le Vredestein Superpasso.
Pour partir à Brest en TGV, vélo et pneumatiques ont dû subir le rituel japonais du rinko bag – photos compte Instagram @dan_de_Rosilles
Déballage
Les pneus sont livrés dans des boîtes en carton sobres et écologiques. Leur pelage bicolore (on dit “transparent”, les flancs sont bruns car dépourvus de gomme) est du plus bel effet. Le pneu bicolore est à la mode, aussi bien chez les fabricants que chez les cyclistes.
L’inscription Black/Transparent signifie que les flancs du pneu sont bruns car ils ne sont pas recouverts du composant qui recouvre la bande de roulement – photo Dan de Rosilles
La boîte indique que les pneus sont “développés aux Pays-Bas”, sans aucune indication du pays où ils sont fabriqués. Mon petit doigt me dit que c’est sans doute en Asie… Mais rien ne permet de l’affirmer.
“Développé aux Pays Bas” ne nous en dit pas plus sur le pays de fabrication – photo Dan de Rosilles
Tiens, on remarque sur la bande de roulement du pneu deux témoins d’usure, rigoureusement semblables à ceux qui ornent les pneus de la marque Continental… Ladite bande de roulement, manifestement riche en silice, rappelle aussi celle des pneus Continental Grand Prix 5000 S TR, que j’ai testés récemment ; mais aussi un peu celle de certains pneus Pirelli… difficile donc de deviner dans quel pays et dans quelle usine sont fabriqués ces pneus !
On remarque sur la bande de roulement les témoins d’usure, semblables à ceux des pneus Continental – photo Dan de Rosilles
Montage
Sur les flancs des pneus sont inscrites pas mal d’informations : leur incompatibilité avec les jantes carbone sans crochets (dommage, à ce stade de l’article je vais perdre des lecteurs parmi les utilisateurs de jantes Hookless) et leur sens de roulement (qui correspond assez logiquement au sens des chevrons gravés sur la bande de roulement). On retrouve aussi inscrit sur les flancs la fourchette de pression préconisée, même si, on le verra plus tard, ces préconisations méritent parfois d’être outrepassées.
Attention, le Superpasso est incompatible avec les jantes carbone sans crochets – photo Dan de Rosilles
Le sens de rotation, indique sur le flanc du pneu, correspond sans surprise au sens des chevrons – photo Dan de Rosilles
À l’intérieur du pneu, la surface est striée. C’est de plus en plus courant à l’intérieur des pneus tubeless. Je ne sais pas si cela permet de mieux répartir le liquide préventif lorsque la roue tourne, c’est peut-être aussi tout simplement la structure du pneu qui affleure. Effectivement, pourquoi ajouter trop de matière à l’intérieur, surtout lorsqu’on souhaite fabriquer un pneu léger ?
À l’intérieur des Superpasso, des stries perpendiculaires au sens de rotation ont sans doute été pensées pour une meilleure répartition du liquide préventif – photo Dan de Rosilles
Il faut dire qu’à 349 grammes sur ma balance, ce pneu se situe au cœur de sa catégorie. Bon, on va pas faire de concours, mais s’il fallait simplifier, on pourrait dire que les route-endurance de 32 mm que nous avons testés jusqu’ici sont divisables en trois familles : les cuirassés pour aller partout (Pirelli Cinturato Velo, American Classic Torchbearer), les poids-plume pour aller vite (Goodyear Eagle F1), les compromis entre-les-deux (Continental GP5000 S TR, Hutchinson Sector). Reste à voir sur le terrain, donc, dans quelle sous-catégorie le Vredestein Superpasso va s’immiscer.
À 349 g sur la balance, le Superpasso se situe dans la moyenne de poids des pneus tubeless route-endurance 32 mm – photo Dan de Rosilles
Rien de particulier à signaler lors du montage, si ce n’est que le pneu passe sans problème la barrière de mes jantes DT Swiss R460. Ce laxisme (relatif) des tringles fort agréable lors du montage, ne pose aucun problème au claquage, mais pourrait expliquer l’incompatibilité du Superpasso avec les jantes hookless. Comme souvent, le pneu affiche un p’tit 31 de large, mais comme chacun sait, je vais m’appliquer à l’écraser un peu : Nous voilà prêts, nous voilà propres ! Un gonflage précis à 4 bar, et c’est parti pour les premiers essais !
Après montage, le Superpasso se met sur son 31, mais devrait sans doute se mettre plus à l’aise après quelques sorties – photo Dan de Rosilles
Rodage
Au premier contact, le pneu colle un peu au bitume. Cette sensation aura totalement disparu après deux ou trois cent kilomètres et s’observe couramment sur certains pneumatiques, mais cela mérite d’être signalé.
La chenille du papillon machaon aura la vie sauve, les Superpasso sont très précis en terme de trajectoire. Point commun entre les deux : au début ça colle au bitume, après ça vole ! – photo Dan de Rosilles
Les premières sorties ont lieu autour de chez moi, dans les Alpilles, avec le vélo “à vide” (plus de 10 kg quand même, vive le Chromoly intégral !), sur petites routes et un peu de gravel, histoire d’avoir confiance en ce Superpasso avant de l’amener sur la Diagofixe et ses quelques 1200 km. Dès le début, le pneu est rassurant, sain, étonnamment rapide et confortable. Du tout bon ! Sans insister en gravel (il ne s’agit pas de les abîmer avant la Diagofixe), les Superpasso se montrent à l’aise et ne laissent voir aucun stigmate après avoir été mis à l’épreuve dans les DFCI calcaires des Alpilles.
Décollage, étage 1
La suite de sa préparation (et de la mienne) c’est de charger le vélo (prolongateurs, bikepacking) de 8 kg supplémentaires, et d’allonger les distances : un aller-retour dans les Gorges de l’Ardèche sera l’exercice suivant.
En longue distance, les Superpasso se sont montrés particulièrement rapides et confortables – photo @adrienmoniquet.co
Première surprise : j’oublie d’ajouter de la pression dans les pneus et malgré les kilos supplémentaires, je réalise qu’à 4 bar, certes ils s’écrasent un peu au sol, mais continuent à se comporter tout à fait honnêtement. J’ai pris note de cette capacité du pneu à être utilisé en dessous des pressions préconisées, par la suite j’ai continué ainsi, pour profiter d’un excellent confort sans pour autant ressentir de perte de vitesse ou d’adhérence en courbe.
J’ai pu constater que le Superpasso est intéressant à rouler en dessous des pressions recommandées – photo Dan de Rosilles
Pluie et soleil
En roulant en Ardèche et sur certaines étapes de la Diagofixe par des températures supérieures à 30°C, j’ai pu constater que le pneu se comporte très bien dans les conditions estivales. Il ne colle pas au bitume et s’est montré très sûr lorsque des bulles de goudrons brillent en surface.
Pendant la préparation de la Diagofixe, un week-end de bikepacking en Ardèche méridionale m’a permis de rouler par de fortes chaleurs – capture d’écran compte Strava Dan de Rosilles
Lors de la dernière étape de la Diagofixe, sur le plateau du Larzac, une pluie persistante m’a permis également de valider sa tenue de route sur surfaces mouillées. L’enchaînement des lacets du Col du Vent en pignon fixe chargé sous une pluie battante a été un bon moyen de valider l’adhérence des Vredestein Superpasso sur route mouillée.
Sur le plateau du Larzac, la pluie intense permet de valider la tenue de route des Superpasso sur route mouillée – photos Dan de Rosilles
Le fin justifie la moyenne
Les seules situations où j’ai pu constater les limites des Superpasso, c’est au contact de granulats fins et réguliers. Pas le sable, pas les graviers, mais plutôt les “petites billes” de grès ou de granit, qu’on rencontre dans les cuvettes de goudron sur la route quand un orage les a déposées là, ou sur certains chemins de gravel. Le Superpasso déteste ce calibrage, donc le fuit immédiatement. Le dérapage guette…
Le gravel n’effraie pas les Superpasso… – photo Dan de Rosilles
Bien sûr, une fois qu’on le sait, il suffit de ralentir dans les courbes, de rester concentré lorsqu’on rentre ou qu’on sort de l’ornière, et de façon générale, s’appliquer à comprimer l’avant un peu plus que de coutume pour garantir l’adhérence de la roue avant. Comme toute contrainte en lien avec le pilotage, on intègre très vite ces réflexes, et passé les deux ou trois premières “surprises”, ce défaut devient assez anecdotique : ce type de granulat est finalement assez rare, et le Superpasso n’est pas prévu non plus pour rouler en gravel toute la journée.
… mais attention, ce genre particulier de granulat fin et régulier ne plaît pas du tout au Superpasso – photo Dan de Rosilles
Un bilan très positif
Je me suis vraiment régalé avec les Vredestein Superpasso, aussi bien sur des sorties courtes plutôt explosives que des raids aventureux plus longs, avec le vélo chargé ou non. Ces pneus néerlandais se distinguent par leur élégance, leur grande polyvalence, leur excellente résistance à l’usure et un très bon rapport adhérence/vitesse.
Le test est fini, mais je vais continuer à trouver de bons prétextes pour rouler avec les Superpasso – capture d’écran compte Strava Dan de Rosilles
Les Vredestein Superpasso trouveront aisément leur place dans l’offre de plus en plus étoffée (pour notre plus grand plaisir) des pneus tubeless route/endurance de 32 mm, très proches des Hutchinson Sector et des Continental Grand Prix 5000 S TR, qui sont des best-sellers. Souhaitons au Superpasso la même réussite… En attendant un autre test de pneus de la même catégorie, je vais les laisser montés sur mon pignon fixe, et en profiter encore longtemps j’espère !
En descente, le vélo semble toujours aussi stable et maniable qu'auparavant.
Il y a 2 ans nous vous présentions le Graxx II, que Matthieu avait testé en avant-première sur Bike Café. Cette évolution tranchait singulièrement avec son prédécesseur, premier du nom, sur lequel Patrick avait roulé (retrouvez le test du tout premier Origine Graxx) en 2019. Quatre ans après la naissance de ce gravel d’Origine Cycles, voici l’héritier de la saga : un fils de bonne famille qui saura faire ses preuves sur le terrain dans les pires conditions, dans la rocaille ou chargé comme un mulet lors de vos explorations.
Le Graxx II s’était imposé comme une référence dans le paysage gravel français et européen. Pour célébrer ses 2 ans d’existence, Origine Cycles lui a offert plus qu’un lifting : une cure de jouvence. (Photos : Clément Siegfried – Origine Cycles.)
Deux versions sur l’Origine Graxx 3 : classique GTO et performance GTR !
En effet, il faudra désormais accoler derrière ce nom GRAXX les sigles GTO pour la version classique et GTR pour la version performance.
Chez Origine, ce n’est pas nouveau, le leitmotiv est la recherche constante de l’excellence. “Je suis très fier de ce vélo. Franchement c’est fou, car à chaque fois on se dit qu’on a fait le max et qu’on n’arrivera pas à faire mieux. Et finalement on y arrive toujours…“, nous dit Rémi Lefevre, un des boss d’Origine Cycles. “Nous ne nous sommes pas contentés d’évolutions esthétiques, le Graxx évolue également dans sa recette de carbone, pour encore optimiser le ratio performance / confort / facilité / solidité“.
Le nouveau Graxx 3 en action.
En complément de la version classique du Graxx, baptisée GTO, nous avons décidé de créer une version ultime en terme de performances. Une série taillée pour aller vite, sans renier l’essence de nos vélos en conservant ces notions de facilité / confort / fiabilité, grâce au Dynamic Response.
Deux profils de vélos se distinguent, sans classement de gamme, pour une palette de pratiques encore plus large.
Le Graxx GTO, qui est l’équivalent du Graxx que vous connaissez, conserve ses qualités avec la capacité de rouler au long court, de filtrer parfaitement les imperfections du terrain : l’extrême facilité et le confort en toutes circonstances. Le Graxx GTO bénéficie des évolutions de moulage carbone développées sur l’Axxome III, avec notamment l’optimisation du moulage EPS de la série GTO.
La fibre de carbone est compactée de façon encore plus linéaire, sur une surface plus large. Le résultat est encore plus de solidité, en conservant exactement les mêmes qualités dynamiques, qui ont fait la renommée du Graxx II. En agissant sur ce compactage la conséquence directe est l’amélioration du confort.
Le Graxx GTR, quant à lui, est taillé pour les relances explosives, les parcours rythmés et les courses où la moyenne prime. Toujours avec la facilité et le confort qui caractérisent les vélos Origine. Le GTR adopte la technologie de moulage Unique Matrix Layup développée sur les séries GTR route. “Nous avons adapté la fibre et sa densité par, rapport aux contraintes d’une pratique gravel, dont l’engagement technique peut titiller le VTT“, nous précise-t-on chez Origine.
Cette série GTR représente le savoir-faire en matière d’innovation, de maîtrise et modelage de la fibre et de performance. C’est directement la compétition qui a inspiré ce vélo. Origine a appris des retours de son team sur les formats courts, longs, roulants, défoncés, montagneux ou plats, pour mettre au point cette machine à faire tomber les chronos.
Les deux séries reçoivent également le triangle arrière CCT+, dans l’optique d’une réponse nerveuse : le Dynamic Response, toujours aussi prononcé, associé à une filtration optimale.
La partie visible sur l’Origine Graxx 3 : l’intégration
Terminée la câblerie apparente, le Graxx s’offre une intégration, qui n’est pas simplement esthétique, car elle offre des avantages notoires pour une pratique en bikepacking.
Origine est parti de son expérience sur le Fraxion qui a été déclinée sur l’Axxome III que nous avons présenté récemment. “Nous voulions une intégration parfaite et surtout parfaitement fluide, pour que les gaines et durites ne viennent en rien contraindre la rotation du poste de pilotage, ou pire en engageant le poste de pilotage sur le mauvais angle. Le développement de cette intégration nous a pris des mois sur le Fraxion, nous n’allions pas nous priver pour décliner cette recette sur le Graxx“, nous dit Origine.
Le poste de pilotage est plus épuré que sur l’ancien modèle, l’intégration est passée par là.Le cintre sur le Graxx 2. Photo : Philippe Aillaud.
Grâce à cette intégration, la direction est encore plus fluide qu’avec des gaines et durites apparentes, qui pouvaient parfois contraindre le poste de pilotage. Ainsi, vous pourrez lâcher les mains du guidon en toute sérénité, dès qu’il s’agira d’avaler votre ravitaillement, remettre ou enlever votre veste, manipuler votre GPS ou fouiller dans vos sacoches.
L’intégration est perceptible lorsqu’on regarde le vélo sur sa face avant. Elle répond à une tendance actuelle et facilite l’installation de bagagerie de cintre.
Les avantages en gravel
Sans câble apparent, poser une sacoche de cintre devient un jeu d’enfant ;
Plus besoin de négocier ou réfléchir, on met, on enlève, on remet sans se poser de question. Pas de frottement des câbles sur la douille de direction ;
Plus de fluidité ;
En utilisation performance sans bagagerie, le vélo est plus aérodynamique.
Graxx 3 : pourquoi pas des pneus plus gros ?
Origine a choisi de conserver exactement les mêmes sections de pneus compatibles à savoir maximum 700 x 45 et 650b x 47 pour conserver une bonne polyvalence.
La monte de pneus est identique : 45 mm en roues de 700 et 47 mm en 650b.
Plus gros, c’est faire des choix techniques qui segmentent automatiquement un vélo en renonçant à la polyvalence. Le Graxx est un gravel très polyvalent, capable d’enchaîner des portions “off road” engagées en haute montagne, des kilomètres de pistes avec la sensation de piloter un tapis volant, de partir en voyage en autonomie totale, mais aussi pouvant être monté super light pour une utilisation route endurance et boucler l’Étape du Tour ou une Marmotte. Le Graxx n’est pas un couteau suisse : un couteau suisse combine une multitude d’outils moyens, alors que le Graxx excelle sur tous les terrains pour lesquels il est conçu.
Le Graxx 3 est un vélo polyvalent, utilisable en gravel engagé avec des pneus de 47 mm (650b) ou sur la route longue distance avec une monte de pneus tubeless de 32 mm, par exemple.
Cette polyvalence a été largement démontrée par les utilisateurs du Graxx durant ces 2 dernières années et aux mains des ambassadeurs de la marque. Auréolé et malmené sur les épreuves d’Ultra comme les Bikingman route et gravel, sur les formats courts gravel comme le Roc d’Azur, rudoyé par Axel Carion du Chili au Sri Lanka pendant 2 ans, les Graxx ont vagabondé en bikepacking sur les routes et chemins de l’Europe et ils ont aussi tenu les roues, dans les “fast-packs” du dimanche matin.
Première session avec le Graxx 3. Photo Clément Siegfried
J’ai eu le privilège de tester cette nouvelle monture en marge de la 3ème édition de Nature is Bike à Angers. Un premier test d’une dizaine de kilomètres seulement, insuffisant pour vous remonter des informations pertinentes, mais qui m’a permis de me faire une première idée de la nouvelle machine de gravel d’Origine.
Tout d’abord, esthétiquement, le vélo me plaît beaucoup et l’intégration de la câblerie à l’avant (même si elle posera plus de problèmes en cas de démontage ou réglage de hauteur de cintre), donne au vélo un look beaucoup plus racé et orienté “course”. Impression confirmée par la présence d’une tige de selle également intégrée, et d’une peinture bi-couleurs très réussie à mes yeux.
Au roulage, toujours cette facilité de prise en main qui m’avait frappée lors de mon essai de la version précédente et ce mélange de confort et de rendement. Le vélo est nerveux et ne demande qu’à partir !
En descente, le vélo semble toujours aussi stable et maniable qu’auparavant.Le nouveau Graxx 3 en action.
Origine Graxx 3 : nouveau cadre, nouvelle fourche
La nouvelle fourche du GRAXX 3 – photo Clément Siegfried Origine Cycles
La recette est la même que pour l’OGV II : la fourche se veut confortable, précise et rigide. Cette OGV III reçoit de nouveaux œillets pour offrir plus de polyvalence, avec la possibilité de fixation de porte bagages (Tubus Tara) ou de porte-bidons (standard, entraxe 64 mm).
L’intégration du câble de moyeu dynamo est maintenant possible grâce à un perçage sur le sommet de la fourche, pratique pour installer proprement un éclairage avant (Dan avait écrit à ce sujet un Petit guide pratique pour rouler la nuit).
Les nouveaux inserts sur la fourche permettant l’ajout de porte-bagages Tubus Tara et de porte-bidons.Le cache permettant de faire passer le câble pour un éclairage sur moyeu dynamo.
Le Graxx 3 dans le détail
Le nouveau serrage de tube de selle, intégré au cadre, est protégé par un cache en élastomère. Ouvert……et fermé !La peinture bi-couleurs est désormais proposée sur les nouveaux cadres Origine.Un petit triangle de renfort est apparu à la jonction du tube de selle et du tube supérieur. Cela accentue le côté aéro de la machine, tout en permettant d’abriter le système de serrage de la tige de selle.
Les vignes, le Mont Ventoux, les petites routes, un paysage typique du Vaucluse.
Cela faisait bien longtemps que je n’avais pas roulé dans le nord du Vaucluse. Avec Philippe, photographe pour Bike Café, nous avons décidé de tracer un itinéraire au départ d’Apt, avec en point d’orgue les magnifiques Gorges de la Nesque.
Philippe a profité de cette belle virée pour faire une longue sortie avec le gravel électrique Mondraker Dusty RR, tandis que j’étrennais un nouveau vélo, le Kona Libre, un modèle de gravel en aluminium sur lequel je reviendrai avec plus de détails dans un prochain article. Pour emmener notre matériel de réparation, textile de rechange, nutrition ainsi que le nécessaire pour simuler une nuit en bivouac (matelas de sol et sac de couchage), nous avons utilisé la nouvelle ligne de bagagerie de bikepacking Deuter Cabezon.
Voici nos montures équipées pour affronter à peu près toutes les conditions. Philippe avec le Mondraker électrique et moi sur le Kona alu musculaire.
Photos : Philippe Aillaud et Matthieu Amielh.
Les Grands reportages sont des commandes passées à l’équipe rédactionnelle de Bike Café par des marques qui souhaitent présenter leurs produits (vélos, équipements, vêtements ou accessoires) dans un contexte original. Ce grand reportage a été réalisé avec le soutien de Deuter France.
En route pour les Gorges
Philippe et moi nous étions donc donnés rendez-vous à l’ouest d’Apt, sur un petit parking déjà écrasé par la chaleur alors qu’il n’est que 9h30 du matin. La journée va être chaude ! Très exactement, nous sommes partis du pont Julien, un point romain, traditionnellement daté de l’an 3 avant J.C, “au débouché du défilé de Roquefure, à 5 km au nord de Bonnieux et à 8 km à l’ouest de la ville d’Apt” (source : Wikipedia).
Le Kona Libre en mode bikepacking sous le pont Julien.
Une fois le parcours tracé sur OpenRunner, chargé sur nos Garmin et nos sacoches Deuter montées sur les vélos, nous voilà partis en direction de Saint-Saturnin-Lès-Apt !
Le début de la balade est parfait pour se mettre en jambes avec des petites routes bitumées très tranquilles, plates et sans aucune circulation automobile, nous nous arrêtons simplement pour renseigner un couple de cyclistes qui cherche son chemin.
Philippe était “coincé” sur le 40/19 lors de la sortie en raison d’une batterie déchargée. Cela ne l’a pas empêché de bien rouler.
La trace créée par Philippe sur Openrunner présente une difficulté principale : le col de la Liguière et ses 9,5 km d’ascension à près de 6,5 % de moyenne. Philippe se cale sur mon rythme et nous avançons progressivement tout en nous hydratant régulièrement car il fait déjà près de 30°C et il y a très peu d’air pour se rafraîchir.
Voici la trace de notre parcours tracé dans le Vaucluse, au départ d’Apt. Intégration i-frame Open Runner.
Arrivé au sommet (998 m) où le Ventoux se dévoile au travers de la végétation, nous empruntons une belle descente qui nous amène gentiment à Sault, une des 3 voies pour grimper le Mont Ventoux et la plus facile également. Je l’avais déjà constaté sur des sorties plus courtes mais le Kona Libre est un vélo hyper agréable à piloter, se prenant facilement en main et c’est un régal de le piloter en douceur sur les lacets faciles nous ramenant sur le plat. Dans la descente, je ne sens pas la sacoche arrière balloter malgré la prise au vent importante et l’enchaînement rapides des virages, aucun souci de ce coté-là !
Arrivée dans le village de Sault, il est temps de trouver un endroit pour casser la croûte !
Une fois passé le village de Saint-Jean, nous poursuivons au Nord en direction de Sault qui est la commune la plus étendue du Vaucluse avec ses 11 000 hectares. Il est midi passé et nous avons déjà roulé plus de 40 km, la montée nous a ouvert l’appétit et nous nous arrêtons dans un petit restaurant sympathique de Sault avec son menu cycliste à 12 euros ! Petit clin d’œil au passé : c’est sur la terrasse de cet établissement que j’avais fait un somme, avec mon pote Olivier, en préparation de ma première Born to Ride (Les Monts). C’était en 2017, de très bons souvenirs et une première expérience en longue distance !
L’arrivée sur Sault est magnifique. Ce village est posé sur un plateau calcaire en limite du plateau d’Albion, entre pierres, forêts et champs de lavande.
Requinqués après un plat de lasagnes maison et un bon dessert, nous repartons confiants et motivés vers Les Gorges de La Nesque. Les gorges démarrent au sud de Monieux, juste après le plan d’eau et à une altitude de 625 mètres, pour finir au pied du bourg de la commune de Méthamis, à une altitude d’environ 270 mètres. Certaines falaises mesurent plus de 200 mètres de hauteur.
Philippe et moi nous arrêtons au magnifique belvédère du Castellaras surplombant les Gorges. Ces gorges ont été chantées par le félibrige Frédéric Mistral et une stèle en son honneur a été dressée en 1966. Le poète parle de son voyage et de la découverte des Gorges avec deux de ses amis du Félibrige dans son livre Mes origines : mémoires et récits de Frédéric Mistral (publié en 1915). Une traduction de la version provençale donne ceci :
« Cette Nesque s’engouffre dans une gorge anfractueuse et sombre ; et vient ensuite un point où le roc brusquement et incroyablement se cabre… C’est du Rocher du Cire qu’il s’agit : Ni chat, ni chèvre, ni satyre, Je vous en réponds bien, jamais n’y grimperont ! »
Frédéric Mistral, Mes origines : mémoires et récits (1915)
Vue spectaculaire sur le début des Gorges de la Nesque.
Frédéric Mistral n’avait surement pas pensé à l’époque que des cyclistes puissent traverser cette barrière naturelle… Philippe et moi profitons du spectacle grandiose tout en faisant attention à la circulation, encore limitée à ce moment de la saison. Nous croisons quelques cyclistes qui remontent les gorges à contre-courant, la montée doit être également agréable car la pente ne dépasse pas les 5 % de déclivité.
Les monts de Vaucluse sont formés de calcaires de l’ère secondaire. L’eau y a pénétré et creusé des tunnels naturels.
La route taillée dans le flanc des gorges et les surplombant est étroite et serpente le long de la falaise. Philippe et moi nous laissons glisser sur ce joli bitume tout en profitant de ce fantastique paysage. La partie la plus spectaculaire des gorges est au début de la descente, sur environ 3 ou 4 kilomètres, quand vous avez une vue totalement dégagée sur ce “Grand Canyon à la provençale”.
Une vue à couper le souffle quand vous descendez les Gorges. Ne faites pas comme le cycliste, roulez bien à droite ! Derrière moi, en forme de croix, le Rocher de Cire, autour duquel une légende est née…
En bas des gorges, nous traversons le village de Villes-sur-Auzon, qui sera le point où nous bifurquons vers le sud. Nous retrouvons de petits chemins et routes agréables près de vignes. Le Vaucluse semble être passé à l’heure de la sieste et nous ne croisons pas âme qui vive sur les routes provençales.
Des cerises plein les sacoches…
Les vignes, le Mont Ventoux, les petites routes, un paysage typique du Vaucluse.
A la sortie de cette localité, le mur de Méthamis (300 mètres à 13 %) est un joli raidard à monter, en plein soleil pour corser le tout. Ma transmission Sram 1×11 tout à gauche, j’arrive à le grimper en me mettant en danseuse dans la portion terminale de la difficulté. Je sens un peu la sacoche de selle balloter mais rien de perturbant. Au “sommet”, nous retrouvons une petite route qui monte régulièrement pendant une dizaine de kilomètres. Je me cale dans la route de Philippe et trouve mon rythme entre 15 et 20 km/h. J’aurai bien besoin de sucre car je me sens un peu faible… On dirait que le ciel m’a entendu car surgissent alors comme par magie des cerisiers en bord de route ! Philippe et moi nous régalons des fruits sucrés à point… parfois, le hasard fait bien les choses !
Le temps des cerises… Fruits garantis sans pesticides !
Nous redescendons sur le village de Lioux (km 100) où une fontaine datant de 1892, d’après l’inscription sur la pierre, nous permet de refaire le plein d’eau. Je n’ai pris qu’un seul bidon et cela s’est révélé insuffisant. Comme souvent, la sacoche de cadre est gênante pour installer un porte-bidon sur le tube vertical mais le problème peut être résolu en installant les bidons sur la fourche, ce qui est possible grâce aux inserts présents sur celle du Kona Libre.
Cette fontaine dans le village de Lioux nous a permis de refaire le plein d’eau fraîche.Les sacoches Deuter Cabezon sont vendues comme étant des produits imperméables. En tout cas, elles ont bien résisté à des projections d’eau !
En arrière-plan de la première photo, l’impressionnante falaise de la Madeleine du haut de laquelle on peut apercevoir les Monts du Luberon et le Ventoux par temps clair.
Notre sortie touche à sa fin et nous passons par le village de Roussillon, avec ses magnifiques falaises d’ocre. Au 19e siècle, six entreprises d’ocre employaient 1 500 ouvriers à Roussillon. L’usine Mathieu (aujourd’hui Écomusée de l’ocre) produisait environ 1 000 tonnes d’ocre par an entre 1921 et 1963. Après avoir traversé la localité, heureusement encore peu fréquentée par les touristes, nous enroulons du braquet sur les 5 derniers kilomètres pour rejoindre notre point de départ près d’Apt.
Les falaises d’ocres de Roussillon seront la cerise sur le gâteau de notre beau circuit vauclusien.
La bagagerie Deuter Cabezon utilisée dans ce reportage
Au cours de ce grand reportage, nous avons utilisé les produits suivants :
Sacoche de selle Deuter Cabezon SB16
Le contenu de la sacoche de selle. Avec 16 litres de capacité, vous pouvez prendre de nombreuses affaires.Une valve de purge est présente sur la sacoche de selle, permettant de compresser l’équipement et cela marche très bien.La sacoche de selle Cabezon SB16 se fixe de manière classique. Elle est composée d’un harnais qui reste en place et d’un sac de rangement léger et étanche à double rabat.
J’ai apprécié le fait que cette sacoche soit en deux parties : une partie fixe ou base venant se fixer sur le tube selle avec deux larges velcros et sur le chariot de selle avec deux sangles clipsables et une partie amovible composée d’un sac étanche avec rabat roulé à double fermeture par boucle. Bien vues : la valve de purge permettant de chasser l’air quand on comprime les affaires avant de fermer et la sangle rabat qui vient assurer un serrage dans le sens vertical.
Sacoche de cintre Deuter Cabezon HB14
La sacoche de cintre s’installe facilement sur le cintre mais il faut bien la serrer en utilisant les 3 lanières velcro (deux lanières se fixant autour du cintre et une autre passant sous la potence). Un mauvais serrage crée du ballottement et présente le risque de la voir toucher le pneu avant du vélo…
La sacoche de cintre Cabezon HB 14 est dotée d’une contenance de 14 litres. Une sangle élastique permet d’accrocher sur le harnais un ou deux objets en plus.La sacoche de cintre, dans laquelle j’ai pu glisser un matelas et sac de couchage (température de confort 15°C).Vue du poste de pilotage, la sacoche HB14 est solidement arrivé au cintre grâce à trois lanières dont une passant en dessous de la potence.Le système d’accroche de la sacoche de cadre est composé de deux lanières à velcro et de deux “pads” ou entretoises en mousse permettant de la monter sur différents cadres.
Sacoche de cadre Deuter Cabezon FB6
La sacoche de cadre m’a été envoyée en dernière minute par Deuter. Elle a tenu la route mais mériterait une lanière supplémentaire pour venir l’attacher sur le tube horizontal. Elle s’installe rapidement et le zip d’ouverture est facile à manipuler. D’une contenance de 6 litres, elle aussi en volume de 4 litres (Deuter Cabezon FB4).
Voici ce que j’ai embarqué dans la sacoche de cadre FB6, dotée d’une capacité de 6 litres. Elle était loin d’être remplie.
Voilà un e-gravel qui n’a pas froid aux yeux : ce Mondraker Dusty n’a même pas peur des pistes DFCI rugueuses de Provence. La marque espagnole l’a conçu pour s’attaquer de façon ludique aux terrains les plus difficiles, tout en visant une grande polyvalence d’usage. Après la découverte du modèle Dusty XR à Alicante, voici le test du modèle RR sur nos pistes méridionales des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse. (Photos Phillipe Aillaud – vidéo Patrick VDB)
Depuis le premier e-gravel que j’ai essayé en 2018, j’ai rapidement été convaincu que le gravel électrique était le VAE idéal. Je me demande pourquoi les revendeurs de vélo continuent de prescrire, dès qu’on vient les voir pour un VAE, des VTT Electriques qui pèsent une tonne pour rouler sur route ou sur des chemins de campagne. Je l’ai déjà clamé dans plusieurs de mes articles : pour moi LA solution, basée sur le principe simple de la polyvalence d’usage devrait logiquement conduire à proposer des e-gravel, plus légers et plus sobres en énergie électrique. Laissons les VTT électriques à ceux qui veulent grimper pour conquérir des pistes techniques ou descendre des singles piégeux. Le e-gravel est la solution pour rouler sur route ou sur chemins, grimper des cols, aller au marché en ville, suivre la sortie du dimanche avec les copains, partir en bikepacking : la polyvalence est le maître-mot.
Mondraker arrive dans le monde du gravel
Ceux qui connaissent la marque espagnole savent qu’elle ne fait pas dans la demie mesure. Cette marque, qui jusqu’à présent ne s’intéressait qu’aux VTT ou aux urbains eux-mêmes typés VTT, vient de mettre un pied en dehors de sa zone d’excellence habituelle. Avec cette arrivée dans le monde du gravel, elle confirme qu’elle a du caractère et des idées. Pour ne pas faire comme tout le monde, elle fait curieusement cette entrée avec un “E-gravel” : ce n’est pas commun d’aborder une nouvelle discipline avec un vélo motorisé.
Le design et la géométrie du Dusty, ont été conçu pour s’attaquer aux pistes les plus rudes – photo Philippe Aillaud
Ensuite, comme vous pouvez le remarquer sur le design et la géométrie, le vélo a été conçu pour s’attaquer aux pistes les plus rudes. Les valeurs des angles – qui sont les mêmes que sur le BMC URS – et la potence courte donnent le ton de ce vélo qui hérite d’un ADN plutôt VTT. Matthieu avait roulé lors du press camp d’Alicante sur le modèle XR équipé d’une fourche suspendue à faible débattement, j’ai choisi le modèle RR, équipé d’une fourche rigide et d’une transmission Sram Rival.
Un flare accentué qui positionne les leviers de freins en mode bikepackingUne potence courteUne forme slooping avec ce tube supérieur en forme de lame
On remarque immédiatement ce guidon, avec un flare accentué, qui positionne les leviers de freins “couchés” en mode bikepacking. Cette tendance est confirmée par le nombre d’emports présents sur un cadre de vélo, que les aficionados des sacoches auront plaisir à compter ! L’habillage du triangle avec des sacoches sera délicat, car le dessin du cadre est très sloping.
Un marqueur Mondracker dans ce puits de direction très designUn serrage de tube de selle discret et bien intégréUn plan de peinture réussi qui suit la forme de l’attache particulière des haubans arrièresL’axe traversant est élégamment intégré dans la base de fourche
Le design reprend des éléments identitaires de la marque avec le dessin de la colonne de direction, l’attache des haubans arrières qui évoquent une suspension et dont la forme a été pensée pour ajouter du confort sur l’arrière. Le vélo est beau et on remarque le subtil design du décor de sa peinture qui trace, de l’avant vers l’arrière, cette bande noire.
La base arrière est élégamment protégée contre les agressions de la chaîne – photos Philippe Aillaud
Géométrie et dimensions
Cela fait une bonne dizaine d’années que Mondraker a bouleversé la géométrie des vtt à prédilection dénivelé négatif en créant la Forward Geometry, qui se traduit par un angle de direction plus fermé, compensé, entre autres, par une potence plus courte et un reach plus important, impliquant un pilote plus dans le vélo que sur le vélo et avec plus de place pour déplacer son corps. Ce type de géométrie a encore plus de sens avec l’augmentation du diamètre des roues. “En 2014, j’en ai ressenti les bienfaits en passant d’un Yeti 575 26’’ à un Mondraker Factor XR, sûrement le premier 29’’ avec une géométrie moderne”, précise Philippe Aillaud qui a essayé également ce Dusty.
Mondraker – géométrie du Dusty
Un reach allongé (405, mon WishOne est à 385 en taille M), un faible angle de direction de 70° qui favorise une posture de pédalage droite, améliorant la maniabilité du vélo dans les descentes et les sections techniques.
TAILLE DU CADRE
S
M
L
XL
A
Longueur du tube de selle
440 mm
460 mm
500 mm
530 mm
B
Longueur du tube supérieur
550 mm
570 mm
595 mm
620 mm
C
Axe de pédalier
70 mm
70 mm
70 mm
70 mm
D
Hauteur de pédalier
286 mm
286 mm
286 mm
286 mm
E
Longueur de la chaîne
425 mm
425 mm
425 mm
425 mm
F
Angle de tube de selle
74º
74º
74º
74º
G
Angle de tube de selle effectif
74º
74º
74º
74º
H
Angle du tube de direction
70º
70º
70º
70º
I
Déport de fourche
45 mm
45 mm
45 mm
45 mm
J
Empattement
1034 mm
1056 mm
1082 mm
1110 mm
K
Longueur du tube de direction
125 mm
150 mm
175 mm
210 mm
L
Reach
393 m
405 mm
424 mm
440mm
M
Stack
548 mm
576 mm
595 mm
628 mm
N
Stem Length
60 mm
60 mm
70 mm
80 mm
O
Fork Height
420 mm
420 mm
420 mm
420 mm
Les cotes de géométrie du Mondraker Dusty
L’essai
Je sors tout juste du test du Trek Domane +SLR 6 équipé du moteur TQ HPR-50 et en septembre dernier, j’avais testé le Help d’Origine équipé du même moteur que ce Dusty, le Mahle X20. Ce sera ma base de comparaison dans cette offre de VAE qui commence à s’étoffer. La comparaison sera partielle, car la vocation de ces vélos est différente, particulièrement pour le Trek qui est un vélo de route pouvant éventuellement faire quelques pistes. Sur le papier, avec les géométries de ce Dusty, je pense qu’il saura s’adapter aux pistes rugueuses de notre territoire provençal.
Premiers rides
Lors de cette première sortie de réglage, j’ai dû faire face à un Mistral de 70 km/h. C’était une sortie de réglage qui m’a permis de prendre en main le vélo. J’apprécie les commandes dérailleur et niveau d’assistance remarquablement bien placées à proximité comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessous.
Les commandes de dérailleur et de niveau d’assistance sont placées à proximité – photo Philippe Aillaud
Par rapport au moteur TQ, je trouve ce Mahle bien bruyant, mais cette remarque est à relativiser car le TQ est totalement silencieux. Je me sens bien posé sur ce vélo qui possède une géométrie pourtant très différente de mon WishOne Sub personnel. Le montage des cocottes me gène, je n’aime pas cette angulation et finalement dans les drops c’est délicat pour attraper le bout du levier de frein.
Le Mondraker Dusty survole les champs de cailloux – photo Patrick VDB
Après quelques sorties sur nos pistes méridionales un peu dégradées par les orages, je me mets à apprécier le comportement très sûr du vélo en descente. Ce Dusty me pardonne mes fréquentes erreurs de pilotage. Sur les pistes fortement dégradées, il survole les champs de cailloux et se sort très bien des nappes profondes de gravillons. L’angle de direction assez fermé offre une belle précision de trajectoire. La direction ne bouge pas et j’ai pu filmer avec une seule main sur le guidon sans me faire de frayeur.
Finalement en 40 mm tubeless ça passe très bien – photo Patrick VDB
Pour l’assistance, le premier niveau (vert) a été suffisant et j’ai utilisé le niveau moyen (rouge) à partir des pentes à 12%. Je rencontre parfois, sur ces pistes, des passages à 16% où sur mon vélo perso, je suis obligé de relancer en danseuse. Là, en restant assis, ça passe très bien. Ce vélo est ludique et malgré mes piètres qualités de pilotage, je me surprends à passer facile certains endroits délicats que je connais. Je me disais que ces pneus de 40 mm seraient légers pour nos DFCI, finalement non. Les excellentes roues Mavic Allroad filent bien et encaissent les rugosités des pistes méridionales.
Sur cette dernière photo vous voyez la position du guidon qui a été relevé pour avoir une bonne position en haut des cocottes, mais qui rend le bas du cintre difficile à utiliser – photos P. VDB
Le bilan de ce test pourrait être idyllique, mais malheureusement le comportement un peu lourd de l’arrière finit par éprouver le cycliste. Ça tabasse pas mal et ce moteur qui ajoute du poids, cumulé au rayonnage nécessairement court, n’apporte pas un grand confort. J’aimerais vraiment voir ce que ce vélo pourrait donner en version non motorisée. Le design des haubans suggère une recherche de confort, mais le résultat n’y est pas. L’autre point noir a été le guidon et le placement des cocottes. J’ai été obligé de lever le guidon pour trouver une position me permettant de poser les mains en haut sans me casser les poignets. Du coup, le bas du cintre était trop vertical. Je n’aime pas ces leviers “couchés” très mode bikepacking, mais très inconfortables.
L’autonomie de la batterie est intéressante. On peut facilement envisager de faire 140 km avec du dénivellé. Cela permet de partir en bikepacking sur plusieurs jours, à condition d’emporter le (les) chargeurs.
Mon avis
J’ai apprécié le côté ludique de ce vélo, très agréable à piloter. Il passe partout, sa direction est précise, son design est très réussi. L’intégration électrique est bien réalisée, l’écosystème (cycle / moteur) délivre une assistance en rapport avec les watts que l’on voudra bien mettre. Petit bémol, suite à la panne de batterie vécue par Philippe (voir remarques plus bas), effectivement il faut garder à l’esprit que les charges des 2 batteries (moteur et dérailleur) sont indépendantes. Il faudra y penser surtout si vous partez en itinérance.
Je suis étonné que Mondraker ait commencé à aborder le gravel par un VAE. Perso, j’aimerais bien tester le même sans assistance pour récupérer un arrière plus agile. En fait, ce Dusty a une proue qui nous ouvre de façon intéressante les pistes difficiles, mais l’arrière ne suit pas. Pour le freinage, je partage l’avis de Philippe et j’ai une petite préférence pour Shimano.
Le vélo est globalement bien équipé et la fabrication est soignée. Le prix est élevé, mais dans la norme de vélos comparables.
Le test du Mondraker Dusty par Philippe
Lors d’un reportage dans le Vaucluse, Philippe Aillaud, notre photographe, a suivi Matthieu pour réaliser les photos. Victime d’un Covid, je n’ai pas pu les accompagner et j’ai proposé à Philippe de rouler sur le Dusty afin qu’il bénéficie de l’assistance électrique, pour transporter le matos photo. Le test était intéressant puisque qu’il lui a permis de rouler 111 km avec un beau dénivelé de 1816 m en n’utilisant que 70% de la batterie.
La trace Strava de la sortie dans le Vaucluse avec le Dusty : à l’arrivée il restait 30% de charge de la batterie – photo Matthieu Amielh
Je retrouve ce type de géométrie utilisée sur certains gravel ayant des gènes VTT prononcés. Naturellement pour son premier gravel, Mondraker ne pouvait que décliner ces géométries que la marque connait bien sur son Dusty.
J’ai roulé ce Dusty RR lors de trois sorties, deux mélangeant route et hors bitume pour 80 km et 900 de D+ et la troisième 99 % route de 110 km et 1800 m. Cette dernière en mode mono car la batterie du dérailleur étant à plat, la chaîne était calée en milieu de cassette (soit un 40/19).
Ce Dusty de test étant en taille M, j’ai été obligé de fortement reculer la selle. Comme les durites sont intégrées, je n’ai pas pu relever le cintre et ai du me contenter de tourner vers le haut. En comparant les géométries des tailles M et L du Dusty avec celles de mon Graxx II, ce dernier s’intercale entre les 2. Je me suis retrouvé plus sur l’arrière et un peu plus bas de l’avant qu’à mon habitude.
En montée, tout passe bien mieux qu’en musculaire, même en restant en mode 1 et en jouant du dérailleur. D’ailleurs, dans la première montée raide (plus de 12 %), j’ai trouvé la démultiplication trop longue ; puis j’ai allumé le moteur ! D’une façon générale, je n’ai utilisé le mode 2 que très ponctuellement dans des raidards.
Et j’ai pu remonter un sentier avec de modestes racines et marches, mais présentes quand même, sentier qui m’est impossible à passer avec un gravel musculaire.
En descente, certes sur des traces VTT faciles, mais secouantes, si la géométrie du vélo ne pose pas de problème, il en va différemment du confort. Le moteur se fait alors très présent, non pas par son bruit mais par son poids et avec les rayons courts nécessaires à son montage : çà tape ! Et l’avant n’est pas un parangon de confort : cela reste « viril ». Pour comparer, j’ai refait avec mon Graxx la même descente d’un petit sentier mêlant pilotage, racines et quelques cailloux. Avantage indéniable pour ce dernier, les 2 étant en tubeless aux mêmes pressions. Et je n’ai pas noté l’avantage de la géométrie du Dusty. Est ce dû à une taille un peu courte ?
Le poste de pilotage apporte sa pierre négative : les leviers du groupe RIVAL ETAP font mal aux doigts lors des freinages – et avec des freins SRAM, il faut beaucoup les utiliser pour se ralentir et forcer pour vraiment freiner. En comparaison, le freinage Shimano (105 ou GRX), seulement un doigt est nécessaire pour de la modulation et de la puissance. J’ai constaté cela lors de tous les tests de vélos gravel équipés en SRAM. Par contre en vtt, je suis en SRAM (les Guide RS et Code RS m’apportent modulation et puissance) trouvant les Shimano trop on/off. Et cerise sur le gâteau, ou tourment supplémentaire, la bosse présente sur les manettes, bien que sous le ruban de cintre, se fait sentir à en meurtrir la paume de la main entre le pouce et l’index. J’ai été obligé de descendre les mains sur les cocottes car le dessin et la position des leviers m’ont empêché de placer mes mains au creux du cintre. Peut être que ce problème de poste de pilotage peut s’amoindrir avec un positionnement des cocottes plus haut, et des cales sous la potence ; enfin avec une position moins en appui sur l’avant ?
Sur bitume
Là les défauts du poste de pilotage en descentes rugueuses ne se ressentent pas, à part le freinage toujours très progressif (!). Mais sur certaines ondulations ou des trous, l’arrière est toujours inconfortable. Ce qui n’est pas le cas de la selle que je n’ai pas remarqué, ce qui est un superbe compliment.
L’avis de Philippe
J’ai roulé sur plusieurs sorties avec de la distance et du dénivelé sur un autre gravel assisté d’un moteur central, de poids plus conséquent (18 kg) et de géométrie plus classique, mais à ma taille (le Giant Revolt E+). Je pense qu’un moteur central est plus efficace en termes de répartition des masses et de confort.
Le moteur permet d’en faire plus, soit avec moins d’effort, soit à plus grande vitesse. À vous les sorties au long cours…
Je m’interroge sur l’adéquation du groupe RAM RIVAL ETAP au gravel. L’ergonomie des leviers et cocottes est, je pense, à revoir, surtout en comparaison du GRX. Par ailleurs, je suis très dubitatif sur l’utilisation d’un dérailleur électrique : outre l’impossibilité de sentir le passage des pignons, l’utilisation d’une batterie spécifique de petite capacité alors que la batterie principale est conséquente, est une aberration. Je comprends que SRAM, qui ne produit pas de motorisation, n’offre pas la possibilité d’utiliser la batterie principale pour alimenter le dérailleur, mais les constructeurs devraient assurer l’interface entre motorisation et groupe.
Une collab avec Apidura
Lorsque l’équipe de Mondraker a roulé pour la première fois avec le DUSTY, elle s’est rendue compte qu’il manquait un petit détail pour apporter une dimension pratique aux émotions que ces premiers rides leur procuraient. Ils ont contacté les experts du bikepacking chez APIDURA pour qu’ils conçoivent des sacoches, qui seraient à la hauteur de la situation.
photo Mondraker
Cette collaboration a permis de proposer des sacoches pour le tube supérieur et le cadre qui ont été conçues spécifiquement pour le DUSTY, afin de protéger vos objets de valeur de la poussière, de l’eau et de la boue. Elles sont fabriquées en nylon 420D, elles sont totalement étanches et dotées de fermetures éclair scellées. La sacoche de cadre est ajustable grâce à une bande Velcro, et la sacoche de tube supérieur a deux positions de fixation filetées.
Sur le vélo d’essai dont je dispose, j’ai pu apprécier la sacoche de cadre qui m’a permis d’emporter un peu de matériel lors de mes essais.
Ceux qui prennent plaisir à compter le nombre d’inserts présents sur un cadre de vélo seront ravis. Après, pour l’habillage du triangle du cadre avec des sacoches, ce sera difficile car le dessin du cadre est sloping.
Caractéristiques
Modèle Dusty RR
Cadre Dusty Stealth Air Carbon Fourche Stealth Carbon
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