L’Union Sport & Cycle a dévoilé le 30 avril le bilan 2023 du marché du cycle. Les chiffres sont issus de travaux de l’Observatoire du Cycle. La présentation a été faite officiellement dans le cadre du salon Vélo in Paris. Comme beaucoup de journalistes, nous observons ces indicateurs, qui prennent désormais plus d’importance. En effet, l’annonce d’un plan vélo, accompagné de 55 millions de subventions, promises par le gouvernement stimule les projets. La “morosité” affichée par les acteurs du monde du vélo, face au recul des ventes de vélos neufs est à relativiser, si on se base sur les chiffres du millésime 2019. Nous constatons, sur le terrain de l’usage, que le vélo se porte plutôt bien…
Photo d’illustration générée avec Leonardo.AI.
Après l’embellie, aussi inespérée que conjoncturelle des années 2020 et 2021, où ces mêmes acteurs étaient désespérés à l’idée de manquer de stock, on peut se demander si finalement le monde des professionnels du vélo n’est pas atteint d’un syndrome de déprime chronique. Le vélo ne se porte pas si mal que ça et certains chiffres présentés par l’USC sont d’une certaine façon porteurs d’espoir.
Un marché du cycle devenu significatif
Collection Jules Beau. Photographie sportive : Année 1901 / Jules Beau Salon de l’ Automobile, du cycle et des sports.
Certains cyclistes “Baby-boomers” comme moi, se souviennent vaguement d’un salon du cycle un peu poussiéreux qui se tenait à la Porte de Versailles qui n’était même pas annuel. Aujourd’hui, salons et événements vélos se multiplient dans la capitale et essaiment dans les grandes villes françaises. L’histoire du marché du vélo est faite de hauts et de bas : florissant autrefois, puis tombé en désuétude balayé par l’automobile, il a retrouvé la forme, “dopé” subitement par le contre-coup de la crise sanitaire.
L’étude de l’Observatoire du Cycle dresse le panorama annuel des ventes de cycles, de VAE et d’accessoires en France en s’appuyant sur les chiffres des différents canaux de distribution du secteur.
La progression reste honorable : faire +42% en 5 ans c’est quand même pas mal.
En prenant pour référence l’année 1999, cette étude dresse le panorama annuel des ventes de cycles, de VAE et d’accessoires en France en s’appuyant sur les chiffres des différents canaux de distribution du secteur. Ce marché de 3,4 miliards fait apparaître une baisse, qui pour beaucoup est analysée comme conjoncturelle à une hausse anormale et au contexte économique actuel difficile. Si on interprète les chiffres en prenant pour référence l’année “normale” (hors période covid) la pente de progression reste honorable avec +42% en 5 ans c’est quand même pas mal. Parallèlement, sur la même période, le marché de l’automobile enregistre une baisse de 39% du nombre des véhicules immatriculés.
Une activité de maintenance en hausse qui montre que les vélos roulent
Dans cette analyse, il n’est pas mentionné l’effet de remise en usage de vélos sortis des garages ou des caves où ils dormaient. Face aux problèmes liés au pouvoir d’achat, l’économie circulaire s’est mise en place aussi dans le vélo et les associations font un gros boulot, pour remettre en service des vélos qui étaient autrefois destinés aux déchèteries. Les 19% de hausse constatés par l’étude dans la maintenance, montrent que les vélos roulent : n’est-ce pas ce chiffre qui finalement est le plus significatif pour constater la bonne “santé” du vélo ?
Le Gravel montre ses muscles
Les segments Gravel et le “All-road” tirent un marché en baisse par ailleurs – source USC
Dans un monde solidement ancré dans un marché juteux partagé entre route et VTT, nous prêchions dans le désert sur le sujet Gravel. En 2015, alors que ce segment n’apparaissait même pas sur les statistiques, j’avais obtenu un vélo de test Any Road chez Giant que personne ne voulait tester. Ce vélo a été pour moi une révélation qui a été partagée plus tard par un marché attentiste, peu visionnaire et englué dans ses traditions. Aujourd’hui, nous sommes débordés sur Bike Café par l’avalanche de produits et les chiffres de l’observatoire sont éloquents. Le Gravel ainsi que son “frère” le “All-road” qui l’a rejoint dans la popularité, ont ringardisé le cyclisme conventionnel.
Difficile de faire l’histogramme du plaisir de rouler : il a échappé à cette avalanche de chiffres.
Il existe encore de “gros clichés” sur le gravel comme celui de cette énormité exprimée par Virgile Caillet dans une interview podcastée menée par Jérôme Sorrel sur Rayons Libres : “Le gravel on pourrait le comparer au SUV en voiture… pour des gens ayant un bon pouvoir d’achat et qui sont attentifs à l’image que ça renvoie“. J’écoutais l’excellent podcast de mon ami Jérôme sur mon home-trainer et j’ai failli tomber de ma selle en entendant ça ! Pour moi, ce vélo n’est pas un emblème de caste, mais plutôt un symbole de liberté ; et comment oser un tel comparatif avec une “bagnole” ! Virgile Caillet, par ailleurs pertinent dans son commentaire sur les chiffres de l’USC, dont il est secrétaire Général, a commis un dérapage révélateur de l’ignorance du terrain et des usages. Les chiffres présentés ne traduisent pas l’effet du bonheur que nous procure le vélo. Difficile de faire un histogramme du plaisir de rouler qui a justement été acquis par de nouveaux entrants dans un marché installé dans une torpeur routinière.
Si la plupart des cyclistes n’hésitent pas à changer eux-mêmes les patins de leurs freins sur jante, moins nombreux sont ceux qui assurent l’entretien de leurs freins à disques. Pourtant, les vélos de route et de gravel sont désormais tous équipés de freins à disques. Ce matériel étant un peu plus complexe que les freins sur jantes, on comprend bien pourquoi certains hésitent à intervenir dessus. Nous allons, dans cet article, nous préoccuper du changement des disques et des plaquettes, une série d’opérations finalement assez simples à réaliser.
Pour avoir matière à écrire, j’ai choisi des disques et des plaquettes de la marque Ferodo, distribuée par Race Company. Ferodo est un fabricant historique du freinage automobile et fournit les plaquettes en monte d’origine à de nombreuses marques. Aujourd’hui, forte de ses 100 ans d’expérience, cette société anglaise se lance dans la production de disques et plaquettes pour le vélo. Certes, je ne pilote pas un bolide de course et je n’ai pas un gros moteur, mais j’ai trouvé intéressant de tester les produits de ce nouvel acteur du marché.
Ferodo, fabricant britannique de plaquettes pour voitures, propose désormais disques et plaquettes pour vélo – photo Dan de Rosilles
Race Company est un distributeur majeur du marché du cycle français. Installée pas loin de chez moi à Saignon, dans le Luberon, la société a été créée en 1999 par Christophe « Dangerous Momo » Morera, un fameux pilote de VTT. D’abord spécialisée « Mountain Bike », la société a distribué des marques prestigieuses comme Planet X, Santa Cruz, Marzocchi… et Ferodo bien sûr. Aujourd’hui, Race Company s’ouvre à d’autres pratiques : route, vélo urbain et bien sûr, le gravel.
Les plaquettes Ferodo sont présentées dans leur emballage avec le ressort déjà en place – photo Dan de Rosilles
En choisissant Ferodo et ses plaquettes semi-métalliques, j’oriente clairement mon freinage vers des caractéristiques « all-road » car il m’arrive d’amener mon Chiru Kunlun, un vélo plutôt typé route-endurance, sur des chemins parfois chaotiques. Je connais bien maintenant son comportement au freinage avec des plaquettes en résine conçues pour la route. J’aurai donc l’opportunité, avec les disques et les plaquettes Ferodo, de tester un autre rendu de freinage et de faire des comparaisons. Ce choix de plaquettes semi-métalliques sera-t-il pertinent ?
Les plaquettes semi-métalliques Ferrodo sont-elles le bon compromis entre plaquettes organiques et métalliques ? – photo Dan de Rosilles
Il est grand temps
On reconnait facilement une plaquette usée à l’amincissement de la garniture qui la recouvre. Il faut surveiller cette usure, car le contact de plaquettes trop usées avec le disque risquerait d’endommager celui-ci. On peut surveiller cette usure en observant la plaquette à contre-jour dans l’étrier de frein, mais cela nécessite une bonne lumière, des bons yeux et de l’expérience. Le plus simple et le plus sûr reste quand même de les démonter au moindre doute. Mais pas d’inquiétude : avec un peu d’expérience, on « sentira » au freinage qu’il est temps de changer les plaquettes. Le bruit de freinage est aussi un indicateur.
Mes anciennes plaquettes sont en fin de vie, il est temps de les changer – photo Dan de Rosilles
L’usure des plaquettes de frein ne se calcule pas au nombre de kilomètres, car plusieurs facteurs entrent en jeu : le poids du cycliste, son pilotage (certains freinent plus et plus fort que d’autres), la météo et le terrain sur lequel on roule (la pluie sur des pistes sablonneuses est le contexte idéal pour l’abrasion des plaquettes) et enfin, le type de plaquettes utilisé.
Le ressort qui maintient les plaquettes en place a aussi pour fonction de les séparer lorsqu’on ne freine pas – photo Dan de Rosilles
De toutes les matières
Car oui, il existe plusieurs types de plaquettes. La garniture des plaquettes « organiques » est en résine, un revêtement tendre qui permet un freinage doux et progressif mais implique une usure rapide. Ce sont les plaquettes qu’on va le plus utiliser sur la route. Les plaquettes métalliques garantissent un freinage plus puissant et plus franc et sont bien adaptées au VTT. Elles ont une durée de vie plus longue mais se révèlent souvent plus bruyantes.
Les plaquettes Ferodo sont fabriquées dans leur usine de friction espagnole selon des normes européennes strictes concernant le choix des matières premières – photo site web Ferodo
Pour compliquer la donne, il existe aujourd’hui nombre de plaquettes hybrides : semi-métalliques, ou avec l’adjonction de composants high-tech, comme le graphène… le but étant de proposer des caractéristiques mixant les avantages des plaquettes organiques et des plaquettes métalliques. C’est ce que propose Ferodo avec ses plaquettes semi-métalliques utilisant une technologie de colle résine, promettant de concilier « confort sur route et performances en descente ».
Les plaquettes Ferodo existent en deux versions : une version polyvalente adaptée à un large éventail d’applications et une autre spécialement conçue pour les vélos électriques – photo site web Ferodo
Le changement, c’est maintenant !
Tout commence par la dépose des anciens disques et plaquettes. Après avoir démontré les roues je dépoussière les étriers d’un petit coup d’air comprimé. À noter qu’en l’absence des roues, il faut éviter d’actionner les leviers de freins car les plaquettes risqueraient de se coller l’une à l’autre.
Avant toute chose, un coup de soufflette permet de dépoussiérer l’étrier – photo Dan de Rosilles
L’axe vissant qui maintient les plaquettes en place est se termine par une petite goupille qui évite un dévissage accidentel. Attention à ne pas perdre cette petite goupille, qui sera réutilisée lorsqu’on montera les nouvelles plaquettes.
Il ne faut pas perdre la petite goupille qui verrouille la vis de fixation des plaquettes – photo Dan de Rosilles
La grande lessive
Avant d’installer les pièces neuves, autant en profiter pour nettoyer les pistons qui parfois s’encrassent et ont du mal à revenir se loger intégralement dans l’étrier. Mon astuce consiste à actionner plusieurs fois le levier de frein pour comprimer le circuit hydraulique, mais au préalable je cale une clé hexagonale de 6 mm entre les deux pistons pour ne pas qu’ils sortent de leur logement. Cela serait alors très compliqué de les remettre en place…
Une clé de 6mm positionnée entre les deux pistons va éviter qu’ils ne sortent trop – photo Dan de Rosilles
Mes pistons sont sortis (mais pas trop), je vais pouvoir les nettoyer – photo Dan de Rosilles
Avec des cotons tiges, on nettoie précautionneusement le pourtour des pistons avec de l’alcool isopropylique, ensuite avec le liquide contenu dans le réseau hydraulique qu’on utilise. En ce qui me concerne, c’est de l’huile minérale qui assure la compression des freins sur mon groupe Shimano GRX Di2.
Je nettoie mes pistons avec des coton-tiges et de l’huile minérale – photo Dan de Rosilles
Il faudra plusieurs coton-tiges imbibés d’alcool isopropylique pour enlever la couche de crasse déposée autour des pistons – photo Dan de Rosilles
En un éclair
Maintenant que tout est propre, je reloge les pistons à leur place en faisant levier avec la clé hexagonale, j’essuie soigneusement l’intérieur de l’étrier avec un chiffon propre imbibé de produit à vitres pour enlever tout résidu gras, puis je remonte les nouvelles plaquettes. L’opération complète – dépose des anciennes plaquettes, nettoyage de l’étrier et des pistons, remontage de nouvelles plaquettes – est une suite d’opérations faciles à réaliser, qui ne m’ont pas pris plus de 15 minutes.
Les plaquettes et le ressort qui les maintient en place s’insèrent facilement par le haut de l’étrier – photo Dan de Rosilles
Change de disques
Après avoir précautionneusement dégraissé les disques neufs (j’utilise pour cela du produit à vitres à base d’alcool), je m’attelle à la tâche. À l’avant, mon moyeu-dynamo Son 28 accepte un disque 6 trous. je vérifie l’état du frein-filet sur les vis (en rajouter si besoin) et je visse “en étoile” en faisant bien attention de respecter le couple de serrage pour ne pas endommager les filetages du moyeu qui est en aluminium.
À gauche, l’ancien disque bi-matière ; à droite, le disque Ferodo
Il faut s’assurer que les vis de montage du disque sont garnies en frein-filet
Il faut serrer les vis très progressivement et “en étoile” pour s’assurer pour un positionnement optimum du disque
La clé dynamométrique me permet de respecter le couple de serrage – photos Dan de Rosilles
À l’arrière, mon moyeu Hope RS4 est au standard Center-Lock, mais j’utilise un adaptateur qui me permet de monter un disque 6 trous sur un moyeu Center-Lock. L’avantage, c’est que je pourrais intervertir les disques si besoin. De plus, grâce à cet adaptateur, un disque 6 trous peut se monter indifféremment sur un moyeu 6 trous ou Center-Lock, alors que l’inverse n’est pas possible.
Les écrous de serrage Centerlock se desserrent avec une douille de cassette Shimano.
L’opération de changement de disque ne prend que quelques minutes ;
un adaptateur permet d’installer un disque 6 trous sur un moyeu Centerlock…
… alors que l’inverse est impossible – photos Dan de Rosilles
C’est réglé
Il est temps maintenant de remonter les roues et de vérifier le centrage du disque dans l’étrier. En fait, c’est plutôt l’inverse : on positionne l’étrier par rapport au disque. C’est pour cela que, avant de remonter les roues, il faut impérativement desserrer les étriers. Ainsi libres, ils viendront se positionner naturellement “autour” des plaquettes.
Les plaquettes sont maintenues en place dans l’étrier à l’aide de cette simple vis – photo Dan de Rosilles
Une fois que mes roues sont en place, je maintiens fermement le levier de frein en action, puis je revisse l’étrier en prenant soin de le faire progressivement, en jouant tour à tour sur les deux vis, jusqu’à serrage complet. L’idée est que les plaquettes soient parfaitement positionnées de part et d’autre du disque. Elles doivent en être très proches et parfaitement parallèles et bien sûr ne pas le toucher, pour éviter les frottements parasites lorsqu’on fait tourner la roue.
Lorsque les plaquettes sont bien plaquées au disque, le centrage est bon, il faut resserrer l’étrier très progressivement, en passant d’une vis à l’autre – photo Dan de Rosilles
Rodage dans les parages
Le rodage des plaquettes et des disques neufs est une étape importante pour assurer la qualité, l’efficacité du freinage et allonger la durée de vie des plaquettes. Un bon rodage limite également les grincements et autres bruits désagréables lors du freinage. Il existe beaucoup de polémiques et de méthodes différentes à ce sujet, il faut savoir aussi que certaines plaquettes ne nécessitent pas forcément d’être rodées. Mais en ce qui me concerne, j’applique toujours la même procédure avec des plaquettes neuves :
Le disque bien dégraissé est flambant neuf, il va falloir maintenant rôder les plaquettes – photo Dan de Rosilles
À plat et en ligne droite, j’enchaîne plusieurs freinages de 20 à 5 km/h, sans m’arrêter entre chaque et en reprenant de la vitesse assez longtemps pour permettre aux disques et aux plaquettes de refroidir. Je me rends ensuite dans une descente, où j’effectue une dizaine de freinages plus brutaux de 30 km/h à un arrêt presque complet, mais sans m’arrêter de rouler, toujours pour refroidir les freins.
Le rodage est une étape cruciale pour l’efficacité du freinage et la durée de vie des plaquettes – photo Anne Fontanesi
Cette étape peut paraître fastidieuse, mais beaucoup de professionnels la conseillent et en ce qui me concerne, elle me sécurise. Avec des disques neufs et des plaquettes métalliques que je ne connais pas, c’est aussi l’occasion de prendre des repères et savoir jusqu’où on peut aller sur les leviers avant de bloquer les roues !
Après rodage, on voit bien la trace des plaquettes sur le disque – photo Dan de Rosilles
Dévaler la pente
Cela fait maintenant un bon mois et 1000 km que j’utilise disques et plaquettes Ferodo, sur routes et sur chemins, sur sols secs, humides, ou franchement mouillés. N’ayant toujours utilisé que des plaquettes organiques, j’ai tout d’abord été surpris par le mordant du freinage, et j’ai du apprendre à doser mon « coup de doigt ». La progressivité qui n’est pas dans la plaquette, c’est à la main de la corriger. Mais très vite, je me suis fait à cette caractéristique. Je n’y pense plus, et la qualité de ce freinage « semi-métallique » me convient tout à fait, sur route ou en gravel.
Les plaquettes semi-métalliques Ferodo ont un mordant plus franc que mes anciennes plaquettes organiques – photo Anne Fontanesi
J’avais aussi des appréhensions sur le bruit, les plaquettes métalliques ou semi-métalliques ayant la réputation de couiner pour un rien. Si le bruit de freinage – une sorte de chuintement comme des skis sur la neige fraîche – est plus prononcé qu’avec des plaquettes organiques, je n’ai pas constaté de grincements ou autres bruits désagréables pour l’instant, même sous la pluie. Je suppose que la qualité du rodage n’y est pas pour rien.
Sur sols secs ou mouillés, le freinage m’a paru efficace et facile à doser – photo Dan de Rosilles
Certains vont sans doute se poser la question de la chauffe et des capacités de refroidissement du duo disques/plaquettes Ferodo. Mais n’ayant pas de moyens de mesure objectif, n’étant pas un casse-cou en descente et n’ayant pas eu l’occasion de descendre un Ventoux ces dernières semaines, je ne peux me prononcer à ce sujet.
J’ai éprouvé disques et plaquettes Ferodo au maximum de mes aptitudes, mais sans pouvoir mesurer les températures et les vitesses de refroidissement – photo Anne Fontanesi
Pour une pincée de résine
Ma pratique route-endurance / allroad s’accommode parfaitement de ces plaquettes Ferodo semi-métalliques. Ce “compromis” me parait donc tout à fait judicieux, car elles sont plus mordantes que des plaquettes organiques, sans être aussi brutales que des plaquettes strictement métalliques, qui sont plutôt réservées à des usages off-road extrêmes.
Les plaquettes semi-métalliques sont cohérentes aussi en gravel – photo Dan de Rosilles
Pour ce qui est de la durée de vie des plaquettes et des disques, il est bien sûr trop tôt pour tirer des conclusions. Comparés aux produits que j’ai utilisés jusqu’alors, j’ai le sentiment que disques et plaquettes Ferodo, sous des aspects extrêmement sobres (pas de fioritures, pas d’ailettes de refroidissement ou de design tapageur), respirent la solidité et la durabilité.
Respirez Sports est un magazine dédié aux sports Nature : trail, running, VTT, vélo, trekking, paddle, courses à obstacles, swimrun et tous les sports de plein air. Il est édité depuis 2016 par Eric Delattre. Sa vocation informative et grand public constitue sa singularité dans un monde média sportif plutôt spécialisé. Il nous fait découvrir différents sports, leurs épreuves mythiques et des destinations nature qui font rêver. En s’abonnant au magazine en format papier ou en téléchargeant la version numérique, les lecteurs participent aussi aux actions solidaires menées chaque année par le magazine.
Depuis 2016 “La petite entreprise” de Respirez Sports fonctionne sur la base de contributeurs bénévoles. Alors que tous les magazines se spécialisent, Eric Delattre, le fondateur a eu une vision différente en élaborant ce magazine qui parle d’activités multiples. “On m’avait dit que le multi-sports était trop difficile à traiter, je me suis entêté...”, me dit Éric lors de notre échange podcasté. Ce magazine c’est aussi une histoire de famille puisque Matthys et Hugo Delattre, les enfants d’Eric, aident leur père. “On a fait de ce magazine un laboratoire familial. Mes enfants ont fait des études de commerce et comme j’ai financé leurs études, je leur demande un retour sur investissement. Ma femme également collabore à Respirez : c’est notre correctrice”.
La Tribu Respirez – photo Respirez
Avec un tirage modeste de 1000 exemplaires par numéro, Respirez est un Ovni dans le monde la presse sportive. Des photographes de renom de la presse sportive collaborent au contenu. Le choix des sujets est basé sur la qualité des photos que les auteurs peuvent apporter en illustration de leurs articles. La rédaction de Bike Café a placé quelques articles sur le Gravel et Éric nous a ouvert ses colonnes à une époque où les autres médias ne s’intéressaient pas au sujet.
Le podcast Bla Bla sur Respirez Sports
Pour mieux connaître Respirez Sports, le mieux est d’écouter ce Bla Bla #105 réalisé avec Éric Delattre.
Mon avis
J’aime ce magazine, car comme Éric, j’adore les sports nature. J’avais co-créé avec Éric Thouvenin (créateur d’Openrunner) un site qui s’appelait Track & News et nous parlions de trail, de vélo, de course d’orientation, de montagne, de swimrun, de raids aventure… J’apprécie toujours la porosité qui existe entre ces différentes activités sportives. Éric met beaucoup d’énergie pour faire vivre “Respirez” avec un modèle économique fragile. En s’adressant au grand public, dans un choix d’activités sportives très large, le chemin choisi n’est pas facile, mais Éric est passionné et persévérant et nous sommes quelques uns à aimer “Respirez” tous les 3 mois qui nous apporte une grande bouffée de sports nature.
Le site Internet de Respirez Sports – capture d’écran
Le magazine RESPIREZ SPORTS est dédié aux sports Nature : trail, running, VTT, vélo, trekking, paddle, courses à obstacles, swimrun et tous les sports de plein air.
Notre ambition est de donner envie de pratiquer ces sports et de varier les plaisirs en testant de nouvelles courses, de nouveaux défis ou de nouveaux sports.
Le magazine RESPIREZ couvre depuis 2016 cette pratique des sports Nature en privilégiant une pratique grand public. Son objectif est de faire découvrir au plus grand nombre ces différents sports, leurs épreuves mythiques et les destinations sports Nature les plus courues.
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Vive les sports Nature, vive le Outdoor, vive la pratique multi-sports !
Le gravel s’impose comme un moyen de découverte au service d’une nouvelle forme de tourisme exploratoire. Toutes les régions s’en emparent, après avoir découvert les fabuleuses possibilités de ce vélo apte à se faufiler partout. Récemment, nous avons réalisé, avec l’aide de la revue Espaces, un article sur ce nouveau tourisme grâce au gravel, qui devient une tendance. Nous vous présentons dans ce nouvel article la belle initiative d’une bande de cyclistes du nord, fins connaisseurs de leur territoire, qui ont eu envie de vous le faire découvrir. Ils ont collectivement élaboré le projet “Gravel is mine”, dans un esprit de partage en espérant que “leur” gravel (mine) devienne aussi le nôtre…
Le Bla Bla #107 … Descendons dans Gravel is Mine
Pour aller à la découverte de ce projet, j’ai appelé Simon Agnoletti et Romain Carlier qui font partie de l’équipe d’organisation. Vous pouvez les écouter dans ce podcast Bla Bla #107. Ils nous expliquent les objectifs de ce projet, qui mélange tourisme et gravel.
Photo Alex Dinaut
Au cœur de cet héritage, on trouve des paysages singuliers…
Le Bassin minier s’affirme comme une destination touristique émergente. Il s’appuie sur un patrimoine reconnu à l’échelle mondiale et sur la présence du musée Louvre Lens. Un territoire de paysages construits par l’homme autant que par la nature, un territoire qui a muté, faisant de son passé industriel un élément majeur de sa résilience.
photo Alex Dinaut
Au cœur de cet héritage, on trouve des paysages singuliers, des terrils, des cavaliers miniers, des étangs d’affaissement, des sites d’extractions, des cités minières et leurs équipements, 353 éléments témoignent ainsi de 270 ans d’histoire. L’étendue du territoire, la richesse des éléments patrimoniaux bâtis et naturels suggèrent un long cheminement qui justifie un positionnement dans le domaine de l’itinérance par les modes doux, cyclables et pédestres. “Le Bassin Minier est un super lieu de pratique sportive que ce soit pour le trail, le vélo, le canoë….”, précise Romain.
“Pour tester autant que pour mettre en lumière, nous proposons cette folle aventure, Gravel is Mine, qui doit préfigurer à terme des formats abordables à un public pratiquant l’excursion ou l’itinérance à vélo. Gravel is Mine #0, aura lieu le week-end des 15 et 16 juin.“
Une première édition
Les 21 cyclistes motivés, prendront le départ d’un parcours de 350 km à couvrir en 24h…
Cette première édition assume son caractère expérimental en ouvrant les inscriptions à un nombre (très) limité de participants. Ils ont été électionnés sur la base d’une candidature qui raconte l’expérience et la motivation des candidats, 21 cyclistes au total, femmes et hommes, prendront le départ d’un parcours de 350 km à couvrir en 24h (objectif symbolique). Les 16 amateur·rices seront accompagné·es par quatre personnalités du monde du Gravel, reconnues dans le monde l’ultra-distance pour leurs expéditions et les voyages à vélo. Le parrain de cette édition, qui roulera également le jour J, est Maximilian Schnell.
Le Bassin Minier comme étendard
L’équipe portera une tenue aux couleurs du Bassin minier Patrimoine mondial et se fera l’ambassadrice des richesses du territoire qui seront mises en scène et en valeur dans un récit filmé et photographié de l’expérience vécue de l’intérieur par les participants. La couverture médiatique sera confiée à une équipe professionnelle, afin de garantir une qualité de la communication autour de cet événement, préfigurant un rendez-vous annuel sur le Bassin Minier.
Les pauses seront à la fois des moments de récupération pour les participants, mais aussi des temps rapides de présentation des sites traversés. Cette scénarisation est construite en amont avec les partenaires des territoires (Offices de tourisme, gestionnaires/animateurs des grands sites miniers, gestionnaires des espaces naturels sensibles, ONF, VNF, PNRSE…)
Un défi qui préfigure l’avenir
Le parcours sera organisé en boucles locales pour permettre à quelques-unes des 170 personnes ayant candidaté de faire partie de l’équipe qui accompagnera le défi sur des sections plus courtes, au départ des 5 grands sites miniers. Limitée à trente participant·tes par boucle, l’inscription est proposée au tarif de 10 €, dont 5 € qui seront reversés à la souscription lancée par la Mission Bassin Minier et la Fondation du Patrimoine au profit du patrimoine minier en danger.
Cette première version de Gravel is Mine est le “prototype” d’un événement qui pourra prendre place dans le calendrier des événements gravel en France. “Gravel is mine préfigure un événement d’importance. L’année prochaine ça pourra devenir une course avec cette épreuve d’ultra distance sur 350 km, mais également d’autres distances, en mode rando, abordables à tous les profils de cyclistes“, explique Romain.
Il y a donc bien une double mission dans cette formule expérimentale de Gravel is Mine. Créer du contenu photos, video pour faire la promotion de ce territoire, dans sa dimension exploratoire en gravel. Cette opération de communication est bien engagée avec cette équipe de pionniers qui la prépare ensemble. Le deuxième volet du projet est de démontrer qu’il sera possible de créer un événement gravel majeur et populaire dans le Bassin Minier pour attirer dans la région des pratiquants venus de partout.
Bike Café souhaite bonne chance à cette intéressante initiative, qu’on soutiendra.
La réputation de la marque allemande Schwalbe n’est plus à faire : leurs pneus se sont taillé une excellente réputation dans tous les secteurs. Leur mythique Marathon, qui fait le bonheur des voyageurs à vélo, a fêté ses quarante ans l’an dernier. La famille G-One propose, pour le gravel, une large gamme de pneus adaptés à toutes les terrains, du XXL G-One speed que j’ai beaucoup utilisé en Monster Cross, jusqu’à l’excellent semi-slick G One RS spécifiquement conçu pour le Gravel Race. D’ailleurs, les rédacteurs de Bike Café ne manquent pas de tester systématiquement les nouveautés gravel de la marque.
Nous suivons de près les sorties de pneus gravel chez Schwalbe – capture d’écran site web Bike Café
Pour ce qui est des modèles route, j’avais bien testé des Schwalbe One sur mon pignon fixe aux débuts de Bike Café, mais la route n’étant pas notre spécialité, nous n’avons pas particulièrement relayé les nouveautés de la gamme route de Schwalbe… Jusqu’à l’annonce de la sortie du nouveau Pro One, un pneu de route tubeless de section généreuse, donc particulièrement adapté à la pratique enduroad / allroad / endurance : ce nouveau Schwalbe Pro One ne pouvait donc qu’attiser ma curiosité.
Les Schwalbe Pro One TLE tout juste montés sur mon Chiru Kunlun – photo Dan de Rosilles
Conditions du test
J’ai roulé avec le nouveau Schwalbe Pro One pendant deux mois pleins, sur un peu plus de 1500 km. Durant cette période, la Provence a bénéficié d’une météo très variée, avec des journées radieuses mais aussi de fortes pluies, ce qui m’a permis (une fois n’est pas coutume !), d’effectuer un test complet du point de vue de la météo : J’ai pu tester le Schwalbe Pro One par tous les temps, avec des températures assez fraîches certains matins (moins de 10 degrés) et presque estivales les jours les plus ensoleillés (jusqu’à 27 degrés). La palette de terrains a été très complète aussi, avec un bel échantillon de routes de toutes sortes et des segments de gravel de plusieurs kilomètres.
La boîte en carton du Pro One et son design typé “course” – photo Dan de Rosilles
La boîte en carton du Pro One avec son découpage de lignes en effet “course damier” annonce l’intention : ce pneu est destiné à ceux qui aiment aller vite. J’ai choisi la version “transparente” (comprenez bicolore, la bande de roulement noire tranche avec les flancs bruns qui laissent apercevoir la carcasse du pneu).
350 g élastique compris, la catégorie poids-légers des pneus route 32 mm – photo Dan de Rosilles
Ce pneu fabriqué en Indonesie pèse tout juste 350 g en 32 mm, ce qui le situe dans la tranche “légère” des pneus route-endurance de ce diamètre. Le sens de rotation suit les chevrons gravés sur la bande de roulement. C’est sur cette bande qu’on peut aussi observer les témoins d’usure, deux petits trous qui auront disparu quand il sera temps de remplacer le pneu.
La gomme noire de la bande de roulement tranche avec les flancs “transparents” – photo Dan de Rosilles
Tubeless Easy
Une inscription “TLE” (Tubeless Easy) orne fièrement un flanc du pneu. Cela signifie qu’il a été spécialement concu pour être monté en tubeless, mais n’oublions pas non plus que c’est aussi en tubeless qu’il donnera le meilleur de lui même. Un montage avec chambre lui fera perdre bon nombre de ses qualités de vitesse, de confort et peut-être même d’adhérence, allez savoir.
Très classe, la petite étiquette “TubeLess Easy” – photo Dan de Rosilles
L’intérieur du pneu est alvéolé. Les intérieurs “travaillés” des pneus tubeless sont maintenant monnaie courante, cela permet de mieux répartir et maintenir le préventif sur toute la surface intérieure du pneu pendant qu’il est en rotation. On se souvient des premières générations de pneus tubeless où le préventif se stockait, jusqu’à séchage complet, dans l’étroite zone centrale correspondant à l’envers de la bande de roulement. Aujourd’hui, lorsqu’on démonte un tubeless, on peut voir que la pellicule de préventif court de tringle à tringle.
À l’intérieur du pneu, de petites alvéoles favorisent la répartition du préventif – photo Dan de Rosilles
Montage
Le montage et le claquage du Schwalbe Pro One TLE n’ayant présenté aucune difficulté, je n’aurai pas grand chose à signaler à ce sujet. Bien sûr, un montage confortable et sans soucis dépend aussi de l’expérience du monteur et d’une succession de petits tours-de-main qui s’acquièrent au fil du temps. Mais trêve de bavardage, allons rouler !
Le montage du Schwalbe Pro One est facile, surtout avec un peu d’expérience – photo Dan de Rosilles
Ça file
Dès les premiers tours de pédale, je prends conscience que le Schwalbe Pro One TLE a un excellent rendement, avec une vivacité proche du Good Year Eagle F1 et un toucher de route très doux, assez semblable aux pneus en coton Vittoria Corsa Pro et Vittoria Corsa Pro Control.
Le Pro One est vif, un vrai régal pour relancer en côte – photo Anne Fontanesi
Il est léger, agile et vif en montée, précis en descente, on a affaire à un très bon pneu route, qui filtre bien les ondes “rapides” du goudron : toutes ces petites granulosités de surface qui donnent à chaque enrobé sa “note” unique. Son adhérence est excellente en descente, on dirait qu’après quelques dizaines de minutes en action, la gomme chauffe, un peu comme celle du Pirelli PZero Velo. Si c’est bien le cas, il faudra vérifier si le pneu ne colle pas trop les jours de canicule.
Autour des Baux de Provence à 27°C, le pneu est rapide, mais il faudra vérifier si la gomme du Pro One ne colle pas trop lorsqu’il fera plus chaud – photo Anne Fontanesi
Attention, ça mouille !
En tout cas, les jours frais et humides ne lui font pas peur ! J’ai eu l’opportunité, grâce (?) à une météo pluvieuse, de tester les limites du Schwalbe Pro One TLE après de gros orages et sous des pluies plus ou moins battantes. Le pneu évacue parfaitement l’eau et adhère bien, même sur des routes maculées de terre ou de sable.
Attention bancs de sable – le Pro One m’a offert un bon sentiment de sécurité dans ce type de situations – photo Dan de Rosilles
Tendre au contact, dur à l’impact
Le Schwalbe Pro One TLE serait-il donc le pneu absolu pour rouler sur route ? Presque… Car s’il est rapide, vif, précis et fiable, s’il filtre bien le grain du goudron, il encaisse très mal les aspérités. À la moindre rainure, rigole, ralentisseur… le pneu renvoie méchamment l’impact, comme une barre en fer renvoie le coup de marteau.
Tant que c’est lisse, ça glisse – photo Anne Fontanesi
Inutile de dire que cette caractéristique malheureuse laisse des traces lorsqu’on route sur des routes dégradées (ce qui est presque toujours mon cas) et sur de longues distances. Pour essayer de gagner en confort, j’ai donc baissé la pression, jusqu’à la limite acceptable avant que la roue avant ne décroche dans les courbes en descente. Mais étonnamment, cela n’a rien changé, ou si peu… Est-ce dû à la structure de la carcasse du pneu ? Sans doute, mais n’étant pas un “TPIologue” très compétent, je ne saurais l’affirmer.
Pour gagner en confort, j’ai baissé la pression jusqu’à la limite… sans amélioration notable – photo Anne Fontanesi
Dust Angel
Les qualités d’adhérence et de vitesse du Schwalbe Pro One TLE sont tout aussi évidentes sur les chemins, et particulièrement sur les sols meubles : chemins un peu humides, terreux, poudreux et sablonneux. Dans ce genre de situation, le Schwalbe Pro One TLE s’est montré exceptionnel d’aisance et d’adhérence. Cela fait de lui un honnête pneu de gravel occasionnel, donc un excellent allroad… pour terrains lisses.
Ce sol poudreux et meuble convient bien au Pro One – photo Dan de Rosilles
Car par contre, son principal défaut : sa dureté à l’impact, décrite plus haut, se ressent aussi sur les chemins… Malheureusement dirais-je, car bien évidemment les aspérités et les cailloux ne sont pas rares en gravel ! J’ai souffert sur les galets pourtant très lisses de la Costière de Nîmes, les clapas (morceaux de calcaire plats) de la Vaunage ; les cailloux anguleux des Alpilles m’ont été une véritable torture… Quand l’inconfort est là, on perd beaucoup en vitesse et on fatigue vite. On n’a plus qu’une seule envie : retourner au plus vite sur la route.
Ben… le confort ?
“Léger, rapide et sûr. Mais qu’est-ce que les cyclistes de course attendent d’autre d’un pneu ?” C’est la question que s’est posée l’équipe réunie autour du chef de produit Peter Krischio au début du développement de ce nouveau Schwalbe Pro One. J’aurais envie de leur répondre : qu’il soit confortable ? Certes, j’ai apprécié le rendement, l’accroche, la vivacité, la précision et la fiabilité du Schwalbe Pro One, mais j’ai souffert des chocs, sur mes petites routes dégradées, au fur et à mesure que la distance s’allongeait.
Passer de la route aux chemins colore le Pro One d’une belle palette d’ocres et de sienne – photo Dan de Rosilles
Le confort n’est peut-être pas la qualité prioritaire d’un pneu de course, mais la tendance actuelle, au sein des équipes de route, est d’augmenter la section des pneus pour gagner en confort. D’après ce que j’en sais, un meilleur confort permet de maintenir le niveau de performance plus longtemps et le débours de vitesse qu’entraîne un pneu plus large est largement compensé par l’état de fraîcheur de l’athlète.
Le confort n’est pas la qualité première d’un pneu de course, mais… – photo Dan de Rosilles
Neuf sur dix
“Nous voulons sentir la facilité avec laquelle le pneu roule […] Nous voulons sentir à chaque virage l’adhérence […] Nous voulons une sécurité et une fiabilité maximales […]” Cet objectif de Schwalbe a été atteint avec brio. Mais quand, plus bas, ce texte accrocheur qu’on peut lire sur la page du site Schwalbe consacrée au Pro One TLE promet de “créer de la souplesse”, on peut légitimement douter de cette assertion.
Plus la distance s’allonge, plus le confort contribue à la performance – photo Anne Fontanesi
Car si le Pro One a un toucher délicat et filtre très bien les ondes rapides du tarmac, s’il est très solide et fiable (pas de crevaisons, pas d’entailles notables de la bande de roulement en 1500 km), ce pneu encaisse très mal les aspérités de la route et transmet tout ou presque au cycliste.
Le discret mais non moins fameux témoin d’usure – photo Dan de Rosilles
Et mon tout est un pneu
J’aime tous les pneus ; ils sont tous différents, avec leurs qualités, leurs défauts, ils seront plus ou moins adaptés à telle ou telle pratique, mais ont tous été conçus avec passion, par des équipes compétentes et impliquées. C’est avec cet éclairage qu’il faut observer le Schwalbe Pro One, le prendre pour ce qu’il est et le laisser pour ce qu’il n’est pas. C’est peut-être parce qu’il est rapide sur la route, très résistant aux agressions et remarquablement à l’aise sur les chemins humides, sableux ou terreux qu’il est aussi raide sur les cailloux et les aspérités de la route. Car un pneu est la synthèse d’une carcasse et d’une gomme, un compromis entre des contraintes technologiques et des besoins spécifiques.
L’orage a laissé sur la route des coulées dont se moque le Schwalbe Pro One TLE – photo Dan de Rosilles
Il reste que le Schwalbe Pro One TLE a beaucoup de qualités : Ce pneu élégant est proposé dans une très large gamme de sections, de 25 à 38 mm, pour s’adapter à tous les passages de roue. Pendant le test, il a fait preuve d’un très bon rendement, d’une excellente adhérence par tous les temps et d’une solidité à toute épreuve… La mission est presque entièrement accomplie !
Pneu Schwalbe Pro One TLE 700 X 25, 28, 30, 32, 34 ou 38 mm Flancs transparents ou noirs Carcasse Super Race Gomme Addix Race 127 TPI Compatible jantes hookless PPC 75 €
Ce KTM X-Strada Master a pour moi une saveur particulière : c’est le cinquantième vélo de Gravel que j’ai eu l’occasion de tester. De surcroît , je n’avais jamais roulé de vélo KTM auparavant. Bref, j’étais impatient de prendre en main ce KTM X-Strada Master qui respire bon le Gravel Race. (crédit photo de couverture : photorunning.com)
KTM : Kronreif Trunkenpolz Mattighofen
En effet, je n’ai jamais roulé de vélo KTM. Ni même de motos à vrai dire, puisque les deux que j’ai possédées étaient japonaises. Pour autant, qui n’a pas à l’esprit ces énormes moto enduro survolant les dunes du Dakar ? Difficile d’ignorer ces motos oranges qui alignent 18 victoires consécutives au Dakar entre 2001 et 2019 ! Mais KTM, c’est aussi des vélos. Et pas qu’un peu, puisque cela semble représenter presque un tiers du chiffre d’affaire global de la marque. KTM est fondé en en 1934 par M. Trunkenpolz en Autriche. Parallèlement à la montée en puissance des motos KTM, l’activité cycle débute dés 1964 avec la production du Fleetwing. Celui-ci est destiné au marché US, qui n’est pas sans rappeler les courbes des voitures américaines de l’époque !
Le Fleetwing, premier vélo de KTM en 1964 (source KTM)
Un premier vélo de course (route) voit le jour en 1978, nommé Formula S. Doté d’un cadre en acier, ce vélo de route haut de gamme est très léger pour l’époque : 10,8 kg.
Le KTM Formula S (source KTM)
Puis dix ans plus tard, KTM dégaine son premier Mountain Bike : l’Ultra Cross. Ce VTT est équipé d’un cadre en acier Columbus, et animé par un groupe Shimano Exage. Pour les curieux et les nostalgiques, vous pouvez télécharger ici le catalogue KTM de 1988.
KTM Ultra Cross de 1988 (source KTM)
Plus proche de nous, KTM dévoilait en 2020 l’étonnant X-Strada 720. Doté d’un design innovant, ce vélo resta d’une diffusion assez confidentielle.
KTM X-Strada 720 (source KTM)
KTM X-Strada Master : présentation
En premier lieu, la gamme Gravel de KTM se nomme X-Strada. Celle-ci s’articule autour d’un cadre en aluminum 6061 et d’un cadre en carbone (de gamme nommé Premium chez le fabricant autrichien). Les deux partagent la même fourche en carbone, excepté le Prime, situé juste au dessus du Master, qui se dote d’une fourche RockShox Rudy Ultimate XPLR. Aussi, le vélo testé ici est donc le haut de gamme “non suspendu” de la gamme Gravel.
KTM X-STRADA MASTER
Conception du KTM X-Strada
Premièrement, je pense qu’il est utile de préciser que ce cadre est homologué UCI. Notons que cela n’est pas si courant en Gravel, mais pas dénué de sens dans le cas présent. En effet, le X-Strada peut ainsi s’aligner sans soucis sur une manche de cyclo-cross, puisque d’ailleurs il englobe aussi ce rôle au catalogue KTM, qui n’a plus de CX spécifique. De plus, avec l’officialisation des Gravel Race UCI, il faut s’attendre à une augmentation des contrôles en ce sens. Par ailleurs, la forme du top tube est adapté au portage, large et plat dans sa face interne.
Une conception épurée, qui respire déjà la course (photo Denis Cauvin)
De même, inutile de chercher des inserts : ils sont au nombre de quatre, classiquement positionnés. La fourche possède elle quatre perçages débouchants. KTM annonce un dégagement permettant d’accueillir des pneus jusqu’à 700×45 mm. Là-dessus, la finition, tout comme la peinture, est d’un excellent niveau.
Les volumes sont généreux, tout comme le dégagement offert pour les pneumatiques (photo Laurent Biger)
Géométrie du KTM X-Strada
La géométrie de ce KTM est dans les codes actuels des Gravel sportifs. Ainsi, le Reach est conséquent, et la potence d’une longueur modérée. Cependant, j’ai noté que la valeur du Stack n’est pas si faible, ce qui est un premier indice intéressant sur la position. Puis, j’ai remarqué que la valeur de l’angle de direction est relativement élevée (72°), ce qui là aussi permet déjà d’imaginer le caractère de ce X-Strada. De même, l’angle du tube de selle est élevé (74,5°) et promet de belles aptitudes pour grimper, que les bases en 430 mm ne viendront pas perturber.
Géométrie du KTM X-Strada en taille M
Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé amener un flex vertical, cette conception est désormais devenue très courante sur les cadres contemporains. Néanmoins, sur le KTM X-Strada, la jonction des haubans avec le top tube est singulière.
Le Groupe SRAM Rival AXS
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui opère sur ce KTM X-Strada Master. Le groupe Rival eTap AXS brille d’une ergonomie bien pensée. Aidé par une application smartphone qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.). En couple avec la vaste et belle cassette 12 vitesses 10-44 dents, l’unique plateau de 42 dents est idéal pour un usage sportif.
Groupe SRAM Rival AXS (photo Laurent Biger)
Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir très progressif et facilement dosable, y compris pour des pratiquants novices. Même si j’avoue une préférence pour le touché plus incisif de son rival japonais, l’efficacité est indiscutable.
Freinage Sram Rival AXS sur disque de 160 mm (photo Laurent Biger)
Les roues et pneus
Équipées d’un corps de roue libre XDR, ces roues DT SWISS GR1600 trouvent bien leur place sur ce KTM. Selon le fabricant, elles pèsent 1748 g la paire. D’une largeur interne de 24 mm, elles sont chaussées de pneus Continental Terra Speed en 700×40 mm montés en tubeless. A noter les axes traversants DT SWISS qui s’opèrent grâce à des leviers inamovibles.
DT SWISS GR1600 et pneu Continental Terra Speed en 700×40 mm (photo Laurent Biger)
Les périphériques
Enfin, les périphériques sont maison et participent à la belle finition et au look sportif de ce vélo. Cintre et potence sont en aluminium mais de très belle facture. La tige de selle est également en aluminium et de diamètre 27,2 mm pour un offset de 15 mm. Elle est maintenue par un collier de selle classique. Quant à l’intégration, celle-ci est presque totale, puisque l’imposante douille de direction accueille verticalement les gaines en provenance du cintre.
L’intégration des gaines n’est pas totale, mais s’avère esthétique (photo Laurent Biger)
Là-dessus, une belle selle San Marco Shortfit surplombe le tout. Pour finir cette présentation statique, notons le poids de 8,7 kg de cet exemplaire en taille M, monté tubeless.
Le test terrain du KTM X-Strada Master
Après avoir réglé les périphériques, je m’installe sur ce vélo haut en couleurs. En premier lieu, je constate ce que j’avais pressenti à la lecture du reach dans la géométrie exposée précédemment, c’est à dire une position relativement sportive. Pour autant, la position n’est pas non plus extrême, surtout que mon exemplaire est livré avec la potence dans sa position la plus haute (que je vais laisser ainsi durant mon test).
KTM X-Strada : une position sportive mais pas extrême (photo Denis Cauvin)
Là-dessus, je suis bien installé sur la selle San Marco, confortable et adaptée au Gravel. Quant au cintre, celui-ci est d’un drop trop important, limitant l’usage de la position “mains en bas”. Son flare reste contenu, ce qui permet des positions cohérentes et aussi de préserver nos poignets. Le flex de ce cintre est limité, similaire à la rigidité d’un cintre route.
La plaine des Maures à bon rythme (photo Denis Cauvin)
Direction les massifs
J’ai la chance de faire du vélotaf à travers la plaine des Maures, et d’avoir le massif des Maures à portée de pédales. A ce titre, je vous conseille la lecture de notre immersion dans les Maures pour découvrir ce territoire.
Le KTM X-Strada Master dans le massif des Maures (photo Denis Cauvin)
Aussi, j’ai fait 500 km sur ce superbe terrain de jeux, au guidon de ce KTM. Le X-Strada s’en sort admirablement dans les ascensions, que ce soit sur bitume ou sur les pistes. La rigueur de la boite de pédalier (au format Press-fit) n’est pas étrangère à cela.
Ce KTM X-Strada Master s’avère être un excellent grimpeur (photo Denis Cauvin)
De plus, les roues se prêtent bien à ce jeu et ne viennent pas brider le potentiel de ce cadre, résolument efficient en terme de rendement. Sur le plat, il conserve bien la vitesse et permet de conserver une belle allure lors de sessions “au seuil”.
Une des sorties tests dans le massif des Maures
Le train avant est dans cet esprit : réactif. Alors que le triangle arrière est d’un excellent compromis entre filtration et nécessaire rigidité latérale. Durant les descentes, j’apprécie l’empattement conséquent, qui amène une stabilité rassurante.
Le train avant est précis mais demande une vigilance de tous les instants (photo Denis Cauvin)
Elle vient ainsi équilibrer ce train avant vif et terriblement précis, mais qu’il faut dompter quand le terrain se dégrade. Aussi, il faut un peu d’expérience pour emmener fort en descente ce KTM X-Strada. Par ailleurs, la largeur généreuse du top tube n’est pas un atout dans les passages techniques et sinueux. Les genoux viennent vite à son contact lors des changements rapides de directions et de positions. Évidemment, c’est le cadre qui gagne et pas les genoux…
Le top tube est plat et large, pouvant limiter parfois la mobilité en terrain sinueux et engagé (photo Denis Cauvin)
Gravel Race : Bol d’Or Gravel avec le KTM X-Strada
A une heure de route, l’occasion était trop belle pour ne pas la saisir. Avec Matthieu, nous filons au circuit Paul Ricard pour disputer les 6H Gravel du Bol d’Or Vélo. Une course que nous abordons en Duo, quand certains sont en Solo et d’autres bien plus nombreux. Je fais le départ, directement dans le rythme où le KTM tient sa place, prêt à en découdre.
Le KTM X-Strada Master, sur la portion routière de la boucle Gravel (crédit photo : photorunning.com)
Cette boucle de 7 km comprend un passage sur le circuit, au milieu du flot des routiers qui disputent les 24h. Sur ce bitume si particulier, le KTM n’est pas à la traîne, loin de là. Il confirme ici tout le rendement dont il est capable. Si vous avez les watts, il aura la vitesse. A son guidon, j’ai réalisé le quatrième meilleur temps au tour (sur 33 participants ayant synchronisé leur course sur Strava). Ce qui prouve que même avec des roues pas si légères, le X-Strada est un vélo techniquement crédible en compétition.
Le terrain, varié, est propice au groupe mono SRAM Rival AXS (photo Denis Cauvin)
Le groupe mono SRAM Rival AXS est un régal d’ergonomie en conditions de course. Le levier gauche pour monter et le droit pour descendre les rapports, d’une simple impulsion. C’est quand je suis “dans le rouge” que j’apprécie ce type de détail.
La course n’empêche pas quelques mots, souvent bien utiles. Même en course, on retrouve souvent cet “esprit Gravel” (crédit photo : photorunning.com)
Avec Matthieu, on ne faiblit pas trop malgré le vent. Cela finit par payer avec une bonne place au scratch et en équipe. Les détails de l’épreuve sont dans le lien Strava ci-dessous.
Finish ! L’heure du bilan, pour nous mais aussi pour le KTM (crédit photo : photorunning.com)
Au bilan
Difficile de trouver à redire sur ce KTM X-Strada Master. Si ce n’est d’avoir bien en tête ses traits de caractère avant d’envisager un tel choix. À savoir un rendement de très haut niveau, peu de solutions d’emports (deux bidons), et un niveau de pilotage minimal pour l’emmener fort dans le technique. En somme, un candidat idéal pour un usage sportif, et pour s’aligner sans sourciller sur la grille d’une Gravel Race. Côté tarif, il n’est pas donné mais globalement en cible avec la concurrence de même niveau. Paradoxalement, en France, malgré une bonne image, la marque reste encore peu représentée. A travers ce X-Strada, elle gagne à être connue davantage.
Caractéristiques
Cadre : X-Strada Gravel Premium Carbon (tailles XS à XL)
Fourche : X-Strada Gravel Carbon F14
Shifters : SRAM RIVAL ETAP AXS 12v
Pédalier : SRAM RIVAL 1 WIDE DUB 42 dents
Freins : SRAM RIVAL AXS
Disques : SRAM Paceline 160 mm
Cassette : SRAM XG-1251 12 SPEED 10-44T XDR
Dérailleur : SRAM RIVAL XPLR ETAP AXS 12v
Boitier de pédalier : SRAM DUB Press Fit
Chaine : SRAM RIVAL 12v
Selle : San Marco Shortfit Open Fit Wide
Tige de selle : KTM Team Aluminium 27,2 x 350 mm
Cintre : KTM Team Aluminium, Flare 16 degrés
Potence : KTM Team Aluminium 8°
JDD : Acros AICR interne 1.1/8″-1.5″
Roues : DT Swiss GR 1600 SPLINE 700 (24 mm de largeur interne)
Pneus : Continental Terra Speed TL 700×40 mm (tubeless)
Le saviez-vous ? Le caracal est un félin proche du lynx, présent sur trois continents et qui peut faire des bons de trois mètres. Des éleveurs français peu scrupuleux en détiennent en captivité, et il n’est pas rare que certains spécimens s’échappent pour errer dans la campagne, comme récemment près de Roubaix.
Le caracal est un félin extraordinaire de beauté et de puissance- photo David Bygott
Aujourd’hui, Hutchinson lâche son Caracal mais rassurez-vous, il s’agit bien d’un pneu et non pas d’un (très) gros chat. Ce semi-slick sera disponible en section de 40 mm et en deux versions : un Caracal renforcé “Hardskin” et un “Caracal Race”, destiné aux compétiteurs et autres amoureux des vitesses élevées sur les chemins. Notez d’ailleurs que notre confrère Laurent Biger vient tout juste de commencer le test du Caracal, à paraître prochainement sur Bike Café.
Le caracal est fabriqué en France – photos Sophie Gateau
Et un semi-slick, un !
Le caracal (l’animal) “possède de nombreux poils raides qui émergent d’entre ses coussinets, lui assurant un bon appui sur les sols meubles” dixit Wikipedia. La version d’Hutchinson, possède une bande de roulement lisse et des crampons latéraux, l’inscrivant dans la famille aujourd’hui très en vogue des pneus gravel semi-slick et dont nous n’avons de cesse, à Bike Café, de vanter les qualités.
Le semi-slick gravel est un pneu désormais proposé par une majorité de fabricants – photos @Widen-Prod
Ainsi, Hutchinson rejoint la liste de plus en plus longue de fabricants de pneus qui cèdent au charme du semi-slick, un pneu qui associe des qualités de vitesse et d’accroche, a priori inconciliables avec des profils de pneus “traditionnels”. La bande de roulement lisse (ou quasiment lisse) du semi-slick permet de rouler vite, et ses crampons plus ou moins prononcés sur les côtés adhèrent en courbe.
Le semi-slick, un pneu pour aller vite tout en accrochant en courbes – photo @Widen-Prod
La vie de couple
Le caracal (l’animal) est solitaire, mais on peut cependant le rencontrer en couple durant les périodes de reproduction. Hutchinson a décidé que son Caracal serait toujours en couple, puisque décliné en deux versions, l’une renforcée et destinée à un usage plus engagé ou polyvalent, l’autre plus orientée compétition, avec une toute nouvelle gomme et une carcasse différente.
Ce qui distingue les deux version du Caracal : le type de gomme, et l’agencement de leur carcasse – illustrations @Diedre-Design
Mais le Hardskin et le Race ne devraient pas se marcher sur les pieds, il y a de la place (sur le marché et sur les chemins) pour tout le monde. On peut noter qu’il n’y a pas une version “de luxe” et une autre “au rabais” ; les prix sont sensiblement les mêmes (cinq Euros d’écart seulement). Si les deux versions divergent et sont destinées à des usages et des terrains différents, elles sont toutes les deux annoncées comme très performantes dans leur domaine d’utilisation.
Il n’y a pas un Caracal “de luxe” et un autre “au rabais” : chacun a ses caractéristiques et son domaine d’utilisation – capture d’écran documents Hutchinson
Même poids, mais pas pour les mêmes raisons
On pourra s’étonner que la version Race et la version renforcée fassent le même poids : 475 gr. C’est parce que dans la version Race, une couche plus importante de gomme est nécessaire pour assurer l’étanchéité sur la dernière couche de carcasse 127 tpi qui fait tringle à tringle. Mais d’après Hutchinson, s’ils font le exactement même poids, les deux pneus n’ont pas du tout le même comportement et le même rendement. Pour le dire autrement, la version renforcée Hardskin perd en vitesse et réactivité ce qu’elle gagne en protection et solidité.
La carcasse multicouche 127 TPI du Caracal est organisée de façon différente selon la version – photo Sophie Gateau
La gamme Racing Lab
Hutchinson inscrit le Caracal dans sa “Gamme Racing Lab”, une gamme de pneus orientés performance/compétition. Le Caracal a été développé en collaboration avec des champions du gravel comme Ulrich Bartholmoes ou Ibai Fradejas. La scène gravel se professionnalise et on sait bien que les athlètes, pour qui chaque watt compte, recherchent le produit absolu. Avec en ligne de mire les manches UCI Gravel World Series, Hutchinson s’est donné pour objectif, avec le Caracal, de répondre aux critères les plus exigeants.
En gravel, la tendance est à la compétition et à la performance – photo @Widen-Prod
À fond la gomme
Les yeux du caracal sont de couleur claire, généralement verdâtres pouvant varier du marron au bleu. Mais le caracal ne fait pas qu’annoncer la couleur : ce terrible prédateur est considéré comme l’un des félins les plus rapides sur courte distance. Il grimpe et saute aussi très bien, et il peut faire des bonds gigantesques pour capturer des oiseaux en plein vol.
La robe du Caracal Hardskin est soit noire soit brune et noire, alors que celle du “Race” est toujours bicolore – photo @Widen-Prod
Avec le Caracal Race, Hutchinson annonce en toute simplicité “le pneu gravel le plus rapide du marché”. la raison : La nouvelle gomme MachThread 3.0, la plus rapide jamais développée par Hutchinson et utilisée également sur le nouveau pneu route Blackbird. Le rebond du pneu est un enjeu très important sur terrain accidenté, car il fait perdre de la vitesse au pneu. Avec la gomme MachThread 3.0, Hutchinson annonce un retour d’énergie de +25%. Cette gomme est aussi plus dure que les précédentes (+10%) et sur les tests de déchirure, les performances ont été améliorées de +75% d’après Hutchinson.
Hutchinson annonce que la gomme MachThread 3.0 est la plus rapide du marché – photo Sophie Gateau
Conquérir tous les terrains
On aurait tort de penser qu’Hutchinson a développé le Caracal en ne pensant qu’aux manches UCI. D’abord, parce que la version renforcée conviendra parfaitement à la pratique du gravel tout-public et sur tous les terrains, même les plus agressifs. D’un point de vue marketing, le Caracal ne s’adresse pas qu’aux compétiteurs, car il s’agit de répondre aux tendances du marché, dopé par la communication UCI et l’admiration par le grand public des athlètes renommés qui s’engagent sur les manches gravel.
L’engouement pour les pneus semi-slick en gravel ne fait que croître – photo @Widen-Prod
Intelligemment positionnés à l’extrémité la plus sportive et rapide de la palette de pneus gravels d’Hutchinson, les deux Caracal viennent parachever, avec l’Overide, le Touareg et le Tundra, la gamme gravel, désormais très polyvalente, proposée par Hutchinson à tous les amoureux du gravel.
Les deux Caracal viennent admirablement compléter la palette de pneus gravel proposés par Hutchinson – capture d’écran documents Hutchinson
Caractéristiques techniques Caracal Hardskin
Tubeless Ready (technologie TLR) Gomme Bi-composants (Bi-compound) Construction multicouches 3 X 127 tpi, renforcé Hardskin tringle à tringle Compatible jantes hookless Section 700 X 40 mm Couleur : bicolore (flancs bruns) ou noir Poids 475 g Fabriqué en France Prix public 54,99€
Caractéristiques techniques Caracal Race
Tubeless Ready (technologie TLR) Gomme MachThread 3.0 Construction multicouches SwiftEasy Casing : 3 X 127 tpi sur les côtés, 2 X 127 tpi au centre Compatible jantes hookless Section 700 X 40 mm Couleur : bicolore (flancs bruns) Poids 475 g Fabriqué en France Prix public 59,99€
La marque canadienne s’est bien implantée dans le monde du gravel en 2019, en lançant sur le marché un modèle spécifique : l’Aspero. Dans cette gamme on trouve une version 100 % dédiée au Gravel Race, l’Aspero-5, ainsi qu’un modèle Aspero, disposant d’un châssis un peu moins léger et surtout avec une intégration moins poussée. Aujourd’hui, la marque du groupe PON Holdings dévoile une nouvelle version de son modèle Aspero : plus rapide et pouvant passer des sections de pneumatiques plus larges (42 mm minimum).
Bike Café avait été un des premiers médias à réaliser le test du Cervélo Aspero-5, lors de la reconnaissance du Gravel Tour du Mont-Blanc avec l’équipe Wish One. Un parcours exigeant qui avait permis de valider la performance et le rendement de cette machine, qui pourra convenir comme vélo unique à bon nombre de cyclistes. Cervélo avait été précurseur dans ce domaine en créant une machine que certaines marques n’hésiteraient pas à positionner comme un All-Road/Performance Bike.
Les nouveautés du Cervélo Aspero Gravel 2024
Le cadre a été également redessiné pour gagner en vitesse. “Nous avons réduit la traînée de trois watts au cours du processus de re-conception. Nous avons également abaissé les haubans pour donner un peu plus de souplesse à l’arrière, et réduit légèrement la rigidité du train avant pour rendre les dernières heures d’une longue course moins pénibles”, commente Yann Simon, responsable marketing de Pon Bike France.
Le nouvel Aspero fait machine arrière, comme de nombreuses marques, en adoptant de nouveau un boîtier de pédalier fileté, un passage de câbles plus net et une patte de dérailleur compatible UDH pour celles et ceux qui veulent utiliser les nouvelles transmissions SRAM.
Changement notable : le nouvel Aspero est maintenant compatible avec des pneus de 42 mm (en roues de 700) et 48 mm pour les amoureux du format 650b. “Un pneu de 45 mm peut être monté sur l’Aspero selon les normes ISO. Nous avons conçu l’Aspero pour des pneus de 42 mm avec un dégagement supplémentaire de 3 mm en plus de ce qu’exige la norme ISO, mais si vous êtes du genre optimiste (ou si vos sorties sont généralement sèches), vous pouvez tenter de monter des pneus en 45 mm”, commente la marque.
Un Aspero plus rapide et acceptant des pneus plus larges
Voici l’ensemble des modifications techniques sur la nouvelle version de l’Aspero :
Bases de 425 mm, soit de 5 mm de plus que le modèle précédent pour plus de stabilité, mais “fit” identique à l’ancien Áspero
Hauteur générale abaissée, top tube plus sloping et haubans rabaissés pour plus de confort
Tube diagonal aminci pour un comportement plus tolérant et polyvalent
Dégagement accru pour les pneus
Trail réglable pour modifier la maniabilité
Pneu 700 x 42 mm avec un dégagement de 7,4 mm, toujours compatible 650b (avec dégagement de 48 mm)
Passage des câbles semi-intégré grâce au pivot D shape
Poste de pilotage ST36 comme sur le Soloist, compatible avec le ST31 tout intégré du Calédonia-5 ou du Rouvida en version Route
Augmentation du dégagement du plateau
Plateau de 46 dents maximum ou 52/36 en double
Patte SRAM UDH
Boîtier de pédalier BBRIGHT T47A
Cadre léger et compétitif
Cadre 1141 g, fourche 452 g (Taille 56)
Nouveau Cervélo Aspero Gravel – différents niveaux de gamme et prix
Tous les vélos sont disponibles en 6 tailles : 48, 51, 54, 56, 58 et 61.
Cervélo Aspero Rival XPLR AXS 1. – 5.799€
coloris Wood Smokecoloris Sea Ice
Groupe : Sram Rival XPLR AXS 12 vitesses
Roues : Reserve 44 (arrière), Reserve 40 (avant)
Pédalier : Sram Rival 40 dents, DUB Wide
Cintre : Cervélo AB09 carbone, 31.8 mm clamp, 16° flare
Potence : Cervélo ST36 alu
Tige de selle : Cervélo SP19 carbone en 27,2 mm
Selle : Prologo Dimension STN
Pneus : WTB Vulpine TCX Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero Apex XPLR AXS 1 – 4.899€
Groupe : Sram Apex XPLR AXS 12 vitesses
Roues : Fulcrum Rapid Red 300 (aluminium)
Pédalier : Sram Apex 1 40 dents, DUB Wide
Cintre : Cervélo AB09 Carbon, 31.8 mm clamp, 16° flare
Potence : Cervélo ST36 alu
Tige de selle : Cervélo SP19 carbone en 27,2 mm
Selle : Prologo Dimension STN
Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero GRX RX820 – 4.899€
Groupe : Shimano GRX RX820 12 vitesses
Roues : Fulcrum Rapid Red 300 (aluminium)
Pédalier : Shimano GRX 820, 48/31
Cintre : Cervélo AB09 Carbon, 31.8 mm clamp, 16° flare
Potence : Cervélo ST36 alu
Tige de selle : Cervélo SP19 carbone en 27,2 mm
Selle : Prologo Dimension NDR T 4.0
Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero GRX RX610 double plateau – 3.699€
Groupe : Shimano GRX RX820/RX 610 12 vitesses
Roues : Alexrims Boondocks (aluminium)
Pédalier : Shimano GRX 610, double 46/30
Cintre : Zipp Service Course 70 XPLR Alloy, 31.8 mm clamp, 5° flare
Potence : Cervélo ST36 alu
Tige de selle : Cervélo alu 27,2 mm
Selle : Cervélo
Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero GRX RX610 monoplateau – 3.699€
Groupe : Shimano GRX RX820/RX 610 12 vitesses
Roues : Alexrims Boondocks (aluminium)
Pédalier : Shimano GRX 610, monoplateau 40 dents
Cintre : Zipp Service Course 70 XPLR Alloy, 31.8 mm clamp, 5° flare
Potence : Cervélo ST36 alu
Tige de selle : Cervélo alu 27,2 mm
Selle : Cervélo
Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero Apex XPLR 1 – 3.599€
Groupe : Shimano SRAM Apex XPLR mécanique 12 vitesses
Roues : Alexrims Boondocks (aluminium)
Pédalier : Sram Apex 1, monoplateau 40 dents
Cintre : Zipp Service Course 70 XPLR Alloy, 31.8 mm clamp, 5° flare
Potence : Cervélo ST36 alu
Tige de selle : Cervélo alu 27,2 mm
Selle : Cervélo
Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Kit-cadre nouveau Cervélo Aspero – 2.799€
Cadre carbone, fourche carbone, livrés avec le jeu de direction FSA IS2 1-1/4 x 1-1/2 et la tige de selle Cervélo SP19 27,2 mm en carbone.
Inutile de présenter la marque Specialized, ni même sa famille de chaussures Recon, destinées au VTT et au gravel. Patrick vous avait d’ailleurs déjà présenté un modèle haut de gamme de la famille Recon : les S-Works Recon Lace. Aujourd’hui, je vous présente le modèle le moins cher des nouvelles Recon : les Specialized Recon 1.0, des chaussures polyvalentes et accessibles. J’ai pu tester ces chaussures pendant un peu plus d’un mois. Découvrez, ci-dessous, les caractéristiques des nouvelles Recon 1.0 et surtout, mon ressenti sur le vélo.
Les Recon 1.0 – unboxing
Simples mais classes sont les deux mots qui me viennent à la bouche à l’ouverture du colis. Les chaussures sont sobres, noires, classiques mais avec des petits détails que je trouve classes comme le lien de serrage façon fil bicolore et la languette assortie à l’arrière de chaque chaussure pour faciliter leur enfilage et leur retrait.
Bonne surprise : les chaussures se règlent grâce à un boa (tandis que la version précédente des Recon 1.0 se fermait grâce à 3 scratch). Outre son côté classe, le lien de serrage est souple, pour permettre un ajustement confortable au pied. Les semelles sont souples et pourvues de quelques crampons rigides (fixes, non remplaçables), promettant confort lors de la marche. Les Recon 1.0 sont conçues avec la technologie “Body Geometry”, gage de confort, prévention des blessures et gain de puissance.
Enfin, grâce à la technologie “Stride”, la semelle devrait rester rigide et efficace au pédalage, malgré la souplesse appréciable à la marche. En effet, la technologie Stride offre une semelle souple qui se prolonge jusqu’au dessus des orteils, à la manière d’un pare-pierre. Combinée à une plaque rigide permettant de visser les cales, la semelle permet à la chaussure de fléchir facilement lorsque l’on doit marcher, tout en restant rigide et efficace pour pédaler.
Les Recon 1.0, simples mais classesLien de serrage de la Recon 1.0, souple, permettant un ajustement confortable au piedLanguette à l’arrière de chaque chaussure, assortie au lien de serrage, pour faciliter l’enfilage et le retrait de la chaussureLes semelles souples des Recon 1.0, pourvues de quelques cramponsDétails des Recon 1.0 (photos Sabine Barrat)
Les chaussures à l’essai
J’ai testé les Recon 1.0 pendant un peu plus d’un mois, lors de sorties allant jusqu’à 6h30, sous des conditions météo variées. Je possède déjà des chaussures Specialized Body Geometry, pour la route et le triathlon. Aussi, j’ai pris ma pointure habituelle. J’ai trouvé les Recon 1 plus étroites que d’habitude. Si vous avez le pied large, comme moi, je vous conseillerais de partir sur une demi-pointure au dessus. Néanmoins, je me suis sentie confortable… tant sur le vélo qu’à la marche, et il faut dire que je marche beaucoup plus que je ne le voudrais 😅. Lors de l’une de mes sorties, j’ai dû rouler dans plusieurs chemins inondés où j’ai eu les pieds presque complètement immergés. J’ai trouvé que les chaussures séchaient plutôt vite, ce qui est un point très appréciable.
Les Recon 1.0 sèchent vite, une qualité non négligeable quand il faut affronter des conditions humides (photo Frédéric Chevet)
Les chaussures sont faciles à régler, un seul boa à tourner, c’est rapide à ajuster en cours de sortie en cas de pieds qui gonflent, par exemple. Le lien de serrage est très fin et souple, comme du fil, et j’avoue m’interroger sur sa solidité. Pourtant, et c’est tant mieux, pas de signe de faiblesse à signaler pendant les 5 semaines d’utilisation… à voir sur le long terme ! J’étais également sceptique sur les semelles qui, je trouve, manquaient de crampons, mais aucune glissade lors des nombreuses fois où j’ai dû pousser le vélo dans la boue. Enfin, même si ce ne sont pas les chaussures les plus rigides, je n’ai jamais souffert, à l’effort, de trop de flexibilité : la technologie Stride joue bien son rôle !
En conclusion
Les Recon 1.0 sont le modèle d’entrée de gamme de la famille Recon. Vendues 120€, elles offrent un très bon rapport qualité prix. Elle sont dotées de la technologie brevetée Body Geometry, assurant confort, prévention des blessures et gain de puissance, de semelles à géométrie Stride, apportant souplesse et confort à la marche tout en assurant un minimum de rigidité au pédalage, et de fermetures Boa. Elles pourront séduire tant les débutants que les cyclistes plus aguerris en recherche de confort. Certes, ce n’est pas une chaussure de compétition, mais elle pourra vous accompagner dans toutes vos aventures de quelques heures à… quelques jours. En somme, polyvalentes et accessibles sont deux adjectifs qui caractérisent bien ces nouvelles Recon 1.0.
Sur route, chemins ou même en ville, pour quelques heures ou quelques jours, les Recon 1.0 sont confortables sur le vélo comme à la marche (photo Simon Streit)
Informations complémentaires
Prix : 120€
Existe en 2 couleurs : noir ou “spruce” (mélange de vert clair, noir et violet)
Prymahl est le nom donné par Origine à sa gamme de roue ; et Vega à la gamme gravel. Les Prymahl Vega C35 Pro Wide sont des roues carbone de 35 mm de haut et de 24 mm de largeur interne, évolution en plus large des C35 existantes. Je les ai mises à rude épreuve pendant plusieurs mois sur des terrains variés.
Photo d’ouverture : Clément Siegfried. Photographies d’illustration : Philippe Aillaud.
À l’Origine : des roues gravel à la carte
Comme pour ses vélos, Origine propose, via un configurateur, la personnalisation de ses roues en corps de roue libre, décor, type de disques, pneus, … Les jantes et moyeux sont conçus par le fabricant nordiste et sont montées à la main in situ dans la nouvelle usine Origine de 7.500 m2 située à Rouvignies.
Les roues Prymahl sont assemblées à la main à Rouvignies. “Le rayonnage est une étape cruciale, une vraie valeur ajoutée s’il est parfaitement maîtrisé”, nous précisait Pierre Elbel, ingénieur en conception mécanique et responsable du Bureau d’Études.
Origine les présente comme « … ayant soif d’aventure et d’engagement, déclinaison musclée et plus large de la Vega C35 Pro pour une utilisation dans des conditions encore plus radicales. La largeur facilitera les enchaînements de pierres, racines et autres passages techniques. Étudiées pour du gravel à plus de 60% de chemins, elles offrent un rendement et un dynamisme digne des plus grandes roues de routes dans les portions roulantes. »
Les Prymahl Vega C35 Pro Wide en statique
Le modèle testé est équipe classiquement d’une roue libre Shimano/SRAM 10/11 vitesses, moyeux Straight Pull à cliquets, en 12/100 et 12/142, 24 rayons acier plats droits croisés par 2 et montés au tensiomètre, pour disques en fixation Centerlock. Les jantes sans crochets, livrées avec un fond de jante garantissant l’étanchéité, sont compatibles tubeless. À noter qu’Origine ne propose, ni ne mentionne les valves. Le tout pour un poids de 1450 g avec valves (présentent sur le modèle testé équipé de pneus tubeless) et scotch d’étanchéité. Elles affichent donc des caractéristiques technique de premier plan dans l’offre actuelle.
Le moyeu Prymahl en gros plan, un produit qui sera bientôt assemblé dans la nouvelle usine Origine de Rouvignies….?Les moyeux sont usinés dans la masse et dotés d’un engagement rapide à 102 crans.
La largeur interne de 24 mm, qui tend à devenir un standard pour le gravel, permet des montes plus généreuses en largeur de pneus et à ceux-ci de mieux se « déployer » afin d’apporter grip et confort et pression plus faibles. La hauteur de 35 mm est aussi un « classique » en gravel permettant du rendement sur route tout en gardant du confort sur piste.
Les C35 Pro Wide sont des roues de gravel dotées d’une hauteur de 35 mm, offrant une grande polyvalence.
Au déballage, on sent immédiatement un produit très bien fini, qui respire la qualité. En fonction du décor de roue choisi, on peut aller d’un look très discret à du moins discret en gris ou blanc mais restant toujours élégant.
Roues gravel de référence
Depuis 2016, je suis un adepte des roues carbone en gravel. Mon premier gravel était équipé d’un montage artisanal composé de moyeux Bitex en 28 rayons coudés Sapim Cx Ray et de jantes carbone non asymétriques d’une largeur de 22 mm et 25 mm de haut, le tout pour un poids un peu supérieur à 1,5 kg. Mon Graxx II a sensiblement la même monte en 24 rayons droits et jante interne de 22,5 mm de largeur pour 35 mm de hauteur, le tout affichant un poids de 1425 g.
L’installation d’une paire de Michelin Power Adventure en 40 se fait sans problème : installation plutôt facile pour passer la seconde tringle et montage au compresseur instantané, sans mouillage préalable des tringles (les pneus ayant déjà roulé).
Une monte des Prymahl gravel avec les récents pneus Michelin Power Adventure
Après injection du préventif (de l’ordre de 40 ml) et un petit roulage sur quelques centaines de mètres, aucune perte de pression les jours suivants. Bien sûr, comme avec tout montage tubless, ne pas oublier une vérification périodique de la pression.
Les Prymahl Vega C35 Pro Wide en roulage
J’ai roulé ces roues sur mon Graxx II en Schwalbe G-One RS en 40 mm (pneus fournis avec les roues) puis en Michelin Power Adventure (toujours en 40 mm de large) ainsi que sur un Graxx GTR de nouveau avec une monte en Schwalbe G-One RS 40. À pressions égales (1,9 et 2,1) j’ai préféré le Michelin plus adaptés aux terrains secs du sud. Et petite bizarrerie, la première paire de G-One m’a semblé plus dure et transmettant plus le relief que la seconde.
Les Prymahl C35 Pro Wide ont aussi été testées avec les pneus Schwalbe G-One RS.
Tant sur mes boucles de test que mes terrains coutumiers de roulage route et gravel, je n’ai constaté que des différences à la marge entre ces Prymahl et mes roues habituelles. Les roues gravel Prymahl étant peut être un peu plus réactives et un peu moins confortables, mais ces variations à la marge dépendent aussi de la forme du pilote, de l’état des sols et de la météo. Ce qui est somme toutes normal pour des roues équivalentes tant en termes de montage que de comportement recherché.
Bilan de ces roues Origine Prymahl Vega C35 Pro Wide
En résumé, ces Prymahl Vega C35 Pro Wide offrent efficacité, rendement et nervosité, ce que l’on attend d’une paire de roues carbone. Mais sans rigidité excessive qui deviendrait contre productive sur des terrains d’autant plus âpres. Elles sont donc adaptées aux divers revêtements rencontrés.
Pour information 900 km et près de 10 000 m de D+ ont été RÉALISÉs durant les quatre mois d’utilisation des ces roues.
Efficaces sur route comme sur chemins, voilà bien tout ce que l’on demande à une paire de roues dans un usage gravel. Ces roues Origine gravel Prymahl Vega C35 Pro Wide remplissent leur mission avec brio. Ce sont des roues carbones faciles à emmener, nerveuses et dotées d’une très belle inertie. Et qui bonifieront votre monture si celle ci est moins bien dotée en terme de trains roulants.
Verdict….des roues nerveuses, légères et performantes.
Le seul bémol est le prix, certes élevé pour une paire de roues, mais bien placé lorsqu’il s’agit de jantes carbone à montage manuel.
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