L’annonce de UCI en septembre 2021 de la création d’une série d’épreuves gravel mondiales, suivie d’un championnat du monde officiel de cette nouvelle discipline, a secoué la communauté gravel. Il y avait les “pour” et aussi les “contres” … Les Gravel World Series se sont déroulées en 2022, organisées par Golazo avec Trek comme partenaire principal. L’équipe de Bike Café s’est déplacée sur 2 manches de ce championnat : en France à Millau et en Belgique à Houffalize. Quel est le bilan de ces World Series, à l’approche de la manche finale qui va se dérouler à Vicenza et Cittadella en Italie les 8 et 9 octobre prochains ? On va enfin connaître les premiers porteurs du maillot arc-en-ciel. Côté homme il y aura Peter Sagan, et Mathieu Van Der Poel sur la ligne de départ … et d’autres pointures de la route et du VTT. Côté femme, Pauline Ferrand-Prévot, très en forme après sa victoire au mondial de XC Marathon, a annoncé qu’elle serait là également … ça promet.
Laurent Biger de Bike Café sur l’épreuve UCI Belge à Houffalize … photo : sportocgraf / Yuzzu
Ces UCI Gravel World Series ont fait grincer des dents certains pratiquants qui ne comprenait pas que le gravel puisse se pratiquer de façon compétitive. Les fédérations existantes, fonctionnant pourtant sous l’ombrelle mondiale de l’UCI, n’ont pas été très inventives en ce qui concerne le gravel sportif. Elles ont regardé faire l’UCI en se mettant en position d’observation. Par contre, certains organisateurs français et européens ont vite compris l’attente de jeunes cyclistes plein de fougue et d’enthousiasme, en proposant des épreuves avec classement. Wish One, qui avait pris les devants dans ce domaine a justement été sélectionné par Golazo pour l’organisation de la seule manche française de ce challenge.
Un plateau énorme pour une première
Dans l’élite hommes sur la course de dimanche, on constate un mélange de talents venant de différentes disciplines au départ avec Mathieu Van der Poel (NED) et Peter Sagan (SVK) qui ont remporté des courses majeures dans plusieurs spécialités à côté de l’ancien Champion du Monde de marathon VTT UCI Alban Lakata (AUT) et les routiers , Greg Van Avermaet (BEL), Alexey Lutsenko (KAZ), Yevgeniy Fedorov (KAZ) , Magnus Cort Nielsen (DEN), Zden ěk Štybar (CZE), Davide Ballerini (ITA), Daniel Oss (ITA), Lilian Calmejane (FRA) et Alessandro De Marchi (ITA) …
Le parcours a un parcours technique et difficile sur les 20 premiers kilomètres avec une montée après le départ, mais la majorité de la course est plate et rapide. Le dernier kilomètre est également technique et conviendra aux cyclistes explosifs qui se dirigeront vers l’arrivée dans la ville médiévale fortifiée de Cittadella.
L’UCI, satisfaite de cette première saison, se projette déjà dans le futur en annonçant l’attribution des prochaines manches finales. Les premiers championnats du monde de gravel UCI auront lieu dans quelques jours à Vicenza et Cittadella en Italie. Ce sera également l’Italie qui accueillera l’événement l’année prochaine en 2023, dans un lieu qui reste à déterminer.
Calendrier des futurs Championnats du Monde de Gravel UCI
Lors de sa réunion de gestion à Wollongong (AUS) pendant les championnats du Monde, l’UCI annonce la suite. En 2024 c’est la région du Vlaams Brabant en Belgique qui accueillera l’épreuve. Les courses auront lieu dans le « Brabantse Wouden », une région forestière au sud et à l’est de Bruxelles. En 2025 les championnats du Monde auront lieu à Nice. La ville du sud de la France dispose d’un magnifique arrière-pays avec de belles routes en gravier et quelques ascensions difficiles. En 2026 les concurrents iront à Nannup en Australie occidentale. Cette ville a déjà accueilli l’événement Seven au mois de mai cette année. Elle restera une des manches qualificatives des Trek UCI Gravel World Seriesd ans les prochaines années. En 2027 ce sera en région Haute-Savoie en France.
Championnats du Monde de Gravel UCIQuelques photos pour illustrer la diversité des épreuves… la partie route des parcours ne doit pas dépasser 40% du tracé.
En bâtissant ce calendrier jusqu’en 2027, l’UCI jette les bases de la création d’une véritable discipline sportive. Est-ce que ce signal fort donnera aux fédérations nationales le signal de départ pour la mise en place de championnats nationaux ? Personnellement, j’en doute un peu car pour l’instant la vision fédérale sur le gravel, reste celle d’une pratique rando. Le développement d’épreuves chronos qui s’est accéléré en 2022 sur notre territoire fera peut-être évoluer les choses du côté de la FFC.
Un règlement qui prend forme
L’UCI a créé un règlement pour le déroulement de ces championnats du Monde. Beaucoup pensaient qu’il serait impossible de mettre en place une épreuve qui verrait un peloton important de cyclistes lâchés sur de longues distances en plein nature. Et bien si, c’est possible ! vous pouvez d’ailleurs consulter ce règlement ici. Extrait concernant le suivi de parcours :
Le parcours doit être balisé à un niveau très élevé. Les flèches de direction ne doivent laisser aucun doute sur la direction à suivre. Chaque parcours est balisé plusieurs jours avant le début de la compétition. La signalisation doit être vérifiée par le Comité d’Organisation tous les matins avant les entraînements officiels et les compétitions. DISPOSITIF GPS L’organisateur doit fournir à tous les participants le fichier GPX du parcours afin qu’il puisse être téléchargé sur un appareil GPS en tant que sauvegarde pour suivre les parcours.
Dans ce règlement on trouvera de quoi se rassurer sur la faisabilité, mais j’y vois aussi des notions capables de redonner, grâce à ce type d’épreuve, un certain intérêt lié à l’absence d’assistance au sens large qui aujourd’hui est devenue caricaturale sur les épreuves route. Ces courses de gravel préfigurent un retour vers une certaine pratique sportive plus authentique, influencée par le milieu naturel dans lequel elles se déroulent. Seules les zones de ravito permettront une relative assistance alimentaire et technique. Un autre point rigolo du règlement : toutes les formes de guidon sont admises sauf les extensions ou prolongateurs de guidon…
Un autre point rigolo : toutes les formes de guidon sont admises comme ici sur l’épreuve néerlandaise Gravel One Fifty à Veenhuizen… photo UCI
Nous n’en sommes qu’au début, et je trouve pour ma part ce lancement assez excitant. Je constate que beaucoup de jeunes apprécient ces formules et comme nous l’avons été en matière de VTT, j’espère que notre vivier cycliste français fournira beaucoup de champions du monde. On compte notamment sur Pauline pour lancer cette série…
Le casque Manta Mips est à ce jour le troisième casque de chez MET que j’ai eu l’occasion de tester. Auparavant, j’avais pu réaliser le test du MET Allroad qui a d’ailleurs rencontré un franc succès auprès des vélotafeurs et graveleux que nous sommes. Puis, j’avais pu rouler avec le Trenta Mips. Aujourd’hui, je vous propose mon retour d’expérience au sujet du casque Manta MIPS. Autant dire que nous sommes pas du tout dans le même ordre de budget que le Allroad. Tout comme le Trenta, le Manta se situe dans le haut de gamme de la marque italienne. Aussi, si vous cherchez avant tout un casque abordable, inutile de poursuivre au-delà de cette ligne !
MET Manta Mips
Le MET MANTA Mips est très présent au sein des équipes professionnels. Ce modèle est principalement dédié au vélo de route, au triathlon et à fortiori à la performance. Mais aussi à la pratique hivernale (j’y reviendrai plus loin…)
Un casque très présent au sein des équipes pros (photo MET)
Réglages et système FIDLOCK
Premièrement, le système Safe-T-Orbital Fit System permet un ajustement précis à votre tête, en entourant entièrement celle-ci et qui se règle à l’aide d’une molette d’ajustement située à l’arrière. Deuxièmement, on peut également ajuster la profondeur grâce à plusieurs positions verticales possibles via une action sur les deux branches sur les côtés et sur la portion centrale liée au maintien occipital. Là-dessus, c’est bien construit, précis et durable. Enfin, le système de fermeture est de type FIDLOCK. Ainsi, ce système plutôt innovant est une boucle magnétique qui rend la fermeture et l’ouverture plus rapide qu’avec un système traditionnel. Les mousses internes sont très fines et détachables afin de pouvoir les laver.
Boucle magnétique FIDLOCKSafe-T-Orbital Fit System
Le système MIPS
MIPS est l’acronyme de Multi-directional Impact Protection System ou système de protection contre les chocs multidirectionnels. Jusqu’à encore récemment, ce système se retrouvait principalement sur des casques très haut de gamme, mais les choses changent puisque l’on voit désormais des casques équipés du système MIPS autour de la centaine d’euros (ce n’est pas le cas de celui testé ici). Enfin, pour faire simple et résumer son rôle : retenez que le MIPS réduira les risques de lésions au cerveau dues à un choc oblique, et surtout du mouvement rotationnel consécutif à celui-ci. Aussi, je vous conseille vivement de consulter le site MIPS qui explique de belle façon le procédé.
Le système MIPS sur le MET MANTA
Le MET Manta Mips à l’usage
J’utilise ce casque depuis avril 2021, ce qui m’a permis de le juger sur l’ensemble des saisons et sur de nombreux kilomètres (même si j’ai utilisé aussi d’autres casques durant ce long test du Manta). Pour commencer, j’ai apprécié le volume compact de ce casque, même dans sa plus grande taille. Tout comme son poids, très contenu et en accord avec le positionnement haut de gamme du Manta. Puis, ses systèmes de réglages sont précis et se sont avérés durables jusqu’à présent. Son système de fermeture FIDLOCK est d’une facilité déconcertante une fois que l’on en a pris l’habitude. Là-dessus, c’est un argument pour les transitions des triathlètes à la recherche de “gains marginaux”. Malgré de fines mousses, le confort est un point fort du Manta. En tout cas, en ce qui concerne mon crâne chauve.
Aero, mais pas que…
Pour un casque “aéro”, je constate que le Manta est plutôt polyvalent. Certes, à haute vitesse (en descente de cols ou avec un vent de face), le Manta Mips reste stable et relativement silencieux. Son design aérodynamique a pour conséquence logique d’avoir des surfaces d’aérations moindre qu’un casque traditionnel. Cependant, le concept NACA est concluant puisqu’il est envisageable d’utiliser le Manta lors d’ascensions, où la vitesse plus faible met à mal la ventilation des casques typés aéro. Pour autant, cela ne sera pas le casque idéal pour gravir le Mont Ventoux en plein été ! Mais il reste suffisamment ventilé pour des parcours vallonnés. Le nombre réduit d’aérations (mais supérieur à d’autres casques aéro) est un avantage en hiver, comme j’ai pu le constater lors de ma pratique en Lorraine. Si bien que ce casque est devenu mon favori pour les sorties en dessous des 10°C, doublé d’un sous-casque lorsque le thermomètre chute trop. De plus, le MANTA Mips s’accommode de petites averses du fait de ses étroites aérations. Là aussi, c’est un plus pour ceux qui s’entrainent ailleurs que sur home-trainer…
Un casque certes aéro, mais aussi idéal pour l’hiver. Photo : Patrick Sauvageot
Pour conclure sur le Manta
Vous aurez compris que j’ai vraiment apprécié ce casque Manta Mips. Si le design aéro est probablement un plus pour les triathlètes et les sorties très sportives, j’ai surtout apprécié le confort, la compacité et le bon compromis entre la protection (à l’air froid, à une légère pluie) et une ventilation suffisante pour une pratique variée sur des températures modérées à froides. Comme souvent chez MET, la finition est excellente et le concept MIPS n’empêche pas le Manta d’être très léger. Après être sorti à plus de 250 €, le tarif de ce beau casque semble désormais se stabiliser entre 160 et 190 €. Toujours pas donné, mais en comparaison de certains concurrents c’est finalement plutôt bien placé.
Caractéristiques du MET Manta Mips
Système MIPS-C2®
Réglages Safe-T Orbital Fit System : serrage à 360°, réglage vertical et occipital
En 1965, les Beatles chantaient “Help”, un succès qui allait devenir culte. Les paroles disaient cela : “I need somebody (Help) not just anybody (Help) you know I need someone, help.” Alors aujourd’hui, si on a besoin d’assistance en vélo : on pourra à nouveau reprendre le refrain : “Help”, grâce à ce premier VAE produit par Origine. La marque nordiste a réalisé un châssis alu adapté. à une motorisation moyeu arrière innovante : le X20, conçu par Mahle, la firme allemande de Stuttgart. Le résultat sur la balance est remarquable : 12,28 kg pesé au Bike Café, avec pédales et portes-bidons. J’ai pu tester ce vélo en avant-première sur une quinzaine de jours : voici mes impressions.
I need somebody (Help)… photo Philippe Aillaud
Où est le moteur ?
Lorsqu’on regarde le vélo, ça ne saute pas aux yeux qu’il s’agit d’un VAE. Ce Help ressemble un peu à l’Origine Trail testé en 2020. Dans un peloton de cyclistes, en dehors du très léger bruit du moteur et du discret témoin lumineux situé sur le top tube, ce vélo restera totalement anonyme. Dans les premières pentes, vos compagnons de sortie seront surpris par votre soudaine facilité à les grimper, assis sur la selle.
Vous finirez par remarquer le moyeu arrière XXL… Photo Philippe Aillaud
Cherchez le moteur et vous finirez par remarquer le moyeu arrière XXL, sur lequel est inscrit discrètement le logo X20 : il est là !… Vous remarquerez également un tube diagonal généreux : c’est là que se trouve la batterie. Visuellement rien de choquant, il est courant de voir de telles dimensions sur des cadres en alu.
Derrière ce bouchon carré se cache la prise de connexion avec le chargeur – photo Philippe Aillaud
Enfin, vous découvrirez les petits détails caractéristiques de la présence d’une motorisation, avec ce bouchon carré en caoutchouc à la base du tube de selle, proche du boîtier de pédalier. Il cache la prise de recharge de la batterie. Dernier détail, le contrôleur du mode qui combine également le On/Off du moteur et l’indication du niveau de charge, qui est placé sur le top tube.
Un pilotage multicolore sur le top tube : 3 niveaux d’assistance avec dans l’ordre le vert, le rouge et le violet + une position “neutre” : moteur allumé mais non actif – photos Philippe Aillaud
Le vélo
Le vélo : cadre slooping, belle peinture vert tendre, l’aspect du vélo est qualitatif – photo Philippe Aillaud
Cadre slooping, belle peinture vert tendre, l’aspect du vélo est qualitatif et le vélo affiche fièrement son look gravel assumé. Roues carbone maison, ce sont de bonnes roues gravel testées précédemment. Le montage spécial du moyeu X20 est réalisé sur place, à l’usine de Somain, comme toutes les roues de la marque. Elles sont chaussées de pneus Schwalbe Bite de 40, freins Shimano GRX, transmission GRX. Potence, guidon et tige de selle Ritchey. Comme chaque vélo Origine, le Help est personnalisable à souhait sur le configurateur Help en ligne.
Le poids du Help est remarquable – photo Bike Café
Le châssis en aluminium apporte la légèreté et contribue au poids total du vélo que j’ai vérifié sur mon peson : 12,28 kg (avec pédales et portes-bidons). Les modifications du cadre ont porté bien sûr sur les pattes arrières, pour accueillir l’axe du moteur et le système permettant de connecter l’alimentation.
Montage classique avec un axe traversant qui simplifie démontage et montage de la roue arrièreEntre la patte et le disque de freinage l’interface de connexion automatique à la batteriePour la maintenance la batterie fixée dans le tube diagonal pourra être extraite par une trappe située sous le boîtier.Le câble d’alimentation est fixé en externe sous la base arrière gauche du véloPhotos Philippe Aillaud
Le fait d’utiliser désormais un montage classique avec axe traversant garantit l’alignement de la cassette. Le boîtier a fait l’objet d’une modification pour pouvoir sortir la batterie en cas de panne ou de remplacement. Une pièce forgée a été ajoutée en interne, pour maintenir la batterie en place. On remarque la présence de 2 vis de fixation sous ce tube. La présence de cette batterie, occupant presque la totalité du tube (voir radiographie du système), va exclure la possibilité d’avoir un 3ème emport bidon à cet endroit.
Passage du câble d’alimentation du moteurLe boîtier de pédalier et l’emplacement de la prise de rechargeLa câblage du bouton multi-fonctionsLes roues sont montées à l’atelierLes nouvelles pattes arrièresLe vélo que j’ai testé a été monté à Somain, comme tous les autres, dans le hall de montage d’Origine – photos OrigineLe tube diagonal a été un peu agrandi et le design du top tube a été revu pour recevoir le sélecteur de mode – photo Philippe Aillaud
Le tube diagonal a été légèrement agrandi en section pour accueillir la batterie. Le design du top tube hydro-formé a été revu pour intégrer le bouton de commande avec ses leds permettant de suivre le niveau de charge de la batterie.
Un moteur dernier cri…
Il existe 2 grandes familles de motorisation pour les vélos à assistance électrique : les moteurs dans le pédalier et ceux qui sont dans les roues (arrière ou avant). Ce modèle Help, intègre un moteur roue arrière, produit par la société allemande Mahle. Il bénéficie de la dernière version X20, présentée au dernier salon Eurobike, où ce moteur a reçu l’Innovator Prize. Plus léger, l’ensemble moteur/batterie ne pèse que 3,2 kg, contre 3,5 pour la version précédente X35 (la part moteur seul est de 1,4 kg). Il dispose également d’un plus gros couple : 55 Nm contre 40 pour le X35.
La radiographie du système – source Mahle
Pour offrir un pédalage plus naturel et sans à-coups, Mahle associe au fonctionnement du moteur des capteurs de vitesse, couple, cadence dont la collecte des informations permet d’adapter l’assistance pour qu’elle soit la plus naturelle possible. Situés dans le boîtier de pédalier, ils transmettront les informations au moteur, contribuant ainsi à une économie de sa consommation qui permettra d’accroître l’autonomie.
Autre bénéfice concernant l’usage : le démontage de la roue arrière en cas de crevaison est simplifié grâce à l’utilisation d’un axe traversant classique. L’ancien modèle exigeait d’avoir une clé BTR pour extraire l’axe du moteur. Il fallait également débrancher le câble d’alimentation, ce qui ne sera plus nécessaire grâce à une connexion automatique, lorsqu’on replace la roue arrière. Par ailleurs, le corps de roue libre est facilement remplaçable, car ce X20 est compatible avec les systèmes Shimano, Sram XDR et Campagnolo. Le système embarqué est évolutif. Mahle pourra faire évoluer son moteur, en mettant à disposition de nouvelles versions du logiciel qui gère le fonctionnement de son éco-système. La connexion se fera via l’appli Mahle qui “causera” avec le boîtier de charge du moteur, qui servira d’interface de mise à jour.
Je n’ai jamais roulé avec un moteur roue arrière. Tous les vélos électriques que j’ai pu essayer étaient dotés de moteurs dans le pédalier. La critique principale de ces moteurs roue arrière était qu’ils produisaient une poussée un peu trop linéaire. N’ayant pas de comparaison, je ne l’ai pas ressenti de cette façon et je ne vois pas beaucoup de différence par rapport aux précédentes machines que j’ai pu tester. Dans les transitions au delà de 25 km/h, c’est fluide et sans à-coups. Pareil en sens inverse lorsque le moteur reprend du service. Ce nouveau X20 apporte sans doute, avec ses nouveaux capteurs, une meilleure réponse dans ce domaine. Par contre, le poids de la roue arrière se fait sentir et change la répartition des masses. La motricité est bonne, mais le moteur roue arrière rend le vélo un peu moins agile.
L’appli My-Smartbike
Un moteur dernier cri ça se pilote avec un Appli, forcément… Alors rendez-vous sur Apple Store ou Google Play selon votre “religion smartophonique”, pour télécharger cette appli Mahle que vous pourrez appairer à votre moteur. Sa vocation est multiple…
Quelques écrans de l’App Mahle
Cette partie m’intéresse moins. Je reste très classique en utilisant mon compteur GPS Wahoo et Strava. Cette appli sera quand même utile pour obtenir des infos sur votre système et je pense (non testé) la mise à jour logicielle de la partie électronique du système embarqué.
L’interface de la partie web
L’appli sur smartphone communique avec un site web qui vous permettra de suivre vos activités… https://my–smartbike.com/
Avec sa connectivité ANT+, le système peut se lier directement à votre GPS via l’application My-SmartBike et adapter l’assistance selon la difficulté du terrain, votre rythme cardiaque, la puissance que vous développez. Je n’ai pas testé toutes ces possibilités.
Le E-Gravel ou le VAE universel
Le côté universel du E-gravel, est une conviction que j’ai déjà exprimée dans un article publié début 2021 : plutôt qu’un VTT ou un “Urbain” lourdaud, il possède la polyvalence d’usage et le poids, qui fera de lui le VAE ultime. Il sera capable de vous emmener en balade sur les routes et chemins le week-end, il pourra tout autant vous conduire au boulot le reste de la semaine. Léger, il sera facilement posé sur une galerie de voiture, il voyagera en train, montera dans des étages par l’escalier ou dans un ascenseur.
Avec ce Help, Origine Cycles a bien compris ce marché, qui actuellement échappe au commerce classique du vélo. Les distributeurs, sans doute par absence du bon produit, ont tendance à vendre à leurs clients ce qu’ils ont en magasin : des VTT, des urbains ; lourds comme des enclumes, ou des “road” électriques aux géométries sportives. Ces vélos spécifiques, qui sont tout à fait légitimes dans leurs pratiques respectives, montreront rapidement leurs limites, si vous souhaitez les utiliser différemment. Origine Cycles, qui dispose d’un configurateur en ligne efficace, pourra proposer sur la base du Help, un choix très large d’équipements pour adapter finement ce vélo à votre usage. Le guidon plat représente une demande sur ces vélos. Les emports permettront de fixer des porte-bagages, de mettre des garde-boues pour rouler toute l’année. Avec le Help le vélo universel se profile, et la motorisation légère proposée conviendra à toutes les pratiques. Un modèle “Urbain”, décliné de cette version gravel, est également annoncé.
Le test
J’avais décidé d’arrêter les tests de vélo, laissant à mes petits camarades plus jeunes le soin de les réaliser, en poussant souvent les limites de ces vélos. Ma chute cet hiver avec une fracture du fémur a calmé mes ardeurs et l’âge, qui chaque année agit inexorablement sur mon potentiel physique, a fait le reste. Néanmoins ce Help, qu’Origine Cycles a bien voulu nous confier en avant-première, m’a intéressé : je représente une partie de la cible commerciale de ce E-Gravel. Ma curiosité, qui elle ne vieillit pas aussi vite que mon corps, m’a invité à accepter ce test et je ne le regrette pas. Il s’est déroulé mi-septembre dans ma région autour d’Aix-en-Provence. L’objectif étant de tester les capacités gravel, les sorties sur route, les capacités bikepacking et l’usage urbain (marché / boulot).
Le monde du silence…
Bienvenu dans le monde du silence… Une fois mis en route et les premiers tours de roues, la première surprise vient du silence du moteur. Un léger bruit qui se mélange au bruissement des Schwalbe Bite sur le bitume. En pleine nature sur les DFCI, le crissement des pierres sous les pneus, fait totalement oublier la motorisation. Le bruit du moteur deviendra néanmoins un peu plus perceptible dans le mode d’assistance supérieur. Ce moteur est plus silencieux que tous les moteurs pédaliers que j’ai pu tester jusqu’à présent. Un premier bon point pour cette option dans le moyeu arrière choisie par Origine.
Première sortie : la bourde…
J’ai reçu le vélo un vendredi et après déballage, j’ai fait les réglages, monté les pédales et les portes-bidons. J’ai ouvert la boîte du chargeur et me disant en voyant la taille : cool vu la compacité on pourra l’emmener en bikepacking itinérant. Le dimanche je me suis tracé un itinéraire sur la Sainte Victoire superbement ensoleillée. En démarrant j’allume le moteur : mince il est à peine chargé !… J’avais bêtement oublié que, quand on part tester un vélo électrique, on vérifie d’abord que la batterie est chargée. Du coup, à 9 km du départ, après le village du Tholonet, je sens que mon coup de pédale devient dur… Je regarde le voyant d’état du moteur : il clignote rouge, pour me dire : plus de jus mon petit gars, t’avais qu’à y penser !… La côte de Saint Antonin se présente, et je me dis que l’ayant passé récemment avec ma randonneuse vintage 70’s de 15 kg, ce sera plus facile avec ce gravel de seulement 12 kg. Effectivement ça passe bien, et du coup mon premier test de réglage sera également un test du Help sans “Help” sur 30 km et 650 m de D+.
Sans motorisation le vélo reste un bon gravel qui se débrouille très bien sur les DFCI rugueuses autour de la Sainte-Victoire.
Sur la piste DFCI, c’est à peine plus dur qu’avec mon gravel perso musculaire. Le test s’annonce bien, car le vélo m’a déjà bluffé grâce à son pilotage hyper précis.
En ville
Un petit tour par la RotondeQuelques aller/retour en ville pour faire quelques courses – photo Bike CaféJe l’ai utilisé pour faire mes courses au milieu du cours Mirabeau à Aix – photos Bike Café
Le comportement cycliste du vélo fait merveille dans la circulation et en se faufilant au milieu d’une foule de badauds. Précis, freinage parfait, stabilité même chargé, le vélo se pilote avec 2 doigts. Le démarrage aux feux est progressif et naturel : pas de “wheeling” surprise ni de coup de pied aux fesses. Je me vois très bien aller au bureau tous les jours avec : un mélange de plaisir de pilotage et suffisamment d’assistance pour arriver au boulot, joyeux et sans être en nage. Je l’ai utilisé pour faire mes courses au milieu du cours Mirabeau à Aix blindé de piétons : pas de soucis pour le gymkhana entre les passants, je n’ai emmené personne sur mon guidon.
Attention au “Point mort”
Comme dans les voitures en boîte auto, le système Mahle dispose d’une position “N” (Neutre ou Point mort). En fait, quand vous démarrez en sortant de votre garage en appuyant sur le bouton unique (mise en route et changement de mode), vous enclenchez automatiquement le premier mode d’assistance (Vert). Il faut savoir que si votre moteur n’est pas sollicité pendant un certain temps il se met en veille. Par exemple : si vous le laissez garé un petit moment moteur allumé, ou si, comme cela m’est arrivé en roulant un certain temps au-dessus de 25 km/h, le moteur passe au point mort. C’est un mode non actif au niveau de la motricité. Il faut s’en méfier car ce mode neutre suivra également, dans le fonctionnement cyclique du bouton de mode le niveau supérieur d’assistance (Violet) lorsque vous voudrez en roulant diminuer l’assistance. Dans tous ces cas vous retombez en musculaire, et il faut appuyer une nouvelle fois sur le bouton pour repasser en mode vert actif.
Un comportement route très agréable … qui nous fait passer souvent au-delà de 25 km/h – photos Bike Café
Suite de l’histoire
La suite de ce test est d’aller un peu partout et surtout sur les terrains sur lesquels j’ai fait les années passées de nombreux tests en musculaires et quelques électriques. J’ai casé ces sorties dans ce qu’il était possible de faire compte tenu de mon emploi du temps. La sortie la plus longue a été sur 80 km. À chaque fois il y a du dénivelé, car ma région n’est pas particulièrement plate. J’ai pu ainsi vérifier la consommation d’énergie, que je situe raisonnablement à 100 km pour mon profil : cycliste entraîné, 65 kg, dénivelé sur 100 km 900 à 1000 m de D+. Pour allonger la distance Origines Cycles proposera l’option “range extender” : une batterie en forme de bidon que l’on connectera via la prise de charge située à proximité.
Un gravel qui passe partout : piste DFCI, route, sentiers… photos Philippe Aillaud
La plupart du temps j’ai roulé dans le “vert”, ce qui me permettait d’obtenir des moyennes sensiblement égales à celles que je réalise avec mon vélo musculaire perso qui pèse 3,5 kg de moins (en gros le poids du moteur). La moyenne sur Strava n’est pas un objectif avec ce type de vélo. Ce que je gagne dans les bosses s’équilibre avec la perte de performance au dessus de 25 km/h, quand le moteur arrête de m’aider. Par contre en gravel, dans des raidards à 18% sur terrain instable, on est vraiment à l’aise et globalement la sortie sera moins dure.
Avec ce vélo, comme pour la plupart des vélos avec assistance électrique, il faut savoir changer de braquet. Il faut éviter le passage en force car le moteur deviendra alors un handicap au niveau du pédalage. Il faut toujours rester en harmonie dans les tours de rotation avec la capacité du couple de ce petit moteur. Pour ceux qui ont tendance à tirer gros, cela nécessite une adaptation. On passera plus de temps assis sur la selle, que de temps en danseuse pour arracher le vélo à la pente.
Le Help adore aussi ces pistes roulantes – photo Bike Café
Sur les différents parcours réalisés, là où j’ai pris le plus de plaisir ce sont les longs faux plats : du genre ceux que je roulais à 17 km/h. Sur ces parties épuisantes, où il faut se battre en vélo musculaire et relancer en danseuse pour garder le tempo, le Help porte bien son nom tant il procure un apport de watts salutaire. Sur les pentes difficiles et les franchissements, j’ai également apprécié la led violette du sélecteur de mode !… Du coup je me suis dit : tu as vachement progressé 😉 Illusion, lorsque j’ai repris mon musculaire, j’ai constaté qu’il n’en était rien.
Pour conclure
J’ai été impressionné par ce petit moteur. J’ai apprécié son silence et sa façon de gérer un pédalage très naturel. Il ne s’agit pas d’une assistance électrique, mais plutôt d’une aide à rouler. La plupart du temps je roulais sur le premier niveau d’assistance. Sur les pentes les plus rudes de mes DFCI j’ai quand même utilisé la puissance max : ça passe soft et sans à-coups. L’autonomie est suffisante : 100 km en usage moyen. La batterie accepte un range extender portant la capacité totale à 435WH. Ce dispositif en forme de bidon se fixe sur le porte bidon du tube de selle : il sera disponible dès octobre sur le site d’Origine.
Le seul regret vient du bouton qui fonctionne en circulaire, de mode à mode, nous obligeant de repasser par la “case départ”. Cela pose problème : par exemple, la pente faiblit et que vous voulez descente de violet à rouge. La seule solution sera de passer dans le mode arrêt, puis vert et enfin revenir au rouge. Je vous laisse imaginer l’effet de la chute d’assistance au moment de la transition. Pour des questions pratiques Origine a choisi de positionner ce bouton sur le top tube. La solution élégante dans la potence, choisie par Willier, pose des problèmes de passages filaires. Le chargeur est relativement light et permet de charger la batterie à 80% en moins de 2h. Pour voyager à vélo, et se faire un petit week-end aventure, on pourra même envisager le transporter au fond des sacoches de bikepacking et s’offrir pendant la pause repas une charge pour rouler le reste de la journée.
Avec ce vélo il ne s’agit pas d’une simple assistance électrique, mais plutôt d’une aide à rouler. On retrouve l’ADN de la marque Origine, qui conçoit des vélos légers à tendance sportive.
Pour la partie cycle on retrouve, dans les grandes lignes, les qualités gravel du Trail testé ici par Hugo. La légèreté du cadre contribue à obtenir un poids total très faible pour un VAE. La géométrie est inchangée, seule la répartition des masses se trouve modifiée avec un arrière qui sera plus lourd, donc moins agile. Ce poids sur l’arrière (1,4 kg de moteur) va également impacter le confort. En contrepartie de ces concessions, liées au choix de moteur, cette option roue arrière présente d’autres avantages : motricité, stabilité du vélo même sur des pistes rugueuses. Avec ce type de moteur, la transmission sera standard et sera moins sollicitée, par rapport aux solutions moteurs dans le pédalier. Comme sur le Trail, le passage pneumatique arrière du Help vous obligera à rester raisonnablement sur des pneus de 40 maximum. J’aurais bien vu des 45 en tubeless pour apporter plus de confort sur l’arrière. Pour avoir échangé avec les concepteurs, il s’avère que sur l’alu c’est très compliqué de combiner cintrage, passage de pneu, de plateau et de manivelles si on veut rester dans des standards classiques de transmission. Pour le passage externe des câbles (alimentation et dérailleur), que l’on peut trouver disgracieux, l’argument est que pour les passer en interne : il faut gainer, pour ne pas aller trop à la pêche au câble. Il faut également gérer les bruits potentiels et pour ça, il faut ajouter environ 200g de plus sur le cadre. Je n’ai pas fourni dans cet article la géométrie, que vous retrouverez sur le site d’Origine. J’ai vraiment apprécié l’avant qui offre un pilotage précis, aidé par la stabilité du train arrière. Dans les grande courbes en descente, c’est un régal : on a presque envie de lâcher les mains.
À la fin de cet essai je vais ramener à regret ce Help sur le stand Origine au Roc d’Azur, où vous pourrez venir le voir et peut-être l’essayer. Il était temps, car je risquais de devenir addict. Je reste pour l’instant adepte du musculaire, mais du fait de mon âge et de mes capacités physiques qui diminuent, je me dis qu’il existe l’espoir de pouvoir pratiquer ma passion en gardant le plaisir de rouler sur un vrai vélo.
Le modèle Urban du Help – photo Origine
J’ai effectué ce test sans connaître la disponibilité d’un modèle urbain que j’ai découvert sur le récent communiqué de la marque. J’avais pressenti cette déclinaison, tant je trouve cet ensemble cycle et moteur polyvalent et naturel à pédaler. Le marché pour un tel vélo est immense et le domaine urbain est considérable, dopé par les différentes aides financières associées à l’acquisition d’un VAE. L’arrivée de ce Help va sauver tous les cyclistes qui sont aujourd’hui mal orientés vers des VAE trop lourds et sur-alimentés en watts, pour l’usage qu’ils en feront. Léger, élégant, facile à rouler il y des chances que ce Help connaisse le même succès que la chanson des Beatles…
Tarifs
Le premier prix pour le modèle urbain est de 3490 €, il peut grimper à environ 8000 € sur le modèle haut de gamme (11 kg) équipé en Sram Elec. Le modèle gravel testé se situera environ dans les 4 000 € …
Le bikepacking est dans l’air du temps, on est nombreux à avoir envie de partir en voyage à vélo ou plus modestement se lancer dans une micro-aventure. Vous avez préparé votre projet grâce au petit guide écrit par Dan et Patrick et publié aux éditions Vagnon. Dans cet ouvrage les auteurs insistent sur le matériel nécessaire pour réussir l’aventure. Ce matériel est couteux, parfois encombrant et si vous n’êtes pas sûr que ça vous plaise, alors pourquoi ne pas le louer ? LeCyclo.com propose désormais un service de location d’équipements que cette plate-forme de vente a sélectionné grâce à son expérience.
Le Cyclo.com
Nous connaissons depuis longtemps ce site qui a été créé en 2008. Sa vocation est de faciliter l’usage du vélo comme moyen de transport grâce à un catalogue très large d’équipements. L’entreprise s’inscrit également dans la démarche du ré-usage permettant de redonner vie aux vélos anciens, déjà existants, avec des accessoires pour les réparer et les personnaliser (voir notre article sur le sujet).
C’est en suivant la piste de l’usage que Lecyclo s’est lancé dans la location d’accessoires vélo. “Nous voulons rendre des produits haut de gamme accessibles à tous, et limiter la surconsommation. Nous considérons que la location s’inscrit dans une démarche éco-responsable et permet notamment de diminuer grandement ses déchets“. En effet, réduire l’achat de produits limite aussi leur production et donc l’utilisation de ressources pour les concevoir.
Du matériel de bivouac jusqu’au bikepacking simple
En lançant son site de location de matériel vélo “LOUEZ, RESPIREZ, PÉDALEZ ” ce site e-commerce spécialiste de l’accessoire pour vélo, se réinvente pour répondre à un nouveau besoin.
Le service
S’il n’est pas inédit – les consommateurs ayant déjà pris le coup de la location de cycles pour des séjours plus ou moins longs, de même pour la location de skis chaque hiver – le service de location reste innovant pour un e-commerçant et sur le secteur de l’accessoire pour vélo. La location d’accessoires vélo est bénéfique à plusieurs niveaux. C’est la possibilité :
D’utiliser du matériel de qualité, sans trop investir. Notamment en cas de besoin ponctuel ;
D’être conseillé via des packs complets « prêts à partir » ;
De gagner de la place chez soi : pas de stockage d’une remorque volumineuse qu’on utilise que 2 fois dans l’année ;
De rallonger l’utilisation d’un produit et de prolonger sa durée de vie ainsi limiter les déchets ;
De pouvoir tester le matériel au préalable pour ceux qui sont intéressés avant un achat durable.
Comment ça marche ?
C’est très simple. Le client se rend sur le site de location Lecyclo, sélectionne les dates de son séjour, choisit le matériel qu’il lui faut. Le matériel lui est envoyé rapidement à son domicile ou dans un point relais. Après son séjour, le client retourne les produits ; le retour ainsi que le nettoyage sont pris en charge.
À retrouver, tout ce qu’il faut selon les aventures de chacun :
Au tout début des années 90, Bob Girvin révolutionne le monde naissant du VTT en créant le premier vélo tout suspendu sous la marque Proflex. Un relatif « tout mou », avec des débattements très limités : 30 mm à l’arrière et 20 à l’avant, assurés par des tampons en élastomère. L’avant utilisait une potence articulée, freinée lors des chocs par un de ces fameux tampons. J’ai roulé, dès sa sortie, avec une potence Proflex, montée sur un Stumpjumper tout acier Tange prestige. Puis les fourches hydrauliques sont arrivées, remisant aux oubliettes la potence suspendue…
Depuis cette époque “pré-historique”, de l’eau a coulé sur les pistes et le gravel est arrivé. Avec lui, la problématique du confort sur des sols inhospitaliers s’est à nouveau posée. Alors, telle le phénix, la potence suspendue renaît, mais en version 2.0 tout de même.
En octobre 2019, nous avions testé la potence ShockStop de Redshift, déclinée depuis en une version plus légère. Depuis, au moins trois autres modèles ont vu le jour. La BMC, dérivée de la Redshift, avec passages de gaines et durites intégrés. La Vecnum offrant plus de débattement grâce à son système à parallélogrammes. La Kinect utilise aussi ce principe, mais avec un ressort, d’où son poids. Et la Cane Creek que j’ai testée ici.
eeSilk Cane Creek
La potence que nous avons reçue pour test – photo Philippe Aillaud
Nous avons reçu en test de la part de Mohawk’s Cycles une potence suspendue eesilk Cane Creek, présentée de la sorte :
« La potence eeSilk est articulée afin de réduire la fatigue du pilote en atténuant les vibrations provenant du sol. Le débattement maximal est de 20 mm, un élastomère est placé entre le corps et la partie fixée sur le pivot. La densité de l’élastomère est variable selon cinq modèles. De plus, un levier deux positions facilement accessible sur le dessus de la potence permet d’activer ou non la filtration. La potence eeSilk est ainsi très versatile et adaptable selon les surfaces. Le levier permet aux cyclistes d’utiliser la potence en position souple pour ensuite la verrouiller pour pédaler par exemple en danseuse. »
Elle est disponible en noir ou en silver en trois longueurs (80, 90 et 100), livrée avec trois élastomères de fermeté différenciée, liés à la longueur. Le changement de tampon est très aisé et se réalise sur la potence en place.
En statique
Elle est livrée dans une boite cartonnée simple, avec 2 élastomères, le troisième étant déjà en place. Ici pas de notice en de multiples langues pour informer du danger de monter sur un vélo, juste un QR code pour trouver la notice de montage sur internet.
Annoncée à 230 g en 90 mm et pesée à 5 g de moins, cela en fait la potence suspendue la plus légère parmi celles du tableau ci-dessous.
Esthétiquement, si la BMC est la plus épurée, la eeSlik ne démérite en aucun cas et fait oublier par son esthétique sa fonction « articulée ».
La eeSlik ne démérite en aucun cas et fait oublier par son esthétique sa fonction « articulée » – Photo Philippe Aillaud
Le montage est aussi aisé que pour une potence classique, le couple de serrage étant gravé sur la potence. Le changement de tampon élastomère s’effectue potence en place, en dévissant une vis à tête hexagonale de 4 mm : le tampon s’extrait facilement par le dessous et le nouveau peut prendre la place.
Photo Philippe Aillaud
La manette de verrouillage se manipule sur 180° pour passer de la position libre à la position bloquée.
Au roulage
Comme précisé dans le test de la ShockStop de Redshift, en théorie cette potence n’est pas un système d’amortissement, car les élastomères dissipent très peu d’énergie. Pour rappel, dans une suspension, le ressort absorbe l’énergie au moment de l’impact et il la restituerait dans son intégralité, si la partie hydraulique ne freinait pas le mouvement de retour en dissipant son énergie (définition Wikipédia : un amortisseur est un système mécanique destiné à affaiblir la violence d’un choc, l’amplitude des oscillations d’un objet en amortissant ses vibrations, généralement par dissipation d’énergie).
Mais comme le débattement est limité à 2 cm, l’effet rebond est très peu perceptible, en tout cas moins que celui avec des pneus de section importante.
Chemins, DFCI et routes granuleuses du Vaucluse le confort est bien constaté… photos Bike Café
Et le confort est bien constaté après mes 1000 km et 14 000 m de D+ effectués avec cette potence installée sur mon guidon. La potence ne génère aucun flou dans la direction, son effet n’étant que vertical. À tel point que souvent je ne rendais compte qu’elle œuvrait en coulisse grâce à l’image qui bougeait dans mon rétroviseur de bout de guidon. Sur route propre, le blocage est un plus très estimable. Il rend la direction quasi rigide. J’ai testé avec les 3 élastomères fournis, afin de voir l’impact du durcissement en mode ferme et passer de quasi à totalement rigide. Je n’ai pas relevé de différence notable. Donc il vaut mieux utiliser l’élastomère le plus adapté à vos poids et terrains en mode ouvert. J’ai noté que le levier avait tendance à s’entre ouvrir de quelques degrés depuis la position bloquée, sans impact sur le comportement.
J’ai surtout remarqué sa présence, lorsque j’ai remis en place ma potence rigide à la fin du test… photo Philippe Aillaud
Une telle potence fonctionnera en toute adéquation avec des cadres incorporant une « suspension » arrière comme le BMC Urs ou le Cannondale Topstone, et procurera du confort sur tous les autres. Par contre elle ne donnera pas le grip qu’apporte une fourche télescopique avec amortissement hydraulique : si vous roulez trop fort, la « pogatchade » vous guette (trop fort dans le virage, le pneu dans les cailloux et hop au sol !)
Toujours sous l’égide du confort, elle permet aussi de gagner en taille de pneu pour ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas monter de plus grosses sections. De même pour ceux qui veulent rester en tubetype ou ne peuvent passer en tubeless.
Pour conclure, j’ai surtout remarqué sa présence lorsque j’ai remonté ma potence rigide : j’ai perdu un peu de douceur dans le monde rude des pistes DFCI du sud.
En mars dernier, Bike Café vous informait sur les cinq épreuves qui composaient les Yuzzu Gravel Series en Belgique. Une d’entre elles avait retenu toute notre attention : celle se déroulant à Houffalize. Pas seulement pour sa localisation au cœur des Ardennes, mais aussi et surtout car elle est officiellement la manche belge de l‘UCI Gravel World Series. Et comme prévu, j’ai pu y participer avec Damien. Voici notre retour sur cette épreuve.
Yuzzu Gravel Series (photo Sportograf)
Houffalize, hot spot du cyclisme route et vtt
Houffalize est une ville francophone de Belgique située en Région wallonne. Ainsi, la ville se situe au cœur des Ardennes belges, dans des méandres de l’Ourthe orientale, un affluent de la Meuse. La ville est traversée par une route reliant Bastogne à Liège. Finalement, vous avez fait sûrement tout seul le rapprochement avec la fameuse classique Liège-Bastogne-Liège, un des “monuments” de la petite reine. Hormis cela, Houffalize n’est plus ni moins que l’ancienne capitale du VTT dont la coupe du monde était une des classiques du calendrier UCI !
Houffalize (photo ville de Houffalize)
… et maintenant du Gravel ?
Arrivés la veille de l’épreuve pour récupérer nos plaques et dossards, Damien et moi déambulons dans les petites rues de cette ville décidément charmante. L’organisation Yuzzu a déployé pas mal de moyens techniques pour transformer cette ville à leurs couleurs, jaune et noir. Puis, nous remarquons sans tarder le podium placardé UCI déjà en place, ainsi que les portiques de départ et d’arrivée qui ne laissent plus de doute possible : c’est bel et bien une vraie course UCI qui s’annonce ici ! Dans les restaurants la veille au soir, remplis de cyclistes (plutôt affutés pour la plupart), l’ambiance est plutôt détendue, et certains ne renoncent pas à la bière. C onscient de mon déficit d’entrainement pour espérer rester performant sur les 110 km annoncés, je préfère limiter la casse avec de l’eau pétillante… Des distances de 50, 68 et 110 km sont proposées, potentiellement qualificatives pour les Mondiaux UCI. Ainsi, à chaque manche de l‘UCI Gravel World Series, les 25 % des hommes et des femmes les plus rapides de chaque catégorie d’âge se qualifieront pour les Championnats du Monde Gravel UCI, qui sacreront les Champions et Championnes du Monde UCI de chaque catégorie d’âge. Ces mondiaux se dérouleront le 8 octobre prochain en Italie.
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Pas moins de 800 participants sont inscrits sur les différentes distances proposées, dont plus de 650 sur la plus longue de 110 km, où nous sommes aussi.
Pas moins de 800 participants sont inscrits sur les différentes distances proposées (photo Sportograf)
Le départ se fait par catégorie d’âge, via des sas espacés de quelques minutes. Rapidement, c’est notre tour pour nous élancer directement sur la côte de St-Roch (1,1 km à 9,2 % dont une section à 18 %).
Départs par sas successifs (photo Sportograf)
Autant dire qu’il valait mieux s’être échauffé avant le départ. Au bout de 2 km, nous quittons cette route pour attaquer les premières pistes. Plus défoncées que stabilisées, et la vitesse de ce début de course aidant, beaucoup de bidons volent hors de leurs cages.
Sur les pistes ardennaises (photo Sportograph)
Ce n’est pas mon cas, mon expérience passée sur le Roc d’Azur m’a servi de leçon pour bien choisir bidons et portes-bidons associés. Les premières pistes sont entrecoupées de routes secondaires, souvent de façon brutale, ce qui exige de fortes relances pour rester dans le rythme.
Pas toujours si Gravel…
Là-dessus, le rythme ne faiblit pas et nous rattrapons des concurrents de sas précédents. Bientôt le tiers du parcours et j’avoue que je n’ai pas vraiment apprécié cette première partie, faite de routes secondaires et de pistes plus ou moins VTT. D’ailleurs, dès les premiers kilomètres, et ce jusqu’à la fin, les crevaisons sont très nombreuses. Ainsi, régulièrement sur les bas-côtés j’observe des concurrents tentant de repartir après avoir “pincé” sur les nombreuses pierres aussi sombres que tranchantes qui ornent le parcours.
Les crevaisons sont très nombreuses sur ce parcours (photo Yuzzu)
Des bosses et des bleus
Plus tard, nous arrivons sur le premier ravitaillement qui, comme les suivants, est bien fourni en quantité et en choix. Puis viennent les plus grosses “bosses” du parcours qui ne font que creuser les écarts entre les groupes. Les descentes sont souvent piégeuses, et il vaut mieux avoir une solide expérience pour espérer les passer à pleine vitesse. Cependant, le sort me rattrape aussi car je m’aperçois que mon pneu arrière a perdu beaucoup de pression. Rapidement, je détecte deux coupures longues mais heureusement fines. Je tente une bombe anti-crevaison pour éviter de mécher. Par chance, cela suffira !
Laurent BIGER, Bike Café (photo Sportograph)
Ignorant que le parcours allait être aussi “abrasif” pour les corps et les machines, j’avais été trop optimiste pour ma monte pneumatique. Si le Continental Terra Trail était un bon choix pour l’avant, le Terra Speed était bien trop fluet pour ce parcours. Je rattrape quelques concurrents qui malheureusement ont chuté, parfois assez sévèrement (au moins un partira en ambulance).
Des pierres redoutables pour nos pneus (photo Sportograf)
De piste et de poussière
Très sec, alors qu’Houffalize est réputée pour ses parcours VTT boueux, le parcours prend une dimension plus roulante dans son dernier tiers, avec de belles pistes traversant de magnifiques forêts ardennaises.
Les Ardennes belges (photo Yuzzu)
Malheureusement, sûrement par manque de lucidité, nous sommes un petit groupe de trois à sortir de l’itinéraire, pourtant relativement bien balisé. Au bout de 4 km sur une nationale, on comprend que quelque chose cloche, demi-tour pour retrouver le bon balisage. Bref, 8 km de “bonus” dont je me serai bien passé ! Nous arrivons enfin à Houffalize, où les premiers ont déjà pris leur douche… En attendant mon pote Damien, je profite du stand de lavage et assiste à la remise des prix.
Damien, aussi sur le parcours 110 km (photo YUZZU)
Les résultats
Jasper Ockeloen (Trek) s’impose, remportant ainsi sa deuxième manche consécutive de l’UCI Gravel World Series. Le coureur néerlandais l’emportant devant le Belge Seppe Rombouts et le sud-africain Hendrik Kruger (Valley Electrical Titan Racing). Pour ma part, après 5h00 de course sur ce tracé exigeant de 2000m D+ (et 118km au lieu de 110km), je me glisse tant bien que mal en position 255 sur 635 concurrents au scratch, et 40 sur 97 de ma catégorie. Pas de quoi pavoiser, ni de quoi être qualifié. Un peu déçu, mais conscient que c’est conforme à mon entrainement, insuffisant pour une épreuve UCI.
Des pistes pleines de surprises… (photo yuzzu)
Au bilan
Finalement, je suis partagé sur cette Yuzzu Houffa Gravel. Premièrement, j’ai apprécié l’organisation et l’ambiance générale. Tout comme le tarif autour de 35€, ce qui est raisonnable pour une épreuve labellisée UCI et potentiellement qualitative pour les championnats du monde. Mais je reste dubitatif sur le parcours, où les belles pistes roulantes étaient trop rares et trop courtes. Un tracé que je ressens plus comme une adaptation d’un parcours VTT de type marathon (XCM) entrecoupé de routes qu’un véritable parcours Gravel. D’autre part, j’estime qu’il y avait un pourcentage non négligeable de VTT, ce qui rend les dépassements encore plus difficiles dans les singles et autres pistes étroites à cause de leurs larges cintres. Même si je suis à la base un vttiste, je ne comprends pas leur présence sur une telle épreuve, tant ils n’apportent rien à l’évènement ni à la discipline. Hormis cela, pour ma première expérience sur une manche des UCI Gravel World Series, je garderai tout de même un bon souvenir. Le concept me semble mature et devrait prendre une réelle ampleur la saison prochaine.
Cela fait maintenant quelques années que nous observons la marque Chiru Bikes, créée par Pierre-Arnaud Le Magnan. Sa particularité tient beaucoup à la personnalité de son créateur qui est à la fois ingénieur, concepteur, mais également “essayeur” de ses propres idées, qu’il teste lui-même sur des terrains pas toujours faciles. Dans le cerveau de cet entrepreneur, il y a à la fois un bureau d’études, un process de fabrication et un protocole d’essai. Ce principe créatif de progrès est relativement efficace, car il pose instantanément les différentes contraintes dès la conception, qui peuvent ainsi évoluer à tout moment sans perte de temps. Le Kegeti, qu’il a utilisé récemment sur un Paris-Béziers, est la version MK4 de ce “monster gravel” qui était pour la circonstance équipé d’options qui sont l’objet d’un test de confirmation sur ce périple.
Après ses aventures sur la French Divide avec le Divider, la Silk Road avec son Kegeti, ainsi qu’en Australie sur la Hunt, Pierre-Arnaud est revenu en France pour tester en compagnie de Yannick Lutz – membre de la Chiru Brigade – chevauchant lui-même un nouveau modèle gravel de la gamme Chiru Bikes qui sera annoncé en 2023. L’objectif de cette trace entre Paris et Béziers était d’évaluer un nouveau cockpit imaginé par Pierre-Arnaud qui, associé à la nouvelle fourche en titane de hauteur 475 mm, devrait apporter à ce Kegeti MK4 légèrement rallongé plus de confort pour le pilote.
Le vélo
Pierre-Arnaud ayant bouclé son périple, est venu à Aix-en-Provence au siège de Bike Café, pour nous présenter le vélo avec lequel il venait de relier Paris à Béziers en 78 heures. Nous avons fait cette petite vidéo pour recueillir ses commentaires à chaud, puisqu’il venait tout juste de débarquer de Béziers pour nous en parler…
La nouvelle fourche titane en 425Les grips ergonomiquesDu bikepacking sur-mesure fixé par des boulons sur les emports prévus sur le cadreLe vélo Kegeti, 4ème itération du modèle, tel qu’il était équipé pour ce Paris -BéziersLa nouvelle potence en titane avec son manchon anti-vibration
Le trip
Le choix de cette trace “bikepacking” a été fait pour rencontrer différents types de surfaces “On a eu à la fois de la route, des sections un peu plus VTT qui se passent bien avec un gravel, d’autres qui se passent un peu moins bien ;-), et pas mal de parties qui se roulaient très bien en gravel…“, nous déclare Pierre-Arnaud. La contrainte était celle du temps, sachant que Yannick devait rentrer à la fin du week-end pour reprendre le boulot.
Première journée
Le départ à Paris
Vendredi matin à minuit quinze, éclairés par le phare de Tour Eiffel, je retrouve Yannick au Trocadero pour une dernière photo avant de nous élancer dans les rues de la capitale. La situation est un peu étrange et contrastée entre nos vélos d’aventure, chargés en mode bikepacking, et la cohue des touristes sur le parvis, par cette belle et chaude soirée d’été. Nous avons convergé Yannick et moi en train vers la capitale, un bonne façon de tester également nos housses de transport, qui seront utiles également pour le retour.
Sur cette partie du parcours relativement plat le long des cours d’eau, les poignées aerobar seront largement utilisées, précise Pierre-Arnaud. Elles sont placées assez haut sur le guidon titane pour obtenir une position sans fatigue avec une bonne vitesse, que l’on pourra tenir plusieurs heures.
L’heure de départ est idéale pour s’éloigner de la capitale sur des routes sans subir la circulation. Arrivés à Cesson nous avons “buté” contre la base de commandement radio de la Marine Nationale, la trace nous guidait en plein centre de cette zone grillagée, interdite bien sûr aux vélos. Une fois remis sur les pistes, nous avons apprécié les qualités de roulage des vélos sur les allées de la forêt, interrompus par la partie rocheuse des fameuses 25 bosses. Quelques rencontres avec du gibier et une chouette qui s’est retrouvée coincée dans les aérobars de Yannick, vont animer cette traversée de la forêt.
Retour sur les pistes le long du fleuve. Bien placé sur les aérobars.
Retour à la civilisation à 7h du matin dans un bar où déjà les locaux attaquent la journée avec des verres de blanc. Après quelques cafés, direction Nevers sur des pistes cyclables le long de la Loire. Une belle pause restaurant à la Charité-sur-Loire pour récupérer de notre balade nocturne. Retour pour digérer sur les pistes le long du fleuve où nous croisons pas mal de vélos, constatant au passage le développement en France du mode vacances à vélo. Vers 19h je n’ai pas pu retenir l’envie de me baigner dans l’Allier pour me rafraîchir.
Après avoir quitté les bords de Loire et de l’Allier, nous avons continué jusqu’à 23h, pour une pause à la hauteur de Vichy, dans un petit village sur la terrasse en bois d’un restaurant abritée par un auvent. 6 h de pause et une petite boulangerie ouverte à 6 heures du matin pour le petit déj improvisé…
Deuxième jour
Une autre utilisation du guidon sur ce chemin, mains au bout du guidon.
Sur cette partie du parcours le guidon sera utilisé sur toute sa longueur. Les spirgrips peuvent être sollicités pour tirer sur le guidon en montée. Les poignées ergonomiques sont confortables : pas de pression sur la paume de main.
Le profil va changer : route de petite et moyenne montagne pour arriver vers midi dans le Parc des volcans d’Auvergne. La nécessité de recharge des différents outils électroniques et éclairages a obligé les 2 aventuriers à se réfugier dans un endroit en peu trop touristique pour une nouvelle pause. Endroits très jolis avec des bonnes parties du chemin de Compostelle. La moyenne chute par rapport à la première journée roulante. Les vélos sont plus sollicités dans les montées et en pilotage dans les descente. Beaux paysages, de nombreux points d’eau. Ils ont fait quelques arrêts pour contempler cette magnifique région. Un petit arrêt nourriture dans le petit village médiéval de Besse. Après ça remonte encore et ils attaquent le sud de l’Auvergne et le plateau du Cézallier. Superbe coucher de soleil en fin de journée avant d’attaquer une nouvelle partie nocturne.
Descente vers Saint-Flour sur de petites routes et chemins. Dans la ville, malgré l’heure tardive tout est ouvert, on est samedi. On va pouvoir boire un verre et chercher ensuite un endroit pour dormir. On a trouvé une grange remplie de foin et on s’est posé. On a bien dormi au chaud dans cette grange et on est reparti relativement tôt pour enchaîner la suite et trouver un endroit pour boire un bon café.
Troisième jour
Le terrain est plus difficile et plus varié. Le flat bar rehaussé des aérobars va permettre des positions de mains multiples. La fourche en titane de 475 mm joue son rôle dans le confort ressenti. La potence contribue à diminuer les vibrations. Les inserts dans les pneus permettent de rouler en très basse pression en diminuant le risque de crevaison.
La journée commence tôt : on a roulé 2h 30 de nuit. Il faisait très froid on a eu 5°C à 1400 m d’altitude. On voyait la brume qui inondait les vallée et on était au-dessus. On est entré en Occitanie, mais il faisait encore très frais. Là on attaque la traversée de la Margeride nous conduisant vers Mende. Cette région est juste sublime. On a traversé des paysages improbables, on rentrait dans les nuages avec autour de nous des vaches dans les prés. Très belle matinée, mais on a eu pas mal de difficultés à trouver de quoi se restaurer.
On a fini par trouver de quoi nous réchauffer dans un petit village où ils fêtaient la tripaille, une petite fête ayant lieu traditionnellement le 3ème week-end d’août. On a repris le GR et retrouvé quelques pèlerins en route pour Compostelle. On voulait passer dire bonjour à Jean-Philippe, un cycliste que j’ai connu sur la French Divide, il est dans un petit hameau vers les gorges du Tarn, mais on s’est perdu et devant le D+ qu’il fallait faire pour revenir chez lui on a abandonné l’idée. À ce moment là il faisait très chaud dans cette partie touristique où on a croisé beaucoup de monde.
On s’est fait 3 causses en prenant la direction de Lodève. Petite pause dans un petit village très sympa : Meyrolles. On est passé à l’ouest de Lodève et on a décidé de ne pas dormir cette dernière nuit pour que que Yannick puisse attraper son train de retour le lendemain matin. On a fait juste une pause d’une heure dans le parc d’un village. Je m’endormais un peu sur le vélo vers 2h du matin. On a dû faire quelques pause de micro-sommeil avant d’arriver vers Bédarieux. On est passé dans un tunnel tout juste refait et éclairé en rose… ambiance boîte de nuit. On a croisé des sangliers… Vers 6h du matin on a atteint Béziers après 78 heures de voyage. Yannick devant remonter chez lui il a trouvé un TGV dans lequel il a trouvé une place. Il a démonté les roues du vélo pour le mettre dans son sac de transport.
Plage de Serignan
Pour ma part direction les plages de la Méditerranée près de Béziers et retour l’après-midi à la gare pour moi aussi prendre un train direction Aix-en-Provence pour venir voir mes amis de Bike Café.
On a roulé sur ce Kegeti…
Pierre-Arnaud nous a proposé de faire un tour avec ce Kegeti au lendemain de sa visite. Direction le plateau des 4 Termes pour un galop d’essai sur cette machine curieuse par rapport à tous les vélos de gravel que nous essayons habituellement.
Dès les premiers tours de roue, j’ai été très surpris par le rendement du vélo, alors que nous roulions pourtant sur une route en bitume en léger faux-plat montant. Malgré sa monte de pneus en 50 mm, le vélo offre du rendement et la position haute sur les prolongateurs permet de rouler en mode confort, tout en gardant facilement une vitesse de 30 km/h.
Une fois arrivé sur la piste, moi qui roule toujours avec un guidon classique avec drop, je constate les bienfaits du cintre plat qui permet de manoeuvrer le vélo plus facilement. Même sur une pente à 10 % avec de nombreux cailloux, je me surprends à définir facilement ma trajectoire. Les pneus de 50 mm, montage tubeless et faible pression, apportent un “toucher” de piste très agréable. C’est clair que comparé au 40 mm d’un gravel “classique”, le confort est grandement amélioré.
Avec Pierre-Arnaud, nous enchaînons de petits singles dont certains en descente et le vélo se montre vif et précis dans sa trajectoire. Le Monster gravel efface en grande partie les nids-de-poule et autres irrégularités du chemin. Sur les longues lignes droites, il est assez facile de se mettre sur les prolongateurs, en toute sécurité. C’est ensuite un plaisir de redescendre la route bitumée nous ramenant à Ventabren car si le Kegeti filtre les vibrations sur la piste, sur la route, c’est un vrai tapis volant.
Même si la sortie a été courte (18 km et presque 300 m de D+), j’ai vraiment ressenti deux points forts sur ce vélo : le rendement et le confort. L’apport du flat bar est indéniable pour gagner en confort et précision de pilotage dans les descentes. Ce Kegeti V2.0 m’a mis l’eau à la bouche et appelle un essai sur une longue journée, préférentiellement sur terrain défoncé… à suivre !
Vous avez dégotté sur un vide-grenier un vélo en piètre état. Votre instinct de Saint-Bernard s’est réveillé, en échange de quelques euros, vous avez rapporté votre découverte à la maison. Vous voilà maintenant devant le chantier, ne sachant pas par quel bout commencer. Comment procéder à sa remise en état ? Comment choisir des pièces de remplacement pour remettre sur la route ce vélo d’un autre âge ? Voici un exemple en forme de guide qui pourra on l’espère vous être utile …
L’histoire de notre Motobec
« Toi qui t’y connait, tu pourrais me trouver un vélo pour aller au boulot et me balader dans le coin ? … » C’est cette demande, émanant de mon voisin, qui m’a lancé dans ce nouveau chantier de restauration. Nous avons une petite expérience de la chose sur Bike Café, c’est d’ailleurs sans doute pour cette raison que mon voisin m’a fait cette demande ! Cette fois, il s’agit de faire plaisir à quelqu’un et contribuer au maintien de sa forme physique, ainsi qu‘à la réduction de ses frais d’essence. À l’occasion d’une brocante locale, j’ai négocié pour 20 € un antique vélo Motobécane.
L’affaire a été vite conclue, le vélo est sans ses pédales et passablement rouillé, sous sa robe vert « candy ». C’est un modèle sorti de l’usine Motobécane de Pantin, écrous papillons Huret, un seul plateau et 4 vitesses, avec une taille de 56 cm. Ses gardes-boue sont en bon état, preuve qu’il a été peu utilisé. Datation probable : fin 60.
Fier de ma découverte et heureux de n’avoir déboursé que 20 € pour ce magnifique Motobécane vert “Candy”, me voici de retour à la maison. Dans l’enthousiasme de la transaction sur la brocante où je l’ai trouvé, je n’ai pas encore examiné de près tous les détails. – photo Pierre De Meerler
À la grande époque du vélo dans les années 50 à 80, il a été produit bon nombre de vélos sur la base de cadres en acier. Beaucoup de ces vélos sont aujourd’hui parfaitement utilisables et dans le contexte actuel de “ré-usage”, ils peuvent moyennant quelques travaux, retrouver leur fonction d’origine. Certains ont passé de longues années à s’ennuyer au fond d’un garage ou d’une cave. Le temps, et les conditions de stockage ont fait leur œuvre sur ces vieux biclous, et certaines pièces seront à changer pour remettre l’ancêtre sur la route.
Les caractéristiques principales de ces vélos sont : un cadre acier soudo-brasé avec raccords, des manivelles avec clavettes, des freins à patins, des roues de 700C ou de 650B. Il existait dans cette période quatre usages :
Porteur, plutôt mono vitesse, cintre ville et porte bagage avant ;
Vélo de ville (on dit vélotaf désormais) ou Demi course, multi vitesses, 3 ou 5 parfois 4 vitesses, cintre course ou plat ;
Course, le haut de la gamme, avec double plateaux et équipements légers ;
Routier, qui se différenciait par des roues demi ballon en 650B, triple plateaux, garde boues, porte bagages.
Notre vélo Motobécane demi-course répond à ces caractéristiques – Photo Pierre De Meerler
Sheldon Brown, cycliste américain hors du commun, fait l’apologie des vélos français de cette époque dans un article très complet de son site. On y trouve dans le détail les caractéristiques particulières de ces vélos. A consulter absolument : vélos Français (sheldonbrown.com).
Notre vélo Motobécane demi-course répond à ces caractéristiques et il entre dans la catégorie des vélos sur lesquels on peut faire une remise en état “libre”, car dans les vélos oubliés il faut distinguer :
Les beaux vélos de course : les Peugeot de Thévenet, les Mercier de Poulidor, les Colnago de Merckx, les Raleight de Kuiper, les Gios de De Vlaminck… Toute la crème des vélos italien De Rosa…
Les pièces de musée : des très vieux vélos témoins de l’époque pionnière du vélo et les belles randonneuses d’artisans comme René Herse, Alex Singer, Follis, Sablière…
Les vélos souvenir : les petites Madeleine de Proust familiale. Le vélo du grand-père avec lequel il a rejoint la zone libre, celui du papa avec lequel il a couru avec Geminiani…
Les vélos un peu datés mais plus ordinaires : ils ont été produits en grande série dans les années florissantes de l’industrie du cycle chez Motobécane, Mercier, Peugeot, Manufrance, Gitane…
Ce Motobécane a été fabriqué à Pantin dans les années 60… un sexagénaire qui va avoir besoin d’un bon coup de jeune – photo PDM
De façon générique on qualifie tous ces vélos de “vintage”. Pour les 3 premières catégories, si on entame une restauration : il faudra la réaliser dans les règles de l’art, avec des pièces d’époque, sous peine de dévaloriser le vélo. Pour la 4ème catégorie, plus commune et répandue, on pourra avoir recours à des pièces “réplica” qui permettront de rester dans l’esprit. Elles seront choisies afin de prendre en compte la cohérence mécanique des pièces de restauration avec l’existant. C’est cette catégorie qui va nous intéresser pour remettre en état de marche ce Motobécane des années 60, sans que le poids financier de l’opération dépasse le prix d’un vélo neuf venant de la grande distribution.
Le projet
Ce type de modèle, que l’on appelait autrefois “routier” était un vélo intermédiaire entre le “Demi-course” et la “Randonneuse”, autrement dit c’était un modèle “bâtard”. Il pouvait être un “vélo taf”, avant que l’on invente cette expression, ou un vélo pour se balader en fin de semaine. Séduit par le couleur et le look vintage de ce vélo, je vais lui donner cette même vocation après un “revamping” total et l’adaptation d’un guidon plat que je pense plus à propos, pour les déplacements urbains de mon cher voisin.
Regardez principalement la fourche pour voir si un choc frontal ne l’a pas tordue – photo Pierre De Meerler
Notre conseil : Avant de vous lancer dans un tel projet, soyez réaliste. Inspectez méticuleusement le cadre pour vous assurer qu’il n’a pas été accidenté ou que la rouille ne l’a pas trop rongé. Regardez principalement la fourche pour voir si un choc frontal ne l’a pas tordue vers l’arrière. Faites rapidement une estimation des pièces qu’il vous faudra changer. Une paire de roues ça coûte cher et mises bout à bout toutes les pièces neuves vont représenter un bon budget.
Diagnostic
Direction l’atelier avec l’idée d’une restauration au plus simple, au plus rapide et à moindre coût en remplaçant ou pas, les pièces trop usagées. On les puisera sur le site du Lecyclo.com qui possède de nombreuses solutions pour ce type de restauration.
Dans un premier temps il s’agit de faire un diagnostic plus précis, en fonction de l’état des pièces. Il faut également se munir de l‘outillage qui sera nécessaire pour le démontage et remontage et le contrôle des pièces.
Outillage – Photo Pierre De Meerler
Pour le contrôle : un pied à coulisse, une jauge d’usure de chaîne.
Pour le démontage et remontage : un outillage classique comprenant les basiques clés, tournevis, pinces…
Outillages particuliers pour ce type de vélo, pour le boîtier de pédalier : clé à griffe pour le côté gauche et clé plate de 27 ou clé à molette. On laissera en place la cuvette fixe côté droit / pédales : clé plate mince de 15 / boîtier de direction : clé plate de 22 ou clé à molette.
Consommables : white spirit, Miror, polish auto rénovation, chiffons, brosse, pinceau, vinaigre blanc, mousse d’acier 000, graisse, WD40, Rustol.
Inventaire des travaux à réaliser – photos PDM
J’avais vu sur la brocante que les pneus ne feraient pas un mètre de plus. À changer …
Les roues : c’est toujours le dilemme ; il est tentant de remplacer ces roues acier un peu piquées avec ses vieux moyeux poussiéreux par une paire de roues neuves en jantes alu. Si elles sont moyennement voilées, sans impact de choc sur les jantes, il est économique de les conserver. Ce sera le cas.
Le pédalier : il n’est pas mal avec ses manivelles Nervar en acier chromé à clavettes et le plateau « aviation », on va le garder. Pour le boîtier de pédalier : c’est après démontage qu’il faudra statuer. On peut se contenter de l’existant avec un nettoyage et un nouveau graissage suivi d’un réglage du jeu.
Le cintre : pour le projet mono vitesse et vélotaf, un cintre plat et des leviers de frein adéquat vont remplacer le cintre course d’origine et ses poignées de freins. On gardera la potence sous condition de respecter le même diamètre de cintre (dia 25).
Le jeu de direction : rien à envisager en principe, réemploi après démontage, contrôle, nettoyage, graissage, réglage.
Le dérailleur : fonctionne, on garde, mais on envisagera également une version mono-vitesse.
La selle : est à changer, elle était d’origine en cuir, mais en trop triste état pour la conserver, on va donc la remplacer avec un montage identique sur chariot.
Les freins : de marque Racer sont à vérifier, mais ils fonctionnent.
Les accessoires : la question se pose pour les garde-boues assez élégants, avec le rappel de couleur verte du cadre. Par contre les tringles sont à changer. Pour l’éclairage on ne va pas garder la dynamo.
Notre conseil : méfiance pour l’outillage nécessaire au démontage. Les standards de ces vieux vélos sont très variés et vous ne trouverez pas en magasin certains outils d’époque.
Sourcing des pièces
Dans années 50 à 80 de nombreux standards ont été inventés en France, en Italie et en Angleterre et évidement tout ce petit monde ne fonctionne pas toujours ensemble (voir notre article sur le sujet). Les pièces actuelles ne pourront pas non plus se monter sur des filetages anciens. L’exemple le plus marquant est souvent celui des pédales actuelles qui ne pourront pas s’installer, comme dans notre cas, sur une manivelle ancienne.
Une fois l’inventaire réalisé, nous avons fait notre marché sur le site LeCyclo.com où nous avons trouvé toutes nos pièces. Il existe notamment sur ce site de vente en ligne un univers complet réservé aux vélos vintage. Il est complet et bien renseigné avec des tutos sur les produits et des fiches détaillées.
Nous avons reçu toutes nos pièces en fonction des dispos, car aujourd’hui il faut savoir que le marché de la pièce de vélo est un peu tendu.
Un lot de pièces commandées sur le Cyclo.com – photo Pierre De Meerler
Notre conseil : Faite des photos avec détails, c’est toujours valorisant de regarder les photos « avant » et « après ». Conservez toutes les pièces démontées dans un carton y compris les vis et les gaines. Les vieilles gaines serviront de gabarit pour couper les nouvelles.
Les trucs & astuces
Le cadre est démonté et ausculté… il va y avoir du travail pour stabiliser la rouille et raviver la couleur – photos PDM
Pour redonner vie à une vieillerie, refaire du neuf avec du vieux, chacun y va de ses trucs. En voici quelques uns qui nous ont été révélés par un pro du vélo ancien (*).
Pour le cadre
Pour nettoyer l’ensemble et dégrossir –> Produit ménager liquide, White spirit à passer à la brosse et au pinceau. Évitez les produits agressifs du genre acétone, lessive de soude. Faites attention en passant sur les autocollants si vous souhaitez les conserver. Pour redonner vie au cadre –> Mousse d’acier 000, vinaigre blanc, polish auto rénovation, Miror, Rustol. Une fois le cadre mis à nu, on commence par frotter les parties rouillées sans peinture avec de la mousse d’acier imprégnée de vinaigre blanc jusqu’à la disparition de la rouille. Les parties encore peintes seront frottées au chiffon avec du polish auto rénovation ou un produit genre Miror. On reprend en finition les parties qui étaient rouillées avec un antirouille (Rustol) au chiffon, une fine couche suffit.
Pour les pièces
En acier chromé ou non : pédales, manivelles, plateau, dérailleur, cintre, tringles, tige de selle, jantes, rayons… On utilise une brosse ronde avec des brins de laiton montée sur une perceuse pour un premier passage si la pièce est très piquée. On adoucit ensuite avec de la mousse d’acier toujours imbibée de vinaigre blanc et du polish pour le final. En acier brut ou galvanisées il est nécessaire, pour stabiliser la rouille d’appliquer au chiffon de l’antirouille après “dérouillage”. Si vous êtes équipé d’une sableuse à micro billes, c’est encore mieux. En alu : freins, potence, leviers de freins, moyeux : dégrossissage à la brosse rotative toujours laiton ou microbillage. Finition polish après avoir fait disparaître avec une lime fine les imperfections de joint de fonderie pour les pièces de frein.
La partie mécanique
Le remplacement de la roue libre, lorsque cela est nécessaire, nécessite l’emploi d’une clé particulière à créneaux difficile à se procurer. On se simplifiera la tâche en démontant uniquement la flasque de roue libre avec une clé à ergots (facilement disponible), le corps de roue libre restant serré dans l’étau devra se dévisser du moyeu (sens anti-horaire).
Après démontage des moyeux et un bon graissage, quelques tours de clé à rayon et un décapage à la mousse d’acier sur les rayons et les jantes, ces roues vont repartir pour une seconde vie.
Un coup de laine d’acier et le chrome des jantes revientTension des rayonsGraissage des cuvettes des moyeuxPhotos Pierre De Meerler
C’est l’option retenue pour ce vélo. Les moyeux Atom alu, les jantes acier chromées Rigida ont retrouvé leur lustre d’antan, avec un peu d’huile de coude.
Les roues rénovées avec leur nouvelle monte de pneus commandés sur LeCyclo.com, ça change tout – Photo PDM
Les papillons de roues ont été délaissés au profit d’écrous classiques afin d’éviter le vol des roues. D’autant qu’elles ont fière allure maintenant avec les beaux pneus Michelin.
Le guidon plat qui viendra remplacer le cintre type course et la roue libre 5 vitesses a remplacé l’ancienne, la nouvelle selle a été posée sur la tige de selle – Photo Pierre De Meerler
Pour le projet mono vitesse et vélotaf, le cintre droit et des leviers de frein adéquats remplacent le cintre course d’origine et ses poignées de freins. On gardera la potence sous condition de respecter le même diamètre de cintre (diamètre 25). C’est le cas pour notre projet.
Pour le jeu de direction, réemploi après démontage – photos Pierre De Meerler
Pour le jeu de direction (photos ci-dessus) vous n’aurez rien à envisager en principe, réemploi après démontage, contrôle, nettoyage, graissage, réglage, c’était le cas pour ce Motobécane.
C’est après démontage qu’il faudra statuer… Photos Pierre De Meerler
Boîtier de pédalier, jeu de pédalier : c’est après démontage qu’il faudra statuer. On peut se contenter de l’existant, avec un nettoyage et un nouveau graissage, suivi d’un réglage du jeu. Dans notre cas, les manivelles Nervar acier chromé à clavettes et leur plateau style « aviation » sont conservées. On adoptera un moyeu vissant à clavettes.
On a conservé ce beau pédalier d’origine, marqué du symbole de Motobécane dans l’esprit aviation – photo PDM
Pour un pédalier à clavettes, la solution du boîtier « pressfit » n’existe pas sur le catalogue LeCyclo.com pour le standard français. On la trouve uniquement pour un boîtier aux normes anglo-saxonnes qui sera incompatible avec notre vélo, car les filetages sont différents.
Deux autres solutions s’offrent à nous :
Soit l’achat de pièces d’occasion, identiques à l’existant. Les sites de vente ne manquent pas.
Soit le remplacement du boîtier de pédalier type clavettes par un boîtier modèle press-fit avec des axes à emmanchement carré, entraînant le remplacement du jeu de pédaliers et ses pédales compatibles. Dès lors, vous devrez affronter le démontage de la cuvette fixe (voir notre article précédent).
Pédales : attention le standard des pédales actuelles n’est pas compatible avec les pédaliers français.
Transmission
Dérailleur suivant le cas, roue libre, chaîne.
Le dérailleur après démontage a été sérieusement nettoyé et il fonctionne – photo PDM
Le dérailleur Huret de notre Motobécane et sa manette “suicide”, constituent un parfait duo après une remise en forme.
L’état de la chaîne va déterminer le remplacement ou pas de la roue libre et de ses pignons monobloc.
On contrôle la chaîne avec la jauge d’usure, si la chaîne est hors cote, la roue libre l’est probablement. On peut parier sur le fait de conserver la chaîne avec sa roue libre, en risquant de se retrouver au milieu d’un carrefour avec la chaîne cassée. Le seul remplacement de la chaîne ne suffit pas. Une chaîne neuve fera mauvais ménage avec les vieux pignons.
La chaîne
Il existe 2 largeurs de chaîne : la plus large de 1/8 et l’autre de 3/32. Sur les vélos anciens la chaîne pour un mono-vitesse et 3 vitesses est de 1/8 et non compatible pour une roue libre ancienne avec ses 5 vitesses. Voir notre article sur le sujet ici…
Désormais les roues libre de 3 à 7 vitesses sont compatibles avec une même chaîne étroite de 3/32 à condition d’être entraînée par un plateau en 3/32 (exit le vieux plateau 3 vitesses).
Pour un mono-vitesse :
Il faudra choisir un pignon raisonnable. Nous avons opté pour celui de 20 dents (pour un rapport favorable de 48/20 = 2,4) trouvé sur leCyclo.com. Ce choix nous conduit à utiliser une chaîne de 1/8. L’offre alternative d’un pignon de 17 dents (soit un rapport de 48/17= 2,8) ne nous semple pas appropriée dès qu’il y a des cotes. Le léger jeu latéral entre chaîne et pédalier est acceptable, pour une utilisation moyenne. Ce ne pourrait être le cas pour un pur single ou pignon fixe.
Pour le multi-vitesses et suivant les cas : 5, 4, 3 vitesses.
Lors du montage d’une roue libre proche de l’identique la flexibilité des haubans permettra d’accepter quelques écarts au montage, et la roue devrait restée centrée. Les roues libres avec 4 pignons n’existent plus, mais on peut envisager de monter une roue libre de 5, à condition de modifier le « parapluie de montage des rayons ». C’est ce que nous avons réalisé dans notre cas.
Pour cela, on déporte le moyeu de la jante en desserrant tous les écrous de rayons avec une clé à rayons d’un côté pour resserrer ceux qui sont de l’autre côté, du même nombre de tours, en progressant en plusieurs demi-tours d’écrou de rayons.
La longueur des rayons va accepter en moyenne 2 à 3 tours d’écrous pour rattraper jusqu’à 2 cm de centrage de la roue, sans changer les rayons. Il faudra ensuite vérifier le dépassement des rayons en fond de jante et couper lors d’un trop grand dépassement sur le fond de jante. Un dévoilage de finition s’imposera.
Freinage
Pour les freins, on va garder après un bon nettoyage les Racer qui équipait ce vélo. Le changement des câbles et des gaines était de toute façon obligatoire puisque nous avons changé le guidon. Ce sera néanmoins à faire si vous décidez de garder le guidon d’origine.
Les freins ont été nettoyés, briqués et les patins remplacés par des neufs trouvés sur LeCyclo.com – photos PDM
Nos freins « Racer » après un petit coup de nettoyage, équipés de patins neufs feront l’affaire.
Restauration des freins – photo PDM
Accessoires
Pour les éclairages, finie la dynamo. Nous avons opté pour des feux alimentés par batterie que nous avons dénichés sur le site LeCyclo.com. Ils s’intègrent parfaitement au projet et leur look vintage ne choque pas sur ce vélo.
Arrière – photo PDMAvant – photo PDM
Nous avons gardé la sonnette d’époque style « jeu de dames » ainsi que le petit porte bagage arrière. On abandonne à regret l’éclairage avec les fils cristal et ses bigoudis autour de la dynamo, que l’on remplace par des feux led avec batterie qui permettront à mon voisin de rentrer tard du boulot. On remonte les gardes-boue inox bicolores encore en parfait état.
La sonnette d’époque style « jeu de dames »
Touche finale : le jeu d’autocollants Motobécane. Les stickers étant en mauvais état nous avons commandés des répliques chez Bicycle Decals (voir notre article sur le sujet).
Répliques des Stickers d’origine – photo PDM
Visserie
La visserie – photo PDM
Pour la visserie on remplacera tout ce qui est standard par du neuf (vis M5 et M6). Pour la visserie spécifique vélo : on remplace, si elle existe sur catalogue, ce qui évitera de fastidieux nettoyages. C’était le cas pour les vis de tringles de garde-boues et celles des patins de freins et les écrous de roues.
Le bilan
Deux versions
Prêt à rouler avec 5 vitesses – photo PDM
Sur la base de ce vélo nous avons imaginé deux versions. Une première simple mono-vitesse pour des déplacements simples en ville s’ils se font sur des profils plutôt plats. La seconde version fera appel au dérailleur d’origine que nous avons nettoyé et graissé. Cette deuxième version élargira l’usage du vélo à des balades un peu plus longues que des trajets urbains. Mon cher voisin choisira celle qui lui convient le mieux.
Version mono vitesse – photo PDMVersion avec dérailleur – photo PDM
Le temps passé
Difficile d’afficher un temps global. L’investissement en temps est néanmoins important et variable selon l’état du vélo. Le démontage est souvent assez rapide. Le délai d’approvisionnement des pièces peut parfois s’allonger, si les éléments ne sont pas en stock. Cela ralentira le chantier. Il faut bien préparer les pièces cela parait toujours trop long, mais c’est la condition pour obtenir un bon résultat final.
Le coût financier
Le cout de chaque pièce détachée mis bout à bout peut faire très vite grimper la facture. Il faut rester raisonnable si on veut rester dans une enveloppe inférieure à celle d’un achat type vélo neuf ordinaire. Dans notre cas, avec le coût de l’achat initial nous avons voulu rester dans une enveloppe de 200 €. Nous avons acheté toutes les pièces de remplacement sur le site internet LeCyclo.com.
L’univers Vintage sur LeCyclo.com sur lequel nous avons trouvé toutes nos pièces de remplacement/
Pour l’aspect financier il faudra également compter les produits nécessaires à la restauration : mousse d’acier, Rustol, Polish…
Le plaisir
Le remontage du vélo peut être un grand plaisir si tout se passe bien, c’est inhabituel, mais ça arrive 😉 Globalement, avec un peu de patience, vous pourrez résoudre les embuches. Lorsque vous aurez terminé le plaisir sera intense : rouler sur un vélo que vous avez remis en état vous-même est extrêmement gratifiant. Vous aurez en plus le plaisir d’avoir un vélo différent de toutes ces productions asiatiques. Les têtes vont se tourner sur votre passage 😉 “Tu as vu ce vieux Motobec ? …“
(*) Dominique : il est notre conseiller technique, depuis les premiers articles de la rubrique atelier. Il redonne vie dans son atelier à des vélos anciens exceptionnels, sans dédaigner des vélos plus ordinaires, tel que celui de notre sujet. Il pratique cette forme d’art avec passion et grandes compétences.
C’est ce que je me suis dit à l’annonce de Garmin sur cette capacité de recharge solaire.
Mais c’est bien sûr ! Pourquoi personne n’y avait pensé plus tôt ? Pour notre activité d’extérieur ça tombe sous le sens de profiter du soleil pour recharger nos GPS. Que ce soit pour une virée de quelques heures ou pour du voyage au long cours, autant profiter de ces watts gratuits.
Vous avez surement déjà entendu ou lu beaucoup sur les capacités techniques du Edge 1040 Solar ; Garmin est coutumier de fonctionnalités pléthoriques sur ses appareils, et il faut bien dire que sur ce dernier-né la tendance n’est pas à la baisse. Certaines fonctions relèvent du très spécifique – telles que l’analyse de la force développée par votre jambe gauche comparée à la droite (avec les capteurs idoines) – mais pourquoi pas !
Les cyclistes qui sont équipés de multiples capteurs (puissance, cadence, etc.) seront comblés notamment par la fonction Stamina, dont l’algorithme – après analyse de dizaines d’heures de roulage – permet d’estimer la capacité d’endurance restante en « temps réel ».
Le but de ce test n’est pas de balayer l’entièreté des fonctions, mais plutôt de mettre à l’épreuve l’appareil sur sa capacité de recharge solaire. Laquelle intéressera plus les baroudeurs du Gravel qui passent par ici au bike café.
En statique
L’appareil se présente sous un format généreux, 59 x 117 x 20 mm, avec un écran de 3,5’’ de diagonale soit 89 mm.
On se rapproche du format d’un iphone6, avec une épaisseur comparable si ce n’est l’excroissance inévitable du support. Celui-ci est en métal, gage de durabilité, mais non remplaçable, contrairement au Bryton S800.
On regrette que les actions dans les menus ne soient que tactiles sans équivalent avec un bouton physique ; comme le propose le Hammerhead Karoo 2, par exemple.
On peut voir 2 zones « inexploitées » pour l’affichage en bas et en haut de l’écran, mais il s’agit en fait de panneaux solaires. La zone de captation est complétée par un verre solaire Power Glass TM qui recouvre l’écran dans sa partie affichage. Ce verre solaire ne capte que 15% du rayonnement quand les panneaux haut et bas (mais de surface moindre) laissent passer 100%.
Sur la page produit, Garmin indique que le 1040 peut atteindre 100 heures d’utilisation en mode d’économie, avec une charge solaire apportant jusqu’à 42 minutes supplémentaires par heure d’exposition (ce qui correspond à un ratio Gain/Exposition de 70%). Il est mentionné en note de bas de page « En cas d’utilisation continue pendant les activités de vélo en extérieur à 75 000 lux ». Nous reviendrons plus loin sur cette valeur.
Un mot sur l’écosystème Garmin autour de cet appareil. On retrouve classiquement une application mobile et un espace Cloud.
L’App : permet de paramétrer l’intégralité des fonctionnalités du compteur ;
L’espace personnel sur Internet : très riche, Garmin est précurseur en la matière, bien avant que le Cloud soit en vigueur ; il propose une analyse de données très complète. Le tracé de parcours est bien entendu possible.
En action !
Mon test s’est déroulé sur 14 sorties sur juillet et août en région d’Aix en Provence, avec une luminosité forte. Exception faite de la première heure de roulage car le départ se faisait « à la fraiche » à 7h30 maxi. Précisions sur la configuration du compteur :
Appareil en mode normal (non économie) ;
luminosité définie en automatique ;
Non connecté à un smartphone, aucun capteur Bluetooth ou ANT+ ;
Suivi de parcours pour 80% des sorties ;
Sur route pour 80% des sorties ;
Compteur fixé sur le cintre (et non pas déporté vers l’avant).
Pour fixer des repères quant aux valeurs exprimées par Garmin – les fameux 75 000 lux – c’est une valeur atteinte classiquement avec le soleil direct à 30 ° au-dessus de l’horizon, selon Wikipedia. Des conditions comparables donc, à celles que j’ai rencontrées.
Garmin a joué franc-jeu avec l’aspect recharge solaire et propose des valeurs métriques spécifiques pour analyser l’efficacité de cette fonction.
On peut utiliser l’écran dédié ou afficher un résumé dans un des 10 (maxi) panneaux d’affichage.
Le graphique montrant l’évolution de la charge durant les 100 dernières secondes et le picto du soleil avec l’intensité lumineuse instantanée – visuel Garmin
Ce métrique m’a grandement aidé à apprécier la « sensibilité » de la recharge solaire. Notamment le graphique illustrant la charge durant les 100 dernières secondes et le picto du soleil, traduisant l’intensité instantanée. On peut ainsi voir l’effet d’une zone d’ombre sur la route ou tout simplement le corps du cycliste masquant le soleil direct. Le verdict est immédiat, on voit chuter le métrique de l’intensité.
Effet de l’orientation vers le soleil : à gauche, directement exposé, à droite, de façon plus rasante – photos Jean-Louis PAUL
Ainsi, au fil des kilomètres, le rendement de la recharge solaire m’a laissé dubitatif. Pour ne pas rester sur cette impression toute subjective, j’ai exploité l’espace personnel Garmin Connect pour y collecter les données de mes sorties ; je les ai ensuite intégrées dans un tableur pour voir ce qu’il en est de manière plus objective, à savoir quand les chiffres parlent…
Sur le graphe ci-dessus on peut voir comment se situe le gain de charge en fonction de la durée d’exposition, pour toutes les sorties effectuées. Le tableau montre les valeurs de chaque sortie. Il est intéressant de calculer un ratio entre le gain de charge et la durée d’exposition. Il en ressort une valeur moyenne à 11,4% et un maximum proche de 28%.
Si l’on essaie de positionner une courbe de tendance (laissons faire le tableur 😉) en utilisant soit un modèle linéaire soit un modèle polynomial de degré 2, on obtient les résultats ci-dessous. La courbe de tendance (et son équation) nous permet d’estimer le gain lorsque la durée d’exposition va s’accroitre. Sans aller au-delà de 10h, ce qui ne serait guère réaliste.
On arrive aux résultats suivants :
un ratio de 11% avec le modèle linéaire ;
un ratio de 10 à 15% jusqu’à 3h, qui croit jusqu’à 23% pour 10h d’exposition avec un modèle polynomial.
Conclusion
Précisons que ces valeurs ne sont que le reflet de mon expérience personnelle, qui plus est, sur un jeu de données relativement restreint. Il aurait été intéressant d’avoir une autre série de relevés en mode économie pour apprécier l’impact de ce mode sur la recharge (plus favorable a priori, vu que la consommation est moindre). Mais la durée du test ne m’a pas permis de le faire.
Il en ressort un rendement perfectible, sur lequel les prochaines mises à jour logicielles pourraient avoir une influence. A surveiller. A mon grand étonnement, je n’ai pas pu bénéficier de la recharge solaire appareil éteint. Le support Garmin a été sollicité, je ne manquerai pas de mettre à jour l’article en cas de complément d’information à venir.
Les conditions d’exposition n’ont pas toujours été optimales mais c’est le lot du déplacement à vélo. Bien sûr, il est toujours possible de charger le 1040 lors d’un arrêt en l’orientant de manière idéale pendant qu’on se restaure ou qu’on boit une bière.
Reste la question du prix : le Garmin Edge 1040 en version standard est à 599€ et sa version solaire à 749€. Le surcout à payer sera diversement apprécié par chacun, selon l’importance accordée à ce surcroit d’autonomie.
Certains vélos traversent les âges et se transmettent de génération en génération, c’est le cas pour ce Mecacycle “Turbo” qui était le modèle phare de la marque de Saint-Étienne, avec son double tube de selle. Matthieu, notre rédacteur-en-chef, a fait ce curieux héritage. Il a roulé récemment avec le vélo de son “Papou” pour participer à la Bonne Mère Cyclo Classic.
Mecacycle
Un peu d’histoire extraite d’un article paru sur encycloduvelo.fr : “Raymond Crozet est une personnalité importante dans l’histoire de la construction du vélo en France. Son CV est impressionnant ! Il a travaillé chez Vitus, sur le cadre ZX1 en monocoque carbone, puis a été responsable du bureau d’études chez Stronglight, où il a développé entre autres, la manivelle rockstrong pour le VTT.Mais le nom de Raymond Crozet est surtout synonyme de la marque Mécacycle, fondée à Saint-Etienne. PME de 15 salariés, Mecacycle sortait 500 à 600 cadres par mois, et même des VTT au début des années 80.
Le Mecacycle Turbo avec ses bases très courtes grâce au dédoublement du tube de selle
Son modèle principal, le cadre Turbo, avait pour originalité son double tube de selle donnant plus de rigidité au cadre. Il a été décliné en version piste, cyclocross et route. La version cyclo-cross était recherchée par les coureurs de cette discipline, qui évitait les dépôts de boue entre le pneu et la partie arrière du tube de selle. Des Mecacycle sont exposés au musée de Saint-Etienne.“
Le Turbo était construit en soudo-brasé avec des tubes Vitus Rocky et Vitus Stone (ou tubes français Excell) ce qui rend le cadre assez léger pour un vélo acier pré-90. Raymond Crozet a subdivisé le tube de selle en deux parties pour une meilleure rigidité latérale, et pour créer des bases plus courtes. Il a d’abord utilisé ce design sur son cadre de route. Raymond Crozet n’a pas copié ce qui se faisait aux USA mais a préféré trouver sa propre solution. Mecacycle a été le premier fabricant artisanal de VTT en France en 1983, et il a construit l’un des premiers VTT en fibre de carbone en 1987 (avec des tubes de canne à pêche collés dans un cadre en acier), la même année que le Kestrel MXZ. Ce vélo a remporté la longue course à travers l’Afrique, le Paris-Gao-Dakar. Au début des années 90, Raymond Crozet arrête Mecacycle et travaille pour Vitus et Stronglight…
Le vélo du Papou
Ce vélo ne m’a pas toujours fait de l’oeil. Mais je l’ai toujours vu, étant plus jeune, lors de mes vacances à Carpentras, pendu dans un coin du garage. À l’époque (j’avais 12(?) ans), je n’étais pas fan de vélo, encore moins pratiquant et rien ne m’aurait barbé davantage que d’aller faire un tour ou de me pencher sur cette machine. Et pourtant… il y avait du beau matos sur ce vélo : cadre acier Vitus, dérailleur avant Huret et arrière Mavic, leviers de freins Mavic, cintre et potence Mavic, selle Turbo et une transmission 42/52 dents à l’avant, couplée à une cassette 11/25 à l’arrière.
La transmission, avec dérailleur avant/arrière Huret/Mavic. Photo : Francis Amielh.
Ce Mecacycle avait été donné ou vendu à mon oncle par sa copine de l’époque. Ce dernier travaillait alors à Montpellier et avait un peu roulé avec mais étant plutôt un fan du ballon ovale, le vélo n’avait pas accumulé beaucoup de kilomètres. Rapidement, le vélo avait été récupéré par mon grand-père qui pratiquait le vélo loisirs, sans objectif de chrono ou de distance, mais simplement pour prendre l’air ou aller porter le journal à sa belle-fille.
Un vélo à usage randonneur et sportif
Le “Papou” avait pris pour habitude d’emmener le Mecacycle chaque année dans les Alpes-de-Haute-Provence (à l’époque appelées Basses Alpes) durant les vacances, le vélo solidement sanglé sur le toit de la voiture.
Son plaisir était de revenir à vélo de Barles, le village dont il était originaire à 30 minutes au nord de Digne-les-Bains, pour rejoindre le Vaucluse.
Un périple relativement costaud pour l’époque (165 km) qu’il n’a jamais bouclé dans son intégralité.
Le parcours entre Barles (04) et Carpentras n’était pas une balade de santé.
Selon mon oncle, mon grand-père mettait souvent pied à terre entre Apt et Coustellet, endroit où ma grand-mère venait ensuite le chercher en voiture. “Chaque année, il roulait un peu moins et j’allais le chercher un peu plus loin”, raconte ma grand-mère.
Le Mecacycle rénové. Photo : Francis Amielh.
Hormis ces virées annuelles, mon grand-père prenait du plaisir à rouler sur ce vélo. Il a très certainement fait le tour du Ventoux avec, sans jamais oser réaliser son ascension alors qu’il en avait les capacités, en pur montagnard qu’il était. Mon grand-père était quelqu’un de très discret, qui n’était pas du genre à raconter la distance qu’il avait parcourue ou autres petites anecdotes cyclistes. Une des rares confidences qu’il avait faite à ma grand-mère était de s’être fait doubler par une “fusée” selon ses mots par un autre cycliste, du côté de Bédoin… C’était Eric Caritoux, le local de l’étape qui avait tout de même gagné la Vuelta en 1984, donc inutile de vous dire qu’il n’avait pas essayé de s’accrocher… Mon grand-père roulait plutôt l’été et ne craignait pas les plus de 40°C qui écrasaient souvent le Vaucluse à cette période de l’année. “Il aimait aller rouler quand le bitume commençait à fondre”, ajoute ma grand-mère.
Une restauration complète
Ce vélo avait donc une histoire particulière mais celle-ci ne m’intéressa que plus tard, quand le vélo était devenu une passion. Après une rencontre avec Gabriel Refait, à Aix-en-Provence, c’est tout naturellement que je me tournais vers Dynamo Cycle Repairs, son atelier de remise en état des vélos d’époque pour faire de nouveau briller les chromes du Mecacycle. Je me rappellerai longtemps quand Gabriel est venu me rendre le vélo, nous étions alors en plein confinement et on osait alors à peine sortir pour faire son heure de balade quotidienne.
La marque de fabrique du Mecacycle Turbo : le tube de selle qui se dédouble. Photo : Francis Amielh.La selle Turbo de l’époque est d’un confort surprenant. Le petit détail qui tue : le liseré aux couleurs du champion du monde. Photo : Francis Amielh.Leviers de changement de vitesse Simplex. Le vélo était également entretenu chez “Automne Cycle à Carpentras. Photo : Francis Amielh.Cintre et potence Mavic. Photo : Francis Amielh.
Je l’ai vu sortir le vélo du coffre, étincelant après des heures de nettoyage des chromes (de la fourche, bases et haubans), le remplacement de la guidoline. Gabriel avait réalisé un démontage complet de la machine, nettoyé et poli toutes les pièces en métal, graissé les roulements et le jeu de direction, restauré la selle Turbo, réglé la hauteur de selle ainsi que les 2 dérailleurs.
Le dérailleur Mavic associé à sa cassette 6 vitesses. Photo : Francis Amielh.Zoom sur le double plateau 42/52 dents. Photo : Francis Amielh.
Seules entorses par rapport au matériel d’époque : les cocottes d’époque ont été remplacées par un modèle en plastique de coloris vintage et les pneus Hutchinson changés par des Michelin Dynamic Classic en 25 mm, histoire de gagner un peu de confort.
Nouvelles pièces remplacées lors de la rénovation : cocottes “vintage” et guidoline ! Photo : Francis Amielh.
Faire revivre le vélo : La Bonne Mère Cyclo Classic, un bon point de départ
Lorsque Gabriel nous évoqua son projet de rallier la Bonne Mère à Marseille depuis Aix, je me suis dit que l’occasion était trop belle pour ne pas faire rouler de nouveau cette belle machine. La veille de l’épreuve, sans l’avoir essayée plus de 10 kilomètres, ni avoir changé le moindre réglage sur la position (hormis la sortie de selle), je m’offrais un peu de facilité en changeant les pédales à cale-pieds d’origine par mes Crankbrothers Skullcandy. Pas de crème, un bon cuissard custom Chef de File et un maillot en mérinos 7Mesh Ashlu, maintes fois éprouvé sur des sorties longues et très agréable et c’était parti pour une belle journée de roulage avec des aficionados du vintage. Pour emporter le matos de réparation et un peu de sucré, une simple sacoche de cintre Missgrape Moon Commuting, déjà testée sur un trip dans le Luberon, qui donnait une touche moderne du plus bel effet.
Le rendez-vous était donné au café Mana, au coeur d’Aix-en-Provence, pour un petit noir et une rencontre avec des passionnés de vélos, qui avaient tous joué le jeu en venant avec des machines datant d’avant les années 2000.
Je me suis senti tout de suite bien posé sur ce Mecacycle, la prise en main du cintre, assez étroit, demande un petit temps d’adaptation mais sinon, le vélo filait à vive allure, tel qu’il avait dû filer sur les routes du Vaucluse. Dans la bosse de Saint-Antonin, qui monte sur la barre du Cengle, il a fallu faire un peu de musculation pour emmener le 42-25 mais une fois le rythme trouvé, aucun problème ! Le reste de la rando a été un véritable régal, le parcours vallonné, sans être trop difficile, m’a permis de prendre un énorme plaisir. J’ai été aussi impressionné du rendement et confort du vélo sur le plat, on peut enrouler du braquet avec un “toucher” de route onctueux, grâce à l’acier qui apporte cette absorption indéniable sur les revêtements dégradés. Bref, arrivé à la fin de la cyclo, que j’ai dû écourter, j’avais encore envie de continuer malgré les 85 km au compteur.
J’ai pris beaucoup de plaisir à rouler de nouveau sur le Mecacycle lors de la rando vintage La Bonne Mère Cyclo Classic début septembre – Photos Eric Vanhaverbecke
Prochain défi : grimper le Ventoux ?!
Un vrai bonheur, ce Mecacycle, et quelle émotion de rouler avec le vélo du Papou ! J’aurais aimé le faire plus tôt mais le temps file et on laisse parfois, à tort, les choses essentielles de côté. Rouler avec le vélo de mon grand-père en faisait partie et je compte bien rouler de nouveau ce “Turbo” sur les pentes du Ventoux ou sur le trajet qu’il réalisait entre Barles et Carpentras !
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