Arromanches-Les-Bains, 6h du matin, les participants ont dû affronter un mur pavé dès le départ. Photo : Fabien Boukla
La seconde édition de Nature is Bike a démarré vendredi 24 juin au petit matin, avec un événement phare, la Gravel of Legend et ses 317 km de vélo reliant les plages d’Arromanches-les-Bains à Angers. Nouveauté 2022 : La Gravel of Legend version race pouvait être courue, au choix, d’une traite ou en version bikepacking sur deux jours.
Même si Benjamin Pascual et Hervé Loy ont marqué les esprits en remportant l’épreuve en 12 heures et 2 minutes, ce sont bien les 500 cyclistes présents au départ à 6h sur la plage d’Arromanches-les-Bains qui ont prouvé l’ampleur prise par l’épreuve et démontré le fort engouement de la pratique vélo “nature”.
Retour en images sur cette seconde édition du Gravel of Legend – 317 kms. Photos : Fabien Boukla.
Le départ en masse de la Gravel of Legend Legendre !Départ sur la plage du débarquement à Arromanches. C’était le D-Day pour les 500 participants de la Gravel of Legend ! Photo : Fabien Boukla.Dès le départ, “tanké” dans le sable sur la plage d’Arromanches, la journée va être longue !Photo : Fabien Boukla.Arromanches-Les-Bains, 6h du matin, les participants ont dû affronter un mur pavé dès le départ. Photo : Fabien Boukla
Quelques images prises sur le parcours, au gré des 317 km du parcours mélangeant chemins de campagne, pistes forestières, chemins de halage…
Des chemins assez roulants et plus secs vers le sud du parcours mais le vent a été assez défavorable tout au long de la journée ! Photo : Fabien Boukla.Quand le gravel rime avec découverte patrimoniale. Photo : Fabien Boukla.Passage bucolique au bord de l’eau. Photo : Fabien Boukla.La vie de château en gravel….Photo : Fabien Boukla.La pluie tombée hier soir a corsé un parcours déjà difficile de part sa longueur (317 km). Photo : Fabien Boukla.L’itinéraire passe parfois dans des endroits inattendus, comme ce tunnel sorti de nulle part ! Photo : Fabien Boukla.Au départ, les Teams étaient présents, notamment l’équipe Specialized emmenée par Billy Ceusters. Photo : Fabien Boukla.De la boue et des conditions rendues difficiles par la pluie ont provoqué quelques crevaisons. Photo : Fabien Boukla.Les derniers concurrents de la Gravel of Legend sont attendus samedi 25 juin vers 4h du matin ! Photo : Fabien Boukla.
Des pneus parés pour l’aventure, photo Hugues Grenon
Hutchinson a été l’un des premiers manufacturiers à proposer des pneus Gravel avec l’Overide puis le Touareg, des pneus de qualité et au rapport qualité/prix intéressant. Il manquait dans la gamme un pneu au profil plus marqué adapté aux sorties plus engagées et aux terrains plus cassants ou boueux. Bienvenue au Tundra qui comble ce créneau. Ce nouveau venu devrait pouvoir très bien s’en sortir dans les terrains plus difficiles, le technique, la boue, le sable tout en gardant un certain rendement au vu de son profil général. Après quelques mois de tests et quelques centaines de kilomètres, voyons si ce Tundra répond au programme assigné. Présentation.
Les caractéristiques
Hutchinson a voulu concevoir un pneu permettant d’évoluer dans des terrains engagés tout en gardant un rendement correct. Pour répondre à ces critères, le pneu a les caractéristiques suivantes.
Le profil des crampons
L’expérience d’Hutchinson dans le VTT et le cyclocross a servi à concevoir le profil en s’inspirant entre autres du modèle Black Mamba, testé par Laurent en 2019, permettant d’optimiser le grip à plat, en courbe et au freinage tout en conservant une surface centrale roulante afin de ne pas trop perdre en rendement.
À y regarder de près, les différents crampons sont effectivement très travaillés en fonction des zones d’appui.
Une multitude de crampons travaillés selon les zones d’appui et les caractéristiques requises, photo Hugues Grenon
Un schéma explicatif vaut mieux qu’un long discours.
La structure et la gomme
Le Tundra est composé d’une carcasse en 127 TPI soit une carcasse flexible et légère apportant souplesse et rendement.
Au-dessus de cette carcasse, se positionne un renfort Hardskin tringle à tringle pour la version Tan wall et Reinforced+ pour la version noire afin d’apporter une protection optimale contre les coupures et les crevaisons.
Pour finir, la partie extérieure est constituée d’une bi-gomme, les crampons extérieurs étant un poil plus flexibles afin d’optimiser l’accroche en courbe.
Le Tundra est évidemment tubeless ready.
La gamme
Le Tundra est proposé en version flanc beige ou noir, en 700×40 à 490 g ou 700×45 mm à 580 g. Notons que la version flanc beige est fabriquée en France, toujours bon à savoir.
Une version à flanc beige fabriquée en France et une autre à flanc noir
Contrat respecté, 576 g pour 580 annoncés, photo Hugues Grenon
Le Tundra est proposé au prix de 44,90 € en noir et 54,90 € en tan. Après cette présentation détaillée, place au montage et aux tests terrain.
Le montage
Un montage tubeless aisé, un très bon point, photo Hugues Grenon
Comme ses deux grands frères, le montage tubeless s’est réalisé très aisément ce qui est toujours agréable. La qualité de fabrication est au rendez-vous. Claquage à la pompe à pied sur des jantes Hope en 21 mm de large. Idem sur des jantes WTB en 23 mm car j’ai monté ces pneus successivement sur deux gravels différents pour optimiser le test. Les pneus ont parfaitement tenu la pression durant le test. J’ai monté les deux pneus dans le même sens de rotation bien que j’ai pour habitude de monter le pneu arrière à l’inverse en général afin d’orienter les crampons pour avoir plus de grip dans les terrains difficiles et en montée en particulier.
Au niveau de la largeur, il faudra être attentif à l’espace disponible sur votre cadre même si cette mesure dépend de votre jante et de la pression de gonflage. Donnés pour 45 mm, je les ai mesurés aux flancs sur la jante de 21 mm de large à 46,4 mm et à 50,3 mm aux crampons avec une pression de 2,2 bars. Les crampons latéraux étant assez évasés, il faudra prendre en compte cette mesure. Attention en terrain gras que la boue et les graviers ne viennent pas frotter sur le cadre. Sur mon Niner donné pour 45 mm ça passait tout juste, sur le Topstone Cannondale, ça passait à l’aise.
Une largeur aux flancs et aux crampons plus généreuse qu’annoncée, photo Hugues Grenon
Les tests terrain
L’accroche des Tundra va-t-elle croquer les différents terrains rencontrés ? photo Hugues Grenon
Pour avoir longuement roulé les deux autres modèles de la gamme – l’Overide et le Touareg – j’avais hâte de tester ce Tundra. Venant du VTT, il correspond bien à ma pratique du gravel : terrains plutôt techniques, sableux l’été et boueux l’hiver. De plus, si je peux avoir un pneu unique et polyvalent pour toute l’année, je signe de suite afin d’éviter les changements de trains de pneus selon les saisons. J’ai choisi la version 45 mm en flanc beige pour la belle largeur confortable, le look et la fabrication française.
J’ai roulé le Tundra dans différents types de terrains : chemins, singles, descentes techniques, petites routes… Et sur terrain plutôt secs en majorité. Deux sorties un peu humides en mars mais il est vrai que l’absence de pluie n’a pas permis de trop rouler dans des conditions très boueuses.
Gonflés à 2,2 bars, j’ai petit à petit diminué la pression à 2 bars et même moins. La largeur généreuse apportant déjà un certain confort, cela m’a permis de gagner encore plus en confort et en grip sans trop perdre en rendement.
Premier constat, le grip attendu est au rendez-vous que ce soit dans les fortes montées ou dans les virages relevés ou serrés. Les crampons latéraux et la gomme apportent une très bonne accroche. Pour tout vous dire, je les ai testés aux limites de l’adhérence en terrain sec. Un trop grand optimisme dans un virage flip flap pris à belle vitesse où j’ai senti les deux roues partir pendant un centième de seconde a été rattrapé in extremis par les trains roulants. Merci les Tundra et les roues de 700 aussi.
Une belle accroche et un bon rendement sur chemins, photo Marc Planchenault
Même si j’ai assez peu roulé en terrain gras, le grip a été aussi présent sur mes sorties plus humides. Assez logique au vu des crampons et de la conception. Je n’ai pas pu trop juger le débourrage à part sur une sortie un peu boueuse où il m’a semblé correct.
Une très bonne traction sur terrain meuble puis dans le sable en montée, photo Hugues Grenon
Aucune entaille ni crevaison à déplorer malgré des descentes engagées dans des terrains techniques et rocailleux.
Du solide ces Tundra, vous pouvez y aller ils ne vous laisseront pas crever, photo Marc Planchenault
La précision de pilotage est au rendez-vous grâce à une forme et une orientation des crampons adéquates.
Une belle précision de pilotage et un grip excellent, photo Marc Planchenault
Concernant le rendement, au vu de la structure cramponnée, on pourrait craindre de se retrouver avec des pneus de tracteurs. Ce n’est pas le cas. La bande de roulement avec ses crampons moins hauts, la qualité de la gomme, la carcasse en 127 TPI et un poids maîtrisé permettent un rendement tout à fait correct. Evidemment ce dernier sera moins élevé qu’un pneu semi-slick. Qui plus est en largeur de 45 mm certainement un peu plus dur à tirer que la version en 40 mm. Le bruit au roulement se fait quant à lui oublier.
Le retour d’Alexandre sur les Tundra utilisés sur le Gravelman Auvergne
Afin d’avoir un autre retour d’expérience, Alexandre Mouratille nous partage ses impressions sur ces Tundra qu’il a utilisés pour réaliser son Gravelman Auvergne de 350 km.
Alexandre et son Girs chaussé des Tundra pour une belle « balade » de 350 km en Auvergne, photo Alexandre Mouratille
« Chaussé de mes nouvelles roues carbone Levante Campgnolo, j’avais besoin de pneus adaptés à un terrain gras et technique pour cette épreuve gravel engagée. La météo devait être pluvieuse. Finalement, après 36 h d’épreuve sous un beau soleil et un terrain très technique, les Tundra en 700×45 se sont avérés confortables, rassurants, accrochants et un tantinet lourd sur le tarmac. Honnêtement j’ai été agréablement surpris. D’ailleurs une combinaison Tundra à l’avant et Touareg à l’arrière pourrait être un combo parfait ».
Pour conclure
Le Tundra est un pneu très polyvalent et adapté à tous les terrains, même ceux assez peu empruntés ! photo Marc Planchenault
Hutchinson dispose désormais d’une gamme complète adaptée à tous les terrains et usages. Le Tundra jouit d’une très belle qualité de fabrication et vous emmènera loin et longtemps. Parfait pour une Divide par exemple en largeur de 45 mm si votre cadre l’accepte. Ses caractéristiques sur le papier se retranscrivent parfaitement sur le terrain pour ceux qui recherchent un pneu rassurant au profil adapté aux terrains techniques ou boueux sans chercher à faire la course au rendement. Et si vous désirez gagner un peu en rendement, ce peut être une bonne idée de mettre un Tundra de largeur de 45 mm à l’avant et une largeur de 40 mm à l’arrière ou de mixer un Tundra à l’avant avec un Touareg arrière. Le prix, au vu des caractéristiques et de la qualité/solidité/longévité, est tout à fait correct et vous aurez le plaisir de rouler sur une fabrication française en flanc tan.
Avec tous les récits de bike-packing qui jalonnent les magazines et autres blogs, vous avez sûrement déjà pensé à vous lancer dans l’aventure. Etablir un tracé adéquat, bien équilibrer route/chemins, trouver un point de chute pour la nuitée, etc. mais, faute de temps, vous n’avez pas encore franchi le pas.
Eh bien, sachez qu’un Office de Tourisme a pensé à vous : celui du Val de Durance, pour vous faire découvrir les Alpes de Haute-Provence, l’un des départements les plus vastes de France… mais aussi parmi les moins peuplés ; immersion dans la nature garantie !
Déjà pionnier depuis 2012 sur les parcours VTT en itinérance, l’Office de Tourisme et Base VTT du Val de Durance propose désormais un parcours Gravel sur 2 jours, un package complet avec traces et nuitée en chambre d’hôtes incluant repas et petit déjeuner.
Bike Café a eu le plaisir de tester en avant-première cette proposition. On vous emmène entre lavandes et pré-Alpes, prenez notre roue…
Jour 1, sur la piste des senteurs…
Le départ s’effectue depuis Château-Arnoux. Un conseiller de l’office du Tourisme nous prodigue les derniers conseils et nous voilà partis, Camille et moi. Beau temps et chaleur annoncés en ce week-end de juin. Les premiers kilomètres nous amènent à longer la Durance et le canal EDF, aucun dénivelé, idéal donc pour se mettre en jambes. On arrive aux Mées, et ses fameux Pénitents – formation géologique en poudingue – dont je vous laisse découvrir la légende à l’origine cette appellation. On passe littéralement aux pieds de ces fameux rochers et même si je les pratique depuis de nombreuses années, je suis toujours aussi impressionné.
On longe le canal EDF en vue des Mées, après avoir traversé la Durance – photos Jean-Louis PAUL
Le village passé, on traverse durant plusieurs kilomètres des champs d’oliviers puis… une première montée sur route, qui nous surprend par son fort pourcentage, sans transition ni répit, nous rappelant qu’on est venu pour crapahuter. On arrive sur un plateau couvert de pommiers. Après cette traversée fruitière, petite descente puis nouvelle montée sur piste, plus longue mais aussi plus progressive. Cette ascension effacée, nous sommes aussitôt récompensés : nous voilà sur le plateau des Plaines, avec un panorama à 360° : le Mont Ventoux, la montagne de Lure et des lavandes tout autour. On se pose et on savoure.
S’en suit une vertigineuse descente sur route, nous traversons le vieux village de Bras d’Asse et arrivons au bourg actuel. Pause repas.
Grimpette direct sur la digestion, pour se hisser sur le plateau de Valensole, le fameux ! C’est un festival de senteurs : les lavandes bien sûr, mais pas seulement ; sauge et immortelle, dont on fait aussi des huiles essentielles. En arrivant à Puimoisson, c’est un mélange des deux dernières senteurs qui nous enivre, chacune d’un côté de la piste ; cocktail de parfums floral et épicé. Descente, puis remontée sur une calade vers la chapelle ND de Bellevue, où un regard par-dessus l’épaule alors que nous poussons nos montures, nous offre une vue carte postale sur Puimoisson.
Vue sur Puimoisson – photo Jean-Louis PAUL
Nous multiplions les pauses fraicheur, à la faveur d’une fontaine… ou d’un débit de boisson local.
Ambiance très particulière sur ce plateau de Valensole, où les senteurs accueillantes et les couleurs éclatantes contrastent avec l’aridité du lieu, balayé par le vent et sans ombre aucune pour se protéger d’un soleil de plomb. Sa traversée sur les chemins de galets fut éprouvante en cette fin de journée chaude, très chaude. La fin de la piste avec Moustiersen vue nous a soulagé.
Le plateau de Valensole – photo Jean-Louis PAUL
Encore une grimpette, sur le bitume cette fois-ci, et nous voilà rendu à la chambre d’hôtes.
Au vu de l’énergie dépensée lors de cette première étape et du programme qui nous attend le lendemain, l’accueil chaleureux de notre hôtesse et la beauté du lieu nous requinquent déjà.
Le confort de la chambre, le repas partagé avec nos hôtes d’un soir et le petit déjeuner nous ont comblés ; mention spéciale à la bière locale de Moustiers tout autant parfumée que les champs précédemment traversés.
Nous saluons et remercions notre hôtesse et nous voilà repartis.
Jour 2, où l’on se souvient que 04 signifie Alpes de Haute-Provence
Autre journée, autre ambiance. Moustiers est aux portes du Parc du Verdon et les montagnes alentours nous rappellent que les Alpes sont proches.
Les premiers kilomètres sur le bitume donnent vite le ton de la journée, avec leur pourcentage positif. Nous arrivons au petit village de Saint-Jurs, que nous traversons par quelques ruelles escarpées, puis la piste prend le relais de la route. La pente est régulière mais soutenue, aux alentours de 10%. La forêt du Montdenierest la bienvenue pour nous apporter un peu de fraicheur durant cet effort. L’ascension se poursuit jusqu’au col de Saint-Jurs, situé à la cote de 1315 m. Nous achevons les 26 km d’ascension et 900 m de D+ bien entamés par un tel démarrage matinal.
Quelques autres soubresauts nous feront grimper encore de quelques mètres jusqu’au Col de la mort de l’homme, qui n’aura pas notre peau, mais le coup est passé près, avec cette chaleur…
Photos Camille GALLO (1 & 2) et Jean-Louis PAUL (3)
La beauté de l’endroit est saisissante, une herbe verte, des résineux, le sommet du Montdenier qui nous domine, aucune habitation à des kilomètres à la ronde : la nature sous son meilleur jour.
Nous résistons à la tentation de la micro-sieste sur la pelouse accueillante, on s’accorde une collation et l’on repart.
On entame alors un parcours descendant qui va durer plus de 30 km, toujours en pleine nature, « au milieu de nulle part », comme on dit chez moi, en traversant seulement quelques villages ou lieux-dits ; notamment Majastres– 4 habitants au dernier recensement – où il y avait « foule » ce jour-là, pour cause d’élections.
Près des gorges de Trévans – photo Camille GALLO
On se laisse glisser ainsi jusqu’à Mezel, où l’on va refaire les pleins. Repas et surtout boisson, car nous avons épuisé tout notre stock d’eau. A noter qu’il y a une fontaine à Majastres, mais nous avions fait l’impasse.
On repart par une portion de la D17 – menant à Digne – que nous quittons rapidement pour longer la rive gauche de la Bléone par une charmante route ombragée et peu fréquentée.
Arrivée à Malijai et on se dirige vers notre point de départ en passant cette fois-ci par la plaine. On y trouve encore des lavandes avec une floraison plus avancée que sur le plateau de Valensole, ce qui complète idéalement notre palette de couleurs. Pause photos obligatoire et l’on repart pour quelques kilomètres encore jusqu’à Château-Arnoux. La boucle est bouclée !
Bilan de ce bike-packing
Voilà un parcours qui permet de découvrir le département des Alpes de Haute-Provence dans toute la variété qu’il recèle, dans ses paysages, routes, chemins, panoramas et cultures. Ces 2 jours de périple sont un vrai concentré, tout à fait dans l’esprit Gravel, au plus près de la nature, avec une dimension sportive bien présente.
Envie de rouler, de partir à l’aventure en sortant des parcours classiques : sortez sur votre gravel. Notre équipe vous a préparé une sélection de produits testés ou encore découverts dans une offre gravel de plus en plus large.
Le cuissard Free Aero RC de Castelli a été pensé comme son nom l’indique : donner le sentiment d’être libre en éliminant tout ce qui n’est pas essentiel.
C’est probablement la première chose que vous remarquerez à propos du nouveau cuissard Free Aero RC. Pas de bande en silicone, pas d’élastique cousu, rien. Mais la question est : reste-t-il en place ?
Castelli Free Aero RC
La réponse est oui : j’ai testé ce cuissard directement par une ascension du mont Ventoux en avril dernier et je dois reconnaitre qu’il ne bouge pas, ne remonte pas. Le pad est de très bonne qualité, bien que je trouve sa surface globale relativement réduite. Peut-être pas idéal pour ceux qui bougent et varient fréquemment les positions sur leur selle.
PAD SANS COUTURE PROGETTO X2 AIR
Autre point : si aucune couture n’est visible de l’extérieur sur la zone des quadriceps, à l’intérieur, c’est autre chose, puisque l’on trouve une longue surpiqure relativement en relief. C’est la trace laissée sur ma peau qui me la fait découvrir… Pas vraiment gênant cependant et cela n’enlève rien de la bonne qualité de ce cuissard. Ce cuissard est composé d’un tissu en tricot circulaire double face de 215 g / m2 avec une teneur en élasthanne de 32% alors que les 68% de nylon sont censés apporter une durabilité accrue, tout en permettant également une évacuation optimale de l’humidité. Bon, ne rêver pas non plus : vous transpirerez quand même sur le Ventoux avec ce cuissard !
La tenue Castelli sur le Mont Ventoux, photo Laurent BIGIER
A noter également, une petite poche intégrée au niveau des reins. Pour les pros, elle est destinée à contenir les radios en course. Pour les amateurs comme nous, elle est utilisée pour garder en sécurité des effets personnels.
Précurseur dans la création de maillot aérodynamique, Castelli sort la sixième version de son maillot Aero Race. Il est composé d’un tissu Velocity Rev2 sur le devant et les manches. Le dos, en mesh 3D, est censé favoriser la respirabilité. Les manches sont extensibles jusqu’aux coudes. Ce maillot est équipé de 3 poches classiques dans sa partie dorsale.
CASTELLI AERO RACE 6.0
Testé lui aussi directement dans le grand bain au Mont Ventoux et au guidon du Bergamont Grandurance dont vous avez lu dernièrement l’essai complet, ce maillot m’a surtout surpris par son port vraiment très agréable. Collé au plus près du corps (logique pour un produit Aéro), il s’est réellement fait oublié durant mon essai. Le tissu utilisé est donc une réussite totale sur l’aspect du confort (et probablement de l’Aéro, mais je me garderai bien de pouvoir quantifier cet aspect).
D’un point de vue respirabilité, ce maillot est conforme au reste de la gamme Castelli, à savoir excellent. Le savoir faire de la marque n’est plus à démontrer dans ce domaine. En somme, le bilan est globalement positif. On est ici en présence de produits très bien finis et surtout vraiment agréables à porter, qui caractérisent parfaitement les produits de la marque au scorpion blanc.
Nous avions aperçu le kit cadre avec intérêt l’an dernier à Nature is Bike sur le stand Meral. L’Artemis est désormais disponible à la vente chez les artisans cadreurs tourangeaux. Meral désirait proposer un gravel encore plus typé baroude que le Hansel ou le Gretel avec la possibilité de monter des pneus généreux et une géométrie et des caractéristiques plus orientées monstercross et bikepacking avec l’ajout de nombreux inserts. Le sloping est prononcé et nous dirons plutôt que c’est un monstercross « light » puisque la taille des pneus est limitée à 47 mm en roue de 700 mm et 2.1 en roue de 650 mm.
Une géométrie joueuse et confortable avec un sloping prononcé
L’Artemis est proposé en 3 tailles S,M,L mais est également disponible en taille XS et XL sur demande au même tarif avec un délai de fabrication un peu plus long. Evidemment le cadreur français fait confiance aux tubes aciers Colombus Zona soudobrasés avec traitement interne par cataphorèse.
Les standards retenus sont éprouvés et faciliteront l’entretien.
Cadre en acier soudobrasé Columbus Zona traité antirouille par cataphorèse
Fourche carbone Columbus Futura Cross +
Standard d’axes : traversant 142x12mm et 100x12mm
Tailles de roues maximum : 650x53B (2.1″) et 700×47
Douille de direction : 44mm pour jeu de direction ZS44/28.6 – EC44/40 (1″1/2)
Tube de selle : diamètre interne 27.2mm
Serrage de selle : collier brasé sur le cadre
Oeillets pour garde-boues
Oeillets pour porte-bagages arrière
Triple inserts sur le tube diagonal pour porte-bidon ou porte-sac
Inserts pour 2 porte-bidons supplémentaires
Triple inserts sur fourche
Supports et passes-fil pour lampes sur moyeu dynamo AV/AR
Poids du cadre : 2 kg en taille M
Poids de la fourche : 510 g
Six couleurs sont disponibles mais vous pourrez toujours moyennant finance choisir une autre couleur et un autre design grâce au service à la carte Painted by Cyfac.
Six couleurs unies proposées mais également disponible le service Painted by Cyfac moyennant finance.
Tarif : 2090 € TTC, axes traversants et visserie compris
Notre Bike Café local La Pince à Vélo réalisera un montage à la carte et j’aurai l’occasion de tester cet Artemis fort alléchant à l’automne.
Repérée par Philippe, test complet à venir Cane Creek présente le nouveau membre de sa famille eeSilk, en complément de la tige de selle eeSilk+. La potence eeSilk est articulée afin de réduire la fatigue du pilote en atténuant les vibrations provenant du sol. Le débattement maximal est de 20 mm, un élastomère est placé entre le corps et la partie fixée sur le pivot. La densité de l’élastomère est variable selon cinq configurations (Extra Soft, Soft, Medium, Medium/Firm et Firm). De plus un levier deux positions facilement accessible sur le dessus de la potence permet d’activer ou non la filtration.
Canecreek eeSilk, photo Canecreek
La potence eeSilk aluminium est ainsi très versatile et adaptable selon les surfaces. Le levier permet aux cyclistes d’utiliser la potence en position ouverte, pour ensuite la verrouiller pour pédaler par exemple en danseuse. Elle est disponible en noir en trois longueurs : 80 mm, 90 mm et 100 mm. Pour le lancement, Cane Creek présente une finition Silver, uniquement en longueur 90 mm.
Chaque potence eeSilk est livrée avec trois élastomères (également disponibles au détail) dont la fermeté varie en fonction de la longueur de la potence. Changer un élastomère et tester sa préférence est très simple, cela n’impose pas de démonter le cintre. Cane Creek recommande de rouler d’abord sur l’élastomère qui est installé d’origine pour se faire une idée. Ensuite, le cycliste peut passer à un élastomère plus souple ou plus ferme en fonction de sa préférence et de sa pratique.
Les tarifs sont de 249 € pour la potence et 13,99 € pour les élastomères de rechange.
Par les fortes chaleurs actuelles la solution sac d’hydratation redevient intéressante. Philippe avait déjà testé le Cambelbak Chase 8 Vest et voici un modèle EVO qui nous semble également intéressant.
Le sac à dos d’hydratation extra léger repose fermement et confortablement sur votre dos lors de sorties engagées sans recouvrir les poches arrières du maillot. Il offre également de l’espace pour les provisions et le matériel. Il est disponible en 2 contenances : 1,5 L ou 3 L. Doté de la poche d’hydratation de 1,5 litre, il permet d’embarquer votre équipement à la journée et ses poches sont facilement accessibles. Une solution alternative à la sacoche de cadre ou au Hip Pack. Philippe effectuera le test dès que nous aurons récupéré un produit d’évaluation.
Sac d’hydratation EVOC
Construction gilet près du corps
Poche d’hydratation de 1,5 litre incluse
2x Compartiments nutririon pour barres ou 150 ml de liquide/gel (chacun)
Poche de sangle de poitrine pour l’équipement dont vous avez besoin pour avoir un accès rapide pendant la conduite
Caractéristiques
HYDRO PRO 1,5 1.5 l (0.2 l in the chest pocket, 1.3 l in the pack), 230 g, 23 x 33 x 2 cm Couleurs : Black, Steel Composition : N210 D TAFFETA, 3D AIR MESH, AIRO FLEX HYDRATION BLADDER 1.5 included
HYDRO PRO 3 3 l (1 l in the two chest pockets, 2 l in the pack), 250 g, 23 x 33 x 4 cm Couleurs : Black, Steel Composition : N210 D TAFFETA, 3D AIR MESH, AIRO FLEX HYDRATION BLADDER 1.5 included
G-One RS, pour filer sur les chemins de gravier, photo Hugues Grenon
Afin de compléter et finaliser sa gamme très complète de pneus gravel pour tout type de terrain, Schwalbe lance le G-One RS, un pneu très performant au roulage sur route et chemins plutôt secs. Le G-One R était déjà un pneu très performant, avec ce nouveau G-ONE RS on saute encore une catégorie en termes de rendement sur bitume et chemin avec un profil semi-slick agrémenté juste de crampons sur le côté du pneu. Un gain de 20% de rendement est annoncé par rapport au G-One R. La partie centrale est composée de toutes petites écailles entourées de part et d’autre de crampons en forme de chevrons afin de récupérer un peu de grip sur chemins dans les virages et en traction. Schwalbe s’est inspiré d’ailleurs d’une pratique VTT avec un sens de rotation à l’avant avec les chevrons « en flèche » pour un meilleur contrôle et en retournant le pneu à l’arrière pour inverser le sens des chevrons et gagner en traction.
Un sens de rotation à inverser entre la roue avant, chevrons “en flèche” pour le contrôle de la direction, et la roue arrière pour gagner en traction, photo Hugues Grenon
La carcasse est composée de la gamme Super Race privilégiant souplesse et légèreté avec un renfort anti-crevaison V-Guard sur la bande de roulement. Ce sont des pneus clairement orientés Race et ils ont d’ailleurs été testés avec succès avec déjà une victoire sur The Traka à Gérone.
Pneus disponibles en 700×35, 40 et 45 mm. Montage tubeless possible, off course.
Il sera disponible courant août en France au prix de 72,90 €. Nous vous ferons un retour complet, test en cours.
Tenue MB Wear
Testée par Jean-Louis
J’ai pu tester 3 pièces de cette marque, distribuée par Tribe Sport Group et largement présente sur les boutiques en ligne ; un short et un maillot issus de la ligne dédiée Gravel ainsi qu’une veste tous temps.
La veste CONTI-TECH
Testée à la sortie de l‘hiver, cette veste permet de se substituer au combo manchettes/gilet sans manche. Elle présente une coupe ajustée avec un col montant, des poignets élastiqués et une bande réfléchissante sur le bras gauche. Les manches sont « fit » aucun risque de prise au vent. À noter que deux ouvertures à l’arrière de la veste permettent un accès aux poches d’un maillot qui serait porté dessous. La membrane est isolante du froid mais aussi imperméable, ce que je n’ai pas pu vérifier.
La respirabilité du tissu est toujours un défi face au coté isolant de celui-ci. Testé par une température entre 5 et 10°C avec une sous-couche et un maillot sans manche, le coté isolant est parfaitement assuré sans effet « cocotte-minute » ; on ressent une humidité résiduelle le long des bras, mais sans plus. Le zip est facile à manipuler, bien que la tirette soit un peu courte, ce qui s’avérer gênant avec des gants hiver. On aurait souhaité un pochon de rangement/compression pour ranger la veste, une fois ôtée en milieu de sortie.
La membrane isolante et respirante de la veste CONTI-TECH, photo Jean-Louis PAUL
Un short avec un pourcentage de lycra, ce qui assure un bon confort et de l’aisance lors des mouvements. La conception montre aussi des panneaux différentiés dans leur tissu pour s’adapter au mieux à l’effort ; ainsi, le tissu est plus fin pour les cuisses par rapport à l’assise. Une poche est présente sur chaque cuisse avec un zip qui se manipule aisément ; j’y ai stocké un appareil photo et un smartphone sans gêne particulière durant 2 jours de ride.
La partie arrière présente une ventilation ; quid de son efficacité ? je n’ai pas ressenti d’échauffement particulier lors de mes sorties. Bémol sur la taille, j’ai dû prendre une taille au-dessus par rapport à mes habitudes. Il manquerait peut-être un système de réglage avec scratch au niveau de la ceinture pour l’ajuster parfaitement à sa taille. Un basique de la tenue gravel, qui fait le job, agréable à porter.
Détail sur la zone ventilée à l’arrière du short EXPLORE – photo Jean-Louis PAUL
Ce maillot, de conception classique avec une ouverture complète, comporte 3 poches arrières avec une bande réfléchissante sur celle du milieu. Couleur unie, bien dans l’esprit Gravel, avec un motif discret sur le bras gauche et les poches.
Essayé par des conditions chaudes en cette fin de printemps, il s’est fait oublier, avec une bonne évacuation de la transpiration, sûrement aidé en cela par les 18 % de laine mérinos qui entrent dans sa composition ; à noter qu’une partie du polyester qui le compose est issue du recyclage. Second effet du mérinos, pas d’odeur persistante après 5 h d’une virée par fortes chaleurs. Un maillot qui me permet de changer de l’habituelle chemisette lors de mes sorties en colline.
Le maillot NATURE et ses imprimés discrets – site MBWear
Pendant de nombreuses années le marché de la chambre à air de vélo vivait tranquillement, divisé en 2 camps : butyle ou latex… Chacun ayant ses fervents défenseurs. Le butyle, caoutchouc épais et résistant, plus étanche à l’air, étant le plus répandu et le latex plus fin, plus souple, plus léger, mais moins étanche ayant de son côté ses supporters. Tout ce petit monde vivait en bonne harmonie, chacun dans sa chambre, et voilà qu’un troisième larron : le TPU, est venu bouleverser la vie de ce couple bien installé.
Ça faisait un moment que je voulais tester ce fameux polyuréthane thermoplastique, baptisé TPU. Roulant principalement en tubeless, je n’en avais pas trop l’usage (à part la chambre de secours dans ma trousse qui n’a jamais servi) et c’est finalement sur mon single speed que j’ai pensé à la pertinence de ce choix à cause du gain de poids (35 g pour ce format Etro 23-32) et de la résistance aux crevaisons annoncée. Parmi les marques et les couleurs, j’ai choisi la solution Pirelli avec la Smartube, d’une belle couleur jaune, qui ne se verra pas, une fois les chambres montées dans mes pneus Veloflex Corsa Race de 25.
TPU
Les TPU sont des thermoplastiques élastomères qui allient les propriétés élastiques des élastomères et les propriétés mécaniques des thermoplastiques. Ce matériau est très résistant aux chocs et à l’abrasion, et il a la possibilité d’être surmoulé pour permettre de nouvelles applications. Enfin, c’est un matériau que l’on peut colorer et qui est recyclable.
Une différence de taille… et de prix également – photo Patrick
Les fans de légèreté vont aimer
Comparaison du poids entre une P ZERO Smarttube et une Road Tube en butyle – photo Patrick
Montage
Le montage se passe plutôt bien, même mieux qu’avec une chambre en butyle, car la “peau” de ces chambres est hyper lisse et la faufiler sous le pneu est un plaisir. Si vous n’êtes pas un expert, aux doigts d’acier, pour mettre le pneu en place à l’intérieur de la jante, vous aurez recours au démonte pneu : et c’est là que le risque de pincement peut être grand. Avec cette chambre TPU Pirelli, on diminue ce risque, du fait de ce revêtement plus glissant.
Montage facile de la chambre TPU – photo Patrick
Partons rouler
Gonflage à 6 bars : valeur basse recommandée sur la notice… Étant suffisamment léger je gonfle toujours au mini. Dès le début, car la première route que j’emprunte en partant de chez moi est loin d’être un billard, je ressens plus les vibrations induites par les irrégularités du bitume. Cette sensation de “sécheresse” va se confirmer tout au long de la sortie.
Partons rouler sur nos routes granuleuses – photo Patrick
J’ai tellement entendu de “rumeurs facebookiennes” concernant la fragilité de ces TPU, que j’avais prévu avec moi 2 chambres en butyle de secours 😉 En fait, très rapidement le doute s’est dissipé et j’ai lâché les freins dans les descentes. Le gain de légèreté est à peine perceptible pour moi, modeste producteur de watts. Le rendement est pourtant bien là et je vais faire des temps Strava un peu meilleurs (très légèrement) que d’habitude sur certains segments. Je m’habitue également à la légère perte de confort, qui finalement ne me pose pas de problème.
Crevaison
Les TPU, présentées comme plus résistantes, crèvent également. Et c’est ce qui m’est arrivé, pas très loin de chez moi où je dois obligatoirement emprunter une piste cyclable de trottoir. Je n’ai pas vu avec le soleil la plaque de débris de verre. Visiblement une vitre de voiture qui aurait été brisée, impossible de l’éviter, j’ai le réflexe de lever mes fesses pour soulager le poids sur la selle. Je traverse la zone en me disant “Ouf ! … c’est passé“. 10m plus loin je sens que ma roue arrière talonne : mince crevé !
Plusieurs jours après, il reste encore un paquet d’éclats de verre… Il y a beaucoup à dire sur l’entretien des pistes cyclables sur trottoir – photo Patrick
L’effet “Fakir” du TPU n’a pas fonctionné. J’ai voulu réparer, ayant dans ma trousse cette fois une ancienne Tubolito en TPU également. Par rapport à mes précautions lors de mes débuts en TPU, je m’étais enhardi et j’avais joué la carte de la légèreté 100% thermoplastiques. Mauvaise pioche ! Cette chambre, pourtant de dimension compatible avec mes pneus de 25, ne voulait pas se gonfler au delà d’une section de 18. Impossible de réparer : les 5 derniers kilomètres ont été effectué dans la hayon arrière de la voiture qui m’a déposé chez moi.
Réparer du TPU
Un coup d’abrasif pour rendre la zone rugueuseOn essuie pour retirer la poussièreOn décolle le patch de son supportLe patch est une membrane fine et auto-collanteBien appuyer pour finaliser le collageUne réparation simple que l’on peut faire en bord de route.
Comme pour le butyle une chambre TPU se répare, sauf que les rustines ne sont pas les mêmes, ici on parle de “patchs”.
Pour conclure
Pour ceux qui souhaite consulter un travail sérieux d’essais comparatifs, ils peuvent lire l’article de Bicyclerollingresistance. Pour ma part, j’ai été rassuré par la tenue et la résistance de cette chambre, qui semble visuellement si fragile. On m’avait tellement raconté de choses sur la fragilité des valves…
L’intérêt essentiel de ces chambres est le poids et le gain (léger cependant) que l’on obtient en périphérie de la roue. Personellement ma puissance en watts étant limitée, je n’ai pas véritablement senti la différence. J’ai perçu par contre un rendu plus ferme au niveau du rebond des roues sur des mauvais revêtements. Un peu déçu au début de cette nouvelle sensation, je l’ai progressivement appréciée dans les relances en sentant un peu plus de “mordant” de ma roue motrice. Du coup, compte tenu des qualité respectives de ces chambres, j’ai opté pour un montage mixte : butyle à l’avant pour amortir les vibrations et TPU à l’arrière avec en secours une TPU pour le volume et le gain de poids de mon matériel de secours.
Vous l’avez compris, mon avis est mitigé sur ces chambres en TPU. Le côté positif du test est d’avoir validé que ces produits ne sont pas si fragiles, que la rumeur pouvait le laisser croire. Dans mon contexte d’usage, c’est surtout sur ma roue arrière que j’ai senti un avantage infime procuré à mon sens par une fermeté qui implique un peu plus la qualité du pneu dans le rendement. Après reste le prix de ces nouveautés, qui espérons le, baissera si le marché prend du volume.
Kit de réparation TPU Schwalbe que j’ai utilisé pour la réparation – photo Patrick
Autre remarque : les kits de réparation ne sont pas faciles à trouver. Le faible volume du marché des chambres TPU a une incidence sur la chose. Pour le butyle on trouve ça partout chemin faisant dans les magasins de cycles… Pour le TPU, vous avez intérêt à vous prémunir. L’avantage de ces kits c’est qu’il n’y a pas de colle et que, comme la chambre, la boite de patchs est légère comme une plume.
J’AI AIMÉ
La légèreté du produit
La facilité de montage
J’AI MOINS AIMÉ
Le prix inversement proportionnel au poids
L’absence du kit de réparation chez Pirelli… ça arrive
Imaginez-vous au départ d’Aix-en-Provence, chevauchant un vélo un peu daté, pour aller boire une bière à Marseille, après avoir traversé une partie de cette région où subsistent encore quelques petites routes d’autrefois. Il faudra quand même avoir la forme pour grimper sur le final la montée de la Bonne Mère, afin d’embrasser du regard la cité phocéenne…
Avec l’Eroica, nos amis italiens ont pris une roue d’avance par rapport à nous, en popularisant les événements consacrés au vélo vintage. En France, Anjou Vélo Vintage et le Tour de la Rance sont régulièrement animés par des pelotons colorés et rigolards. On y croise d’anciens pros qui viennent y déguster une petite “Madeleine de Proust”, des collectionneurs qui sortent exceptionnellement leur vélo bichonné depuis plusieurs jours, … on rencontre surtout beaucoup d’originaux venus rigoler. Le vieux vélo déclenche la bonne humeur. Le grincement des chaînes cherchant parfois en vain à monter sur un autre pignon, le couinement des patins des freins Mafac sur les vieilles jantes en alu… nous donnent la banane. Il manquait un rendez-vous dans le sud, région éminemment cycliste. Nous sommes quand même ici dans le pays de Vieto, Aimar, Bellone, Mirando, Dotto, Deleda, Lauredi, Teisseire… il ne faut pas l’oublier. Et si le cyclisme azuréen vous intéresse, je vous rappelle d’ailleurs, si le sujet vous intéresse, le livre de Julien Camy Cote d’Azur Terre de Cyclisme. Julien sera sans doute avec nous le 4 septembre comme il l’a été depuis la création de cette rando.
Pédalez vintage pour vous rajeunir…
On se regroupe tous en haut de la Gineste
Je constate que ce mouvement intergénérationnel autour du vélo vintage se répand. Les jeunes découvrent cette époque où le cyclisme était flamboyant et les plus anciens revivent un peu de leur jeunesse. Ces événements, qui ont aujourd’hui un calendrier français, sont autant de moments de détente et de franche rigolade. Autant les rassemblements de motos, voitures, avions anciens… sont inabordables pour beaucoup de bourses, autant chacun peut trouver un vieux biclou à remettre en état, quelques fringues d’époque, pour le temps d’un moment se livrer à un “rétro pédalage” culturel et amusant. Attention quand même : ces vélos sont exigeants, il faudra appuyer fort sur les pédales et vérifier leur état avant de prendre le départ.
Grosse ambiance dans le bar où nous sommes tous contents d’être au chaud
Cette année, Dynamo Cycle Repairs et son bouillonnant créateur Gabriel Refait, donnent à cette Cyclo Classic un côté officiel. On passe de la balade entre copains à une organisation plus structurée qui gardera néanmoins la fraîcheur d’un événement “à la cool” comme dirait son organisateur. L’objectif n’est pas chronométrique, si on arrive à Marseille c’est déjà beau, si on ne met pas pied à terre dans la rampe finale c’est super.
Photos souvenirs de la Bonne Mère Classic 2021 – photos Gabriel Refait
Les inscriptions sont ouvertes
Les nouveautés ne manquent pas pour cette édition 2022. Bike Café, participant historique, sera partenaire de cette Cyclo Classic. On adore le vélo et son histoire, nous sommes basés à Aix et Gabriel est un bon copain.
La 4ème Édition de la Bonne Mère Cyclo Classic aura lieu le 4 septembre 2022.
Un nouveau parcours sera proposé avec des ravitos, une assistance technique, un tirage au sort et des lots à gagner grâce aux partenaires.
Des accessoires en bois conçus et fabriqués en France par Lorie et Valentin, photo Hugues Grenon
Je vous avais présenté succinctement le travail d’exception réalisé par Lorie et Valentin du Garde Boue des Bois dans l’article Sélection du Bike Café d’avril dernier. Une présentation plus en détails s’imposait.
Hasard de la vie ? En ce qui concerne le vélo, je n’y crois pas trop. Je vous passe les détails, mais suite à mon test et article sur le vélo en bois de frêne Sila Cycles, j’ai découvert et rencontré à plusieurs reprises les artisans créateurs de Le Garde Boue des Bois et j’ai eu l’occasion d’échanger et tester leurs accessoires en bois. Depuis quelques mois, on sent que ce matériau intéresse de plus en plus l’univers du vélo. Et ce n’est pas un hasard, car il a de réelles et nombreuses qualités : beau, local, léger, résistant, recyclable, disponible.
Et l’histoire de la petite reine a commencé avec et grâce à lui. Le bois était utilisé à la naissance du cycle, il y a plus de deux siècles, puisque l’ère industrielle et le travail des métaux n’en étaient qu’à leurs balbutiements. Au niveau des accessoires, on retrouvait donc des garde-boues, des jantes ou bien encore des pédales en bois. Les techniques anciennes pour fabriquer ces accessoires étaient assez rudimentaires et ces derniers ont peu traversé les époques, supplantés ensuite rapidement par les accessoires en métal puis en plastique. Il est donc rare de trouver encore des garde-boues en bois en bon état de conservation et de fonctionnement.
Un ancien garde-boue en bois et un actuel réalisé avec des techniques modernes par Le Garde Boue des Bois, photo Le Garde Boue des Bois
Il existe encore de nos jours des productions industrielles et plus rarement artisanales d’accessoires en bois pour vélo, plus présentes dans l’univers du vélo vintage, du fixie et du vélo de ville. La réalisation d’accessoires en bois techniques, performants et durables nécessite une conception et un savoir-faire important. Grâce à ces qualités, ces accessoires ont certainement leur place aussi dans l’univers du gravel et du vélo de voyage. Valentin et Lorie sont partis de ces constats pour développer leurs accessoires en bois qu’ils définissent : pratiques, techniques, performants et élégants.
Les créateurs et l’esprit du Garde Boue des Bois
Lorie Nicolas et Valentin Chauvreau dans leur atelier au pied du Vercors, photo Le Garde Boue des Bois
Lorie Nicolas, 26 ans et Valentin Chauvreau, 28 ans, ont déjà un solide parcours dans l’univers du bois. Lorie, après un baccalauréat en Arts Appliqués se forme aux techniques d’ébénisterie, de tournage et de marqueterie. Elle intègre le Lycée François Mitterrand à Château Chinon, un lycée d’excellence reconnu pour sa formation en ébénisterie, art du bois et même lutherie. Elle y rencontre Valentin qui a intégré ce même Lycée après un BEP des métiers du bois, un CAP ébéniste et un brevet de métier d’art. Ils se spécialisent dans la sculpture, la marqueterie et le tournage du bois en travaillant pour des maisons et des clients de prestige en copie de mobilier ancien et tabletterie de luxe avec par exemple la réalisation d’échiquiers sur mesure et unique.
Un échiquier unique et sur-mesure destiné à un joueur d’échec passionné, photo Le Garde Boue des Bois
Après quelques années de travail en entreprise, basée au pied du Vercors, ils désirent voler de leurs propres ailes et mûrissent un projet d’installation. Ils se forment à la gestion des PME. Lorie avait entre-temps passé un diplôme de Webdesigner et travaillé dans ce domaine ce qui se retranscrit dans la qualité du site internet créé et la communication. Ils s’installent donc au pied du Vercors en trouvant la maison et l’atelier de leurs rêves qu’ils vont aménager pendant le confinement et lance leur activité dans les Arts du Bois : ébénisterie, marqueterie, sculpture et tournage en créant l’entreprise Valmin Lorey. Valentin retape un vélo pendant le premier confinement et cherche naturellement à l’équiper de garde-boue en bois. Il fouille pour voir ce qui existe mais ne trouve que des garde-boues à profil plat. Lorie et Valentin se disent qu’ils préféreraient avoir des garde-boues au profil bombé. D’une part c’est la forme logique techniquement pour évacuer et canaliser au mieux l’eau et d’autre part ce serait beaucoup plus design. Lorie réalise l’étude de faisabilité et le couple réalise des prototypes. Un garde-boue peut paraître un accessoire simple à première vue mais le fait de le réaliser en bois et donner une forme arrondie et bombée est un sacré challenge et une véritable innovation technique. En effet, le bois est un matériau complexe nécessitant de nombreuses connaissances et un grand savoir-faire. Chaque bois est différent, il « travaille » et se travaille selon des critères très précis. Ils réussissent ce challenge et lance leur activité d’accessoires en bois pour vélo en créant Le garde Boue des Bois en 2021. Leur histoire était en marche.
Logo et vue de l’atelier, photo Le Garde Boue des Bois
Lorie et Valentin se définissent comme des Cyclo-Tabletier. La tabletterie est la fabrication de petits objets très soignés en bois par découpage, assemblage, formage, moulage, marqueterie et incrustation et sculpture. C’est donc cet art du bois appliqué à la bicyclette.
Ils définissent leurs réalisations comme : pratiques, performantes, élégantes et apportant une touche de personnalisation. Voici la présentation de leur exceptionnel travail artisanal.
Le sourcing du bois
Lorie et Valentin puisent une majorité de leur matière première au cœur de stocks de bois anciens dormants, ce qui présente un double intérêt : revaloriser cet élément parfois oublié dans des anciens ateliers d’ébénisterie depuis plusieurs dizaines d’années et travailler à partir d’un matériau de bien meilleure qualité.
Composés à partir d’éléments majoritairement français sinon européens, leurs accessoires sont constitués de bois revalorisé laminé (95%), de résine de synthèse origine France (4%) et de finition naturelle d’origine européenne (1%). Le frêne et le noyer sont les deux essences principales utilisées pour leurs qualités de résistance et de légèreté.
Les accessoires proposés
Lorie et Valentin proposent des accessoires en bois au travers d’une gamme qui va certainement s’agrandir dans les mois à venir.
Les garde-boues
Les différents modèles de garde-boues, photo Le Garde Boue des Bois
Comme dit en introduction, le procédé mis au point est novateur pour réaliser ces garde-boues bombés en bois. Le brevet a d’ailleurs été déposé par Lorie et Valentin.
Dans les grandes lignes, les étapes de fabrication sont les suivantes :
Sélection et débit des bois qui composent les garde-boues. Les défauts sont éliminés pour obtenir la meilleur qualité mécanique et esthétique ;
Découpe et mise en forme sur moule pour façonner les courbes du garde-boue qui sont composées de plusieurs et différentes couches de bois assemblées à la résine. Les traits de courbe sur le garde-boue ne sont pas réalisés par hasard. Ils ont été calculés pour pouvoir réaliser la courbure et la forme bombée et pour éviter leur déformation dans le temps ;
Temps de repos indispensable à l’obtention des caractéristiques mécaniques optimales ;
Mise à dimension et finition des garde-boues effectuées à la commande selon les options de tailles choisies.
Les étapes de fabrication des garde-boues, photo Le Garde Boue des Bois
Quatre modèles sont au catalogue.
Modèles Belle Epoque et BucoliqueModèles Escapade et Macadam
La finition est à base d’huile écologique haut de gamme qui résistera aux attaques de l’eau et des UV.
La souplesse des garde-boues permet de les adapter pour des roues de 26 pouces à 29 pouces. Et ils sont disponibles en deux largeurs, 45 et 55 mm. Le poids de la paire hors fixations est de 160 à 210 g en fonction des tailles.
Au niveau des fixations, un kit sobre et élégant est disponible en option. Pour les avoir montés sur le Sobre Versatile, l’opération s’est déroulée sans accroc mais il faudra bien valider la compatibilité de votre fourche et votre cadre. Monter et adapter un garde-boue n’est pas toujours chose facile et nécessite souvent des adaptations. Sur mon gravel Niner la forme de la fourche ne permet pas d’adapter un garde-boue par exemple.
Un système de fixation (en option) simple, sobre et efficace, photo Hugues Grenon
L’entretien est simple à réaliser. Frottez avec une éponge côté Scotch Brit puis appliquer l’huile au chiffon. La nécessité d’entretien et sa fréquence dépendront de différents critères : intensité d’utilisation, conditions d’utilisation, stockage etc.
Le prix de la paire est de 180 € ce qui est certes un prix haut de gamme mais en rapport avec le travail artisanal réalisé nécessitant de nombreuses heures de fabrication et un grand savoir-faire.
Les porte-bidons
Un porte-bidon disponible en deux finitions et adaptable à des bidons de diamètre 65 mm à 85 mm, photo Hugues Grenon
Le porte-bidon a été étudié pour des bidons de 62 à 85 mm ce qui vous permettra d’y loger des bouteilles de grande contenance si besoin. Le serrage via la lame de ressort en frêne a été parfaitement étudié pour la tenue de tous ces diamètres. Vos bidons ne bougeront pas.
Le prix est de 95 €.
Les bouchons de cintre
Des bouchons de cintre qui apporteront une touche design et nature à votre cintre, photo Hugues Grenon
Ils sont également extrêmement bien étudiés et existent en quatre finitions. Leur fabrication nécessite une douzaine d’étapes. L’expanseur est en liège de France tout comme le bois de frêne ou de noyer qui les compose.
Quatre modèles sont disponibles et donneront une touche d’originalité à votre cintre, photo Le Garde Boue des Bois
Le prix est de 35 €.
Pour conclure
Ces garde-boues élégants équiperont parfaitement des bicyclettes vintage rénovées, photo Le Garde Boue des Bois
Le renouveau de l’artisanat français du vélo depuis quelques années fait plaisir à voir. Lorie et Valentin conçoivent des produits techniques, performants et design avec une démarche globale intéressante et vertueuse, depuis le sourcing en passant par la fabrication jusqu’à la commercialisation ; avec des prix, certes haut de gamme, mais maîtrisés en rapport au temps passé, à la technicité des produits réalisés et à l’originalité apportée. Le design et le choix des modèles seront une affaire de goût et dépendront des montures à équiper. Le bois entre peu à peu dans cet univers du vélo en perpétuel mouvement. Il peut trouver sa place je pense grâce à ses nombreuses qualités. Charge aux créateurs de le faire connaître et le faire tester pour tordre le cou à certaines idées reçues à son sujet. Saluons ce travail d’exception qui apportera une touche certaine à votre vélo avec une conception, une composition et une fabrication 100% françaises, assez rare pour le souligner. Les deux cyclo-tabletiers ont plus d’un tour dans leur musette et débordent d’idées. De nombreux projets très intéressants et novateurs sont en développement. A suivre au Bike Café…
Finisher ! Denis a bouclé la course en un peu plus de 80 heures. Photo : David Saintyves
J’ai eu la possibilité de participer à la dernière édition du Bikingman Portugal qui a eu lieu du 2 au 6 mai à Faro, Portugal. Au gré de la course, j’ai rencontré des athlètes, participant comme moi à leur premier Bikingman ou des habitués du circuit ultra-distance créé par Axel Carion. De belles rencontres approfondies à chaque coup de pédale. Sur Bike Café, je publie une série de trois portraits. Aujourd’hui, Denis Morino.
Denis Morino « Du commando au vélo »
78h47’ (32e)
À la base, Denis devait être mon compagnon de chambre pendant une nuitée seulement. Mais la course en a décidé autrement et j’ai pu sympathiser avec ce grand gaillard de 42 ans pendant près de quatre jours. Près de 80 heures, faites de hauts et de bas propres à l’ultra et d’un sport qui, inévitablement, vous recentre sur l’essentiel : vous-même mais aussi l’autre.
Finisher ! Denis a bouclé la course en un peu plus de 80 heures. Photo : David Saintyves
Originaire de Nice, Denis Morino commence à être connu dans le milieu de la longue distance. Déjà, vous êtes certain de le repérer de loin avec sa silhouette longiligne mais vous avez peut-être aussi entendu parler de son Tour de France (6000 km avalés en 30 jours), réalisé l’an passé sur un parcours tracé par Luc Royer. Rien ne prédestinait ce Niçois d’origine à faire autant de sport, et notamment de vélo, dans sa vie. Au départ parti de chez lui pour réaliser un bac hôtellerie, Denis change le fusil d’épaule (je n’ai pas pu résister) pour plus d’action.
A Lorient, après une sélection drastique, il parvient à devenir commando marine. Son béret vert et son badge de « Para » en poche, il intègre les Forces Spéciales, avec une forte partie opérationnelle et des missions terrain.
L’accident : un mal pour un bien
L’entraînement physique est intense pour être au top sur le terrain, où la moindre erreur peut coûter une vie, la sienne ou celle d’un de ses compagnons d’armes. Sa spécialité : la reconnaissance et renseignement à fin d’action. Malgré le danger permanent, Denis apprécie son travail. Au niveau sportif, il est au top de sa condition. Malheureusement, la vie va le forcer à prendre un virage assez brutal. Comme 60 % de la population, Denis possède un foramen ovale perméable au niveau du coeur : une membrane entre le ventricule droit et gauche laisse passer de l’air. Il ne l’apprendra que par la suite, comme bon nombre de Français. Durant une plongée à Djibouti, une bulle d’azote s’infiltre pour monter au cerveau. Denis tombe, pour ne se réveiller que dans une chambre d’hôpital.
Denis lors du check-in, le regard déterminé à avaler le plus rapidement possibles les 1000 km du parcours portugais. Son vélo – l’Origine GTR Evo Ultra – est le modèle dédié à la longue distance du fabricant nordiste. Photo : David Saintyves
« J’ai été traité comme si j’avais subi un coup de chaud et au début, j’ai été hémiplégique. La bulle d’air était localisée sur les terminaisons nerveuses de la vue, de l’odorat et de l’équilibre. Finalement, c’est ce dernier sens qui a ramassé », explique t-il.
Le militaire ne baisse pas la tête et attaque une rééducation difficile mais qui lui permettra de guérir. « Le corps est une belle machine qui trouve toujours des adaptations », commente t-il.
Après l’accident, Denis décide de changer de voie. « Je suis devenu moniteur en entraînement militaire et sportif. Je prépare un vaste panel de militaires à la guerre, avec des stages de préparation et d’aguerrissement dans l’Arsenal de Toulon. » explique t-il. Un job dans lequel il peut faire mariner des militaires dans une eau à 14°C, par exemple. Des exercices qu’il n’hésite pas à faire lui-même pour donner l’exemple. Denis réalise également de la préparation mentale car il est moniteur en techniques d’optimisation du potentiel. Un travail-passion dans lequel il se sent utile.
La découverte de l’ultra-cycling
« J’ai eu besoin de pousser mon corps de plus en plus loin parce qu’il m’avait trahi », explique t-il. En guise d’occupation sportive, ça sera donc le triathlon longue distance avec 2 Ironman de Nice et 3 Embrunman, puis la compétition vélo Ufolep mais le jeune militaire ne s’y retrouve pas. Trop de clinquant sur le tri longue distance, pas beaucoup d’échanges ou alors houleux sur les courses du vélo, sur lesquelles il glane tout de même quelques bouquets. Il découvre l’ultra-cyclisme avec le Raid Provence Extrême, une épreuve sans GPS de 600 km en vélo de route, à laquelle il participera deux fois. “C’était un départ au pied du Ventoux puis direction les Alpilles, le Luberon, le lac du Verdon sur les 2 rives, demi-tour et une arrivée à Saint-Rémy-de-Provence ; une belle balade” se rappelle t-il.
En 2017, il participe au Born to Ride “Les Monts”, organisée par un nouveau venu, Luc Royer. Ca sera le début d’une nouvelle ère sportive pour Denis qui accroche immédiatement avec le créateur de Chilkoot. « En 2017 et 2018, j’ai participé à l’intégralité des épreuves Chilkoot, soit 18 épreuves au calendrier : Tour du Vaucluse, Tour du Gard, Pavés, Confluences, Born to Ride (BTR). Chaque année, j’emmène un copain pour qu’il découvre la BTR », ajoute t-il.
La joie de retrouver ses proches à l’arrivée. La compagne de Denis et sa fille l’attendaient avec impatience au centre ville de Faro – photo : David Saintyves
Une stratégie de course : rouler fort mais aussi s’écouter
Denis roule à l’envie. Certaines semaines, Denis va très peu monter sur son Origine GTR Evo Ultra (il est ambassadeur de la marque depuis cette année, NDLR). « Parfois, je peux sortir et partir faire 200 km sous la pluie. Je ne fais que très rarement de très longues sorties », précise t-il. Sauf cette dernière de 500 km tout de même pour rallier Saint Sauveur le Montagut en Ardèche depuis San Remo, en compagnie de Patrick Gilles. Denis s’est présenté au Bikingman Portugal avec presque 5000 km au compteur. Sa stratégie est de rouler longtemps et de s’arrêter dormir, en bivouac ou à l’hôtel, selon la situation. « J’emmène toujours un duvet et un tapis de sol car j’ai besoin de pouvoir m’endormir en moins d’une minute quand je décide de m’arrêter ». Dans tous les cas, Denis a appris à écouter son corps et ce depuis plusieurs années maintenant. Le dernier jour, Denis m’a annoncé qu’il souhaitait partir très tôt (3 heures du matin), pour rejoindre l’arrivée le plus vite possible et retrouver sa compagne Cécile et sa fille Sam, âgée de 4 ans.
Une compagne avec laquelle il s’est marié et qui le soutient, moralement mais aussi au niveau de la logistique lorsqu’il entreprend ses épopées. “Lors de mon Tour de France, Cécile s’est occupée de réserver toutes mes nuitées d’hôtels, de me pointer les supérettes, les restaurants. Je n’avais plus qu’à pédaler, c’était (presque) le plus facile. Mon programme de course est toujours décidé avec elle. Nous formons une équipe” explique t-il.
Souhaitons à ce jeune couple de continuer à rouler sur la route du bonheur.
Le matériel de Denis
Vélo : Origine GTR Evo Ultra
Roues : Origine Prymahl
Transmission : Shimano GRX/Ultegra 11 vitesses
Pneumatiques : Goodyear F1 Eagle 32 mm (chambre à air)
Bagagerie (sacoche de cintre, latérales [fourche] et de selle) : Ortlieb
Trek UCI Gravel World Series Millau - photo Philippe Aillaud
Dimanche 5 juin, 7 heures du matin, une animation inhabituelle autour du parc de la Victoire, réveille la ville de Millau. Des vélos avec des guidons tordus, équipés de gros pneus viennent s’aligner au départ de l’unique étape française des Trek UCI Gravel World Series. Au programme : 2 épreuves 130 km et 90 km (femmes + de 50 ans et hommes + de 60), qui permettront aux meilleurs d’obtenir le droit de participer au championnat du monde de gravel UCI qui aura lieu en Octobre. Le ciel est bleu, la température est idéale et le programme du jour s’annonce… royal. Bike Café était présent à cette découverte du monde gravel en format compétition avec dossards… Texte Patrick – photos Philippe Aillaud
Même les “pros” commencent à y croire ! J’ai posé la question à Geoffrey Soupe, de l’équipe Total Energie – photo Philippe Aillaud
La création d’un championnat du Monde, pour une discipline sportive nouvelle est une consécration. On est heureux de vivre ces instants et de voir que tout se met en place, pour que le gravel devienne une discipline sportive à part entière. Pourquoi pas, un jour, la création d’une épreuve gravel aux J.O… même les “pros” commencent à y croire ! J’ai posé la question à Geoffrey Soupe, de l’équipe Total Energie, qui participait à l’épreuve “Oui, au sein du peloton on parle gravel, c’est à la mode et ça fait envie. Pourquoi pas créer à terme un circuit pro…“
Il flotte une légère insouciance dans les groupes de jeunes décontractés et ça rigole sur la ligne de départ
Cette jeunesse est visible ici à Millau dans le peloton des concurrents – photo Philippe Aillaud
Comme dans toutes les nouvelles pratiques sportives, on avance à tâtons : il y a tout à inventer. Je trouve cette période particulièrement formidable. Il flotte une légère insouciance dans les groupes de jeunes décontractés, on rigole sur la ligne de départ. Erwin Vervecken – responsable Gran Fondo et Gravel Wold Series chez Golazo – évoque le calendrier des 13 épreuves qui constituent le Trek UCI Gravel World Series. Il me confirme que la catégorie d’âge la plus représentée est celle des 19 – 34 ans.
Le Team WishOne était bien représenté – photo Philippe Aillaud
Cette jeunesse est visible ici à Millau dans le peloton des concurrents que j’observe. On remarque aussi beaucoup de jambes rasées, ce qui me fait penser que pour beaucoup, les cyclistes présents viennent plutôt de la route. Autre fait remarquable : la présence de 2 coureurs en activité dans le peloton des professionnels. Le gravel ne serait plus un prolongement sportif pour des “retraités” de la compétition professionnelle. Le même week-end, Peter Sagan, courait l’Unbound Gravel (160 km) dans le Kansas, alors que ses deux équipiers Niki Terpstra et Geoffrey Soupe étaient ici à Millau… Un indicateur fort pour nous prouver que le cyclisme pro s’intéresse au sujet.
Le casting des épreuves
Le même week-end, Peter Sagan, courait l’Unbound gravel (160 km) dans le Kansas alors que ses deux équipiers Niki Terpstra et Geoffrey Soupe étaient ici à Millau – photo Patrick
L’UCI a délégué l’organisation des épreuves à Golazo, société qui anime et coordonne différents événements dans le monde sportif… Pour info un golazo signifie : en espagnol, au football, un but spectaculaire, qui se distingue par la qualité de son exécution. Je peux vous dire que le “but” réussi de la gravel des Grands Causses de Millau a été un super Golazo. J’ai demandé à Erwin comment il avait procédé pour choisir les 13 organisations qui allaient constituer ce premier calendrier d’épreuves qualificatives. “Il y avait encore peu d’épreuves totalement gravel au niveau mondial et nous avons choisi parmi celles qui avaient déjà une certaine expérience“. Pour Wish One Race, l’expérience des épreuves sportives réussies a compté et le lieu des Grands Causses a fait la différence. Wish One porte avec ses vélos et ses organisations l’ADN sportif du gravel que son team d’ambassadeurs exporte sur différentes épreuves partout dans le Monde. L’attribution de cette seule épreuve française du calendrier élaboré par Golazo pour ces Trek UCI Gravel World Series, n’est pas une surprise.
Un festival de vélos de gravel… pas un seul guidon plat et principalement des pneus tubeless en 40
Le samedi, lors de la remise des dossards et au moment du départ, nous avons jeté avec Philippe, notre photographe, un regard sur les vélos des concurrents. Ce sont tous des gravels plutôt légers, carbone ou acier, chaussés en pneus de taille 40 plutôt slick. La seule exception étant le vélo de route de Régis Pinson, un concurrent de 72 ans, qui avait juste acheté ses pneus de 28 la semaine précédente. “C’est mon ancien vélo, il a 10 ans et j’ai monté ces pneus avec des chambres…“, qui finira 4ème au scratch du 90 km en 4h45′ : chapeau. Le vélo du vainqueur, Niki Terpstra, est le nouveau Specialized Crux, le vélo de gravel le plus light de sa catégorie actuellement. Il était équipé en double plateau et les roues étaient chaussées de pneus de 40 montés en tubeless.
Un tempo d’enfer
Lors du briefing, Maxime Poisson le directeur de course, a précisé les détails – photos Philippe Aillaud
Pour Philippe et moi, l’immersion dans la course va se faire à l’intérieur de la voiture Mavic. Pour couvrir correctement cette épreuve, ce choix nous a paru raisonnable pour suivre la tête de course, et prendre des photos. Merci à Romain le « pilote » de la voiture Mavic et à Guillaume son navigateur, qui a su nous dégotter les bons points de vue et les raccourcis pour être présents au maximum sur la course.
L’entrée dans la piste forestière au km 8 sera presque une délivrance ! photo Philippe Aillaud
Lors du briefing, Maxime Poisson le directeur de course, l’a précisé : le peloton des 225 participants, partira groupé dans les rues de Millau sur partie neutralisée. La vraie bataille commence vraiment dans la montée du Poncho d’Agast. Les coureurs, aux muscles encore froids, abordent des lacets de 10 à 16 % sur le haut. L’entrée dans la piste forestière au km 8 sera presque une délivrance ! … Les écarts sont déjà faits : 2 “grimpeurs”, possèdent une légère avance sur un petit groupe dans lequel se trouve les 2 coureurs “pro” de Total Énergie. Les coureurs entrent dans la superbe forêt domaniale du Causse Noir.
À l’intérieur de la voiture Mavic – photo Philippe Aillaud
Au km 22, ils sortent de cette partie forestière pour plonger sur une route étroite et vertigineuse vers la vallée de la Dourbie. Attention “Route dangereuse” précisait un panneau à l’entrée de ce boyau de verdure qui laisse à sa droite le Chaos de Montpellier-le-Vieux, dont il n’est pas sûr que les coureurs aient eu le temps d’admirer la beauté. Arrivée au village typique de la Roque Ste Marguerite. On enjambe la Dourbie pour remonter une route en lacets, vers Pierrefiche-du-Larzac. Geoffrey Soupe, dont la chaîne a sauté de son mono plateau dans la descente, n’arrive pas à recoller dans cette montée et ils se retrouvent à 3 coureurs en tête :
Le compteur de la voiture affiche 50 km/h sur cette piste instable – photo Patrick
Nous allons les suivre ensuite sur la longue piste du camp d’instruction du Larzac. Le compteur de la voiture affiche 50 km/h sur cette piste instable : ils se relaient dans un tempo d’enfer. Les signaleurs de la Légion, habillés en treillis camo qui sont postés aux bords de la piste, n’en reviennent pas ! … Pourtant ils ont dû en voir bien d’autres.
photos Philippe Aillaud
On passe la Grande Arche, qui marque la sortie du camp du 13ème régiment de la Légion et les écarts sont faits. Geof (Geoffrey Soupe) est en « chasse patate » et ne reviendra pas. Derrière lui, le peloton restant est déjà loin. Après le ravito de la Cavalerie, la voiture Mavic ne pourra pas suivre la piste qui passe derrière l’aérodrome pour aller faire une boucle dans la forêt domaniale du Causse du Larzac. Niki a choisi de lâcher ses 2 compagnons d’échappée : il creuse l’écart dans une belle bosse avec des passages à 11 et 13%. Je suis avec Thibault Macé, le directeur sportif de Total Ernergie, qui pointe sur son chrono les 2’20’’ d’avance de son poulain sur ses 2 poursuivants. On file direct à l’arrivée avec la voiture Mavic, car il ne reste que 15 km de course et que ça va vite devant. Niki va garder son avance qui lui servira dans le final sur la piste de cyclo-cross que les organisateurs ont intégrée dans le final… « C’est quoi cette piste de « moto cross » ? », dira-t-il après avoir franchi la ligne d’arrivée…
Allo Jean-René, j’ai gagné ! photo Patrick
« Allo Jean-René, j’ai gagné… » et Niki raconte sa course au téléphone au patron de l’équipe Total Énergie. Son visage juvénile pour un coureur de 38 ans, est couvert de poussière. On pourrait croire qu’il vient de revivre le Paris – Roubaix qu’il a remporté en 2014.
L’après-midi verra arriver un à un les concurrents qui pourront profiter d’un « Aligot saucisses » qui sera apprécié pour compenser les calories perdues sur ce parcours exigeant.
Le laboratoire d’un nouveau cyclisme
On aime ou pas la compétition, et je comprends que certains la trouve décalée lorsqu’elle s’exprime dans le domaine du gravel. Elle existe néanmoins, comme une sorte de réflexe inné de l’être humain. On voit même aujourd’hui des bikepackers “aventuriers professionnels” se livrer à des joutes infernales, sans dormir sur des épreuves lointaines dans une sorte de “Koh-Lanta” qui paraît étonnant. Moi, la compétition ne me choque pas, dans la mesure où elle s’appuie sur des règles qui égalise les chances, accompagnées d’une éthique admise par tous. Cette course à Millau m’a apporté l’espoir de voir naître un nouveau cyclisme. Je me suis mis à rêver de courses plus natures, sans oreillettes, sans une cohorte de voitures suiveuses, sans gadgets jetés comme des friandises à des badauds hurlants, sans ces jets de bidons n’importe où après avoir servi une gorgée…
Des cyclistes livrés à eux-mêmes, capables de réparer leurs vélos, de s’entraider, de se livrer sans calcul, s’adaptant par eux-mêmes aux circonstances de course… Est-ce que ce nouveau cyclisme ne serait pas tout simplement le gravel ? …
Un beau vainqueur pour une première – photo Philippe Aillaud
Le fait que cette course soit ouverte à tous, et même aux pros, a contribué à cette fraîcheur qui accompagne la nouveauté. Il n’y a eu aucune faute dans l’organisation, sauf à mon sens peut-être ce circuit de cyclo-cross que Niki n’a pas apprécié du tout. Si l’on veut que le gravel exprime son identité, il faut éviter, je pense, de lui coller l’image d’un autre genre cycliste. Le gravel se cherche et on le trouve… Erwin m’a confirmé que ce premier challenge était un peu une expérience de laboratoire. L’analyse de cette saison 1, va permettre d’affiner le concept que j’ai trouvé très intéressant et l’UCI va bientôt annoncer l’épreuve qui sera retenue pour le championnat du Monde 2022… Je n’ai pas pu avoir l’info en exclusivité : sauf que ce sera en Europe.
Les podiums de la coupe du Monde gravel de Millau
Classement 130 km Femmes 1 – NEEFJES TESSA – Giant Liv Benelux Offroad Team – 5:36:53 2 – TREFFEISEN JADEE – Team Embrace The World – 5:38:25 3 – PORTER EMMA – 5:51:45 Hommes 1 – TERPSTRA NIKI – Team TotalEnergies – 4:25:06 2 – HAVIK PIOTR – Westland Wil Vooruit – 4:26:56 3 – BLAZEVIC ADAM – 4:28:34 Classement 90 km Femmes (+50 ans) 1 – MOYNET CAROLE – CSM Villeneuve la garenne – 7:15:15 Hommes (+60 ans) 1 – VALLÉE RENÉ – La Forestière – 4:28:14 2 – BARRAL BRUNO – Vélo Club Mont Aigoual pays Viganais – 4:28:55 3 – FOURNIER JEAN-FRANÇOIS – Entente cycliste poussanaise – 4:44:19
Voici dans ce deuxième épisode de notre série “Histoire de vélo”, une destinée familiale en forme d’héritage, qui s’est installée dans le temps entre un père et son fils. Pour le gamin qu’était Alexandre, ce vélo de métal qui brillait, accroché dans le garage de la maison familiale, était un objet de désir : c’était un Barra. Il a dû attendre ses 55 ans pour pouvoir enfin rouler avec.
Les Cycles Barra
Après le sujet sur le suisse Jacques Mercet, revenons en France du côté de Saint-Ouen avec Nicolas Barra, un artisan qui a marqué l’histoire du cycle. C’est en 1934, que ce génial artisan se fait remarquer lors du premier « Concours de machines » créé par le Groupe montagnard français. Ce concours avait pour objectif d’encourager la diminution du poids des vélos au profit de la performance. Nicolas Barra a été le vainqueur de la première édition et, l’année suivante, il s’est encore distingué en étant premier ex-aequo avec André Reyhand. Jusqu’à la seconde guerre mondiale, et encore après, cet artiste du chalumeau n’a pas cessé de créer des vélos et des tandems révolutionnaires réalisés en alu sous la marque Barralumin. Nous avions déjà présenté un modèle Barra appartenant à un collectionneur, mais cette fois c’est un vélo qui roule et qui a même participé à l’Eroica.
Le logo des Cycles Barra
C’est pour aller au-delà des performances que l’on pouvait obtenir avec des cadres en acier d’épaisseur 4/10ème, que Nicolas Barra décida de se lancer dans la construction de cadres en alliage léger. Ce type de cadres existait déjà, mais le montage des tubes s’effectuait par des manchons octogonaux comme sur le Caminade. Pour le concours de 1936, il engagea une machine en alliage léger brasé à basse température, mais elle fut battue au final par une machine à cadre acier. Le brasage tendre permettait de contourner les difficultés du brasage fort et du soudage. Suite à ce relatif succès, en collaboration avec les « Tréfileries du Havre », il apprit à maîtriser le soudage au chalumeau oxydrique des cadres en alliage d’aluminium à 6.5 % de magnésium (Alumag). Il eut alors de nombreuses demandes de cyclos, mais aussi de champions cyclistes comme René Vietto. Dans son atelier, il réalisait toutes les étapes nécessaires au soudage au chalumeau des alliages d’aluminium, en particulier les traitements chimiques de décapage avant et après soudage. Il déposa alors la marque Barralumin qui connut un grand succès dans notre monde des randonneurs.
Publicité parue dans un ancien numéro de la revue le Cycliste
Nicolas Barra construisit ainsi plus de 5000 cadres en alliage d’aluminium-magnésium (Série 5000) dont des tandems et même des triplettes. Il va sans dire que le maître devait avoir une grande aptitude gestuelle pour manier le chalumeau sur de telles épaisseurs ! Malheureusement, l’avènement du cyclomoteur, puis de l’automobile dans les années 1950 le conduisit à fermer boutique.
« Si je devais tirer une philosophie de mon expérience, que j’ai sans doute été le seul à poursuivre aussi intensément, je dirais que la fabrication des cadres en alliage léger, soudés à l’autogène, nécessite des soins minutieux que ne demande pas l’acier. J’ai suivi, en cela, les directives de gens qualifiés et spécialisés, tant aux « Tréfileries du Havre » qu’à « l’Aluminium Français », qui ont fait subir à mes cadres des épreuves particulièrement dures. De cette façon j’ai pu aisément surmonter les problèmes qui se sont posés à moi dès le début. » déclarait Nicolas Barra dans la revue « Le Cycliste » de septembre-octobre 1969.
Le Barra d’Alexandre
Ce magnifique Barra est maintenant celui d’Alexandre – photo Alexandre
Alexandre est cycliste depuis l’enfance. Le vélo était pour lui le seul moyen de transport lorsqu’il était jeune pour aller retrouver ses copains en ville ou se balader dans la région. “On habitait à Saint-Matin le Vinoux, à une dizaine de kilomètres de Grenoble, et dès que je suis monté sur un vélo, j’ai compris que j’étais libre… J’avais un vieux Motobécane pourri que mon père m’avait acheté, il était rouge. Et avec ça je faisais le tour du Vercors… Quand j’y repense… !“, me dit Alexandre, qui à 12 – 13 ans faisait des sorties de 70 km sur des routes de montagne plus tranquilles à l’époque qu’aujourd’hui. “Je voyais avec admiration le vélo de mon père accroché au mur qui me faisait envie avec sa couleur métal qui brillait… Et mon père n’a jamais, jamais, jamais… voulu me le prêter. Je crois que j’ai dû lui demander une centaine de fois. Il me disait : non, touche pas à mon vélo.” On imagine la frustration d’Alexandre qui adorait faire du vélo et qui aurait bien aimé aller grimper quelques cols sur ce sylphide qui ne pesait rien comparé à son Motobécane. Je demande à Alexandre si lors de l’absence de son père il avait transgressé l’interdiction, moi je l’aurais fait sans aucun doute… Il me répond “Non je n’aurais jamais osé…“, en m’avouant quand même avoir transgressé d’autres choses dans sa jeunesse par rapport à son père, mais le vélo était sacré.
C’est un vélo avec lequel mon père faisait beaucoup de montagne, d’ailleurs il est équipé avec un triple plateau. Il avait acheté ce vélo sur les conseils de René Baboulin un ancien coureur pro des années 50. Les roues sont des Mavic sur lesquelles Alex a monté des pneus Specialized. Il est équipé de freins Mafac 2000 – photos Alexandre
Alexandre a quitté la maison familiale à 21 ans pour aller travailler, sans avoir pu goûter au plaisir de rouler avec ce Barra qu’il admirait parfois, tout seul dans le garage de son père. La vie l’a happé comme beaucoup : famille, création de sa boîte… le vélo a disparu de ses activités. C’est à l’approche de la quarantaine qu’il est revenu. Son père voyait bien qu’il s’intéressait à nouveau au vélo à la fois dans son boulot auprès des marques comme Polartec ou Specialized mais également à titre personnel pour faire des sorties dans sa belle région autour de Grenoble. Quand le père d’Alexandre venait chez lui, il voyait bien qu’il y avait des vélos et des beaux. Puis un jour, sans rien dire, alors qu’Alexandre l’avait invité à dîner, il est arrivé avec ce vélo. “Voilà je t’offre mon vélo“, lui dit-il. “Je l’avais oublié depuis le temps. Et là il y a tout qui revient…“, m’explique Alex, qui se prend une sacrée “Madeleine de Proust” en pleine figure, à un moment où il ne s’y attendait pas. “J’ai la chance de bosser pour Specialized et de pouvoir rouler sur des beaux vélos, plus modernes, plus rapides… et ne n’ai pas ce côté nostalgique que peuvent avoir certains pour les vélos anciens. Et là, il m’apporte ce vélo tant convoité et toute cette histoire de l’enfance remonte avec émotion“.
Le cadre a été fabriqué dans l’atelier de Nicolas Barra, situé à Saint-Ouen au 58 rue des Rosiers, non loin de l’actuel Marché aux puces. Il porte un numéro de cadre 4481. Sa date de construction d’après Alexandre se situe fin 1950 début 1960…
On était en 2018 et l’année suivante, Alexandre participera avec quelques copains à l’Eroica sur le vélo de son père, sur lequel il peut enfin rouler. Au départ, une fois l’effet de surprise passé, Alex s’est demandé ce qu’il allait en faire. Il pense tout d’abord en faire un objet de déco dans son bureau. Et puis au même moment l’équipe de Polartec monte un projet pour participer à l’Eroica. Tout s’aligne, le vélo est là : il est compatible avec le règlement de cette épreuve vintage : il va à nouveau rouler. “Quand je l’ai eu à la maison, au début j’avais roulé comme ça pour le fun une quinzaine de bornes, mais ça demande de l’effort ces vieux vélos“, me dit Alex en rigolant. En fait il a été étonné sur l’Eroica de l’efficacité du vélo malgré ses freins à patin, ses manettes sur le cadre… “Je craignais un peu mais j’ai fait les 80 km sans souffrir, prenant même du plaisir à rouler sur les chemins et les routes de Toscane dans les montées et les descentes des strade bianche“. Malgré les chaussures d’époque sans les pédales auto, le vélo montait bien les cotes, descendait aussi bien et Alex a passé une belle journée avec ses copains sur ce vélo qui roulait étonnamment super bien. Il a attendu d’avoir 55 ans pour poser ses fesses sur ce vélo et la valise à souvenirs s’est à nouveau remplie d’anecdotes et d’histoires de vélo.
On a parlé de retourner à l’Eroica avec mes copains de Polartec…
“On a parlé de retourner à l’Eroica avec mes copains de Polartec…“, me dit Alex. La vie de ce Barra n’est donc pas terminée. Alex pense à la transmission : après lui, que deviendra ce vélo ? Dans sa famille personne ne s’intéresse suffisamment au vélo pour reprendre ce Barra. “Je ne le vendrai pas, je le donnerai soit à un passionné qui le fera rouler ou alors à des amis italiens qui ont un petit musée du vélo en Italie…“. Ce serait surprenant que le vélo d’un artisan français de talent, se retrouve aux côtés de superbes machines italiennes, comme pour prouver qu’en France on sait aussi fabriquer de beaux vélos.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel Toujours activé
L’accès ou le stockage technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
L’accès ou le stockage technique est nécessaire pour créer des profils d’internautes afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
