Le marché du vélo fait face actuellement à un “faux plat”. L’engouement post-covid pour la petite reine dans un contexte de ralentissement industriel avait dopé la demande. Depuis les stocks se sont remplis : trop, visiblement ! Même si le VAE et l’urbain réalisent de bons scores, le marché du vélo mécanique et sportif pique du nez. Le Gravel, même si son volume reste modeste, est le seul segment en progression. Va-t-il monter sur la plus haute marche du podium face aux vélos de route et aux VTT non électriques ? (photo de couverture Philippe Aillaud)
Il était une fois un “vilain petit canard”, appelé Gravel Bike. Il est né aux US, en marge des lignées traditionnelles de la route ou du VTT. La naissance de ce “sans-famille” a intrigué le petit monde du vélo et certains soupçonneux le voyaient comme un vélo marketing, inventé outre atlantique pour envahir le commerce du cycle du vieux continent. Le bilan de l’année 2022 et les perspectives des prochains millésimes prouvent qu’il s’est fait une place bien réelle, sur un marché dominé par le VAE.
Eurobike 2017 … le gravel s’affiche un peu partout dans les allées du salon, ici chez Rabbit Cycles.
Dès la première apparition du gravel, les “experts” du vélo m’avaient prédit sa fin rapide. Effet de mode disaient-ils ! Ils ont depuis retourné leurs vestes, ou plutôt leurs maillots, en devenant les chantres d’une pratique qu’ils avaient vouée à l’échec. Une étude, réalisée par l’Union Sport & Cycle, nous a présenté début avril son observatoire du cycle pour l’année 2022. Elle nous apporte un premier indice chiffré, qui nous laisse penser que ce vélo n’a rien d’éphémère. Dans un contexte des ventes à la baisse, comment se situe notre cher vélo de gravel ? Retours sur l’évolution de ce “poil à gratter” commercial, qui a chahuté un marché “pépère” et qui par ailleurs déstabilise institutions et organisations.
Pourtant l’histoire semblait écrite
Ce qui m’étonne à propos du manque de vision du monde du vélo sur le phénomène naissant du gravel bike, c’est que son histoire naissante flottait pourtant dans l’air du temps. C’était comme une évidence. Le contexte sociologique du début des années 2000, portait en lui une quête de liberté et un besoin d’aventure qui correspondaient à ce type de vélo. L’épisode “Covid”, agissant comme un accélérateur, a porté le coup de grâce à ce monde qui vivait dans une tranquille dualité de convenance : route/VTT.
John Tomac sur un Raleigh avec lequel il a remporté le championnat du monde de cross-country en 1991.
En 1989, alors qu’il combinait la course sur route avec l’innovante course cross country, John Tomac a décidé d’adapter un guidon de route à son Yeti afin de conserver la posture aérodynamique, plus conforme au cyclisme sur route. Et ça ne s’est pas mal passé. Quelques années plus tard, sur un Raleigh, il a remporté le championnat du monde de cross-country de 1991 et a été vice-champion du monde de descente de 1991 sur un vélo rigide équipé d’un guidon de route. (source Santafixie)
Pour moi, le début de l’histoire du gravel moderne se situe plus sûrement en 2006. Sur la ligne de départ de la première Dirty Kanza 200, au milieu des 34 participants, on remarque un curieux vélo de cyclocross. Ce vélo construit en acier par Brent Steelman et piloté par Dan Hughes, va remporter l’épreuve et de fait inspirer une nouvelle génération de vélos, ni route, ni VTT : juste un peu cyclocross. Aujourd’hui, cette course mythique, qui a changé de nom pour s’appeler Unbound Gravel, voit chaque année éclore de nouvelles générations de cyclistes fans de cette pratique symbole de liberté.
Roc d’Azur 2015 – Pierre, Patrick et Eric – photo Soprtograf
En France, les bouillonnants associés de Caminade (Brice et Sylvain), ont organisé les premières randos gravel en 2015 au pied du mont Canigou. Lorsque ASO s’est emparé de l’affaire en 2016 en organisant un premier Roc Gravel, j’ai su que c’était gagné et que ce vélo ne serait pas un “pétard mouillé”. Nous étions de la partie et nous avons vécu de l’intérieur cet enthousiasme naissant. Je me souviens de la clameur des spectateurs en haut du Bougnon sur notre passage “Regardez, c’est les Gravel !” Aujourd’hui, les organisations d’épreuves gravel se multiplient : WishOne organise à Millau une manche qualificative de championnat UCI créé en 2021, le Festival Nature is Bike réunit tous les ans un large public et de nombreux cyclistes… Pour vous aider à choisir, nous avons mis en ligne un calendrier des épreuves que nous avons repérées et sélectionnées pour vous.
Le gravel, personne n’y croyait
Les “experts” du vélo m’avaient prédit une fin rapide du phénomène Gravel… Effet de mode, disaient-ils !
Dans un monde partagé et bien organisé entre la route et le VTT, peu de “spécialistes” voyaient un avenir à cet “hybride”. La vision de l’avenir n’est pas le point fort de ceux qui vivent dans un système qui “ronronne” bien. En août 2019, j’avais écrit un article “Le gravel, est-il un phénomène de mode ?”. La parution des chiffres de vente 2022, me donne l’occasion de vous offrir une suite en forme de réponse à ce billet.
Un regard sur les chiffres du marché du cycle en 2022
Les ventes de VAE ont fait exploser le marché du cycle. En 2022, leurs ventes ont représenté 28 % du marché en volume (source Union Sport & Cycle)
Si on regarde les courbes de progression des 2 gros segments que représentent les vélos classiques et les électriques, on voit où se situe l’évolution du marché du cycle principalement tiré par l’électrique et même l’électrique plutôt urbain. On constate entre 2019 et 2022 une hausse de 110% pour le VAE et une presque platitude de la courbe des vélos classiques, à peine augmentée par l’effet du remplacement du freinage sur jante par les disques dans le monde sportif.
738 454 VAES vendus en 2022 contre 65 000 vélos de gravel. Ce dernier est encore un petit marché mais avec une croissance importante.
Si on retire les VAE et tous les vélos urbains pour ne garder que les vélos de route, les VTT et les gravel, on constate dans les chiffres que c’est le gravel qui tire légèrement vers le haut cet univers du vélo sportif et de loisir. Le phénomène de remise dans le circuit des vélos reconditionnés a contribué à la baisse des ventes.
Les VTTistes glissent vers l’électrique. Dans ce domaine, l’apport de watts offre plus de plaisir dans le technique et le ludique l’emporte sur l’effort. Ce contexte a fait régresser les achats de VTT classiques de 65 000 unités environ en 2022.
Sur route on constate surtout, depuis la période post-covid, qu’il y a moins d’intérêt pour cette pratique. J’ai bien aimé une phrase de Marc Madiot, parlant de la retraite de son coureur Thibaut Pinot : “C’est sans doute un des derniers coureurs romantiques…” Cela résume la distance qui s’est installée entre les jeunes et l’image projetée par le vélo de compétition. Ce vélo populaire et médiatique agit moins sur eux que sur le grand public qui se délecte du spectacle. Par ailleurs, le danger que l’on constate sur les routes, éloigne de cette pratique exclusive sur l’asphalte, les cyclos du dimanche.
L’enthousiasme de la nouveauté oriente les cyclistes vers le Gravel avec 64 000 vélos vendus en 2022 (dont 10 000 gravel/route à assistance électrique – source Union Sport & Cycle). De fait, ce segment apparaît comme le seul à être en progression. L’ultra-cyclisme, également en hausse, contribue à maintenir un marché route stable. Ces nouveaux pratiquants échappent aux radars des fédérations qui ont du mal à intégrer ce nouveau cyclisme. Par contre, ils n’échappent pas au marketing qui puise largement son stock d’images dans ces nouvelles façons de faire du vélo. Le Gravel est un petit poucet dans le monde du vélo, mais avec le bikepacking et l’ultra c’est lui qui remplit les colonnes des médias. Ce n’est pas nous qui allons nous en plaindre, et cela prouve après avoir été les premiers à en parler, que nous avions vu juste.
Présenté pour la première fois en 2014, le Canyon Endurace testé en 2017 par Patrick, est une référence dans la catégorie des vélos d’endurance, depuis près d’une décennie. Canyon a dévoilé mi-août ses nouveaux Endurace dotés de nouveaux cadres carbone présentant de nouvelles fonctionnalités, un dégagement des pneus accru et un aérodynamisme amélioré.
Photo Canyon
Ces nouveaux Endurace illustrent l’évolution du vélo d’endurance sportif, granfondo, capable de rouler sur des surfaces dégradées. Il se rapproche de plus en plus d’un gravel, dans la mesure ou le cycliste ne sera pas arrêté par une piste “blanche”.
Canyon Endurace 2023 : les principales améliorations
Tube de direction plus étroit et nouvelle fourche profilée sur ce nouveau Endurace – Photo Canyon
Le cadre présente des améliorations aérodynamiques qui, selon la marque, feraient gagner 7 watts à 45 km/h. Certains de ces gains proviennent du tube de direction plus étroit et d’une nouvelle fourche profilée. L’autre contribution à l’aérodynamisme vient du cockpit intégré CP0018. Ce combo guidon / potence a fait ses débuts sur l’Aeroad en 2020 et il est arrivé sur l’Ultimate l’année dernière, on le retrouvera désormais sur l’Endurace.
Canyon mise sur un ajustement parfait de la position du cycliste grâce à l’Aerocockpit CP0018 qui offre un réglage de 40 mm de largeur et 15 mm de réglage en hauteur, sans aucune coupe nécessaire, pour obtenir un ajustement parfait simple à réaliser.
Côté pratique, un rangement “LOAD Top Tube” permet de ranger dans la partie supérieure du cadre les outils qu’il faut avoir pour se dépanner sur la route. Un manchon à outils en néoprène abrite le mini-outil Canyon 3-en-1, une cartouche de CO2 et des démonte-pneus Canyon Slim. Canyon n’est pas le premier à créer ce type de compartiment de rangement à l’intérieur d’un tube de cadre, mais ils sont les premiers à le proposer dans le tube supérieur.
Un rangement “LOAD Top Tube” permet de ranger dans la partie supérieure du cadre les outils – photos Canyon
Ce tube étant plus étroit que le tube diagonal, le manchon “contrebandier” que l’on pourra y glisser adopte la forme d’une saucisse. Le volume restreint de ce LOAD Top Tube ne permettra pas de loger une chambre à air de secours ou un coupe-vent.
Un passage de pneus élargi
C’est ce qui étonnera sans doute une clientèle de cyclosportifs pas encore convaincus par les pneus larges. Pourtant, il était temps de marquer la différence avec une gamme “pro” (Ultimate et Aeroad), réservée à des compétiteurs capables d’emmener ce type de vélo. Conçu pour toutes les routes avec un dégagement de pneus jusqu’à 35 mm, cette gamme Endurace part à la conquête de cyclistes qui ont compris que le confort est également de la performance.
Photo Canyon
Aujourd’hui, il est prouvé que des pneus plus larges avec des pressions plus basses en tubeless, offrent plus de vitesse, d’adhérence et de confort, avec une meilleure protection contre les crevaisons (retrouvez notre série de pneus test d’endurance de 32 mm de section). Pour en profiter, l’Endurace est livré avec des pneus de 30 mm à l’avant et des pneus de 32 mm à l’arrière sur des jantes larges tubeless-ready.
Le confort apporté par ces choix pneumatiques est complété par la tige de selle confort révolutionnaire S15 VCLS 2.0 de Canyon qui offre un design atypique. Sa construction, magnifiquement simple, à ressorts de lames en carbone permet un fléchissement jusqu’à 20 mm, pour offrir une incroyable souplesse avec un look élégant et léger. Nous avions pu l’apprécier en 2017 lors de notre test de l’époque.
Géométrie et caractéristiques
Canyon Endurace
La gamme Canyon Endurace 2023
Deux niveaux de cadres sont proposés, mais la différence est relativement mince. Le haut de gamme : CFR est plus léger (100 g) grâce à ses composites de carbone. Ces 100 grammes sont obtenus par le cadre (930 g taille M) et sa fourche (350 g). Le CF SLX est légèrement plus lourd (cadre, 980 grammes en taille M et fourche 400 g).
Les Canyon Endurace CFR
Canyon Endurace CFR Di2
photo Canyon
Shimano Dura-Ace
Roues : DT Swiss ERC 1100 Dicut Poids : 7.38 kg Prix : 9.499 €
Canyon Endurace CFR WRL
photo Campagnolo
Roues : Bora Ultra Poids : 7.28 kg Prix : 9.999 €
Canyon Endurace CFR AXS
Roues : DT Swiss ERC 1100 Dicut Poids : 7.38 kg Prix : 9.499 €
On lit régulièrement dans la presse vélo des articles sur le retour du 26 pouces. Dans le jargon du journalisme, on nomme “serpents de mer” ce genre de thématiques récurrentes. À Bike Café, nous ne considérons pas du tout que les 26 pouces soient de retour, pour la bonne et simple raison qu’ils n’ont jamais disparu de nos rues et de nos garages ! Certes, les années 90 sont loin, quand les “petites roues” équipaient 100% des VTT. Les mountain bikes d’aujourd’hui et le diamètre de leurs roues ont beaucoup changé… mais les 26 pouces ont la peau dure et n’en finissent pas de faire parler d’eux. Pourquoi ? Comment ? Dans cette série de l’été, partons donc à la rencontre de quelques-uns de ces cyclistes qui délaissent les grandes roues et leurs itinéraires de route, de gravel ou de “Twenty Niner”, pour un détour et un tour de 26 pouces.
C’est peut-être des détails pour vous, mais pour les collectionneurs, ça veut dire beaucoup – photos @poufthecascadeur
Le détour du 26 pouces (épisode 2) : La madeleine de Proust
Après avoir, dans un premier épisode, rencontré de géniaux transformateurs, réparateurs et rénovateurs, nous allons aujourd’hui nous intéresser à des cyclistes qui entretiennent avec les 26″ une relation affective. Quel adulte, après tout, pourrait prétendre avoir définitivement renoncé à ses rêves d’enfants ? Qui n’a jamais fait appel à un objet transitionnel ? Qui n’a jamais souhaité revoir son premier amour ou retrouvé, grâce au grincement d’un V-brake, la délicieuse terreur de ses premières descentes dans les cailloux ? Ainsi en est-il des collectionneurs de vélos, des adorateurs de la roue libre, des fétichistes du dérailleur. Il faut dire que les 26 pouces qui ont bercé leurs rêves de baby cyclistes, vélos de papier glacé dans des catalogues scintillant d’étoiles américaines, valent désormais une misère sur le marché d’occasion… Raison de plus pour se précipiter de façon compulsive, mais toujours avec de bonnes excuses, sur l’éternel objet de leurs désirs.
Jean-Pascal “Pouf The Cascadeur”, le vélotafeur
Jean-Pascal et son Gitane Cascade – photo @poufthecascadeur
Détours et digressions – Hors de question de laisser Jean-Pascal décrire dans le détail la douzaine de VTT 26″ de collection qu’il possède, il y en aurait pour des heures ! Cet ancien compétiteur de haut niveau, collectionneur passionné, m’a donné à choisir, pour illustrer son portrait, entre un klunker Motobecane/MBK de 1986 et un Gitane de 1990. J’ai opté pour le Gitane, en raison de sa peinture d’un dégradé très photogénique et parce que ce vélo a la particularité d’être monté avec un des très rares groupes VTT qui n’ait jamais été produit par Campagnolo.
Un Gitane répondant au doux nom de Cascade… Tout un programme ! – photo @poufthecascadeur
De fort beaux et rares leviers de frein, ma foi ! – photo @poufthecascadeur
Pour ce groupe VTT, Campagnolo avait opté pour le tirage central – photo @poufthecascadeur
Un moyeu d’une autre époque – photo @poufthecascadeur
Les morsures du temps – photo @poufthecascadeur
Des détours, Jean-Pascal en fait presque tous les jours, puisqu’il rallonge souvent son trajet direct de vélotaf (plutôt plat et court) par la montée et la descente du Mont Faron qui surplombe Toulon, histoire de borner, garder la forme et honorer chaque jour une monture différente, un peu comme on honorerait des maîtresses à tour de rôle, pour éviter toute rancœur entre elles.
Jean-Pascal est passé maître dans l’art du détour – capture d’écran Strava Pouf le Cascadeur
Jean-Pascal est passé maître dans l’art du détour – capture d’écran Strava Pouf le Cascadeur
Mais la comparaison s’arrête là : Jean-Pascal n’est pas un macho, mais un cycliste fin et sensible, un artiste du détour et de l’échappée belle, aussi attentif aux mécanismes de ses vélos qu’aux paysages qu’il a la chance de contempler chaque jour au dessus de la Rade. Il est connu sur les réseaux en tant que Pouf le Cascadeur ; vous pourrez aussi suivre les frivolités 26 pouces quotidiennes de Jean Pascal sur son fil Strava.
Jean-Yves “Jaywai”, le conservateur
Jean-Yves “Jaywai” au milieu d’un troupeau de Kona – photo Dan de Rosilles
Kona, Sutra, Hahanna – Ne cherchez pas autre chose que ces vélos canadiens dans le garage de jean-Yves, vous ne trouverez rien d’autre que des Kona, si possible dans leur jus, pas question de modifier quoi que ce soit. Juste un entretien minimum pour les rouler, et encore, certains n’ont pas encore été remis en état depuis leur acquisition. Si “Jaywai”, le fondateur du club Strava “Original Montpellier Gravel” les collectionne, c’est parce que son adolescence a été bercée de BMX, d’enduro, de all-mountain, toutes ces pratiques qui lui donnent encore aujourd’hui un air d’éternel adolescent. Il ne fait pas de mystère de son addiction aux Kona, il en rigole, adepte de l’auto-dérision qu’il est, conservateur d’un musée qui n’a souvent d’autre visiteur que lui-même.
Jean-Yves s’attache à conserver les pièces du montage original – photo Dan de Rosilles
On remarquera la poulie sous potence qui permet d’actionner le cantilever avant – photo Dan de Rosilles
Joe Murray, idole d’un autre siècle – photo Dan de Rosilles
Les anciens head-badges Kona autocollants mettent Jean-Yves en extase – photo Dan de Rosilles
Le noir et le jaune de la fourche et des pneus sont assortis – photo Dan de Rosilles
Ce conducteur de trains trace aussi sa voie à vélo. Pédaleur infatigable, c’est un fin connaisseur de territoires, excellent traceur d’itinéraires, qui partage ses trouvailles en organisant des sorties pour cyclistes de gravel bien sûr, mais aussi depuis peu pour les adeptes du VTT “vintage”. Quoi de plus amusant que d’aller manger une tielle à Sète, en 26 pouces bien sûr ? Un aller-retour magique par des voies détournées et improbables, comme un jeu d’enfant, pour des cyclistes souriants et insouciants. Joie d’offrir, plaisir de recevoir, la boucle est bouclée, merci Jean-Yves !
Dan, le narrateur
Le pédaleur-narrateur avec son Sunn Revolt de 1996 – photo Anne Fontanesi
Dire que je n’ai jamais fait de VTT de ma vie, et que je suis un piètre pilote, n’est pas un vain mot. Mais j’ai toujours eu l’œil aguiché par les rutilants VTT Sunn chromés de la période “Max Commençal”, les années 90 de la marque de Saint-Gaudens, une période que collectionne fiévreusement mon ami Nicolas. Il m’a fallu plusieurs années pour amadouer Nicolas et le convaincre de me dégoter un VTT Sunn. J’ai enfin pu obtenir un cadre nu et noir de Revolt, piqué de rouille, qu’il avait déniché au fond d’une cave. De l’occasion naît le larron. Libéré de la contrainte du vélo “de collection”, j’ai donc pu me laisser aller au vertige créatif de la transformation.
Les fameuses pédales MKS “Bear Trap” – photo Dan de Rosilles
Le head-badge en titane a été réalisé par Adrien Moniquet – photo Dan de Rosilles
Une paire de roues Mavic Cross Link grises achèvent délicieusement le montage – photo Dan de Rosilles
Une tige de selle Thomson et une selle Brooks, toutes les deux de seconde main, s’adaptent parfaitement au look hybride du Revolt rénové – photo Dan de Rosilles
Sur le Revolt, les câbles courent sur le côté droit du tube horizontal – photo Dan de Rosilles
C’est Jacob Garet, dans l’atelier Menhir Cycles de Yohann Loncle, qui a remplacé le pivot de fourche fileté par un tube lisse, enlevé le pontet arrière qui recevait la butée de gaine du cantilever et son tirage central. Le joailler Adrien Moniquet a parachevé le sacrilège en réalisant un head-badge en titane qui ferait sans doute hurler de rage les gardiens du temple, s’il n’était pas tout simplement magnifique. J’assume parfaitement le délit, je me rends pieds et poings liés à la vindicte sunnophile, peu m’importe, je peux profiter à chaque sortie de la vivacité du Revolt et m’extasier à la vue des câbles courant sur le côté du tube, qui m’évoquent une guitare basse à trois cordes, instrument de musique expérimentale de world-musique cycliste ou de jazz-fusion à roue libre.
Dans le troisième épisode de cette série, il sera question de faible hauteur, de gros cailloux et de crayons. Ne le ratez pas !
Avec son look et sa conception unique, la Lefty Oliver Carbon ne vous laissera pas indifférent, photo Hugues Grenon
En 2023, dans l’univers du gravel, l’adjonction d’une suspension avant est de plus en plus courante. De nombreux constructeurs ont introduit des versions suspendues dans leur gamme. En avril dernier, nous avons publié un sujet sur cette nouvelle tendance.
Venant du VTT, recherchant un maximum de confort avec un dos et des cervicales récalcitrants et aimant les montées impossibles en recherchant la meilleure adhérence, mais aussi pour engager un peu en descente, j’étais curieux de tester la version suspendue d’un gravel. J’ai eu l’occasion de tester la Lefty Oliver, disponible en “aftermarket”, en l’adaptant au gravel Cannondale Topstone 1 en aluminium que j’avais en test. Certains diront qu’on réinvente le VTT, d’autres qu’une fourche suspendue n’a rien à faire sur un gravel. Si c’est votre cas, passez votre chemin ou… soyez curieux ! Car chacun aura ses convictions et ses arguments et tous sont respectables. Il n’existe pas de parole d’évangile en la matière, mais rien ne vaut un test pour se faire une idée plus précise.
La lefty, une fourche iconique, adulée ou rejetée !
La Lefty est une fourche iconique dans le monde du vélo. On aime ou on déteste le design et le concept « décalé », mais force est de constater qu’elle ne nous laisse pas indifférents.
Cannondale a toujours été à la pointe dans le développement de technologies innovantes, différenciantes et efficaces. La marque s’intéresse de près aux suspensions dès son arrivée dans le VTT. Elle développe le système Headshock en 1992, un amortisseur installé entre la douille de direction et la fourche rigide. Ce système avait pour vertu de maintenir la rigidité de la partie avant, cette caractéristique n’étant pas le point fort des fourches télescopiques classiques de l’époque. Des roulements à aiguilles sont également utilisés afin d’apporter une sensibilité et une douceur dans le fonctionnement, deux caractéristiques chères à Cannondale et précieuses dans le fonctionnement d’une suspension.
Le mythique Delta V avec sa suspension Headshock à l’avant, l’ancêtre de la Lefty, photo Génération Mountain Bike
Sept ans plus tard, en 1999, les ingénieurs Cannondale, en s’inspirant de la fourche Moto Dowhnhill, tout en conservant le principe de la Headshock, ont l’idée de diviser la fourche en deux pour ne conserver que la partie gauche afin de gagner en légèreté sans pour autant perdre en rigidité grâce à son système spécifique de fixation sur la douille de direction mais aussi au moyeu maison. La Lefty était née.
Le mythique Raven équipé des premières Lefty à grand débattement
Petit à petit la Lefty s’améliore, gagne encore du poids en adoptant rapidement une structure en carbone. Le système de fixation à la douille de direction, comme vous le voyez sur la photo ci-dessus, est très exclusif et ne peut s’adapter aisément à tous les vélos.
En 2018, la Lefty fait sa révolution en pouvant enfin s’adapter à des vélos plus conventionnels en proposant une fixation traditionnelle à la douille de direction. C’est donc le cas pour cette Lefty Oliver dédiée au gravel.
La fourche a pu être adaptée très simplement sur le vélo car désormais sa douille de direction est un classique pivot conique 1 1/8″-1,5″. Plus besoin de jeu de direction spécifique qui freinait parfois les envies.
Une douille de direction conique adaptable à l’immense majorité des gravels et jeux de direction actuels, photo Hugues Grenon
Il faudra cependant l’équiper d’une roue dotée d’un moyeu spécifique ce qui fera encore monter la facture déjà salée puisque la Lefty Oliver s’affiche à un tarif public de 1869 €, le prix de l’exclusivité. Vous la trouverez cependant moins chère en fouillant sur le net, mais le tarif restera élevé.
Une roue spécifique pour une compatibilité parfaite avec la Lefty Oliver, photo Hugues Grenon
Avant un montage sur votre gravel, comme pour toute fourche, vérifiez bien la compatibilité avec votre monture. A savoir, vérifiez que le Té de fourche ne touche pas le tube diagonal en tournant le guidon, que le système de fixation des freins est bien du Flat-Mount, et enfin que la hauteur et le déport ne modifient pas trop la géométrie de votre vélo.
Les caractéristiques techniques
Le débattement est de 30 mm ce qui permet d’amortir les petits chocs et de filtrer les imperfections. Rappelons que ce n’est pas une fourche de VTT aux débattements bien plus importants. Sur les roues de 650, il peut passer à 40 mm avec modifications chez un spécialiste.
Un débattement de 30 mm permettant d’encaisser les petits chocs et imperfections du terrain, photo Hugues Grenon
Une des caractéristiques mises en avant par Cannondale est sa rigidité en réduisant au maximum les déformations et les mouvements de rotation. Pour contrer ces phénomènes, le secret de la Lefty est d’utiliser une structure interne “carrée” avec des roulements à aiguilles ce qui constitue une interface carré sur carré entre le fourreau et le plongeur.
Une rigidité obtenue grâce à une conception structure “carré sur carré” avec des roulements à aiguilles apportant de la souplesse
On comprend aisément que cette conception réduit fortement les mouvements de rotation et flexion par rapport à des tubes coulissants ronds. En interne, on trouve un ressort à air dont la courbe peut-être ajustable chez un spécialiste.
Le pivot est conique donc aux standards 1 1/8″-1,5″.
Le format de fixation de l’étrier est le désormais classique et répandu Flat-Mount. Le système pour ôter la roue et dégager l’étrier est très simple et rapide à mettre en œuvre. Une fois l’étrier dégagé vous pourrez tirer la roue dévissée préalablement. Le disque de frein est d’un diamètre de 160 mm. L’installation d’un disque de 180 mm maximum est possible.
Un système simple et efficace pour verrouiller/déverrouiller l’étrier et ôter la roue, photos Hugues Grenon
La fourche est réglable en compression et verrouillable via une molette simple à manipuler grâce à sa taille respectable.
Un réglage et verrouillage aisés grâce à une molette de taille respectable, photos Hugues Grenon
Le rebond se règle par le dessous de la fourche par une molette à 10 crans simple à manipuler.
Réglage aisé du rebond avec une molette crantée de taille également adaptée, photo Hugues Grenon
La pression d’air se réalise par une classique valve Shräder positionnée à l’abri juste derrière l’étrier et la fourche. Les pressions admissibles en fonction du poids et les clics de rebond sont indiquées par un sticker.
Une valve de pression d’ajustement de la pression d’air protégée derrière l’étrier et le fourreau et agrémentée du tableau de préconisations sur la fourche, photo Hugues Grenon
La fourche existe pour des roues de 700c ou 650b. La taille de pneus admissible est de 45 mm en 700 et 47 mm en 650.
Le déport de fourche est de 55 mm. La structure et le pivot sont en carbone. La finition et les usinages sont vraiment très qualitatifs, on n’en attendait pas moins dans cette gamme de prix. Le poids annoncé de 1340 g est respecté à quelques grammes près.
Un poids léger mesuré à 1360 g, photo Hugues Grenon
Seuls les stickers et les guides de durite collés ne sont pas en rapport avec le niveau très haut de gamme de l’Oliver. A ce tarif on pourrait s’attendre à un gravage durable et des guides en alu fixés solidement et non juste collés.
Des stickers et des guides de durite en plastique jurant quelque peu avec le reste de la finition très haut de gamme de la fourche, photo Hugues Grenon
Un montage sur un Cannondale Topstone 1 en aluminium, photo Hugues Grenon
Comme pour toute fourche à suspension, il vous faudra d’abord bien la régler par rapport à votre poids, votre pratique, votre terrain de jeu et vos préférences. On peut avoir une fourche haut de gamme, ou pas d’ailleurs, si les réglages sont mal effectués, l’expérience utilisateur peut-être très décevante. Les réglages restent la base de l’intérêt d’une bonne suspension. Personnellement, j’ai l’habitude de légèrement moins gonfler que préconisé (sans talonner tout de même évidemment) et régler la détente assez rapide. C’est ce que j’ai fait pour ce test. Chacun fera et trouvera ses réglages petit à petit en partant des préconisations. La pression et la taille des pneus joueront également sur le ressenti. Idem, j’ai l’habitude d’assez peu gonfler mes pneus en tubeless pour des questions de confort, d’adhérence et de pratique assez orientée VTT et chemins.
La sensibilité et la souplesse sont de haut niveau. Je n’ai pas de base de comparaison en gravel car c’est la première fourche et gravel suspendue que je teste et le cadre y fait également beaucoup. J’ai par contre une expérience VTT en semi-rigide me permettant de comparer quelque peu même si les possibilités et l’usage sont différents. Et j’ai pu comparer le comportement du vélo avec sa fourche rigide carbone d’origine et cette fourche à suspension. Sur le terrain la fourche filtre parfaitement les petites aspérités et également les plus gros chocs ou cailloux. Un plus par rapport à la fourche carbone rigide.
Une excellente filtration des aspérités, petits et plus gros cailloux, photo Hugues Grenon
En descente, on gagne réellement en confort et sécurité donc on peut logiquement plus lâcher les freins. En gravel rigide, les terrains vraiment caillouteux, engagés ou autres « champs de patates » sont usants et au final pas très agréables au bout d’un moment. Cela oblige à être sur les freins. Certains parleront du pilotage d’antan en VTT tout rigide et qu’il faut d’abord « savoir » piloter. C’est certain, mais la fourche apporte tout de même sécurité et confort. Elle permet donc d’explorer d’autres terrains de jeu sereinement et de rester frais plus longtemps. Le placement de la roue est très efficace et précis. Pas de phénomène de torsion. L’objectif est atteint grâce à la conception décrite plus haut.
Le test terrain réalisé sur tout type de terrain, photo Hugues Grenon
En montée, elle permet aussi une adhérence supplémentaire en restant collée au terrain sans rebondir sur le moindre caillou.
Sur le plat, hé bien la fourche se fait oublier ou plutôt fait oublier le terrain, c’est ce qu’on demande à une bonne fourche. De plus, vous pouvez la bloquer très aisément si vous désirez vraiment rouler “rigide”. Notez tout de même que le poids apporte quelques centaines de grammes supplémentaires sur le train avant. Cela ne se ressent pas outre mesure avec cette Oliver au poids plutôt bien placé. Une petite remarque, quand vous lâchez les deux mains, le vélo a logiquement tendance à s’incliner très très légèrement vers le côté opposé à la fourche. Pas gênant du tout ni dangereux si vous avez l’habitude de lâcher les deux mains pour boire par exemple, mais à souligner.
Les avantages
L’adaptation sur des gravels « standards » grâce à son pivot conique
Une sensibilité de haut niveau
Des réglages simples et efficaces
Un blocage de fourche intégral bien pratique sur le bitume
Un placement et un contrôle de la roue excellents grâce à un excellente rigidité
La qualité de fabrication
Le look exclusif bien qu’il puisse aussi déplaire, question de goût
Les deux versions pour des roues de 700 ou 650
Le démontage aisé de la roue avant
Les points d’attention
La compatibilité avec votre cadre : Té de fourche par rapport au tube diagonal et hauteur et déport de fourche pouvant modifier la géométrie
L’exclusivité des solutions techniques : la fourche doit être entretenue chez des spécialistes Lefty qui ne courent pas les rues
L’ajout de quelques centaines de grammes par rapport à une fourche traditionnelle rigide en carbone
L’impossibilité de monter des cages et sacs étanches pour le bikepacking
Le moyeu spécifique obligeant à acquérir une roue avant spécifique. Bon point, vous trouverez ces moyeux chez les principaux fabricants de moyeux (Dt Swiss, Aivee etc.) y compris Cannondale évidemment à des prix “classiques”
Les stickers et guides de durite peu en rapport avec le reste de la finition et le tarif
Le tarif haut de gamme de la fourche auquel il faut adjoindre le tarif d’une roue avant avec le moyeu spécifique
Plus globalement, le sujet gravel suspendu vous touchera – ou pas – mais soyons curieux et ouverts d’esprit. Ce thème est un bon sujet de papotages autour d’un bon café ou d’une bonne bière au café vélo 😉 😊 On voit d’ailleurs de plus en plus de suspensions arriver sur des gravels lors d’épreuves bikepacking. Par exemple, sur la Silk Road Mountain Race, il est vrai très typée VTT.
Pour qui ?
Celles et ceux s’intéressant aux innovations et techniques alternatives
Celles et ceux désirant un supplément de confort et de sécurité
Celles et ceux aimant engager un peu plus en descente ou s’amuser en montée impossible
Celles et ceux pratiquant le gravel en région montagneuse. La fourche vous permettra d’explorer d’autres terrains et d’aller plus loin en conservant une certaine fraîcheur
Celles et ceux, comme moi, ayant des problèmes de dos et désirant soulager leur organisme.
Passez votre chemin
Celles et ceux qui pensent que l’on réinvente le VTT en adjoignant une suspension
Celles et ceux qui font la chasse au moindre gamme et les adeptes de l’ultralight. La fourche engendre de fait quelques centaines de grammes supplémentaires
Celles et ceux qui recherchent de la simplicité dans leur pratique et l’entretien de leur vélo.
Conclusion
Une excellente fourche apportant souplesse et précision de pilotage, photo Hugues Grenon
Comme à son habitude, Cannondale ne fait pas comme les autres et ne déroge pas à la règle avec sa Lefty Oliver. Ces inventions « à part » ne sont pas faites pour se démarquer mais sont réellement très efficaces sur le terrain et apportent un plus à la pratique. Mais au fait, pourquoi Oliver ? Réponse : un jeu de mot avec “All Over”, une fourche qui vous permettra de passer sur tout type de terrain. L’iconique et légendaire fourche mono-bras adaptée au gravel apportera un plus à ceux recherchant un confort supplémentaire quelque soit le type de terrain, puisque ses 30 mm de débattement filtrent parfaitement les irrégularités aussi bien en compression qu’en détente ainsi que les chocs un peu plus importants. Logiquement, son apport sera supérieur sur des terrains accidentés typés montagneux où il sera alors aisé et sécurisant de lâcher les freins en descente et où la roue restera collée au sol en montée. Mais cette suspension ne remplacera en aucun cas une suspension VTT et son débattement de 100 à 140 mm par exemple. L’usage et les possibilités sont bien différentes sur le terrain. Reste le tarif haut de gamme réservée aux amoureux de beaux et bons matériels innovants exclusifs. Le coût final reviendra moins cher si vous prenez un gravel déjà équipé comme le Topstone Carbon2 Lefty. Vous devrez adopter un nouveau gravel pour une somme proche de 5000 €, pas une paille non plus, mais il vous donnera accès à toutes les innovations Cannondale très efficaces et performantes.
Lors de mes sorties majoritairement route, je roule classiquement avec un ensemble cuissard/maillot relativement ajusté. Pratiquant également le vtt typé montagne, j’apprécie la liberté de mouvement que procurent short et maillot plus amples utilisés pour cette discipline. C’est encore plus vrai avec les températures estivales actuelles. Pioché dans la gamme vtt d’Odlo, l’ensemble short et maillot X-Alp a-t-il du sens en gravel ? Nous allons le découvrir.
Née en Norvège, la marque Odlo existe depuis plus de 70 ans. Ses objectifs ont toujours été de créer des vêtements de haute qualité, pouvant être efficaces dans les conditions météo les plus difficiles. Récompensée pour de nombreux “Awards”, l’innovation fait partie de l’ADN de la marque. Odlo a inventé les sous-vêtements fonctionnels de sport et continue d’innover depuis 1946 en créant des produits pour tous les modes de vie, à utiliser toute l’année. La marque capitalise sur son héritage Norvégien et son expertise Suisse, pour façonner des vêtements de sport modernes, fonctionnels et confortables.
En statique
Le short
Présenté comme « un sur-short » fait pour l’exploration, confectionné avec soin pour les aventures en VTT et plus encore », la marque précise :
« Léger, composé à 90 % de fibres recyclées et complété d’un enduit résistant à l’eau, le sur-short de VTT OLDO X-Alp Explorer est conçu pour les grandes ambitions. Bénéficiant d’une matière à double tissage particulièrement résistante et pourtant très extensible, ce short présente deux poches zippées, deux poches pour les mains et une taille ajustable, assurant confort et capacité de transport sur les sentiers. Il est pensé pour se porter par dessus un cuissard lors des sorties en montagne, raison pour laquelle il ne possède pas de chamois. Un sur-short résistant pour le VTT, composé de fibres recyclées ».
La ceinture, remonte légèrement au niveau des reins et se boucle via deux boutons pressions secondés par un crochet. Elle est ajustable à l’aide de deux pattes scratchables : j’ai utilisé ce réglage car pour mes 60 kg en 1,8 m, le 40 est un peu grand. Le short avec un cuissard boxer « tombe » bien sans serrer le ventre, ni offrir un sourire de plombier. Les poches latérales verticales sont orientées vers l’arrière, ce qui permet de les charger (modérément bien sûr) comme des poches cargos. La matière est très agréable avec sa fine texture et son élasticité. La teinte vert amande apporte une note d’élégante gaîté.
Le tee-shirt
Le tee-shirt est constitué de « Fibres techniques recyclées et lin naturel pour un confort frais à vélo ».
Présenté ainsi par ODLO :
« Conçu en Suisse et confectionné dans notre propre usine européenne, le t-shirt de VTT ODLO X-Alp Linencool est un essentiel pour la pratique par temps chaud. La composition de ce modèle naturellement rafraîchissant qui évacue l’humidité présente 82 % de fibres recyclées associées à du lin, pour un toucher souple et très doux. Ce t-shirt est doté d’éléments réfléchissants pour une meilleure visibilité, tandis que la chamoisine intégrée permet de nettoyer les lunettes sans les agresser. Enfin, la matière bénéficie de la technologie ZeroScent, un traitement antibactérien d’origine végétale qui évite la prolifération des odeurs déplaisantes, même pendant les longues journées dans la poussière. Ce modèle présente une coupe classique un peu plus longue dans le dos ».
En action
J’ai utilisé l’ensemble Odlo tant en vtt qu’en gravel, donc mon retour d’expérience porte sur de nombreuses sorties mais toutes par temps sec et entre 20 et 30 degrés, voire un peu plus.
Le short
De par sa coupe recherchée, son port au roulage est excellent. La longueur au dessus du genou et les encoches sur le bas de l’extérieur des cuisses permettent un pédalage sans gêne. La bande de fond, allant en continu d’une cuisse à l’autre, élimine l’accrochage intempestif du short au bec de selle lors d’un passage derrière la selle et évite la surépaisseur, due à la superposition des panneaux d’une construction classique.
Par temps très chaud, la construction en tunnel de la ceinture accentue un peu la transpiration avec un sac à dos. Si je n’ai pas tenté de le tester lors de chutes, la rencontre avec d’espiègles buissons cherchant à retenir prisonnier n’ont laissé aucune trace sur le short.
Le tee-shirt
Si la coupe du T-shirt est très classique, de subtils détails apportent de l’agrément : l’empiècement aux épaules donne de la tenue, le dos est légèrement plus long et le col est doublé au niveau de la nuque par une bande élastique, pour l’empêcher de bailler. Car le matériau qui constitue le T-shirt est très léger, on voit presque comme au travers d’une moustiquaire. Il est aussi fluide, d’un contact doux typé coton mais ne retenant pas la transpiration, ni les odeurs. Par contre je pense qu’il doit être sensible à l’accroche des buissons ; toujours est-il que cela ne lui est pas arrivé lors de mes sorties. Et le port du sac n’a laissé aucune trace de frottement.
Conclusion
Un tel ensemble a tout son sens en gravel estival où légèreté, évacuation de la transpiration et liberté de mouvement s’invitent sous le soleil. Après deux mois de sorties sur routes, pistes et en montagne, l’ensemble ne présente aucun signe de maltraitance. Le short a séduit ma compagne, qui a profité des soldes pour en acquérir un, après avoir utilisé celui du test. Et le maillot est si agréable à porter que je l’utilise en ville.
La communauté OpenRunner compte plus de 1,4 millions d’utilisateurs passionnés. Parmi eux, nous trouvons de nombreux cyclistes amoureux des traces qui aiment partager leurs découvertes. Bon nombre de clubs cyclos utilisent ce logiciel de tracés pour élaborer et partager leurs parcours. Il manquait à ces présentations de parcours une dimension documentaire : c’est désormais disponible sur Openrunner.
Effectivement la trace GPX, sur un fond de carte sans détail, est souvent insuffisante pour donner envie de partir à la découverte. L’outil Openrunner, créé et développé en France, se hisse à la hauteur des “grands” du monde du tracé de parcours, en offrant à ses abonnés et même à tous les utilisateurs qui ne le sont pas, des fiches parcours documentées par un texte et illustrées de photos. Bien évidemment tout repose sur l’auteur, qui devra renseigner ces éléments sur l’éditeur. Nous vous proposons de découvrir cette fiche parcours disponible sur ordinateurs, tablettes et mobiles. Bike Café utilise Openrunner pour intégrer les parcours de ses reportages aux articles publiés sur le site.
La fiche parcours
La fiche parcours contient toutes les informations essentielles pour préparer une sortie. Cette fiche bien renseignée fera la différence parmi la multitude de parcours proposés. Sa présentation a été améliorée dans cette dernière version d’Openrunner pour la rendre plus détaillée, plus qualitative et valorisante pour son auteur, afin de la partager avec la communauté. Voici un exemple qui correspond à un reportage que nous avons fait concernant l’essai sur Trek Domane+ SLR6. Nous avions choisi le Luberon pour tester l’efficacité de ce vélo de route électrique, doté d’un moteur hyper silencieux. C’est toujours intéressant pour nos lecteurs, qui souhaiteraient découvrir nos parcours, de pouvoir en récupérer la trace enrichie de nos commentaires et quelques photos.
Source Openrunner
Structure de la fiche parcours
L’entête
L’entête résume le contenu qui va suivre. Le titre du parcours, le type de vélo, les villes de départ et d’arrivée, l’auteur et la date de création du parcours. Cette date est importante notamment pour les parcours gravel qui peuvent évoluer dans le temps. Phénomènes météos et autres caprices de la nature peuvent avec le temps modifier fortement la qualité des revêtements. Pour les parcours sur route les descriptions seront plus stables.
Sur la ligne suivante, on trouve les avis (laissés par ceux qui s’exprimeront), les vignettes des photos d’illustration et des outils importants comme le téléchargement du parcours, le partage du parcours, la possibilité de mettre une appréciation, l’impression du parcours.
Le tracé
Pour le tracé, les familiers d’Openrunner ne seront pas surpris : un cartouche résumant toutes les données chiffrées du parcours et sur la droite des outils permettant, si vous êtes abonnés à Openrunner, d’agir sur la carte du parcours.
Sous cette carte, le profil altimétrique correspondant à ce tracé vous permettra de situer les points altimétriques que vous cliquez. La “roue” située à gauche vous indiquera les types de voies qui constituent ce parcours. Ici en rouge une partie piste forestière et DFCI car il s’agit d’une trace gravel.
La partie documentaire
Enfin, cette valeur ajoutée documentaire, illustrée de photos qui vous donnera peut-être envie d’aller mettre vos roues sur cette trace et peut-être également de venir sur notre site consulter le reportage qui a motivé ce parcours.
Sur l’appli smartphone
Les informations de la fiche sont également disponibles sur l’application pour Smartphone d’Openrunner.
On lit régulièrement dans la presse vélo des articles sur le retour du 26 pouces. Dans le jargon du journalisme, on nomme “serpents de mer” ce genre de thématiques récurrentes. À Bike Café, nous ne considérons pas du tout que les 26 pouces soient de retour, pour la bonne et simple raison qu’ils n’ont jamais disparu de nos rues et de nos garages ! Certes, les années 90 sont loin, quand les “petites roues” équipaient 100% des VTT. Les mountain bikes d’aujourd’hui et le diamètre de leurs roues ont beaucoup changé… mais les 26 pouces ont la peau dure et n’en finissent pas de faire parler d’eux. Pourquoi ? Comment ? Dans cette série de l’été, partons donc à la rencontre de quelques-uns de ces cyclistes qui délaissent les grandes roues et leurs itinéraires de route, de gravel ou de “Twenty Niner”, pour un détour et un tour de 26 pouces.
Frédéric Paulet peaufine le réglage des vitesses d’un Muddy Fox Seeker – photo Dan de Rosilles
Le détour du 26 pouces (épisode 1) : Rien ne se perd, tout se transforme
Le VTT 26 pouces est partout. Ce qui était il y a 30 ans un vélo parfois haut-de-gamme réservé à l’élite des cyclistes tout-terrain, est désormais un biclou de seconde ou de troisième main, cantonné à des déplacements urbains et des tâches subalternes. C’est le véhicule de base des collégiens et des étudiants, des ouvriers agricoles, des vélotafeurs, parfois abandonné à son triste sort, sans selle et sans roue avant, quand il a été laissé trop longtemps attaché à un lampadaire. Mais les disgrâces du 26 pouces sont aussi ses qualités, pour le plus grand plaisir de géniaux créatifs, qui savent transformer et valoriser ce vélo pratique, polyvalent et protéiforme.
Caminade, les ingénieurs
Geoffrey nous présente non sans fierté un 26 pouces transformé en vélo cargo – photo Dan de Rosilles
À chacun son cargo bike – Brice, le fondateur de Caminade, la marque de vélo Catalane et militante sise à Ille-Sur-Tet, à côté de Perpignan, en est persuadé : on vit une époque particulièrement déraisonnable. Dans une fuite en avant toute entière consacrée à l’ultra-consommation et au gaspillage des ressources, notre société ne pourra plus, dans un avenir très proche, se survivre à elle-même sans remettre fondamentalement en question l’ensemble de ses paradigmes. La disparition – programmée – de la voiture, la sur-utilisation suicidaire des énergies fossiles et la passion des déplacements longue distance devraient logiquement laisser place sans tarder à l’humble usage du vélo utilitaire.
Le plateau du haut est immédiatement accessible – photo Dan de Rosilles
Le plateau du bas peut supporter des charges de 150 kg sans nuire à la maniabilité – photos Dan de Rosilles
L’ancienne fourche a été tout bonnement remplacée par un module cargo – photo Dan de Rosilles
La direction à transmission par tringle est une solution universelle et fiable – photo Dan de Rosilles
La selle SAC est fabriquée à la main par Essax en Espagne – photo Dan de Rosilles
Encore faut-il pouvoir disposer de moyens de transport pratiques et à la portée de tout le monde. “ On a tous un vieux VTT dans le garage” rappelle Brice. D’où l’idée d’inventer un cargo “Low Tech” qui se greffe tout simplement et en quelques minutes à la place de la fourche d’origine de n’importe quel 26 pouces. Le bureau d’étude de Caminade l’a fait ; Geoffrey nous le présente à deux pas de la Fàbrica Vélo, dans une ruelle du bourg. Pourquoi faire compliqué quand on peut faire ingénieux, pourquoi faire polluant quand on peut faire doux et durable ?
Frédéric, le docteur
Frédéric et son Cannondale CAAD5 utilitaire – photo Dan de Rosilles
Éthique, résilience et décroissance – Désireux de vivre et travailler en adéquation avec ses convictions, Frédéric a stoppé son activité de vélociste commerçant pour installer son atelier-laboratoire dans une grange haut-perchée en Lozère, au dessus du lac de Villefort, au cœur des Cévennes. Il y développe une économie solidaire, un atelier de mécanique vélo et du tournage sur bois. Ce virtuose du montage de roues et de l’adaptation de pièces de seconde main remonte et réinvente avec minutie et virtuosité des vélos de voyage, des destriers pour la course longue distance et des cargos électrifiés par ses soins, pour de chanceux cyclistes triés sur le volet. Il préfère soigner, réparer et réassembler plutôt que vendre du neuf et du prêt-à-rouler.
L’ingénieuse fourche Head Shock Fatty, avec son amortisseur inventé par Cannondale – photo Dan de Rosilles
Schwalbe Big Apple et fourche Fatty, un duo imposant – photo Dan de Rosilles
American pride – photo Dan de Rosilles
Un moyeu Alfine boulonné sauve ce vieil CAAD à la patte cassée – photo Dan de Rosilles
La vieille selle Brooks en cuir qui trône sur le Cannondale aurait sans doute pas mal d’histoires à raconter – photo Dan de Rosilles
Pour le 26” que Anne lui a demandé de remettre en service, il a combiné des pièces d’occasion (à l’instar des poignées de frein à tirage variable : long pour le V-Brake à l’avant, court pour le U-Brake à l’arrière) et des pièces neuves, comme les roues 26” à freinage sur jante Mavic Crossride UB 26, que Mavic continue de produire pour répondre à une demande incessante. Il est vrai que si l’on trouve facilement des cadres anciens en bon état, les roues d’époque ont souvent beaucoup souffert.
Les roues Mavic Crossride UB 26 sont parfaites pour rénover un ancien VTT – photo Dan de Rosilles
La roue Mavic Crossride UB 26 accepte les cassettes de 8 à 11 vitesses grâce à des entretoises – photo Dan de Rosilles
Les pneus d’un 26 pouces méritent eux aussi la juste pression – photo Dan de Rosilles
Frédéric a aussi sauvé du naufrage, pour son usage personnel, un Cannondale CAAD5 en aluminium qu’il utilise pour descendre faire ses courses à Villefort. Ce “26 puces”, condamné à une mort certaine à cause d’une patte arrière cassée, est désormais incapable d’accueillir un dérailleur et une attache rapide. Qu’à cela ne tienne ! Un moyeu Alfine de récupération, avec son axe boulonné et ses vitesses intégrées, a redonné une nouvelle vie au CAAD5.
Akim, le customizeur
Akim, le fondateur de granplato.cc et son GT Outpost de 1994 — photo Dan de Rosilles
Élégance et belles pièces – Akim est graphiste, musicien, et pilote de pignon fixe. Il est aussi connu pour être l’infatigable animateur du très célèbre rendez-vous “Le Mardi, C’est Fixie” qui réunit chaque semaine depuis 7 saisons à Arles des cyclistes buveurs de bières artisanales et amateurs de convivialité. Non content de s’adonner au pignon fixe (breakless s’il vous plaît, sinon rien), Akim s’est pris de passion pour les 26 pouces, qu’il traque inlassablement sur les internets et dans les vide-greniers.
La page d’accueil du site web granplato.cc – capture d’écran site web granplato.cc
Sur le blog de granplato, on retrouve les précédentes réalisations d’Akim – capture d’écran site web granplato.cc
Dans son atelier, Akim prépare les vélos qui seront bientôt en vente sur son site – photo Dan de Rosilles
Talentueux mécanicien et esthète, il a créé Granplato, un site web où l’on peut acheter les 26 pouces qu’il “Recycle, Rebuilt, Ressurect” en ”Néo-Rétro Commuter Bikes”, aussi efficaces en ville pour transporter des pizzas que pour enfiler les singletracks comme des perles dans les Alpilles. Sa signature : des peintures d’origine lustrées avec amour, des pneus-ballons surdimmensionnés, des transmissions mono-plateau “wide-narrow”. Les 26 pouces qu’il a déjà “repimpés” sont visibles sur le blog de Granplato ; de belles pièces détachées sont aussi disponibles au détail.
Détails d’un GT repimpé par Akim – photos Dan de Rosilles
Détails d’un GT Grade repimpé par Akim – photos Dan de Rosilles
Détails d’un GT Grade repimpé par Akim – photos Dan de Rosilles
Détails d’un GT Grade repimpé par Akim – photos Dan de Rosilles
Détails d’un GT Grade repimpé par Akim – photos Dan de Rosilles
Son savoir-faire en matière de customisation s’inscrit dans la même veine que ce qu’il démontre dans sa musique et ses travaux graphiques : un sens aigu de la mesure et de l’équilibre, une bonne dose de créativité et le respect de ce qui a fait date, de ce qui a existé, a marqué une génération, et perdurera comme un classique, une référence.
Dans le deuxième épisode, il sera question de nostalgie, d’addiction, d’itinéraires et de petits détails qui font la différence. Ne le ratez pas !
Voilà plusieurs années que Cannondale a lancé son modèle Topstone. Nous avons eu l’occasion de le tester au cours de ses différentes évolutions depuis 2019 et dernièrement dans sa configuration carbone. Ce Topstone nous a toujours séduit, Cannondale proposant des solutions techniques différenciantes et apportant un plus à la pratique en termes de confort. J’ai eu cette fois l’occasion de tester un modèle plus abordable de la gamme, le Topstone 1 en aluminium qui permet d’entrer dans l’univers Cannondale pour un budget plus contenu. Cerise sur le gâteau, j’ai pu le tester en deux configurations. Avec fourche carbone rigide et en option avec la fameuse fourche suspendue Lefty Oliver qui est désormais disponible depuis quelques mois en aftermarket et qui peut maintenant s’adapter facilement sur de nombreux vélos de gravel. Ce test suspendu fera l’objet d’un article ultérieur. Voyons si ce Topstone est toujours aussi attachant dans cette configuration aluminium.
Topstone 1 : les caractéristiques techniques
Le Topstone 1 coiffe pratiquement la gamme aluminium Topstone en termes d’équipements, ce qui est plutôt cohérent et en rapport avec le tarif proposé à 2399 €. Seule la version LTD propose un peu mieux côté équipements.
Le cadre est en aluminium Smart Form C2, la version haut de gamme de chez Cannondale. Avec des formes et épaisseurs différentes aux endroits où le cadre est le plus sollicité et a besoin de rigidité et résistance. Les soudures sont imposantes et plutôt lisses, ça respire la solidité. Mais elles sont assez grossières à certains endroits comme au niveau de la jonction haubans / tube de selle.
Des soudures lisses mais imposantes, photo Hugues Grenon
La fourche est en carbone, de belle facture et équipée de tout ce qu’il faut désormais pour le bikepacking (inserts, possibilité de fixation d’éclairage, de garde-boue, etc.), avec des passages de câbles en interne esthétiques et protecteurs, mais ne facilitant pas l’entretien.
Une fourche carbone de belle facture et équipée bikepacking, photos Hugues Grenon
Concernant la transmission, place à du sérieux et de l’éprouvé : un mix de Shimano GRX810 / GRX 600 / GRX 400, hormis le pédalier double plateau FSA 46/30 couplé à une cassette 11/34. Une belle polyvalence pour ce braquet, même si je suis plus habitué et adepte du monoplateau.
Un mix GRX 800/600/400 et un pédalier FSA, une transmission fiable et éprouvée, photos Hugues Grenon
Boitier fileté FSA, parfait pour un entretien facilité.
Un boitier fileté, parfait pour un entretien facilité, photo Hugues Grenon
Les roues sont également cohérentes avec ce montage : cercles WTB 28 avec une largeur interne de 23 mm, permettant une monte de pneus généreuse. Ce cadre et cette fourche peuvent accepter des 45 mm, sans sourciller, et même plus au vu de l’espace restant. Étonnant donc que ce vélo soit livré avec des pneus « fins » de 35 mm. Je les remplace immédiatement par des Hutchinson Touareg en 45 mm plus en adéquation avec le programme de ce vélo.
Un espace généreux donné pour monter des pneus de 45 mm voire un peu plus, photos Hugues Grenon
Les périphériques sont en alu, “Made in Cannondale”, du moins siglés Cannondale et de belle facture. La tige de selle est en diamètre 27,2 mm, parfait pour apporter un peu de confort. À noter qu’un passage interne est prévu pour une tige de selle télescopique. On pense à tout chez Cannondale ! La selle est une classique éprouvée Fizik Aliante Delta. Mais le choix est tellement personnel qu’il faudra la tester avant de l’adopter ou pas.
Des périphériques de belle facture siglés Cannondale, photos Hugues Grenon
Les passages de gaines se font en interne dans le tube diagonal puis en externe à partir du boîtier de pédalier. C’est propre et donne un air épuré et sportif au Topstone 1.
Des passages internes proprement réalisés au niveau du tube diagonal puis des passages en externe pour le reste, photos Hugues Grenon
Un très bon point, les inserts sont très nombreux et permettent d’adapter la bagagerie mais aussi les hauteurs de bidons. Un Topstone prêt pour vous emmener très loin.
Des inserts multiples qui permettront d’adapter votre chargement à votre sortie et voyage, photo Hugues Grenon
Au niveau de la géométrie, Cannondale a joué la stabilité tout en ne négligeant pas l’agilité. Désormais la norme, le top-tube est assez long. On sent l’inspiration VTT, avec un tube de selle assez court également et donc un sloping prononcé. Les haubans se reprennent sous le tube de selle, pour plus de nervosité. Bien vu car cela va compenser les bases assez longues de 435 mm et un angle de fourche assez ouvert, avec un déport important de 55 mm pour conserver une belle stabilité. Une géométrie réussie donc, efficace et adaptée au programme assigné, qui ne vous empêchera pas cependant de filer à très bonne vitesse.
Une géométrie alliant stabilité mais aussi agilité
Esthétiquement, ce gravel renvoie une impression de dynamisme et de sérieux avec sa couleur gris argenté et sa fourche noire. Il existe également dans une couleur plus fun, « Cinnamon », cannelle en français, qui se marie très bien avec des pneus à flancs beiges.
Une couleur Cinnamon, « cannelle » qui lui va à ravir
Pour finir le vélo a été pesé à 10,6 kg en pneus d’origine 35 mm montés en tubeless. Pas un poids plume donc, mais en rapport avec son programme, équipement et budget. Le poids n’est pas un critère prépondérant sur ce type de vélo et de pratique, où nous ne sommes pas à quelques centaines de grammes près.
10,6 kg, pas un poids plume, mais ce n’est vraiment pas le plus important sur ce type de vélo bien conçu et au tarif/équipements cohérent, photo Hugues Grenon
Place au test terrain.
Le test terrain
Un test sur différents terrains, photo Hugues Grenon
L’aluminium revient en force depuis quelques années chez les constructeurs. Moins onéreux que le carbone et plus léger que l’acier, sa réputation de bout de bois est désormais derrière lui. Car le travail des tubes et des alliages, associé à des pneus généreux offrent finalement du confort en gardant du dynamisme.
Ce Topstone se veut polyvalent vu son équipement, sa géométrie et ses nombreux inserts. Un vélo parfait pour partir à l’aventure.
Testé sur terrain roulant et boueux également car le test a été réalisé en début d’année dans des conditions humides, le Topstone 1 est très agréable à piloter. Sa géométrie sloping, ses haubans raccourcis et la qualité du cadre lui confèrent une belle réactivité. Il est également stable à haute vitesse, grâce à ses bases généreuses et son angle de direction. On se sent donc en sécurité dans un confort tout à fait appréciable qui, il est vrai optimisé avec les pneus de 45 mm, qui sont pour moi parfaits pour ce type de programme. Un appel du pied à Cannondale pour le livrer d’origine avec des pneus plus généreux que les pneus de 35 mm, d’un autre temps en gravel. Bon point cependant au montage tubeless d’origine qui apporte aussi du confort.
Du confort, de la sécurité mais aussi du fun à son guidon, le Topstone1 vous emmènera loin, photo Hugues Grenon
Cette monte tubeless généreuse permet également de baisser en pression ce qui est positif pour augmenter le confort de la partie avant, une fourche carbone étant en général assez peu confortable.
La transmission vous emmènera loin également. Elle est très polyvalente avec son braquet et sa plage élevée. Les plateaux de 46/30, couplés à une cassette 11/34 vous permettront aussi bien de filer à très bonne vitesse sur piste roulante, que de grimper de belles cotes même avec le vélo chargé en bikepacking. On aurait aimé un groupe complet GRX, avec un pédalier Shimano GRX mais les disponibilités et coûts ont certainement eu raison de ce choix. Rien à dire sur le freinage éprouvé du groupe Shimano de la série 400.
Les roues WTB et moyeux Formula sont tout à fait corrects. Dans cette gamme de prix c’est souvent sur ce poste de coût que le bât blesse. Vous pourrez toujours remplacer les roues plus tard, quand elles seront HS ou quand vous aurez le budget. Cela vous fera gagner en dynamisme et poids. Même si je ne les ai pas pesées, vous pouvez facilement gagner quelques centaines de grammes, un point important sur le train roulant.
Le cintre gagnerait à être un peu plus large et évasé, même si le flare est à 16°. Ce serait plus en rapport avec ce vélo baroudeur mais aussi avec lequel on peut s’amuser dans les singles et qui demande donc un certain bras de levier.
Un cintre évasé mais qui pourrait être un poil plus large et évasé encore, photo Hugues Grenon
L’adhérence en montée est excellente grâce à sa géométrie axée stabilité et son empattement long.
Verdict
Topstone1, un beau gravel, cohérent et efficace, photo Hugues Grenon
J’ai été séduit par ce Topstone 1 en aluminium, même s’il n’est pas comparable à la version carbone équipée du système Flex Kingpin, laquelle apporte encore plus de confort. Ce vélo est cohérent et a tout ce qu’il faut pour partir barouder longuement et en sécurité. Il apporte également une bonne dose de fun et vous pourrez envoyer dans les singles ou sur les grands chemins. Son tarif permet d’entrer dans l’univers particulier de Cannondale, avec un équipement très cohérent et éprouvé. Vous pourrez le faire évoluer plus tard avec une paire de roues plus haut de gamme pour gagner en dynamisme. Le Topstone 1 existe en 5 tailles, 2 coloris et est proposé au tarif de 2399 €. À noter que la gamme est très complète et s’étend du LTD à 2699 € au Topstone 4 à 1299 €. Une gamme large et répondant aux aspirations et budget de chacun. Tout en conservant le même cadre et fourche carbone ! Une belle proposition, donc.
Les histoire de vélo sont nombreuses et souvent savoureuses. Le sujet est inépuisable et après le Mercet de Jean-Pascal, le Barra d’Alexandre et le Mecacycle du “papou” de Matthieu, voici un Jeff : résultat d’un montage, sur la base d’un cadre Bernard Carré, réalisé par un magasin de cycles installé au 7bis rue d’Issy à Boulogne-Billancourt. Ce Jeff était la propriété de Michel, un copain de notre chroniqueur Pierre, il lui a légué son vélo lorsqu’il n’a plus été capable de l’utiliser. (photos Pierre De Meerler)
Le Jeff, un vélo né dans les années 70
Le magasin de vélo d’Alphonse Bizet n’existe plus à Boulogne-Billancourt. Comme d’autres “bouclards” vélo, il a été le refuge de nombreux amateurs des années 50 jusqu’à la fin du siècle dernier. On imagine leurs récits héroïques des randonnées ou des courses du week-end, dans ces lieux embaumés par les effluves de colle à boyaux et d’odeurs de graisse. Les cycles Jeff, comme d’autres magasins de cycles des années 70, faisaient appel à Bernard Carré qui produisait de beaux cadres en petite série dans son atelier de la rue de la Liberté à Montreuil.
Le client commandait un montage à la carte un vélo de course construit en Vitus, Columbus ou Reynolds sur la base de la géométrie caractéristique du cadreur. Les cotes étaient basées sur une hauteur de tube de selle qui déterminait une longueur et des angles : une sorte de mesure industrielle, qu’il convenait de parfaire avec le réglage du chariot de selle et la longueur de potence. C’était justement l’art de ces monteurs, qui proposaient alors les équipements qui pouvaient correspondre au mieux à leurs clients. On pouvait ainsi rouler sur un vélo de qualité personnalisé, qui ne ressemblait pas un un course de série produit à l’époque par de grandes marques comme Peugeot, Motobécane ou Gitane.
Mon copain Michel
Michel, c’est le copain d’école avec qui je jouais aux billes à la récré et aux cow-boys et aux indiens, dans le petit square du quartier de La Passerelle à Saint-Cloud où nous habitions. En grandissant, nous avions la musique comme passion commune. Il venait assister à nos répétions lorsque je jouais de la batterie dans un groupe que nous avions créé. C’était notre spécialiste « Haute Fidélité » que l’on consultait pour le matos Hifi. Nos chemins se sont écartés, mais le contact est resté vivant autour de la musique. Il est passé au vélo et il m’arrivait de le croiser le dimanche, avec son fils Vincent. Cyclo amateur au club de Saint-Cloud, il faisait les sorties du dimanche, les brevets, les randos dans les Alpes, un autre monde par rapport au triathlon que je pratiquais.
Col du Galibier : Michel à droiteCol d’Aspin Michel au milieuFlèche Paris Dieppe : Michel à genouxMichel était adepte du cyclotourisme. Il pratiquait en club les brevets de cyclotourisme en montagne et lors de “Flèches”. Il ne possédait pas encore sur ces photos souvenirs que son fils m’a confiées, son Jeff qui a été son dernier vélo.
Comment ce Jeff s’est retrouvé chez moi
Les années passent, plus de triathlon pour moi, plus de cyclo-sportives pour Michel, mais toujours ce beau vélo rouge dans son sous-sol. Michel décide de passer la main. Sachant que de mon côté, je m’intéresse toujours au vélo et notamment aux beaux vélos acier “vintage”, il m’offre son dernier vélo, qu’il n’a pas beaucoup utilisé. C’est ainsi que ce Jeff est arrivé chez moi, pour faire encore de belles sorties, quelques tours à Longchamp et peut-être un jour l’Eroica…
Pour l’instant l’Eroica sera simplement quelques tours à Longchamp
Les équipements
Direction Campa, freins Universal, guidon Belleri et potence avec plongeur.
Sur ce Jeff le montage s’appuie sur des équipements d’époque que l’on pourrait qualifier de milieu de gamme. À part quelques éléments italiens, tige de selle Rino et moyeux Campa Record, on trouve du matériel français. La vocation du vélo étant d’effectuer des randonnées cyclos. Michel n’était pas un compétiteur, mais il voulait un vélo performant. En s’adressant à un vélociste, qui avait pignon sur rue et qui était connu à Boulogne-Billancourt, il ne se trompait pas.
Le montage typique des haubans qui est la signature de Bernard Carré
Pour la partie transmission on retrouve ce qui était classique à l’époque : pédalier Stronglight 52×42 avec une roue libre 5 vitesses. Dérailleurs avant et arrière Simplex.
Des braquets d’une autre époque
Pour les roues, ce sont des jante Mavic montées sur des moyeux Campa Record. Les pneus sont des Clément de 20mm… Ça laisse rêveur quand aujourd’hui on constate que les vélos de route sont montés en 28.
Enfin le must de l’époque pour les cyclos c’était la selle en cuir. Michel avait rôdé cette selle Idéale qui avait équipé plusieurs vélos avant ce dernier.
Le Tour de France 2023 vient de s’achever, avec un Jonas Vingegaard triomphant sur les Champs Elysées, alors que nous recevons à la rédac cet ouvrage d’Etienne Bonamy, qui se déroule en 1942, en pleine occupation allemande. Ce roman a pour toile de fond un autre Tour, baptisé celui là “Circuit de France”.
-Mais ça ne peut pas être le vrai Tour de France, le nom appartient à l’Auto… protesta Jean Leulliot… -Eh bien, on lui trouvera un autre nom…
Jean Leulliot était le rédacteur en chef de la rubrique sportive du quotidien La France Socialiste. Il avait quitté le journal l’Auto, où Jacques Goddet se refusait d’organiser le Tour pendant cette période d’occupation.
Personnellement, cet événement m’avait complètement échappé. Le titre choisi par l’auteur, m’a dans un premier fait penser aux fameux “Forçats”, dépeints par Albert Londres dans les années 1920. En lisant le pitch, j’ai compris que ça ne parlerait pas des frères Pélissier. Dès le début du livre, on comprend la pression exercée sur les coureurs, pour qu’ils s’alignent au départ de cette course. Le titre de cet ouvrage prend alors tout son sens.
J’ai adoré ce livre qui, à mon sens, pourrait très bien devenir le scénario d’unfilm. C’est un roman, certes, mais Étienne Bonamy utilise subtilement la réalité historique de la France collaborationniste de l’époque, pour nous plonger dans l’ambiance particulière de cette course.
Le récit nous entraîne ensuite sur les différentes étapes… Des personnages de ma jeunesse apparaissent, comme Raymond Souplex et Jeanne Sourza. Ça ne parlera pas à tout le monde, mais moi je me souviens de leur feuilleton radiophonique de l’après-guerre. D’autres personnages de la “caravane” de cette pâle copie du Tour émerge dans le récit pour nous faire vivre cette course de l’intérieur. Pour l’écriture de cet ouvrage, l’auteur a fait un travail de recherche important et il a eu la chance d’échanger longuement avec Émile Idée, un des derniers cyclistes témoins de cette épopée, qui a participé “forcé” à cette épreuve. Le résultat donne cette fresque historico-sportive particulièrement intéressante et juste.
Sur la photo de la pochette du podcast ci-dessus, Etienne Bonamy est en compagnie d’Émile Idée (103 ans) qui l’a aidé dans ses recherches pour reconstituer l’histoire. Etienne a tenu à lui apporter chez lui son ouvrage fraîchement sorti d’impression. Ce coureur, célèbre avant la guerre, était le champion de France 1942 et il a participé à ce Circuit de France.
Porté au milieu de l’été 1942 par l’Occupant allemand et les collabos français, le Circuit de France se voulait une copie du Tour de France cycliste, mis en sommeil dès 1940. Du 28 septembre au 4 octobre, les organisateurs embarquent une élite de 72 coureurs français, belges et italiens dans cette galère : 1 650 kilomètres en six étapes, un circuit conçu à la hâte et couru de Paris à Paris en une semaine, à travers une France fendue par la ligne de démarcation. Imaginé comme un tour de force tandis que le pays vit sous le joug allemand, il tourne à la farce ; tout y est presque improvisé et l’on manque de tout.
Étape après étape, le roman redonne vie aux coureurs et suiveurs, devenus malgré eux les hérauts d’un épisode méconnu du sport français, aussitôt oublié. Mais le franchissement de la ligne de démarcation ne sera pas sans conséquences…
À propos de l’auteur
Etienne Bonamy
Etienne Bonamy est journaliste professionnel, spécialisé dans le sport. Attaché à l’actualité olympique, il assure la couverture les Jeux depuis 1992. Après un parcours de reporter dans des titres de la presse régionale et nationale, il a rejoint L’Equipe Magazine en 1992 puis L’Equipe pour occuper successivement les postes de responsable de la rubrique football puis des Sports Olympiques avant de devenir rédacteur en chef à la direction de la rédaction du quotidien sportif en 2005. Depuis, il a fondé l’agence de presse CEBO-Média, spécialisée dans la production de contenus écrits et vidéos sur le sport et son environnement pour s’intéresser à son aspect sociétal, économique ou culturel.
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