Laurianne Plaçais devient la 1ère femme à gagner une épreuve du BikingMan Origine en s’imposant sur le BikingMan X avec 13 heures d’avance sur le 1er homme. On sait que les femmes sont douées pour les épreuves d’endurance et Lael Wilcox qui a remporté la Trans Am Bike Race en 2016, puis Fiona Kolbinger qui termine première de la Transcontinental Race en 2019, ont ouvert une voie, confirmée par la performance de Laurianne.
Laurianne est arrivée le mercredi 20 juillet après avoir dormi 2 fois 35 minutes au total.
Elle a pulvérisé le temps de l’année précédente, établi par l’ancien coureur professionnel italien Cristian Auriemma, en pédalant 1000 km sur 26500 m de dénivelé en 64h31min. C’est la première fois, en 25 courses BikingMan, qu’une femme remporte une étape de ce championnat d’ultradistance. Le départ a eu lieu lundi 18 juillet à 5 h du matin. Laurianne est arrivée le mercredi 20 juillet après avoir dormi 2 fois 35 minutes au total. Lorsque que je dis à Laurianne que j’étais surpris de voir sa progression sur le suivi live, elle me répond “Moi aussi j’étais surprise … Je pensais que ça allait partir fort sur la course et je n’imaginais pas me retrouver toute seule devant. Jean Guerin était parti devant mais il s’est trompé en partant tout droit vers Ugine. Dans la Madeleine j’étais avec Bertrand Berger au tout début et ça s’est creusé progressivement ..“. Après Laurianne a géré sa course sans se soucier des autres et sans même demander les positions des autres concurrents.
Un parcours de costauds
Un parcours qui traverse les Alpes françaises du Nord au Sud et comporte 50 cols
Le BikingMan X est ouvert aux seuls finishers d’au moins une épreuve BikingMan passée et son parcours n’est dévoilé que seulement 15 h avant le départ. Son tracé traverse les Alpes françaises du Nord au Sud et comporte 50 cols, dont les hors-catégorie comme : Madeleine, Croix de Fer, Bonnette, Vars, Izoard, Galibier, Iseran, Cormet de Roselend… Au total, ce sont 26 500 mètres de dénivelé positif, soit le double du dénivelé du Tour de France Femmes 2022. Laurianne possède une très bonne aptitude en montagne “Mon corps est habitué à évoluer à 850 m, je m’adapte bien à l’altitude. En hiver je fais beaucoup de ski de rando et du ski de fond …“
Les concurrents doivent gérer l’épreuve en totale autonomie, sans véhicule suiveur. Ils doivent gérer leur progression avec leurs vélos dont le poids est doublé du fait des équipements embarqués (nourriture, tenues pour la nuit, matériel de réparation, éclairage, navigation…).
Laurianne, une cycliste normale
Laurianne a souffert de la chaleur sur ce BikingManX
Laurianne est ce qu’on appelle dans le jargon cycliste un “gros moteur”. C’est une habituée des podiums sur des distances classiques. Elle a découvert l’ultradistance lors du BikingMan Corse en juin dernier où elle termine 5ème et 1ère femme, avec cette petite frustration de ne pas avoir totalement géré sa course. Elle a tiré les enseignements de cette expérience pour optimiser toutes ses phases de courses sur ce BikingMan X. Laurianne a mené la course dès les premiers kilomètres en ne laissant aucune chance à ses poursuivants.
Un beau podium pour ce Bikingman X avec Sébastien Chansaulme et Benjamin Kaufmann – photo Bikingman
Elle a rapidement creusé l’écart, 10 km dans la Croix de Fer, 20 km dans le col suivant, 50 km au Checkpoint 1, puis 100 km au petit matin mercredi pour arriver avec plus de 140 km d’avance mercredi soir. Elle a réussi à monter le dernier col à la même vitesse que le premier. La clef en ultradistance étant la gestion de l’effort et de tous les paramètres extérieurs, ce qu’elle a parfaitement assimilé.
Laurianne signe sur ce BikingMan une performance remarquable. Son vélo est un Origine Axxome GTR Evo Ultra avec une fourche de Graxx pour obtenir une position plus haute et faciliter l’installation de la roue dynamo avec un pneu en taille 28.
Laurianne m’en voudra peut-être pour le mot “Star” utilisé dans le titre de cet article. Sa brillante performance me l’a inspiré, mais en fait elle est justement une anti-star. Si, aujourd’hui, Laurianne signe une performance remarquable, elle n’en est pas moins une personne normale, qui aborde le vélo comme vous, avec comme seul but : prendre du plaisir en roulant. Laurianne travaille 40 heures par semaine au service E-commerce de Millet ; après son arrivée et après avoir accueilli ses poursuivants, elle était au boulot. Elle est également mère d’une petite fille de 3 ans et jamais le vélo ne passera devant sa famille ou son job.
Son entraînement se fait principalement en allant travailler sur son Graxx que les conditions météo soient bonnes ou mauvaises, 40 km le matin et autant le soir, en montagne.
Les femmes dans l’Ultra
Au CP2 déjà une solide avance sur ses poursuivants
Le vélo est souvent une affaire d’hommes et c’est encore un domaine où le machisme primaire domine dans les pelotons. On y supporte les femmes, mais – comme c’est le cas avec Laurianne – lorsqu’elles sont devant ça agace. On l’avait senti déjà avec Fiona en mesurant les réactions à l’arrivée de certains de ses poursuivants masculins, qui voyaient leur propre performance dévalorisée. Il va falloir s’y faire Messieurs !… Sur l’ultra les femmes montrent des qualités certaines et des performances récentes, comme celles de Nathalie Baillon (6ème) et Élise Sauvinet sur la difficile Desertus Bikus, montrent que la voie ouverte par Fiona, donne confiance à d’autres filles.
Bien calé à l’ombre, allongé sur une chaise longue au bord de la piscine ou ailleurs, vous profitez de vos vacances pour lire quelques magazines de vélo. C’est bon de lâcher un peu les écrans, pour revenir dans le rythme plus cool et apaisé du magazine que l’on peut feuilleter. C’est ce que l’on a fait également en se prélassant à la terrasse ombragée du Bike Café. Sur le linéaire de votre distributeur de journaux, la liste des magazines vélo ne cesse de s’allonger : c’est la rançon du succès, lié au renouveau du vélo. C’est peut-être le moment pour vous de découvrir un magazine que vous ne connaissez pas… Voici ceux qui ont particulièrement attiré ma curiosité.
Cet été, j’ai fait le curieux et je ne suis pas déçu – photo Patrick
Autrefois, Juillet était un mois triomphant pour la presse spécialisée, qui connaissait une embellie saisonnière grâce au Tour de France. À cette époque, on parlait beaucoup de cyclisme et moins de vélo, une nuance qui a son importance dans la nature des contenus éditoriaux proposés. Les revues que j’ai sélectionnées, même si elles parlent de cet événement majeur, nous proposent des articles très différents. La couleur jaune ne saute pas aux yeux, sauf pour 200, qui a choisi cette belle couleur estivale pour sa couv’. Cet été, j’ai fait le curieux en lisant ce qu’écrive les autres et je ne suis pas déçu. J’aime les histoires de vélos, les récits et certains sujets techniques, voici ce qui m’a le plus marqué.
200 Magazine
Je commence donc par 200 Magazine, peut-être attiré justement par la couv’ bien jaune du magazine et surtout par la bande annonce de ce #33 : “Toutes les aventures du vélo“. Comme vous le savez “Le vélo est une aventure” est la “base line” de Bike Café, alors forcément dès que les mots aventure et vélo sont associés ça m’attire. D’autant que ce numéro estival propose un dossier copieux consacré au voyage. Beau synchronisme également avec l’ouvrage que nous avons écrit Dan et moi… Le dossier de 200 sur le voyage est remarquable, et comme d’habitude le soin apporté à l’écriture est à souligner. J’avais un peu lâché l’achat du magazine dont je possède tous les anciens numéros, et j’ai lu avec plaisir celui-ci avec une mention spéciale sur le sujet écrit par Rémi Lequint (dit Quinquin), “Le bel envers du Nord”.
148 pages
Prix 7,30 €
Cyclist France
Pour Cyclist, ma lecture est forcément régulière car je pige pour cet excellent magazine 😉 Avec une petite équipe de journalistes français nous apportons à ce magazine d’origine anglaise, notre “French touch”. Depuis le #1 – nous en sommes au #37 – j’écris des portraits de cyclistes que je rencontre. Matthieu, dans ses sujets “Made in France”, nous ouvre les portes des entreprises françaises qui innovent dans le monde du vélo. Thomas, lors de ses immersions sur les routes de France, nous fait découvrir notre territoire cycliste et Martiane, notre rédactrice en chef, réalise des interviews de grands noms du cyclisme comme cette fois celles de Marion Rousse et Neiro Quintana. Servi par des photos originales, produites par des photographes de talent, ce magazine s’est fait une belle place dans le panorama du vélo en France. Un hors série Gravel, conçu dans le même esprit, est publié 2 fois par an.
180 pages
Prix : 7,50 €
Planète Gravel
Nous avions annoncé la sortie du #1 cette année et salué le travail réalisé par l’équipe de vrais cyclistes qui constitue sa jeune rédaction. Voici le #2 que j’attendais et qui arrive à point nommé, pour me mettre sur les pistes du gravel au bord de la piscine 😉 J’ai adoré le trip Surf et Bikepacking de Sami Sauri. Ce deuxième opus fait la part belle aux conseils et au matos qui seront nécessaires pour tous les cyclistes qui ont décidé de se mettre au gravel. J’espère que le #3 nous parlera un peu plus d’aventures dans des récits découvertes. Un bon point pour l’ouverture vers la compétition gravel : les jeunes vont aimer ça et moi (moins jeune) j’aime beaucoup.
Pour info, Planète Gravel nous promet 4 numéros par an, on est déjà chaud pour le prochain.
100 pages
Prix : 5,95 €
Pédale !
J’adore la “coolitude décalée” de ce magazine que l’on perçoit dès la lecture de l’édito. Ce hors série publié par So Foot, est une sorte de PNI (Publication Non Identifiable) dans le monde du vélo. La qualité journalistique des interviews est une belle leçon pour tous ceux qui balancent et rabâchent de tristes lieux communs. Grâce à Pédale, je sors de mon univers vélo habituel pour rentrer dans les coulisses d’un cyclisme qui sent bon l’humain. Formidable interview de Romain Bardet qui nous offre la compréhension de ce qu’est la vie d’un cycliste pro au delà de la vitrine médiatique convenue que l’on nous présente habituellement. J’ai aimé le sujet très complet sur le contre-la-montre qui fait écho à un autre article lu sur la revue Cycle ! sur le Trophée Baracchi.
100 pages
6,50 €
Cycle ! Magazine
Pour Cycle!, un magazine suisse pour lequel je pige ponctuellement, c’est une autre histoire. Disons que cette publication est plutôt une revue qu’un magazine. C’est le genre de revue qu’on ne jette pas après l’avoir lue, et que l’on ne prête surtout pas, ayant peur de ne pas la revoir… C’est une sorte de Mook dénué de pub. Par contre il n’est pas diffusé par le circuit classique des SADP (Sociétés agréées de distribution de la presse) et du coup seuls quelques points de vente le proposent en France. Le prix relativement élevé s’explique pour toutes ces raisons, mais le nombre de pages est au rendez-vous.
J’ai aimé le sujet de Albano Marcarini sur le trophée Baracchi. Il a raison Marco quand il dit que le cyclisme d’aujourd’hui se désintéresse du contre-la-montre. Tous les autres sujets sont intéressants à lire si l’on veut enrichir sa culture vélo.
162 pages
14 €
Velotaf
Velotaf #1… On parle souvent de médias papiers qui souffrent et qui veulent se mettre à la publication web. Avec Velotaf, le chemin est inverse. Après avoir lancé le site Velotaf en 2004, l’équipe de Chlorobike, sous l’impulsion du très prolixe Sébatien Corradini, lance la version papier. Bien avant tout le monde, l’équipe de Carrières/Seine qui vélotafait au quotidien, a utilisé le mot Velotaf qui est depuis entré dans le langage courant. C’est un magazine orienté conseils, qui sera particulièrement utile aux néo-cyclistes urbains. J’ai lu avec intérêt la présentation de la société Ellipse que nous avions découvert en 2020 – notre article en ligne – et j’ai appris beaucoup de choses sur le vélo urbain.
154 pages
7,95 €
Bon voilà à quoi j’occupe mes moments de détente cet été… On vit une époque formidable pour le vélo et j’adore la porosité qui s’installe entre les différents genres de pratiques cyclistes.
photo Patrick
Bonne lecture à tous et bonnes vacances.
PS : la piscine ne se trouve pas dans les locaux de Bike Café… c’est chez mon fils qui veut bien que je vienne y tremper de temps en temps… 😉
Ah le matos, toujours plus beau, toujours mieux… on est dingue des nouveaux produits et ça donne envie. Comme tous les mois, l’équipe de Bike Café a sélectionné des nouveautés que nous vous présentons. Certains produits ont été testés, d’autres le seront prochainement.
Rondo MYLC
La dernière évolution des vélos RONDO porte le nom de MYLC. C’est bien plus qu’un vélo de gravel, sans être toutefois un vtt ! Ce modèle repousse les limites de la pratique du Gravel. Inspiré du vtt, le MYLC offre confort et stabilité sur les sentiers les plus techniques, sans pour autant oublier de belles capacités pour rouler sur les chemins rapides.
Le nouveau Rondo MYLC
Il cible tous ceux qui veulent un vélo de gravel ultra polyvalent capable d’affronter tous les terrains.
Ferox ou féroce ? Ça rime et j’ai immédiatement constaté la qualité de dévoreuse de terrain de ces chaussures, dès ma première sortie. Lorsqu’on ouvre la boîte, en voyant les chaussures par dessus, on peut douter qu’elles sont destinées à une pratique « All Road » et pourtant le test le montrera, c’est bien le cas !
Légèreté et rendement sont les deux points forts de la Fizik Vento Ferox – Photo : Gabriel Refait.
Ces chaussures ont été mises à rude épreuve puisque je les ai portées pendant plus de 1000 km début mai sur l’épreuve du Bikingman Portugal. C’était un choix de dernière minute (une chose à ne jamais faire bien sûr quand on pratique l’ultra !) mais que je n’ai pas regretté !
Les Vento Ferox se sont montrées légères, c’est vraiment frappant quand on les utilise plus de 10 heures par jour. On ne sent vraiment pas les chaussures au pied et dans les montées, le gain de poids est vraiment notable (poids annoncé de 297 grammes en 43). Deuxième point fort : leur rendement, élevé, grâce à une semelle en carbone (indice de rigidité de 10, maximal, sur l’ensemble de la gamme Fizik) qui permet de transmettre efficacement le coup de pédale.
L’empeigne de ce modèle est très agréable sur le pied et apporte de la respirabilité. L’autre point fort de ce modèle est son confort, aucun point dur ressenti pendant ce test condensé de plus de 40 heures. Enfin, le serrage est véritablement optimisé et efficace grâce à l’action conjointe d’une molette Boa Li2 et d’un large velcro scratch, qu’on peut ajuster facilement même en roulant. La semelle intègre une large bande de caoutchouc présente sur l’avant, l’arrière ainsi que sur les côtés. Elle permet d’assurer un excellent grip dès que vous mettez pied à terre. N’ayant emporté que ces Fizik au Portugal, j’ai porté ces chaussures pour aller au restaurant le soir et j’ai ressenti une grande stabilité, même en marchant sur des zones pavées dans la rue ou sur du carrelage dans les restaurants.
Une fois le Bikingman avalé, je suis parti rouler avec ces chaussures sur les pistes de Provence. Un test assez intensif également puisque les Vento Ferox m’ont accompagné sur l’exigeant parcours du Massilia Trilogy (130 km et 3100 m de D+). Aucun problème rencontré, les chaussures se sont montrées performantes au roulage. Lors des phases à pied, les chaussures se sont révélées relativement confortables même sur terrain très cassant (pierriers, rochers, pentes raides…).
Au terme de cet essai exigeant sur route et piste, les chaussures montrent peu de signes d’usure, la qualité de fabrication propre à Fizik est respectée !
Seul petit bémol constaté à l’issue de mon épreuve d’ultra sur route, plus propre à l’accumulation des 1000 kilomètres en 4 jours qu’à la chaussure, à mon avis, une légère perte de sensibilité dans quelques orteils. Sensibilité qui est revenue après quelques jours.
Ces Fizik Vento Ferox m’ont fait une excellente impression et je les recommande pour une utilisation route longue distance, all-road et gravel !
Prix public conseillé : 299 euros
Disponible de la pointure 36 à 48. Intéressant notamment pour les femmes et grandes pointures.
Un modèle qui a prouvé sa polyvalence sur les chemins et la route – Photo : Gabriel Refait.
Vittoria Terreno Zero Gravel Graphene 2.0 TLR
Remarqués par Patrick
Dans le but de repousser ses limites, au-delà de celles que l’on pense possibles, Vittoria a réussi à développer une nouvelle génération de Graphène : voici le Graphène 2.0. À la différence du Graphène de première génération, cette version 2.0 a été étudiée pour améliorer les performances des pneumatiques. La première génération des composés a élevé le niveau de manière uniforme, le Graphène 2.0 mise sur des gains sur les mesures de performance qu’il augmente de manière significative. Vittoria annonce sa capacité à utiliser le Graphène de façon à obtenir une hausse des performances, une bonne adhérence sur sol mouillé, une durabilité supérieure et une résistance aux crevaisons.
La bande de roulement est équipée de crampons en forme d’écailles – photo Vittoria
Le nouveau pneu Vittoria Terreno Dry est destiné à une pratique Gravel (40 mm) ou Cyclocross (33 mm) sur terrain sec. La bande de roulement est équipée de crampons en forme d’écailles, pour le rendement et la traction. Ses crampons latéraux très prononcés améliorent l’adhérence en courbes ce qui en fait un pneu très polyvalent.
Caractéristiques
• Carcasse nylon 120 tpi à la fois robuste et rapide • Gomme graphène 2.0 : permet l’utilisation d’une proportion supérieure de graphène par rapport à la génération précédente, pour des performances supérieures : – Résistance au roulement réduite d’environ 40% – Adhérence améliorée d’environ 30% – Résistance aux coupures supérieure d’environ 40% • 3C Compound : 3 mélanges de gomme permettant d’obtenir les meilleures propriétés sur chaque partie du pneu
Une boisson électrolyte aux saveurs natures originales
Nous vous avions présenté Holyfat il y a déjà deux ans, avec ses en-cas originaux riches en goût, sans sucre ni additifs et réalisés à partir d’ingrédients naturels riches en gras ; car le gras c’est la vie ! La marque a depuis bien étoffé sa gamme et est désormais reconnue dans les univers du cyclisme et du trail. En complément des purées de noix et des barres énergétiques déjà testées avec succès, Holyfat étend sa gamme avec une boisson électrolyte “Brutal Salty Water”. Les efforts au long cours provoquent des pertes hydriques et minérales qu’il convient de compenser. S’hydrater très régulièrement et reconstituer ces pertes minérales est indispensable. Les électrolytes servent à maintenir une bonne hydratation et rentrent dans le processus de contraction musculaire. La boisson Salty Water permet de faire face à ces pertes et pourra se consommer avant, pendant ou après l’effort. Présentée sous forme de sachet à diluer dans 500 ml d’eau ou plus selon vos besoins, la boisson Salty Water est composée de sodium, potassium, magnésium avec une touche de dextrose afin d’apporter un apport en glucide faible mais intéressant. Quatre arômes naturels différents viennent compléter cette composition afin de rendre la boisson plus gourmande et agréable. Lors de l’effort, et plus particulièrement les efforts longs, il est important de “réveiller” les papilles. Comme à son habitude, Holyfat propose des goûts originaux : menthe, gingembre, mangue et pomme verte.
Prix : 2 € le sachet de 20 g. Vous pouvez composer vous-même votre pack de 12 sachets minimum et bénéficier dans ce cas d’une remise de 10%. Pour transporter votre boisson, Holyfat propose également un bidon Magnum Pro 975 ml en partenariat avec Zefal.
Une tenue femme et une tenue homme prêtes à arpenter les chemins de gravier – photo Perrine Grenon
ARMOS est une marque française créée en terre nantaise et qui évolue dans les univers du cyclisme, du roller, du running et du triathlon. A la tête de l’entreprise, David et Thomas FORTIN, deux frères passionnés de sport, qui ont su s’entourer d’une belle équipe afin de vous proposer des articles au design travaillé répondant au mieux aux besoins et aux envies de chacun. ARMOS renouvelle régulièrement ses gammes et design ; elle est principalement présente sur le net. Mais vous pouvez également visiter son showroom près de Nantes. L’entreprise se définit aussi comme un créateur d’équipements personnalisés grâce à un service custom design qui vous permettra de créer et personnaliser vos tenues. ARMOS est partenaire de nombreux clubs et équipes telles que la Team ELLES ou les équipes du Comité Cycliste des Pays de la Loire.
ARMOS équipe entre autres la Team ELLES et les équipes du Comité Cycliste Pays de la Loire – photos Nicolas Vaucouleur et DirectVélo
La marque a lancé sa gamme Gravel CONQUEST en 2021 en développant une tenue aux caractéristiques en lien avec la pratique : confort, praticité, résistance et originalité. Deux tenues sont proposées : une tenue femme et une tenue homme que nous avons eu l’occasion de tester Séverine et moi. Présentation.
Tout d’abord le design est à nos yeux réussi même si ce point reste très personnel. En tout cas, Séverine et moi l’avons apprécié. La tenue comporte de nombreux détails esthétiques mais également pratiques. La reprise des carreaux du maillot sur le bas du cuissard est bienvenue. Le liseré réfléchissant sur toute la largeur du dos souligne la démarcation poches/haut du maillot et apporte un plus au niveau sécurité.
Une attention dans les détails esthétiques mais aussi pratiques avec ce liseré réfléchissant sur toute la largeur du maillot – photos Hugues Grenon
Les logos ARMOS et CONQUEST soulignant la gamme gravel sont bien présents mais restent discret. Le triptyque bleu / blanc / rouge rappelle l’origine française de la marque. La conception et le design sont réalisés en France, la fabrication en Europe, dans différents pays en fonction des gammes.
Des logos bien présents mais discrets – photos Hugues Grenon
A noter que la tenue femme comporte sa propre conception avec par exemple des manches plus courtes que le modèle homme.
Au niveau du maillot, les empiècements des différents tissus ont été mûrement réfléchis pour la pratique : le maillot taille confort à la taille (la coupe n’est pas cintrée), il est plus serré sur le haut et les manches. Un tissu renforcé a été positionné sur les épaules en cas d’emport d’un sac à dos et sur les hanches pour résister au mieux aux ronces. Le zip est intégral et le maillot est doté de quatre poches dorsales dont une zippée sur le côté. Les coutures plates apparentes sont antifrictions. Polyester Coolmax sur l’avant et respirant sur l’arrière.
Le cuissard assorti a lui aussi des coutures plates antifrictions. Il est équipé de poches latérales qui deviennent désormais un classique sur les cuissards gravel. Leur conception et leurs coutures font qu’elles ne cisaillent pas les hanches comme cela peut-être le cas sur certains cuissards plus compressifs.
Des poches larges, pratiques et confortables, tout comme les bretelles – photos Sila Sport
La longueur du cuissard est parfaite et la bande élastique de 7 cm est très confortable. Les bretelles en mesh sont larges et aérées. Un liseré réfléchissant est présent à l’arrière des cuisses. Enfin, la peau TMF, marque italienne renommée, spéciale Gravel est très confortable.
La peau TMF gravel à plusieurs densités vous permettra des sorties au long cours à la journée ou même plus – photo Hugues Grenon
Pour conclure, voici notre retour.
NOUS AIMONS
Le design, les nombreux détails esthétiques et pratiques ainsi que les coloris proposés.
La proposition de deux modèles adaptés aux femmes et aux hommes.
Les liserés réfléchissants, beaux et sécurisants.
Le confort de l’ensemble.
La peau de bonne facture qui vous permettra de longues heures de selle.
Les poches latérales du cuissard, larges et confortables.
NOUS AURIONS AIMÉ
Globalement, des tissus un poil plus légers et aérés pour les températures plus chaudes de l’été.
Une poche latérale de maillot zippée plus grande pour y glisser un smartphone.
ARMOS propose à ce jour quatre couleurs pour chaque modèle femme et homme.
Tenues Femme
Tenues hommes
5 tailles Femme : du XS au XL 6 tailles Homme : du XS au 2XL
Prix du maillot : 79,90 € Prix du cuissard : 89,90 €
Prix du Pack (plus avantageux) maillot + cuissard : 119,80 €
Découvert par Matthieu sur le salon Pro Days de Paris
VAAST est le premier fabricant de cycle à utiliser le matériau ALLITE® SUPER MAGNESIUM, un alliage métallique contenant du magnésium, qui présente d’excellentes propriétés d’absorption des chocs, pèse 33% de moins que l’aluminium 6000 et 50% de moins que le titane en volume ; il est nettement plus résistant que ces deux matériaux.
Dans la gamme, le modèle A/1 a été spécialement conçu pour une pratique all-road et gravel.
Photo Vaast
Les caractéristiques de l’Allite Super Magnésium, comparées à celle du titane, de l’aluminium et de l’acier.
Spécificités
Cadre AllRoad Allite® AE81 Super Magnesium™ entièrement renforcé avec fixations pour garde-boue et porte-bagages et cintre remplaçable.
Fourche à disque Allroad VAAST entièrement en carbone avec porte-bidon, garde-boue et supports de porte-bagages.
Compatible roues de 700C (42 mm) et 650B (50 mm).
Routage interne des câbles.
Fixations pour bagageries et garde-boues.
Géométrie sport-performance – stable et agile sur tous les terrains.
Géométrie
La géométrie du Vaast A/1, proposé en 5 tailles
5 montages différents et prix publics conseillés
Shimano GRX 700C 1X : 2999 euros.
SRAM RIVAL 700C 1X : 2999 euros.
SRAM RIVAL 650B 1X : 2999 euros.
SRAM APEX 700C 1X : 2599 euros (en photo ci-dessous).
SHIMANO GRX 700C 2X : 2299 euros.
Le modèle Vaast A/1, en Sram Apex mono plateau et roues de 700 mm.
Le Vaast A/1 sera testé prochainement sur www.bike-cafe.fr. Restez connecté !
Quand tu lis un communiqué de presse qui t’annonce “Tu l’as fait … Tu as franchi ce nouveau col, traversé cette nouvelle vallée et conquis cette route de campagne sinueuse qui mène on ne sait où… Mais chaque fin est un nouveau commencement et la route à venir est juste derrière l’horizon…” N.EXT ou next ! Tu n’as qu’une idée en tête : vérifier que ce nouveau commencement existe. Ça tombe bien, car l’envoi de ce communiqué est accompagné d’une paire de ces nouveaux pneus Vittoria N.EXT tube type, et de chambres TPU de la même marque. Poids total pneu + chambre : 230 g.
Pas encore prêt de quitter la chambre
Les tendances dans le vélo vont et viennent, et je suis de plus en plus convaincu que le tubeless ne va pas supprimer l’utilisation des chambres à air. L’apparition du TPU (voir mon article précédent) est le signal du renouveau de cette bonne vielle chambre, inventée en 1887 par l’Écossais John Boyd Dunlop. De mon côté, je me suis fait une opinion et je considère que sur des petites sections de pneumatiques, la chambre garde un avantage. La légèreté des nouvelles chambres en TPU permet d’obtenir des “combos” pneus / chambres intéressants et Vittoria, qui possède une solide expérience dans le domaine du pneumatique, nous le prouve en lançant cette nouvelle gamme tube type et tubeless. Vous avez le choix…
Les présentations
Un packaging d’un rouge éclatant très flatteur livré dans une boîte en carton recyclable : un bon point pour l’environnement – photo Patrick
J’ouvre le colis pour découvrir ce super packaging d’un rouge éclatant.
Dans la famille Corsa je voudrais le N.EXT
La gamme Corsa de Vittoria
Le Corsa N.EXT est un nouveau venu dans la famille Corsa, dans la catégorie Compétition. Il complète l’offre haut de gamme de Vittoria en comblant l’écart qui existait entre les pneus de la catégorie Pro et ceux de la catégorie Advance Training. Ce pneu cible les cyclistes qui pratiquent le Granfondo ou ceux qui participent aux courses amateurs. De façon générale, il conviendra à tous ceux qui sont soucieux d’obtenir de leur vélo la meilleure performance. Lorsqu’on possède une belle paire de roues, il faut aller jusqu’au bout et offrir à ces roues le meilleur en terme de rendement, confort et résistance aux crevaisons : une alchimie difficile à réaliser… Voyons si Vittoria a réussi le challenge, avec ces nouveaux pneus.
La gomme
Vittoria utilise pour ce nouveau Corsa N.EXT un mélange de gomme unique. La technologie utilisée permet d’associer le graphène à la silice, qui améliore spécifiquement la performance des pneus de vélo de route. Combinée au graphène, elle booste la performance du pneu en lui offrant immanquablement un kilométrage et un grip plus élevés qui ont été prouvés par des tests en laboratoire.
Une technologie associant graphène et silice permettant d’obtenir des gains notables
La carcasse
La carcasse du Vittoria Corsa N.EXT
Pour augmenter la protection contre les crevaisons, Vittoria a introduit dans la section centrale de la carcasse 3 couches de nylon ainsi qu’une ceinture protectrice anti-crevaison additionnelle. La résistance du pneu est augmentée au niveau de la tringle grâce à une languette en nylon qui entoure cette tringle. La tringle high-tech a été conçue afin de faciliter le montage et le gonflage des pneus aussi bien tubeless que tube-type. Effectivement, je constate que le montage de ces pneus est facile.
Un montage eqt facile – photo Patrick
Après la pesée je me suis livré au montage : une douceur. Je confirme que les thermoplastiques élastomères (TPU) possède une douceur de peau qui permet à la chambre de se glisser facilement dans l’enveloppe du pneu. Petit clin d’oeil au passage pour nos anciens cyclos qui imprégnaient leurs chambres de talc pour faciliter le montage. Sachez que ce petit truc n’est plus nécessaire avec le TPU 😉
Un argument de poids qui rivalise avec l’ajout du préventif qu’il faudra mettre dans la version tubeless… – photo Patrick
En savoir plus
Le hotpatch du pneu contient un QR code qui donne accès à des informations sur le pneu – photo Patrick
Finies les étiquettes produits que l’on jette régulièrement ; pour les remplacer Vittoria propose une étiquette interactive, imprimée sur le flanc du pneu. Un QR Code imprimé dans le “hotpatch” du pneu donne accès à une mine d’informations utiles concernant le pneu, telles que des tutoriels sur comment le monter correctement, les pressions recommandées, les chambres à air et autres accessoires recommandés ; ainsi que la localisation du revendeur Vittoria le plus proche.
Un scan du QR code et vous retrouvez les infos de votre pneu …
L’objet du test
Ceux qui me connaissent savent que ma quête de légèreté est liée à un passé sportif centré sur le minimalisme. En course à pied j’en avais fait ma spécialité, allant même jusqu’à courir le marathon avec des chaussures de 145 g excluant tous les amortis marketing inventés sans cesse par les marques. Ma recherche de performance me préoccupe moins maintenant, mais j’observe avec intérêt et j’apprécie les petits gains apportés par les nouveautés technologiques. C’est toujours ça de gagné…
Gonflés à 6 bars : parfait pour mes 65 kg, c’est d’ailleurs la pression recommandée : cf. l’application Vittoria – self photo Patrick
Ces pneus tombent à point nommé pour offrir à mes roues carbone artisanales (montées par Frank Le Renard) équipées de leurs moyeux Mack, une monte pneumatique qui en sera digne. C’est l’idée que j’ai eue en découvrant l’arrivée de ces nouveaux pneus. Je vérifie dans un premier temps les poids et je confirme : 207 g pour l’enveloppe et 29 g pour la chambre à air en TPU : le compte est quasi bon à 6 g près. Je démonte mes Veloflex Corsa de 25 mm que j’appréciais et qui me serviront de base de comparaison. Je constate que malgré plus de 3000 km ils sont encore en très bon état, je vais bien sûr les conserver.
Les routes de campagne granuleuses de la vallée de la Durance – photo Patrick
Le test va s’effectuer lors de quelques sorties sur mes routes habituelles des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse. Elles sont parfois en mauvais état et avec les chaleurs de cet été, le test sera éprouvant pour la gomme. J’aurais pu opter pour des 28 ou des 32 qui auraient été un peu plus confortables, mais je voulais comparer ces nouveaux Vittoria à mes pneus de référence : les excellents Veloflex, qui étaient montés sur le vélo. Mon vélo est un single speed acier : poids du vélo 7,5 kg à vide et je pèse 65 kg.
Pour le gonflage je vais me contenter de rouler entre 5,5 et 6 bars ? La pression max constructeur indiquée sur le pneu est de 8,3 je ne vais pas tenter le coup. Je me fixe des sorties autour de 100 km, avec éventuellement quelques passages sur des chemins blancs.
Premières sensations
Vers les étangs de la Bonde dans le Luberon sud – self photo Patrick
Direction le Luberon sud, au départ d’Aix-en-Provence. À priori je ne ressens pas de différence avec mes Veloflex. Progressivement je suis plus attentif à la notion de confort en arrivant au delà de Pertuis, sur des segments de routes plus rugueux. J’ai l’impression que mes nouveaux “bas nylon” se montrent plus souples sur ce type de revêtement. Pour le rendement, une fois que les pneus sont chauds, c’est pareil ça file vite et la légèreté se fait sentir dans les relances. Retour par une forte chaleur – 36°C – les pneus résistent mieux que moi à la canicule ambiante. Ce n’est pas aujourd’hui que je pourrai tester la tenue sur sol mouillé. Par contre en virage, descente avec lacets, le pneu avant m’offre de belles trajectoires : c’est précis et c’est net.
Pas vraiment faits pour ça, les Vittoria Corsa N.EXT passent quand même sur ce chemin blanc… self photo Patrick
Un petit passage sur un chemin blanc histoire de tenter le diable… Le démon est resté dans sa boîte et les pneus passent sans problème, même s’il faut le reconnaître, ils ne sont pas fait pour ça.
Pour conclure
Vos “belles roues” mériteront d’être bien chaussées si vous voulez en obtenir le meilleur rendement. – self photo Patrick
On s’accorde tous à dire que la partie sur laquelle il faut faire de bons choix en matière d’équipements sur son vélo : ce sont les roues. Effectivement, on sait qu’il vaut mieux un cadre “moyen” avec des supers roues, plutôt que l’inverse. Montage artisanal ou roues haut de gamme toutes montées l’offre est large. Votre choix étant fait, il en sera de même pour les pneus. Vos “belles roues” méritent d’être bien chaussées, si vous voulez en obtenir le meilleur rendement. C’est dans le domaine des pneus que les progrès récents on été les plus intéressants à suivre. D’abord car les grandes marques de pneumatiques, qui étaient sur la F1 comme Pirelli, Michelin, Goodyear… sont revenues dans le vélo avec des pneus performants issus de l’expérience des circuits. Le marché du pneu est devenu très dynamique, grâce à l’évolution des mentalités, le développement du tubeless, l’arrivée des chambres TPU… On ne crève presque plus et les sections larges ont balayé les anciennes croyances : les pneus de 28 et même 32 s’imposent.
Côté poids, le combo pneu + chambre TPU à 230 g, permet de réduire la masse périphérique tournante et c’est sensible dans les relances – photo Patrick
C’est dans ce contexte que la célèbre marque Vittoria apporte son grain de silice au débat… J’ai eu la chance de pouvoir tester ces pneus avant l’annonce de leur disponibilité. Pour l’instant mon avis sera partiel, car dans ce laps de temps je n’ai pas pu éprouver encore leur durabilité. Par contre, côté rendement : ils m’ont épaté. Face à mes Veloflex, je constate que ce cocktail graphène et silice de Vittoria est redoutable. Côté poids, le combo pneu + chambre TPU pesé à 230 g, permet de réduire la masse périphérique tournante et c’est un avantage dans les relances, comme dans les longues montées. J’ai amélioré quelques segments Strava et je pense que ces Corsa N.EXT m’ont un peu aidé 😉 Pour le confort, en restant gonflé à 6 bars (gonflage conseillé par rapport à mon poids), je pense avoir trouvé le bon compromis. Le nylon apporte de la souplesse à l’enveloppe. Je vais essayer par la suite des chambres en latex, pour voir si je peux gagner encore un peu en confort par rapport au TPU. D’ailleurs le TPU n’est pas conseillé pour le freinage sur jante. C’est une précaution pour prévenir une fonte du thermoplastique à cause de la dissipation de chaleur sur les jantes en carbone lors du freinage. Ceci dit il faudrait que le fond de jante soit mal collé, et que l’on freine pendant un bon moment pour créer une surchauffe. Le risque d’éclatement reste minime.
Malgré ces revêtements de route très rugueux le confort des Corsa N.Ext et des nouvelles chambres TPU Ultra Light Speed est très correct – self photo Patrick
Ce test m’a permis également d’évaluer les nouvelles chambres TPU de la marque Vittoria. Après Tubolito, Pirelli et Schwalbe, voici un nouveau choix avec ces ultra light speed. À noter que Vittoria a eu la bonne idée de fournir dans l’emballage un patch de réparation. À réserver donc à vos roues équipées d’un freinage disque.
Caractéristiques
Chambres Ultra Light Speed en TPU
Poids indiqué : Corsa N.EXT Fold 26-622 + Vittoria Ultra Light Speed Tube : 230 g
Bryton étoffe sa gamme et lance un modèle présenté comme son fleuron : le S800. Nouveaux matériaux, grand écran au fort contraste, fonctionnalités inédites chez Bryton, voici le programme pour ce nouvel opus. Voyons ça de plus près.
Présentation statique
On a affaire à un appareil de belle facture avec un écran tactile de 3.4’’ dont la finition et le look s’apparentent à ceux d’un smartphone, les techniques de construction sont d’ailleurs communes aux 2 univers. L’adaptateur pour support quart de tour est démontable et donc remplaçable : un très bon point pour la durée de vie et la maintenabilité. L’appareil présente un port de charge USB-C et est fourni sans chargeur, ce qui est désormais habituel. L’écran est annoncé avec une technologie évitant les reflets ainsi qu’un capteur de luminosité pour s’adapter aux conditions du moment.
Un appareil plus fin que le Karoo2, un brin plus haut – car écran plus grand – et de largeur identique.
A noter l’adaptateur quart de tour démontable – photos Jean-Louis PAUL
Comme d’habitude, on s’intéresse à l’écosystème qui accompagne cet appareil. Car un appareil n’est rien sans les « outils » (logiciels) qui permettent de l’exploiter au mieux. On y retrouve classiquement un espace personnel sur internet (Cloud) et une application mobile (App).
L’espace personnel qui permet de :
Sauvegarder ses paramètres ;
Définir les liens avec les réseaux sociaux (Strava, Komoot et RideWithGPS) ;
Analyser – de façon unitaire – des activités effectuées ;
Tracer un parcours. Prestation plutôt basique en termes d’outils et d’aide à la trace ; ne conserve pas les tracés créés dès qu’ils ont été transférés vers l’App.
Une application mobile :
On peut y importer un GPX ; la synchronisation vers l’appareil se fera trace par trace ;
Elle permet de configurer les écrans de données (possible aussi depuis l’appareil de façon plus basique) ;
Son fonctionnement est satisfaisant, même si la rapidité et l’ergonomie sont perfectibles.
A noter que l’appareil comme l’application mobile prennent en charge le français.
En route !
Si vous souhaitez improviser un parcours sur une distance donnée, la fonctionnalité ‘Explore’ du S800 est faite pour ça. Il suffit de saisir un nombre de kilomètres et trois parcours sont générés autour de la distance désirée ; dommage qu’on ne puisse pas visualiser plus en détails le tracé proposé avant de faire son choix (zoom et déplacement impossibles). Notons que cette fonction s’appuie sur l’App, qui doit être lancée à ce moment-là. Proposition intéressante pour changer ses habitudes.
Proposition de 3 parcours autour de 35 km et vue détaillée de l’un d’eux – photo Jean-Louis PAUL
Cartographie et suivi de traces
Le suivi des traces est parfaitement assuré par le S800 avec une cartographie basée sur OpenStreetMap. Un détail que j’ai particulièrement apprécié : à l’approche d’un changement de direction, plutôt que la classique flèche qui indique où tourner, l’appareil propose une vignette flottante montrant la carte centrée sur la bifurcation avec la direction à prendre. C’est un vrai plus en termes de guidage. Cette vignette – accompagnée de la distance de la prochaine intersection – peut aussi être ajoutée en affichage fixe sur un panneau de données à côté des métriques classiques (vitesses, cadence, etc.).
De g. à d. : Vue “Data”, changement de direction signalé à 125 m, champ “Info Virage” mixé avec des données métriques – photo Jean-Louis PAUL
Un regret, lorsqu’on suit un parcours, la donnée ETA (Estimated Time of Arrival ou heure d’arrivée estimée) n’est pas disponible parmi les champs proposés ; détail non rédhibitoire. Mais là où le S800 est en retrait, c’est lorsqu’on s’écarte du parcours prévu, le recalcul est moyennement rapide – comparé au Karoo2 – et surtout la connexion avec l’App est nécessaire. Ce qui explique aussi cette lenteur, car le calcul s’effectue sur le smartphone.
Ecran
La lisibilité de l’écran est excellente en toutes conditions. Malgré un verre de protection à la finition brillante, la lecture ne souffre d’aucun reflet ; très agréable, avec une bonne gestion automatique de la luminosité. Le tactile s’est montré réactif et l’autonomie est plutôt au-dessus de la moyenne.
Parmi les innovations présentes sur ce S800, il existe la possibilité de créer un groupe de cyclistes – équipés du même appareil – pour échanger des messages. Fonctionnalités Group Ride et Group Chat, à l’instar de ce que Garmin propose avec les sessions GroupTrack.
Climb Challenge
C’est l’appellation choisie par Bryton pour qualifier le profil qui apparait automatiquement lors d’une ascension. On y trouve la coloration des différents pourcentages, les indications de distance au sommet, le dénivelé restant, etc. Informations dont la fiabilité est comparable à ce que j’ai pu constater sur mon Karoo 2. Contrairement à ce dernier, les profils d’ascension ne sont proposés que lors d’un suivi de parcours.
Très bonne précision sur les relevés GPS (comparaison avec le Karoo2). Effectuée ce jour-là sur routes boisées et par temps dégagé.
Conclusion
Bryton nous présente là un appareil à la finition soignée, avec un très bel écran et une autonomie solide. Des fonctionnalités intéressantes comme la discussion de groupe, la vignette détaillée pour le changement de direction et la proposition d’itinéraires autour d’une distance choisie.
Mais on regrette la trop forte dépendance du S800 au smartphone. Tout ce qui est relatif aux capacités de navigation/retraçage est délégué au téléphone. C’est le point le plus gênant pour moi – typiquement lorsqu’on s’écarte du tracé prévu – et dont s’acquittent de façon autonome les concurrents (Hammerhead, Wahoo, etc.).
Ce Bryton S800 est donc un produit à suivre au fil des évolutions de sa partie logicielle, tant sur l’appareil que sur l’application mobile.
Caractéristiques
Écran MIP net extra large
Capteur de luminosité ambiante
Autonomie de la batterie de 36 heures
Fonctions Group Ride et Group Chat
Recherche vocale (pour le choix de la destination)
Cartographie OpenStreetMap
Connectivité ANT+ FE-C
Fonction Explore
Climb Challenge
Live Track
Compatibilité Radar
Largeur x Hauteur x Epaisseur : 58.5 x 105 x 14.2 mm
Poids : 106 g
J’AI AIMÉ
Suggestion de parcours basés sur une distance
Indication de changement de direction avec une vue carte en miniature
Qualité et lisibilité de l’écran
Autonomie
J’AI MOINS AIMÉ
Absence de champ ETA
Ergonomie perfectible
Forte dépendance au smartphone (re-caclcul de parcours, fonction Explore)
Et si le VTT, contrairement à ce que veulent nous faire croire les Américains, avait été inventé en France, au début des années 50 ? C’est la thèse que défend, preuves à l’appui, Gérard “Mutsa” Gartner, auteur de “L’incontestable naissance du VTT”, qui vient de paraître chez Les éditions de tous les Vertiges. Puisque la canicule estivale nous oblige à rouler tôt le matin ou tard le soir, il est conseillé de passer le reste de la journée calé bien au frais dans une chaise longue. Encore faut-il un bon bouquin pour compléter le tout… Bike Café a donc pris les devants et vous livre (sans jeu de mot) son éclairage sur cet ouvrage. À vos limonades !
Il fait si chaud… et si on restait tranquille à lire au frais ? – photo Dan de Rosilles
Gérard “Mutsa” Gartner, un aventurier du XXème siècle
J’ai rencontré l’auteur de ce livre, Gérard “Mutsa” Gartner, bien avant qu’il ne l’écrive. C’était au début des années 90. À cette époque, Gérard était sculpteur et se distinguait comme l’un des rares artistes plasticiens tsiganes : effectivement, comparé à l’immense cohorte de musiciens, il y avait très peu de peintres, photographes ou écrivains issus des communautés gitanes. J’ai tout de suite compris l’immense chance que j’avais de côtoyer ce personnage, plus proche d’un héros de roman que d’un simple mortel. Jugez plutôt : tour à tour chaudronnier, boxeur, portraitiste à Montmartre, embaumeur, garde du corps d’André Malraux lorsqu’il était Ministre de la Culture, cette boule de muscle au crâne rasé et à l’œil bleu et perçant, né en 1935, n’en affichait pas moins, à la soixantaine, une vitalité incroyable. À son annulaire, une énorme bague en or en forme de tête de félin illustrait parfaitement son nom romani : “Mutsa”, le chat, surnom gagné sur les rings de boxe grâce à sa souplesse et sa vitesse de frappe.
Sculpteur, boxeur, embaumeur, garde du corps… Gérard Gartner est un aventurier du XXème siècle – captures d’écran site officiel Gérard Gartner
Les gamins de Pantin
Parmi les nombreuses anecdotes que Gérard m’a raconté au gré de nos retrouvailles annuelles à Arles ou aux Saintes-Maries-de-la-Mer, il y eut celle, particulièrement captivante, concernant son enfance sur les terrains de motocross du nord-est parisien, où les obus et les bombes de la seconde guerre mondiale avaient “massacré le sol, le préparant à nos besoins” écrit-il. Imitant les aînés sur leurs motos, les gamins dévalaient les pentes raides des fortifications et enchaînaient les acrobaties au guidon de machines qu’ils bricolaient à base de vieux vélomoteurs. Plus actif avec son chalumeau qu’au guidon, Gérard, fils de Rom Kalderash (la caste des chaudronniers chez les tsiganes), réparait les cadres et les fourches brisées. C’est plus tard, en tant que boxeur professionnel, qu’il se tailla une renommée dans le monde du sport. Mais ceci est une autre histoire…
Vive le VCCP, le Vélo Cross Club Parisien
La banlieue nord-est de Paris, ouvrière, populaire et métissée, a toujours été un vivier de cultures underground et alternatives. Aujourd’hui, c’est le hip hop, le skate, le graff et autres expressions de la culture urbaine qui y font leur nid. Après la seconde guerre mondiale, les no man’s lands détruits par les bombes deviennent l’endroit des moto-cross et des spectacles de cascades en tout genre. Construisant peu à peu leur savoir-faire, leurs vélos et leur réputation, la bande de jeunes cyclistes-acrobates créent le Vélo Cross Club Parisien, qui connaîtra un certain succès pendant une petite décennie. Courses et exhibitions s’enchaînent tous les week-ends, souvent en ouverture de rideau des moto-cross, très en vogue à cette époque. Mais qui dit pratiques alternatives et marginales dit souvent pratiques transitoires… Les gamins grandissent et changent de vie, quoi qu’il advienne. Et le VCCP disparaîtra aussi vite qu’il était apparu. Que reste-t-il aujourd’hui de cette aventure ? Quelques photographies, et peut-être des survivants, qui pourraient témoigner : Vingt ans avant les hippies blonds californiens, des ados banlieusards ont inventé le free-style, le dirt, le BMX, le DH, le XC et que sais-je encore…
Wheeling, DH, dirt… Les gamins de Pantin auraient-ils tout inventé ? – photos DR
Gartner vs.Trek
Les Américains contestent-ils vraiment la paternité du vélo tout-terrain à Gérard et ses camarades de Pantin ? D’après eux, le “mountain bike” aurait été inventé à la fin des années 70 sur les collines autour de Marin, une petite ville Californienne… Ils ne peuvent pourtant nier l’antériorité française. D’ailleurs, sur le site du Marin Museum Of Bicycling, la bible du MTB aux États Unis, on trouve bel et bien une évocation et quelques images d’archive du Vélo Cross Club Parisien. Mais peu importe en fait : Ce qui fait loi aux USA, quelque soit le sujet, c’est moins la paternité que le “Copyright”, le “Registered” et le “Trade Mark”. Dans la culture étasunienne construite sur des valeurs commerciales inaliénables, peu importe qui est le premier : tout s’achète, la propriété est souveraine et le brevet fait loi. À partir du moment où rien ni personne n’empêchera les grandes marques de MTB de développer le marché florissant du vélo de montagne, autant rendre hommage comme il se doit à ces petits frenchies “so authentic”.
Un groupe de cyclistes téméraires et déterminés à en découdre en lever de rideau avant une course de motocross – photo DR
Cowboys et indiens
Au fond, Gérard Gartner non plus ne se préoccupe pas tant que cela de la primauté. Plutôt que d’invention, il préfère subtilement parler de naissance. “On invente rien, on ne fait que reprendre” déclare cet artiste sculpteur, soudeur, peintre, boxeur, éternel manipulateur et transformateur de matériaux et de matières. En fait, plus qu’un simple récit autobiographique et historique, on peut lire entre les lignes de “L’incontestable naissance du VTT” le cri de révolte d’un tsigane qui rejette toute tentative d’assimilation culturelle. Parce qu’il est issu d’une minorité de culture orale et longtemps opprimée, Gérard “Mutsa” Gartner a d’autant plus conscience de la toute puissance du “soft power” américain, et du discours dominant véhiculé par l’internet, qui choisit ses champions en faisant disparaître les perdants dans les oubliettes de l’histoire. Mais là encore, la réalité est bien plus subtile. Car internet contribue à perpétuer le souvenir de la singulière aventure du VCCP. Par exemple, bien avant que Gérard publie son livre et que nous nous en faisions écho, d’autres avaient déjà contribué sur la toile à la postérité de cette histoire, à l’image de ce sujet retrouvé sur le forum tontonvelo.com. Certes, les indiens sont voués à disparaître, mais ils sont tellement magnifiques qu’ils survivront pour toujours dans nos souvenirs et dans l’imaginaire collectif, comme les figures allégoriques de toutes les libertés.
Gérard “Mutsa” Gartner, sur un vélo qui aurait toute sa place aux plus récents Concours de Machines… – photo DR
Les tissus du jersey C2 sont hyper techniques - photo Dan de Rosilles
La marque Assos Of Switzerland est une grande référence dans le milieu du cyclisme. Élégants, techniques, confortables, les qualificatifs ne manquent pas pour évoquer les vêtements proposés par cette entreprise Suisse de renommée internationale. Chez Assos, les noms des vêtements sont un peu compliqués, avec des acronymes qui s’enchaînent et s’accumulent. Dans la collection “UMA” (entendre “Woman” ?), dédiée à la gente féminine, j’ai testé un ensemble de la gamme GTV : le cuissard UMA GTV Bib Shorts C2 et le UMA GTV Jersey C2. Pour compléter ce kit, j’ai rajouté le sous-vêtement Women’s summer NS Skin Layer et les Chaussettes GT Socks C2. C’est au mois de juin dans les Cévennes, aux confins de l’Ardèche, du Gard et de la Lozère, sur des routes étroites et ludiques, avec des températures variant de 6 à 34 degrés selon l’horaire et l’altitude, que j’ai eu la chance de tester cette tenue de route mi-aéro mi-endurance.
Test du kit, cuissard et Jersey UMA GTV C2 sur les routes Cévenoles – photo Dan de Rosilles
Bonnard, le cuissard !
Le pad du cuissard GTV C2 est sans coutures, doux et feutré, caractéristique des peaux conçues par Assos. Les fesses reposent paisiblement sur les différentes couches et trouvent naturellement leur siège. À l’usage, assise ou en danseuse, les mains en bas du cintre ou sur les cocottes, chaque retour sur la selle est un véritable plaisir. Le pad est accueillant, quelle que soit la position de la cycliste. Cela donne envie de rester sur la selle pendant des heures. En roulant, on ne ressent aucune gêne ni frottement, mais plutôt un sentiment de stabilité et d’enveloppement extrêmement rassurant.
Le pad du cuissard GTV C2 est une composante emblématique de la marque Assos pour des sorties typées endurance – photo Dan de Rosilles
Smart, le Click !
Sur son site web, Assos écrit que le cuissard GTV C2 “aide à surpasser tous les obstacles”. De quelle aide aurions-nous donc besoin, nous les femmes, pour faire face à tant de difficultés ? C’est le système Bisiclick, breveté par Assos, qui nous tire d’affaire ! D’une conception ingénieuse, ces deux boucles très fiables qui relient les bretelles au cuissard sont détachables d’une seule main grâce à leurs fermoirs magnétiques. Lors des pauses express, comme elles sont positionnées très bas sur le haut des fesses, on les décroche plus facilement que si elles étaient placées au niveau des reins.
L’ingénieux fermoir Bisiclick permet de déclipser rapidement les bretelles – photo Dan de Rosilles
Pas besoin de regarder, c’est très intuitif. Il suffit ensuite de baisser son cuissard sans avoir besoin de quitter son jersey ! Les bretelles restent en place et ne remontent pas dans le dos. On peut facilement se reculotter. Les crochets aimantés émettent un petit “clic” très audible qui garantit la bonne tenue des bretelles… Pas besoin de se contorsionner non plus, ni de tout vérifier avant de remonter à vélo, sereine… et allégée ! Autre avantage d’avoir les bretelles implantées très bas sur le cuissard : le pad reste toujours en contact étroit avec les fesses, mais nous y reviendrons plus loin.
Lors des pauses express, les bretelles ne remontent pas dans le dos et on peut facilement se reculotter – photo Dan de Rosilles
Cross, les bretelles !
Les bretelles “X Frame” en Elastane, larges de 3 cm, se croisent dans le dos, ce qui évite qu’elles ne remontent au niveau des épaules (lors de la pause-pipi évoquée ci-dessus). Au toucher, elles sont assez épaisses et la qualité du tissu serré ne met aucun doute sur leur capacité de résistance aux lavages répétés. Non, elles ne gondoleront pas sur les bords, en faisant des vaguelettes !
L’amplitude de température me permet d’apprécier la technicité des textiles, absolument confortables dans l’effort – photo Dan de Rosilles
Lorsque j’enfile le cuissard, je suis surprise par l’effet d’enveloppement anatomique, particulier aux cuissards Assos : sa coupe et l’implantation des bretelles sur le cuissard contribuent à son ajustement parfait lorsqu’on se met dans la position “de la cycliste” : On se courbe naturellement, avec la furieuse envie de sauter en selle !
La coupe du cuissard et l’implantation des bretelles contribuent à son ajustement parfait – photo Dan de Rosilles
UMA, Woman !
Pour terminer avec le cuissard de la gamme UMA, deux détails de conception me sont apparus importants pour illustrer l’attention que la marque Assos consacre aux morphologies féminines. D’abord, les bretelles ne frottent pas sur les tétons. Ce n’est pas un détail anodin car nous sommes nombreuses à avoir expérimenté des passages de bretelles ou des tissus qui gênent, grattent ou rendent inconfortable le port du vêtement lorsque le corps est en plein effort. Ensuite, la ceinture abdominale composée d’une résille hautement élastique “Tech Sheen Mesh” douce et soyeuse, permet à toutes les femmes, quelle que soit leur physionomie, de se sentir à l’aise et mobiles.
Les bretelles en Elastane sont épaisses et la qualité du tissu ne met aucun doute sur leur résistance aux lavages répétés – photo Dan de Rosilles
Cut, le jersey !
Le jersey GTV est une pièce ultra légère ! Sa coupe, au plus près du corps, est sobre et épurée. Il se caractérise par des innovations textiles avancées qui contribuent à améliorer les performances. Le panneau dorsal est particulièrement respirant, conçu avec une maille alvéolée très fine qui tisse un voile opaque doux et permet de se sentir ventilée dans l’effort. Deux panneaux latéraux extensibles et encore plus respirants renforcent la sensation “seconde peau” et permettent de se déhancher en danseuse sans se sentir oppressée. La coupe “laser” des manches est très élégante, sans élastiques ni coutures. Le tissu glisse sur la peau, ne rebique pas et plonge jusqu’à l’avant-bras. Le jersey GTV C2 est aussi particulièrement adapté pour rouler de nuit avec ses fines – mais très visibles – bandes réfléchissantes le long des poches dorsales.
La coupe “laser” des manches du jersey et les alvéoles respirantes des panneaux latéraux contribuent à améliorer les performances – photo Dan de Rosilles
Tech, les matières !
Une multitude de textiles innovants aux noms complexes et savants composent le kit cuissard et jersey : coton, fibres ultrafines, métal, résille, carbone, polypropylène, Elastane, plastique aimanté, soie, mesh… Chacun de ces matériaux valorise l’ergonomie et le confort “premium” dans une esthétique très (trop ?) sobre, pour une performance optimum. À la différence d’autres kits que j’ai pu tester auparavant, celui-ci se caractérise par un effet “combinaison” : la sensation de porter un vêtement intégral, fabriqué d’une seule pièce. Je me sens équipée, installée, appareillée, prête à rouler. Cette gamme UMA GTV, bien que parfaitement conçue pour de longues heures en selle, car très confortable, est aussi parfaitement adaptée à une pratique “performance-aéro”, moins pensée pour frimer au café en terrasse que pour rouler en donnant son maximum.
Les textiles valorisent l’ergonomie et le confort “premium” – photo Dan de Rosilles
Go le vélo !
Ce ressenti est validé lors de mon séjour cévenol. Au départ de la jolie petite ville des Vans, j’enchaîne les coups-de-cul et les étroites routes en lacets entre Montselgues, Petit-Paris, Loubaresse et Saint-Mélany… jusqu’au Col de Meyrand au sommet du Tanargue. Dans l’effort continu, je baisse la tête par moment, et j’aperçois à chaque mouvement de ma cuisse gauche le logo Assos, habituellement noir et blanc, ici décliné en couleur Gold, sur sa pastille proéminente, comme une cétoine attirée par les mailles du textile légèrement scintillant.
Le logo doré proéminent de la marque s’accroche sur la jambe comme une cétoine – photo Dan de Rosilles
Mais il ne s’agit pas d’un délire dû au manque d’oxygène. Je me sens fluide, vive, en forme, sur cette sortie de 90 km, entre 230 et 1400 m d’altitude, avec un fort dénivelé et une grande amplitude de température qui me permettent d’apprécier la technicité des textiles, absolument confortables dans l’effort.
Dans les Cévennes, aux confins de l’Ardèche, du Gard et de la Lozère, les textiles, extrêmement polyvalents, se sont particulièrement adaptés à de grosses variations de températures – photo Dan de Rosilles
Bim, la météo !
Les jours se suivent et ne se ressemblent pas. Le lendemain, en haut du Col de Finiels à 1500 m d’altitude, il fait six degrés, mais c’est supportable (tout juste, mais sans s’arrêter au sommet ça passe !) avec le kit GTV C2 et juste un petit coupe-vent dans la descente. Si les textiles sont légers a priori peu adaptés au froid, ils n’en restent pas moins extrêmement polyvalents et adaptés à de grosses variations de températures. C’est troublant, on a du mal à y croire quand on voit la finesse et l’aération des tissus. Mais les panneaux à l’avant sont tissés très serrés et coupent bien le vent. Et bien sûr, le baselayer NS skin est extrêmement efficace car il ne se charge pas de transpiration pendant la montée et joue son rôle d’isolant à 100% dans la descente grâce à son mélange de fibres de carbone et de polypropylène.
Lorsque les températures montent à 36 degrés, le baselayer joue pleinement son rôle isolant – photo Dan de Rosilles
Chaud, le Chassezac !
Lorsque le soleil tape, je redoute toujours la descente vers Les Vans par la magnifique et sinueuse route de Pied-de-Borne. C’est le genre de faux-plat descendant dans lequel il faut pédaler dur face à un vent thermique puissant et chaud qui vous déshydrate et vous épuise. Les 32 degrés qui m’y attendent procurent un véritable choc thermique après le Mont Lozère ! Ici encore, le kit GTV C2, complété par la sous-couche NS, prouve son excellente polyvalence face aux changements de température.
En mouvement, la tenue se caractérise par un effet “combinaison”, comme fabriquée d’une seule pièce – photo Dan de Rosilles
Malgré le noir du cuissard et du dos du jersey, les rayons du soleil ne traversent pas et la chaleur est bien contenue. La transpiration s’évacue facilement grâce aux bandes latérales alvéolées. Les fibres ultra-fines et hautement élastiques du cuissard enveloppent les muscles des jambes et offrent une compression efficace. C’est autant pendant que après l’effort qu’on ressent les effets bénéfiques de la compression au niveau de la circulation sanguine, avec un effet notable de légèreté et de moindre fatigue.
Le cuissard compresse la jambe ce qui amoindrit la fatigue et favorise la circulation sanguine – photo Dan de Rosilles
Bof, les socks !
Les chaussettes GT SOCKS C2 par contre m’ont déçue. Je les trouve moins ajustées au pied que d’autres modèles de la marque plus anciens que j’utilise depuis des années et qui ont comme particularité d’enrober parfaitement le pied. Elles sont aussi très fragiles : après seulement deux ou trois sorties, les zones exposées aux contacts et aux frottements, que ce soit hors ou dans la chaussure, montrent déjà des signes d’usure, avec des fils tirés qui ne présagent rien de bon en terme de durabilité.
Après quelques kilomètres, les chaussettes montrent déjà quelques signes de faiblesse sur les zones exposées au contact et au frottement – photo Dan de Rosilles
Paf, la fin !
L’ensemble UMA GTV C2 est indéniablement à classer parmi ce qu’on peut trouver de mieux pour satisfaire la cycliste exigeante, voire pointilleuse. Fabriqué avec l’aide des technologies les plus récentes, il répond à toutes les attentes : confort sur la durée, technicité dans la vélocité, fonctionnalité dans la diversité des pratiques. Les tarifs sont élevés, mais ils sont à la hauteur de la qualité d’invention, de conception et de fabrication. Soyons franche : ce kit s’adresse à celles qui ne rigolent ni avec leur porte-monnaie, ni sur leur vélo. Cet ensemble sobre, à la limite de l’austère et qui assume son luxe, défend une philosophie du cyclisme dans laquelle le plaisir de rouler est associé à l’idée de performance et d’excellence. De ce point de vue, Assos Of Switzerland réussit, à sa manière, le pari de la parité : L’exigence de qualité, la sobriété faite sport et la revendication d’un haut-de-gamme assumé se partagent avec équité entre la collection homme et la collection femme, sans distinction de genre.
La gamme répond à toutes les morphologies féminines avec élégance et exigence – photo Dan de Rosilles
Quant à moi, je ne me sens, pas toujours une “Assos Woman” lorsque je pars rouler. Parfois, j’aime sortir des sentiers trop balisés, faire primer l’insouciance et oublier la performance. Bien sûr, c’est possible en Assos, mais c’est plus pour tout donner que pour rêvasser que l’ensemble UMA GTV C2 a été conçu !
Partir sur les routes en Assos, c’est plutôt tout donner que rêvasser – photo Dan de Rosilles
Dans la famille 3T, demandez l’Ultra. C’est le nouveau né de 3T. Après le Strada, l’Exploro et l’Exploro Racemax, voici l’Exploro Ultra. La marque 3T est connue pour ses innovations et ses partis pris. Le modèle route, le Strada avait défrayé la chronique lorsque l’équipe de route Aquablue était équipée en mono-plateau. La seule équipe du peloton en mono et – seconde révolution – le cadre est optimisé pour des pneus de 28 mm. Quelque temps plus tard, c’est au tour de l’Exploro d’ouvrir plusieurs brèches : gros pneus, vélo à tout faire, jantes larges, « single drop seatstay », position route. Bref, les innovations ne manquent pas du côté de 3T. Ces vélos ont littéralement donné des ailes dans leur segment de marché. Voici la suite de la série : l’ULTRA. Va-t-il lui aussi faire perdurer la tradition ?
Photo Etienne Plouze
La marque 3T
Au début, 3T était une marque de périphériques de belle facture. Ensuite, est venu le Strada qui donna l’ADN de la marque. Elle est aujourd’hui synonyme d’innovation. Pour en citer quelques-unes : gravel aéro, gros pneus, jantes larges, largeur du tube de direction réduit, montage des étriers de freins sans adaptateurs. Bref, toute une série d’innovations qui ont ouvert la voie vers une autre pratique du vélo : le gravel.
Le jeune homme derrière 3T est bien connu : Gérard Vroomen. Un temps chez Cervélo mais aussi fondateur de la marque Open, rien que ça. Il n’en est pas à son premier coup d’essai. Il y a longtemps il répétait à qui voulait l’entendre que « Aero is everything ». Le fait est qu’un peu plus de dix années après, nous y sommes toujours. Et il en a profité pour casser beaucoup de codes de bonne conduite. Et chez Bike Café on aime bien ça : « sortir des sentiers battus ».
Les gros pneus sont bons pour la santé. À commencer sur la route : si mon vélo est confortable je roulerai plus vite. Le Strada est optimisé pour des pneus de 28 mm sur route. Pas très courant à l’époque. L’Exploro : un vélo rapide sur route et gravel qui me permet de tout faire. Le vélo conquit beaucoup de monde aussi. On le retrouve sur les cyclo-sportives de route comme en gravel et comme également sur les longues distances (gravel ou pas). L’Exploro Racemax est dédié au gravel : il remet au centre du jeu les roues en 27.5”, apportant beaucoup de réactivité avec une largeur de pneu augmentée.
Et maintenant avec le 3T UTLRA, le gravel franchit une nouvelle étape. Il est possible de mettre des pneus de 45 mm de large sur une roue de 700 ou 61 mm en 27.5”. Vous avez bien lu 61 mm ou 6,1 cm. Prenez votre double décimètre et posez le au-dessus de vos pneus actuels. C’est fait ? voilà ! C’est TRÈS large. La promesse de la marque est « The most extreme gravel bike ». Ca marche ?
L’ULTRA
Petit tour du bonhomme. Donc les pneus c’est du costaud et du large. Oui et 45 mm en mode racing devient une bonne chose. Je ne peux que valider le fait que des pneus larges en gravel apportent du confort et donc de la vitesse. Le groupe SRAM Force Eagle vient compléter l’ensemble avec beaucoup de cohérence par l’amplitude qu’il apporte avec cette taille de pneu. Les roues 3T carbone complètent l’ensemble pour apporter suffisamment de solidité et de rigidité à l’ensemble. Point trop n’en faut car le cadre lui-même apporte déjà de la nervosité. Juste avant de passer au cadre, parlons de deux périphériques importants : la selle Italia x-flow et le cintre 3T qui tombe parfaitement sous la main.
Le cadre donc. Plusieurs nouveautés. La largeur maximale des pneus a été augmentée. Pour garder un avantage aéro, 3T a augmenté la largeur du tube diagonal de 10 mm. Au plus large celui-ci fait 75 mm et au plus étroit 60 mm. L’Exploro Racemax, lui n’a « que » 50 mm au plus étroit. Dernière modification en date, la possibilité d’installer une tige de selle télescopique ronde en 27,2 mm de diamètre. C’est d’ailleurs probablement ce dernier point qui va intéresser davantage les plus aventuriers d’entre nous. Oui le vélo est un gravel d’aventure pour les terrains les plus escarpés. C’est une évidence. Et cette possibilité de rajouter une suspension fait de lui le plus confortable des 3T à date.
La géométrie est très légèrement différente du précédent modèle. Avec des bases rallongées de 4 mm (419 mm au lieu de 415), le reach (la distance projetée à l’horizontale entre le boitier de pédalier et le milieu de la douille de direction) a été raccourci pour garder un certain équilibre. Il a été enlevé entre 3 et 4 mm en fonction des tailles.
Géométrie du 3T Exploro Ultra
Taille
XXS
51
54
56
58
61
Taille du cycliste* (cm)
145- 160
157- 171
168- 180
176- 186
183- 195
192 et plus
Taille du cycliste* (pouces)
4’9″- 5’3″
5’2″- 5’7″
5’6″- 5’11”
5’9″- 6’1″
6’0″- 6’5″
6’3″ et plus
Stack
520
542
564
584
604
632
Reach
351
362
373
381
388
393
Fourche axe-couronne
370
370
370
370
370
370
Douille de direction “route”**
125
147
161
180
201
232
Angle de tête
68,5
69,5
71,0
72,0
72,5
72,5
goutte BB
79
79
77
77
75
75
Angle d’assise
74,5
74,0
73,5
73,0
72,5
72,5
Longueur du tube de selle
436
463
490
520
549
576
Longueur du tube supérieur
506
526
546
566
586
606
Empattement
1003
1008
1012
1014
1024
1044
Centre avant
597
608
609
611
621
641
Base arrière
419
419
419
419
419
419
Pour celles et ceux qui cherchent une machine efficace avec une capacité à parcourir des terrains très compliqués, ils y trouveront aussi leur bonheur avec une position route et une machine bien réactive grâce au carbone utilisé. Les cadres sont réalisés à Taiwan contrairement à la série « Italy » disponible chez 3T.
Les cadres sont réalisés à Taiwan contrairement à la série « Italy » disponible chez 3T – photo Etienne Plouze
Sur les chemins et la route.
Fidèle à mon idée qu’un vélo de gravel est un vélo à tout faire, j’ai roulé 290 km avec ce modèle. J’ai roulé autour de la Normandie entre plages du débarquement et chemins du val de Saire et le Nez de Jobourg. Du chemin roulant, au vrai single track en passant par la boue et un bon bitume, des montées dignes de ce nom, des descentes techniques en passant par des murs ; il me semble avoir roulé avec ce vélo dans des conditions pour le moins variées.
J’ai roulé autour de la Normandie, entre les plages du débarquement, les chemins du val de Saire et le Nez de Jobourg – Photo Jean-Lin Spriet
Ma première crainte avec la largeur des Vittoria était de ressentir une direction lourde… Il n’en est rien. Merci aux roues en 27.5” qui redonnent de l’agilité au vélo. Clairement dans cette largeur de pneu et un angle de direction de 71 degré en taille 54 et une chasse de 50 mm (le site ne le donne pas mais y ressemble fort). Le second point qui contribue à la fluidité de ce vélo est la longueur de fourche : elle fait la longueur d’un vélo de route ou presque. Elle est donc 25 mm plus courte en moyenne par rapport à une fourche de gravel. Cela ne semble rien mais permet d’avoir un cadre qui répond un peu plus vite aux sollicitions du pilote en matière de direction.
Ma première crainte avec la largeur des Vittoria était de ressentir une direction lourde : il n’en est rien ! photo Etienne Plouze
Un des arguments de 3T est de produire un cadre de gravel aéro. Je ne suis pas complètement convaincu du gain réel en watts obtenu grâce à la largeur du downtube. En revanche j’ai bien vu la cohérence et l’utilité d’un si massif downtube avec ces pneus : les bouteilles sont complètement à « l’abri » et les pneus ne dépassent pas de la largeur de celui-ci. Donc oui, il y a un bénéfice et seul une soufflerie donnerait une valeur précise en watts gagnés. Un des points qui m’avait marqué lors de la sortie du Exploro, était les tests réalisés en soufflerie. D’abord ils étaient fait à une vitesse entre 28 et 32 km/h et non 45. Ensuite ils avaient aussi été réalisés avec des bouteilles d’eau des pneus larges et même de la boue ! De vraies conditions !! Et cette attitude là il faut la mettre au crédit de 3T. Trop peu de marques font des tests en conditions réelles. Il faut quand même imaginer qu’avec la naissance des courses de gravel UCI, les facteurs aéro et poids vont revenir au devant de la scène. Je ne serais pas étonné aussi de voir des géométries évoluées vers une version un peu plus course. À suivre…
Ce qui m’a séduit sur ce vélo c’est sa réactivité. Voire vivacité en roue de 27.5”. C’est clairement un gravel d’aventure ou pour des courses techniques. Sa légèreté vous aidera à franchir les obstacles à pied, et avec ses pneus sur le vélo. Une paire de roue en 700 devient en revanche assez indispensable pour le rendre plus polyvalent. Clairement, sur la route il ne faut pas attendre de miracle. La largeur des pneus n’aide pas : plus de résistance au vent dans ce cas, et le format de roue est tout de même un peu moins roulant à mon goût. Très confort dans une optique balade, mais pas dans une optique course.
Ce qui m’a séduit sur ce vélo c’est sa réactivité. Voire vivacité en roue de 27’5 – photo Etienne Plouze
Les chemins revenus au devant, le vélo retrouve toute sa fluidité. Vous les avalez comme votre café au petit déjeuner : en deux gorgées. La première pour éviter de vous brûler, la seconde pour profiter. C’est pareil ici ! Vous découvrez que les mêmes chemins, se prennent tout aussi bien voire mieux, et au second virage vous accélérez car il vous avez compris que le vélo vous accompagnera loin dans vos explorations. Le spectre d’utilisation du vélo est large, ce qui étendra dans un sens (voyage ou course) sera probablement la transmission. C’est de ce côté là que je prendrais du temps pour bien la choisir. Typée VTT ou gravel racing à vous de choisir !
Les chemins revenus sous ses roues, le vélo retrouve toute sa fluidité – photo Jean-Lin Spriet
Sur les chemins plats, le vélo enchaîne les kilomètres sans broncher avec une bonne transmission de puissance grâce notamment à une boîte de pédalier à faire pâlir un pavé de Roubaix ! C’est anguleux et rigide. Ce n’est pas le cadre le plus rigide que j’ai testé, mais sincèrement les watts sont tout de même bien utilisés. Pas de doute, j’ai ressenti une vraie réactivité quand vous relancez et que vous montez sur les pédales pour franchir un mur. Dans une configuration voyage, l’Ultra possède ce qu’il faut de réactivité pour éviter de se trainer, mais aussi suffisamment de confort pour ne pas être cassé. Rajoutez une tige de selle télescopique et pas de doute vous élargirez fortement sa plage d’utilisation vers l’aventure. Enlevez la, installez des roues plus typées race et vous aurez un vélo prêt pour la Traka ou l’Unbound ! Rien de moins.
Un vélo d’aventure avec la fluidité d’un vélo de route. Voilà comment je résume les caractéristiques de ce vélo – photo Jean-Lin Spriet
Un vélo d’aventure avec la fluidité d’un vélo de route. Voilà comment je résumerai ce vélo. C’est dire la plage d’utilisation de ce vélo. Je ne serais pas surpris de voir d’autres marques suivre le mouvement. Deux questions à résoudre pour les marques : comment jouer avec les géométries pour adapter le vélo vers une utilisation race ou aventure ? Et quelle transmission : mono wide ou narrow ou double plateau ? C’est probablement aux clients de choisir le type d’utilisation, et aux marques de dessiner un cadre qui permet au client de faire son choix en fonction de sa pratique.
Les bouteilles sont complètement à « l’abri » et les pneus ne dépassent pas de la largeur de celui-ci – photo Jean-Lin Spriet
Pour celles et ceux qui cherchent une machine efficace, avec une capacité parcourir des terrains très compliqués, ils y trouveront aussi leur bonheur avec une position route et une machine bien réactive grâce au carbone utilisé. Les cadres sont réalisés à Taiwan, contrairement à la série « Italy » disponible chez 3T.
La marque continue de proposer un boîtier de pédalier en BB386EVO, qui reste selon 3T la meilleure solution durable pour éviter les phénomènes de corrosion galvanique. Il recommande donc d’installer un pressfit qui se visse au milieu (ou en anglais les threaded bottom bracket).
Deux questions restent à résoudre pour les marques : comment jouer avec les géométries pour adapter le vélo vers une utilisation race ou aventure ? et quelle transmission : mono wide ou narrow ou double plateau ? photos Jean-Lin Spriet
Le vélo est disponible avec plusieurs type de transmission : Campagnolo ou SRAM à vous de choisir. Je n’oublie pas de préciser que le kit cadre est disponible pour y installer une transmission à double plateau si vous le préférez. Tous les points de fixation vous permettrons d’y installer sacoches et 3 bidons sans difficultés. Prenez garde de bien vérifier l’espace entre votre sacoche de tube supérieur et vos bidons. L’espace peut y être contenu avec de grands bidons.
On les appelle “collab”, si on est branché ou encore “produits dérivés”, si on est plutôt consommateur … Nous avons travaillé avec des marques avec lesquelles nous avons quelques affinités, pour vous proposer des produits à notre image. Textiles avec un tee-shirt et une casquette, accessoire vélo avec ce bidon, lecture avec ce premier livre vélo écrit par 2 membres de notre équipe. Ces produits seront disponibles à la vente en ligne et également sur notre stand lorsque nous serons présents sur des événements. Nous espérons que vous ferez un bon accueil à cette démarche qui, sans nous enrichir, contribuera à faire vivre notre média.
Nous sommes des “entremêleurs” de tendance vélo
Créé par Colin
Nous cherchons tous notre côté identitaire. C’est une façon de s’identifier, d’appartenir à une communauté ou a une “meute”… La première démarche d’une équipe cycliste est généralement de créer son maillot, pour le porter comme un étendard. Nous avons suivi, dans un premier temps une autre piste avec cette mini-collection, et nous réfléchissons à l’étoffer par la suite : les idées ne manquent pas. Colin – – notre webmaster/designer – s’est lancé dans la créa de ces premiers visuels qui évoquent l’entremêlement des pratiques cyclistes que aimons tous. Dan et Patrick ont entremêlé leurs plumes également, pour écrire ce petit livre “Week End aventure à vélo”… Finalement nous sommes des “entremêleurs” de tendance vélo, et nous voulons aussi, au travers de cette “boutique”, partager notre vision du cyclisme.
Le principe est simple : nous ne sommes pas des commerçants, ce n’est pas notre métier. Sous l’onglet Shop de notre site, vous verrez un descriptif, un prix et un lien qui vous dirigera vers notre partenaire “Le French Cyclard” qui gère la vente en ligne et assure le lien commercial avec vous. Pour le livre, c’est pareil : il est disponible en librairie et sur les principaux sites de diffusion (Amazon, FNAC, …) et nous proposons le lien vers le site de notre éditeur, qui fait également la vente en ligne de l’ouvrage.
En espérant que ces premiers produits vous plairont ; nous sommes bien sûr à l’écoute de vos remarques.
S’il y a un bien un secteur où il est difficile de se renouveler, c’est bien celui du textile. Pourtant, UYN (Unleash Your Nature) a fait de l’innovation son leitmotiv permanent. D’ailleurs, dès 2019, Dan vous avait présenté dans ces pages une tenue résolument inhabituelle. Aussi, il était fort logique que la marque italienne ne reste pas insensible à l’avènement du Gravel. C’est ainsi que UYN a développé une tenue Gravel aussi complète qu’innovante, fabriquée en Europe, que je vous propose de découvrir aujourd’hui.
Chaussures UYN NAKED MTB Gravel
Après avoir lancé les chaussures NAKED pour le cyclisme sur route, UYN a introduit la version pour le VTT et le Gravel. Le principe est le même : partir de la chaussette pour créer une chaussure en tricot, totalement sans couture. Mais pour cet usage offroad, la solution des ingénieurs UYN a été d’introduire des protections spécifiques en caoutchouc liquide pour permettre à la chaussure d’être utilisée dans un environnement bien plus abrasif que la route.
UYN Naked MTB Gravel
Pour cela, UYN a utilisé un fil HI-FORCE avec un revêtement en TPU pour la couche extérieure. Les zones les plus exposées de la pointe et du talon sont protégées par des renforts en caoutchouc liquide.
Renfort en caoutchouc liquide sur l’avant du pied (photo Laurent BIGER)
L’Exoframe s’enroule autour du pied pour plus de stabilité et de maintien. Cette structure à haute résistance est fabriquée en recyclant l’intercalaire utilisé pour créer le verre feuilleté de l’industrie automobile. Ainsi, la fermeture UYN MICRO-TUNE est connectée à l’Exoframe. Elle se compose d’un seul rotor pour un serrage rapide et de la technologie Click-To-Fit pour régler la fermeture avec précision.
Le “chassis” EXOFRAME (photo Laurent BIGER)
L’intérieur est fabriqué en fibre NATEX, un fil végétal à base de graines de ricin censé être 25 % plus léger et sèchant 50 % plus vite que le nylon. La semelle intérieure est en chanvre, afin d’aider à garder le pied sec. La semelle extérieure est en nylon renforcée avec du carbone, complétée de deux crampons amovibles à l’avant. Quant au poids, c’est plutôt très bon avec 348 g unitaire en taille 44.
Un poids de 348 g en taille 44 (photo Laurent BIGER)
A l’usage
Après une sortie en vélotaf, j’ai directement testé ces chaussures UYN durant mes reconnaissances pour tracer la Verdun More Gravel. D’ailleurs, ce fut l’occasion de les confronter à un environnement parfois humide. Le verdict est rapide et implacable : j’ai les pieds mouillés immédiatement. Je n’ose pas imaginer l’hiver, même si je dois reconnaitre qu’elles sèchent très vite aussi…
L’humidité : un environnement incompatible avec ces chaussures (photo Laurent BIGER)
Le jour J de la Verdun More Gravel fut un weekend de canicule, où ces chaussures UYN ont cette fois pu être confrontées aux fortes chaleurs. Le verdict est là aussi rapide et implacable : elles sont parfaites dans ces conditions ! A vrai dire, je crois que je n’ai jamais eu de chaussures aussi respirantes que celles-ci. Le confort procuré par cette sorte de chaussette est réel, tout en assurant un très bon maintien.
Des chaussures qui excellent par fortes chaleurs (Photo Hugo Herment)
Cependant, la protection reste minimale. Aussi, je conseille ces chaussures avant tout pour un usage Gravel et non pas VTT, même si la marque suggère le contraire avec l’appellation MTB & Gravel.
Une semelle qui ne manque ni de rendement, ni de grip (photo Laurent BIGER)
Pourtant, la semelle ne manque ni de rendement ni de grip. Mais je pense que de trop fréquents portages finiront par mettre à mal cette fibre. Finalement, ces chaussures UYN sont vraiment adaptées au Gravel pur et dur et de préférence dans un environnement sec et chaud, où elles excellent. Quant au système de serrage, unique, il est à la hauteur de la qualité de l’ensemble : précis et lui aussi innovant dans sa conception.
Le nouveau cuissard Adventur Cargo est équipé de quatre poches latérales en filet qui offrent un espace supplémentaire pour ranger ce que vous pouvez juger utile.
Quatre poches latérales superposées par deux (photo Hugo HERMENT)
Le tissu utilise la technologie RE-SHAPE, structure fine censée s’adapter à la forme du corps, tout en étant résistante à l’abrasion. Certaines zones sont plus aérées (technologie Flowtunnels), notamment en bas de l’abdomen, ainsi que dans le dos la zone entre les bretelles.
Cuissard UYN Adventur Cargo (photo Hugo Herment)
La peau de chamois AIR-LR110 complète ce cuissard plutôt innovant et au look bien en phase avec notre pratique Gravel. Celle-ci est d’une densité de 110 kg/m3 et se compose de trois éléments superposés. A noter qu’il est assez rare qu’une marque conçoive elle-même ses peaux de chamois, un segment technique souvent sous-traité, comme l’expliquait Dan dans cet article. UYN pousse donc assez loin l’innovation et la prise de risque. Je pense que l’on ne peut qu’encourager cet esprit d’innovation.
La “peau de chamois” UYN AIR-LR110 (photo Hugo Herment & Laurent BIGER)
A l’usage
Néanmoins, derrière un design frais et résolument outdoor, ce cuissard est un produit digne des meilleurs produits routiers. D’ailleurs, je retrouve rapidement la qualité des chaussures précitées, à savoir une excellente respirabilité et un séchage rapide. Les poches latérales sont ergonomiques et bien pensées dans leur conception. Néanmoins, je n’ai personnellement pas pour habitude de “charger” mes jambes. Peut-être vieux jeu, j’ai gardé mes habitudes et ma gestuelle de compétiteur, centrée sur l’utilisation des poches dorsales de mon maillot. Quoi qu’il en soit, ce cuissard s’est montré aussi endurant que certaines grandes marques “historiques” du secteur, tout en étant différent dans l’aspect et même le confort, où je trouve ce UYN Cargo supérieur à la moyenne. Pas donné au premier regard sur le prix, mais finalement cohérent vis à vis de la concurrence, avec une certaine exclusivité au bénéfice d’UYN.
Le maillot UYN Lightspeed est composé d’une zone avant et de manches dotées de la technologie FLOWTUNNELS, semblable au cuissard. Le panneau arrière est réalisé avec un tissu AERNET PLUS, conçu pour une dispersion rapide de la chaleur. Les inserts haute visibilité à l’arrière recouvrent trois poches dorsales classiques, sans zip. Ce maillot est plutôt léger, avec une densité moyenne de 90 g / m2. A noter une protection contre le soleil classée UV20+.
Maillot UYN Lightspeed (photos Hugo Herment)
A l’usage
Immédiatement, en enfilant ce maillot UYN Lightspeed, je fais le parallèle avec le tissu si spécifique des chaussures Naked. Dans une version ici logiquement plus fine, je retrouve ce même aspect, un peu déroutant, mais terriblement confortable. Egalement, au même titre que les chaussures, ce maillot se veut très respirant et sèche extrêmement vite. De plus, le panneau dorsal, spécifique (AERNET PLUS), est bien ajouré, comme le montre la photo ci-dessous où l’on remarque sans peine les bretelles du cuissard.
Un tissu déroutant, mais terriblement confortable (photo Hugo Herment)
J’ai trouvé original l’ajout de cette zone fluo sur les poches arrières. Qui plus est, sur un maillot aussi technique sur lequel on n’imagine pas ce type d’équipement sécuritaire, plus souvent rencontré sur des produits typés “vélotaf”. Pourtant, je trouve la démarche pertinente d’associer look et sécurité passive pour les liaisons routières, inhérentes à notre pratique Gravel.
Pour finir sur ces produits Gravel de chez UYN, voici le gilet sans manche Ultralight Wind. Celui-ci se compose d’un tissu coupe-vent ultra-léger sur le devant, censé offrir une protection efficace et fendu d’un classique zip intégral.
Gilet UYN Ultralight Wind (photo Hugo HERMENT)
Dans le dos, je retrouve le tissu en tricot 3D avec la technologie FLOWTUNNELS qui offre respirabilité et élasticité, qui est presque le même que celui évoqué sur les chaussures et le maillot. La taille est plus longue à l’arrière pour une protection supplémentaire et intègre deux poches classiques.
A l’usage
Si la période de test de cette tenue fut chaude, ce gilet fut néanmoins le bienvenu aux heures matinales. De plus, il se plie aisément dans sa poche et peut ainsi se ranger facilement dans une sacoche ou même une poche dorsale de maillot. La structure semi élastique sur la partie dorsale permet un ajustement correct. Les poches dorsales sont bien assez vastes. Cependant, je regrette que UYN n’ait pas appliqué le même panneau fluo que le maillot évoqué précédemment. Surtout pour un gilet, souvent mis en début et fin de journée et donc dans des conditions de luminosité moindre.
Vastes poches dorsales du gilet UYN Ultralight Wind (photo Hugo HERMENT)
Finalement, UYN réussi le pari de se démarquer de la concurrence, nombreuse, qui anime le secteur du textile cycle. Mieux, la marque italienne innove grâce à l’emploi de tissus exclusifs qui offrent un ressenti résolument différent des produits techniques rencontrés habituellement. Fabriqués en Europe (Italie et Bosnie), UYN se pose en une sérieuse alternative pour bousculer les codes d’un secteur, qui est, avouons le, pas toujours excitant et peinant à se renouveler. Pour ma part, j’ai été conquis. Aussi bien par les chaussures, que par le cuissard et le maillot. Un peu moins par le gilet, pas aussi innovant que ses confrères. A vrai dire, il me tarde déjà de découvrir la prochaine gamme hivernale…
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