Test du Decathlon Triban GRVL 120 - photo Philippe Aillaud
Vélo marketing, vélo cher, vélo de plus… j’en ai entendu des vertes et des pas mûres à propos du gravel… C’est pas faux, mais si on cherche un peu, on peut trouver des solutions bon marché pour se lancer dans la découverte cette nouvelle pratique. Conversion d’anciens vélos (VTT ou cyclocross), vélos d’occasion ou vélos de la grande distrib… L’esprit “custom” est le bienvenu dans l’univers gravel où, contrairement à d’autres disciplines, un vélo “low cost” sympa, peut faire la pige à un vélo de “dentiste” affiché à 10 K€. (Valensole en Triban 120 GRVL – Photo Philippe Aillaud)
Le Triban GRVL 900 en titane sur le Trek UCI Gravel Grands Causses à Millau… un vélo haut de gamme low cost (2700 €) que malheureusement nous n’avons jamais pu tester – photo Philippe Aillaud
Nos lecteurs réagissent à propos du prix de nos vélos d’essais. C’est un sujet récurrent, qui tient au fait que les marques qui nous les prêtent pour les tests nous confient les plus beaux modèles : question d’image et de fierté… C’est en train d’évoluer, à cause du réalisme économique qu’il convient d’avoir par les temps actuels. D’ailleurs, si on explore en profondeur les gammes, on constate qu’il existe des modèles moins chers, qui sont également intéressants, dotés des mêmes géométries. L’aluminium revient dans les gammes de produits gravel et permet de faire baisser les coûts par rapport au carbone et à l’acier.
L’esprit custom est le bienvenu dans l’univers gravel
Pour rouler confortablement sur des sentiers, faire du bikepacking et avancer sur route, il n’est pas forcément nécessaire de casser votre livret A, d’autant que son taux vient d’augmenter ;-). Une machine d’occase ou venant de la grande distrib ou encore un ancien VTT 26 pouces rigide, dégoté en brocante pourra faire le job… Quelques éléments de personnalisation bien choisis, et vous verrez autour de vous des cyclistes qui vous diront “Il est cool ton vélo ! …”. Souvent 9 ou 10 vitesses suffisent, les bons vieux V-brakes ou cantilevers marchent toujours et donneront un look vintage branché à votre bécane. Si vous êtes un peu bricoleur, vous aurez une grande satisfaction en voyant ce que vous avez réalisé pour une poignée d’euros. Votre machine sera apte à rouler fièrement aux côtés de beaux vélos de gravel issus des catalogues des grandes marques.
Un Spé Stumpjumper avec une fourche carbone. Un custom particulièrement réussi sur la base de ce VTT – photo Gravel it yourself
La grande distrib
Le succès du gravel est tel que ce vélo commence à sortir de la niche des “Geeks” qui se sont jetés sur la nouveauté débarquant des US. Le succès d’un sport suscite de la demande, cette demande déclenche une production, et le volume produit qui va suivre, tire les prix vers le bas : c’est mécanique. Les grandes enseignes ont intégré progressivement le besoin de vélos de gravel. Elles ont fait quelques essais pour tâter le terrain, comme par exemple le Triban 100 dont nous avions été les seuls à tester les qualités en 2017… il y a plus de 5 ans. Nous l’avions surnommé le passe-partout…
Les enseignes comme Decathlon, GoSport ou Intersport, démocratisent les pratiques sportives. Elles permettent de découvrir de nouvelles disciplines sans se ruiner. Pour le gravel, c’est le cas avec des vélos à moins de 1000 € qui font très bien le job. Pour l’affirmer, nous les avons testés, et franchement ils nous ont étonnés.
Après le modèle 100, qui était clairement un coup d’essai, Decathlon a développé sa gamme Triban GRVL et le premier chiffre de cette gamme commence par 120… 20 de plus que le 100 du départ, mais cette fois un produit plus abouti avec des pneus Hutchinson Overide, un guidon et une selle de bonne facture… Ce modèle est affiché à 750 € et pour ce prix c’est très correct.
Dans cette gamme Triban il y a également le 520, que nous avons également testé. Un peu plus cher mais dans différentes versions il est à 1100 € au prix catalogue. On trouvera même un Triban gravel titane à 2700 €.
Toujours pour moins de 1000 €, Laurent vient de tester le Nakamura 250… L’article est encore tout chaud sur notre site et si vous l’avez loupé, c’est par là :
Notre ami Jean-Pascal alias Pouf le cascadeur est un adepte de la récup et de la transformation de vieux vélos pour en faire des gravels… Ici sur un ancien VTT rigide de Cannondale.
Sur Bike Café on aime bien le ré-usage… On a pratiqué dans le monde du fixie et du single ayant pour base d’anciens vélos 70’s. Il n’y a pas que la notion économique qui peut motiver ceux qui se lancent dans la conversion d’anciens vélos, le côté “c’est moi qui l’ai fait” joue également pour beaucoup dans ces reconversions. Attention bien sûr à ne pas vous faire embarquer dans un projet irréaliste, qui pourrait s’avérer plus couteux qu’un achat de vélo neuf. En effet, le prix des pièces détachées est relativement cher, et mis bout à bout la note peut grimper allègrement.
Cette voie est néanmoins intéressante. Comme cela fut le cas dans le VTT. Le ré-usage créé une dynamique et une créativité intéressantes. D’ailleurs je vous renvoie à l’ouvrage de Mutsa Gartner que nous vous avons présenté sur Bike Café, qui illustre ce phénomène créatif et culturel, qui devance parfois les tendances.
Dans cet univers nous suivons notamment les échanges très riches d’un groupe facebook Gravel it yourself administré par Samuel Moret et Patrick Moutaud. Ils partagent dans ce groupe leurs conseils avisés sur les adaptations possibles de vélos anciens à cette nouvelle pratique qu’est le gravel.
En bikepacking le vélo de Dan : un ancien cyclo-cross a plutôt fière allure – photo Dan de Rosilles
Sur Bike Café nous avons également une expérience dans ce domaine avec Dan de Rosilles qui a défriché ce qu’est le gravel avec un ancien Sunn cyclo-cross qu’il a converti progressivement à son usage que l’on sait plutôt intense et même poussé sur le versant du bikepacking. Jean-Louis Paul, notre contributeur spécialiste des produits électroniques, a également pour la bonne cause transformé un ancien Sunn en vélo de gravel, apte à affronter les difficiles DFCI des Bouches-du-Rhône. Jean-Louis a investit 250 € (stickers de cadre compris) pour effectuer cette transformation.
Le VTT Sunn de Jean-Louis transformé pour une pratique gravel. Les V-Brakes ont été depuis remplacés par des cantilevers – photo Jean-Louis Paul
Nous aurons l’occasion de revenir sur ce sujet dans de prochains articles, en attendant voici une galerie d’images qui illustrent de belles transformations.
Le Ghettommencal de Samuel Moutet – photo SamuelUn Spé avec un custom particulièrement réussi – photo Gravel itphoto Patrice Vallade source Gravel ItLe GT de Patrick Moutaud – Photo Patrick MoutaudLe Cannondale de Pouf le cascadeur
Regard braqué sur le nouveau Topstone, photo Hugues Grenon
La sortie du nouveau Topstone Carbon était attendue. Il faut avouer que Cannondale est une marque un peu à part, dotée d’un esprit novateur et original, et développant des solutions techniques différenciantes. Patrick avait déjà eu l’occasion de tester les versions précédentes et sa conclusion était sans appel en 2019 : « Un des meilleurs gravels que j’ai pu rouler jusqu’alors avec le sentiment que ce Topstone peut nous emmener partout grâce à sa polyvalence ». En trois ans, l’univers du gravel et ses « standards » et caractéristiques ont quelque peu évolué. Voyons si les évolutions du Topstone 2022 et le test réalisé le classent toujours dans les tops de la catégorie.
J’ai eu l’occasion de tester le Topstone Carbon 2L équipé d’une partie du système SmartSense, système « intelligent » intégré développé avec Garmin et dont nous dirons un mot à la suite des tests terrain.
Les évolutions et les caractéristiques
De belles évolutions pour ce Topstone Carbon, photo Hugues Grenon
On retrouve toujours le fameux système Kingpin qui permet une flexibilité à l’arrière de 30 mm grâce à une conception spécifique du triangle arrière et du tube de selle.
Le système Kingpin apportant 30 mm de flexibilité à l’arrière, photo Hugues Grenon
Ce Kingpin, rappelons-le, n’est pas une suspension, mais apporte un flex pour plus de confort et d’adhérence sur la partie arrière, en jouant uniquement sur la flexibilité de la matière combinée à l’unique point de pivot à roulements. La conception a encore été améliorée afin de réduire encore plus les frictions et obtenir une plus grande sensibilité tout en gagnant 100 g au passage. On croit Cannondale sur parole, difficile de vérifier n’ayant pas testé la version précédente pour ma part. En tout cas, comparé à l’entretien d’une vraie suspension (qu’il ne remplace pas), ce système la réduit à sa plus simple expression avec cet axe traversant et c’est tant mieux !
Autre évolution majeure que certains attendaient – en particulier ceux pour qui le gravel rime avec Offroad et qui ont une pratique plus singles et chemins que bitume – c’est la possibilité de monter des pneus plus généreux. De 38/40 mm par 700 sur l’ancienne version, Cannondale annonce une monte possible jusqu’à 45 mm en 700 et 2.1 en 27,5. Dans la réalité vous pourrez monter au-delà. L’ayant reçu avec des pneus de 38 mm, je l’ai très rapidement passé avec les Hutchinson Tundra mesurés à 49 mm aux crampons sur ces jantes WTB de 23 mm de largeur interne. Des 47 mm passeront donc sans souci et sans risquer d’abimer le cadre.
Donné pour 45 mm, vous pourrez monter un peu en taille de pneu (ici 49 mm aux crampons) sans jouer non plus aux apprentis sorciers et prendre des risques pour le cadre, photo Hugues Grenon
La géométrie, déjà très au point, évolue par petites touches. La douille de direction est un poil plus courte et les bases 5 mm plus longues et asymétriques pour pouvoir accueillir les gros pneus restent tout de même dans une moyenne très basse à 420 mm. Le top tube est un poil plus haut, et sa longueur effective généreuse inchangée est bien dans la tendance avec une potence assez courte de 80 mm pour cette taille SM. Le tube de selle est court, ce qui confère au Topstone un sloping assez prononcé, ce qui n’est pas pour me déplaire venant du VTT. L’angle de direction est plutôt prononcé ce qui devrait jouer sur la stabilité de l’ensemble. Toujours 5 tailles sont proposées au catalogue.
Une géométrie moderne annonçant un vélo stable mais cependant joueur.
Notons que Cannondale travaille spécifiquement chaque taille de vélo, afin que les sensations de pilotage soient les plus similaires possibles quelle que soit la taille du vélo. C’est la technologie Proportional Response.
La fourche en carbone est également très réussie avec tout ce qu’il faut comme inserts et perçages pour partir voyager sereinement avec un passage interne de la durite.
Une fourche très réussie avec inserts et passages de câbles en interne, photo Hugues Grenon
Le cadre est également doté de très nombreux inserts et vous permettra de fixer des garde-boues.
De nombreux inserts y compris sous le tube diagonal, photo Hugues Grenon
Niveau couleur et design, Cannondale a la bonne idée de proposer quelques modèles en deux coloris différents : un modèle à coloris uni plus classique et un modèle plus original, avec plusieurs teintes comme celui-ci. Personnellement je trouve ce design très réussi avec ce panaché de verts. La peinture et finition sont très qualitatives.
Un dégradé de vert et un design général très réussi avec une peinture d’excellente qualité, photo Hugues Grenon
Les passages des câbles et gaines se font en interne ou semi-interne. Et des câbles il y en a beaucoup avec ce système SmartSense, nous y reviendrons plus tard.
De nombreux câbles et gaines en passage semi-interne, photo Hugues Grenon
Sa batterie trouve son logement dans le cadre. L’ensemble est évidemment étanche, vous pourrez laver le vélo au jet sans souci.
La batterie amovible du SmartSense est logée dans le tube diagonal et l’étanchéité est évidemment au rendez-vous, photo Hugues Grenon
Les équipements
Pas moins de 11 versions sont disponibles à des niveaux d’équipements très variables, différenciées également par les options SmartSense, la fourche à suspension Lefty Oliver, des roues de 650B et une tige de selle télescopique. Chacun trouvera donc Topstone à son pied normalement.
En ce qui concerne ce modèle Carbon 2L, on retrouve l’excellent groupe Shimano GRX en version haut de gamme 800 11V double plateaux. Une référence désormais et une valeur sûre. Des roues WTB KOM Light en 23 mm de largeur interne avec un moyeu Formula. Bonne pioche pour l’entretien avec l’utilisation d’un boitier BSA 68 mm Niveaux périphériques, Cannondale fait appel à ses produits maisons : tige de selle carbone en 27,2 mm pour amener encore plus de confort, potence et cintre alu Cannondale et à une selle Fizik Terra Argo X5 déjà testée sur Bike Café avec succès mais cet élément reste très personnel…
Des équipements de qualité basé sur le groupe GRX 800 et des périphériques maison, photo Hugues Grenon
Le capteur de roue Wheel Sensor vient compléter ce tableau.
Le capteur de roue Wheel Sensor à appairer à l’application Cannondale, photo Hugues Grenon
Au niveau du poids, Cannondale ne communique historiquement pas le poids de ses vélos. Le comportement d’un vélo n’est avant tout pas dicté par son poids mais par sa conception, sa géométrie et la répartition des masses. En caricaturant un peu, un vélo très léger peut sembler lourd et pataud et un vélo plus lourd excellent et aérien. Avant de parler de poids, la sensation et l’expérience sont prépondérantes sur ce vélo un peu à part. Allez, pour les aficionados de la balance, ce n’est tout de même pas secret de polichinelle car très facilement vérifiable, j’ai pesé ce Topstone en taille S sans pédales et avec les pneus montés d’origine en tubeless à 9,375 kg, pesée réalisée à la fin du test donc n’influençant en rien mon avis durant le test. Sachant que la batterie pèse à elle seule 180 g, et sans les éclairages et câblerie, nous sommes en dessous des 9 kg.
Au niveau tarif ce modèle est proposé à 5199 €, un sacré budget donc. La gamme Carbon s’étend de 2949 € à 8999 € pour le très haut de gamme. Après ces présentations de circonstances, voyons si ce Topstone roule au-dessus des pierres comme son nom le laisse supposer.
Le retour terrain
Le Topstone va-t-il voler au-dessus des pierres et graviers, réponse un peu plus bas… photo Hugues Grenon
Tout d’abord, je scinderais le retour terrain de la présentation du système SmartSense qui n’influe en rien sur le comportement du vélo qui existe d’ailleurs sans cette option comme dit plus haut.
Ce Topstone a été roulé sur environ 800 km, comme de coutume sur tout type de terrain. Majoritairement tout de même sur chemins et singles puisque c’est plus ma pratique gravel sur mes terrains de jeux.
Des tests sur tout type de terrain y compris meuble et un peu humide ! photo Marc Planchenault
D’emblée la position est trouvée et je ne toucherai à aucun réglage sur le vélo durant tout le test. Effectivement, aux premiers roulages, les sensations sont tout de suite différentes des autres gravels testés. Une sensation d’extrême confort à l’arrière mais sans perte de rendement pour autant avec d’excellentes relances et un maintien aisé de la vitesse de croisière. La rigidité latérale est au rendez-vous avec un boitier généreux. Le vélo répond instantanément. Le système Kingpin produit son effet ! Et il est bienvenu pour soulager mon dos plutôt fragile.
Comme annoncé par Cannondale ce n’est pas une suspension mais un flex qui apporte confort et je dirais même un certain renvoi d’énergie.
Un excellent confort doublé d’un très bon rendement, photo Marc Planchenault
En montée, le système apporte également une adhérence supplémentaire. J’aurais juste préféré une cassette un poil plus généreuse pour passer les “montées impossibles” plus sereinement.
Du coup, en comparaison de l’arrière, la partie avant semble bien raide avec la fourche carbone et les pneus de 38 mm peu cramponnés. Pour équilibrer un peu l’ensemble, je monte des pneus bien plus larges afin d’apporter une touche de confort supplémentaire à l’avant. Tant qu’à faire je monte des pneus cramponnés, les Tundra de chez Hutchinson testés récemment, pour aller jouer un peu plus dans les singles et parties techniques et le pousser un peu dans ses retranchements.
Changement de train roulant avec des Tundra de 45 mm pour apporter plus de confort et de grip dans les parties techniques, photo Marc Planchenault
Ce changement, couplé à une baisse de pression à 2 bars environ, m’apporte vraiment une touche de confort supplémentaire sans être trop collé dans les parties caillouteuses ou lisses. Sur route, le vélo reste encore très performant mais évidemment un peu plus difficile à emmener. Chacun fera ses choix en fonction de sa pratique et son terrain de jeux. Un pneu plus roulant à 45/47 mm pourrait être un très bon compromis.
Direction la forêt et les parties techniques. Le système Kingpin jouant sur la flexibilité du carbone (30 mm ce n’est pas rien), je demande quand même par précaution à Cannondale si je peux engager un peu sans risque de casse. Le feu vert est donné, aucune question à se poser.
Vous pourrez engager sans arrière-pensées et passer ou sauter les obstacles sans broncher, photo Marc Planchenault
Le vélo est très stable et rassurant. Il permet de ne pas trop se poser de question en descente. C’est simple, je n’ai jamais été autant à l’aise ni en confiance avec un gravel. Les vitesses de passage approchent celles d’un VTT. Du tout bon. Du coup, malgré des pneumatiques plus généreux apportant une touche de confort, on en vient à rêver pour ma part à un système de flex avant ou même une suspension pour être au niveau de l’arrière. Ça tombe bien, le Topstone est aussi proposé avec la fourche gravel Oliver. Patrick l’avait testée dans cette configuration et l’avait appréciée pour une pratique ludique et engagée. J’entends déjà certains dire, autant prendre un VTT. Chacun ses choix et convictions, mais un VTT ne sera pas aussi rapide sur les parties roulantes, chemins et routes et vous fatiguera plus.
Pas de questions à se poser en descente technique avec ce Topstone, photo Marc Planchenault
Le Topstone enroule également parfaitement dans les singles grâce à une géométrie bien pensée, une potence assez courte et des bases réduites parfaites pour les relances.
J’aurais bien aimé un cintre avec encore un poil plus de flare et une largeur plus généreuse pour une prise en main plus ferme sur ce terrain de jeu. Mais ce choix reste très personnel et le flare de 12° est déjà très appréciable et plus adapté pour ceux qui roulent sur route et chemin. Ce cintre est en tout cas très confortable et la position est trouvée de suite.
Une belle stabilité et agilité dans les singles, photo Marc Planchenault
Rien à redire sur les roues qui n’ont pas bougé et qui contribuent à la cohérence et la performance de l’ensemble. Pas de remarque sur l’excellente transmission GRX. J’aurais aimé cependant une cassette plus grande que la 34 d’origine couplé au petit plateau de 31, mais cela reste très personnel. Le freinage GRX800 est toujours sans reproche, très puissant et endurant. Bref, un test terrain très concluant.
L’Ecosystème SmartSense : fait-il sens sur le Topstone ?
L’éclairage avant et arrière, une partie de l’écosystème Smartsense, photo Hugues Grenon
Le système SmartSense est un système intelligent connecté, destiné à renforcer la visibilité et la sécurité du cycliste. Il est composé d’un éclairage avant et arrière dont l’intensité s’ajuste à la décélération, d’un radar Varia (en option), du capteur de vitesse et de l’application Cannondale App. Un vélo 2.0 en quelque sorte. Tout ce beau monde est alimenté par une batterie intégrée au cadre et amovible rechargeable avec un câble USB-C. Pratique, car cela permet de n’avoir qu’une source de puissance, qui gère plusieurs fonctionnalités. L’éclairage a été développé avec Lezyne et le radar avec Garmin sur la base du Radar Varia.
Une visibilité avant et arrière accrue avec le Radar Varia et l’éclairage arrière indiquant les décélérations
Concernant le capteur Cannondale / Garmin, il vous permettra d’enregistrer toutes vos sorties via l’application My Cannondale téléchargée sur votre Smartphone, GPS Garmin ou Wahoo. L’appairage est très simple et rapide.
L’application très intuitive vous permettra d’enregistrer les données de vos sorties et votre rapport écologique
L’application, grâce à l’enregistrement de l’historique, et à la manière d’une voiture, vous donnera également les intervalles de révisions ou vérifications de chaque pièce sur le vélo.
Un carnet d’entretien et de révision pour suivre avec précaution votre vélo préféré
Vous pourrez également enregistrer tous vos réglages et ajustements.
Enregistrement de vos réglages, utile pour vous ou pour le mécanicien pour vous restituer un vélo réglé parfaitement
L’application est vraiment intuitive et très bien réalisée. Moi qui ne suis ni un geek, ni un utilisateur régulier de ce genre d’équipements, puisque je roule l’immense majorité du temps sans équipement électronique, j’ai pu aisément connecter puis utiliser et enfin naviguer dans l’application. Elle permet également de piloter le système SmartSense, les éclairages et le radar.
Au niveau de l’écosytème SmartSense, je n’ai pas pu tester l’ensemble complet avec radar Varia, puisque le vélo était équipé uniquement du système d’éclairage sans le radar. Mais j’avais déjà eu l’occasion de tester ce radar, qui apporte un vrai plus pour la sécurité. L’intention de Cannondale est donc très louable concernant les aspects sécurité. Et le fait d’avoir une seule batterie pour tout alimenter peut vous simplifier la vie, plutôt que d’avoir X batteries à recharger pour chaque éclairage. Mais ce Smartsense dans sa configuration actuelle n’intéressera selon moi qu’un certain type de vélo et de cycliste. Je m’explique.
L’autonomie de la batterie est restreinte à 3,5 h environ si on utilise les deux éclairages simultanément ce qui est l’objectif du système en terme de sécurité.
Autonomie des éclairages en fonction des modes d’utilisations
Le système pourra intéresser les cyclistes qui réalisent des sorties « courtes ». Au-delà de ce temps, les éclairages s’éteindront et donc vous ne bénéficierez plus des avantages du système. Vous pourrez économiser un peu en éteignant l’avant qui se rallumera cependant dans les zones sombres car il est doté d’un capteur de lumière. Et gérer l’utilisation ou pas de vos éclairages selon les terrains pratiqués via l’application. L’éclairage avant fabriqué par Lezyne délivre en permanence 350 lumens non réglable ce qui est suffisant de jour tout comme celui de l’arrière de 25 lumens qui est doté d’une forme très large et visible. Mais de nuit cette puissance de 350 lumens à l’avant reste tout juste correcte en utilisation route et clairement insuffisant en éclairage et pratique gravel sur chemins et singles en forêt. Surtout en comparaison avec ce qui se fait en terme de puissance et d’autonomie sur les éclairages actuels.
L’utilisation concerne donc selon moi des cyclistes réalisant des sorties de moins de 3,5 h ou qui calculeraient précisément leur retour de sortie de nuit pour bénéficier du reste de batterie disponible. Ou qui joueraient en permanence avec les différents modes avant/arrière via l’appli. Ce ne serait plus en accord dans ce cas avec les objectifs du système censé vous faciliter la vie et vous protéger aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Il pourrait peut-être intéresser les vélotaffeurs, la batterie étant facilement amovible et rechargeable. Rajouter un éclairage supplémentaire de secours n’aurait que peu de sens. Une seconde batterie dans la poche, pourquoi pas ? Pour atteindre les 7 h et passer la nuit. Mais cela rajoute du poids et un coût supplémentaire.
Ce Topstone est clairement orienté longues et belles sorties grâce à son excellent confort et est parfait pour des trips bikepacking avec ces nombreux inserts. Donc un éclairage à la grande autonomie serait selon moi plus en accord avec ce Topstone. Erreur de casting ou plutôt progrès à réaliser pour améliorer et adapter ce système intéressant au Topstone ? Le système est en constante évolution et devrait progresser sur ces points. L’éclairage classique au choix du cycliste me semble encore la meilleure solution en termes d’autonomie, de versatilité et d’entretien. D’autant que le choix de positionnement des éclairages (cintre, potence, prolongateurs, sacoches, tige de selle, fourche, etc…) varie en fonction de plusieurs critères. La multitude de câbles intégrant le cadre ainsi que le positionnement des éclairages captifs du vélo figent leur emplacement. Et en bikepacking, l’éclairage est un élément qui doit être placé en fonction du combo utilisé, qui peut être différent à chaque trip.
De (trop) nombreux câbles sur cette version équipée du SmartSense, même si très proprement réalisé, photo Hugues Grenon
Il sera donc difficile de positionner des sacoches bikepacking, les câbles étant gênants. Cannondale essaie de corriger le tir en attendant et propose des extensions pour déplacer les éclairages plus bas et libérer de la place pour la bagagerie. Précisons que les éclairages sont fixés sur des supports de type GoPro, un très bon point.
Une solution d’extension pour déporter l’éclairage et vous permettre de positionner une sacoche de cintre, photos Hugues Grenon
A l’arrière, même principe, avec des supports à positionner plus bas sur la tige de selle, Cannondale ayant laissé du « mou dans le câblage.
Des supports arrière de déport à fixer sur la tige de selle avec fixation Go Pro
Ces déports représentent une solution qui peut être testée, mais qui ne pourra pas tout de même systématiquement faire accepter l’accroche des sacoches de selle, tout dépendra de leur taille, leur encombrement et de la sortie de selle disponible. De plus, je trouve que cela casse la belle esthétique du vélo en rajoutant des supports supplémentaires.
Conclusion
Le Topstone vole au-dessus des cailloux mais file aussi comme le vent, photo Hugues Grenon
Le Topstone évolue encore de façon notable. Le fait de pouvoir désormais monter de plus gros pneus est tout à fait en rapport avec son programme et ses objectifs de confort mais aussi de performance. C’est un gravel un peu à part de par sa technologie Kingpin très réussie amenant un vrai plus niveau confort sans sacrifier le rendement. On aimerait qu’un tel système de flex soit développé pour l’avant afin d’avoir un équilibre de confort avant/arrière mais sans l’équiper d’une fourche à suspension apportant d’autres contraintes. Une monte pneumatique généreuse permettra de s’approcher de ce souhait. Le Topstone est équipé de nombreux inserts et sera parfait pour partir sur de belles sorties ou Divide au long cours. Préférez alors pour ces pratiques les versions sans le système SmartSense qui reste à faire évoluer pour ces usages. Au niveau prix, ce modèle est positionné dans une fourchette haute mais, par exemple, la version Apex à 3099 € vous permettra de goûter à l’expérience unique de ce Topstone Carbon. C’est un des gravels qui m’a le plus séduit également et que j’ai eu du mal à quitter !
Ce titre est un clin d’oeil… vous allez comprendre. En fait, il m’a été inspiré par la sortie d’un vélo, conçu par le célèbre facturier d’équipements carbone ENVE : le Melee (prononcez et traduisez Mêlée). Cette prononciation et la découverte des magnifiques photos accompagnant le communiqué, m’ont immédiatement fait penser au titre de l’ouvrage pacifiste de Romain Rolland. Rien de comparable entre ce Melee et le contexte guerrier de 1914… juste l’idée d’élever très haut la réflexion sur ce que peut être une approche holistique de la performance dans le monde du vélo.
Bien sûr vous allez tous tomber de votre siège en prenant connaissance des tarifs, mais je ne pouvais passer à côté de cette info qui pour certains restera un rêve et qui pour un nombre plus restreint, pourrait devenir une réalité. Ce vélo est à voir comme une belle voiture ou autre concept-car, sauf qu’il est bien réaliste et qu’il intègre des notions de polyvalence qui permettront par exemple de placer dans ce châssis sublime, des pneus de 35 mm.
La marque ENVE
ENVE Composites est un fabricant de cadres, de jantes et de composants de vélo en fibre de carbone fabriqués à la main. ENVE conçoit et fabrique 100% de ses jantes et cadres Custom Road dans son usine d’Ogden, Utah, USA. « Lorsque nous avons décidé que le moment était venu pour ENVE de se développer dans le domaine des cadres de vélo, nous savions que nous devions fabriquer notre premier vélo : le Custom Road ici à Ogden, et que nous voulions qu’il soit personnalisé. Dans le même temps, nous avons compris qu’en raison des contraintes du sur-mesure, la disponibilité du ce vélo serait limitée. Notre usine de fabrication aux États-Unis nous offre l’opportunité unique de concevoir, de prototyper à un rythme beaucoup plus rapide qu’à l’étranger, en particulier au cours de ces dernières années. Le Custom Road est le résultat de ce processus, il a établi une base solide sur laquelle nous avons pu créer le Melee », déclare Jake Pantone, chef produit.
Un vélo de route performant et polyvalent pour des cyclistes d’aujourd’hui – photo ENVE-jussioksanen
ENVE présente le Melee, un vélo de route performant et polyvalent pour des cyclistes d’aujourd’hui. En 2021, ENVE a lancé son premier vélo complet, le Custom Road fabriqué à Ogden, dans l’Utah, prouvant son intention de faire évoluer la marque, spécialiste des roues et des composants vers une marque de vélos complets. Contrairement au Custom Road fabriqué aux États-Unis, qui a une géométrie sur-mesure, le Melee est proposé en sept tailles de 47 à 60 cm et il est fabriqué à l’étranger dans l’usine d’ENVE.
Le Melee
Le Melee est un vélo de course moderne sans limite…
Le Melee présente une construction monocoque qui a permis d’affiner les formes des tubes, de réduire le poids et d’augmenter l’efficacité aéro du vélo. Alors que les surfaces mixtes ont presque toujours été présentes dans les courses sur route, ce n’est que récemment qu’elles sont abordables avec un seul vélo. La polyvalence est devenue la définition même du vélo de course moderne. Le Melee d’ENVE présente un généreux dégagement pour des pneus en 35 mm avec une géométrie et des caractéristiques de maniabilité optimisées pour les pneus entre 27 et 32 mm.
En plus de ce grand dégagement, les performances aérodynamiques et l’intégration sont des attentes incontournables aujourd’hui de la part des cyclistes exigeants. En pratique, le Melee présente tous les éléments aérodynamiques attendus pour atteindre une efficacité de premier ordre – surface frontale minimale, des formes de tube Kamm tail et une intégration frontale complète. De plus, ENVE a conçu les formes du Melee pour se compléter avec les profils de jante SES. En conséquence, le flux d’air passe des roues aux surfaces du cadre en harmonie pour assurer une expérience de conduite calme et stable dans des conditions de vent variables.
Un régal pour les yeux …
Le Melee est disponible en une seule couleur : Gris Damascus. ENVE offre une possibilité de personnalisation grâce à des kits de stickers destinés à couvrir les logos d’origine. Le Melee est disponible dès maintenant en France, dans toutes les tailles, et il le sera en septembre pour les tailles 47 et 60 cm. Le châssis ENVE Melee (cadre, fourche, jeu de direction, potence, guidon, tige de selle) coûte 5499 €, le Melee complet s’affiche à partir de 9599 € en Sram Rival AXS.
C’est une question qui me traverse parfois l’esprit, à force de voir et d’entendre ce rabâchage de lieux communs à propos du gravel. Trop de gravel tue le gravel ! … L’usure serait-elle en train de produire ses effets ? … Le gravel est à la mode et Bike Café assume sa part de responsabilité dans sa promotion (since 2015). Nous savons cependant que les modes passent, mais parfois elles reviennent aussi ! … D’ailleurs, est ce que le gravel ne serait pas la version moderne de la randonneuse de papa ? Déjà, certains avant-gardistes, regardent vers la prochaine “danseuse” qui viendra séduire les insatiables appétits médiatiques. Je pense par exemple aux vélos cargos, qui déferlent dans le monde du transport alternatif, mais également dans le domaine des loisirs. C’est devenu très “hype”… (photo de couve Gravel Trophy – Ugo Richard)
Gravel Sainte Victoire, les pionniers en pleine découverte ; Bernard et son cyclocross en mai 2017 – photo Dan de Rosilles
Notre penchant pour ce vélo aventureux est entretenu savamment par le marketing. Il n’est pas nécessaire de forcer sur les campagnes de pub, pour faire admettre cette façon plus naturelle de rouler à vélo. Il me semble évident que ce vélo traversera la tête haute tous les changements de modes. Cette pratique, qui exprime si bien la liberté, n’est, ni VTT, ni route et elle s’est forgée en 5 ans une vraie personnalité. Ce vélo accompagne un nouveau mode de vie et son succès s’appuie sur une quête profonde de nature et une envie d’évasion permettant de fuir un monde devenu trop contraignant. Au guidon de ce type de vélo, on éprouvera encore, pendant de longues années, ce sentiment de liberté qui nous rend heureux.
Tendance, versus mode
Je suis amusé de voir l’opportunisme de ceux qui m’avait pourtant prédit en 2015, une vie éphémère à ce gravel trop vite comparé au Fat Bike. Retournement de veste ou plutôt de maillot, certains ont pris un virage à 180 degrés. Les as du coup de guidon m’étonneront toujours car aujourd’hui ils ne parlent que de ça, nous obligeant presque à regarder ailleurs. Non, je ne scie pas la branche sur laquelle Bike Café est assis, pour nous le gravel fait partie de notre ADN et de ce fait il coulera toujours dans nos veines cyclistes.
Le gravel est un vélo tendance, me dit-on ! … C’est pas faux, car la définition de ce mot signifie : “Orientationcommune à un groupe de personnes, à une collectivité…”. Le nombre important de cyclistes qui se sont “orientés” vers cette pratique ces derniers temps le démontre : le gravel est bien tendance. Le sens des mots a son importance, et il se trouve que l’antonyme du mot tendance est “inaptitude”… S’il existe un vélo inapte au plaisir cycliste, ce n’est certainement pas un gravel.
En ce qui concerne la mode, on connait la valeur éphémère du phénomène, illustrée le plus souvent par ce qu’il se passe dans le monde du vêtement. On est cette fois sur le regard que la mode renvoie, les codes qu’elle impose et le goût individuel.
Le Café du Cycliste a choisi comme emblème de sa gamme gravel le poisson volant… ni oiseau, ni poisson. C’est pareil pour le gravel il est ni VTT, ni route…
Le Café du Cycliste, une marque qui a su interpréter le look gravel à contre-courant du troupeau – photo Café du Cycliste
Pourquoi je vous raconte tout ça ? … C’est simplement pour vous dire que si la mode du gravel passe, et si on se lasse d’en entendre parler , cette pratique “All road” restera toujours tendance, car nous serons toujours nombreux à partir à la conquête de territoires inconnus, de routes oubliées, de chemins ancestraux sur le même vélo que celui avec lequel on va au boulot ou chercher le pain.
Alors ringard ?
Pourquoi pas ! … D’ailleurs ce que l’on trouve ringard à un instant T, peut devenir ou redevenir subitement à la mode. Imaginez nos enfants (ou petits enfant pour moi) découvrir ce vélo magique dans quelques années, comme j’ai vu revenir à un moment donné les pantalons patte d’eph que je portais dans les années 70…
Passé le choc d’apprendre qu’un jour notre gravel adoré est devenu ringard, je reste confiant sur sa capacité à affronter la chose pour finalement résister et devenir un vélo culte.
Je vous propose mon retour d’expérience sur le dernier compteur GPS d’une marque qui commence à se faire connaitre en France : iGPSPORT. Rappelez vous, l’an passé je vous avais présenté en détails l’iGPSPORT 620, un compteur GPS simple et efficace. Aujourd’hui, je vous propose mon retour d’expérience sur le nouveau porte drapeau de la marque chinoise : le 630.
La sociétéiGPSPORT
Pour commencer, rappelons qu’iGPSPORT est une société chinoise qui conçoit des produits électroniques depuis 2012. Son activité est axée sur l’électronique du cycle, avec une gamme de six compteurs, avec leurs capteurs et supports associés. Le modèle testé ici est le nouveau le porte-drapeau de la marque, à savoir l’iGS630 qui synthétise 10 ans d’expérience dans le domaine.
10 ans d’évolution d’IGPSPORT
Son prédécesseur le 620, affiché à un tarif agressif, s’est montré fiable et suffisamment précis pour suivre une trace au format GPX, via une cartographie simple, mais saine et lisible. Qu’apporte de plus son successeur, le 630 ?
Le hardware du compteur GPS iGPSPORT630
Packaging et finition
En tout premier lieu, le packaging séduit par son emballage et le conditionnement visible du produit. iGPSPORT semble avoir pris en compte la fonction de communication, de vente et de séduction exercée par l’emballage, encore assez présent dans nos sociétés de consommation.
Packaging de l’iGPSPORT 630 – (photo Laurent BIGER)
Ensuite, à la prise en main du produit, je constate une réelle différence. En effet, le 630 s’inscrit pleinement dans le design actuel, contrairement à son prédécesseur, dont j’avais qualifié le design de “daté”. Ce n’est clairement pas le cas ici. Désormais, j’ai entre les mains un bel objet, bien fini, d’un aspect valorisant. En somme, le 630 est déjà une réussite esthétique.
Bien fini, le 630 est déjà une réussite esthétique (photos Laurent BIGER)
Poids et dimensions
Quant à son poids, je l’ai pesé à 90 g, ce qui constitue une belle surprise puisque cela fait de l’iGPSPORT 630 un des compteur GPS parmi les plus légers du marché actuel. En cela, pas d’évolution face au 620 qui accuse le même poids, mais pour un écran plus petit (2.2” contre 2.8”). Si le poids est identique, le 630 est bien plus fin (mais aussi plus long) que son prédécesseur. La fixation au dos de l’appareil est de type rotatif, standard Garmin. Un point positif pour qui possède déjà des supports dans ce standard de fixation devenu le plus répandu. Enfin, l’iGPSPORT 630 est armé de six boutons. Contrairement à plusieurs concurrents, iGPSPORT ne propose toujours pas de solution tactile.
l’iGPSPORT 630 accuse 90 g sur la balance (photo Laurent BIGER)
Protection, connectiqueet interface
La coque en silicone, optionnelle mais abordable (une dizaine d’euros), est finement ajustée et recouvre la tranche du compteur GPS. Je pense que c’est un accessoire pertinent quand on investit plusieurs centaines d’euros dans un produit électronique. Qui plus est, c’est une protection supplémentaire pour la batterie interne face au froid, permettant ainsi de gagner un peu d’autonomie. Celle-ci ne pèse que 10 g.
La coque optionnelle dédiée à l’iGPSPORT 630, et l’emplacement du port USB-C (photos Laurent BIGER)
La prise de type USB-C (contre une micro-USB sur le 620) est en dessous. Aussi, comme malheureusement beaucoup de compteurs GPS du marché, cet emplacement ne favorise pas les solutions pour recharger le dispositif en roulant. A noter la présence d’un passage pour une éventuelle dragonne. L’iGPSPORT 630 est certifié IPX7, donc résistant à l’eau, ce que je peux confirmer à travers ce test. Quant à la chaleur, je n’ai pas constaté de problème, lors d’usages au delà de 40°C.
Les températures caniculaires n’ont pas altéré le fonctionnement (photo Laurent BIGER)
Ecran
Le compteur GPS iGPSPORT 630 dispose d’un écran couleur, en verre, de 2.8 pouces d’une résolution de 240×400 pixels, permettant de visualiser jusqu’à 10 données sur chaque page personnalisable. Celui-ci adapte sa luminosité à l’éclairage extérieur de façon à économiser la batterie. Lors de mes sorties, j’ai constaté que la luminosité de l’écran reste correcte, à condition de retirer le film plastique de protection (trop sensible aux reflets) et d’y monter le véritable film de protection livré avec le compteur . Quoiqu’il en soit, même si on est bien loin de l’écran d’un Hammerhead Karoo 2 (qui coute presque le double), la résolution est suffisante pour notre usage.
Ecran couleur de 2,8 pouces et une résolution de 240×400 pixels (photo Laurent BIGER)
Batterie
La batterie interne du compteur GPS iGPSPORT 630 dispose d’une capacité de 1300 mAh. D’après IGP, celle-ci est censé assurer une autonomie de 35h00 ! Lors de mes tests, avec la réception GPS toujours active, je suis arrivé à environ cette valeur, plus ou moins 5%. Cependant, mes tests ont été effectués en condition estivale. Ainsi, je serais curieux de constater l’impact du froid sur cette autonomie. La gestion de la luminosité, ainsi que le capteur de mouvement très sensible (pour basculer et sortir du mode pause) ne sont probablement pas étrangers à cette excellente performance.
Stockage et capteurs
Le stockage interne de 8 Go de mémoire est finalement bien suffisant puisque le compteur GPS iGPSPORT 630 utilise une cartographie de type OSM (j’y reviendrai dans la partie Software). Quant à sa réception satellite, iGPSPORT a équipé son 630 d’une puce de la gamme M10 de U-BLOX. Utilisée par d’autres marques premium, celle-ci est une valeur sûre dans le segment des récepteurs GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites) à basse consommation. Celle-ci permet à l’iGPSPORT 630 de réceptionner 4 systèmes en simultanés : GPS (incluant le QZSS qui est un système régional japonais complémentaire au système GPS), BeiDou, GLONASS, et enfin l’européen GALILEO.
GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites)
Effectivement, je n’ai pu que constater la belle précision de ce compteur GPS. Certainement que j’aurais pu probablement désactiver certains systèmes (le 630 le permet) afin de peut-être gagner encore en autonomie (?). D’ailleurs, l’autonomie générale du 630 est sûrement redevable de l’efficience annoncée de cette série de puce M10. Quant aux autres capteurs, c’est du classique avec la prise en charge des protocoles Bluetooth 5.0 et ANT+ pour communiquer avec les éventuels capteurs et surtout votre smartphone. Le système prend en charge les groupes électroniques, comme j’ai pu le vérifier en l’appairant avec un vélo en SRAM Rival AXS. Ainsi, j’ai pu visualiser les rapports engagés en temps réel et les niveaux de batterie de chaque élément. En revanche, oubliez le Wifi, absent de ce produit.
Le software du compteur GPS iGPSPORT630
En premier lieu, il est important de rappeler que le compteur GPS iGPSPORT 630 n’utilise pas de technologie tactile, l’interface homme-système se résumant à six boutons. A la mise sous tension, le démarrage est extrêmement rapide : environ 4 secondes avant d’arriver sur le menu principal. Là-dessus, un menu parallèle affiche d’autres catégories liées à la connectivité, la météo, et aux capteurs.
Menus principal et secondaire (photos Laurent BIGER)
Sur le menu principal, la navigation se fait via les deux touches “flèches”, quand une autre permet de valider son choix. Plusieurs options disponibles permettent de personnaliser (un peu) l’affichage. Tout en reconnaissant que rien n’est magnifique, les menus sont clairs. Néanmoins, certaines traductions s’avèrent inadaptées.
Navigation
Le sous-menu Navigation va permettre de retrouver les traces GPX (ou FIT, TCX, CNX) préalablement chargées dans le dispositif. Pour cela, deux solutions : soit par l’application IGPSPORT (via un transfert par le protocole Bluetooth 5.0) ou soit par la connexion en USB à votre PC. Là-dessus, après avoir sélectionné la trace, le dispositif permettra de retrouver les “pages” (dénomination donnée par le système) actives de votre profil sélectionné : Route, Urbain, Trajet (comprendre vélotaf), Intérieur (comprendre Home-Trainer) et ceux que vous auriez éventuellement créés.
Mode Navigation (photos Laurent BIGER)
Notons que, comme évoqué en première partie, ce dispositif utilise un fond de carte issu de la base de données géographiques libre OSM, comme beaucoup de ses concurrents. À noter que les cartes régionales sont disponibles gratuitement sur le site IGPSPORT, via une procédure d’installation basique. A vrai dire, la cartographie OSM, les couleurs du système et la résolution correcte rendent la navigation efficace et simple. Diverses options permettent là aussi de personnaliser sa Navigation, par exemple le fait d’avoir des zooms automatiques sur les zones de changements de direction. En dessous de 45 km/h, la réactivité est suffisante pour ne pas louper la direction à prendre. Au delà, il vaudra mieux dézoomer afin de garder le bon cap.
Les fonctions de “Grimpeur”
En dessous de la cartographie évoquée supra, le profil altimétrique permet d’informer sur le profil de pente à l’instant T et à venir en fonction du niveau de zoom de la carte. Cependant, des fonctions plus avancées fournissent des aides qui peuvent être intéressantes. Notamment la fonction Climb-Pro (qui doit être activée dans les options). Ainsi, celle-ci va décoder toutes les pentes détectées dans le fichier GPX que vous avez préalablement chargé. De ce fait, une liste apparait avec les difficultés du parcours :
Les pentes détectées dans la trace GPX (photo Laurent BIGER)
En conséquence, une fois que vous arrivez à proximité de l’une d’entres elles, le compteur basculera sur la page Climb-Pro afin de vous situer dans votre effort, via un profil de dénivelé et les couleurs afférentes à celui-ci.
Climb-Pro, une aide appréciable (photo Laurent BIGER)
Comparativement à d’autres produits concurrents, la précision est dans la norme. Cependant, gardez à l’esprit que l’IGPSPORT 630 ne peut activer cette aide seulement à partir d’une trace préalablement chargée. En d’autres termes, il ne détectera pas une pente lors d’un parcours “libre”. En revanche, il offrira toujours un résumé en temps réel du dénivelé derrière soi, et total une fois la sortie terminée et enregistrée.
Un résumé en temps réel du dénivelé derrière soi (à gauche) et final (à droite). (Photos Laurent BIGER)
L’application
Enfin, je vais aborder l’application IGPSPORT. Au fil des fréquentes mises à jour, celle-ci a bien évolué depuis mon test du 620 en 2020. Ce n’est toujours pas un modèle de rapidité mais on dispose de toutes les fonctions nécessaires pour paramétrer son compteur. J’ai encore une fois vraiment apprécié la fonction nommée « Routes ». Bien nommée, celle-ci permet d’établir en un temps record un tracé afin de le suivre une fois envoyé en Bluetooth vers le compteur.
Utilisant désormais une cartographie MAPBOX, c’est réellement pratique pour un parcours simple, qui peut dépanner dans une zone géographique que l’on maitrise peu, et permet d’avoir une idée rapide et plutôt précise du dénivelé qui s’annonce… Attention, cela ne remplace en aucun cas un véritable logiciel de tracé que l’on utilise en principe sur son PC/MAC, lequel permettra d’établir des tracés bien plus complexes. IGPSPORT ne propose d’ailleurs pas un tel logiciel sur PC ou MAC. L’écosystème se limite principalement à l’application et le compteur. Le site WEB IGPSPORT étant surtout utile pour les téléchargements de cartes. Outre cela, l’application permet la mise à jour du Firmware du dispositif (en Bluetooth), de retrouver ses parcours, et de les synchroniser avec d’autres applications, comme Strava. Aussi, elle permet d’assurer la communication entre le smartphone et le compteur.
A gauche, une trace avant de l’envoyer au compteur. A droite, un exemple de parcours effectué (photos Laurent BIGER)
Au final
Pour conclure, j’estime que ce compteur iGPSPORT 630 est une réussite. Les points forts du 630 sont clairement son autonomie, au dessus de la moyenne et son bon rapport qualité prix. Bien fini et désormais riche de fonctions intéressantes, comme le Climb-Pro, le compteur 630 permet véritablement à iGPSPORT de se positionner en outsider des grandes marques habituelles. En cela, il faudra se contenter d’un écosystème minimal. En fin de compte, ce compteur GPS propose l’essentiel. Ce qui conviendra à l’immense majorité des pratiquants, qui ne sont pas forcément à la recherche d’innovations particulières, mais bien d’un produit simple, fonctionnel, et ayant une bonne autonomie.
Fort heureusement, le plaisir de rouler en Gravel n’est pas proportionnel à la somme investie dans son vélo. Il suffit souvent de peu de chose pour prendre du plaisir : un vélo adapté et un minimum de condition physique. En cela, le Nakamura Century Gravel 250 en est le parfait exemple. Pour moins de 1000 €, celui-ci permet bien des choses et surtout bien plus que ce que l’on pourrait penser. Après très exactement 938 kmà son guidon,je vous livre ici mon avis sur ce vélo au potentiel surprenant.
Présentation du Nakamura Century Gravel 250
Pour commencer, je vous précise que ce vélo est conçu et assemblé au sein de la Manufacture Française du Cycle. Ce fabricant, situé à Machecoul (Loire-Atlantique), est un acteur majeur du cycle français puisqu’il produit pour de nombreuses marques.
Nakamura Century Gravel 250
Le Kit Cadre
Proposé dans un seul coloris gris, le cadre du Nakamura Century Gravel 250 présente bien. Derrière cette peinture plutôt réussie se cache un cadre fait d’aluminium 6061, dont les caractéristiques mécaniques ont été améliorées grâce à des traitements thermiques T4 et T6. S’il est impossible d’ignorer les soudures – massives – la finition est tout à fait acceptable.
Une finition tout à fait acceptable (photo Hugo Herment)
Quant aux standards de ce kit cadre, ils sont contemporains avec des axes traversants de 12×142 mm à l’arrière et de 12×100 mm à l’avant. Dans les deux cas, c’est la norme Flat-Mount qui accueille les étriers de freins. Fort heureusement, le boitier de pédalier est fileté. Un bon point pour la simplicité d’entretien.
Axe traversant, norme Flat-Mount et étrier hydraulique Shimano série GRX-400 (photo Laurent BIGER)
Devant, c’est un pivot conique qui accueille la fourche entièrement en carbone. Aussi, c’est une belle surprise de constater un pivot en carbone dans cette gamme de prix ! Une fourche qui se pare d’une finition gratifiante, avec des liserés arborant fièrement nos couleurs nationales.
Pivot et fourche entièrement en carbone (photos Laurent BIGER)
Géométrie
La géométrie du Nakamura Century Gravel est somme toute très classique. Certes, les haubans sont soudés assez bas sur le tube de selle. Mais cela est devenu tellement courant dans la conception des cadres que cela n’en fait pas une originalité pour autant. Les angles de direction et de tube de selle sont eux aussi parfaitement dans la norme. Finalement, et ce n’est pas une surprise, aucune prise de risque du concepteur concernant la géométrie. J’ai tout de même noté des bases plutôt longues (435mm), ce qui aura bien sûr des conséquences sur le comportement du vélo (j’y reviendrai plus bas).
Géométrie du Nakamura Century 250 Gravel
Transmission et Freinage
Sur le plan de la transmission, c’est le groupe japonais Shimano GRX de la série 400 qui équipe ce Nakamura Century 250 Gravel. Le pédalier double plateau GRX FC-RX600 en 46/30 dents est associé à une cassette SHIMANO CS-HG500-10 en 11/32 dents. Le freinage hydraulique est également de la même série et vient pincer des disques également de provenance Shimano.
Groupe complet Shimano GRX-400 (photos Laurent BIGER)
Autrement dit, malgré son tarif très serré et les problèmes actuels d’approvisionnement, ce Nakamura Century Gravel intègre un groupe complet de chez Shimano, qui plus est, de la série GRX. En règle générale, dans cette catégorie de Gravel à moins de 1000€ (et même au delà), il est fréquent de constater des groupes arborant des cassettes ou des pédaliers de marques plus exotiques et aussi plus lourds. Si bien que ce Nakamura Century Gravel marque là de sérieux points ! Et cela se constate sur la balance : 11 kg pour cet exemplaire en taille M équipé de deux portes-bidons. Ce qui est loin d’être ridicule dans cette gamme de prix.
Roues et pneus
Ensuite, attardons-nous sur les roues. Etant donné le prix extrêmement agressif de ce Nakamura Century Gravel, je constate que comme souvent, les économies ont été faites sur ce poste. Ainsi, ce sont des roues assemblées en France qui animent ce Century. En l’occurrence des jantes de 700 MACH1 GRAVEL19 qui, comme leur nom l’indique, font 19 mm de largeur interne. Bien que construites en aluminium 6063 T6, celles-ci accusent tout de même 590 g pièce.
Jantes MACH1 GRAVEL19
Annoncées Tubeless Ready, il faudra néanmoins poser un fond de jante spécifique avant d’envisager toute conversion. En effet, celui en place est uniquement destiné aux montages classiques en chambres à air. Peu d’informations à vous partager sur les moyeux, si ce n’est qu’Intersport m’a rapidement changé la roue arrière car la roue libre accusait des faiblesses au bout de 100 km. En revanche, la suivante n’a pas fait parlé d’elle durant mon test.
Tubeless Ready, oui, mais pas avant d’avoir poser un fond de jante spécifique ! (photo Laurent BIGER)
Là-dessus viennent se monter des pneus de marque CHAOYANG, modèle Gravel AT SHARK SKIN 700x38C (40-622) tressés en 60 TPI. Cette marque fait partie du groupe chinois ZC Rubber (Zhongce Rubber Group). Un mastodonte du pneu sous toutes ses formes (du moins en volume de vente) qui regroupe les marques WESTLAKE, GOODRIDE, GOLDEN CROWN, TRAZANO et pour le cycle : ARISUN et donc CHAOYANG qui nous intéresse ici. Cette dernière propose trois modèles de pneus Gravel à son catalogue et c’est le Gravel AT que Nakamura a choisi.
Pneu CHAOYANG Gravel AT (photo Laurent BIGER)
Plus précisément, la version du pneu CHAOYANG Gravel AT que l’on retrouve sur le Nakamura Century Gravel est l’entrée de gamme, à tringles rigides. Par conséquent, ce pneu accuse 560 g quand je l’ai pesé, ce qui n’est pas rien pour un modeste 700×38 mm, mais logique en utilisant des tringles rigides.
Caractéristique du pneu CHAOYANG Gravel AT. La version équipant le Nakamura est la dernière, la plus basique.
Périphériques
Sur le plan des périphériques, je découvre bien évidemment de l’aluminium pour la potence, cintre et tige de selle. Cependant, la potence a retenu mon attention grâce à son profil inattendu sur un vélo à ce tarif. En effet, celle-ci s’insère de belle façon sur le pivot de fourche avec ses rondelles d’ajustement de la même forme profilée. Un détail qui participe à l’allure sportive de ce Nakamura Century 250 Gravel.
Belle intégration de la potence, surtout dans cette gamme (photo Laurent BIGER)
Quant au cintre, si important pour notre pratique Gravel, celui-ci mesure 420 mm de largeur (qui semble une valeur unique quelque soit la taille du vélo) et un flare de 16°. Néanmoins, cette valeur me semble fausse et la réalité est une valeur bien moindre (ce qui n’est pas pour me déplaire comme je l’aborderai plus bas). En revanche, je ne vous parlerai que peu de la selle : je n’ai tenu que deux sorties avant de la changer pour cet essai. J’espère que vous m’excuserez pour ce manque de persévérance ! Enfin, pour conclure cette présentation, la finition de ce vélo est globalement bonne et comparable à des vélos vendus plus chers…
Le Test Terrain du Nakamura Century Gravel 250
De façon à rester précis, j’articulerai mon propos sous deux thèmes. Deux thèmes qui ont rythmé mon test de ce Nakamura Century 250 Gravel que j’ai roulé durant 938 km en Lorraine : la « route » et les « pistes ». Deux aspects essentiels dans notre pratique du Gravel. Egalement, il me semble important de préciser que ce test a été effectué en configuration “chambres à air” et non pas en tubeless.
Sur la Route
Premièrement, le cintre est dessiné d’angles simples mais cohérents, le rendant agréable en pratique routière. Ainsi, pas de flare excessif ici (bien moins que les 16° annoncés), ce qui rend la position des mains sur les cocottes naturelle (merci pour nos poignets) et efficace pour rouler à belle allure sur route.
Le cintre est dessiné d’angles simples mais cohérents pour une utilisation polyvalente (photo Laurent BIGER)
Deuxièmement, la géométrie que j’ai évoqué en présentation confirme son classicisme. Autrement dit, une position et un comportement sans innovation particulière. Cependant, le Nakamura Century 250 Gravel fait partie de ces vélos en aluminium à la géométrie classique mais judicieuse, qui le rend facile à prendre à main dès les premiers kilomètres et quelque soit votre expérience. Malgré le poids important des roues, qui imposent de s’investir physiquement pour conserver une allure suffisante en cote, je suis étonné du rendement offert par le cadre de ce Nakamura. D’autant plus que les bases, comme évoqué en présentation, sont longues. Pourtant, je constate que ce cadre est d’une belle rigidité latérale, ce qui se ressent sur les performances à son guidon. Après réflexion et un examen attentif, j’identifie la zone de jonction entre tube oblique-boitier de pédalier-bases comme responsable de ce beau rendement.
Judicieuse exploitation de la largeur disponible qui se traduit par un rendement surprenant dans cette gamme de prix (photo Laurent BIGER)
De surcroit, l’association de l’imposant tube oblique et du boitier de pédalier. En effet, le concepteur de ce cadre est d’un raisonnement simple et pragmatique : il a judicieusement exploité toute la largeur disponible dans cette zone. Ainsi, la rigidité est au rendez-vous lorsque l’on y met des Watts ! Quant aux pneus, ils sont plutôt à leur aise sur la route, et se montrent silencieux, grâce notamment à la gomme de ce pneu, assez dure.
Sur les Pistes
En Off-Road, le cintre possède un drop bien calibré qui permet un bon contrôle en descente. J’aurais cependant souhaité plus de flex de celui-ci et une largeur en adéquation avec la taille M, de 440 mm par exemple. Aussi, pour continuer à évoquer la position, l’amplitude entre le déport de selle (conséquent) et la potence relativement longue me semble un peu exagéré pour un usage polyvalent.
Le cintre possède un drop bien calibré qui permet un bon contrôle (photo Hugo Herment)
Néanmoins, j’ai pris du plaisir à rouler sur les singles techniques et les larges pistes de Verdun au guidon de ce Nakamura Century 250 Gravel. D’autant plus que le confort est de bon niveau pour un cadre fait d’aluminium. Ainsi, même monté en chambres à air, le triangle arrière offre une filtration verticale somme toute très correcte. Là-dessus, les bases de 435 mm et les haubans travaillent bien et permettent d’envisager sereinement de longs parcours.
Le confort est de bon niveau pour un cadre fait d’aluminium (photo Hugo Herment)
Quant au rendement sur les pistes, il rejoint logiquement ce que j’ai évoqué précédemment sur la route, permettant à ce Nakamura Century 250 Gravel d’être efficace. Vos Watts ne s’envolent pas ailleurs que sur la roue arrière, ce qui est déjà pas mal… D’autre part, l’ensemble douille de direction et fourche offre une belle rigidité, aussi bien frontale que latérale. Ainsi, une fois en confiance, il est assez aisé de descendre rapidement les pistes avec ce vélo, même avec ses pneus de 38 mm de largeur en chambres à air. D’ailleurs, cela m’a permis de constater la robustesse des roues, mais également des pneus !
Un rendement surprenant grâce à la belle rigueur du kit cadre (photo Hugo Herment)
En effet, ces pneus CHAOYANG Gravel AT m’ont surpris par leur robustesse malgré des parcours et un pilotage pas toujours tendres avec eux. D’ailleurs, je n’ai constaté aucune crevaison ou pincement durant ces 938 km. Néanmoins, si leur guidage est tout à fait correct, la prise d’angle doit être mesurée sur les revêtements fuyants. Après presque 1000 km, leur état est quasiment intact.
Nakamura Century 250 Gravel : loin d’être un vélo au rabais, et qui permet de vraiment s’amuser (photo Hugo Herment)
Enfin, concernant la transmission et le freinage, je ne m’étendrai pas sur le sujet. Le bien connu et éprouvé groupe Shimano GRX-400 n’est pas des plus rapides et onctueux, mais il n’en demeure pas moins fiable et adapté à notre pratique, axée sur la polyvalence. D’ailleurs, son amplitude de braquets est suffisante pour la plupart des usages. Quant au freinage, il est comme sur tous les groupes hydrauliques de Shimano : impérial !
Vos Watts ne s’envolent pas ailleurs que sur la roue arrière, ce qui est déjà pas mal ! (Photo Hugo Herment)
Finalement, à part ce souci de roue libre (très rapidement échangée), aucun autre problème n’est venu perturber mon essai durant ces 938 km. Même si j’ai la chance d’être fréquemment sur des vélos bien mieux équipés, j’ai réellement pris du plaisir au guidon de ce Nakamura Century 250 Gravel.
Conclusion
Depuis sa création, Bike Café n’a jamais fait l’impasse sur les “Gravel à moins de 1000 balles”. Au contraire ! Souvenez vous des tests de Patrick au guidon des Triban 520 et même 120, ou encore de mon essai du Scrapper. Aussi, il était important pour nous de vous présenter ce Nakamura Century 250 Gravel, qui à mon sens est un choix particulièrement avisé en ces temps difficiles. Non seulement bien équipé avec son groupe Shimano GRX-400, ce vélo étonne par la rigueur de son comportement grâce à un kit cadre classique mais savamment conçu. Une excellente base que chacun fera évoluer en fonction de ses besoins et de ses finances. Finalement, avec “1000 balles” en poche et un minimum de condition physique, ce Nakamura Century 250 Gravel vous ouvre le champ des possibles, y compris celui de suivre vos potes aux montures bien plus onéreuses…
Caractéristiques du Nakamura Century 250 Gravel
BOITIER DE PEDALIER
SHIMANO BB-RS500
CADRE
Aluminium 6061 T4/T6 – Axe traversant 12mm x 142mm – Flat Mount – Boitier de pédalier fileté
CASSETTE
SHIMANO CS-HG500-10 – 10 vitesses, 11/32 dents
CHAINE
YBN 10 vitesses
CINTRE
Aluminium, largeur 420mm, flare 16° (non vérifié), reach de 80mm
Un couple uni et heureux d'avoir bouclé une telle épreuve ensemble ! Photo : David Saintyves
J’ai eu la possibilité de participer à la dernière édition du Bikingman Portugal qui a eu lieu du 2 au 6 mai à Faro, Portugal. Au gré de la course, j’ai rencontré des athlètes, participant comme moi à leur premier Bikingman ou des habitués du circuit ultra-distance créé par Axel Carion. De belles rencontres approfondies à chaque coup de pédale. Sur Bike Café, je publie une série de trois portraits. Aujourd’hui, troisième et dernier opus, Bérangère Staelens et Jean-Pierre Coinon. Photos : David Saintyves.
Bérangère Staelens et Jean-Pierre Coinon
83h38′ (42e et 43ème au général)
Je me rappelle encore mon premier échange avec Bérangère. C’était sur le roof-top de l’hôtel dans lequel nous étions logés à Faro. Une bière corse à la main, Bérangère m’expliquait qu’elle venait cette année pour profiter de l’édition 2022, après avoir déjà bouclé l’épreuve en septembre dernier mais dans des conditions difficiles. Bérangère avait en effet participé avec son compagnon, Jean-Pierre Coinon, à l’épreuve d’ultra portugaise mais en mode course. “Je n’avais pas vu le jour et j’ai roulé comme une folle jusqu’à Sagres, le deuxième check-point du parcours, situé au kilomètre 729. J’étais tellement azimutée que j’ai à peine profité des paysages“, explique Bérangère qui avait terminé 2ème féminine en 62h27′, un bel exploit, qui nous fait penser à l’incroyable performance de Laurianne Plaçais sur le Bikingman X.
Bérengère et Jean-Pierre au check-in. La jeune femme avait fait le choix d’un modèle gravel, le Trek Checkpoint tandis que JP a privilégie son ancien Tarmac, avec lequel il est bien posé. Deux approches, deux styles mais un but commun : terminer ! Photo : David Saintyves
Jean-Pierre, de son côté, était parti en septembre dernier un peu plus cool, mais avait tout de même roulé non-stop jusqu’à Villa Vicosa, le premier CP du parcours (KM 341). “J’avais dormi dehors, sous un froid de canard. Je suis reparti le lendemain et j’ai commis l’erreur de mal m’alimenter. Je suis arrivé à Santiago de Cacem (KM 550, NDLR) complètement fracassé, avec des douleurs aux genoux. Il avait alors décidé de passer une nuit dans un hôtel dans lequel il a dormi pendant 12 heures d’affilée ». Une troisième nuitée passée également à l’extérieur et Jean-Pierre avait également bouclé cette édition 2021, fourbu, avec un chrono de 90h20′.
Le couple avait donc décidé de revenir au Portugal pour profiter davantage, avec en bonus l’expérience de connaître l’exigeant parcours tracé dans l’Algarve, par Axel Carion.
Mais revenons un peu sur ce couple de cyclistes, eux aussi unis par leur amour de la petite reine, comme Véronique et Bruno Le Chaudellec.
Bérengère et Jean-Pierre (« JP ») viennent du Haut-Var, de Saint-Julien-Le-Montagnier plus précisément, une commune située à quelques encablures du lac d’Esparron. Jean-Pierre est retraité, tandis que Bérengère est ingénieur dans le nucléaire et travaille au CEA de Cadarache. Malgré leur différence d’âge (37 ans pour Bérangère et 67 pour JP), on sent une osmose parfaite dans ce couple, uni depuis 15 ans. Leur passion pour le vélo n’est pas récente et Bérangère et JP ont déjà avalé pas mal de kilomètres à eux deux.
Au départ, il est un peu plus de 5h du matin mais cela n’empêche pas Bérengère d’être tout sourire ! Photo : David Saintyves
Jean-Pierre a couru en vélo de route, niveau Ufolep et FFC, pendant plus de 30 ans en tant qu’amateur, jusqu’au moment où il n’a plus voulu mettre un dossard et souhaité faire “autre chose”. Bérengère a quant à elle failli passer professionnelle. « Un peu trop vieille, pas assez talentueuse, il me manquait le petit truc pour basculer » explique t-elle modestement, alors que la jeune femme a été sacrée 3 fois championne nationale en Ufolep et qu’elle a gagné le Trophée d’Or sur le challenge des épreuves cyclosportives. Une pratique cycliste qu’elle a toujours concilié avec une vie professionnelle à plein temps alors que bon nombre de ses concurrentes avaient dédié leur vie au vélo.
Quand ils ne roulent pas ensemble sur les routes varoises ou, plus récemment, en gravel, le couple sillonne la France dans leur van aménagé, et découvre une destination en roulant. C’est avec ce moyen de locomotion qu’ils sont venus au Portugal cette année… Le bonheur est dans le voyage, pas que lorsqu’on atteint sa destination, autre trait commun avec l’ultra-distance à vélo.
Leur pratique de l’ultra-cyclisme est toute récente, puisqu’elle a démarré l’an passé, suite au confinement. Le couple avait découvert le circuit Bikingman en participant à l’épreuve AURA (Auvergne Rhône-Alpes), un parcours exigeant, avec ses 19 500 m de D+, que Bérangère avait gagné chez les féminines (en terminant aussi 13ème au scratch) et donc au Bikingman Portugal. Le couple participe toujours en catégorie solo car Bérangère grimpe mieux les cols que Jean-Pierre et vise le classement général quand la forme est au rendez-vous.
“Sur le plat, je sais que je peux rester un moment avec elle, mais dès que la route s’élève, je lui souhaite bonne course et qu’on se verra à l’arrivée”, plaisante JP.
Lors de cette seconde édition portugaise, le couple a pour la première fois roulé ensemble de bout en bout et surtout a profité ! Bérangère s’est calé sur le rythme de JP et le couple avait aussi décidé de s’arrêter pour dormir à l’hôtel le soir. “Nous avons bouclé le parcours en mode confort mais au final, notre moyenne est plus élevée que l’an passé“, analyse Bérangère.
Un des passages les plus raides de la course, l’équivalent du Mur de Grammont en version portugaise ! Récompense au sommet : la vue sur la côte sauvage de l’ouest de l’Algarve. Photo : David Saintyves
Comme lors de ma rencontre avec Denis Morino, je retrouverai Bérangère et JP à différents endroits : lors d’un dîner sympathique à Mourao ou encore au petit-déjeuner à Monchique. Le hasard fait souvent bien les choses et vous fait recroiser sur la route les personnes avec qui vous avez développé des affinités 😉
L’an passé sur Aura, JP a sympathisé avec d’autres concurrents comme Medhi, Aurélien et Thomas, rencontrés et recroisés au gré des kilomètres. “Nous sommes allés manger chez Medhi après la course. On noue beaucoup de liens sur ce type d’épreuve. », commente t-il en souriant.
« On avait vu qu’un paquet d’épreuves avait été annulé mais que le Bikingman Portugal (qui s’est tenu en octobre l’an passé) allait être maintenu. Nous avons donc coché l’épreuve en 2022″, explique Jean-Pierre.
Riding under the rainbow ! David, le photographe a su capturer ce moment intemporel… la route, la nature, la beauté de la nature… rien ne manque. Photo : David Saintyves
Question matos, Bérangère et JP étaient logés à deux écoles différentes. La jeune femme avait porté son choix sur un modèle Trek Checkpoint (gravel) alors que Jean-Pierre avait préféré opter pour son « vieux » Tarmac route SL3. C’est dans les vieilles marmites qu’on fait les meilleures soupes, tu as raison, Jean-Pierre.
“Le côté aventure de l’ultra me plaît beaucoup. L’avantage de réaliser un Bikingman en mode plus cool, c’est aussi de pouvoir faire plus de rencontres car tu croises plus de participants.” Bérangère
J’espère avoir l’occasion de recroiser “JP” et Bérangère sur une autre épreuve longue distance ou alors dans notre belle région PACA. En attendant, je leur souhaite de bien beaux moments, sur le vélo et en dehors !
Un couple uni et heureux d’avoir bouclé une telle épreuve ensemble ! Photo : David Saintyves
Dans le jargon cycliste les expressions imagées ne manquent pas… Certaines sont même utilisées hors du cadre strict du vélo, comme par exemple “Être en roue libre”. Le dictionnaire des expressions françaises en donne cette définition : “Accomplir une tâche aisément, sans se fatiguer, sans fournir d’effort supplémentaire”. Lorsqu’on fait du vélo, même équipé d’une roue libre, on est loin d’atteindre ce dilettantisme… Par contre, attention, il faudra choisir la bonne roue libre en fonction de votre besoin. Pour le single speed, il ne faut pas se laisser abuser par la simplicité apparente d’un pignon unique : le choix de votre matériel sera crucial.
Si je vous parle de roue libre, c’est que depuis que j’ai modifié un ancien vélo de piste pour en faire un single, je pratique régulièrement le mono vitesse. Un vélo simple : plus de dérailleur et plus besoin de réfléchir au braquet à adopter pour grimper la bosse qui se présente. Dans les pentes, parfois sévères avec des passages à 12% sur de longs trajets routiers, les cliquets de la roue libre vont devoir encaisser des efforts importants. Le single speed est moins exigeant que le pignon fixe qui oblige le cycliste à pédaler tout le temps (même en descente), il permet justement, grâce à la roue libre, de s’octroyer des moments de répit.
Mais savez-vous ce qu’est une roue libre et comment ça marche ?
Un peu d’histoire
Schéma de fonctionnement de la roue libre – source Wikipédia / Technoargia
Les premiers vélos étaient dépourvus de ce mécanisme qui nous semble évident de nos jours. Il faut remonter à 1869 pour trouver son origine. Elle a été inventée par un Américain : William Van Anden qui dépose un brevet appliqué aux vélocipèdes (vélos avec un pédalier intégré dans le moyeu avant). Cet encliquetage sur le moyeu de la roue avant permettait au cycliste de poursuivre son élan sans avoir à pédaler. Cette invention fait un “bide” et les amateurs la dédaignent. La roue libre retombe alors dans l’oubli jusqu’en 1895. C’est Harmon D. Moise qui dépose un brevet de bicyclette avec une transmission par chaîne équipé d’un système de roue libre sur le moyeu de la roue arrière. Deux ans plus tard en 1897, l’allemand Ernst Sachs produit et commercialise des moyeux avec roue libre. Au début du 20ème siècle, la majorité des fabricants équipent leurs bicyclettes de la roue libre, mais elle ne sera autorisée sur le Tour de France qu’en 1912. Les coureurs, que l’on surnommait les “forçats de la route”, devaient utiliser des moyeux à pignon fixe jusqu’à cette date.
Aujourd’hui la roue libre classique des débuts, qui comportait un nombre réduit de pignons, est remplacée par des “corps de roue libre” sur lesquels des chapelets de pignons constituant une “cassette” viennent s’empiler (jusqu’à 13) pour offrir au cycliste une gamme de braquets importante.
Mon expérience
Un peu par réaction par rapport à cette avalanche de pignons, j’ai – il y a 4 ans – adapté un ancien vélo de piste années 80’s en single speed routier. Le pignon fixe qui l’équipait à l’origine n’étant pas mon truc, j’ai monté une première transmission avec une roue libre en 42 x 17 et puis je suis passé en 46 x 19 avec une chaîne 1/8 avec des maillons larges. J’avais choisi une roue libre BLB Supérieur qui un jour m’a lâché après une sortie… Heureusement j’étais à 2 km de chez moi lorsque c’est arrivé. Un peu de draisienne pour rentrer et naïvement j’ai passé commande d’une autre : la même.
La roue libre BLB Supérieure sur des anciennes roues à boyaux équipées de moyeux Campa… un fonctionnement éphémère – photo Patrick
Sur le single que j’ai fait construire par Sébastien Klein, j’ai monté des roues artisanales et installé à nouveau une BLB Supérieur de 19 dents… Une nouvelle fois ce même modèle, comme sa petite soeur, m’a lâché, mais là j’étais un peu loin de chez moi : donc rapatriement en voiture (merci à mon épouse).
La roue libre White Industries ENO – photo Patrick
Après un post un peu énervé sur Facebook, pour relater mes malheurs, des spécialistes du single, comme Rémi Quinquin, Jean-Lin Spriet… me conseillent de laisser tomber BLB pour m’orienter vers White Industries. J’ai suivi le conseil… OK, ce n’est pas donné 97 €, mais depuis que j’ai monté cette roue libre ENO, ça roule impec, sans bruit et je n’ai aucune crainte lorsque j’appuie de toutes mes forces pour basculer les rampes qui se présentent à moi sur mes routes des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse.
photo Patrick
La roue libre ENO de White Industries est une roue libre mono-vitesse unique durable. Elle a la particularité d’avoir un mécanisme entièrement remplaçable, du roulement étanche et de l’engrenage extérieur aux cliquets et ressorts. C’est un produit durable et fiable usiné CNC avec des tolérances extrêmement précises, qui en font une roue libre d’exception qui fonctionne de manière concentrique. Un système d’engagement à 36 points et un boîtier d’engrenage extérieur nickelé et trempé inspirent la confiance.
Le modèle ENO est disponible de 16 à 23 dents. Pour encore plus d’options, White Industries fabrique également une roue libre à deux vitesses Dos-Eno en trois tailles pour rouler en single speed.
Single pour les bricoleurs
Nous avons publié par mal de sujets à propos de la conversion de vieux vélos avec dérailleur en single speed. Ces solutions s’appuient par exemple sur le détournement d’anciennes roues libres Maillard qui étaient, et qui sont toujours, d’excellente qualité. Dans l’article ci dessous nous proposons un montage sur cette base. Avec ce type de montage, Pierre a effectué un Dieppe / Paris en 2 jours. La limite de ce montage est le serrage quick release, surnommé blocage Campagnolo, qui a tendance à lâcher dans les rampes à forts pourcentages.
Nous avons également testé une solution utilisant un kit de conversion des corps de cassette Shimano de 8 / 9 / 10 vitesses que l’on trouve sur des vélos plus modernes. Le problème comme dans le cas précédent sera de bien régler votre ligne de chaîne qui est le point crucial du bon fonctionnement d’un vélo single speed.
Vous pourrez compter sur les lampes STOOTS pour vous accompagner lors de vos rides et bivouacs nocturnes, photo Perrine Grenon
La lampe frontale est l’équipement indispensable la nuit à vélo et lors des différents arrêts nocturnes. Elle a de multiples utilités. Elle est complémentaire à une lampe fixe pour éclairer des zones périphériques ou précises, lors des changements de direction par exemple en suivant les mouvements de la tête et des yeux. Elle permet aussi de bien voir l’emplacement des bidons sur le cadre pour les prendre et les remettre en place. Enfin, à l’arrêt, elle éclaire toutes les zones nécessaires, lors d’une intervention mécanique sur le vélo par exemple ou pour bien préparer son bivouac. Il existe de multiples modèles aux caractéristiques différentes en termes de poids, solutions techniques et prix. Une marque se distingue particulièrement dans cet univers de la lampe frontale utilisée dans de multiples disciplines (cyclisme, trail, spéléo…) : STOOTS. Comme son nom ne l’indique pas, STOOTS est une marque française qui conçoit et fabrique des lampes frontales hautes performances. Présentation de cette marque de référence et d’un modèle, l’Opalo 2, adapté à notre pratique préférée.
L’ entreprise STOOTS
L’équipe STOOTS au complet qui éclaire efficacement vos sorties nocturnes, photo STOOTS
L’histoire a commencé en 2011 au sein d’un groupe d’amis passionnés de sport et travaillant en tant qu’Ingénieurs R&D chez un fabricant de matériel sportif. Au gré de leurs aventures outdoor, trek, raid, spéléo ou bien course d’orientation nocturne, des prototypes voient le jour et s’affinent au fil du temps. Les maîtres mots, encore la marque de fabrique de STOOTS aujourd’hui, sont : poids, puissance, autonomie. Et je rajouterais « qualités » comme nous allons le découvrir dans la partie test. Qualité au pluriel représentée par la qualité intrinsèque des produits mais aussi la qualité d’écoute du client et du pratiquant qui sont les premiers ambassadeurs d’une marque qui a su évoluer pour et par ses utilisateurs.
En 2011 débute donc la fabrication des premières lampes. Florian, un des fondateurs, outre l’usinage des corps en aluminium, est un des premiers à utiliser la technologie LEDs, assez peu répandue à l’époque.
STOOTS prototypes N°1,2 et 3, l’histoire est en marche, photo STOOTS
En 2012, il conçoit et commercialise 3 modèles en aluminium, orientables et plus puissants, et crée ses toutes premières cartes électroniques.
S’ensuivent des années de développement et de succès avec des modèles iconiques et des évolutions majeures : batteries sur mesures déportées ou intégrées, apparition du Mixing Focus (focalisation électronique afin d’ajuster la largeur du faisceau en rapport à la puissance de l’éclairage), développement du Cinetic Lighting (régulation électronique intelligente de la puissance d’éclairage en fonction des mouvements), création d’un support universel de réglage de la lampe accueillant la batterie cylindrique, le bouton de commande réglable par palette imprimé 3D, des optiques sur-mesure, une personnalisation et couleur « flashy » etc. Vous l’avez compris des innovations fortes et continues qui ont fait la renommée de STOOTS dans différentes activités sportives. Vous trouverez sur leur site internet – très bien réalisé – toutes les explications détaillées sur les différentes technologies développées.
En 2018, l’entreprise déménage du Nord de la France en Bourgogne dans un nouvel atelier plus spacieux et fonctionnel.
Toutes les lampes sont entièrement conçues et fabriquées en France. Toute la chaîne est maîtrisée, de la programmation des cartes électroniques à l’assemblage en passant par le contrôle qualité.
Les étapes de la fabrication
Les cartes électroniques et les optiques sont développés en interne à partir de composants électroniques hautes performances provenant de fournisseurs internationaux. Les cartes sont programmées et assemblées par STOOTS ce qui permet de répondre à des demandes spécifiques et si besoin de réaliser un éclairage sur-mesure (largeur de faisceau, température de LED, paliers d’intensité…). C’est un point-clef également pour gérer efficacement le SAV.
Les cartes électroniques sont développées et assemblées en interne ce qui est unique en France au niveau de ce type d’éclairage, photos STOOTS
Les pièces en aluminium extrudées et anodisées, résistantes et légères, sont entièrement vérifiées une par une. Les ajustements nécessitent une qualité et précision sans failles.
Les pièces en aluminium extrudées puis anodisées sont vérifiées une par une avant montage, photos STOOTS
L’optique est ensuite assemblée à la main dans le corps de la lampe. Des joints sont positionnés afin d’assurer une étanchéité parfaite. L’étanchéité IP68 (soit 1 h d’immersion à 5 m) est vérifiée sur un banc de test de l’atelier.
Vérification de l’étanchéité IP68, photo STOOTS
Pour finir, chaque lampe et chaque accessoire est contrôlé unitairement. Un numéro de série peut alors être gravé sur chaque lampe avant envoi au client.
La gamme
Stoots est présent dans différents univers sportifs et certaines lampes sont plus adaptées à certaines activités et usages en fonction de l’autonomie, de la puissance… La gamme est composée de 5 modèles. Leur nom est issu de noms de volcans disséminés sur la planète.
La gamme STOOTS : L’Opalo2, La Kiska2, la Hekla3, la Caldera, la Misti 2
Sur conseils de STOOTS et par rapport à ma pratique gravel bikepacking et VTT la nuit dans des singles en forêt, j’ai choisi de tester le modèle Opalo2, un des bests sellers de la marque. Présentation.
Test de l’Opalo2
Les caractéristiques
L’Opalo2, une des best-sellers de la gamme STOOTS, photo Hugues Grenon
Le pack reçu tient dans une pochette néoprène. Pas d’emballage inutile ou de suremballage, c’est appréciable et en lien avec la philosophie STOOTS. Il est composé de l’éclairage à deux optiques pour cette Opalo2, d’une batterie cylindrique de 12 Wh et sa protection en silicone, d’un chargeur USB compact et léger, du support aluminium recevant la batterie et l’éclairage, d’une sangle frontale, de deux élastiques orange, d’un sachet de graisse pour les joints et de deux vis pour fixation du support si besoin.
Un pack complet dans sa pochette néoprène bien pratique et sans emballage inutile, photo Hugues Grenon
A l’ouverture, l’ensemble paraît très qualitatif avec les usinages aluminium et les impressions 3D, un assemblage parfait et de la visserie qualitative. La lampe fait très high-tech, style « prototype » même, et ne ressemble à aucune autre. Le système de batterie cylindrique qui ressemble à une grosse pile et qui vient se clipser sur la lampe puis son support est étonnant et amène quelques questions, en particulier au niveau de l’étanchéité. La palette de changement de mode en impression 3D ressemble à une palette miniature de changement de vitesse automatique au volant ! Le tout est extrêmement léger. Bref, le genre de production qui attire et ne laisse pas indifférent car chaque détail est le fruit de plusieurs années de R&D, réflexion et analyse des besoins des pratiquants.
L’Opalo2 comporte deux optiques. Un optique doté de 7 LED blanches qui délivre une puissance jusqu’à 1000 lumens et un optique « spot » de 5° avec la 8ème LED qui délivre une puissance de 400 lumens. La température est de 5000 Kelvin (blanc neutre) et 6500 kelvin pour le spot. L’indice de protection à l’eau est IP68 (1 h d’immersion à 5 m). Le poids total est de 77 g pour la lampe équipée de sa batterie. Le support aluminium a un poids insignifiant de 7 g.
Un poids total de 77 g très contenu, photo Hugues Grenon
L’autonomie varie de 80 h à 50 lm à 2 h à 1000 lm et 4 h en mode spot.
Avec 6 modes d’éclairage principaux, vous trouverez le mode qui vous convient
400 lm est une puissance frontale très acceptable en bike-packing la nuit en complément d’une lampe fixe sur le cintre comme dit en introduction. C’est donc une bonne idée d’avoir avec soi une batterie de rechange pour tenir toute une nuit de roulage. La batterie de 12 Wh ne pèse que 45 g et coûte 15 €, ce serait dommage de s’en priver. Passer une nuit l’esprit tranquille sans doute sur l’autonomie de l’éclairage est quand même confortable. D’autant que la batterie vide peut-être rechargée avec le chargeur branché sur un powerbank pendant l’utilisation de la seconde batterie.
La batterie est rechargeable sur secteur via prise USB ou sur powerbank, photo Hugues Grenon
Pour passer d’un mode à l’autre, il suffit d’appuyer sur la palette. Un appui court pour augmenter la puissance d’un cran à chaque fois et un appui long pour la diminuer. Simple et efficace. Un petit temps d’adaptation et cela devient très intuitif. Sa surface est assez grande mais la manipulation l’hiver avec de gros gants nécessitera du doigté. En deçà de 10%, la lampe nous prévient et se met en mode survie, l’intensité lumineuse décroissant régulièrement.
Le support de fixation en aluminium est très bien conçu et permet une fixation ferme et sécurisée sur le casque de différentes manières et à différents endroits. Avec la sangle fournie et les élastiques, vous positionnerez la lampe sur le devant du casque. Pas idéal pour la répartition du poids sur la tête.
Grâce aux élastiques associés à des colliers rilsan, et si votre casque le permet, vous la positionnerez sur le haut du casque de préférence.
Une fixation par sangle ou élastique, photos Hugues Grenon
L’éclairage vient se clipser à l’intérieur via la batterie cylindrique dont la rotation permettra d’orienter la lampe comme vous le désirez. Un système très bien conçu, bien plus fiable, précis et facile à manipuler qu’un pivot classique bien souvent en plastique. Son poids de 7 g est ultralight.
Un support de fixation ultraléger et bien pensé, photo Hugues Grenon
Si vous craignez qu’elle soit éjectée sur un gros choc vous pouvez faire passer un lien autour de la lampe et le casque. En cas d’éjection du bloc batterie/lampe cela permettra de le retenir et de ne pas le perdre dans la nature…
Mettez un lien entre la lampe et le casque, utile en cas de choc et d’éjection, photo Eric Zed
La lampe peut également se positionner sur le cintre, même si c’est une lampe frontale à l’origine, à l’aide des élastiques à sécuriser avec des colliers rilsan.
Une fixation sur le cintre est possible, toujours à sécuriser avec des colliers rilsan, photo Hugues Grenon
STOOTS va prochainement proposer un support dédié avec fixation Go Pro. J’ai pu le tester en exclusivité et il fonctionne parfaitement.
La fixation sur cintre avec support Go Pro, bientôt disponible, photos Hugues Grenon
La manipulation de la batterie pour l’insérer et l’ôter est à réaliser avec précaution afin de ne pas endommager les connexions. Rien de bien sorcier mais il vaut mieux être précautionneux sur cette opération. La batterie se clipse et est en contrainte dans le bloc d’éclairage grâce à la précision extrême des ajustages et au joint périphérique d’étanchéité. Si enlever la batterie devient un peu difficile et qu’il faut trop forcer, une graisse est livrée pour relubrifier le joint. Mais prenez garde à n’en mettre que le strict minimum et nécessaire c’est-à-dire très peu. Ce n’est pas de la mécanique vélo ! Si vous être trop généreux, la batterie risque de s’enlever trop facilement et la graisse risque également d’attaquer les connexions.
Toutes ces précautions sont indiquées sur le site et dans la notice très clairement.
Pour finir, niveau couleur, vous n’aurez que l’embarras du choix. Pas moins de 12 couleurs sont proposées pour l’assortir au mieux à votre casque par exemple. Les couleurs flashy sont modernes et permettent aussi de mieux repérer sa lampe dans un sac ou si vous la perdez dans la nature par exemple. Cerise sur le gâteau, vous pourrez la personnaliser et donc l’identifier avec une gravure personnalisée pour 15 € de plus.
Une gravure personnalisée, photos Hugues Grenon et Eric Zed
Les tests terrain
Au niveau du test, n’y allons pas par quatre chemins. Cette Opalo2 est vraiment au top. Son poids maîtrisé et son positionnement sur le casque lui permet de se faire oublier, vos cervicales vous diront merci. L’éclairage est impressionnant. La lumière est très stable et fluide grâce à la technologie Mixing Focus. Quelle que soit la puissance d’éclairage, le faisceau est totalement homogène. Le mode spot est également très intéressant en complément d’une lampe sur le cintre.
Six niveaux d’éclairages de 50 lm à 1000 lm et un mode spot intéressant, photos Hugues Grenon
Les changements de mode avec la palette sont intuitifs. Personnellement, le mode 400 lm me paraît amplement suffisant en complément d’un éclairage fixe. Et avec une autonomie de 6 h et une batterie de rechange doublant cette capacité, vous avez de quoi largement voir venir y compris en hiver et une nuit de 12 h.
Le système de fixation est parfait et son système de rotation simple et bien conçu. Testé également par temps de pluie, l’étanchéité n’a souffert d’aucun reproche. Le temps de recharge de la batterie est d’environ 4 h.
Si jamais vous avez besoin d’un SAV ou d’un conseil, même sur une lampe d’il y a quelques années, STOOTS pourra répondre efficacement et rapidement à votre sollicitation ; l’avantage d’acheter local à une structure à taille humaine, réactive et soucieuse de la réparabilité de ses produits.
Pour compléter ce test voici le retour d’un utilisateur averti que j’avais croisé à la Gravienne et que je remercie pour la qualité des échanges.
Eric, un utilisateur averti, photo Eric Zed
Eric Zeitoun, plus connu sous le nom d’Eric Zed sur les réseaux sociaux, est un des pionniers du VTT en France, qu’il pratique depuis plus de 40 ans. Il a connu toutes les évolutions du Mountain Bike, plus récemment l’arrivée du gravel et du bikepacking qu’il pratique assidûment. Créateur avec une bande d’amis du Spider Bike Crew qui organise de beaux évènements Gravel. Très pointu techniquement, il apprécie l’artisanat du cycle. Il s’est équipé il y a quelques années de frontales STOOTS, attiré, comme moi, par l’état d’esprit de l’entreprise et la qualité des produits proposés. Voici son retour sur ce modèle et plus globalement sur la marque. « Ce qui a fait tilt lors du choix de ma nouvelle frontale il y a quelques années, c’est la qualité de fabrication avec une structure aluminium se différenciant des structures en plastique habituelles. Et également l’écoute de la marque et son évolution grâce à ses clients pratiquants qui sont en fait ses meilleurs représentants. Pas besoin de campagne marketing dispendieuse, les retours positifs du terrain suffisent à faire la réputation et faire connaître la marque. Outre des produits techniques, robustes, à la grande autonomie et légers, qualités indispensables en bikepacking, le SAV et l’écoute client sont bien réels. Les produits se différencient autant techniquement qu’esthétiquement. Et au niveau du prix, au vu de la qualité, de la performance, de la durabilité et de la disponibilité des pièces de rechange ou réparation si besoin, il est tout à fait justifié et contenu au final. Les riders du Spider Crew ont utilisé les lampes STOOTS avec succès sur la French Divide, La Gravienne et actuellement sur la Sea To Peak. »
Merci à Eric pour son retour averti.
Justement, l’Opalo2 est proposée au prix de 170 €. Un prix certes intrinsèquement élevé mais justifié vu les atouts de cette lampe qui sera réservée à un public quelque peu averti et pratiquant de sorties nocturnes ou Divide. Des prix préférentiels sont accordés pour les commandes groupées, de -10% à -15%.
Conclusion
Une lampe au top ! photo Hugues Grenon
Vous l’avez compris, STOOTS est une référence dans l’univers de la frontale. Des modèles novateurs, légers, qualitatifs et inimitables. Les échanges avec la marque ont été de qualité. Nous avons affaire à de vrais passionnés à l’écoute des utilisateurs et qui cherchent toujours à faire évoluer leurs produits. Un des avantages est la proximité. En cas de souci ou après quelques années vous pourrez toujours avoir un interlocuteur direct et une solution de réparabilité, ça n’a pas de prix. Mais au fait, que signifie STOOTS ? Est-ce en lien avec la célèbre bière noire anglaise de haute fermentation à teneur en grains hautement torréfiés et à la mousse épaisse ? Pas vraiment, mais c’est toujours un clin d’œil sympathique pour le cycliste qui apprécie ce breuvage en général. Tout comme la conception de ces lampes dédiées à différents univers sportifs, le nom est malin : il est universel, mnémotechnique et… lisible dans les deux sens !
Chambres à air en butyle, en TPU, en latex - photo Dan de Rosilles
À l’heure des pneus tubeless, les chambres à air continuent à exister et, mieux encore, les fabricants proposent de nouveaux modèles, de plus en plus performants et spécifiques. Face à ce constat, Bike Café s’est penché sur la question des chambres à air, en essayant de vous aider à faire vos choix : tubetype ou tubeless, et, dans le premier cas, quelle(s) chambre(s) à air choisir.
Pourquoi le tubetype ?
Vous connaissez ma passion pour le tubeless : cette technologie, relativement récente dans le domaine du pneu vélo, a changé ma pratique du gravel. Effectivement, au début de mes aventures sur les chemins blancs, les pneus étaient beaucoup moins solides et performants qu’aujourd’hui, et surtout ils étaient “tubetype”, c’est-à-dire nécessitant l’emploi obligatoire d’une chambre à air. Les conséquences néfastes de cette particularité étaient nombreuses : beaucoup de crevaisons dues à des épines, ou à des pincements lorsqu’on voulait rouler avec des pressions basses pour gagner en confort. Aujourd’hui, avec les pneus “tubeless ready” (conçus pour être montés avec ou sans chambres” et “tubeless” (spécifiquement conçus pour être montés en tubeless), les crevaisons sont devenues beaucoup plus rares et les pincements inexistants. Mais pourtant, on continue à vendre et à utiliser des chambres à air… En fait, les deux technologies ne sont pas contradictoires, mais complémentaires, et il faut être un extrémiste en soif de conviction absolue pour penser “tout tubeless” ou “tout tubetype”. Voici donc quelques raisons tout à fait intéressantes pour continuer à utiliser des chambres à air pour les montages de pneus de vélo.
Lors d’un test de pneus tubeless et chambres TPU Schwalbe, je n’ai pas ressenti de différence notable en roulant le montage en tubeless et le montage avec chambres – photos Dan de Rosilles
Les vieux biclounes
Certains types ou diamètres de roues ne permettent pas de monter des pneus tubeless. Cela concerne beaucoup de vieux vélos, des machines de collections ou des vélos anciens sans valeur commerciale mais auxquels on attache une valeur sentimentale. Essayez donc de trouver des pneus tubeless en 550a pour votre Peugeot pliant. Bien sûr, les pneus adaptés seront chers, mais vous pourrez avantageusement remplacer les chambres à air d’origine par du 22 ou même du 24″. Effectivement, les chambres à air sont souples et même si le diamètre ou la section n’est pas tout à fait la même, une fois le montage et le gonflage effectués, vous n’y verrez que du feu… un bon point pour les chambres à air !
Les chambres en butyle existent en de nombreuses versions ; solides et élastiques, elles peuvent même s’adapter à des roues et des pneus un peu plus grands ou un peu plus petits – photo Dan de Rosilles
Des trésors de pneus
Certains pneus tubetype sont très intéressants à rouler, soit parce qu’ils sont très bon marché, soit parce qu’ils sont très performants… ou les deux. La tendance est au tubeless et il y en a de moins en moins sur le marché, mais on trouve encore des pépites. Je prendrais pour exemple l’excellent Continental Ultrasport III que j’ai testé il y a quelques mois pour Bike Café, un excellent pneu à un prix défiant toute concurrence. Mais il y a aussi des pneus haut de gamme et chers qui ne sont pas tubeless, comme par exemple le Stampede Pass Tire de chez René Herse, qui même en offrant une large section de 32, nécessite obligatoirement l’emploi d’une chambre à air. En ce qui concerne les pneus de gravel, on peut citer le Maxxis Larsen MiMo CX, typé cyclocross, à moins de 25 €, très à l’aise sur les sols boueux et mouillés, ou le très fameux Panaracer Gravelking, aussi à l’aise sur les chemins que sur la route, qui se décline dans de nombreuses sections, dans une fourchette de prix de 25 à 35 €.
Le Continental Ultrasport III, un pneu tubetype au rapport qualité-prix exceptionnel – photo Dan de Rosilles
Sur route, les petites sections
En ce qui concerne les pneus route, il est vrai que face au tubeless, les tubetype font plus que de la résistance. Les pneus de petite section, à forte pression de gonflage, sont plus faciles à gérer avec des chambres à air. Même si la tendance de sections plus généreuses, comme le 30 et surtout le 32 mm commencent à s’imposer sur les vélos typés endurance, le 23, le 25 ou le 28 mm restent la règle sur les vélos typés “race-aero”. À mon avis, et de l’avis de bon nombre de spécialistes, il est préférable de rester en chambre à air en dessous de 32 mm, eut égard au faible volume des pneus et aux pressions de gonflages, supérieures à 5 bars, pouvant parfois monter à 11 bars en fonction du poids du pilote. On privilégiera donc le tubeless pour les sections de 32 à 35 mm, pour plus de confort et de sécurité sur les longues distances et des routes parfois dégradées (voire des parcours mi-route mi-gravel), alors qu’on restera en chambres bien gonflées pour de la vitesse sur des surfaces lisses.
À plus de 5 Bars de pression et pour des sections inférieures à 32mm, les chambres à air sont plus faciles à mettre en œuvre que le tubeless – photo Anne Fontanesi
Les réparations difficiles
Certaines blessures de pneus tubeless peuvent être soignées par l’utilisation d’une chambre à air ; soit pour une réparation d’urgence (à l’occasion d’une course par exemple), soit lorsqu’on n’a pas le nécessaire avec soi pour rester en tubeless. De multiples scénarios sont possibles : trop de perte de liquide préventif (et pas de fiole de secours) ou préventif trop sec, déchirure sur le flanc du pneu sans possibilité d’utiliser une mèche… Récemment, sur la Desertus Bikus, un mauvais tesson de porcelaine a endommagé le flanc de mon Hutchinson Sector de 32 mm, monté en tubeless. Une chambre en TPU Pirelli SmarTube prévue dans ma boîte à outils m’a permis de reprendre la route en toute confiance seulement quelques minutes après la crevaison. J’avais eu aussi l’occasion de monter une chambre en butyle accompagnée d’un patch de secours (découpé dans un vieux pneu de rebut) pendant le test du pneu de gravel Terrene Honali et le pneu avait pu finir ainsi le séjour en Catalogne sans le moindre problème.
J’ai pu réparer cette blessure béante au flanc d’un tubeless grâce à une chambre à air et un patch découpé dans un vieux pneu – photo Dan de Rosilles
n+1
Vous connaissez la blague : “Quel est le nombre idéal de vélos à avoir chez soi ? La réponse est : n+1, n étant le nombre de vélo que l’on possède déjà”. Moi aussi j’applique cette équation, et j’avoue que j’ai… pas mal de vélos. Du coup, difficile de les rouler tous et souvent. Or, les montages tubeless n’aiment pas rester longtemps sans rouler. Sans tourner dans le pneu, le préventif stagne et se fige. Puisqu’il ne passe plus régulièrement sur les lèvres du pneu, l’étanchéité se perd. Et puis de toute façon, même lorsqu’on roule, la partie aqueuse du préventif est amenée, tôt ou tard, à s’évaporer. Aussi, lorsqu’on reprend un vélo monté en tubeless qui est resté plusieurs mois dans le garage, inutile d’essayer de rouler avec. Il faudra démonter les pneus, au mieux les nettoyer, au pire les changer, nettoyer les jantes… Pour un vélo qui ne roule qu’épisodiquement, autant prévoir un montage avec chambres, plus durable et plus stable. On réservera donc les montages tubeless au vélo, ou aux deux ou trois vélos, qui roulent le plus et le plus régulièrement dans la saison.
Pour les vélos qui ne roulent pas souvent, autant privilégier les chambres à air – photo Dan de Rosilles
Le Butyle, populaire et démocratique
Ce sont les chambres à air en butyle, que l’on nomme communément caoutchouc synthétique, qui représentent l’essentiel des ventes et des utilisations par le grand public. Elles ont l’avantage d’être bon marché, même si on peut constater des différences de prix importantes selon les marques et les modèles, cela étant lié à la qualité de fabrication et surtout à la qualité des valves, plus ou moins solides, équipées ou pas d’un obus démontable. Elles existent dans une immense variété de diamètres et de sections, avec des types et des longueurs de valves (communément Presta ou Schrader, de 35 à 80mm, en fonction du perçage et de la hauteur de vos jantes) ce qui donnent un grand nombre de combinaisons possibles. Le butyle est très élastique (ce qui, nous l’avons vu, permet de tricher un peu sur les sections et les diamètres si besoin) et relativement solide et durable. On peut toutefois choisir la voie de la solidité ou celle de la légèreté en optant pour des modèles “standard” ou “light”.
Les chambres en butyle sont largement utilisées par le grand public (ici à l’atelier de l’association Convibicy à Arles) – photo Dan de Rosilles
Le TPU, léger et compact
Désormais, plusieurs fabricants proposent des chambres en TPU ou Polypropylène, comme Pirelli avec la SmarTube ou Schwalbe avec l’Aerothan. Ce matériau est moins élastique que le Butyle, mais on obtient des chambres beaucoup plus légères et compactes dans le kit de réparation. J’ai ainsi, pendant la Desertus Bikus, pu amener deux chambres en TPU dans ma boîte à outils pour un volume égal à celui d’une seule chambre en butyle. Encore onéreuses car récentes, on peut imaginer que ce type de chambres va se démocratiser dans un avenir proche.
Dans mon kit de réparation de la Desertus Bikus, deux chambres en TPU Pirelli SmarTube ont pris la place d’une seule chambre en Butyle – photo Dan de Rosilles
Le latex, souple et confortable
Le latex est un caoutchouc naturel qui fait un retour en force sur les catalogues de chambres à air. Certes, il est un peu moins résistant que le butyle, certes, il est aussi un peu moins étanche. Mais il apporte des qualités de souplesse et de confort incomparable aux pneus, surtout quand ceux-ci ont été conçus pour être monté en tubeless. Équipés de chambres, ils sont beaucoup plus raide qu’ils ne le devraient ; des chambres en latex effacent ou amoindrissent nettement cette tendance. Par exemple, le fabricant Italien Vittoria propose de magnifiques chambres roses en latex fabriquées à la main et plutôt destinées aux compétiteurs qui recherchent un “toucher de route” proche de celui des boyaux. Certes minoritaire, cette tendance de marier haute technologie et matériaux naturels est bien présente aujourd’hui. On peut, par exemple, associer ces chambres en latex à des pneus dont la structure est faite en coton. Une association exceptionnelle en matière de rendement, mais aussi de prix…
En latex rose hyper souple, fabriquée à la main, la chambre Vittoria Competition Latex est la souplesse personnifiée – photo Dan de Rosilles
Une polémique qui n’existe pas
Comme nous venons de le voir, l’usage de la chambre à air, à l’époque du tubeless, reste intéressante et pertinente dans bon nombre de cas. Le dilemme du “tout tubeless” ou du “tout tubetype” n’a aucune raison d’être, puisque l’offre pléthorique de pneus et de solutions pour les maintenir en pression dépend des usages de chacun et des situations (prévues ou imprévues) rencontrées. Il faut plutôt retenir que les infinies combinaisons possibles font du cycliste contemporain un cycliste chanceux, comparé aux “anciens”, qui, il y a seulement quelques dizaines d’années, se contentaient d’équipements beaucoup plus lourds et beaucoup moins fiables. Avant qu’on ne m’interpelle dans les commentaires à ce sujet, je précise qu’on n’a volontairement pas évoqué les boyaux dans cet article consacré à la chambre à air, mais que ceux-ci représentent également au même titre que les chambres, un magnifique exemple de résilience et de pertinence dans un monde où, sous l’effet du progrès technologique galopant, les anciens paradigmes ont tendance à disparaître définitivement, quand ils n’ont pas de bons arguments à opposer au “nouveau à tout prix”.
Tubeless ou tubetype, les nouveaux matériels promettent des qualités de performance et de sécurité extraordinaires, pour le plus grand bonheur des cyclistes – photo Dan de Rosilles
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