Chiru X-Root : un titane All-Road polyvalent et performant

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11 décembre 2023

Présent depuis 2 ans sur le marché, le X-Root est le vélo titane Allroad de la vaste gamme titane de Chiru Bikes, créée par Pierre-Arnaud Le Magnan. Positionné AllRoad, entre la gamme Route et Gravel, j’ai eu l’occasion de tester ce vélo titane (mon premier !) pendant près de deux mois et sur une distance d’environ 500 km. Un test qui m’a permis de casser certains préjugés au sujet de ce matériau, sur lequel je n’avais jamais roulé. Photos : Philippe Aillaud et Colin Gosse.

Géométrie et design du Chiru X-Root

Le Chiru X-Root est un vélo AllRoad, utilisable en version route pour de l’endurance ou dans une orientation gravel, voire gravel race selon le cas de figure, j’y reviendrai plus tard. Ci-dessous, le tableau avec la géométrie détaillée du vélo :

A signaler : un angle de direction classique pour garder une bonne maniabilité, des bases plutôt courtes pour gagner en nervosité sur le triangle arrière et un empattement assez court pour assurer du confort et une conduite plus réactive.

Beaucoup de travail a été réalisé sur la conception du triangle arrière. Contrairement à de nombreux vélos de gravel sur lesquels la tendance est de venir fixer les haubans sur le tube de selle, Chiru a fait le choix délibéré de les relier au niveau du tube supérieur. Ceci, afin de libérer l’ensemble tige/tube de selle et de leur autoriser une certaine déformation lorsque le pilote est assis, procurant plus de confort au pédalage.

La forme des tubes a été également soigneusement travaillée. Pierre-Arnaud a conçu des bases ovalisées dans le plan horizontal assurant une bonne rigidité latérale, tout en apportant du flex vertical (de haut en bas).

“Les bases fonctionnent de pair avec les haubans, issus du Kunlun (modèle route endurance testé par Dan) et sont cintrés (sur l’extérieur) pour apporter une flexion supplémentaire dans le sens vertical. Pour résumer, j’ai voulu maximiser le confort vertical mais garder du dynamisme, tout en assurant de la rigidité latérale“, explique le fondateur de Chiru.

À noter la patte de dérailleur utilisée sur ce vélo : Sram UDH (Universal Dérailleur Hanger). “C’est une pièce standard que l’on trouve partout dans le monde. Elle intègre dans son design un “chain catcher” évitant à la chaîne de se coincer entre le cadre et le petit pignon.“, précise Pierre-Arnaud. Cette patte s’installe avec une grosse clé BTR permettant de ne pas abîmer le pas de vis. “Le cycliste aura en plus la possibilité de venir fixer un nouveau dérailleur Sram T-Type”, ajoute t-il.

Le cadre est également conçu pour accueillir tous les types de transmissions et de passer les durites en interne ou externe, selon les choix du futur propriétaire. La fourche, à choisir au moment de l’achat du cadre, peut être en carbone ou en titane. Cette dernière, tout comme la potence, est issue de la marque de composants de Pierre-Arnaud, CEC (Carbon Endurance Components). Le modèle testé était équipé d’une fourche CEC titane 400T (825 €), creuse et permettant donc de faire passer un câble issu d’un moyeu dynamo. Vous pourrez aussi choisir une fourche carbone (CEC#400, 190 €) “classique”.

Fourche carbone ou titane ? Pourquoi une fourche titane sur un vélo ? Bike Café avait posé la question à Pierre-Arnaud Le Magnan dans cet article, n’hésitez pas à aller y jeter un œil sur ce qu’il nous expliquait !

L’avantage de cette fourche est de pouvoir alimenter des éclairages avant et arrière, pour les pratiquants roulant de nuit. Un œillet présent en effet dans la tête de fourche permettra de faire passer le câble de dynamo et d’alimenter le feu avant puis de cheminer dans le cadre, via le perçage dans la douille, pour alimenter un éclairage arrière. Le câble pourra aussi cheminer directement jusqu’au niveau de la direction et alimenter le bloc d’alimentation USB et expandeur Plug 5 Pure Cinq (avec batterie intégrée).

Enfin, le boîtier de pédalier au format T47 à diamètre différencié permet de faire passer les durites hydrauliques à l’intérieur.

Chiru X-Root : bikepacking-ready et friendly

La spécificité des vélos Chiru est aussi de fournir de multiples inserts pour fixer 3 porte-bidons de 750 ml sur le triangle principal, un porte-bagages, des garde-boues, des porte-paquets sur la fourche ainsi que des sacoches de cadre directement vissées sur le cadre, pour gagner en stabilité et éliminer les phénomènes de ballotage. Il est également possible de fixer un porte-bagage Tailfin à l’arrière.

“J’ai choisi des inserts triple “flush” non-débordants avec vis sans tête pour garder l’esthétisme de la fourche, permettant de fixer des porte-bidons ou de la bagagerie avant type Salsa Anything Cage (3 kg max sur chaque bras de fourche)“, commente Pierre-Arnaud. Ce dernier étant un cycliste expérimenté, ayant lui même roulé à l’aventure sur les terrains les plus engagés du monde, il est logique de retrouver cette capacité à emporter facilement du matériel sur la plupart de ses montures. Le X-Root ne déroge pas à la règle.

Chiru X-Root : un AllRoad qui flirte Gravel

Sur la fiche technique, le X-Root est capable d’accueillir des roues de 700 et pneus de 40 mm de large maximum, même si Pierre-Arnaud nous confie que certains modèles en 44 mm sont également acceptés par le cadre. Le X-Root est aussi compatible avec les roues de 650b et 48 mm de largeur, de quoi s’aventurer sans problème sur la plupart des sentiers de gravel.

Le poids mesuré du vélo, en taille Medium, est de 9,5 kg, sans pédales et avec 2 porte-bidons en titane.

Le ressenti sur le terrain avec le X-Root

J’ai testé ce vélo, autant sur des sentiers de gravel que sur le bitume, une véritable utilisation “Allroad” donc dans sa traduction littérale.

Les premières sorties ont été réalisées avec les roues CEC, dotées de rayons textile en Dyneema, cf photo ci-dessous, chaussées de pneus Tufo Thundero.

Je les aurais bien gardées un peu plus, tellement leur légèreté et réactivité m’ont plu, mais j’ai dû dépanner Laurent qui testait le Chiru Alpin.

En remplacement, j’ai donc monté les nouvelles roues gravel Crankbrothers Synthesis, plus orientées bikepacking et confort, qui affichent un poids de 1550 g sur la balance. Ces roues étaient montées avec des pneus Schwalbe G-One Allround de 40 mm de largeur, présentant une surface uniforme de petits picots. Le vélo a donc été testé dans 2 configurations intéressantes, aux extrémités de son spectre d’utilisation : “gravel race/course d’ultra” avec les roues CEC et bikepacking light/route longue distance avec la monte Crankbrothers.

Premier constat, j’ai trouvé que ce X-Root se prenait facilement en main. Le vélo est maniable et stable en toutes circonstances. J’ai trouvé la position de pilotage assez haute, voulue par la géométrie du vélo, mais aussi parce que la fourche équipant ce vélo était légèrement plus haute que le modèle standard (un prototype en cours de finalisation). Lors de mes premiers virages, la sensation a été un peu étrange, puis cela s’est vite fait oublier.

Avec les roues CEC dépassant à peine le kilogramme, le X-Root est une petite “bombe”, avec lequel je me suis régalé dans les montées grâce à leur rendement élevé. J’ai même battu certains de mes “PRs” sur des sentiers gravel très raides de la Sainte-Victoire !

Dans les descentes, le vélo offre une excellente stabilité et je souligne la qualité du cintre CEC offrant une bonne prise en main. Je me suis amusé à descendre certains sentiers très raides et le vélo s’en sort plus que bien !

Sur la route, le X-Root offre un excellent rendement, même avec les roues Crank plus lourdes. Le gain de confort est perceptible sur les routes dégradées que Patrick et moi avons empruntées lors de notre sortie vers Maussane pour tester le radar Garmin Varia. Sur le plat, le vélo s’emmène sans broncher à 35 km/h et même chaussé de pneus de 40 mm, je parviens à maintenir cette vitesse pendant de nombreux kilomètres. J’imagine le rendement encore supérieur avec en montage en pneus tubeless de 32 mm ! Les pratiquants d’ultra à la recherche d’un confort maximal pourront même garder une largeur de 40 mm.

Deuxième enseignement : le titane, travaillé correctement, n’est pas un matériau “mou”, bien au contraire. Le design du cadre et surtout la forme des tubes, très travaillées, rendent ce vélo très sportif. Le ressenti est différent du carbone, j’ai constaté une moindre rigidité par rapport à ce matériau, mais le rendement reste très proche, surtout quand le vélo est équipé d’une paire de roues performantes.

Chiru X-Root : dans le détail

À noter : la plaque mécanique de cadre est personnalisable avec votre nom, prénom ou surnom et est amovible via une vis.

Les pattes arrière, usinées monobloc, garantissent un bon alignement et la perpendicularité entre les freins et l’axe arrière, en plus de la rigidité.

Présentation vidéo du X-Root par son créateur, Pierre-Arnaud Le Magnan

Verdict Chiru X-Root : performant, confortable et polyvalent

Ce X-Root est un véritable couteau suisse convenant parfaitement pour les pratiques longue distance sur route. Avec la possibilité de monter jusqu’à 40 mm de pneus et sa maniabilité, il s’en sort aussi très bien en gravel. Avec les braquets adéquats et une paire de roues performante, il pourra même prendre des relais sur votre sortie “crit’ route” du week-end.

L’apport du titane m’est apparu clairement quand j’ai enchaîné les kilomètres, plus particulièrement sur route. Ce matériau “absorbe” véritablement une partie des vibrations de la chaussée et j’en suis venu à la même conclusion que Dan qui a réalisé plusieurs milliers de kilomètres avec son Kunlun : je suis moins fatigué musculairement après des sorties de plusieurs heures, ce qui m’a permis de terminer “fort” des sorties longues, même avec de nombreux kilomètres dans les jambes.

Ce vélo peut donc être le vélo unique, avec une utilisation mixte route et gravel.

Chiru X-Root : prix et disponibilité

Le X-Root est proposé au prix public conseillé de 2.735 euros le kit-cadre.

En option, vous pourrez choisir la fourche carbone CEC#400 (190 euros) ou la fourche titane CEC#400T (825 euros), cette dernière équipant notre vélo de test.

Le point fort du X-Root est que l’ensemble cadre et fourche sont disponibles immédiatement, dans toutes les tailles, avec un délai de livraison de 10 jours, suite au passage de commande et paiement en ligne.

5 tailles : XS, S, M, L et XL.

Plus d’informations sur le nouveau site Internet de Chiru Bikes : Chiru X-Root

Distribution France : Sports Fusion.

J’ai craqué : je suis passé aux 12 vitesses avec le nouveau GRX de Shimano

Par

Patrick

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9 décembre 2023

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12 vitesses avec le nouveau GRX mécanique de Shimano

Je m’étais dit qu’une cassette avec 11 vitesses serait bien suffisante pour ma pratique mi-route, mi-gravel… et bien non ! Coincé par la limite des 34 dents de mon dérailleur Ultegra, j’aurais bien aimé avoir sur son dernier pignon, 2 dents de plus. Que faire ? Acheter un nouveau vélo ou changer toute la transmission ? Je n’ai pas l’intention de me séparer de mon WishOne Sub que j’adore, ni de son pédalier Praxis Carbone 48-32. Après avoir lu le post des nouveautés Gravel sur Bike Café, qui annonçait la sortie du GRX mécanique 12 vitesses, je me suis dit qu’un upgrade de mon vélo serait la bonne solution pour le faire évoluer.

À un moment donné de la vie de son vélo, on ressent l’envie de le faire évoluer en voyant les progrès que l’industrie apporte aux équipements. Mon vélo date de 2019, et, à l’époque, le groupe GRX était à peine sorti. J’avais opté pour un groupe “route” Shimano Ultegra. C’est en écrivant l’article, décrivant les nouvelles capacités du groupe Shimano GRX 12 vitesses, que l’idée d’offrir une vraie transmission gravel à mon vélo m’est venue.

WishOne SUB vélo unique gravel road — En 2019 : pédalier Praxis 48/32, dérailleurs Shimano Ultegra.

Montage GRX 12 vitesses mécanique — En 2019 : pédalier Praxis 48/32, dérailleurs Shimano Ultegra.

Ce WishOne est super, cadre acier Columbus fabriqué et peint par Cyfac sur la base d’une conception WishOne. Il est parfait pour moi, sur la route comme en gravel. Je l’avais équipé correctement : guidon/potence et tige de selle Enve, freinage et transmission Shimano Ultegra et pédalier Praxis. Mais voilà, l’âge est là et, chaque année, j’ai l’impression que la montagne Sainte-Victoire redresse sournoisement ses pentes. Les passages à 15%, sur les DFCI instables, deviennent plus difficiles à franchir. Sur la route, le braquet de 32×34 m’autorise la montée du Ventoux sans problème, mais en gravel il me faudrait un peu de marge. Par ailleurs, une vitesse de plus permet de mieux nuancer le braquet dans les montées. En bon cycliste routier à la base, je reste un fervent adepte du double et je ne juge pas nécessaire pour mon vélo de l’équiper d’une transmission électrique, même si je reconnais que ces systèmes fonctionnent très bien.

Le groupe GRX, qui n’était pas disponible lorsque j’ai acquis mon vélo, s’est imposé auprès de marques pour leurs montages en série des vélos de gravel en mono ou en double. J’avais eu l’occasion de l’utiliser en 11 vitesses sur des vélos de tests. J’adore le freinage progressif de Shimano et après avoir possédé un gravel équipé en Sram mono, j’ai préféré revenir à la marque japonaise.

Un montage partiel

Montage groupe GRX 2x12 — Le nouveau dérailleur mécanique GRX 12 vitesses installé sur mon WishOne – photo Patrick VDB

Le montage de ce groupe GRX sera partiel, car je n’ai pas jugé nécessaire de tout changer. Mon pédalier Praxis, avec ses manivelles en carbone, est super light. Il disposait déjà d’un double 48-32 qui me permet d’appuyer sur le plat et d’avoir un petit plateau qui me rappelle le bon vieux temps (début 80), lorsque dans ma période cyclotourisme, j’avais adopté le triple plateau 52-42-32. À l’époque, j’avais 6 vitesses derrière, jusqu’à 25 dents, et je grimpais 4500 m de D+ avec ça dans la journée. Avec un 32×36, je devrais m’en sortir… Le progrès a quand même du bon. Avec désormais 12 vitesses, je double la mise et, avec 2 plateaux, j’ai une gamme étendue de braquets à ma disposition.

J’ai reçu ma commande : dérailleurs avant/arrière, freins – car il faut des leviers de freins adaptés aux 12 vitesses – chaine 12 vitesses, une nouvelle guidoline. Direction l’atelier des Cycles AJP à Aix-en-Provence où j’ai mes habitudes auprès des “sorciers” de la mécanique, les Metche, père & fils. Le montage a été une formalité : installation des freins, les durites qui étaient en bon état ont été conservées, purge du circuit de freinage, graissage interne de la câblerie des dérailleurs. Nouvelle chaîne ajustée à la longueur et fourchette de dérailleur réglée pour autoriser un croisement ponctuel des rapports, pour éviter le passage sur le petit plateau pour franchir juste un coup de cul.

Le résultat

Le vélo est prêt, reste à le confronter aux passages qui commençaient à être dur en 32×34.

Sur le terrain

Le vélo étant équipé, il est temps de prendre la route pour me diriger vers un de mes spots gravel préférés. La première impression est la douceur et la précision du changement de vitesse. Ça me change de mon Ultegra, plus sec, et qui avait parfois quelques imprécisions. Dans les premières pentes en gravel, je peux changer de vitesse en plein effort, ça passe nickel. Pareil pour le changement de plateau. Le positionnement shadow est intéressant, une petite chute côté dérailleur m’en a apporté la preuve. Mon Ultegra avait morflé plusieurs fois dans les même conditions.

Belle satisfaction également au niveau des poignées, qui ont été ergonomiquement repensées. La forme du levier permet une bonne prise pour le freinage. Les caoutchouc repensés possèdent un grip en relief qui favorise le maintien lorsque les chemins sont particulièrement rugueux. Un léger plat sur le dos de la cocotte repose les mains, pour éviter les crispations et l’apparition de fourmillements.

Les 12 vitesses m’apportent une amélioration notable. L’avant dernier pignon de 32, associé à mon plateau de 32, offre un ratio de 1, qui me permet de monter à peu près tout. Si je suis en difficulté, sur une forte pente empierrée, je peux passer le 36 et avec 4 dents de mieux, je suis sauvé. En bikepacking, je vais également avoir de la marge avec ce pignon de 36 en m’évitant des séances en danseuse, un peu pénibles avec le balourd de la sacoche de selle.

Le freinage GRX est également plus progressif qu’avec mes freins Ultegra. J’aime le freinage Shimano, moins brutal que celui de Sram.

Pour conclure

N’ayant pas l’intention de changer de vélo, je roule désormais sur un vélo qui a changé. Ce groupe mécanique GRX 1×12 ou 2×12 va se retrouver sur bon nombre de gravel de série en 2024. Les constructeurs l’attendaient, mais pour ceux qui comme moi possèdent un beau cadre – par ailleurs bien équipé – l’upgrade 12 vitesses est pertinent. Pour moi, il m’offre plus de nuance dans mes choix de braquets. La précision de fonctionnement est supérieure à mon équipement précédent et surtout elle est adaptée à la pratique du gravel. J’aime vraiment l’ergonomie des poignées et des leviers des freins.

Voir la vidéo

Reste à faire le calcul financier de l’opération. Pour moi, l’investissement vaut le coup : mon vélo repart pour quelques années et beaucoup de nouveaux kilomètres. Je peux revendre ou donner mon Ultegra, qui fera le bonheur d’un cycliste qui cherche des pièces pour remonter un vélo. Ma prochaine acquisition sera une autre cassette 12 vitesses pour mon autre paire de roues de 650, équipées de pneus de 47.

Le matériel monté

Dérailleur arrière RD-RX820 : 134,95 €
Dérailleur avant FD-RX820 : 75 €
Une Cassette CS-HG710-12 : 11-36 : 100 €
Une chaîne pour 12 vitesses : 39,99 €
Leviers et freins GRX RX820 : 350 €

Pour info : Le 175ème magasin Shimano Service Center vient d’ouvrir. Il complète le réseau et participe au maillage de plus en plus dense de notre territoire. Il permet à chaque consommateur l’accès, au plus près de chez lui, à un service proposé par des professionnels formés et certifiés.

Tous les produits GRX sur le site de Shimano

Un vélo électrique chez Cervélo ! Le nouveau VAE Rouvida, à la fois route et gravel

Par

Rédaction Bike Café

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8 décembre 2023

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Cervélo nous propose de franchir de nouvelles frontières avec ce vélo à géométrie variable qui arrive au catalogue de la marque canadienne. Il s’agit du modèle Rouvida, qui définit un nouvel un usage “hybride” entre route et/ou gravel. Pour cela, il utilise des pattes avant et arrière interchangeables, astucieuses, qui modifient la géométrie du vélo, de sorte qu’il puisse se comporter comme un vélo de route ou comme un vélo de gravel selon la configuration. Équipé du récent moteur Fazua Ride 60, fournissant 60 Nm de couple, il délivre une assistance maximale de 450 watts.

Route au gravel ? pourquoi pas les 2 !

Nous avions déjà souligné, dans plusieurs articles, ce rapprochement d’usage entre les vélos d’endurance et les gravel. Cervélo pousse cette proximité encore plus loin, en proposant une adaptation sur un même châssis. Pour assurer cette transition sans compromis, le point délicat est la possibilité d’adopter des pneus plus larges. Cervélo précise que le passage de la géométrie route à la géométrie gravel augmente le dégagement maximal des pneus du cadre. On pourra ainsi passer de 34 à 43 mm de largeur. Cela va permettre aux cyclistes de choisir les pneus de gravel qui leur conviennent le mieux en fonction des terrains.

Ne le faites pas ressembler
à un vélo électrique !…

On aurait envie de dire : “Ne le faites pas ressembler à un vélo électrique !…”. Cette question, sans figurer dans le cahier des charges, a été au centre des préoccupations des concepteurs de Cervélo tout au long du processus. Les vélos de la marque ont l’image de machines performantes et raffinées, au design avant-gardiste. L’ajout d’un moteur et d’une batterie ne devait rien changer. De la réorientation de la batterie au déplacement du capteur de vitesse, Cervélo s’est appliqué à faire son possible pour que le Rouvida soit aussi représentatif de la marque que le modèle aéro, le S5 ou la machine de gravel-race, l’Áspero.

Un vélo à géométrie variable

Le passage de la configuration route à la configuration gravier, modifiera l’angle de direction de 0,7 degrés (passant de 71,3 à 72 degrés) et augmentera la chasse de 57,9 mm à 62 mm. Le dégagement des pneus sera également augmenté, tandis que le stack et le reach seront respectivement 5 mm plus haut et 5 mm plus court.

Le moteur Fazua Ride60

C’est le dernier né de Fazua : le Ride60, qui a déjà reçu des éloges pour sa capacité à s’intégrer parfaitement au pédalage de façon à ressembler à celui d’un vélo classique, mais avec plus de puissance. Des modifications ont été apportées pour lui donner un peu plus de saveur Cervélo, et le résultat place ce vélo aux côtés de n’importe lequel des autres modèles aérodynamiques de la marque.

L’orientation verticale de la batterie a permis d’économiser 25 g de traînée aérodynamique en soufflerie et de respecter l’esthétique du design. Le système Road Control place le contrôle des modes et de l’assistance à un endroit du guidon naturel et anatomique.

Le display sur le tube supérieur comprend un port de charge USB permettant de brancher les lumières ou des accessoires.

Cervélo Rouvida : les géométries

Cervélo Rouvida : les modèles

Le Cervélo Rouvida sera disponible courant janvier 2024 dans ces quatre versions – deux axées sur la route et deux axées sur le gravier. Ces versions partagent le même cadre en fibre de carbone et sont toutes équipées d’un moteur de vélo électrique Fazua Ride 60, qui pèse 1,96 kg auquel s’ajoute la batterie de 432 Wh qui pèse 2,3 kg.

Prix : 12 499 €

Prix : 10 699 €

Prix : 8 299 €

Prix : 6 799 €

Voir les infos sur le site Internet de Cervélo.

En Ultra cyclisme, la compétition n’est plus un “gros mot”

Par

Patrick

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6 décembre 2023

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L’ultra distance à vélo connait un essor sans précédent. Ces épreuves ne sont plus l’apanage des vieux coureurs, elles attirent de plus de jeunes cyclistes, prêts à dévorer le bitume. Grâce aux évolutions apportées aux vélos, à l’arrivée du bikepacking et du guidage par GPS, on assiste à un dépoussiérage d’une pratique cycliste déjà ancienne. L’Ultra – autrefois confidentiel et presque invisible du grand public – arrive dans la lumière médiatique et les “exploits” des coureurs sont mis en scène par les sponsors. Mais, dans tout ça, quelles sont les règles du jeu ? Doit-on parler de randonnées ou de compétitions ? Pour essayer d’avoir quelques réponses à ces questions, j’ai appelé Axel Carion le créateur des épreuves de Bikingman. (photos de l’article Bikingman)

Les faux-semblants !

La compétition c’est concourir : courir avec
et pas courir contre…
Axel Carion

L’être humain est un compétiteur. Il possède en lui cette volonté de devancer les autres, de se battre contre lui-même et ceux qui l’entourent dans une épreuve. Ça commence dans la cour de récré et progressivement, ça se développe toute la vie. Pour rendre équitable cette quête naturelle, les compétitions ont été inventées pour définir quelques règles. Axel Carion est, depuis 2016, un spécialiste de ce type d’organisation ; il précise l’étymologie de ce mot, qui est loin d’être un “gros mot” “La compétition c’est concourir : courir avec et pas courir contre…” Il souligne, en préambule à notre échange – que vous pourrez écouter intégralement dans le podcast #94 – que les fédérations et les organisateurs affichent une position ambigüe sur les épreuves de longue distance, qui sont des randonnées ou des cyclosportives avec classement.

Le podcast “Bla Bla” avec Axel

Ça fait un moment que cette imprécision existe. Au début des années 80, j’essayais de suivre, lors de nos sorties du dimanche, quelques cyclistes de bon niveau. Parmi eux, il y avait Jean-Claude Lazennec, un cycliste très endurant. Après un premier Paris-Brest-Paris en 79, il s’aligne en 83 dans l’objectif de faire un temps. Il se retrouve dans le groupe de tête, lancé à vive allure. Ces cyclistes échappés sont majoritairement “assistés” : voitures suiveuses, roues de rechange, ravito… Mon copain avec sa musette, ses boyaux de rechange et son bidon, commençait à inquiéter ces coursiers qui roulaient sans rien sur le vélo et qui ont tout fait pour le déposer. Il finira en 47 heures loin de Herman De Munck et Bernard Piguet qui “remporteront” (c’est ce qu’on disait d’eux) l’épreuve en 43 heures. En 2023, sur ce même Paris-Brest-Paris, on voit les mêmes scènes, améliorées par les progrès de la téléphonie mobile, avec la présence de camping-car… une assistance flagrante, mais invisible des organisateurs, et pourtant bien présente tout au long du parcours. Ce n’est pas une compétition, c’est une randonnée, me dit-on ! Alors peut-on mettre fin aux faux-semblants et appeler un chat un chat ?

La compétition en ultra, c’est possible

Il ne faut sans doute pas faire porter aux seuls organisateurs ce flou qui existe. La réglementation en vigueur dans notre pays, qui passe son temps à légiférer à tout propos, est extrêmement contraignante dès lors que l’on organise une compétition. C’est bien plus facile de déclarer aux préfectures qu’il s’agit d’une randonnée. Ces problématiques sont proportionnelles à la longueur des parcours et des régions traversées. Axel Carion en témoigne par son expérience internationale. Depuis 2017, il a organisé 38 épreuves et un certain nombre à l’étranger où, me dit-il, il est bien plus facile d’obtenir des autorisations. La dernière épreuve du Bikingman, organisée au Maroc, encadrée par la gendarmerie royale, en est un exemple. Alors est-ce que pour les compétitions, la France ne serait pas la championne des complications administratives ?

Cela va se clarifier me dit Axel, “On vit actuellement une ubérisation de l’événementiel cycliste…“. Il n’a pas tort, le progrès technologique a ringardisé les épreuves classiques. Les fédérations sont dépassées par les organisations communautaires, qui ont supplanté grâce aux réseaux, aux équipements GPS, aux trackers et à la téléphonie mobile, les structures lourdes avec fléchage et une grosse logistique. Le gravel, ignoré par ces mêmes fédérations, se développe et échappe au système, qui panique un peu devant ces “licence-killer”. 2023 a marqué, je pense, une étape.

Nous avons vu la consécration de ce championnat mondial (car le seul assumé comme tel) du Bikingman, qui a été amplifié par une victoire féminine. Cette médiatisation opportune, montre aussi la faiblesse de notre environnement médiatique qui ne s’intéresse qu’à l’écume des vagues, sans avoir senti venir le vent qui les a créées. Le succès parallèle de Race Across France démontre également que l’on peut organiser des épreuves chronométrées et sécurisées sans bouleverser le fonctionnement de notre pays. L’Ultra prend une dimension importante dans le monde du vélo et les créateurs d’épreuves que sont Axel Carion et Arnaud Manzanini sont écoutés par les instances fédérales. La reconnaissance de cette discipline est en marche.

Fourche HiRide et Bertin G-HMI : le combo idéal ?

Par

Laurent Biger

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4 décembre 2023

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En août 2020, j’avais pu vous présenter le Bertin C117. Un Gravel que j’avais testé lors de la randonnée More Gravel sur le Ventoux. Pour mémoire, cette marque a été fondée par André Bertin en 1946. Bien plus tard, Bertin deviendra Shimano France, délaissant les cycles Bertin. Finalement, en 2016 Mickaël Bertin relance, en famille, la marque. Pour les dénominations de ses modèles, Mickaël puise directement dans l’historique de Bertin. Ainsi, les vélos de Gravel se voient estampillés des dénominations de la série « Randonneur », notamment pour le C133 testé en 2021. Le C134 a pour sa part la mission de rendre abordable un Gravel fait de carbone. J’avais pu mettre la main sur l’exemplaire de présérie, et je vous l’avais présenté en détail dans cet essai. A l’opposé de ce dernier, je vous présente aujourd’hui le Bertin G-HMI, haut de gamme du fabricant breton, équipé de la fourche suspendue HiRide.

Gravel Bertin G-HMI — Bertin G-HMI et fourche HiRide (photo Denis Cauvin)

Présentation du Bertin G-HMI

Assemblé en France, le Bertin G-HMI est doté d’un cadre fabriqué artisanalement en Italie. Tout d’abord, ce cadre est réalisé dans une fibre dite « T1100 » pour le tube diagonal et la douille de direction (une seule pièce) afin d’optimiser la rigidité, tandis que le reste du cadre fait appel à du T800. Ainsi, le nombre suivant la lettre T(Toray) indique la résistance à la traction en kgf/mm² ou ksi. Par exemple, la fibre T800 a une résistance en traction d’environ 800 ksi. Je constate au déballage une belle finition, avec notamment une peinture du plus bel effet. D’ailleurs, le motif et la couleur apportent une touche de fraicheur et d’originalité bienvenue. Cette peinture est réalisée par un peintre belge, qui œuvre fréquemment pour des professionnels du peloton routier.

Bien sûr, le potentiel acquéreur pourra choisir parmi des coloris et motifs plus classiques. Sa géométrie est conventionnelle, avec des bases plutôt longues de 435 mm, et un angle de direction avoisinant les 70°. Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé mieux faire travailler les haubans dans le plan vertical, cette conception est désormais courante sur les cadres Gravel et endurance. À noter, des inserts permettant la pose de garde-boues, ainsi qu’une boite de pédalier au format fileté BSA.

Quant à la transmission, elle se compose d’un pédalier Shimano GRX 810 équipé d’un seul plateau de 40 dents. Là-dessus, on trouve une cassette Shimano Deore CS-M8000 XT en 11-40 et un dérailleur de la gamme GRX-800. A l’opposé, côté cintre, je retrouve des leviers Shimano également de la gamme GRX-800. Je ne reviendrai pas plus sur ce groupe, désormais ultra éprouvé.

Équipées de pneus Vittoria Terreno Mix en 700×38 mm, les roues FSA AGX i21 trouvent naturellement leur place sur ce montage. D’une largeur interne de 22 mm, elles sont en aluminium. Pas des plus légères (1750 g la paire) mais elles sont d’une esthétique valorisante. Les périphériques équipant ce vélo proviennent du catalogue FSA, avec notamment un magnifique cintre en carbone FSA K-WING AGX.

Fourche HiRide Sterra : présentation

Répondre à la question : La fourche suspendue en Gravel : diabolique ou vertueuse ? n’est pas aisée. Quoi qu’il en soit, l’offre des fabricants ne fait que croitre. Dans ce domaine, l’italien HiRide n’est pas en reste car il équipe désormais avec sa technologie pas moins de 12 vélos de Gravel en OEM (Original Equipment Manufacturer). Sa fourche Sterra est aussi disponible à l’achat par le particulier, et c’est d’ailleurs Bertin qui en assure la distribution pour le marché Français.

Pour commencer par le bas, la fourche HiRide Sterra est traversée par un axe de 12×100 mm. Les fourreaux sont en carbone et disposent de 6 inserts destinés au chargement. En plus de la durite hydraulique du frein avant, la fourche peut également faire passer un fil de dynamo. En somme, un équipement complet et qui se démarque déjà des traditionnelles fourches issues du milieu VTT. Puis, plus haut, une protection souple cache la partie mobile qui offre un débattement de 20 mm. Celui-ci est contrôlé par le couple ressort et cartouche hydraulique.

HiRide propose un kit de trois ressorts, de rigidité différente, qui avec les trois bagues de précharge, permettent de trouver son réglage parmi neuf possibilités. Les bagues ont une importance capitale puisqu’elles permettent de personnaliser l’affaissement en fonction du poids du pilote (le fameux SAG dans le jargon VTT). Quant aux choix des ressorts, en plus d’être également fonction du poids du rider, ils permettent de s’adapter à la pratique.

*Ressorts et bagues de précharges : les différents setups possibles*

Enfin, la cartouche hydraulique (Damper) amortit la dynamique de ce dernier. Via une soupape actionnée au dessus de la potence, celle-ci peut se fermer, verrouillant ainsi toute translation.

La fourche HiRide Sterra peut équiper n’importe quel vélo muni d’un jeu de direction (JDD) conique avec un roulement inférieur de 1″1/2 et un roulement supérieur de 1″1/4 (Tapered). Par ailleurs, grâce à des adaptateurs et des roulements spécifiques, il est possible de l’installer sur de nombreux modèles de vélos aux JDD différents. En revanche, la potence est spécifique (fournie dans le package). Question poids, la fourche complète accuse 1300 grammes sur la balance. Soit un embonpoint d’environ 800 grammes en comparaison d’une fourche rigide en carbone. Côté clearance, un maximum de 54 mm avec des roues de 650b et 45 mm avec des roues de 700.

Le test terrain

Fourche HiRide Sterra : quelle plus-value ?

J’ai réceptionné ce vélo après plus de 1000 km effectués sur le Chiru Alpin et sa fourche FOX 32TC Factory. Autant dire que la tâche s’annonçait difficile pour cette fourche HiRide. Mais ce raisonnement est finalement hors sujet, tant les deux fourches sont différentes. Différente dans le look, puisque la Sterra s’intègre parfaitement dans la silhouette d’un vélo Gravel. Différente dans le fonctionnement, pas forcément à l’avantage de la Sterra.

A l’usage, j’ai ressenti une bonne cohérence de fonctionnement et une rigidité appréciable. En revanche, j’apprécierais un seuil de déclenchement plus rapide. Cela est probablement dû au choix de ressort, car je me situe au tout début de la plage d’utilisation du ressort médian noir. On touche ici aux limites de ce type de fourche : les réglages sont limités. Néanmoins, la plus value en confort et en adhérence est réelle, mise en évidence sur ce type de sortie aux nombreuses descentes. Évidemment, il faut composer avec un centre de gravité du vélo quelque peu modifié. Par ailleurs, la longueur contenue de la fourche HiRide Sterra (mesure Axle-to-crown) permet de rester proche de la géométrie d’origine. En cela, c’est un avantage pour ne pas nuire à l’équilibre du vélo. Quant à la commande de verrouillage, elle s’actionne rapidement d’une seule main.

Bertin G-HMI : sportif mais aussi tolérant

En utilisant la géométrie du C117 pour le G-HMI, Bertin n’a pris aucun risque. On ne va pas lui en vouloir, puisque celle-ci est éprouvée. Si le temps vous manque, j’évoque cette géométrie dans cette courte vidéo qui vous résumera rapidement le comportement du cadre en carbone G-HMI :

Pour un cadre en carbone fabriqué en Italie, le Bertin G-HMI n’est pas aussi sportif que d’autres Gravel italiens. Moins radical que ces derniers, il se montre aussi plus tolérant. Notamment grâce à des bases assez longues, propice à la stabilité, la motricité et bien sûr au confort. Facile à appréhender, le G-HMI est rassurant. J’ai noté au passage l’excellent cintre en carbone FSA K-WING AGX, qui n’est pas que beau, mais aussi diablement efficace.

Le Bertin G-HMI fait partie de ces vélos dont on trouve immédiatement le mode d’emploi pour le piloter aisément. Bien emmené, il sait se montrer rapide tout en préservant son hôte. En cela, les roues FSA AGXi21 sont d’ailleurs une bonne surprise. Les pilotes les plus aguerris reprocheront peut-être à ce Bertin un manque de personnalité dans sa géométrie, efficace mais finalement très commune.

Pour conclure

Le fabricant HiRide a trouvé le parfait angle d’attaque pour se démarquer. Plutôt que de décliner une fourche VTT à un usage Gravel, le fabricant italien propose un produit parfaitement intégré esthétiquement, mais aussi techniquement. Aéro et équipée d’inserts, elle n’a pas vraiment de concurrence actuellement. Si son fonctionnement n’égale pas les meilleurs fourches, elle trouve néanmoins une place de choix sur un Gravel moderne. De préférence sur un vélo haut de gamme, donc léger, de façon à ne pas trop alourdir le poids total. En cela, le Bertin G-HMI est l’hôte parfait. Classique dans sa géométrie mais exclusif dans ses choix de peintures, le Bertin G-HMI est un bel objet. Relativement couteux, il devra sûrement encore évoluer techniquement et prendre plus de risques dans sa géométrie s’il veut rester dans la course actuelle. D’ici là, ce combo Bertin G-HMI et fourche HiRide fera quelques heureux.

Fourche HiRide Sterra

Lien fabricant : Home – HiRide Susp ension (distribué en France par Bertin MBTrading)
Prix : 990€

Bertin G-HMI

Lien fabricant : Cycles Bertin – Vélo gravel carbone artisanal (cycles-bertin.com)
Prix : kit cadre à 3799€, vélo complet à partir de 5299€ (5999€ avec fourche HiRide)

Lampe frontale Stoots Hekla 3, aiguisez votre regard 😊

Par

Hugo

-

2 décembre 2023

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Nous vous avions présenté l’an dernier Stoots, cette belle entreprise française spécialisée dans la conception et fabrication de lampes frontales haute performance. Créée par des passionnés pour des passionnés il y a plus de 10 ans, nous avions pu tester avec succès son modèle Opalo 2. Rappelons que Stoots conçoit et assemble sa production entièrement en France avec comme particularité de développer et assembler ses cartes électroniques en interne.
Chaque année, Stoots progresse grâce à son programme de R&D mais aussi grâce à son écoute des retours utilisateurs. J’ai pu tester pendant quelques mois le modèle Hekla 3 qui embarque de nouvelles technologies et de nouvelles particularités. Mais aussi une lanterne bien pratique ainsi qu’un support vélo dont j’avais testé le prototype l’an dernier. Présentation.

L’Hekla 3, une nouvelle génération chez Stoots

Frontale Stoots Hekla 3 — Une génération 3 dotée de nouvelles fonctionnalités dont la batterie Easylock18, photo Hugues Grenon

L’Hekla 3 est sortie il y a quelques mois déjà et est dotée des nouvelles caractéristiques de la génération “3”. Elle est la plus légère (85 g) et la plus compacte de la gamme. Elle offre jusqu’à 850 lumens de puissance et bénéficie des toutes dernières évolutions de Stoots.
Comme de coutume, la lampe est livrée avec un pack complet d’accessoires et de fixation dans une trousse néoprène orange et visible, un bon point au moment de chercher ses affaires dans un sac par exemple.

La batterie EasyLock

La batterie EasyLock est une des évolutions majeures chez Stoots sur la gamme « 3 ». Cette dernière est désormais englobée dans un cartouche alu qui se visse à la lampe alors qu’auparavant elle était nue et se clipsait. Ce système est beaucoup plus ergonomique et semble plus durable dans le temps même si le système antérieur par clipsage n’apportait pas de soucis particuliers si ce n’est de devoir tirer parfois un peu fort pour enlever la batterie. Cette manipulation était rendue un peu plus difficile par temps pluvieux, à cause des surfaces glissantes. Avec ce système et son extrémité striée et anti-dérapante, le vissage est aisé.

Le système EasyLock reste le même que précédemment : le cylindre de la batterie se glisse dans le support alu pour une fixation et un réglage parfaits. Une belle évolution, donc.

La batterie a une puissance de 12 Wh et une capacité de 3350 mAh ce qui permet une belle autonomie. Avec 5 heures à 450 lm, l’Hekla offre déjà une puissance à 50 m suffisante pendant 5 heures, quelle que soit l’utilisation choisie. Rappelons qu’une lampe frontale vient en générale en complément d’une lampe sur le cintre afin de visualiser les changements de direction ou éclairer les endroits ou les actions réalisées en roulant ou à l’arrêt (prendre un bidon, visualiser un objet dans une pochette ou une sacoche, installer son bivouac, etc.).

Cependant, comme préconisé dans le test de l’Opalo 2, il est conseillé de prendre une seconde batterie pour être totalement serein toute une nuit. Le prix de ces nouvelles batteries capotées et vissables est de 30 € l’unité contre 15 € pour les anciennes générations « nues ».

Le port USB-C étanche sur la lampe

Désormais la lampe est rechargeable directement grâce à un port USB-C étanche alors que sur les modèles « 2 », la recharge se réalisait uniquement via un chargeur. On pourrait trouver cet emplacement exposé mais je n’ai eu aucun souci d’étanchéité ni de charge même après un temps pluvieux. L’étanchéité est IP67 ce qui correspond à une immersion de 30 minutes jusqu’à 1 m.

Il existe toujours un chargeur à part qui permet de recharger la seconde batterie si besoin pendant l’utilisation de la première. Il vous en coûtera 25 €.

Le mixing Focus 2 faisceaux

Cette technologie est développée par Stoots. Quelle que soit la puissance d’éclairage, le faisceau est totalement homogène. La lumière reste englobante, homogène et constante grâce aux paramétrages électroniques de la puissance. Quelle que soit la charge de la batterie, l’éclairage restera constant dans chaque mode.

La lampe comporte 3 leds blanches de température 4000 Kelvin, soit un rendu naturel et une led rouge. La portée atteint quant à elle la distance de 70 m en mode maximum de 850 lm.

Stoots Hekla 3 : navigation et verrouillage électronique

La lampe s’allume et se règle toujours grâce à sa palette sur le devant.

Afin d’éviter tout allumage intempestif, dans un sac par exemple, Stoots a prévu deux systèmes : un système mécanique par un loquet rouge qui permet de bloquer l’actionnement de la palette et un autre système électronique : pour la déverrouiller, il convient d’effectuer un double-clic rapide.
Ensuite, un appui court permettra de passer au mode supérieur et un appui long de redescendre dans le mode inférieur.

Les accessoires Stoots pour votre frontale vélo

Stoots étoffe sa gamme d’accessoires afin de s’adapter à différents sports. Rappelons que Stoots est née à l’origine pour créer des lampes à destination des traileurs et spéléologues. Les pratiquants du bikepacking et du cyclisme longue distance et nocturne ont également trouvé ces lampes très utiles et performantes.

Support Flexpad EasyLock18

Le support est plus large et plus flexible que celui livré d’origine. Il permet de mieux s’adapter à votre tête ou aux casques. Il pèse 14 g et coûte 12 €.

Support GoPro pour EasyLock18

J’avais pu tester le prototype sur la lampe Opalo 2 et celui-ci tenait parfaitement. Ce support en aluminium permet de fixer la lampe sur vos accessoires GoPro.

Il vous en coutera 20 €.

Stoots propose logiquement les supports cintres pour sa lampe et le support cintre pour un GPS (Garmin, Wahoo ou Bryton) et sa lampe.

La lanterne-gobelet

Ces gobelets en silicone sont bien connus des bikepackers et baroudeurs. Une fois pliés ils prennent très peu de place.
Stoots fait d’une pierre deux coups en proposant comme lanterne ce gobelet résistant à la chaleur en y insérant la lampe. Bien vu, c’est très pratique au bivouac le soir pour éclairer le couchage ou le repas par exemple. Il vous en coûtera 8 €.

Le retour d’utilisation

Les évolutions de la gamme “3” sont intéressantes et pertinentes.

La batterie est désormais très facilement manipulable et certainement moins exposée qu’avec l’ancien système et donc plus durable. Comme avant, vous pouvez de temps en temps lubrifier le joint d’étanchéité avec la graisse fournie (ne pas être trop généreux vu la finesse du joint !).

Le chargement par port USB-C directement sur la lampe est également une belle évolution même si certains l’auraient préféré non pas sur le devant mais peut-être sur le côté. Quoiqu’il en soit, l’étanchéité n’a pas été prise en défaut et les tests sont drastiques chez Stoots.

Le mixing focus donnant la constance et l’homogénéité de l’éclairage est toujours aussi appréciable. Les 4 modes sont suffisants. Pas besoin de X modes comme certaines lampes où il est difficile de s’y retrouver à l’usage. Le mode 450 lm est un bon compromis en terme d’agrément et d’autonomie.

La palette et son ergonomie ont également été améliorées.

Le poids est toujours très bien placé avec 85 g sur la balance, batterie comprise, ce qui sera supportable sur votre tête même en longue distance.

Le temps de charge est de 4 h environ à 1A ce qui est plutôt rapide. Attention la lampe allumée est chaude, soyez vigilant lors des manipulations.

Stoots Hekla 3, mon verdict

Les lampes série « 3 » passent un cran au-dessus de leurs aînées, déjà très abouties.
Le système de fixation de la batterie est grandement amélioré. La lumière et son homogénéité sont toujours d’un excellent niveau et très confortables pour les yeux. Le poids est contenu. L’Hekla 3 est proposé en 7 coloris. Prendre un coloris flashy peut-être intéressant en cas de recherche au fond d’un sac ou de perte dans la nature… N’oubliez pas de la sécuriser avec une dragonne à travers les aérations de votre casque. On ne sait jamais, une rencontre avec une branche est vite arrivée ! Les nouveaux accessoires sont intéressants et offrent une nouvelle palette d’utilisation, même si Stoots reste avant tout une lampe frontale. Le développement d’une commande Bluetooth pourrait être intéressant, que ce soit pour une utilisation au cintre ou sur le front. Cela permettrait de de régler rapidement la puissance du faisceau pour ne pas éblouir un individu rencontré en face mais aussi gérer au mieux la batterie en fonction du besoin à l’instant T et donc augmenter encore l’autonomie globale.
Le prix est de 125 € ce qui est déjà un beau budget mais c’est le prix de la qualité pour un produit durable et réparable, puisque Stoots assure un SAV sans faille même sur ses gammes antérieures. L’avantage d’acheter local. A noter également : une nouvelle version 3 de l’Opalo qui peut être une belle idée de cadeau de Noël !

Toutes les infos sur Stoots

Cyclist Film Festival #3

Par

Rédaction Bike Café

-

1 décembre 2023

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C’est la 3ème édition de ce Festival du film vélo qui affiche cette année un programme impressionnant avec 2h30 de films de rêves et d’aventures. Il y aura forcément une salle de projection près de chez vous avec 49 villes sur 3 pays.

L’équipe de Bike Café assistera à la projection qui aura lieu à Aix-en-Provence le 10 janvier …

Découvrez avec nous cette bande annonce…

La programmation

EXCLUSITÉ

ESPERANTO

USA – 40 min – Version originale sous-titrée

Réalisation : Jeremy Grant – Teton Gravity Research

Esperanto est le dernier film VTT de Teton Gravity Research. Mêlant les expériences de stars de MTB à celles d’inconnus en devenir, ce film plein d’action, de bonds et de rebondissements, explore la façon dont chacun, quel que soit son milieu et ses origines, partage la même passion du deux roues. Qu’il s’agisse d’enfiler un casque intégral pour se lancer dans une ligne de saut ou de sortir son vélo déglingué d’une cabane pour aller à l’école, le rituel sacré du ride est le même d’un bout à l’autre de la planète. Il s’agit d’un processus universel, quelle que soit sa pratique du vélo ou la langue que l’on parle.

PREMIÈRE MONDIALE

MIGRATION GRAVEL RACE

France – 22 min – Version française

Réalisateur : Thomas Silva

La Migration Race est bien plus qu’une simple course à vélo. C’est une expérience humaine profonde, un moment de partage unique entre les coureurs, les organisateurs et surtout la population kényane. Située dans la réserve emblématique de Masai Mara, cette course gravel de 600 km, offre un décor époustouflant abritant une incroyable diversité de faune sauvage. Le film suit l’équipe gravel Café du Cycliste, composée de quatre européennes, qui s’apprêtent à découvrir cette terre si particulière. Des moments de joie dans la victoire, aux défis mécaniques et aux chutes, en passant par les obstacles liés aux défaillances physiques inhérentes à un tel challenge, toute ces émotions intenses font de ce voyage une expérience inoubliable.

DO A WHEELIE – Danny MacAskill

USA – 5 min – Version originale sous-titrée

Réalisateur : Cut Media

Danny MacAskill, célèbre trialiste VTT professionnel, a lancé un appel aux 3,5 millions de fans qui le suivent sur les réseaux sociaux pour leur proposer de participer à un drôle de défi #WheelieWithDanny (un monoroue avec Danny). Des cyclistes et des fans du monde entier se sont prêtés au jeu et ont candidaté pour figurer aux côtés de Danny, dans ce projet de film. Découvrez Danny MacAskill et sa foule d’admirateurs qui repoussent avec lui les limites du simple monoroue et apprenez avec eux un ou deux tuyaux sur les wheelies !

PREMIÈRE MONDIALE

LA ROUTE DE L’AUDACE

France – 21 min – Version française

Réalisateurs : Julien Del Volgo & Grégory Berger

Nathalie Baillon, championne française de cyclisme ultradistance, se lance avec audace dans un incroyable défi : traverser l’Europe à vélo depuis Tarifa, à l’extrême sud de l’Espagne, au Cap Nord en Norvège, en tentant de battre le record du monde actuel qui est de 16 jours, 20 heures et 59 minutes. Cet incroyable périple va mettre en lumière sa progression, son endurance et sa détermination mais aussi son histoire personnelle. Bike Café avait relaté son défi dans son article “Nathalie Baillon, une cycliste qui a de l’audace.”

L’EROICO

Italie – 23 min – Version originale sous-titrée

Réalisateur : Marco Rimondi

Luciano Berruti est né en 1943 à Cosseria, dans le nord-ouest de l’Italie. Il est passionné de cyclisme depuis sa tendre enfance. Après plusieurs accidents, il abandonne le sport dans sa jeunesse. Vers la quarantaine, il renoue avec sa passion pour le cyclisme, et accumule de nombreux titres italiens. En 1996, il se tourne vers le cyclisme classique, participant à “L’Eroica”, c’est le début d’un parcours passionné. Luciano devient une référence du cyclisme en Italie grâce à ses recherches sur l’histoire du vélo, il transforme sa passion en collection, allant du vélocipède ancien aux pièces rares. Luciano dégage une énergie exceptionnelle et incarne à lui seul l’esprit de “L’Eroica” en parcourant le monde sur son vieux vélo.

THE BALKANS MIRAGE – A JOURNEY ON WHEELS

Canada – 11 min – Version originale sous-titrée

Réalisateur : Nicolas Bellavance

Quatre amis liés par la soif d’aventure, quittent le confort douillet de leur foyer et se lancent dans un périple à vélo à travers les Balkans. Il y a Félix et Nicolas, armés de leurs appareils photo, ils ne reculent devant rien pour immortaliser chaque instant ; à leurs côtés, Annie, scientifique qui les suit de bon cœur, déterminée à percer les secrets d’une espèce de chauve-souris des plus énigmatiques ; et puis il y a Mathieu, cycliste attachant, qui lui n’a franchement pas la moindre idée de ce dans quoi il s’est embarqué mais continue de pédaler…

HIGH ROAD

USA – 12 min – Version originale sous-titrée

Réalisateurs : Gnarly Bay – Linsey Hagen

High Road célèbre le lien indéfectible qui s’est créé entre l’athlète paralympique Meg Fisher et Jack Berry, un jeune athlète paralympique dont la carrière cycliste ne fait que commencer. Ensemble, notamment par le sport, ils surmontent les obstacles de la vie avec grâce et intégrité, créant ainsi une fenêtre d’espoir, d’encouragement et d’optimisme pour la prochaine génération de paracyclistes.

SNOW WARRIOR

Canada – 8 min – Version originale sous-titrée

Réalisateurs : Frederick Kroetsch & Kurt Spenrath

Snow Warrior est une lettre d’amour à la splendeur de l’hiver. Ce court-métrage capture la beauté d’une ville nordique à travers les yeux d’une coursière à vélo nommée Mariah. Nous la voyons se préparer, elle et son vélo, à une journée de travail exténuante, pédalant dans la neige sans relâche, bravant le froid et la circulation pour remettre ses livraisons à ses clients, en temps et en heure.

TRAIL FLOOF RESCUE DOGS

Canada – 6 min – Version originale sous-titrée

Réalisateur : Ben Howells

Cinq chiens sauvés des refuges racontent leur nouvelle vie après avoir été adoptés par des vététistes… Trail Floof montre qu’il peut y avoir une fin heureuse pour les chiens errants et les chiens abandonnés. Joignez-vous à ces cinq toutous, presque tous fans de vtt !

Les villes et les dates

LILLE – 8 janvier 2024
NICE – 8 janvier 2024
MARSEILLE – 9 janvier 2024
MONS (Belgique) – 9 janvier 2024
AIX-EN-PROVENCE – 10 janvier 2024. Une partie de l’équipe Bike Café y sera présente, venez nous passer le bonjour !
CHARLEROI (Belgique) – 10 janvier 2024
AVIGNON – 11 janvier 2024
BRUXELLES (Belgique) – 11 et 12 janvier 2024
NIMES – 12 janvier 2024
MONTPELLIER- 15 janvier 2024
NAMUR (Belgique) – 15 janvier 2024
LIÈGE (Belgique) – 15 janvier 2024
PERPIGNAN – 16 janvier 2024
METZ-THIONVILLE – 17 janvier 2024
CASTRES – 16 janvier 2024
NANCY – 18 janvier 2024
ALBI – 18 janvier 2024
TOULOUSE – 19 janvier 2024
STRASBOURG – 19 janvier 2024
PAU – 20 janvier 2024
MULHOUSE – 22 janvier 2024
BAYONNE – 22 janvier 2024
DIJON – 23 janvier 2024
BORDEAUX – 23 janvier 2024
LA ROCHELLE – 24 janvier 2024
BESANÇON – 24 janvier 2024
FRIBOURG (Suisse) – 24 janvier 2024
POITIERS – 25 janvier 2024
LAUSANNE (Suisse) – 26 janvier 2024
LIMOGES – 26 janvier 2024
GENÈVE (Suisse) – 29 janvier 2024
ORLEANS – 29 janvier 2024
TOURS – 30 janvier 2024
ANNECY – RUMILLY – 30 janvier 2024
ANGERS – 31 janvier 2024
CHAMBÉRY – 1 février 2024
NANTES – 1 février 2024
LORIENT – 2 février 2024
GRENOBLE – 2 février 2024
BREST – 5 février 2024
BRIANÇON – 5 février 2024
GAP – 6 février 2024
RENNES – 6 février 2024
CAEN – 7 février 2024
LYON – 7 février 2024
PARIS – 8 février 2024
LYON – MEZIEU – 8 février 2024
REIMS – 9 février 2024
SAINT-ETIENNE – 9 février 2024
CLERMONT-FERRAND – 10 février 2024

Infos et achat de billets sur le site

L’équipe du Bike Café envoie sa liste au Père Noël

Par

Rédaction Bike Café

-

29 novembre 2023

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La liste au père Noël de l'équipe Bike Café

On y croit ! Les fêtes de fin d’année approchent et si le Père Noël, chevauchant un vélo cargo rempli de cadeaux, s’arrêtait au Bike Café pour les distribuer aux membres de la rédaction, qu’apporterait-il ? On peut rêver en faisant déjà la liste de nos souhaits, on verra ensuite s’ils seront exaucés.

Ça fait déjà plus d’un mois que nos enfants voient les allées des supermarchés remplies de jouets. Début octobre, c’est quand même tôt… Pour nous, cyclistes, on hésite encore sur l’idée de l’accessoire ou de l’équipement qui nous fera plaisir et qui sera utile pour notre pratique préférée.

Mini pompe Muc-Off AirMach

Le cadeau souhaité par Laurent
Dotée d’un corps robuste en aluminium usiné, cette mini-pompe me tente vraiment. Ma mini pompe actuelle, d’une autre marque, commence à réclamer sa retraite (bien méritée). La tête de valve de cette mini pompe Muc-Off est vissée et usinée CNC. Le corps est fabriqué en aluminium 6063, dans lequel vient se cacher le flexible. Il devrait donc résister aux mauvais traitements inévitables en usage off-road. Egalement, elle ne pèse que 78 g et ne mesure que 15,5 cm. Enfin, son look est vraiment sympa !

Prix : 35 €
Infos sur le site

Lampe frontale STOOTS Opalo3

Le cadeau souhaité par Hugues

Après avoir eu la chance de tester l’Opalo2 en 2022 et testant la Hekla3 depuis cet été, la toute nouvelle Opalo3 serait parfaite pour éclairer mes sorties nocturnes hivernales en forêt. Entièrement conçue et fabriquée en France, l’Opalo3 offre 6 paliers de puissance, de 100 lumens jusqu’à 1200 lm avec une autonomie de 30 h à 2 h grâce à sa batterie à visser cylindrique Easylock d’une capacité de 3350 mAh. L’Opalo3 est dotée de la célèbre technologie Mixing Focus garantissant une lumière stable et fluide et un faisceau homogène. L’étanchéité est IP68 (30 min d’immersion jusque 2 m) et le poids s’établit à 95 g batterie incluse. De nombreux accessoires sont disponibles pour sa fixation dont un support type GoPro lui permettant de se fixer également sur le cintre. Avoir une seconde batterie de rechange peut-être une bonne idée pour éclairer ces longues soirées d’hiver. Disponible en 6 couleurs.

Lampe frontale STOOTS Opalo3 — Lampe Stoots Opalo3

Prix : 195 €
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Cuissard Unique Q36.5

Le cadeau souhaité par Dan

S’il me fallait choisir un seul vêtement spécifique de cyclisme pour faire du vélo, ce serait le cuissard.
Je pourrais, s’il le fallait, remplacer les autres pièces vestimentaires de la panoplie du pédaleur par des vêtements non spécialisés ; c’est même parfois un jeu intéressant, tant par son degré d’inventivité que son résultat esthétique, j’en prend pour exemple la chemisette…
Mais le cuissard est pour moi fondamental. Non seulement il protège mes douces fesses de l’agression induite par le pédalage longue durée, mais il personnifie à lui seul la pratique du vélo. Me glisser dans un cuissard, que je le porte à vue ou camouflé sous un short, est pour moi un préambule indispensable, un rituel, un privilège, et la promesse d’un plaisir sans cesse renouvelé.

Q36.5 Unique cuissards bib short — Photos Q36.5

Ce sentiment d’exception exaltant ne pourrait que s’épanouir plus encore dans un cuissard très haut-de-gamme, conçu par une marque qui met beaucoup d’inventivité et de savoir-faire dans la conception de ses produits. Le Cuissard Unique de chez Q36.5 porte bien son nom : c’est un cuissard sans coutures, tissé d’une seule pièce à l’aide d’une machine double jacquard. C’est la promesse d’un niveau de confort exceptionnel et d’une sensation de véritable seconde peau…

Prix : 340 €
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Porte-bidon King Cage Titanium Side Loader

Le cadeau souhaité par Anne

Le porte bidon en titane « Side Loader » de chez King Cage permet de mieux accéder aux bidons par le côté droit ou par le côté gauche du vélo. C’est très pratique pour les petits cadres ou lorsqu’on utilise une sacoche de cadre, car dans ces situations le dégagement du bidon par le haut est souvent impossible.
Le Side Loader dispose de trois séries de trous de fixation :

deux trous au centre pour le fixer dans l’axe du cadre,
deux séries de quatre trous sur les côtés pour l’orienter vers la droite ou vers la gauche, plus haut ou plus bas dans le cadre.

Porte-bidon King Cage Titanium Side Loader

La marque américaine King Cage est réputée pour la grande qualité et la simple beauté de ses porte-bidons, qu’ils soient en acier inoxydable ou en titane. Ce modèle en titane ferait merveille dans le triangle de mon Caminade All road manchonné-collé. Ah oui bien sûr, Monsieur le Père Noël : il m’en faut deux !

King Cage Porte-Bidon – Titanium Side Loader 80 €

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Solange Café du Cycliste

Le cadeau souhaité par Patrick

J’adore la créativité de cette marque, symbolisée par le poisson volant. Elle surfe au dessus de la vague de la banalité des produits qui se ressemblent tous, elle nage entre les eaux de pratiques différentes. Il se trouve qu’en 2019 j’ai reçu ce maillot hivernal de gravel, portant le prénom charmant et un peu désuet de Solange. Ce maillot a fait toutes mes saisons cyclistes et bien plus, car il m’arrive très souvent de le porter façon streetwear avec un jean. Une petite poche poitrine, pour y mettre mes lunettes et des poches cargo dans le bas du dos. Mais c’est surtout la matière et le design qui font que ce maillot est exceptionnel. La matière douce au toucher est agréable à porter : c’est un peu mon doudou, version adulte. Un col qui monte bien, un resserrement au poignet pour éviter l’arrivée d’un courant d’air par les manches.

Veste Solange du Café du Cycliste — Le maillot Solange du Café du Cycliste

Après quatre ans de bons et loyaux services et de nombreux lavages, mon maillot est toujours opérationnel. Seul l’embout de tirage de la fermeture éclair en silicone qui s’est cassé, mais la fermeture marche toujours. C’est en voyant la nouvelle collection Café du Cycliste, que j’ai repéré la version automne/hiver 2023 et que j’ai flashé sur ce nouveau coloris, qui me fait terriblement envie. Alors Père Noël, même si comme vous le savez, je n’ai pas été très sage, pourriez vous m’apporter dans votre hotte ce beau maillot avec ces belles couleurs ? J’irai le montrer à Cézanne, du côté de la Sainte Victoire, je suis sûr qu’il appréciera la nouvelle palette de Solange.

Pour moi ce maillot est un “must have” dans l’équipement du cycliste “All Road”, original et qualitatif, je l’adore !

Prix : 205 € … Précipitez-vous il est à 164 € en ce moment

Infos sur le site

Zefal pompe gravel mini

Le cadeau souhaité par Pierre

Elle est mini, mais elle fait le boulot. Je n’irais pas jusqu’à dire que c’est presque un plaisir de crever sachant qu’on a cette petite pompe, mais c’est rassurant de pouvoir compter sur elle. Cette mini-pompe a été développée pour convenir aux pneumatiques des vélos Gravel, de largeur allant de 35 à 47 mm. Elle offre le meilleur compromis entre volume de gonflage, facilité d’atteindre la pression désirée et compacité. Fabriquée en aluminium, elle est légère et très résistante. Son raccord flexible Z-Turn évite de tordre, voire de casser la valve Presta.

Pompe Zefal Gravel Mini — La pompe Zefal Gravel Mini

Je compte sur elle également pour ajuster ma pression en cours de route : mettre plus d’air sur les parties roulantes et dégonfler sur les parties rugueuses sachant que ce sera facile de réajuster la pression.

Poids : 105 g
Longueur : 18 cm
Pression maximale recommandée : 5.5 bar / 80 psi
Matière : Aluminium

Prix : 34,95 €

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Fox Union BOA Clipless Shoes

Le cadeau souhaité par J ean-Louis

Les nouvelles chaussures Fox Union BOA sont conçues pour les aventures à VTT. Elles me semblent parfaites pour combiner puissance et ajustement du pied au double serrage BOA Li2. Elles dégagent une impression de robustesse, avec une protection moulée pour protéger les pieds contre les impacts de pierres. Elles seront parfaites pour mes sorties Gravel sur nos rudes sentiers de la Sainte Victoire ou autres micro-aventures sur quelques jours.

J’adore ce coloris beige… Hors du vélo, c’est presque une chaussure de street, d’autant que les cales s’effacent complètement dans l’épaisseur de la semelle. Idéales pour aller partager un verre après une journée de roulage.

Prix : 240 €

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Chemise à poches de Cours S’il Pleut

Le cadeau souhaité par Sabine

Gaëlle conçoit et confectionne des sacoches et vêtements pour vélo dans son petit atelier situé près du Mans. Elle vient de lancer sa marque et son site de vente en ligne : Cours S’il Pleut. Son positionnement ? Des vêtements et sacoches confortables, polyvalents, pratiques, pleins de poches et durables. Ses produits sont confectionnés à la demande avec le plus faible impact possible. Parmi les nouveautés, une chemise à poches 100% lin : mixte, toute simple, ample, avec des boutons pression devant, 3 poches à pression dans le dos et des manches réglables.

Dos chemise Cours S'il Pleut — La chemise à poches de Cours S’il Pleut

J’ai pu essayer cette chemise lors d’un évènement gravel où Gaëlle exposait quelques unes de ses créations. La chemise est simple, mais pratique, peut être portée sur le vélo comme en dehors. Ses manches protègent du soleil mais sans surchauffer. En somme, la chemise parfaite à emmener avec soi en voyage en été !

Prix : 165 €

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Anorak MAAP Alt_Road

Le cadeau souhaité par Colin

J’adore cette marque Australienne dont les collections, aussi créatives que qualitatives, me font de l’œil depuis pas mal d’années. En particulier la collection Alt_Road qui propose des produits techniques portés par un design avant-gardiste. On y retrouve un subtil mélange de formes épurées et de couleurs pétantes. Ajoutons à cela que la marque soutient des initiatives écologiques de lutte contre le réchauffement climatique et propose, cerise sur le gateau, des remises importantes en cas de détériorations des produits lors d’une chute (sous conditions). C’est utile si comme moi vous passez un temps considérable la face contre le sol.

Pour passer l’hiver au chaud et/ou au sec, j’ai choisi l’Anorak de la collection Alt_Road, qui sera parfait pour un double usage gravel et vélotaf. Les coutures sont thermosoudées et MAAP précise qu’il est imperméable, coupe-vent et respirant. Il offre trois poches de rangement et il se glissera facilement dans une sacoche ou un sac si le temps se radoucit.

Prix : 295 €

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Des lunettes Julbo et une casquette Café du Cycliste

Les cadeaux souhaités par Jeanne

Jeanne est une cycliste protéiforme. Elle peut sauter sur son VTT, partir rouler un Ultra en gravel ou sur route et voyager à vélo en famille par tous les temps. Ses choix portent sur des accessoires qui pourront augmenter le confort lors de ses longues heures de selle.

Julbo Density Reactiv Light Amplifier 1-3

La luminosité est moindre en cette période de fin d’année, et le verre « Reactiv Light Amplifier » de ces lunettes Julbo semble être l’allié parfait de ces courtes journées. Ce verre, plus clair que la plupart des modèles, se fonce ou s’éclaircit aussi selon le moment de la journée. Un « must-have » pour ma pratique entre le VTT et le trail running et éviter les glissades dans les feuilles

Prix : modèle Density, 115 € avec verres Spectron 3 (catégorie 3), 195 € avec verres photochromiques Reactiv.

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Casquette hiver Café du Cycliste

La casquette sous le casque est un accessoire cycliste indispensable pour ma part. En plus d’avoir du style, elle permet de protéger du soleil, d’éponger la transpiration pour éviter qu’elle n’imprègne les mousses du casque. La casquette de Café du Cycliste propose une version hiver fort sympathique. Faite entre autre de mérinos, elle protège bien les oreilles, s’annonce être résistante à l’eau et au vent, et promet un look très chic dans sa version « Navy Green ». C’est la fameuse “casquette belge” dont Patrick nous avait parlé dans ce sujet.

Prix : 50 €

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3T Extrema Italia : extrême pour l’aventure et extrêmement rapide pour la course

Par

Rédaction Bike Café

-

28 novembre 2023

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Fabriqué dans l’usine italienne de 3T, que Bike Café a visité récemment à Presezzo, près de Bergame, le cadre Extrema est produit à côté de celui du Racemax. Alors que le Racemax est dédié aux parcours rapides mi-route, mi-gravel, l’Extrema est conçu, comme son nom l’indique, pour les épreuves les plus difficiles et les courses rapides. Les choix exclusifs qui ont été faits par la marque italienne, vont attirer sans nul doute la curiosité de ceux qui recherche un vélo exceptionnel.

Bien que l’Extrema et le Racemax partagent la même technologie de production de carbone basée sur l’enroulement filamentaire et le RTM, ces deux vélos ciblent des usages différents. Le Racemax, est un vélo orienté Aero Gravel pour pratiquer le Gravel Race. L’Extrema se démarque de ce type d’épreuves en intégrant les dimensions aventure et endurance, pour offrir plus de confort sans compromettre la vitesse et la performance.

Dans le monde du gravel, le débat s’est toujours articulé autour des pneus et de la possibilité de les monter sur tel ou tel cadre. L’Extrema introduit une nouvelle référence, en offrant la possibilité d’accepter des roues 700c/29″ équipées de pneus de 57 mm. Il accepte aussi des roues de 29” en section 2,1 – 2,2″ ce qui lui donne la même adhérence que des VTT de cross country, mais avec une position du cycliste beaucoup plus dynamique.

En plus de sa place de leader en matière de dégagement des pneus, l’Extrema présente d’autres points forts pour la pratique de courses rapides ou d’aventures. Ses capacités en matière de bikepacking sont encore accrues par l’adoption d’un triple emport sur les bras de fourche afin de recevoir tous les types de cages.

Cela permet un montage stable pour un chargement à l’avant du vélo, élargissant ainsi les types d’aventures et de destinations possibles. Malgré cette ouverture au voyage, il ne faut pas sous-estimer les performances de ce vélo en pensant qu’il n’est destiné qu’aux balades tranquilles : l’Extrema a été conçu pour la vitesse dans les montées, sur le plat et dans les descentes. Sa « géométrie 3 Touring » lui permet de se situer dans la catégorie “performance” du segment gravel, même s’il garantit un confort accru par rapport au Racemax. Il affiche d’excellentes aptitudes pour l’ultra distance en “All-road” où le confort sera un sérieux atout pour la performance.

3T Extrema : dans le détail

Le tube de selle rond de l’Extrema permet le montage d’une tige de selle télescopique ou à suspension. Pour le reste du cadre, les tubes sont aérodynamiques. Pour renforcer ses qualités aéro, l’Extrema emprunte le routage interne des câbles “Integrale” du début à la fin, tout en rendant possibles les ajustements et changements rapides de potence.

L’Extrema se distingue par le choix exclusif d’une transmission sans fils. Il est uniquement conçu pour les groupes électroniques et les commandes sans fil contribuent à épurer le design du vélo. Grâce à sa patte de dérailleur arrière UDH, il est compatible avec tous les dérailleurs arrière standards, ainsi que le nouveau dérailleur arrière SRAM Eagle.

“L’Extrema peut être votre vélo d’aventure capable d’aller vite et pour s’amuser au point de devoir penser à s’arrêter de temps en temps pour profiter du voyage. Il peut être votre vélo de course qui deviendra plus performant au fur et à mesure que les kilomètres défilent. C’est à vous de décider, en fonction de vos attentes personnelles et de votre style de pilotage” commente Etienne Plouze (Mohawk’s).

3T Extrema : caractéristiques

Cadre : Extrema Italia Integrale (1x chain catcher compatible or 2x electronic groupset compatible using removable FD hanger).
Couleurs : Terra, Mercurio, Project X, Project X RTP
Composition du cadre : 3T’s in-house filament-winding using a combination of high-strength/high-stiffness fibers, combined with RTM resin injection. Made in Italy
Fourche : 3T Fango Extrema Integrale w/ compact crown and accessory mounts ; headset3T MinMax Integrale IS42/34 | IS52/40 (36deg)
Axes traversants : 100×12 front – 142×12 rear (specific for Extrema UDH dropout)
Cintre : 3T Aeroghiaia or Superghiaia Integrale LTD depending on availability (51 : 40 cm – 54 & 56 : 42 cm – 58 : 44 cm)
Potence : 3T More Integrale (51 : 80 mm , 54 : 90 mm, 56 : 100 mm, 58 : 110mm)
Tige de selle : 3T Carbon 27.2 round seatpost – Zero offset

Géométrie

3T Extrema : disponible en 3 modèles complets

Sram Rival / GX Eagle Transmission AXS 1×12

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Extrema Italia Integrale Mercurio or Terra avec la transmission SRAM Rival/GX Eagle, roues Zipp 303S et guidon 3T Aeroghiaia.

Prix : 7.299 euros

Sram Rival / GX EagleTransmission AXS 1×12

Extrema Italia Integrale Mercurio or Terra avec SRAM Rival/GX Eagle Transmission, 3T Torno Wide crank, Rockshox Reverb dropper post, Zipp 303S and 3T Aeroghiaia

Prix : 8.299 euros

Sram Force D2/XX SL EagleTransmissionAXS 1×12

Extrema Italia Integrale Project X with Sram Force/XX SL Eagle Transmission, 3T Torno, Rockshox Reverb dropper post, Discus 45|40 superwide, 3T Aerghiaia

Prix : 10.499 euros

3T Extrema : 3 versions kit-cadre également

Ce nouveau 3T est également proposé en version cadre seul, dans les 3 coloris illustrés ci-dessus (Terra/rouge, Mercurio/turquoise ou Project X (fibres de carbone apparente) ainsi qu’en version pour peinture personnalisée à faire (RTP : ready-to-paint).

Cadre Extrema Integrale Mercurio/Terra avec potence 3T More Integrale et cintre 3T Aeroghiaia : 4.999 euros.
Cadre Extrema Project X avec potence 3T More Integrale et cintre 3T Aeroghiaia : 5.499 euros.
Cadre Extrema Ready-to-Paint avec potence 3T More Integrale et cintre 3T Aeroghiaia : 5.299 euros.

Retrouvez une vidéo amusante de présentation du nouveau 3T Extrema

Voir le site de 3T pour plus d’infos

Vittoria Corsa Pro Control, le pneu en coton renforcé

Par

Dan De Rosilles

-

27 novembre 2023

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Vittoria Corsa Pro Control endurance road cycling tire tyre — Photo Dan de Rosilles

Vittoria S.p.A. est une marque réputée de pneumatiques vélo, qui équipe depuis 1953 autant le peloton professionnel que des cyclistes amateurs du monde entier.
Vittoria propose des pneus route performants dans une collection particulièrement destinée à la compétition, nommée “Corsa”. On y trouve des pneus et des boyaux haut-de-gamme, qui associent une carcasse réalisée à base de coton et des bandes de roulement particulièrement riches en graphène.

Vittoria Corsa Pro Control endurance road cycling tire — Le Vittoria Corsa Pro Control est un pneu haut-de-gamme qui associe une carcasse réalisée en coton et une bande de roulement riche en graphène – photo Dan de Rosilles

J’avais déjà décrit cette heureuse association de fibres naturelles et de composants de haute technologie dans un article consacré au modèle Vittoria Corsa Pro, le premier pneu en coton que j’aie jamais essayé. Quelques semaines après ce test, j’ai donc l’occasion de rouler avec sa version renforcée, conçue pour être utilisée sur des surfaces plus difficiles : le Corsa Pro Control.

Passer aussi rapidement et directement du Corsa Pro au Corsa Pro Control, sur les mêmes roues et le même vélo, est le meilleur moyen de comparer ces deux pneumatiques en limitant au maximum les erreurs d’interprétation. Je remercie d’ailleurs Vittoria de m’avoir fourni les deux versions simultanément et de m’avoir ainsi offert l’opportunité d’effectuer cette comparaison dans les meilleures conditions possibles.

Conditions du test

J’ai ainsi enchaîné les deux essais, démonté les Corsa Pro pour remonter immédiatement les Corsa Pro Control à leur place. Le test s’est déroulé sur une période de huit semaines et 600 kilomètres, ce qui est une distance plus courte que celle roulée avec les Corsa Pro. Mais je pense que bien connaître les premiers m’a permis de me faire plus rapidement une idée des qualités des seconds et des différences qu’ils entretiennent avec leurs “alter pas ego”.

Un 300 km réalisé avec les Vittoria Pro Control – capture d’écran fil Strava Dan de Rosilles

J’ajoute que malheureusement, une fois de plus, les conditions météo ne m’ont pas permis de tester les Corsa Pro Control sous la pluie, ce qui est dommage car je n’ai pas pu vérifier leurs qualités “quatre saisons”. J’ai donc tenté de compenser cette carence en profitant des rares flaques d’eau et de boue croisées sur ma route pour éprouver leurs facultés d’adhérence sur surfaces glissantes.

Same-Same But Different

D’aspect et de texture, les deux versions du Corsa Pro se ressemblent beaucoup. Mêmes flancs d’albâtre qui révèlent une structure en coton noyé dans ce qui ressemble à du latex ; un magnifique demi-boyau naturel en somme, au sommet-centre duquel trône une bande de roulement noir mat, composée d’un subtil assemblage de molécules high-tech, essentiellement de la silice et du graphène.

Vittoria Corsa Pro Control road endurance cycling tire — D’aspect et de texture, les deux versions du Corsa Pro se ressemblent beaucoup – photo Dan de Rosilles

Le “Control” se distingue d’emblée de son cousin par une structure nettement plus épaisse et plus rigide, ce qui, bien sûr, a une incidence directe sur le poids. À 355 grammes sur ma balance, le Control fait 60 grammes de plus que la version-ballerine, mais n’est pas non plus le plus lourd des pneus route-endurance de 32 mm que j’ai pu tester jusqu’alors.

Vittoria Corsa Pro Control endurance cycling — Le Corsa Pro Control fait 60 grammes de plus que le Corsa Pro – photo Dan de Rosilles

Autre différence visible : entre les fines lignes parallèles de la bande de roulement, des hachures en diagonale sans doute prévues pour améliorer l’adhérence remplissent intégralement les interstices entre les sillons longitudinaux. D’imposants motifs coniques et crénelés, disposés en chevron de part et d’autre de la bande de roulement – et qui doivent favoriser l’évacuation de l’eau – rythment plus ponctuellement la gravure. Reste à vérifier sur le terrain si cette gravure très élaborée aura une influence notable sur l’adhérence du pneu.

Montage

Plus lourds, les Pro Control sont aussi plus rigides que les Pro (qui, il faut le rappeler, sont particulièrement fluides).
J’ai donc eu un petit peu plus de mal à les passer sur mes jantes. L’outil “remonte-pneu” de mon Speedier Tire Lever m’a permis de terminer le travail sans forcer sur les doigts.

J’ai fait claquer au compresseur (à noter que l’embout du bouchon du flacon de préventif Vittoria Universal Tire Sealant intègre une clé à obus de valve). Puis, j’ai gonflé à 4 bars tout rond : c’est la pression de laquelle je “sortais” avec les Corsa Pro et que je voulais d’emblée comparer des deux pneus gonflés à la même pression.

Moins réceptif aux écarts de pression

À 4 bars, j’ai retrouvé exactement le même moelleux et le même “touché” qu’avec le Control Pro. Mais la différence entre les deux pneus se révèle lorsqu’on veut changer de pression. Où la carcasse fluide du Corsa Pro permet de jouer sur une large plage (dans mon cas, de 2.8 à 4.2 bars, voir l’article sur le Corsa Pro), la structure plus rigide du Corsa Pro Control est moins sensible. Il se comporte parfaitement et propose un excellent confort à sa pression “normale”, ne propose pas de modification notable de comportement lorsqu’on baisse la pression de quelques dixièmes de bars, puis s’affaisse d’un coup lorsqu’on descend un peu trop.

Avec le Corsa Pro Control, en terme de pression, c’est tout ou rien. Pas de palette d’expression de dixième de bar en dixième de bar comme le propose le Corsa Pro. Mais je précise que son confort et son comportement étaient excellents à 4 bars ; je suis donc resté à la même pression pendant toute la durée du test. Mais cette insensibilité aux nuances de pression n’est pas un problème, c’est juste une différence notable avec son fluide cousin. Car gonflé correctement en tenant compte du poids du cycliste, le comportement du Control est irréprochable.

Le poids et l’inertie

L’autre différence qui ne fait aucun doute, c’est que l’écart de poids entre les deux Corsa Pro se ressent dès les premiers essais, lors des relances et des attaques, en montée, lorsqu’on passe en danseuse… Le contraire aurait été étonnant. Mais lorsque mon Chiru Kunlun en titane, qui est un route-endurance de 10 kg, est lancé, c’est plutôt intéressant de profiter de l’inertie du Pro Control et je considère que son rendement est aussi bon que celui du Corsa Pro, et peut être même meilleur dès que les revêtements se dégradent.

Pour le dire autrement : sur route lisse, une fois le vélo lancé, je n’ai pas constaté de différence ; sur route rugueuse, j’ai trouvé le Pro Control plus rapide. Est-ce dû à son poids, à sa gravure ? Je n’ai de toute façon pas d’appareil de mesure objectif pour certifier mes dires, mais c’est mon ressenti : le Pro Control est un pneu plus compliqué à lancer et relancer que le Corsa Pro, mais plus flatteur sur la durée et sur les surfaces difficiles.

Sans aucun flottement

J’ai maintes fois vérifié : le Corsa Pro Control est intraitable sur les revêtements hostiles, contrairement au Corsa Pro que j’ai senti flotter plusieurs fois sur les petits bancs de sable fin que la pluie dépose ça et là au centre de la chaussée ou dans les zones en déclivité du revêtement.

C’est une bonne nouvelle, car si en terme de performance pure le Corsa Pro Control est sans doute moins véloce que le Corsa Pro, la sensation de sécurité qu’il procure permettra de rouler sans appréhension, donc plus vite, dans des secteurs délicats : descentes, routes sinueuses, virages sans visibilité, intersections, aménagements urbains ou péri-urbains, pistes cyclables… chaque fois que le ruban n’est pas un long fleuve lisse et tranquille.

Quels usages, quel intérêt

Pourquoi donc utiliser le Corsa Pro Control, plus lourd et sans doute moins flatteur en terme de performance pure, que le Corsa Pro ?
D’abord, pour son excellente adhérence dans les contextes où le le Corsa Pro montre ses limites – les fameux petits bancs de sable au milieu de la chaussée ou dans les creux de virages.

Vittoria Corsa Pro Control endurance road cycling tire Chiru Kunlun — Pourquoi utiliser le Corsa Pro Control ? – photo Dan de Rosilles

Ensuite, parce qu’il sera possible de rouler plus sereinement, grâce à ses flancs renforcés, sur les chemins blancs et autres sections de gravel roulant rencontrées au hasard d’explorations ou de longs trajets en terres inconnues. Il y aura moins de risque de crevaisons qu’avec le gracile Corsa Pro.

Enfin, pour ceux qui roulent en demi-saison ou l’hiver sur des routes souvent mouillées et humides, le Corsa Pro Control sera incontestablement plus sûr que le Corsa Pro. Même si je n’ai pas eu l’opportunité durant ce test de le rouler dans des conditions météo pluvieuses, j’ai systématiquement traversé toutes les flaques que le hasard a semé sur ma route, et j’ai eu la nette impression que le comportement du Corsa Pro Control n’était en rien affecté par ces traversées.

Bien entendu, ce sentiment mériterait d’être confirmé sur des routes sinueuses et luisantes en Écosse ou en Bretagne, mais je laisse ce soin à un autre testeur, car je vais passer sagement l’hiver au sud du 45ème parallèle. J’en profiterai pour tester d’autres pneus route endurance de 32 mm, car l’offre ne manquera pas de s’étoffer… À très bientôt donc pour d’autres essais, chers lecteurs !

Vittoria Corsa Pro Control 95 €

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

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Sur le terrain

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Fourche HiRide Sterra

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Le retour d’utilisation

Stoots Hekla 3, mon verdict

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ESPERANTO

PREMIÈRE MONDIALE

MIGRATION GRAVEL RACE

DO A WHEELIE – Danny MacAskill

PREMIÈRE MONDIALE

LA ROUTE DE L’AUDACE

L’EROICO

THE BALKANS MIRAGE – A JOURNEY ON WHEELS

HIGH ROAD

SNOW WARRIOR

TRAIL FLOOF RESCUE DOGS

Les villes et les dates

Mini pompe Muc-Off AirMach

Lampe frontale STOOTS Opalo3

Cuissard Unique Q36.5

Porte-bidon King Cage Titanium Side Loader

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Fox Union BOA Clipless Shoes

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Casquette hiver Café du Cycliste

3T Extrema : dans le détail

3T Extrema : caractéristiques

Géométrie

3T Extrema : disponible en 3 modèles complets

Sram Rival / GX Eagle Transmission AXS 1×12

Sram Rival / GX EagleTransmission AXS 1×12

Sram Force D2/XX SL EagleTransmissionAXS 1×12

3T Extrema : 3 versions kit-cadre également

Conditions du test

Same-Same But Different

Montage

Moins réceptif aux écarts de pression