Le projet AMANI est destiné à promouvoir l’inclusion du vélo en Afrique de l’Est. Le mot AMANI, qui est devenu le nom du team, voudrait dire “espoir” dans la langue kiswahili parlée au Kenya et en Tanzanie. C’est également un prénom apprécié dans la partie orientale de l’Afrique et en swahili il signifie “paix”. Les coureurs africains qui portent ce maillot, commencent à se faire connaitre à l’international. Nous avons rencontré quelques membres de l’équipe Gravel à Millau, où ils étaient en stage dans le fief du Team WishOne pour découvrir les terrains de gravel des “Grands Causses”. (photo de couverture Philippe Aillaud)
Le projet AMANI
Dans les locaux de Wish One à Millau – photo Philippe Aillaud
L’Afrique est un vivier sportif en devenir. L’exemple de la course à pied, avec les succès mondiaux des athlètes Kéynians, Éthiopiens… que tout le monde connaît, peut inspirer les cyclistes africains. Ils pourraient accéder eux aussi au meilleur niveau mondial, mais la marche à franchir pour eux est haute. Dans le contexte africain, le cyclisme est moins accessible pour les jeunes que la course. Il faut des vélos, des routes, des structures d’encadrement. C’est pour cette raison que l’on voit très peu de coureurs d’Afrique sur les circuits professionnels, même s’il y a de belles exceptions comme Biniam Girmay, le premier coureur africain à avoir gagné une classique flamande, en mars 2022. Le projet AMANI s’attache à réduire cette injustice en proposant 3 niveaux d’actions définis ainsi :
Développer la présence de coureurs africains dans les compétitions internationales ;
Organiser des épreuves en Afrique (Migration Gravel Race et Evolution Race) pour faire connaître et développer le cyclisme africain ;
Ride on line : un programme de développement d’épreuves en ligne, pour favoriser les échanges entre les cyclistes africains et le reste du monde.
L’inclusivité des coureurs africains dans le monde du vélo passe par les échanges. Ici avec Laurent Brochard du Team Wish One – photo Philippe Aillaud
L’un des principaux objectifs du projet Amani est la sensibilisation. En s’associant à des équipes du Kenya, du Rwanda et d’ailleurs, le projet aide les cyclistes à faire l’expérience de la vie d’un coureur, en s’entraînant et en participant à des courses en Europe, tout en se mesurant aux meilleurs talents internationaux. Unis par l’esprit “Timu Moja”, qui signifie “Une seule et même équipe” en swahili. C’est dans le cadre de ces échanges que nous avons croisé ici à Millau ces coureurs africains.
Entretien avec Hubert, le Team manager et Evan Wangai, coureur kényan du Team.
Matthieu Amielh a interviewé Hubert, le Team Manager de la Team AMANI et Evan, un des coureurs de la Team dans les locaux de Wish One à Millau.
Migration Gravel Race et l’Evolution Race
Le fait d’organiser également en Afrique de grandes épreuves de gravel participe à ces échanges qui permettront aux cyclistes africains de se confronter à d’autres cyclistes. Ce brassage culturel et sportif est important pour favoriser l’inclusion du vélo en Afrique. Cette année, la Migration Gravel Race aura lieu le 23 juin et la nouvelle épreuve lancée en 2022, l’Evolution Gravel Race, proposée par le projet AMANI suivra en Tanzanie. Cette course démarre le 27 juin 2023 et part du cratère du Ngorongoro situé sur la côte swahili. Il y aura 850 km à parcourir, principalement des pistes, avec 10 000 m de D+.
Victor Bosoni de la Team Wish One qui sera avec les coureurs d’AMANI sur l’Evolution Race – photo Philippe AIllaud
Le jeune Victor Bosoni, du Team Wish One, sera au départ de l’épreuve, il en parle au micro de Matthieu Amielh. “C’est la toute première fois que j’irai en Afrique, ce sera une nouvelle expérience avec le Team Amani“.
LLa puissance des symboles, avec la tête de Lion imprimée ici sur le maillot de la coureuse rwandaise Xaverine Nirere et ce crâne de gnou, logo de la course Migration – photos Philippe Aillaud
Notre rencontre à Millau
Nous avons passé une bonne demi-journée avec les représentants du Team AMANI. Hubert, leur Team manager qui parle français, nous a expliqué le projet. Nous sommes allés ensuite sur le terrain du Causse noir pour rouler ensemble une partie du parcours de la prochaine épreuve du challenge UCI Gravel World Series de la Wish One Millau Grands Causses. Les cyclistes africains ont apprécié les pistes aveyronnaises qui ressemblent, à une échelle plus réduite, aux pistes kenyanes. Pour la faune, ça n’a rien à voir par contre : ici on ne risque pas de rencontrer des fauves à chaque virage 😉 Matthieu a dû s’accrocher dans les roues de ces cyclistes que l’on verra sur des épreuves en Europe et que l’on retrouvera sur l’Evolution Race en Tanzanie.
Sur le Causse Noir avec les deux Teams mélangés et Laurent Brochard en capitaine de route… Matthieu va devoir suivre le rythme – photos Philippe Aillaud
Soutenu par de belles marques
Les vélos du Team Amani sont des Factor très bien équipés – photos Philippe Aillaud
Le projet AMANI est soutenu par de belles marques. Il était important que les cyclistes africains bénéficient, comme les teams européens et U.S., des meilleurs équipements 2023. Disposer des mêmes matériels que leurs adversaires, permettra aux athlètes de l’équipe de lutter à armes égales lors des épreuves. Focus, Pedaled, Fizik, Vittoria, POC…
Il y a quelques jours, la Team AMANI a annoncé un nouveau sponsor avec Nix Biosensors, une société américaine basée à Boston et fabricant des biocapteurs permettant de surveiller en temps réel son hydratation. Preuve que ce Team attire des marques internationales et rayonne bien au-delà du continent africain.
Deuter, la marque allemande spécialiste du sac à dos depuis 1898, transpose son expertise au terrain de jeu des cyclistes et dévoile une toute nouvelle gamme de sacoches. Conçues pour être montées sur le cadre, le guidon ou la tige de selle, ces sacoches pour vélo permettent de répartir uniformément le poids pour ne rien perdre ni en équilibre, ni en souplesse sur le pilotage. Imperméables, résistantes…nous vous proposons un coup de projecteur sur le set qui pourrait être parfait pour des aventures sur deux roues, hors des sentiers battus !
Sortir des sentiers battus – photo deuter
Bien répartir les masses
Pour faire un bon choix de vos sacoche de bikepacking, il faut connaître quelques règles. Si vous débutez, ou si vous voulez en savoir plus, nous vous conseillons de consulter notre petit guidepour bien choisir son équipement de bikepacking afin de vous aider dans vos choix. Une des règles importantes sera de bien répartir les charges sur votre vélo. Tout d’abord il vaut mieux vaut utiliser plusieurs sacs, ce qui permet une répartition équilibrée du poids, plutôt qu’un seul sac qui perturbera l’équilibre du vélo et rendra le pilotage complexe sur les chemins techniques. La série Cabezon répond à cette problématique en proposant trois sacoches : une qui s’insère dans le triangle de cadre, une qui s’accroche sur le guidon et une qui se fixe sur la tige de selle.
La série Cabezon : trois sacoches : une qui s’insère dans le triangle de cadre, une qui s’accroche sur le guidon et une qui se fixe sur la tige de selle.
Ensemble, elles assurent une répartition équilibrée de la charge. Les sangles résistantes de ces sacs à vélo sont dotées de fermetures Velcro pour un réglage rapide et un maintien sécurisé. La sacoche de guidon est livrée avec des entretoises qui permettent de la monter sur tous les types de guidon. Fabriquées à partir de matériaux légers, ces sacoches répondent à la nécessité de gestion du poids de ces équipements. De plus, la construction en deux parties distinctes : support et contenant, permet un montage et démontage rapides lors des étapes.
Les sacoches
La sacoche de cintre (d’une contenance de 14 litres pour un poids de 600 g) et la sacoche de selle (16 litres pour 580 g) offrent un rangement spacieux avec suffisamment de place pour des équipements tels qu’un sac de couchage léger ou un tapis de sol. Lorsqu’elles ne sont pas entièrement chargées, les sacoches peuvent être comprimées grâce à la fermeture à enroulement et une valve de dégagement d’air.
Le set Cabezon – photo deuter
La sacoche de cadre, quant à elle, est faite pour contenir les objets plus lourds, en plaçant la charge au centre on conserve le centre de gravité du vélo, un point clef pour garder un bon équilibre. Disponible en version 4 litres ou 6 litres, elle pèse respectivement 145 g et 170 g.
Sur tous les terrains
photo Deuter
Qui dit gravel, dit poussière et humidité. Pour répondre à ces soucis d’étanchéité, la nouvelle série Cabezon est fabriquée dans un matériau résistant et imperméable, avec des coutures étanches et soudées. Les fermetures éclair sont recouvertes de TPU pour une protection supplémentaire contre la pluie. L’équipe de conception Deuter a également pris en compte la sécurité. Toutes les sacoches de la série Cabezon sont équipées de détails réfléchissants pour une meilleure visibilité par faible luminosité. Et comme tous les nouveaux produits de Deuter depuis 2020, la série Cabezon est sans PFC.
Voici une petite vidéo présentant la nouvelle ligne de sacoches de bikepacking signées Deuter :
hoto Philippe Aillaud - version 700 avec roues Ican Aero
Il est rare que nous fassions un retour d’expérience portant sur une aussi longue durée. L’idée est venue de Philippe, notre photographe, qui collabore à Bike Café depuis le début. Il était “amoureux” de son GT Grade, qu’il avait du mal à quitter. Lorsque Matthieu a testé en avant-première cette nouvelle version du Graxx, Philippe a pu rouler un peu sur le vélo de test qu’il photographiait et lui a trouvé les qualités qu’il recherchait pour se décider enfin à changer de monture. Voici, racontée dans cet article, cette belle et grande année d’expérience.
C’est difficile de choisir
J’ai commencé le gravel sur un GT Grade carbon en août 2016. Grâce aux tests réalisés pour Bike Café, j’ai pu rouler sur plusieurs vélos de gravel bien plus modernes, mais aucun n’avait une géométrie et un comportement pouvant le détrôner, ou du moins l’égaler. Ce Grade était un précurseur en la matière et j’avais du mal à lui trouver un remplaçant. Ce ressenti était sans doute lié à mon expérience, beaucoup plus teintée VTT que route.
Néanmoins, ce Grade pêchait par ses dégagements pneumatiques limités et son axe arrière à serrage rapide de 9 mm. Après avoir photographié et testé le Graxx II en mars 2021, l’idée a germé de remplacer mon fidèle compagnon, par ce beau gravel au goût du jour. Le nouveau venu, configuré et commandé en novembre 2021, m’a été livré en avril 2022, le Covid ayant, entre autres, largement perturbé la production mondiale des composants de nos montures.
Configuration
Un des gros avantages de la société Origine, outre les vertus de ses vélos et le rapport qualité/prix, est d’offrir à ses clients la possibilité de configurer leurs futures bicyclettes, tant en esthétique (couleurs, décor), qu’en équipements. On a l’impression de devenir le designer et le mécanicien monteur de son propre vélo.
Mes choix ont été :
une couleur unique Zanzibar avec un décor Soft Evo gris ;
un groupe GRX810 2x11v avec une cassette 11/32, cintre Richey Venturemax, potence Ritchey WCS et selle Italia SLR Boost Superflow.
Comme j’avais déjà de superbes roues Mavic Allroad Pro Carbon SL en 650b, j’ai obtenu exceptionnellement de les fournir à Origine pour le montage final (la loi ne permettant pas de livrer un vélo incomplet).
Version 650b avec roues Mavic Allroad – photo Philippe Aillaud
Version 700 avec roues Ican Aero – photo Philippe Aillaud
Modifications ultérieures
Du Grade, j’ai conservé la tige de selle Canyon S13 VCLS CF qui était une des améliorations que j’avais apportées au GT, pour ajouter un bonus à son confort. Une seconde paire de roues, en 700, est arrivée avec des Hutchinson Overide 38 montés en tubeless sur des Ican Aero 35 carbone (21,5 entre crochets et 1360 g). Lorsque j’ai fait tourné mon compteur des dizaines, j’ai ajouté 2 dents à la cassette : les Ican sont en 11/36 et les Mavic 650 en 11/34. Récemment, suite à un test convainquant, une selle Fizik Vento Argo adaptative accueille mon séant. Des Michelin Power 40, qui sont actuellement en test, figurent sur les photos.
Ce Graxx 2 a vécu une vie intense faite de sorties sur différentes surfaces et différents type de dénivelés… Luberon, Vaucluse, cols Alpins… il s’est montré à l’aise sur tous ces terrains – photos Bike Café
En 13 mois j’ai parcouru 4530 km et gravi 53 500 m avec mon Graxx 2, allant du bon goudron à la piste caillouteuse, avec une préférence pour les petites routes peu entretenues. Eh bien rien ! Aucune crevaison, ni chute (chance ?), aucun réglage, aucune panne. Mon Graxx II m’a toujours ramené à la maison, souvent avec une euphorie certaine, quelquefois dans le tourment, sans pour autant me planter en étant trop exigeant.
Mon avis
Le cadre à l’usage : rendement, confort, polyvalence, peinture résistante, bref : du tout bon. Relire le test réalisé par Matthieu en mars 2021 pour se convaincre de ses qualités.
Le groupe à l’usage : changement de vitesses précis et constant, aucun saut de chaîne et je n’utilise pas la fonction de stabilisation de la tension de chaîne du dérailleur. Les freins sont puissants, tout en étant modulables. En gravel, je préfère les freins Shimano aux SRAM : ils apportent mordant et modularité. En VTT, c’est l’inverse, je trouve les Shimano trop on/off. Dans les deux activités, je suis un adepte convaincu des disques Shimano IceTech, mais je trouve que les modèles Freeza, dotés d’importantes ailettes, offrent trop de prise au vent latéral.
Améliorations
On ne peut s’empêcher de chercher les petites choses qui pourraient encore améliorer ce vélo. Peut-être que la version 3 nous en réservera d’autres.
Une évolution – qui risque d’être importante à cause de son impact sur la fabrication – concerne l’angle de direction qui pourrait être légèrement plus fermé, avec un peu plus de slooping lui permettant d’être encore plus à l’aise et sécurisant sur les terrains rugueux que je pratique dans la région d’Aix-en-Provence et du Vaucluse.
Et pourquoi ne pas le doter de deux vis d’emport pour fixer une sacoche sur le dessus du tube horizontal ?
Étant sensible à la “proue” d’un vélo (je pense à Yeti et à Chiru), pourquoi ne pas traiter le logo “O” d’Origine en impression 3D, bien sûr assorti à la couleur du décor ? Outre l’esthétique, le logo serait toujours visible en cas de nouvelle peinture. Et Origine pourrait commercialiser le logo afin que chaque propriétaire puisse mettre à jour son vélo.
Prix : à partir de 2 352 € + 60 € d’emballage et transport. À propos de transport, le prestataire choisi par Origine est fiable et le colis, super bien préparé par l’atelier, arrive en parfait état. C’est un élément à considérer, car c’est le premier contact que l’on a avec son nouveau vélo : c’est important.
S’il est admis que le port de lunettes est fortement recommandé lors de la pratique du vélo – sans parler de la nécessité d’une correction visuelle – utiliser un modèle embarquant de l’électronique peut sembler anecdotique voire carrément superflu.
En effet, les lunettes EyeWear ENGO 2 que je vous présente sont une version connectée. Enrichie pour afficher des données complémentaires, façon affichage tête haute comme on trouve de plus en plus dans nos véhicules. Alors, est-ce un gadget connecté de plus ? Ou ces lunettes peuvent-elles apporter quelque chose à notre pratique vélo ? La réponse dans ce test.
Présentation
La découverte de l’objet révèle un form-factor plutôt classique ; même si la version « large » que j’ai reçue est plus haute que la normale. Sur le masque vu de l’extérieur, on remarque à peine le capteur de luminosité, le capteur pour la détection des gestes et un marquage ActiveLook : il s’agit du fabricant de la technologie, qui se trouve déclinée dans d’autres objets ou domaines, professionnels notamment.
L’envers du décor révèle le système de projection, batterie, module Bluetooth, centré autour du nez. On y trouve aussi le connecteur (aimanté) pour la recharge et l’interrupteur on/off. Ce module électronique est annoncé à 6 g ; les lunettes ont été pesées à 41 g (modèle large). A mettre en parallèle avec les 32 g d’un modèle Ekoï ou les 37 g des Sicon Aeroscope, deux modèles avec un masque de surface comparable. il s’agit donc d’un poids étonnamment raisonnable, au vu de l’électronique embarquée ; le modèle standard étant annoncé à 36 g.
Vue sur le cœur du système – photo Jean-Louis PAUL… avant assemblage – photo Eyewear
Pour le moment, les lunettes Eyewear Engo 2 sont compatibles avec les appareils Apple, Garmin et Android. Ce test s’est réalisé en conjonction avec le Garmin Solar 1040.
Passons au paramétrage, plus que jamais, le smartphone est indispensable avec :
Une App ActiveLook pour des paramètres de base ;
Une App Garmin Connect pour gérer le GPS Garmin ;
Une App Garmin ConnectIQ qui va servir à configurer l’affichage à partir des données du compteur Garmin.
Cette dernière va permettre de gérer les 6 pages de 6 données chacune (au maximum), sur un Garmin Edge 1030, par exemple. Cette opération n’est pas des plus ergonomiques, il faut bien avouer, car le choix d’un champ de donnée se fait par le code numérique qui lui est attribué : par exemple, il faut saisir 2 pour la distance parcourue, 14 pour la vitesse moyenne, etc. Heureusement la configuration par défaut propose 4 pages de données déjà constituées et le tutoriel proposé sur le site est facile à suivre.
L’ajout d’un champ dédié sur le Garmin sera également nécessaire pour faire le pont avec les lunettes. Ce champ est une zone informative : état de charge, page de données affichée sur les lunettes et connexion établie.
La zone informative sur le Garmin
La gestuelle de changement de page (cliquer sur l’image pour l’animation)
En piste !
Dès qu’on chausse les lunettes, on remarque visuellement la forme plus proéminente autour du nez. Mais de la même façon qu’on peut être perturbé par l’accroche des branches sur un masque, pour certains autres modèles. Et cette impression s’estompe au fil du temps, car notre cerveau l’a intégré dans son champ visuel. Le poids ne se ressent pas, rien de notable par rapport à d’autres modèles.
Concernant les données, elles sont situées dans ce qu’on nomme la vision périphérique, moins détaillée que la vision centrale, et nécessitant un mouvement des yeux pour une image nette.
Vision centrale et périphérique – source vienne.gouv.fr
Si vous êtes concernés par une correction visuelle pour la vision de près, aucun souci car les données affichées sont situées à un équivalent de 4 m de distance.
Ainsi, lorsqu’on regarde devant soi, l’affichage se devine, mais ne gêne absolument pas la vision de la route. Si l’on veut consulter les données, il suffit de tourner les yeux vers la zone dédiée. Un geste devant l’écran à quelques centimètres permet de changer de page de données. La dernière page est vide, ce qui met en veille l’affichage ; un autre geste réveillera l’affichage. L’autonomie est annoncée à 12h, ce que mes sorties ont confirmé (41% de consommation de batterie pour 6h30 d’usage lors de ma plus longue sortie).
Alors, au final ?
Nous avons affaire à un bel objet, à la qualité optique certaine, au port agréable. La spécificité de la technologie se fait oublier, bref une belle paire de lunettes. On regrettera cependant l’exclusivité avec Garmin, même si on peut espérer d’autres partenariats à venir avec les acteurs majeurs du secteur.
Mais le plus gros manque est surement coté navigation : aucune donnée liée à ce domaine (annonce du changement de direction, distance de la prochaine intersection, etc.) n’est disponible, alors qu’Engo avait prévu cette fonctionnalité pour la fin 2022.
Moi qui adore rouler le nez au vent à profiter du lieu que je traverse – même si j’y passe chaque semaine – c’est le type de proposition rêvée : pouvoir bénéficier du guidage sans quitter le paysage des yeux.
Bref, un objet séduisant, à la finition parfaite, au fonctionnement maitrisé, mais qui manque hélas de contenu. Ce qui le cantonne – pour l’instant – aux afficionados de la performance ou aux compétiteurs affutés pour suivre vitesse moyenne, puissance développée, etc.
J’ai aimé
Le confort ;
La qualité optique ;
L’affichage se fait oublier, le champ visuel est libre.
Sportivité mais aussi convivialité sur les épreuves gravel du festival Nature is Bike ! Photo : Fabien Boukla.
Nature is Bike, festival du gravel et de l’aventure à vélo, de l’ultra à la découverte, vous donne rendez-vous, pour sa troisième édition, du 16 au 18 juin 2023 à Angers.
Cet événement vous invite à vivre un week-end à vélo tous publics dans l’esprit gravel et vélo d’aventure : passion, exploration de territoires, partage et reconnexion à la nature avec une bonne dose de convivialité.
Nature is Bike : un festival de 7 épreuves gravel
Sept épreuves & aventures sont au programme avec un point de ralliement unique : le Village, implanté au Lac de Maine à Angers, au plus proche du cœur de ville.
Nature is Bike, 3e édition, change de site cette année. Le village exposants et d’accueil sera présent pendant 3 jours sur le Lac de Maine.
1. La Gravel of Legend Legendre
L’épreuve phare de la manifestation revient avec un nouveau parcours entre Arromanches-les-Bains et Angers avec un passage en Bretagne. L’épreuve, avec son départ mythique des plages de Normandie, symbolise le débarquement du Gravel en France. Distance : 320 km et 2 500 m de D+.
L’épreuve phare est la Gravel of Legend Legendre, longue de 320 km, démarrant de la plage de débarquement d’Arromanches.6h, sur la plage Gold Beach à Arromanches-les-Bains, le départ de la Gravel of Legend restera marqué dans vos mémoires. Photo : Léonard de Serres.La Gold 320 km peut aussi être réalisée en 2 jours, il s’agit de la Gold Bikepacking Specialized. Photo : Leonard de Serres.
Elle vous permet de prendre part à l’épreuve phare du week-end avec une pause bikepacking. “Vivez l’aventure GOLD BIKEPACKING SPECIALIZED en totale autonomie, sans aucune assistance, avec votre équipement au complet (nourriture, boissons, vêtements cyclistes et équipements de camping, matériel et outils de réparation pour la gestion des pépins mécaniques…).” précise le site Internet de l’épreuve
Pour sa 3ème édition, Nature is Bike a été sélectionné par Klassmark parmi les meilleurs événements Gravel mondiaux pour la Gravel Earth Series. La Race 200 en sera la seule épreuve française et la seule course au programme du Festival Nature is Bike. La Race 200 est une épreuve cycliste Gravel sur une distance ultra de 200 km en semi-autonomie incluant des sections « Spéciales » chronométrées donnant lieu à un classement, et reliées entre elles par des liaisons non chronométrées.
Distance : 200 km. 1 400 m de D+
En file indienne sur le départ d’une épreuve Légend… aire ! Photo : Fabien Boukla.
Amateurs de Gravel, la Gravel 100 DT Swiss est une rando sportive de 100 km et 690 m de D+ faite pour vous. Un parcours aux trois-quarts constitué de chemins de pur gravel et de sentiers en terre.
Bike Café avait participé à cette épreuve en 2022, revivez l’ambiance !
5. La Gravel 50 Ecouter Voir
Il s’agit d’une épreuve réservée aux néo-pratiquants. La Gravel 50 est une rando sportive 100 % Nature is bike, à partager entre amateurs de Gravel et adeptes du VTT. Le parcours est aux trois-quarts constitué de chemins de pur gravel.
Distance : 50 km. 280 m de D+
Le pitch de l’organisation : “Entre Loire et bocage, roulez sur des sentiers où forêts et étangs se succèdent jusqu’à la Possonnière ; puis affrontez les coteaux de la Loire, avant de rejoindre Angers et le Gravel Festival au Lac de Maine. Une halte « ravito » va ponctuer le parcours pour recharger les batteries, et passée la ligne d’arrivée au cœur du Salon du Gravel et de l’aventure à vélo, partagez l’aventure entre riders de la Gravel 50 et de la Gravel 100 autour d’un bon « breuvage » spécial « Nature is bike ».”
Les parcours seront très variés, entre bords de rivière, sentiers forestiers et traversées de terrains champêtres. Photo : Leonard de Serres.
C’est la randonnée cycliste de Nature is bike « à la cool » avec des haltes gourmandes de dégustation, déclinée en deux versions : 40 km d’un parcours « off road » pour riders en Gravel et VTT ou 30 km « on road » pour VAE et tout type de vélo. Une rando cycliste gustative en toute convivialité, entre Maine et Loire, depuis le Lac de Maine jusqu’à l’insolite Ile de Béhuard, le spot idéal pour admirer les coteaux de la Loire avant de traverser le vignoble.
Le dimanche 18 juin 2023, une nouvelle aventure ludique à vélo vous est proposée, pour vivre une exploration au cœur des Basses vallées angevines. Pour cette 2e saison : trois parcours au départ du Lac de Maine, des épreuves et une aventure à vivre en couple, en famille ou entre amis au cœur des Basses vallées angevines, zone classée Natura 2000.
Votre objectif : percer les secrets de Ramsar et découvrir la créature mystérieuse des Basses vallées angevines au travers de nouvelles épopéesmêlant observation, réflexion, sport et expérimentation.
Au programme : du gravel sous toutes ses formes, de l’ultra distance au bikepacking en passant par la découverte Gravel et VTT, l’initiation au vélo et au vélo à assistance électrique, l’aventure à vélo avec « Les Secrets de Ramsar » à vivre en famille ou entre amis le dimanche, le village en accès gratuit avec forum, ateliers, soirées et le salon du gravel et de l’aventure à vélo réunissant les plus grandes marques d’équipementiers vélo, constructeurs vélo et loisirs outdoor.
Avec un salon, un forum, desanimations, des soirées mais aussi des zones de test, le Village du Festival Nature is Bike, c’est LE lieu de rencontre et de partage des fans de gravel et d’amateurs de découverte à vélo.
Accès gratuit au village du vendredi 16 au dimanche 18 juin 2023 – Lac de Maine – Angers
Horaires d’ouverture du Village :
Vendredi 16 juin 2023 de 14h à 19h
Samedi 17 juin 2023 de 9h à 2h
Dimanche 18 juin 2023 de 9h à 19h
En 2022, Bike Café avait rencontré le néo-cadreur Aloueta, basé près de Chambéry. Photo : Bike Café.
Le festival s’inscrit pleinement dans ladémarche écoresponsable de Destination Angers au cœur du territoire angevin bénéficiant d’un équilibre entre ville et nature.
Bike Café est partenaire de l’événement depuis la première édition, a participé aux tables rondes du gravel chaque année et a été à la rencontre de ses abonnés l’an passé avec un grand stand privilégiant les moments de partage et présentant aussi sa collection de produits dérivés. Revivez l’édition 2022 du festival gravel Nature is Bike !
photo Bike Caféphoto Bike CaféLa vie de château en gravel… Photo : Fabien Boukla.
Angers est aussi la première ville verte de France, notamment pour la biodiversité. Le territoire angevin, reconnu pour sa douceur, est le terrain de jeu idéal pour tous les cyclistes, baroudeurs et amateurs de découverte. Rendez-vous du 16 au 18 juin à Nature is Bike, nous espérons que vous avez noté les dates !
Juliana Buhring est une femme étonnante. Son histoire personnelle est déjà un roman et son aventure à vélo est un véritable exploit. Dans le milieu du vélo, qui souffre encore d’un certain machisme, cet exploit réalisé en 2012 prouve une nouvelle fois que les femmes ont de réelles aptitudes dans le domaine de l’ultra cyclisme. Les circonstances de son départ, pour ce tour du monde à vélo, sont également rocambolesques et presque improvisées. Elle part de Naples sur un vélo de course offert par un vélociste local. On est loin des schémas habituels où l’on voit, pour de simples diagonales européennes, des néo-aventuriers sponsorisés jusqu’au moindre lacet de leurs chaussures.
Le projet est ambitieux : elle décide de s’attaquer au record Guinness du tour du monde à vélo. Pas simple ! Pour cela elle choisit un vélo léger et un équipement minimaliste. Sur son vélo, qu’elle a baptisé Pégase, elle va se lancer sans véritable expérience dans le monde impitoyable de l’ultra cyclisme. Elle va rouler pour chasser son désespoir d’avoir perdu l’homme qu’elle aimait. “Un chagrin profond vous marque plus que n’importe quelle cicatrice“, dit-elle.
C’est en roulant, qu’elle va acquérir l’expérience mise en doute avant son départ par “Le Professeur” : un coach qui avait accepté de la préparer à son exigeant périple. Elle va connaître les ennuis mécaniques, les aléas météo, les agressions, la faim, la soif,… Elle fera des rencontres et un réseau de soutien lui apportera de l’aide lors de son voyage. On découvrira que c’est en Amérique que l’on crève le plus. Elle surmontera le vent, les rigueurs et les dangers de ces routes. La Desertus road en Nouvelle Zélande, les attaques de pies en Australie et les dangers de l’outback. Le passage en Asie ne sera pas plus de tout repos. La traversée de l’Inde sera redoutable pour ses intestins.
Juliana Buhring conclut le tour du monde à vélo à Naples, sur la Plazza del Plebiscito, le samedi 22 décembre 2012. Partie de Naples le 23 juillet, elle a traversé 18 pays et 4 continents, parcourant une distance de plus de 29 000 km. Cette arrivée mettra un terme à 152 jours passés sur son “vélo Pegasus”, spécialement fabriqué par Mario Schiano, fabricant de vélos basé en Campanie depuis 1923. Elle établit ainsi le record du monde Guinness du tour du monde à vélo.
photo Juliana Buhring – julianabuhring.com
Je l’ai déjà dit : je ne suis pas fan des récits de voyages, qui sont trop souvent du genre rasoir et bien souvent auto-centrés sur leurs auteurs. Après la Ride, dans un tout autre genre, j’ai eu l’effet “Waouh” en lisant ce livre. D’abord par le niveau de l’exploit et ensuite par le style du récit et la façon finalement simple de raconter des faits d’armes cyclistes particulièrement épiques. Ce voyage dans l’ambiance d’une tentative de record est également pour Juliana une excellente façon de rembobiner le film de sa vie. Au départ elle était indifférente devant le risque de mourir lors de ce périlleux voyage, progressivement elle a voulut absolument rester en vie pour le terminer. Comme si cette envie de vivre retrouvée, était associée à la réussite du record. “Cette balade à vélo se fit autant voyage intérieur que périple physique, acte symbolique de libération, de lâcher-prise, de prise de conscience que la vie continue d’avancer, et moi avec“.
Suite au décès de l’homme qu’elle aime, Juliana Buhring tombe dans les affres de la dépression. Mais à une connaissance qui lui propose d’honorer sa mémoire en traversant le Canada à vélo, elle s’entend répondre : « Le Canada ? Et pourquoi pas le monde ? Et pourquoi pas seule ? » Elle n’avait jamais fait de vélo sérieusement auparavant, ne possédait aucune expérience sportive solide, mais après seulement huit mois d’entraînement, elle quitte Naples avec pour objectif de devenir la première femme à faire le tour du monde. En 152 jours, son Pégase lui aura donné des ailes et l’aura emportée sur quatre continents et près de 30 000 kilomètres. La jeune femme a traversé l’Amérique des petites villes et des grandes montagnes, les étendues désertiques de l’Australie, les forêts tropicales et les villages de l’Asie du Sud-Est, les plaines turques. Elle a subi d’innombrables pannes, une grave intoxication alimentaire, des poursuivants hostiles, et le désir inextinguible d’un bon expresso. Lorsqu’elle franchit la ligne d’arrivée, Juliana Buhring est officiellement la femme la plus rapide à avoir parcouru le globe à vélo (allant jusqu’à battre les précédents records masculins). Portée par l’effusion de soutien de ses amis et des inconnus rencontrés en chemin, elle a prouvé qu’il n’y a pas de personnes extraordinaires. Juste des personnes qui décident de faire des choses extraordinaires.
Traduit de l’anglais par Julien Gilleron.
À propos de l’auteur
Juliana Buhring – Wikipedia
Juliana Buhring, née en 1981, participe régulièrement à des courses d’ultracyclisme sans assistance. Elle a établi le premier record de tour du monde féminin à vélo au Guinness des records en parcourant le globe en 152 jours. En 2007, elle a coécrit Jamais sans mes sœurs, best-seller qui raconte son enfance comme membre de la secte des Enfants de Dieu.
Profitant du généreux dégagement de ma Salamandre “monster gravel”, qui accepte une largeur de pneus pouvant aller à 60 mm (ou 2.35” en mesure impériale), j’ai déjà eu l’occasion de tester pour un usage gravel des pneus “XXL” : Les Schwalbe G-One Speed (qui étaient en première monte sur mon vélo), puis les Fleecer Ridge de René Herse. Si les premiers ont été a priori conçus pour les VAE, les seconds ont été développés spécialement pour René Herse par Lael Wilcox, pour un usage raid-VTT-ultradistance, comme pour courir la célèbre Tour Divide par exemple. Aucun donc, n’était prévu pour le gravel ; ils ont pourtant parfaitement convenu à cet usage. Qu’en est-il du Vredestein Spotted Cat Superlite ?
Dans sa boîte déjà, avant même de frôler les graviers, le Vredestein Spotted Cat a fière allure – photo Dan de Rosilles
Oui, qu’en est-il de ce pneu VTT originellement conçu pour le Cross-Country ? Le “XC” nécessite des pneus légers et rapides, deux qualités qui pourraient bien convenir pour le gravel. Si l’offre de pneus spécifiquement gravel extra-larges reste bien mince, il y a pléthore de pneus XC disponibles, qui pourraient très bien être utilisés sur nos gravel “standard” (qui passent maintenant des pneus de plus en plus larges ) et les fameux “monster cross”, de plus en plus utilisés par les graveleux. J’ai donc choisi de tester les Spotted Cat Superlite de chez Vredestein, pour vérifier dans quelle mesure cette supposition est valide…
Ce pneu clairement destiné à la compétition est annoncé à 485 grammes – photo Dan de Rosilles
Apollo Vredestein B.V.
Vredestein est un fabricant de pneus installé aux Pays-Bas et une filiale du grand fabricant indien de pneus Appolo Tyres. Si ces pneus sont annoncés comme “conçus au Pays-Bas”, ils sont vraisemblablement produits dans des entreprises partenaires du groupe en Asie. L’histoire de Vredestein est donc basée sur un éternel aller-retour entre Asie et Pays-Bas, les colonies hollandaises ayant très tôt fourni le caoutchouc utilisé en Europe.
Le lettrage bleu sur les flancs des Spotted Cat ne laissera personne indifférent – photo Dan de Rosilles
Pour ma part, cette marque est une découverte et avant ce test, je n’avais jamais entendu parler de ces pneus. Je vais donc en profiter pour me rattraper sur les pistes de gravel, avant de tester sur route un autre pneu de cette marque dans les semaines à venir !
Conditions du test
J’ai utilisé les Spotted Cat Superlite sur déjà plus de mille kilomètres, en “situation standard” d’abord : juste après la monte des pneus, j’ai effectué plusieurs sorties courtes ou moyennes autour de chez moi, dans les Alpilles et dans la Crau. J’ai ensuite, avec la Salamandre chargée en Bikepacking, rejoint le site catalan du festival gravel Mussara Hunting Dogs (festival au sujet duquel j’ai livré un compte-rendu). J’ai, bien sûr, après avoir délivré le vélo de son matériel de bivouac, roulé les pneus en situation de course sur les parcours de 80 et 130 km proposés par Mussara. À ce jour, les pneus sont encore sur les roues du vélo et, comme nous allons le voir ci-dessous, vont sans doute y rester un bon moment, car j’en suis tout à fait satisfait !
En mode course et face au vent pendant le festival Mussara Hunting Dogs – photo @badambaling
Ciel un chat ocellé s’est lové sur mes DT Swiss
Les deux critères qui m’ont fait choisir ces Vredestein Spotted Cat Superlight, c’est leur faible poids annoncé (485 g) et leur penchant pour les conditions sèches ; les chats n’aiment pas l’eau, n’est-ce-pas ?
Comme tous les chats, Le Spotted Cat Superlite dort dans ma chambre – photo @badambaling
Au déballage, je remarque l’audacieuse couleur bleue-canard-pétrole-trouble du lettrage (on adorera ou on détestera, mais personne n’y sera indifférent), la finesse de la carcasse (fine mais serrée : 120 tpi) et bien sûr, la légèreté surprenante pour un pneu aussi large… même si la balance annonce plus que le constructeur (485 g), 10% de plus quand même et avec une variation de 4% d’un pneu à l’autre (pesés respectivement à 528 et 547 g). Je suppose que c’est la finesse du pneu et sa grande surface qui explique ces variations surprenantes. Cela ne me dérange pas plus que ça, mais je me devais de le signaler.
528 grammes constatés dans un cas…
… 547 dans l’autre cas – photos Dan de Rosilles
Les flancs, outre la couleur étrange du lettrage, proposent de subtils motifs de graviers en creux ; on appréciera le clin d’œil au type de pratique à laquelle ils sont dédiés…
La chape est recouverte de crampons très bas, en forme de T fendus au centre, répartis en chevron sur la bande de roulement. Le même motif, plus massif, constitue les “crampons de virage” sur les bords de la chape.
Les petits “T” fendus du Spotted Cat sont disposés en chevron vers l’avant – photo Dan de Rosilles
L’intérieur du pneu est lui très finement strié, comme beaucoup de pneus tubeless récents, certainement pour favoriser la répartition du préventif pendant le roulage.
L’intérieur du pneu est finement strié ; la fine couche de matière laisse bien voir la trame – photo Dan de Rosilles
Adoption
Je love le pneu sans difficulté particulière autour de mes jantes DT Swiss XR-391. Tant mieux, une jante Cross-Country se doit d’accueillir convenablement un pneu Cross-Country, non ? Le pneu s’installe d’autant plus facilement que je le trouve un peu lâche. Une fois sur la jante, il me faudra un badigeonnage des tringles avec du préventif et un bon coup de compresseur pour réussir à le faire claquer.
Après montage, la tringle hyper-souple des Spotted Cat ne va pas faciliter le claquage – photo Dan de Rosilles
Je mesure le pneu à 59 mm de large, c’est un écart important avec la largeur de 55 annoncée, une donnée à prendre en compte si vous êtes limités en terme de dégagement sur vos vélos. En ce qui me concerne, cela me laisse encore une petite marge et me convient tout à fait.
Une fois monté, le Spotted Cat affiche un bon 59 mm – photo Dan de Rosilles
Comportement félin
En roulant plusieurs centaines de kilomètres de Arles au site du festival Gravel Mussara Hunting Dogs avec un harnachement de bikepacking, puis en participant aux deux courses proposées à cette occasion avec le vélo débarrassé de son surpoids, j’ai pu me faire une idée assez précise du comportement des pneus sur tous types de terrains, secs ou franchement humides.
Ce pneu est à l’aise partout, si le sol est sec – photo @badambaling
Voici donc une synthèse de mon ressenti selon les surfaces et les conditions. Les Spotted Cat Superlite trouvent leur terrain de prédilection sur surfaces sèches, pourvu qu’elles soient dures (route, terrains sableux ou terreux, gravel fin). La traction et le rendement sont excellents, ainsi que la stabilité et la précision des trajectoires. C’est à ce titre, l’un des meilleurs pneus larges que j’ai pu essayer dans ce genre de situations.
Un pneu de Cross-Country qui bombarde sur route, ce n’est pas rien – photo Dan de Rosilles
Sur terrains plus meubles et/ou un peu humides, les pneus s’en tirent très bien. Les pistes forestières et les prairies leurs conviendront tout à fait, pourvu qu’on accepte que le pneu “charge” un peu après avoir traversé une flaque ou en roulant sur un terrain faiblement visqueux. Même s’il débourrent pas ou peu, les pneus gardent étonnamment sur ces terrains leurs qualités d’accroche et de rendement.
Les descentes rapides des pistes du Cap de Creus méritent tout de même la plus grande attention – photo Dan de Rosilles
Sur terrains gras, boue, sols mouillés et meubles, les pneus chargent tout de suite et débourrent avec difficulté. Cela ne m’a pas empêché de rouler, mais les pneus soudain très alourdis perdent toute vivacité et précision, ce qui s’accompagne forcément d’une perte totale de plaisir.
Attention, le Spotted Cat aime tellement la boue qu’il la charge très vite et la garde longtemps – photo Dan de Rosilles
Autre perte, d’adhérence celle-ci, sur les surfaces lisses et mouillées (dalles urbaines, signalisation routière horizontale les jours de pluie, bois mouillé…), rares il est vrai, mais d’autant plus dangereuses que ponctuelles. Sur ces surfaces, les Spotted Cat se sont aussi mal comporté que les Schwalbe G-One et leurs petits picots peu proéminents. Je suppose que cette “famille” de profils (les picots fendus des G-One et les petits T des Spotted Cat sont finalement assez similaires) ne sont pas indiqués pour ce genre de circonstances.
Sur route, le pneu est rapide est sûr, même en courbe ; mais il faudra se méfier des surfaces lisses et mouillées – photo @badambaling
Chat crevé
Sur les pistes caillouteuses, le comportement et le confort du Vredestein Spotted Cat Superlite sont très bons, mais la traction peut laisser à désirer, quand par exemple on souhaite se mettre en danseuse sur des pentes au delà des 6%. Il faudra toutefois piloter en finesse et éviter les chocs trop frontaux ou les cailloux les plus pointus, au risque de causer des crevaisons. Lors d’une descente trop rapide à la fin du 130 km pendant le festival Mussara Hunting Dogs, un dégonflage brutal du pneu avant dû à un choc de face sur une arrête schisteuse a causé dans la foulée une triple crevaison sur la bande de roulement. Ce n’est pas un événement rare lorsqu’on roule quelques mètres sur un pneu complètement à plat, et j’ai pu rapidement résoudre le problème grâce à des mèches et une mini pompe à pied, mais certains cyclistes peu coutumiers des montages tubeless ou mal équipés en matière de kit de secours auraient pu mal vivre une telle situation…
Le schiste du Cap de Creus paraît doux mais n’épargne pas les pneumatiques, Spotted Cat ou autres – photo Dan de Rosilles
Je suppose qu’avec un gonflage situé entre 2,5 et 3 bars j’aurais moins risqué de connaître cette mésaventure, mais je n’aime pas rouler avec des pneus trop gonflés. Avec le vélo sans chargement, j’ai gonflé à 1,50 bars à l’avant et 1,70 à l’arrière (je pèse 66 kg – pressions vérifiées électroniquement grâce à la Bosch Easy Pump). Bien que Vredestein préconise 2 bars au minimum, j’ai apprécié le confort des pneus à de telles pressions, sans perte de précision dans les trajectoires ou de comportements imprévus d’après ce que j’ai pu éprouver. Par contre, les montées raides en danseuse, particulièrement sur route, ont vu les pneus s’écraser avec un effet de pompe notable à de telles pressions, mais sans pour autant qu’ils ne se dérobent dans les courbes en descente.
100 ml de liquide préventif me paraissent nécessaires pour chacun des pneus – photo Dan de Rosilles
Chargé de bikepacking, j’ai monté les pressions respectivement à 2 et 2,2 bars, avec les mêmes ressentis que le vélo à vide avec les pressions évoquées précédemment. En gardant 2 et 2,2 bars avec le vélo à vide, les pneus sont certes plus rapides sur route et sur chemins roulants, mais secouent à mon goût un peu trop le vélo et le pilote dès que le terrain devient caillouteux. Ceci dit, à part l’incident narré plus haut, je n’ai eu à déplorer aucune autre crevaison, et la réparation faite avec trois mèches remplit parfaitement son rôle, depuis cet incident dont je suis grandement responsable, le pneu ne s’est pas du tout dégonflé.
Le méchage d’un pneu tubeless comme le Spotted Cat constitue une excellente réparation, rapide et durable – photo Dan de Rosilles
Le Spotted Cat Superlite en résumé
Plus lourd et plus large qu’annoncé par le fabriquant, le Vredestein Spotted Cat Superlite reste un poids-plume dans sa catégorie et fera profiter de son faible poids et de son large volume tous ceux qui aiment associer confort et relance. C’est clairement un pneu conçu pour la compétition, même s’il s’adapte parfaitement à des vélos chargés pour des usages plus exploratoires et à des pressions plus basses que celles préconisées par le fabricant.
En voyage, ce pneu conçu pour la compétition convient parfaitement – photo @badambaling
C’est un pneu très franc, fiable, même en courbe et sur les sections rapides sur route ; il est précis et agréable à guider. Le Vredestein Spotted Cat Superlite sera par contre cantonné aux surfaces et aux conditions sèches, car il chargera le moindre gramme de boue et aura tendance à fuir sur les surfaces lisses et humides. Il exigera un pilotage précis et anticipé, sous peine de risquer les crevaisons à répétition. D’ailleurs, ceux qui seraient tentés par ce pneu mais craindraient sa relative fragilité pourront se rabattre sur la version “normale” du Spotted Cat, construite autour d’une carcasse de 120 tpi également, mais annoncée à 575 g.
Dans l’univers bouillonnant du gravel bikepacking et de ses épreuves florissantes, le challenge du Tourmagne propose une épopée différente et passionnante. L’aventure du Tourmagne retrace le parcours à « bécane » à travers la France en 1897 de deux amis : Léon Giran-Max et Marie-Antoine Barret. Matthieu Brunet, de la société Zefal, a eu l’idée de faire revivre ce périple sous la forme d’une trace gravel permanente de 950 km et 10 000 m de D+ entre Melun et Nimes. Chaque participant pourra ainsi mettre ses roues dans celles de ces deux précurseurs du cyclotourisme.
L’emploi du terme “épopée” pour qualifier ce challenge donne le ton. Epopée : « Long poème ou récit de style élevé où la légende se mêle à l’histoire pour célébrer un héros ou un grand fait » ou encore « Suite d’évènements historiques de caractère héroïque et sublime ». Ces deux définitions collent parfaitement à l’aventure du Tourmagne qui retraçe ce parcours. Léon et Marie-Antoine ont retranscrit leur voyage dans un manuscrit. L’un écrivait chaque jour le récit des folles aventures vécues sur les routes ou plutôt chemins de l’époque, l’autre croquait ces tranches de vie épiques de la France de la fin du 19ème siècle. Ce manuscrit a été déniché par le père de Matthieu, Patrice Brunet passionné de bicyclette et collectionneur.
L’un dessine et l’autre écrit ce voyage sur un manuscrit remis au goût du jour « De Paris à la Méditerranée en 1897 à travers l’Auvergne à bécane »
Mais d’ailleurs comment se présentait elle, cette France fin 19e, afin de planter le décor de cette belle aventure ?
La France cycliste de la fin du 19ème siècle
Le vélo a déjà sa « forme » moderne en 1897
La France de la fin de ce siècle est évidemment bien différente de celle d’aujourd’hui. Elle traverse la seconde révolution industrielle qui a débuté en 1870. C’est l’avènement de l’électricité et le début de l’automobile. La France vit la “Belle Époque”, à la charnière des deux siècles, où elle connait ses plus grands bouleversements culturels et techniques dans une ambiance d’insouciance, de gaieté et de foi dans le progrès.
La classe et l’insouciance de la Belle Epoque… à vélo déjà, photo Tourmagne
Une bicyclette déjà « moderne »
La bicyclette, quant à elle, s’est déjà quelque peu développée depuis 1870. Les bécanes utilisées ressemblaient déjà au vélo d’aujourd’hui, du moins dans leur grande ligne, leur forme et leur usage : un cadre et une fourche en acier, des roues de taille identique à l’avant et à l’arrière, dotées de pneus en caoutchouc (inventés en 1888 par Dunlop) et équipées de chambres à air (inventée par Michelin en 1891) et d’une transmission par chaîne. La principale différence avec les bicyclettes « modernes » réside dans le fait que la transmission est mono-vitesse : un pédalier doté d’un plateau, un pignon et une chaîne.
Parallèle historique intéressant, notons que la valve Presta a été inventée à Paris par E.Sclaverand en 1880. La société Sclaverand n’est autre que l’ancêtre de la société Zefal, dirigée depuis 5 générations par la famille Brunet qui est à l’origine de ce Challenge, nous le développerons plus loin.
Les valves Sclaverand, appelées ensuite et encore de nos jours valves Presta, Photo Tourmagne
Les freins commencent à apparaître et on appelle ces vélos « modernes » des vélos dits « de sécurité ». Bien plus sécurisant aussi par leurs roues de dimension raisonnable et égale par rapport au grand-bi qui fait fureur dans la bourgeoisie, mais n’est pas très pratique pour arpenter les chemins !
Des centaines de cadreurs œuvraient dans chaque recoin de la France. Saint-Étienne est à l’époque le centre névralgique du cycle.
Le cyclotourisme, une nouvelle façon de voyager en plein développement
La pratique du vélo « voyage » appelé cyclotourisme se développe peu à peu en France dès les années 1870. Léon et Marie-Antoine font partie du Touring Club de France (TCF). C’est une association française créée en 1890 à Neuilly-sur-Seine sous l’impulsion de Paul de Vivie dit Velocio, le pape du cyclotourisme, accompagné par un groupe d’amis vélocipédistes. Son but était le développement du tourisme à vélo puis sous d’autres formes. Ces fondateurs souhaitaient le développement de la bicyclette comme loisir accessible au plus grand nombre et également comme moyen de déplacement.
L’âge d’or des chemins en graviers !
Des chemins empierrés parfaits pour la randonneuse de l’époque et nos gravels actuels, photo Tourmagne
Sur quel revêtement roulait-on ? La première moitié du XIXe siècle a été une grande époque pour la voirie : l’entretien des routes impériales, puis royales, était déjà bien organisées, avec des cantons et des cantonniers permanents dont les tâches sont précises et le travail surveillé. Le procédé Mac Adam qui a fait ses preuves en Angleterre commence à être utilisé mais fait l’objet de quelques controverses : il comporte des chaussées moins épaisses, en supprimant l’encaissement et le gros blocage de Trésaguet (du nom d’un ingénieur des ponts et chaussées qui est le premier à avoir appliqué une approche scientifique dans la construction des routes), mais elles sont établies au-dessous du sol naturel, avec des matériaux d’empierrement concassés, bien calibrés et propres, pour rendre leur couche à peu près imperméable. La technique est encore améliorée avec le développement progressif de l’emploi des rouleaux compresseurs. Parmi les autres progrès on installe des poteaux de signalisation aux carrefours et, à partir de 1844, on procède périodiquement au recensement général de la circulation pour bien connaître les besoins. Puis on n’a plus guère touché aux routes, par suite de l’extension continue du réseau de voies ferrées.
En 1897, les routes hors agglomération étaient donc, pour leur immense majorité, des chemins empierrés, remplaçant le pavé. Un paradis pour le gravel et nos deux amis équipés de randonneuses en acier !
Pour immortaliser ces périples sur ces routes “blanches”, pas tellement d’autres choix que de « croquer » ces tranches de vie et de voyage. Certes la photographie existait déjà, mais elle était réservée à une élite. Il était surtout difficile trimballer ces encombrants et fragiles appareils sur le vélo !
Difficile d’emmener cet appareil photographique dans sa sacoche. Moins pratique que le smartphone !
Un voyage épique et pimenté
Le décor de l’épopée est planté et peut paraître idyllique, mais le voyage était bien différent de ce qu’il est aujourd’hui. Moins confortable, moins sûr et, au final, certainement bien plus pimenté ! Attaques de chien, accueil rustre des habitants des villages traversés, revolver à la ceinture, faune plus développée qui peut à tout moment traverser devant les roues du cycliste… Sans compter la difficulté à se ravitailler en eau et nourriture et trouver de quoi réparer son vélo en cas de besoin. Traverser la France à bécane était un véritable exploit pour nos deux compères. Surtout sur ces machines sans vitesses et en si peu de temps.
Une véritable aventure que de voyager à vélo en 1897
Mais ils pouvaient se revigorer en prenant un ou plusieurs verres d’alcool ou de vin, dont les bienfaits étaient mis en avant pour « nourrir la force et la vigueur pour parcourir de longues distances ».
Les bienfaits de la liqueur pour “donner la force et la vigueur nécessaires pour parcourir de longues distances”, photo Tourmagne
Léon et Marie-Antoine faisaient donc vraiment partie des premiers pionniers de la bicyclette. L’esprit du voyage à bicyclette n’a donc jamais disparu au fil du temps grâce au cyclotourisme qui s’est développé et perdure. Le gravel bikepacking est une variante et apporte une touche différente et contemporaine.
Mais revenons-en à nos moutons et au Challenge du Tourmagne.
La genèse du challenge du Tourmagne
Patrice Brunet, passionné de bicyclette et collectionneur, a trouvé ce manuscrit en désuétude chez un libraire parisien. Matthieu Brunet, son fils et actuel dirigeant de la société ZEFAL, aux côtés de son frère Aurélien, vous explique tout dans ce podcast avec Matthieu de Bike Café.
Comme aime à le rappeler Matthieu, pas question de laisser moisir cette « pépite ». La famille décide de rééditer elle-même ce récit et de redonner vie au manuscrit grâce à Serge Laget. Le récit reprend vie dans un livre « De Paris à la Méditerranée en 1897 à travers l’Auvergne à bécane ». Ce livre n’est pas commercialisé, mais pas de panique, vous aurez un moyen de vous le procurer en participant au Challenge du Tourmagne !
Le manuscrit réédité que vous gagnerez à une condition : réaliser le parcours des deux compères, photo Tourmagne
Matthieu, entouré des salariés de Zefal et d’une bande de copains, cyclistes évidemment, a décidé de faire revivre cette épopée en proposant ce beau challenge qui vous mènera sur la trace historique des deux compères. Cette aventure se dresse dans la droite ligne de cette entreprise historique française, basée à Jargeau près d’Orléans dans le Loiret. Matthieu et Aurélien Brunet sont la cinquième génération aux rennes de l’entreprise qui emploie une centaine de salarié, conçoit 100% de ces produits et en fabrique environ 60% sur le territoire national. Zefal, créé il y a plus de 140 ans, n’est autre que l’inventeur de la valve Presta comme évoqué plus haut, de la pompe Solibloc, de la pompe haute pression et de la mini pompe télescopique au début du VTT. Les équipes de Zefal se passionnent pour le gravel et la longue distance depuis quelques années.
Et évidemment, le gravel, la randonneuse des temps modernes, est le vélo le plus adapté pour réaliser ce challenge puisque la trace emprunte tantôt des petites routes bitumées, tantôt des pistes et chemins.
Le parcours
Pratiquement 1000 km et 10 000 de D+, un sacré beau challenge du nord au sud !
Pourquoi le Tourmagne ? Car la Tour Magne sera le point d’orgue du parcours à votre arrivée à Nîmes. Et le Crocodile est l’emblème de la ville de Nîmes.
Grâce au travail de Matthieu qui a essayé de coller au maximum à la route originelle en s’appuyant sur les récits et les croquis, la trace ne traverse pas moins de onze départements, de Melun à Nîmes. Elle a été reconnue maintes fois, modifiée et améliorée depuis un an et demi. Elle sillonne des routes et chemins aux paysages et à la géologie changeante. Résultat : pratiquement 1000 km de plaisir pour plus de 10 000 m de D+.
Le départ a lieu de la gare de Melun, de là où nos deux compères sont partis.
Un départ urbain de la gare de Melun, km 0, puis rapidement une entrée dans la forêt de Fontainebleau
A peine 3 km et vous serez déjà hors des sentiers battus avec la traversée de la forêt de Fontainebleau.
La forêt de Fontainebleau vous plonge déjà dans un univers particulier, photo Tourmagne
Vous longerez la Loire avec une petit crochet bienvenu à Sancerre.
La Loire et les coteaux du Sancerrois en amuse-bouche, photo Tourmagne
Puis Nevers, Moulins, le petit village typique de Charroux. Un bel échauffement déjà de 400 km et apparaîtront alors les premiers contreforts du Massif Central.
L’entrée dans le Massif Central, le début du dénivelé qui vous fera prendre de la hauteur, photo Tourmagne
Arrivée à Clermont-Ferrand, place de Jaude, avec une petite halte au café vélo local, Tempo le repaire cycliste.
Clermont-Ferrand, place de Jaude, un stop à Tempo le Repaire Cycliste avant le début des hostilités, photo Tourmagne
Vous entrez alors dans le vif du sujet. Après avoir longé l’Allier, arrive le Cantal avec sa beauté, sa plénitude et sa rudesse ancestrale : Murat, Saint-Flour et l’arrivée au viaduc de Garabit qui enjambe la Truyère et ses gorges aux allures de paysage écossais. Magique.
Quand vous passerez devant ce bar dans le Cantal, vous serez déjà aux alentours des 500 bornes et approcherez du viaduc de Garabit, photo Tourmagne
Mais entre ces villes plus connues vous traverserez nombre de petits villages typiques et accueillants.
Vous traverserez de beaux petits villages tout au long de la trace, photo Tourmagne
Puis vient la Margeride en Lozère avec le passage au point culminant de la trace, le col du cheval mort à 1454 m d’altitude. Il vous ouvrira les portes des Cévennes.
Attention, même en avril vous pourrez avoir quelques surprises ! photo Tourmagne
Vous entrerez alors dans le Gard pour vous laisser glisser jusqu’à Nîmes sur les 100 derniers kilomètres. Avec une arrivée à la Tour Magne, point d’orgue de ce voyage historique revisité de 950 km et plus de 10 000 m de dénivelé.
La Tour Magne à Nîmes, le point d’orgue de ce périple, photo Tourmagne
Les modalités
Le Challenge est gratuit. Et libre : vous partez quand vous voulez, même si la belle saison est évidemment la plus propice (hiver déconseillé!) et vous irez à votre rythme (même si un minimum de 50 km par jour est requis, ça devrait aller !). Seuls impératifs : s’inscrire sur le site pour prévenir de son départ, c’est plus sympa, suivre la trace fournie à 98% minimum et avoir un GPS donc pour l’envoi des traces enregistrées, ce qui attestera de votre participation. Enfin, réaliser un petit texte et envoyer une belle photo de votre aventure.
Alors, choisissez-bien votre période pour réaliser cette belle aventure et espérons que la météo soit magnanime pour atteindre la Tour Magne à Nîmes !Vous pourrez alors recevoir et vous plonger dans ce livre passionnant et vous remémorer votre périple à travers le regard des deux compères.
Si vous lisez assidument les articles de Bike Café, vous avez sûrement noté qu’en ce mois de mai 2023 avait lieu un festival gravel en Catalogne, “Mussara Hunting Dogs”, aka “les chiens de chasse à la musaraigne”. Effectivement, nous avions annoncé ce festival, qui apparaissait également dans le calendrier de notre nouvelle rubrique événements. Mais il ne suffisait pas de l’annoncer, il fallait aussi y participer, pour vivre cette expérience de l’intérieur et rendre-compte à nos lecteurs de la réalité de ce week-end absolument sportif et possiblement festif…
La trace de mon voyage de 5 jours de Arles au site du festival – capture d’écran Openrunner
En route En piste, sur les traces de la musaraigne
En route non, à vélo sur les pistes de gravel oui, pour rejoindre le site du festival ! Effectivement, j’ai eu la chance de pouvoir profiter de cinq belles journées de vélo sur chemins et petites routes pour me rendre sur place au guidon de ma Salamandre, accompagné de joyeux copains qui, comme moi, étaient curieux de s’immerger dans le monde merveilleux du gravel catalan.
Le premier jour de voyage m’amène à Montpellier où je fais une halte technique chez Avenue du Vélo à cause de mon boîtier de pédalier qui craque… Loïc m’a aimablement appris à le démonter et le remonter dans les règles de l’art – photo @badambaling
Nous avons réalisé le trajet en quatre étapes d’une centaine de kilomètres chacune, le cinquième jour étant réservé à “traîner” autour du site pour profiter des pistes qui quadrillent cette belle région de gravel. Le premier jour, une trace de Arles à Montpellier assez surréaliste dans le Gard nous a permis de frôler l’usine Royal Canin d’Aimargues et d’y humer l’air embaumé par la délicieuse odeur des croquettes pour chien tout justes sorties du four. Tiens, des chiens… c’est dans la thématique !
Le lendemain, la trace de Montpellier à Capestang, bordée de coquelicots et surplombée par un ciel gris et finement pluvieux, nous a fait d’autant plus apprécier l’hospitalière halte-ravito du Lidl de Béziers. La nuit à la belle étoile (enfin !) dans la cour du Château de Capestang a été aussi un moment fort de cette étape. Comme quoi, à vélo, on ne rigole pas qu’en pédalant !
La troisième journée a fait la part belle au Canal du Midi et aux Corbières, pour terminer en beauté dans l’excellente micro-brasserie l’Art de la Joie à Rivesaltes.
Enfin, la quatrième journée de voyage nous a fait quitter l’Aude pour entrer en Pays Catalan, encore sur le territoire français mais déjà tellement ailleurs… La traversée des Albères au milieu des chênes-liège et le passage de la frontière par l’Eurovélo 8 est un grand classique, mais toujours un plaisir !
Le cinquième jour, titré “flemme en Catalogne”, nous a permis d’arriver tranquillement après plein de détours inutiles mais très réjouissants au camping “La Ballena Alegre”, épicentre du festival. Ce fut une bien belle trace, la Catalogne espagnole est si proche de chez nous, n’hésitez pas à vous y rendre à vélo lors de vos prochaines vacances !
L’organisation “Mussara” a choisi comme site le camping “La Ballena Alegre” (aka “La Baleine Joyeuse”), l’un des plus réputés campings de la Costa Brava, comme camp de base. Entre chiens de chasse, musaraigne et baleine, c’est un étrange bestiaire qui était convoqué pour l’occasion… On était pas si loin de l’Arche de Noé, puisque la pluie s’est largement invitée pendant ce week-end. Pas le Déluge certes, mais des épisodes pluvieux ponctuels assortis d’une tramontane violente ; pas de quoi profiter de la mer ou des nombreuses piscines du camping, pas de quoi non plus favoriser la convivialité et les rencontres entre cyclistes, ce qui est pourtant le principal enjeu pour un festival réussi !
Le camping La Ballena Alegre est l’un des plus importants de la Costa Brava – captures d’écran site web La Ballena Alegre
Une équipe accueillante et bien organisée
C’est Julián Velasco, responsable du Département Marketing de Mussara, qui m’a accueilli tout sourire et m’a donné les informations dont j’avais besoin pour couvrir l’événement. Mussara est un organisateur chevronné d’événements sportifs en Espagne, dont le marathon et le semi-marathon de Barcelone. Ils organisent chaque année plusieurs événements cyclistes, et espèrent créer avec ce festival un moment fort et régulier de convivialité autour du gravel en Catalogne.
Julián Velasco, le responsable marketing de Mussara, m’a accueilli avec gentillesse et professionnalisme – photo Mussara
“Nous expérimentons pas mal de choses sur cette deuxième édition” me confie Julián, “car la première s’est déroulée dans les conditions très particulières des restrictions sanitaires dues à la pandémie” poursuit-il. “Nous espérons, avec en particulier un concert, un cours de yoga, une sortie famille pour les débutants et les enfants, un ride nocturne, créer au fil des éditions une véritable communauté gravel ici, un peu à l’image des festivals qui existent aux U.S.A”.
La pelouse de l’aire d’accueil est parsemée de chaises longues, de poufs et de vélos à même le sol – photo Dan de Rosilles
Située juste en face du camping, la pelouse qui accueille la ligne de départ et d’arrivée des différents circuits proposés est parsemée de chaises longues et de poufs, comme on en voit désormais régulièrement sur les aires conviviales des événements vélo. Des oriflammes publicitaires, deux podiums et quelques stands bâchés, dont un atelier de mécanique, encadrent la scène. Rien d’exceptionnel ou d’inédit donc, mais un cadre de qualité, perturbé par une météo qui alterne éclaircies et petites giboulées. On attend les participants, reste à voir si les objectifs avancés par Julián se confirmeront ou pas.
L’aire d’accueil du festival, malgré une météo maussade, se remplit peu à peu – photo Dan de Rosilles
Le “tout-voiture”
En début de soirée, les participants commencent à affluer. Après avoir pris leurs quartiers au camping, ils viennent chercher leurs dossards. La plupart d’entre eux arrivent en voiture. C’est ballot, car la ligne de train locale, la R11, qui relie Barcelone à la frontière française, ne passe qu’à une quinzaine de kilomètres du camping. Les (mauvaises) habitudes ont la peau dure, et l’accès au festival par des moyens de déplacements durables est sans doute un enjeu environnemental majeur à valoriser dans la communication du festival pour les prochaines éditions…
Les goodies remis au participants ne m’ont pas convaincu par leur pertinence et leur qualité éco-responsable – photo Dan de Rosilles
Le “tout-plastique”
Un autre facteur environnemental manifestement négligé par l’organisation est l’omniprésence du plastique. Avec le dossard, sont remis à chaque participant des “goodies”, dont plusieurs sacs en fibre synthétique bleue à l’effigie de la Mussara, assez laids, contenant… un autre sac bleu en synthétique (j’en ai ainsi obtenu quatre en étant inscrit à deux parcours !) et une paire de pantoufles jetables, telles qu’on les trouve dans certains hôtels. J’avoue ne pas bien comprendre l’intérêt de tels “cadeaux”. Si on ajoute les plateaux en plastique et les emballages utilisés lors des deux “pasta parties”, on peut considérer que Mussara Hunting dogs ne remportera pas la palme du festival éco-responsable, alors qu’actuellement des dispositifs gouvernementaux et européens (dont des aides financières) encouragent festivals et manifestations sportives à s’inscrire dans les chartes limitant leur impact écologique.
Ce festival aura été à l’origine d’une grande accumulation de déchets plastiques – photo Dan de Rosilles
Trop pâle
Autre déception, l’absence de bonnes bières. La Catalogne est pourtant l’un des plus beaux creuset d’IPA artisanales d’Europe, mais c’est des Heineken qui nous attendaient chaque jour à l’arrivée… Quel dommage ! Heureusement, la “paletilla” (épaule de porc ibérique) découpée à la demande et la “borratxa de vi” (gourde en peau de chèvre qui garde le vin bien frais) à certains ravitos ont redonné un peu de couleur gastronomique locale à cet événement. Une excellente “botifarra” (saucisse de porc grillée) a aussi été servie à l’arrivée du parcours de 130 km, et a, par son authenticité catalane, rehaussé de couleur locale un événement jusque là un peu trop standardisé.
Un ravito qui associe vue pittoresque et paleta iberica – photo Dan de Rosilles
la “borratxa de vi” en peau de chèvre garde le vin bien frais – photo Dan de Rosilles
À l’arrivée, une authentique botifarra catalane est tout à fait la bienvenue – photo Dan de Rosilles
Trop fort
Pour en finir avec les aspects qui m’ont déçu, je dois parler de la désastreuse ambiance sonore. Effectivement, la ligne d’arrivée était équipée d’une sono criarde et d’un speaker qui ne l’était pas moins, les décibels ne permettant pas d’apprécier la quiétude du lieu et de discuter convenablement avec les autres participants. J’attribue cet univers sonore contre-productif à la culture “course à pieds – événements sportifs de masse” qui est l’ADN de Mussara ; si on ajoute à ce tableau sonore le concert du samedi soir, animé par ce qui est sans doute le pire groupe de hard-rock/baloche que la Catalogne n’ait jamais commis, je dirais sans hésiter que le registre sonore de ce festival était complètement raté et inapproprié, du moins dans l’idée que je me fais de ce que doit être une ambiance sonore propice à la détente et à la rencontre, telle que je me l’imagine être dans un festival digne de ce nom.
Le speaker, omniprésent, n’a pas lâché le micro, un peu comme un animateur de supermarché – photo Oriol Gonzalvo
Le groupe Möther Mine, la pire chose qu’il m’ait été donné d’entendre ces dernières années – photo Mussara
Les belles personnes
Malgré ces quelques désagréments, le week-end s’annonçait néanmoins prometteur… Plusieurs centaines de cyclistes étaient présents, tous souriants et sympathiques et le camping proposait une logistique parfaite pour braver la météo de demi-saison. On a noté parmi les participants la présence d’une quinzaine de français (dont plusieurs lecteurs de Bike Café !), beaucoup de femmes en comparaison de ce qu’on peut observer dans la plupart des événements en France et de très beaux vélos, majoritairement en carbone, principalement typés “gravel race” avec des pneus plutôt fins (35-40 mm). L’ambiance fut sympathique, même si la barrière de la langue ne nous a pas permis de converser avec tout le monde, nous nous sommes sentis à l’aise au sein des cyclistes présents.
Beaucoup d’enfants enthousiastes ont participé au family ride – photo Oriol Gonzalvo
Pas mal de femmes au départ des courses, dont bien sûr notre contributrice Anne Fontanesi – photo @badambaling
L’ambiance est conviviale et détendue – photo Dan de rosilles
Les belles traces
J’ai roulé le 80 km du samedi et le 130 du dimanche. À chaque fois, les parcours étaient parfaitement tracés, très roulants, avec une bonne alternances de surfaces : petites routes, chemins agricoles, digues, pistes forestières, zones urbaines et même quelques monotraces. Les vues étaient superbes et les points de ravitaillement, situés dans des villages charmants ou à des points-de-vue surplombants, avaient été habilement choisis et répartis sur les différents parcours.
Le village de Verges a été judicieusement choisi par l’organisation pour la pause repas du 80 km – photo Dan de Rosilles
Le 80 km du samedi se déroulait dans la venteuse plaine d’Empúries que je connais déjà bien. Ce vaste territoire est plat, mais balayé ce jour-là par un fort vent de nord-ouest, ce qui a renforcé le pittoresque des paysages et a donné un relief plus sportif à un parcours soudain devenu exigeant.
capture d’écran compte Strava Dan de Rosilles
Battue par les vents, la plaine d’Empuries est un paysage saisissant et agréable à rouler – photo Oriol Gonzalvo
Les chemins de la plaine d’Empuries ont toujours une atmosphère particulière – photo @badambaling
Près de la mer, le vent se renforce – photo Dan de Rosilles
Le 130 km du dimanche a été pour moi l’occasion de découvrir le Cap de Creus, un endroit magnifique où je retournerai absolument. Les pistes typées DFCI surplombent Cadaques et Roses et offrent des panoramas grandioses sur la mer. C’est sur ce parcours que les plus compétiteurs se sont donnés à fond, il y avait visiblement des costauds et des costaudes venu(e)s pour en découdre ! Vous pouvez télécharger les traces qui nous ont été proposées pendant ce week-end de gravel intensif sur mon compte Openrunner, ici pour le 80 km du samedi matin, ici pour le ride nocturne du samedi soir et là pour le 130 du dimanche.
capture d’écran compte Strava Dan de Rosilles
Sur le 130 km, l’approche des collines offrait déjà de fort belles vues – photo Mussara Oriol Gonzalvo
Sur les pistes de Cap de Creus, les ruminants paissent en toute liberté – photo Dan de Rosilles
Les pistes de Cap de Creus sont roulantes mais propices aux crevaisons – photo Dan de Rosilles
Cadaques est un bijou méditerranéen – photo Mussara Oriol Gonzalvo
Un bilan positif
Si l’état d’esprit de cet événement catalan ne correspondait pas complètement à l’idée que je me fais de ce que peut (pourrait) être un festival gravel, et les petits détails qui peuvent transformer un beau week-end sportif en festival communautaire et inoubliable, je tire un bilan globalement positif de cette expérience, grâce à l’accueil et au professionnalisme de l’équipe organisatrice, la qualité des parcours, le potentiel de la région et la diversité des propositions. On peut par exemple souligner le succès du cours de yoga, du parcours nocturne et surtout celui du “family ride”, finalement beaucoup plus original et inattendu qu’il n’y paraît.
Le cours de yoga a remporté un franc succès – photo Mussara
La qualité de ces propositions cyclistes, la trop brève mais bien réelle présence de produits locaux aux ravitaillements, le choix des villages pour les pauses, le professionnalisme de l’organisation, l’affluence de plusieurs centaines de participants (et de leurs familles pour certains d’entre eux), laissent présager d’un bel avenir pour cet événement qui trouve toute sa place dans le calendrier des week-ends à cocher pour l’année prochaine.
Le ravito de nuit a bénéficié aux cyclistes qui se couchent tard – photo Oriol Gonzalvo
Mais de mon point de vue, on peut aller plus loin et améliorer ce week-end mi-sportif, mi-festif. Nul doute qu’une double IPA Quer Circus à la tireuse et un concert de Coetus le samedi soir auraient été pour moi un souvenir inoubliable, mais je ne peux préjuger des préférences alcooliques et musicales de l’immense majorité de cyclistes espagnols pour qui cet événement a été prioritairement conçu…
La baleine joyeuse, au final, c’est moi ! – photo Anne Fontanesi
Toujours est-il que ce projet “Mussara Hunting Dogs” est en bonne voie et mérite vraiment le détour, je ne peux que vous conseiller de vous y rendre l’année prochaine… Reste que, pour qu’il devienne véritablement un “festival”, il faudra qu’il s’ancre plus encore dans le territoire et s’appuie sur des acteurs locaux, pour souligner les atouts de la région catalane et ses particularismes culturels. Cela permettrait à l’organisation de proposer une prestation tout aussi professionnelle, mais moins formatée, plus authentique, plus originale, pour créer chez les participants la surprise et l’émotion, deux sentiments propices à l’échange, la rencontre, la convivialité. Allez, un peu de Coetus pour finir !
La marque varoise EKOÏ, très active sur tous les segments de marché vélo, se lance également dans le gravel. Enfin ! dira-t-on, car nous en avions parlé avec eux en octobre sur le Roc d’Azur. Le nombre de nouveaux produits proposés et la diversité des choix expliquent sans doute ce délai entre cette annonce et la disponibilité des 2 gammes : confort et performance.
Pour marquer le lancement de ce nouvel univers, EKOÏ a décidé d’adopter une nouvelle identité visuelle. Ce logo inspiré des panneaux de signalisation australiens démontre qu’il est particulièrement dans son élément dans la diversité des revêtements que cette pratique hybride offre.
En effet, EKOÏ qui a pris le temps d’observer l’évolution de la discipline, a constaté qu’il n’existe pas une seule façon d’apprécier le gravel. C’est pour cette raison que la marque a conçu deux gammes distinctes unisexes : confort et performance. Nouveau logo, nouvel univers de pratique, nouveaux produits, mais l’ADN d’EKOÏ reste identique, quels que soient les terrains de jeu. Les concepteurs EKOÏ ont tenu compte des spécificités des deux pratiques et des tendances actuelles. Le choix des matières et des coupes a donc été étudié avec attention, pour garantir un haut niveau de plaisir à chacun(e). Grâce à la nouvelle collection EKOÏ Gravel, les afficionados de l’engagement chronométré sur les pistes terreuses roulantes et les hédonistes contemplatifs adeptes d’évasion trouveront les produits correspondants à leurs attentes dès le 26 mai.
La gamme confort
La gamme confort : de l’amplitude pour les grands espaces
photo Bastien Lemaire
À mi-chemin entre les produits VTT et route, la gamme confort se destine aux pratiquant(e)s pour lesquel(le)s gravel rime avec exploration, découverte et évasion. Avec ses coupes décontractées et ses tissus en élasthanne particulièrement agréables à porter durant de longs périples, la gamme sera particulièrement appréciée par les pratiquants explorateurs et bikepackers. Ils pourront rouler sur route comme sur des chemins profitant d’un confort et d’un bien-être constant au fil des kilomètres, tout en arborant un look stylé !
Focus
Pour illustrer l’esprit de cette gamme, voici un focus sur le gilet coupe-vent matelassé.
Avec sa partie avant matelassée, ce coupe-vent offre au torse une efficace isolation thermique tout en étant léger et respirant. Fin, il se glisse facilement dans une sacoche de selle ou de guidon. Autre point fort majeur du produit : sa fermeture étanche à double curseur qui permet notamment la ventilation tout en évitant l’effet “parachute”(= tissu qui se gonfle, accentuant la résistance à l’air). A l’instar de l’ensemble des maillots et coupe-vents de la collection gravel, il est disponible en plusieurs coloris très tendance : kaki, jaune, stone ou camou. De quoi être branché en toutes circonstances.
Prix : 69,99 euros
La gamme performance
La gamme performance : une seconde peau pour fendre les pistes
EKOÏ se lance sur les sentiers du gravel
Avec la gamme performance, Ekoï s’adresse aux cyclistes engagés qui trouvent dans le gravel un nouveau défi sportif. Que ce soit sur asphalte ou pistes gravillonneuses, la sensation de vitesse se fera ressentir grâce aux coupes fittées des différents produits. Une véritable réflexion a été menée par les concepteurs avec des poches biseautées anti-éjection et des renforcements astucieux, notamment au niveaux des manches, afin de protéger les cyclistes de la végétation jouxtant les chemins. Une attention particulière a également été réservée aux pratiquantes avec le cuissard poches cargo à bretelles femmes doté d’une fermeture magnétique facilitant grandement l’enfilage.
Focus
Pour illustrer l’esprit de cette gamme, voici un focus sur le maillot manches courtes.
Grâce à sa coupe fittée et à son tissu effet seconde peau, le maillot manches courtes gravel perf s’ajuste parfaitement à la silhouette. Sa fibre stretch garantit une liberté de mouvements optimale, quelle que soit la posture sur la machine. Ventilé et respirant, le maillot répond durablement aux besoins d’évacuation de la chaleur générée pendant les efforts intenses. Point particulier : les manches ont été confectionnées à partir du tissu anti-abrasion Cordura®. Elles offrent en conséquence une résistance renforcée en cas de chute et permettent de parer les agressions d’un environnement naturel parfois hostile (végétation…)
Prix : 99,99 euros
Des accessoires
Qui dit gravel, dit également accessoires. EKOÏ a pensé à la fameuse casquette bien utile à porter sous le casque, aux petites sacoches de guidon et de tube ainsi qu’aux chaussettes.
photos EKOÏ
Julien Absalon en parle
« J’apprécie la pratique du gravel car elle est totalement différente de ce que j’ai pu vivre en VTT ou à ce qui existe sur la route. Ici l’objectif n’est pas de m’entraîner, mais bien de découvrir de nouveaux horizons, de parcourir des chemins inaccessibles en vélo de route. Lorsque j’ai découvert et testé les produits d’EKOÏ, j’ai été sensible à leur sobriété et à leur élégance. En effet, on a le sentiment de se fondre dans la masse et de ne pas être habillé comme un « vrai cycliste ». Ainsi, je pouvais partir de longues journées entières sans avoir le sentiment d’être déguisé, tout en profitant d’un réel confort, grâce au choix des matières très douces et souples et à leur coupe plus ample. Quel bonheur de pouvoir rouler et s’arrêter visiter un lieu intéressant ou faire une pause déjeuner sans devoir se changer ! »
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel Toujours activé
L’accès ou le stockage technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
L’accès ou le stockage technique est nécessaire pour créer des profils d’internautes afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
