La progression du VAE sur les différents segments de marché est remarquable sur l’urbain, le VTT, le gravel ; mais pour la route ça patine un peu : vélos trop lourds, rayon d’action et dénivelé limités, plaisir de rouler au dessus de 25 km/h discutable. La réponse de Mavic à cette problématique est le moteur X-Tend, fruit d’une recherche lancée dès 2016 et poursuivie en partenariat avec BMC qui a conçu le cadre. Aujourd’hui, 120.000 km de tests sur le terrain ont été réalisés. La révolution du VAE typé route est annoncée avec potentiellement des vélos qui afficheront moins de 10 kg sur la balance.
Depuis la reprise de l’entreprise par les frères Bourellier, la marque jaune remonte la pente et s’éloigne un peu de la compétition pour s’intéresser à des marchés plus larges. Mavic a toujours été dans le peloton de tête des entreprises innovantes, ce n’est pas une surprise, mais là, ils nous étonnent carrément avec l’annonce de ce “petit” moteur révolutionnaire. Actuellement, je roule sur un Trek Domane, version électrique, un vélo équipé du moteur TQ-HPR50, qui était annoncé comme le plus léger et le plus silencieux du segment VAE route : 1,85 kg. Du coup avec ses 1,2 kg et sa technologie zéro frottement, Mavic renvoie tout le monde vers une cure d’amaigrissement.
Le boîtier de pédalier de 89 mm du BMC reste discret, côté pédalier on ne le voit même plus. Manivelle et pédalier standard pour ce prototype – photo Mavic
Bravo pour le coup de maître, d’autant que le vélo conçu avec BMC pour recevoir cette petite merveille ressemble vraiment cette fois-ci à un vélo normal : pas boursouflé du cadre, avec un boîtier de pédalier accueillant le moteur qui reste discret. Le “sub” 10 kg est atteint et l’argument de vente va faire mouche dans le monde de la route, même s’il faudra attendre que les candidats constructeurs créent des machines pour recevoir ce moteur. Je pense qu’ils vont aimer, car un moteur de 87 mm de diamètre semble très facile à intégrer dans un cadre carbone. Le “Q-factor” de 146 annoncé est tout à fait acceptable.
Côté pédalier qui pourrait imaginer que c’est un e-road ? photo Mavic
Un projet de longue haleine
L’âme de ce projet c’est Jean-Pierre Mercat – photo Mavic
Mavic travaille sur le sujet depuis 2016…Ce temps semble long mais il faut considérer la période de Covid et surtout les remous qui ont agité cette entreprise en perdition, sauvée in-extremis par des entrepreneurs français. Aujourd’hui, on peut être fier de voir qu’en France on sait concevoir et fabriquer des produits innovants. L’âme de ce projet c’est Jean-Pierre Mercat, un ingénieur auteur d’un nombre d’innovations considérables dans le domaine du vélo. Je vous invite, si vous ne connaissez pas le personnage a découvrir l’interview donnée à Guillaume Robert de Matos vélo en 2014.
Le moteur est intégré à un châssis BMC – photo Mavic
BMC a rejoint le projet dans la plus grande discrétion pour construire le châssis. Les protos ont tourné sur 120.000 km d’essais et de nombreux points d’améliorations sont en cours de résolution. Nous allons surveiller de près ce moteur qui arrive dans un marché déjà bien fourni et doté de solutions qui ont fait leurs preuves. X-Tend a plein d’atouts et Mavic n’a pas fait une copie de ce qui existait. Le mécanisme sans frottement, la compacité du moteur, le fait de disposer d’un pédalier standard feront la différence. Nous avons hâte de tester une de ces machines dès qu’on le pourra.
Les avantages
Efficacité : peu de friction – pas de friction en mode off – autonomie ;
Sensation : pédalage naturel comme sur un vélo normal ;
Poids et intégration : moteur permettant de construite des vélos de moins de 10 kg.
Il reste à faire
Convaincre : rassurer et prendre sa place en OEM sur un marché déjà installé ;
Investir et industrialiser : poursuivre la recherche et organiser cette nouvelle filière chez Mavic.
Un test effectué par Road.cc
Je vous invite à visionner cette excellente vidéo (en anglais) de Dave Atkinson Road.cc. Interview sur le vélo avec Maxime Brunand, chef de produit chez Mavic.
Café du Cycliste, la marque de vêtement azuréenne installée sur le Port de Nice, se fait très régulièrement remarquer pour la qualité et l’originalité de ses vêtements de vélo. Et voilà maintenant que Rémi Clermont, son iconoclaste et inspiré créateur, après avoir inventé le jersey-marinière, osé les vêtements de vélo unisexe et financé une équipe féminine de gravel-race, lance des chaussures de gravel, nommées Outlands ! Je ne pouvais que m’intéresser de près à cet événement, d’autant plus que le look de ladite chaussure a de quoi en interloquer plus d’un… Voici mes retours, après avoir testé ces “Outlands” dans de lointains et variés territoires d’Occitanie et de Provence.
La semelle intérieure en Solestar sera particulièrement appréciée par ceux qui sont sensibles de la plante des pieds – photo Dan de Rosilles
Naissance d’une chaussure
Autant vous le dire tout de suite, avant même que vous me posiez la question : Nous ne saurons pas exactement où ces chaussures sont fabriquées, secret industriel oblige… Rémi Clermont nous dira juste qu’elles proviennent d’ “Asie, dans l’usine qui fait les plus belles marques”. Il faudra donc se satisfaire de cette origine peu précise, mais quand on connaît Café du Cycliste et le soin apporté à la conception et à la réalisation de ses produits, nul doute de la véracité de cette information. Ceci étant dit, reste à se préoccuper des chaussures elles-même. Sortons-les de la boîte !
Sur l’avant et les côtés des Outlands, le cuir tendre et souple est protégé par une bande anti-abrasion – photo Dan de Rosilles
De n’importe quelle couleur, pourvu qu’elles soient blanches
J’avoue que la première chose qui m’a étonné est le choix d’une couleur aussi claire. Personnellement, je porte toujours des chaussures noires, qui me paraissent plus assorties à n’importe quelles chaussettes et vêtements, moins salissantes… Mais mes recherches préparatoires à cet article m’ont permis de constater que beaucoup de gens ne sont pas de mon avis. Il suffit par exemple de regarder une classique flandrienne ou une étape du Tour de France pour se rendre compte qu’une écrasante majorité de cyclistes pros préfèrent les chaussures blanches. Il est vrai que cela détache bien la jambe du vélo, et c’est peut être un critère de visibilité intéressant sur la route. Mais qu’en est-il en gravel ?
Un passant élastique permettra d’éviter que les lacets s’entortillent dans la transmission – photo Dan de Rosilles
Là encore, j’ai posé la question à Rémi Clermont. Voici sa réponse : “La couleur, ça a été LA grande question tout de suite car lorsqu’on lance une chaussure on ne peut pas commencer avec plusieurs couleurs. Alors, on s’est demandé : claire, foncée, funky ? À titre personnel, je mets toujours des chaussures blanches, et je me suis rendu compte qu’autour de moi (pour les hardcore du bureau je veux dire) ça a été : Ah ouais, du blanc ! Donc je suis parti de ce qui me plaît : des chaussures blanches, on a juste rajouté une touche de marron pour le clin d’œil au cuir des chaussures de marche, et ça a donné du beige.”
Les Outlands ne sont pas blanches, leur nuance brune fait référence au cuir des chaussures de montagne – photo Anne Fontanesi
Jouer avec les codes
“Le clin d’œil aux chaussures de marche” : oui, le choix de la couleur contribue à illustrer la première caractéristique de ces chaussures : la référence aux codes de la montagne. Tous ceux qui connaissent et apprécient les vêtements du Café du Cycliste savent l’appétence de la marque pour jouer (se jouer ?) des codes de la haute couture ou des sports “outdoor” : Les rayures genre “marinière” du fameux maillot Mona, un clin d’œil à Jean-Paul Gauthier, les carreaux du jersey d’hiver Solange en référence aux bûcherons américains et leurs célèbres “flanelles”, les citations ne manquent pas chez Café du Cycliste !
Le laçage mixte terminé par des crochets évoque beaucoup de chaussures mythiques, comme par exemple ces Puma Dassler – photo Dan de Rosilles
Avec les chaussures Outlands, c’est l’univers de la montagne et de la chaussure de marche qui est convoqué. Le cuir blanc finement teinté de brun donc, mais aussi les crochets qui parachèvent le laçage, les renforts anti-abrasion en caoutchouc, les crampons des semelles, autant d’ingrédients savamment dosés pour donner un look unique à une chaussure de vélo. Reste à voir si l’aspect visuel est en phase avec l’usage…
La semelle extérieure en caoutchouc tendre et antidérapant évoque des reliefs montagnards – photo Dan de Rosilles
Des caractéristiques alléchantes
Rassurons-nous, au sortir de la boîte, les Outlands montrent déjà des signes extérieur de cyclisme sérieux. Un poids très contenu pour des chaussures de gravel (370 g en pointure 43), une semelle ultra-rigide en carbone, la possibilité d’ajouter des crampons de cyclo-cross, une tige souple, des coutures et des finitions parfaites, comme toujours chez CDC.
Les Outlands sont polyvalentes et permettent l’installation de crampons de cyclocross pour éviter de glisser dans la boue – photo Dan de Rosilles
Les Outlands sont polyvalentes et permettent l’installation de crampons de cyclocross pour éviter de glisser dans la boue – photo Dan de Rosilles
Les Outlands sont polyvalentes et permettent l’installation de crampons de cyclocross pour éviter de glisser dans la boue – photo Dan de Rosilles
Des détails de conceptions assez classieux attirent le regard : le dessous des semelles ressemble à une carte 3D des sommets des Alpes, le chaussant est facilité par des tirettes cousues au col du talon, les languettes sont découpées astucieusement pour épouser parfaitement le cou-de-pied. Le laçage est assuré par des anneaux métalliques puis des crochets pour le dernier croisement. Un passant élastique permet de tenir les boucles des lacets éloignées de la chaîne et des plateaux. Voilà qui donne envie d’aller les essayer… à vélo bien sûr !
Les semelles en carbone permettent une transmission optimale de la puissance – photo Dan de Rosilles
Le mariage de la carpe et du lapin
Pour commencer, j’ai testé les chaussures sur une longue sortie en route, histoire de vérifier certaines caractéristiques qui me préoccupent lorsque je choisis des chaussures : le confort, le transfert de puissance, la marche à pied.
Un test sur route sur 200 km confirme le caractère confortable des Outlands, particulièrement bien adaptées à la longue distance – capture d’écran compte Strava Dan de Rosilles
En ce qui me concerne, j’utilise très rarement les chaussures route à 3 points, car j’aime pouvoir marcher avec mes chaussures de vélo. Que ce soit pour entrer me ravitailler dans des épiceries, boire un café en terrasse, sauter dans un train, les cas de figure où la marche s’impose au pédalage ne sont pas rares. Dans ces cas-là, il vaut mieux être à l’aise avec des chaussures un tant soi peu adaptées, ne pas risquer de glisser, éviter les ampoules et la fâcheuse démarche d’un pingouin qui fait “clic-clac”, qui ferait que tout le monde se retourne sur votre passage…
Pour protéger les semelles en carbone, j’utilise toujours des platines de protection sous les cales automatiques – photo Dan de Rosilles
Pour protéger les semelles en carbone, j’utilise toujours des platines de protection sous les cales automatiques – photo Dan de Rosilles
Pour protéger les semelles en carbone, j’utilise toujours des platines de protection sous les cales automatiques – photo Dan de Rosilles
Je choisis donc toujours des chaussures qui accrochent bien au sol, avec des cales suffisamment en retrait de la semelle et un peu de souplesse. C’est un compromis difficile, car c’est une semelle rigide qui assurera un bon transfert de puissance, au détriment du confort de marche. Café du Cycliste a opté ici pour une semelle très rigide, mais les plaques de carbone sont recouvertes d’une semelle extérieure en caoutchouc qui, si elle n’assure pas une marche naturelle, garantit au moins une excellente adhérence sur toutes les surfaces. Ce compromis me paraît tout à fait judicieux et adapté pour des chaussures de cyclisme polyvalentes. Un bon point donc pour ces chaussures, le compromis semelle est réussi : confortable à l’intérieur (une semelle interne signée Solestar tout à fait opérante et accueillante), rigidité au cœur, adhérence à l’extérieur.
Les semelles en caoutchouc tendre des Outlands adhèrent sur tous les supports – photo Anne Fontanesi
Le mariage de la carpe et du lapin (suite)
Le système de laçage et la souplesse du cuir complètent la “garantie confort” de ces chaussures, que mes pieds ont adoptées dès la première (et longue) sortie. Mais il fallait aussi bien sûr tester les Outlands sur les pistes DFCI si caractéristiques du territoire méditerranéen. Comment ces “Outlands” se sont-elles comportées dans des contextes plus âpres ?
Que vont donner ces Outlands dans des conditions plus âpres ? – photo Anne Fontanesi
En gravel donc, les Outlands font tout aussi bien que sur la route, le transfert de puissance est un vrai plus, leur poids contenu et leur confort aussi. Pour la marche, la semelle très rigide ne conviendra pas pour plusieurs kilomètres, mais je n’ai pas pu prendre en défaut l’adhérence et la mollesse des crampons de caoutchouc de la semelle extérieure. Les conditions très sèches ne m’ont pas permis de tester les chaussures dans la boue, mais la possibilité d’ajouter des crampons enlève tout doute sur leur capacité à s’adapter à des conditions belges.
Les lacets restent définitivement mon système favori pour les chaussures – photo Anne Fontanesi
C’est en marchant dans les cailloux que j’ai pu néanmoins constater les limites des Outlands : la finesse de la bande de protection en caoutchouc et la souplesse du cuir font que les cailloux les plus tranchants marquent les chaussures. Le calcaires des Alpilles est cruel et sans merci. Dès la première sortie, les chaussures ont été marquées de minuscules mais bien visibles stigmates.
Au contact des pierres les plus agressives, des micro-blessures apparaissent sur les renforts anti-abrasion en caoutchouc – photo Dan de Rosilles
Talon d’Achille
La (relative) fragilité des renforts latéraux en caoutchouc et la souplesse du cuir en cas de marche et au contact des pierres est tout à fait assumée par Rémi Clermont. Face à mes réserves sur un usage “engagé” de la chaussure dans les contextes les plus pierreux, il justifie les choix qui ont été faits lors de la conception des Outlands : “Nous avions deux options pour cette bande de protection : une bande en caoutchouc beaucoup plus protectrice et plus lourde (comme pour des chaussures de montagne) ou une application de “liquid rubber” plus fine et légère. Nous avons opté pour cette seconde option qui protège contre les abrasions légères mais pas contre des impacts de type marche en montagne dans les rochers. Le cuir permet d’obtenir une bonne résistance à l’usure mais il sera en effet marqué”.
On utilisera les Outlands sur les terrains les plus accidentés, à condition de ne pas trop descendre de vélo – photo Anne Fontanesi
Cela a des répercussions sur les champs d’utilisation de ces chaussures, parfaitement adaptées à la route longue distance, au gravel race et au gravel sur tous terrains… pourvu qu’on ne descende pas de vélo ! Là encore, Rémi Clermont assume et développe : “ Pour moi, le but était d’avoir une chaussure très polyvalente qu’un rider “nouvelle tendance” peut considérer comme la chaussure à tout faire pour ne pas avoir à acheter une chaussure route et une vtt, mais qui reste très performante en transmission. Pour le voyage engagé avec beaucoup de marche, au delà de la protection du cuir, la semelle carbone très rigide (typé race/cross-country/vtt) sera aussi peut être perçue comme un peu limitée en confort… Il faudra peut être une semelle un peu moins “rigide et performante” mais plus versatile pour ce type de pratique.”
Les Outlands dans un singletrack des Alpilles – photo Anne Fontanesi
Outlands, pourvu qu’iels soient fluides
Les chaussures Outlands de Café du Cycliste sont indubitablement élégantes, confortables et performantes. Grâce à ces qualités, elles conviendront parfaitement aux cyclistes sportifs, ou décontractés, ou les deux, tant qu’ils choisiront des terrains de jeu roulants et des pratiques qui ne nécessitent pas la marche à pied. La promesse de territoires lointains (“outlands” en anglais) est, pour le coup, soumise à conditions… Alors que les cyclistes de route longue distance et de gravel light adoreront les Outlands, les explorateurs en VTT, vélo de montagne et vélo de voyage sur terrain accidenté opteront sans doute pour des chaussures plus rustiques.
Doit-on détourner la tête, lorsqu’au détour d’une piste de gravel, on se retrouve subitement face à un pylône de ligne à haute tension ou à une carcasse rouillée de véhicule ? … Doit-on cadrer différemment la photo d’un beau panorama, en évitant soigneusement d’y intégrer le toit hideux d’un bâtiment de ferme industrielle ou cette cheminée anachronique dans le paysage ? Doit-on faire demi-tour dès que l’on tombe sur une décharge sauvage ? Plus globalement, doit-on occulter les coups de canifs infligés par l’homme à la nature. Nos vélos de gravel, qui nous ouvrent les portes de tous les territoires, nous obligent à ouvrir les yeux devant une réalité qui nous éloigne du fantasme d’une nature idéale. (photo de couverture François Deladerrière)
Est-ce une bonne chose ?
Une quête de nature
Depuis l’antique Babylone, la nature est un matériau urbain
Si vous tapez sur votre moteur de recherche préféré “quête de nature” vous obtiendrez un nombre considérable d’occurrences les plus diverses. La quête de nature semble être une préoccupation majeure, sans doute et surtout pour les citadins. On le constate dans nos villes en quête de “renaturation” et dans l’ouvrage déjà ancien de Guy Mercier et Jacques Bethemont (publié en 1998), on lit que depuis l’antique Babylone la nature est un matériau urbain. L’exemple de Central Park à New-York et les visions urbanistiques actuelles confirment ce fantasme du milieu naturel. Elle est renforcée et justifiée par la nécessité aujourd’hui, de faire face à l’évolution du climat.
Into the ride ou into the wild… le cycliste aventurier ne suivra pas l’exemple du jeune Christopher du film de Sean Penn – photo Into the wild
Encouragé par de belles images, le cycliste néo-aventurier va s’élancer dans une nature plus “réelle”, que celle qui lui a été présentée dans les belles vidéos scénarisées par les marques de vélos. Va-t-il se contenter de ce qu’il découvre ou va-t-il, au retour de sa première virée, rendre son vélo au magasin en menaçant de porter plainte pour publicité mensongère ?
Into the ride
Cette nature transformée par l’homme a bien plus d’intérêts que le fantasme du naturel – photo François Deladerrière
Heureusement, ce cycliste, qui a découvert sa nouvelle pratique exploratoire, ne le fera pas, car le vélo dans cette nature transformée par l’homme, a bien a plus d’intérêts que le fantasme du naturel. Il va découvrir avec son vélo de gravel des traces de vie, des morceaux d’histoires, des lieux mystérieux, des horizons différents. Allant de surprise en surprise, il va s’ouvrir à la réalité d’un monde qui évolue et cette prise de conscience va l’engager à se muer en gardien de cette nature, devenue son terrain de jeu favori.
Et puis, il voudra partager ses découvertes avec des amis, car le bonheur n’est réel que lorsqu’il est partagé. Loin du scénario du film “Into the Wild”, il ne partira pas seul affronter cette nature, trop fier de montrer ses découvertes.
Lorsqu’on se faufile dans les zones périurbaines où nature et bétonisation ne font pas bon ménage – photo Patrick VDB
Sur notre petit territoire français, on ne peut pas nier la présence de l’homme qui est le plus grand prédateur de la “nature”. Nos vélos de gravel nous conduisent partout et les yeux grands ouverts, nous voyons partout son empreinte. Sur nos vélos libertaires et effrontés, nous sautons sur des routes où la pollution visuelle s’affiche en 4 par 3, nous nous enfonçons sur des chemins où nous découvrons des décharges. Nous découvrons une réalité qui nous donne envie de dire STOP et d’agir.
Soyons “nature”
Montons sur nos vélos pour « chasser le naturel », on pourra peut-être le trouver…
Il n’est pas étonnant que l’on trouve ce mot “nature” un peu partout (et pas que sur le pot de yaourt), car il est à la fois un nom féminin et un adjectif invariable. C’est presque une définition et son omniprésence dans notre vocabulaire pourrait nous faire penser qu’il finit par ressembler à son contraire : “artificiel”, comme ces espaces urbains dit “nature” qui ne sont certainement pas naturels.
Alors montons sur nos vélos pour “chasser le naturel”
Alors montons sur nos vélos pour “chasser ce naturel”, on pourra peut-être le trouver, puis on rentrera vite le soir, en revenant au galop. Et puisque Nature et Bike font si bon ménage, allons tous à Nature is Bike à Angers du 16 au 18 juin. L’événement s’installe pour sa 3ème édition dans un espace plus “nature” que les éditions précédentes, au bord du Maine.
L’événement Nature is Bike révèle ce que nous cherchons tous à faire : trouver des endroits plus authentiques. Cette quête d’une nature vierge est-elle aujourd’hui illusoire ? La nature serait-elle une sorte d’état fantasmé, dans lequel l’humain souhaite retourner ?
Attention : la lecture de cette BD est dangereuse ! Elle peut vous donner l’idée de sauter sur votre biclou pour partir sur la route pour un “Ride” de folie. Vous risquez fort, une fois sa lecture achevée, de tout plaquer pour partir sur les routes à votre tour, en quête de grand air et de retour aux sources.
La Ride nous propose de faire un pas de côté pour réfléchir et s’interroger sur les limites de notre vie quotidienne, son stress et sa vacuité. Vivre le nez dans le guidon, au sens figuré, ça finit par lasser. Vivre avec les mains sur le guidon et la tête dans les nuages, c’est tout de même autre chose !
La Ride, c′est le meilleur moyen que Simon et Florent ont trouvé pour tromper la routine parisienne. Le premier est livreur à vélo, l’autre bosse dans la pub. Les deux ont bien besoin de changer d’air. C’est décidé, ils partiront ensemble à l’aventure.
Je me suis laissé emporter par “La Ride”, autant par le projet cycliste et par le projet “littéraire”. Le 9ème art est un moyen puissant pour réveiller notre imaginaire. En ce début de printemps, cette lecture a rencontré mes propres projets cyclistes. Dans la La Ride, il y a un coté “Tintin” dans l’illustration simple et expressive. Le trait raconte autant que le texte et je retrouve le vécu du cycliste dans ce bike road movie. À lire absolument… parution le 21 avril 2023.
J’ai adoré cette phrase pleine de sens “Le vélo est le moyen de transport le plus rapide du monde : à peine les fesses posées sur la selle, on est déjà ailleurs.” Effectivement, à l’opposé de la vitesse, rapidement on se sent bouger et voyager dans une autre dimension.
Informations
Titre : La Ride
Auteur(s) : Simon Boileau (pour le scénario) et Florent Pierre (pour les dessins)
Une « ride » – à prononcer (“raïde”), bien sûr ! – c’est une balade en vélo.
Simon et Florent racontent la première impulsion, celle qui donne envie de larguer les amarres (pour une durée déterminée) et expérimentent qu’ « on ne fait pas un voyage, c’est le voyage qui nous fait », comme l’a écrit l’immense écrivain voyageur Nicolas Bouvier. Un voyage en vélo façon buddy movie et pieds nickelés, de Paris à la Bourgogne, le tout en 5 jours, c’est aussi une manière d’aborder le territoire différemment, et de se retrouver un peu au bout du chemin !
Bande Dessinée La Ride Dargaud Editions
À propos des auteurs
Simon Boileau
Simon Boileau – photo Rita Scaglia
Né en 1990, Simon grandit au plus profond de la diagonale du vide. Quand il ne fait pas assez beau pour jouer dehors, il trompe l’ennui le nez dans les bandes dessinées. Entre le dessin et les belles histoires, son coeur balance : il entame des études de graphisme à Lyon, mais finit par bifurquer vers la création audiovisuelle et numérique. Pour autant, la passion des bulles ne le quitte pas.
De ses années en école d’art, il garde une poignée de compagnons de route qui l’accompagnent encore aujourd’hui au quotidien. Avec eux, il fonde le collectif d’artistes CHÂTEAU à Paris. On peut enlever l’enfant des grands espaces, mais les grands espaces de l’enfant, ça non : dès qu’il en a l’occasion, Simon enfourche un biclou et déserte la capitale en compagnie de son acolyte Florent Pierre. Ensemble, ils trouvent dans le voyage à vélo un exutoire, un point de vue neuf sur la France dite “périphérique” ainsi qu’un véritable catalyseur d’aventures. Bien vite, le tandem décide de partager quelques tranches de route sous forme de strips publiés sur les réseaux sociaux. “La Ride” est née.
Florent Pierre – photo Rita Scaglia
Florent Pierre
Florent Pierre est né en 1991 en Bourgogne. Si ses parents espéraient le voir reprendre les vignes familiales, il se passionne très tôt pour le dessin et entame un cursus en design graphique qui le mènera à Nevers puis à Lyon.
Diplôme des Beaux Arts en poche, il “monte” à la capitale pour fonder son propre studio (Atelier Pierre Pierre) ainsi que le collectif d’artistes CHÂTEAU avec ses camarades de promotion. Aussi trépidante soit la vie parisienne, l’enfant du pays a la nostalgie des grands espaces. Avec Simon Boileau, il sillonne l’hexagone à vélo. Convaincus que la selle d’une bicyclette offre une expérience unique de la France et du voyage, les deux compères se mettent en tête de raconter leurs aventures sous forme de strips publiés sur les réseaux sociaux. “La Ride” est née.
En 2020, le duo remporte le premier prix de BD numérique au Festival d’Angoulême. Ces adeptes de la longue distance se lancent alors, tête dans le guidon, dans une épreuve d’endurance d’un autre type, l’écriture d’un album. Ligne d’arrivée : mars/avril 2023 (Dargaud).
Ekoï est une marque très connue des cyclistes licenciés, car elle s’est spécialisée dans la personnalisation des vêtements. Aussi, beaucoup de clubs proposent à leurs adhérents des cuissards et des maillots Ekoï marqués à leurs couleurs. J’avoue, par contre, avoir découvert depuis peu que la marque de Fréjus propose aussi des casques, et surtout des lunettes de vélo, personnalisables elles aussi, avec même des options de verres correcteurs. J’ai donc décidé d’aller visiter leur configurateur de lunettes, et de me commander une paire adaptée à ma vue, afin de les tester sur la route et les chemins.
Parmi les modèles proposés, il y a ces étonnantes lunettes audio – capture d’écran site web Ekoï
Des lunettes pour tous les goûts et pour toute la journée
S’il fallait décrire rapidement les modèles de lunettes proposés par Ekoï, je dirais qu’ils se répartissent dans deux grandes familles : les lunettes typées “sport aéro” et une gamme plus “lifestyle”. Les modèles “aéro” sont de larges masques aérodynamiques, comme ceux qu’on peut voir dans les pelotons sur route. Parmi les nombreux modèles proposés, on remarquera des lunettes avec casque audio à résonance osseuse intégré, et d’autres avec des verres LCD qui foncent ou s’éclaircissent en un clin d’œil en fonction de la luminosité. On peut clipser sur l’intérieur de plusieurs modèles proposés dans cette gamme des inserts optiques, et l’un d’entre eux permet même la monte directe de verres correcteurs. Bien entendu, quelque soit le modèle aéro choisi, les cyclistes qui roulent de nuit ou en basse luminosité pourront opter pour des verres photochromiques (qui foncent ou s’éclaircissent progressivement en fonction de l’intensité lumineuse).
Quelques exemples de lunettes Ekoï de la gamme aéro et des configurations possibles – captures d’écran site web Ekoï
La gamme qu’Ekoï nomme “après courses” rassemble des lunettes qui restent sport, mais ont une forme plus classique, et des verres plats. C’est pourquoi, parmi les trois modèles proposés, deux permettent la monte de verres avec correction optique. Ces lunettes pourront bien sûr aussi être portées à vélo, mais donneront un look plus décontracté avant, pendant et après la sortie. C’est d’ailleurs vers l’un des modèles de cette gamme que je me suis orienté, n’étant pas un adepte des records de vitesse sur la route, et aimant porter mes lunettes aussi bien en gravel, au bar et au bivouac.
Le modèle Sport Fashion SF que j’ai choisi peut se décliner de multiples façons – captures d’écran site web Ekoï
Le modèle Ekoï SF Sport Fashion
J’ai pour ma part choisi le modèle Sport Fashion, en me disant qu’il pourrait convenir pour toutes mes pratiques, et que son look s’adapterait à toutes mes tenues ! J’ai commandé une version avec verres photochromiques adaptés à ma vue, et avec une personnalisation plutôt sobre…
Les montures des Sport Fashion SF sont légères et bien dessinées – photo Dan de Rosilles
Car comme toujours chez Ekoï, les possibilités de personnalisation sont… vertigineuses. Sur le modèle Sport Fashion, on peut choisir la couleur des verres (qu’ils soient photochromiques ou non), la couleur des montures, des branches et du logo. Cela permet une infinité de combinaisons, on pourrait même commander plusieurs paires de lunettes, assorties à ses tenues et à ses différents vélos… Ah bon, vous n’avez qu’un seul vélo, vous ? Menteur !
Le principe de charnières sans vis est ingénieux et fiable – photo Dan de Rosilles
Le pontet des Sport Fashion est réglable pour s’adapter à tous les nez – photo Dan de Rosilles
Au bout des branches des Sport Fashion, il y a possibilité de passer une lanière de sécurité – photo Dan de Rosilles
La personnalisation selon Ekoï
Sur d’autres modèles, la personnalisation va encore plus loin dans le détail. Par exemple, sur le modèle Premium 2023, on choisira d’abord le type d’écran (4 possibilités), sa couleur (dont option photochromique). Ensuite, on pourra composer avec un grand choix de couleurs la monture (en trois parties) et le pont de nez. Enfin, vous pourrez inscrire si vous le souhaitez votre prénom sur la branche gauche et vos initiales en bas de l’écran.
Les verres des lunettes Ekoï reçoivent un traitement anti-gouttes – capture d’écran site web Ekoï
Le configurateur permet aussi, pour les modèles qui acceptent la correction optique, de saisir en ligne vous données de correction et de prendre contact avec l’opticien d’Ekoï. À noter que Ekoï ne propose pas de verres progressifs, car la courbure des verres est trop importante. La vidéo ci-dessous explique la démarche à suivre.
Vidéo tutorielle verres correcteurs :
Mes lunettes à moi
Quinze jours ont passé après ma commande et j’ai enfin reçu mes lunettes. La boîte est sobre et chic, noire, avec un fermoir aimanté. Les lunettes que j’y découvre sont une bonne surprise : leur look correspond exactement à ce que j’attendais, les illustrations du configurateur correspondent parfaitement à la réalité. Autres bons points : elles sont super légères et les charnières sans vis ont l’air solide. Reste maintenant à tester la qualité des verres sur le vélo.
Les Sport Fashion SF me conviennent, quel que soit mon look – photos Anne Fontanesi
On the road, au soleil et au vent
Je ne suis pas spécialiste d’optique, voici donc mes sentiments, sans référence aucune, de la qualité des verres fournis. Le contraste est bon, la correction optique parfaitement réalisée selon l’ordonnance que j’ai fournie, la photochromie est efficace. Pour ce qui est des montures, elles sont légères, le pontet est réglable, un astucieux système d’aération situé au centre de la monture évite la buée sur les verres pendant l’effort.
Malgré un mistral soutenu l’effet masquant des Sport Fashion est excellent – photo Dan de Rosilles
La bonne surface des verres et le design de la monture évitent les courants d’air, que ce soit en descente à grande vitesse ou par fort mistral. Les branches garantissent une excellente tenue sur le visage (malgré les secousses en gravel sur les terrains les plus torturés) et leur forme ne rentre pas en conflit avec le port du casque.
En plein effort en montée, j’ai pu constater l’aération parfaite des lunettes et l’absence de buée – photo Dan de Rosilles
Un produit bien vu, et bien venu
Les problématiques du cycliste en matière de lunettes sont multiples : protéger les yeux du vent et des insectes, assurer une bonne vision par toutes les météos, de jour comme de nuit et, pour les vieux cyclistes comme moi, garantir une correction optique de qualité. De ce point de vue là, je n’ai rien trouvé à redire de ces lunettes, au rapport qualité-prix excellent. Notez que le tarif des lunettes à verre correcteurs indiqué sur le site inclut la correction optique ! J’ajoute que la gamme est suffisamment large pour que chacun trouve un style de lunettes qui lui convienne. Reste ensuite à voir dans quelle mesure les produits sont suivis, j’ai l’impression que les modèles se succèdent assez rapidement sur le site d’Ekoï.
Dans l’écho des marques de mars dernier, Bike Café vous présentait Robert Frameworks : titane et hydroformage. Une nouvelle entité, fruit de l’imagination de David Robert : Robert Frameworks. Également en titane, à l’instar de ses autres marques (LEON88 et Sauvage), Robert Frameworks s’en démarque par une innovation majeure : l’hydroformage du titane des colonnes de direction et des boitiers de pédaliers. Entre autres utilisée dans l’aéronautique, c’est une technique sur laquelle David Robert travaille depuis deux ans. Celle-ci regroupe plusieurs avantages. Premièrement, des caractéristiques mécaniques améliorées par rapport à d’autres procédés de fabrications, à travers notamment un excellent rapport rigidité/poids. Deuxièmement, un autre intérêt d’ordre esthétique, est l’absence de soudure apparente sur les jonctions des tubes des parties concernées. Enfin, les cadres sont soudés en Asie, avant d’être assemblés à Kayl (Luxembourg). J’ai eu le privilège de tester le RG1, le Gravel de la gamme, durant 400 km en Lorraine.
Robert Frameworks RG1 (photo fabricant)
RG1 : le Gravelde Robert Frameworks
Le Robert frameworks RG1 sur le plan d’Eau de la Sangsue à Briey (photo Laurent BIGER)
Le Robert FrameWorks RG1 est le modèle Gravel de la gamme, conçu pour la performance et l’endurance, capable d’être chaussé de pneumatiques jusqu’à 700×50 mm. Les inserts sont nombreux puisque, hormis les deux emplacements classiques pour les porte-bidons, je note deux inserts sur le Top-tube, et deux autres sous le tube oblique.
Tout comme le cadre, la fourche peut accueillir un pneu jusqu’à 700×50 mm (photo Laurent BIGER)
Par ailleurs, d’autres inserts plus spécifiques permettent la fixation d’un porte-bagages et de garde-boues. Là-dessus, la finition est microbillée avec une anodisation dégradée bleu/violet pour le lettrage, et la douille de direction est gravée. Également, le tube de selle en section de 31,6 mm laisse entrevoir un choix possible d’une tige de selle télescopique. Enfin, ce modèle est conçu avec hydroformage de la douille de direction et du boitier de pédalier.
Sérigraphie spécifique qui rappelle les reflets du titane (photos Laurent BIGER)
Pour cette raison, il est intéressant de constater l’absence de soudures sur ces zones. Aussi, l’esthétique est flatteuse ! Outre cela, les bases sont asymétriques et viennent fermer un triangle arrière qui respire le dynamisme. Dans l’ensemble, il ressort de ce cadre une grande sobriété qui se matérialise par des lignes épurées et équilibrées.
Bases courtes et asymétriques : un triangle arrière qui respire le dynamisme (photo Alexis Aubert)
Cependant, le RG1 testé est un modèle de présérie. Aussi, le modèle définitif se verra pourvu d’un routage de gaine totalement interne au niveau de la douille de direction hydroformée. Par ailleurs, le boîtier de pédalier est au format T47, une solution technique de filetage à M47x1.0 mm imaginée par Chris King, qui se retrouve de plus en plus, puisqu’elle réunit le meilleur des deux mondes (PressFit et BSA) : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir sans sourciller les plus gros axes de pédalier. En somme, une sorte de super BSA, dans un but ultime de fiabilité, de rigidité et de silence…
De quoi loger un boitier de pédalier au format T47 (photo fabricant)
Géométrie du Robert Frameworks RG1
Premièrement, la géométrie spécifique de la fourche en carbone (hauteur de 410 mm / déport de 44 mm) permet d’installer une fourche télescopique sans modifier la géométrie du RG1. Par ailleurs, il est intéressant de constater un angle de direction constant de 70° sur les trois premières tailles de cadre. Un point positif au regard de la concurrence, pas toujours très cohérente sur ce point. Quant au Reach,il s’avère important, s’achevant logiquement sur une courte potence. En cela, le RG1 se veut moderne dans sa conception. D’ailleurs, les bases sont courtes (420 mm) et orientent ainsi le RG1 vers le dynamisme.
ROBERT Frameworks
RG1
Taille du cadre
XS
S
M
L
XL
Angle de direction (en degré)
70
70
70
71
71
Angle du tube de selle (en degré)
75
74
74
74
74
Longueur du Top Tube (virtuelle Horizontale, en mm)
530
550
570
590
610
Longueur tube de selle (en cm)
45
47
51
53
55
Longueur des bases (en mm)
420
420
420
420
420
Longueur douille direction (en mm)
105
120
140
170
190
BB Drop (en mm)
70
70
70
70
70
Diamètre tube de selle (en mm)
31,6
31,6
31,6
31,6
31,6
Longueur de potence (en mm)
60
70
70
80
70
Equipement haut de gamme
Il est indéniable que l’exemplaire de présérie que j’ai eu le privilège d’essayer est richement doté. Premièrement, c’est un groupe SRAM Force AXS 12 vitesses qui équipe le RG1. Là-dessus, un très léger pédalier en carbone Rotor Kapic prend place, secondé intelligemment par le système Classified dans sa version Gravel G30.
Pédalier Rotor Kapic sur le RG1 (photo Laurent BIGER)
Celui-ci décuple la plage de rapports disponibles en proposant un véritable second plateau “virtuel” caché dans le moyeu arrière. Un système extrêmement rapide qui révolutionne aujourd’hui le segment de la transmission. En cela, le kit de roues Classified G30 sied à merveille à l’esprit sportif du RG1. Semblablement à la tige de selle, le combo potence / cintre est intégralement en carbone. Cependant, le surfaçage de celui-ci sera différent sur le modèle de série. Quoiqu’il en soit, le configurateur en ligne permet de personnaliser en fonction de son utilisation et de son budget. Quant à l’exemplaire décrit ici, il dépasse les 8 000€. Tandis que le kit cadre s’affiche à 3 490€.
Un combo cintre-potence bien dessiné (photo fabricant)
Le Robert Frameworks RG1sur le terrain
Le RG1 dans son domaine (photo Alexis Aubert)
Off-Road
L’angle de direction de 70° degré, associé à un déport de 44 mm, apporte une stabilité impériale sur les pistes, et notamment dans les descentes rapides. D’ailleurs, la roue se détache bien en avant du poste de pilotage, et je suis très vite en confiance pour lâcher les freins sur de rapides pistes. Par ailleurs, la fourche affiche un très bon compromis entre rigidité et filtration des aspérités, parfaitement en adéquation avec le cadre qu’elle équipe. Semblablement, la douille de direction et sa fourche font preuve d’un excellent guidage, mettant en confiance dès les premières descentes. Là-dessus, le triangle arrière se montre permissif et même confortable.
Un Gravel ludique et performant (photo Alexis Aubert)
La rigueur de son cadre et de ses équipements apporte beaucoup de précision dans le pilotage. Si bien que le RG1 se prête aisément au jeu, passant alternativement d’un vélo confortable et endurant à un Gravel ludique et performant. D’ailleurs, le dessin du cintre est parfait, avec un Drop bien pensé. En revanche, j’estime que la rigidité du combo cintre potence est excessive pour une utilisation soutenue en Off-Road, à fortiori sur les pistes les plus dégradées !
Un combo bien dessiné mais trop rigide en usage Off-Road (photo Laurent BIGER)
On-Road
Sur route, les sorties que j’ai effectuées mettent en avant de belles aptitudes de ce côté, faisant de ce RG1 une monture particulièrement adaptée à un usage routier de type « endurance ». À fortiori avec cette transmission SRAM Force AXS qui, dotée d’un plateau de 40 dents et d’une cassette 11-34, doublée du système Classified, procurent une allonge suffisante sur le bitume.
Une sacrée aisance routière (photo Alexis Aubert)
Qui plus est, la position confortable mais néanmoins aérodynamique permet d’évoluer avec de bonnes moyennes de vitesse sur les routes secondaires. Probablement que le poids contenu de 9 kg n’est pas étranger aux relances efficientes qui pourront tout à fait envisager l’usage de ce RG1 dans un peloton routier du dimanche matin.
Le Robert Frameworks RG1 littéralement sur la Meuse (photo Alexis Aubert)
Pour conclure
Finalement, le Robert Frameworks amène un vent de fraicheur sur les vélos en titane qui ,avouons-le, se ressemblent souvent. De la même manière, le coloris d’un gris sablé tranche avec l’habituel aspect brillant de ce type de cadre. Pour autant, là où le RG1 surprend, c’est sur sa formidable versatilité qui le rend aussi performant que ludique, tout en restant confortable. C’est la raison pour laquelle je pense que la principale qualité du RG1 n’est pas l’hydroformage de parties de son corps, certes gratifiant esthétiquement, mais bien sa fantastique géométrie. Si bien que le comportement du Robert Frameworks RG1 est en tout point exemplaire. Effectivement, le ticket d’entrée à la marque luxembourgeoise est élevée. Comparativement à la concurrence, le Robert Frameworks RG1 a cependant un argument singulier : l’exclusivité.
Photo prise avant d'arriver au sommet du col du Fanget. PS : pensez à se retourner sous peine de rater de sacrés paysages ! Photo : Matthieu Amielh.
Look a présenté en décembre dernier ce nouveau modèle, le 765 Optimum, un vélo conçu dans la tendance moderne : apporter du confort grâce à la monte de pneus plus larges (ici, le cadre peut accueillir des pneus de 34 mm maximum) tout en gardant le rendement d’un vélo de course classique. Bike Café l’a testé pendant plus d’un mois : impressions.
Présentation du Look 765 Optimum testé
Le Look 765 Optimum est proposé avec un choix de quatre niveaux de montage. Le modèle que j’ai testé était le Look 765 Optimum Charcoal Metallic Satin, équipé d’une transmission Shimano 105 Di2 et de roues en carbone Look R38 Carbon Tubeless (fabriquées par Corima, marque qui appartient à Look), avec le coloris “Charcoal Metallic Satin”, proposé à 5 390 euros (prix public conseillé).
Pour assurer un passage optimal des gaines et des durites de freins depuis le guidon jusqu’au cadre, Look a développé la potence LS3. Les gaines de la transmission et les durites de freins sont guidées et fixées sous la potence, de manière simple et efficace. Vu du dessus, le poste de pilotage est épuré et sans fioritures.
Zoom sur le cintre, en aluminium, de bonne facture, de largeur 42 cm sur les vélos M et L. Photo : Look.
La potence S3 est disponible en plusieurs longueurs, de 80 à 120 mm avec un angle de +/-7°. Elle est en aluminium forgé pour un ratio rigidité/poids optimisé (200 g/pièce).
La transmission a été confiée à Shimano, avec le 105 Di2 qui est maintenant proposé en version 12 vitesses. À l’avant, un montage compact avec l’association de plateaux de 50 et 34 dents, couplés à une cassette 12 vitesses, allant de 11 à 34 dents. Bien vu de la part de Look de proposer ce ratio de 1 en plus petit braquet afin de pouvoir passer les cols les plus raides, ou d’anticiper le poids supérieur de la machine si on décide de la passer en version “bikepacking”.
Une transmission fiable : le 105 Di2 est presque aussi fluide que son grand-frère Ultegra. Photo : Matthieu Amielh.
Les deux nouveautés du Look 765 Optimum
Ce vélo a été conçu par les ingénieurs de Look avec un double objectif. “Le 765 Optimum est un vélo d’endurance léger et rapide. Il propose un équilibre parfait entre rendement et confort : une polyvalence unique. Il est conçu pour être un vélo de route complet, unique, pour l’ultra-distance comme pour vos sorties quotidiennes“, précise la marque. On verra plus loin si cette assertion est vraie.
Compatible avec des pneus de 34 mm
Le cadre du Look 765 Optimum est dessiné pour pouvoir accueillir des pneus de 34 mm. Étant un pratiquant routier, j’ai l’habitude de rouler en pneus de 26 ou 28 mm, mais j’ai bien compris et apprécie de pouvoir rouler avec des pneus plus larges, de 30 voire 32 mm. Pression de gonflage plus basse, montage tubeless, les pneus de 32 mm tubeless ready sont l’avenir du vélo d’endurance. Si vous n’êtes pas convaincu, allez lire la prose de Dan de Rosilles, notre chroniqueur longue distance !
Le vélo est aussi équipé d’inserts pour fixer des garde-boues pour vos rides quotidiens ou vos voyages.
Le cadre du 765 Optimum est conçu pour passer des pneus de 34 mm. De profil, le Hutchinson monté est en 30 mm. Photo : Matthieu Amielh.
Haubans avec technologie “3D Wave”
L’autre point de design qui saute aux yeux est la forme particulière des haubans, qui sont incurvés en forme d’arc. C’est très perceptible quand vous regardez le vélo de l’arrière. “Le design des haubans accueille notre technologie 3D WAVE qui assure au vélo une efficacité latérale optimisée et un confort incomparable grâce à leur forme spécifique et au choix du carbone qui les composent. La technologie 3D Wave accentue la filtration des vibrations par le carbone pour un confort 20% supérieur à des haubans traditionnels“, précise Frédéric Caron, chef de produit chez Look. Outre le fait de pouvoir passer des pneus plus larges, on comprend facilement qu’en compression, les haubans vont venir fléchir en vertical pour absorber les vibrations et augmenter le confort. Mon avis sur cette “techno” quelques lignes plus bas, vous êtes obligés de tout lire 😉
Look a utilisé la technologie 3D Wave sur les haubans. Photo : Matthieu Amielh.
L’essai terrain du Look 765 Optimum
Ce vélo a été roulé lors de plusieurs sorties, pendant 1 mois et sur une distance d’environ 500 km.
La selle installée, la San Marco Short Fit Dynamic Open Fit, ne m’a pas plu au départ. J’avais du mal à trouver ma position en raison de sa faible longueur (250 mm). Roulant habituellement avec une Fizik Antares, évidée elle aussi, mais longue de 275 mm, le changement de position était inévitable. Après quelque temps, j’ai appris à “m’asseoir” sur cette selle qui est devenue confortable en adoptant une position relevée. De fait, j’ai plus souvent roulé les mains sur le cintre, plutôt qu’en bas des cocottes.
Lors de la toute première sortie, j’ai eu la sensation d’un vélo peu confortable et très (trop rigide). Les roues m’ont paru notamment excessivement rigides. Les sorties suivantes m’ont permis de tempérer ces impressions en jouant sur la pression de gonflage des pneumatiques. Après avoir consulté Hutchinson, j’ai opté pour le réglage suivant : 4/4,5 bar avant/arrière, qui s’est révélé être un bon compromis rendement/confort.
Les pneus Hutchinson Fusion 5 m’ont séduit par leur confort et leur rendement. Photo : Matthieu Amielh.
Au niveau du comportement global, le Look 765 Optimum est un vélo résolument sportif. En danseuse, avec un gros braquet, rien ne touche à l’arrière du vélo et ce dernier démarre au quart de tour. C’est pour moi un vélo qui conviendra aux pratiquants cyclosportifs affûtés, mais pas à des cyclistes occasionnels. Là où Look a vraiment bien travaillé, c’est dans ce subtil mélange de rigidité et de confort. La techno 3D Wave confère en effet plus de confort sur le triangle arrière (grâce également à une tige de selle classique en diamètre 27,2 mm qui apporte aussi du flex) et les pneus plus larges, ici les Hutchinson Fusion 5, montés en tubeless, rendent le roulage plus “smooth”.
Le triangle arrière du vélo reste très nerveux malgré ses haubans incurvés qui apportent du flex et donc du confort. Photo : Look.
A noter l’excellente impression de ces pneus, qui offrent une faible résistance au roulement et qui semblent robustes (aucune crevaison à déplorer malgré une sortie sur routes détrempées et jonchées de débris).
La transmission Shimano 105 12 vitesses électrique, fonctionne très correctement. Il faudra veiller cependant à recharger régulièrement les batteries (surtout si vous stockez le vélo à l’extérieur au froid) car ces dernières offrent une autonomie d’à peine 1000 kilomètres. Au niveau des braquets, j’ai eu un peu de mal à me réadapter au double 50/34, ayant l’habitude de rouler avec une transmission Sram Force eTap AXS, montée en 46/33 à l’avant.
Un montage classique “compact” double plateaux 50/34, associés à une cassette 12 vitesses 11/34, permettra d’affronter les pentes les plus raides, même chargé de sacoches. Photo : Matthieu Amielh.
“The Long Ride : du 13 au 05, allez… Embrun”
Pour obtenir une sortie représentative “longue distance”, j’ai réalisé une sortie à la journée, entre Aix-en-Provence et Embrun, soit 8h30 de roulage effectif pour 213 km et presque 3 000 m de D+, avec un petit chargement composé d’une sacoche de selle et d’une sacoche de cadre Missgrape.
Une belle sortie, comme on aimerait en faire plus souvent : 8h30 de selle et 213 km avec presque 3 000 m de D+.
Cette longue sortie avait pour objectif de mesurer le confort de la machine et son rendement. Et bien, j’ai été surpris, positivement, par la performance de ce vélo qui permet de rouler assez vite, dans un confort vraiment appréciable. Et qui dit confort, dit rendement supérieur. Quand on se sent bien sur sa machine, on est capable d’appuyer plus fort sur les pédales.
La première partie de parcours, relativement plate, entre Aix-en-Provence et Digne-les-Bains m’a permis de mesurer le rendement élevé du vélo. Sur le plateau de Valensole, j’ai malheureusement été privé de mon dérailleur avant (l’erreur du débutant, de ne pas avoir vérifié la charge avant de partir) et malgré le fait de rouler en mono-plateau pendant 40 km, j’ai pu maintenir une vitesse moyenne de 25 km/h sans aucun problème.
Le Look 765 Optimum est un aventurier des temps modernes qui pourra être équipé de sacoches de bikepacking. Photo : Matthieu Amielh.Sur le plateau de Valensole, je découvre les premiers reliefs enneigés des “Basses Alpes”. Photo : Matthieu Amielh.
“Pit-stop” obligatoire à Digne où je remercie grandement Teddy de Gallardo Bike Shop qui m’a permis de recharger la batterie de mon groupe et de pouvoir repartir sur la plaque !
C’est une fois sorti de Digne, que cela commence à grimper. Quel bonheur de rouler sur le grand plateau ! Le boîtier de pédalier, au format 747, permet d’assurer un transfert de puissance efficace et, grâce à un léger vent favorable, je parviens à rouler efficacement au dessus de 30 km/h malgré les 2-3 % de déclivité : grisant !
Je suis ensuite passé dans les clues de Barles, un lieu magique. Comme l’explique le site touristique de Digne-Les-Bains, “Les clues de Barles ont été ouvertes par le Bès, dans une barre calcaire datant de la fin du Jurassique ou du début du crétacé inférieur, soit entre 155 et 140 millions d’années. La rivière s’est frayée un chemin à travers des couches verticales, très épaisses, en profitant des fragilités de la roche”. Dans ce défilé rocheux, le cycliste se sent vraiment en train de conquérir la montagne !
Les Clue de Barles, un endroit majestueux des Alpes de Haute Provence à découvrir en vélo. Photo : Matthieu Amielh.
J’avais choisi ce parcours afin de pouvoir passer dans Barles, le village où est né mon grand-père paternel. Vous vous souvenez, le Papou qui roulait en Mecacycle, c’était lui !
Passage par le village de Barles, là ou est né mon grand-père, le papou qui roulait en Mecacycle, vous vous souvenez ? Photo : Matthieu Amielh.
Une fois passé Barles, bifurcation à gauche pour attaquer le col du Fanget, qui sera un sacré morceau à monter avec des passages à plus de 15 %. Je suis sur le 34/34, à 9 km/h mais je finis péniblement par arriver au sommet, à 1 459 m d’altitude. Quand on monte un col, on regarde en général devant soi (c’est mieux !) mais pour une fois, je me suis retourné et ça en valait la chandelle !
Photo prise avant d’arriver au sommet du col du Fanget. PS : penser à se retourner sous peine de rater de sacrés paysages ! Photo : Matthieu Amielh.
La fin du parcours sera une sacrée partie de manivelles, avec passage par Seyne-les-Alpes puis une montée vers la station de Saint-Jean-Monclar. Je suis le seul cycliste à passer sur les routes et à 17h, les skieurs qui rangent leur matos lancent des regards étonnés dans ma direction. Je terminerai mon périple sous une magnifique lumière de fin de journée éclairant les Hautes-Alpes. Une dernière montée assez raide, avec vue sur les eaux turquoise du lac de Serre-Ponçon, avant d’arriver au Sauze-du-Lac, puis une grande descente pour rallier Savines-Le-Lac et enfin Embrun, atteint à 18h30.
Mon verdict sur le 765 Optimum
Ce Look 765 Optimum m’a beaucoup plu. C’est un vélo résolument sportif et rigide (les roues carbone de 38 mm de hauteur contribuent fortement à ce constat) mais sa monte de pneus de 30 mm et la possibilité de passer jusqu’à 34 mm vient tempérer ce comportement en apportant une onctuosité au roulage et une filtration des vibrations vraiment perceptible. J’ai mis un peu de temps à me faire à la selle, mais j’ai finalement adopté cette San Marco assez courte. Le seul petit bémol que j’apporterais est que le serrage de la tige de selle n’est pas facile d’accès et nécessite une clé Torx 25, qui n’est pas forcément présente sur tous les multi-outils. Sinon, je conclurai en affirmant que ce Look vous permettra d’enchaîner les kilomètres dans le confort, mais qu’il demeure un vélo sportif, et donc qu’il vaut mieux être plutôt un cycliste entraîné pour en tirer toutes les capacités.
Mon support GPS de prédilection, cher mais léger et design (K-Edge) et le support Quadlock pour accrocher votre smartphone. Photo : Matthieu Amielh.La pression des pneus, un paramètre crucial sur le comportement et surtout le ressenti au roulage. Photo : Matthieu Amielh.Le cadre du 765 Optimum est conçu pour passer des pneus de 34 mm. De profil, le Hutchinson monté est en 30 mm. Photo : Matthieu Amielh.Le triangle arrière du vélo reste très nerveux malgré ses haubans incurvés qui apportent du flex et donc du confort. Photo : Look.
L’équipe Wish One a le plaisir de nous annoncer l’arrivée de Laurent Brochard, légende du cyclisme mondial, au sein du Team pour la saison 2023 ! Laurent est sans conteste l’un des coureurs les plus emblématiques des années 90/2000. Champion du monde sur route en 1997, vainqueur d’une étape sur le Tour de France et la Vuelta, il a écrit son nom en lettres d’or dans l’histoire du cyclisme tricolore. Cette arrivée chez Wish One ne m’étonne pas, je l’avais interviewé après son Tour du Mont-Blanc en gravel (écoutez le podcast #49) et dans cet échange, j’avais pressenti l’évidence de cette arrivée (photo @ActivImages-JacVan)
Avec son talent et son expérience de compétiteur de haut niveau… photo ActivImages-JacVan
“Avec son talent et son expérience de compétiteur de haut niveau, nous sommes convaincus qu’il apportera une immense valeur ajoutée à notre marque, que ce soit en termes de développement produit ou de partage d’expérience avec nos coureurs“, nous dit-on chez Wish One.
Un champion à part
Laurent a toujours eu un côté avant-gardiste, indépendant. Il est doté d’une forte personnalité et d’un charisme naturel qui ne laisse personne indifférent. Il est également reconnu pour sa discrétion et sa modestie, ce qui ne fait que renforcer son statut de légende. Pour toutes ces raisons, la pratique du gravel est en parfaite adéquation avec son caractère et sa philosophie de vie axée sur la découverte des grands espaces, la nature, l’aventure et le dépassement de soi.
Laurent, un champion pas comme les autres, il a roulé dans le peloton pro jusqu’à 39 ans et il a toujours la même passion pour le vélo – photo ActivImages-JacVan
J’ai eu l’opportunité par deux fois d’interviewer Laurent Brochard : une première fois en 2013, à l’occasion de la sortie de son livre (dont je vous recommande la lecture) et la deuxième à l’occasion de sa participation au Tour du Mont-Blanc gravel organisé par Wish One. Cette dernière a été le point de départ du rapprochement que l’on annonce aujourd’hui et je ne suis pas étonné de cette arrivée dans le Team. Connaissant aussi la marque Wish One, qui est celle de mon vélo, l’ADN de Laurent et celui de la marque de Millau sont fait pour s’entendre. D’ailleurs, dans le podcast Bla Bla #49, Laurent déclare “Le matériel m’a toujours intéressé. À l’époque où j’avais une société de fabrication de cadres avec mon frère, je cherchais toujours ce qui sortait de l’ordinaire“. C’est sûr qu’avec Wish One Laurent va retrouver cette ambiance compet’ et matos.
photo ActivImages-JacVan
Son vélo
Désormais, c’est sur un Wish One SUB que Laurent va s’exprimer et partager sa passion du vélo.
Le Wish One de Laurent Brochard – photo ActivImages-JacVan
Fiche technique / Technical specifications :
Cadre / Frame : Wish One SUB – Taille L
Groupe / Group : Shimano GRX Di2 (31-48) (11-34)
Roues / Wheels : ENVE SES 3.4
Pneus / Tires : Vittoria Terreno Dry (700×38)
Selle / Saddle : Fizik Antares Versus Evo 00 Adaptive
Tige de selle / Seatpost : ENVE Carbon Road Bike Seatpost 31.6 mm
Potence / Stem : ENVE Road Carbon Stem
Cintre / Handlebar : ENVE SES Aero Handlebar 37/42
Guidoline / Bar tapes : Fizik Terra Bondcusch Tacky 3 mm
Pédales / Pedals : Crankbrothers Candy 11
Bidons / Bottles : FIDLOCK TWIST Bottle 590
Compteur / Computer : Hammerhead Karoo 2
Retrouvez le podcast Bla Bla #49 avec Laurent Brochard
Cette formation de cadreurs vélos mise en place par l’AFPA est dans la logique d’une certaine continuité de la saga des Cycles Victoire. Il a suffit d’une rencontre, lors d’une journée portes ouvertes, pour que la transmission d’un savoir-faire reconquis, puisse donner naissance à une vraie formation. Depuis le 6 février, 10 stagiaires – 5 femmes et 5 hommes – suivent un cursus de cadreur vélo au sein de l’AFPA de Beaumont, petite commune limitrophe de Clermont-Ferrand. Cette formation se déroule sur la base d’un programme mis en place avec les Cycles Victoire et l’Association des Artisans du Cycle.
Un savoir-faire qui a failli disparaitre
Lorsque j’ai découvert la création de cette formation de cadreurs, j’ai contacté Julien Leyreloup, le co-fondateur des Cycles Victoire, pour qu’il me commente cette information. “C’est un projet de longue haleine“, me dit Julien. En effet, avec l’AFPA (Agence nationale pour la Formation Professionnelle des Adultes), les Cycles Victoire et l’Association des artisans du Cycle toutes les énergies se sont mobilisées pour créer ce qui n’existait pas encore en France : une formation au métier de cadreur. Il faut se souvenir que ce savoir-faire avait failli disparaitre.
Il faut se souvenir que ce savoir-faire avait failli disparaitre – photo Cycles Victoire
Pour réapprendre ce métier de geste et de pratique, la théorie n’était pas suffisante
Au début du 20ème siècle, on trouvait un peu partout des gens qui savaient fabriquer des cadres de vélos. Quelques décennies plus tard, après quelques révolutions industrielles et des changements de mode de vie, cette spécialité avait pratiquement disparu. “Pour une nouvelle génération de cadreurs comme Vagabonde arrivé en 2008, puis nous en 2011 et également quelques autres, nous avons dû réapprendre ce métier comme on pouvait. La documentation sur Internet nous a aidés, mais pour ce métier de geste et de pratique, la théorie n’était pas suffisante”, explique Julien.
Les artisans du cycle venus à la rencontres des stagiaires – photo Cycles Victoire
Cette résurgence, faite d’initiatives un peu partout en France, a donné lieu à la création de l’Association des Artisans du Cycle et à la création en 2016 du Concours de Machines, une sorte de compétition corporatiste (voir notre article à propos du concours 2019) qui reprenait ce qui avait existé autrefois, en dépoussiérant le genre. “En 2016, ce concours a été un moment privilégié de rencontre entre les artisans et une première étape importante dans le partage des connaissances. Je suis un partisan de la saine concurrence, qui est une source intéressante de stimulation et ces échanges nous ont permis de construire quelque chose”.
Effectivement, depuis ce premier concours modeste en 2016, l’artisanat du cycle s’est développé et nous avons même vu naître des stages d’une semaine chez un cadreur (Chez La Fraise, Edelbikes…) pour construire soi-même son cadre de vélo. “Aujourd’hui, en Auvergne Rhône-Alpes, il y a plus de 20 cadreurs“, précise Julien pour illustrer cette évolution.
Une nouvelle étape
La transmission : organiser cette filière de formation pour correspondre à la demande. Le responsable d’atelier chez Victoire, Olivier MOLY (à gauche), a beaucoup travaillé sur le contenu de cette formation – photo Cycles Victoire
“La pérennisation du métier de cadreur passe par une transmission du savoir-faire”, me confie Julien, conscient qu’il y a d’autres étapes à franchir pour que la filière s’organise. Ces artisans avaient pour habitude de prendre en apprentissage des jeunes qu’ils formaient, mais il fallait à peu près une année pour obtenir son autonomie et cette transmission occupait un compagnon expérimenté, qui devait sacrifier du temps de production pour encadrer l’apprenti. Économiquement ce n’était pas rentable pour de petites structures et commercialement, c’était dommageable pour les délais d’obtention des vélos. Il fallait trouver une autre solution pour organiser cette filière de formation afin de correspondre à la demande.
Grâce au dispositif de la région AURA “Innover pour nos emplois,” un dossier de financement a été constitué pour mettre en œuvre cette formation avec l’AFPA.
La pérennisation du métier de cadreur passe par une transmission du savoir-faire…
L’histoire est drôle, car l’idée de cette formation AFPA de cadreur est née d’une façon particulière. “Notre atelier est installé à un angle d’un carrefour à Beaumont et il se trouve qu’à l’angle opposé se trouve le centre AFPA de Clermont-Ferrand. En automne 2021 nous avons fait une journée portes-ouvertes et on a vu débarquer nos voisins qui nous ont demandé si on avait pas des besoins en formation : on a dit oui“. Ensuite, grâce au dispositif de la région AURA “Innover pour nos emplois,” un dossier de financement a été constitué pour mettre en oeuvre avec l’AFPA cette formation pour l’accueil de 10 stagiaires.
Reste à faire reconnaître ce métier
L’histoire ne va pas s’arrêter là. Le dossier pour reconduire la formation en 2024 est en préparation et les démarches pour faire reconnaître ce métier dans la nomenclature des métiers industriels français sont en cours. La phase suivante sera de la passer en mode incubation pour obtenir des aides de l’État. Ce dernier point est important pour accompagner le développement de la filière cycles en France et pour proposer aux jeunes qui cherchent un métier l’opportunité de suivre cette filière et peut-être de créer leur entreprise.
Lors d’un speed dating emploi, les élèves cadreurs ont tous trouvé des stages en entreprise chez quelques artisans de l’association – photo Cycles Victoire
Déjà, les jeunes stagiaires de cette première formation AFPA, ont tous trouvé des stages en entreprise (1 mois pour ce cursus de 5 mois au total) chez quelques artisans de l’association avec en perspective des propositions d’embauches concrètes. On en reparlera sans doute sur Bike Café et on en croisera sans doute certains sur l’exposition du Concours de Machines qui se tiendra lors du départ du prochain Paris-Brest-Paris 2024 à Rambouillet.
Parmi l’avalanche de nouveaux vélos de gravel présents sur les catalogues 2023, vous aurez vite remarqué la présence de modèles dotés de fourches suspendues. Est-ce une tendance iconoclaste ou est-ce que cette fourche est un élément de confort indispensable pour transformer nos vélos de gravel en tapis volants pour pistes cabossées ? Est-on en train de refaire l’histoire du VTT ?
Nous avions, dans un article précédent sur les fourches suspendues en gravel, recensé les produits disponibles actuellement sur le marché. Certains constructeurs les avaient déjà montées de façon anecdotique : un coup pour voir en quelque sorte. Quelques cyclistes avaient réalisé des montages à la carte en greffant sur leurs vélos de gravel ces fourches à faible débattement. En 2023, cette période faite de tâtonnements laisse la place à une vraie catégorie “Explore”, dans laquelle on verra de plus en plus de modèles proposés en série par les constructeurs…
Pensant à la citation de Lamartine, le temps est-il venu pour vous de suspendre votre gravel ?
Pourquoi suspendre ?
En 2023, une vraie catégorie “Explore” arrive, avec de plus en plus des modèles proposés en série par les constructeurs…
Comme en VTT où on a vu progressivement apparaître une segmentation : le gravel est en train de suivre cette logique, qui est également une technique de marketing bien connue. La segmentation consiste à diviser une cible client en sous-domaines en fonction d’une caractéristique ou d’un comportement. Il permet d’avoir des segments stables et mesurables, qui permettront de cibler ces nouveaux marchés. Le segment “Explore” en gravel n’échappe pas à cette technique. Les fourches existent (et depuis un moment), les pratiquants du gravel viennent de plus en plus du monde du VTT, le confort est porté au pinacle par tous les “chantres” de la discipline gravel (y compris par nous, Bike Café)… tous les ingrédients sont là pour que la mayonnaise, imaginée par le marketing, finisse par prendre. Sans oublier au passage, que la marque SRAM, déjà fortement présente dans le monde du gravel, possède une belle offre avec sa fourche Rock Shox. Le pas à faire pour les marques de vélos, qui travaillent déjà avec cet équipementier majeur, sera simple : juste une case à cocher sur le bon de commande.
Axel Carion cycliste aventurier a choisi le Graxx Explore d’Origine Cycles – photo Axel Carion
Suspendre son gravel est une réponse qui semble évidente, pour ceux qui roulent sur les DFCI caillouteuses ou les chemins de montagne. C’est sans doute encore plus pertinent sur le territoire français, qui dispose d’un terrain de jeu particulièrement riche en massifs vallonnés, sillonnés de pistes rugueuses. Associée à une tige de selle suspendue, cette fourche à faible débattement deviendra un élément de confort appréciable. Mais oublions un peu cet argument de confort pour celui, tout aussi important, qui est la tenue au sol d’une roue avant suspendue. En effet, dans des dévers sur des sols instables la suspension permettra de garder la roue collée au sol au bénéfice d’un pilotage plus précis.
En gravel longue distance, certains “ambassadeurs” ont défriché le terrain et les clients vont suivre l’exemple. “À la manière de ce qui s’est passé dans le VTT avec le Cross-country, le All-Mountain et l’Enduro, on aura des catégories de vélos distinctes dans le gravel“, me dit Sébastien Morin, qui avait créé la société Boost qui faisait déjà des montages à la carte en gravel de dourches suspendues. D’autres champions, sur les courses engagées type Atlas, Silk Road, French Divide… sont déjà revenus au VTT, après avoir expérimenté le gravel.
Alors modèle au catalogue ou montage ?
Le Giant Revolt X dispose d’une géométrie adaptée à sa fourche suspendue – photo Giant
L’arsenal confort commence à se muscler au point que ce mot confort, revient en permanence dans les arguments de vente. Cela finit par me lasser, même si je reconnais que le confort est une composante de la performance sur les épreuves de longue distance. J’espère simplement que cette quête ne va pas occulter d’autres critères tout aussi importants. Pour ma part, j’ai toujours préféré les banquettes bien fermes aux fauteuils moelleux… J’imagine déjà ceux qui sortiront toute leur artillerie confort le dimanche matin avec leurs bikes suspendus et alourdis, pour aller faire un petit tour de 40 bornes avec plus de la moitié sur route… Le sport doit rester physique et sans être masochiste, j’aime bien aller chercher dans mes capacités physiques les ressources nécessaires. Ce mot confort arrive parfois en opposition avec ce que je recherche. Pardon pour cette digression, qui ne m’empêche pas de considérer que certains pratiquants auront effectivement besoin de tous ces équipements. Pneus de 50, couramment montés désormais sur des roues de 700, fourches à faible débattement, potence asservie, tige de selle avec élastomères… tout est possible.
Le “full custom” réalisé par Boost Cycles, sur un cadre Cyfac avec une fourche Lefty Oliver – photo Philippe Aillaud
Vous serez peut-être tentés par le montage à la carte, à condition de vérifier que la géométrie de votre cadre ne sera pas impactée par sa nouvelle fourche. Vous préférerez peut-être choisir un vélo catalogue, qui aura été testé dans cette nouvelle configuration par la marque elle-même.
Quelques modèles
Sans faire de longues recherches pour dénicher quelques modèles suspendus, nous avons facilement trouvé ces 9 modèles d’une catégorie qui va sans nul doute s’élargir.
BMC URS LT TWO
photo BMC
Notre avis : Avec 20 mm de suspension personnalisable intégrée à la fourche en carbone avec suspension MTT, l’URS LT réalise de bonnes performances sur tous les terrains. Son amortisseur hydraulique et son ressort à bobine souples offrent un pilotage agressif et filtrent les obstacles pour apporter de la confiance. Ajoutez les haubans MTT du cadre en carbone haut de gamme, et vous obtenez un vélo de gravel alliant confort et vitesse, renforcé par les groupes SRAM Rival et Eagle eTap AXS 12 vitesses et la paire de roues compatibles tubeless CRD-400 Carbon.
Notre avis : Cadre acier dessiné pour le voyage. Voilà un vélo rustique avec des freins à câbles et une multitude d’emports y compris pour poser des gardes-boue.
Notre avis : Dans ce domaine, Cannondale fait figure de pionnier. Le terrain du Topstone Lefty est clairement celui des chemins rugueux et des singles tortueux. Nous avons testé ce Topstone Lefty en 2020. Pour les nostalgiques du Slate, que nous avions testé en 2015, ce Topstone est la suite logique de ce vélo pionnier du gravel. Le système Kingpin à l’arrière ajoute un élément de flex à la sensation générale de confort.
Caractéristiques
Cadre : Carbone Transmission : Shimano Grx Fourche : Lefty Oliver Roues : Jantes et pneus WTB Prix : 5199 €
Notre avis : Deux versions avec des prix raisonnables (moins de 2000 € en version 7) et son cadre en aluminium. Une autre version cadre carbone – au poids de 9,44 kg – qui possède un dégagement pour des pneus jusqu’à 50 ce Grizl possède de nombreux atouts. Il est doté dans cette version 8 de la fameuse tige de selle “maison” dédoublée qui offre un flex incroyable.
Notre avis : Présenté récemment sur Bike Café, ce Revolt X bénéficie d’une géométrie optimisée pour la suspension avant qui est respectivement la Fox sur le Pro 0 et RockShox sur le Pro 2. Le cadre du Revolt X est conçu avec des haubans abaissés et des tubes de plus petit diamètre qui améliorent le confort et la motricité du triangle arrière, sans sacrifier la rigidité nécessaire pour grimper. Les pattes arrières adoptent un système de cale réversible de type Flip-Chip. Tenues par une vis, ces cales peuvent être retournées pour faire varier la longueur des bases et la géométrie du vélo.
Caractéristiques
Cadre : Composite Transmission : SRAM Fourche : Fox sur le Pro 0 et RockShox sur le Pro 2 Roues : Giant CXR X1 Prix : de 4.600 € à 7.800 €
Notre avis : Lauf, concepteur de cette suspension Grit particulière, est devenu le constructeur de ce vélo Seigla. La société islandaise propose ce cadre doté d’un passage de roues qui permet de recevoir des pneus en 29″x2.25″, soit 57 mm. Ce modèle existe également avec une fourche rigide.
Caractéristiques
Cadre : Carbone Transmission : SRAM AXS Fourche : Lauf Roues : inconnues Prix : 3.790 à 6.390 €
Notre avis : Une Fox Float 32 AX en 40 mm de débattement qui est une fourche VTT au débattement bridé. À l’arrière on trouve l’amortisseur X-Fusion Microlite RL qui est spécifique à ce modèle. Avec sa tige de selle télescopique, voilà un gravel qui séduira les amateurs de VTT ; ils regretteront uniquement le guidon tordu 😉 Voir le très bon test du Niner MCR9 RDO sur Vojo.
Caractéristiques
Cadre : Carbone Transmission : Sram Force AXS Fourche : Fox Float 32 AX Roues : Stans Grail CB7 Prix : 6.000 €
Notre avis : Nous vous avons présenté récemment ce Graxx Explore découvert lors du salon Velo Follies près de Bruxelles. Le célèbre Graxx (Bike Café avait réalisé le test du Origine Graxx 2) se voit équipé de la fourche RockShox et grâce au configurateur en ligne vous aurez un choix très large en matière d’équipements et de design.
Caractéristiques
Cadre : Carbone Transmission : Sram ou GRX Fourche : Rock Shox Roues : Prymahl Prix : 3.258 € à 6.597 € selon l’équipement
Notre avis : Le test de ce Specialized STR nous a dévoilé ses qualités lors d’une épreuve gravel entre Arles et Marseille. Cette vision de l’amortissement en gravel est très différente des autres. L’avant est géré par une potence asservie et l’arrière par ce curieux amortisseur Future Shock 2 intégré au cadre. Le prix très élevé de ce modèle (à partir de 7500 jusqu’à 15000 euros) est par contre un frein sérieux à l’achat.
Caractéristiques
Cadre : Composite Transmission : SRAM Suspensions : Future Shock 2 Roues : Roval Terra CLX Prix : entre 7.500 et 15.000 €
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