Petit guide pour retaper un vélo ancien

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23 septembre 2022

Petit Guide de la restauration d'un vélo ancien

Vous avez dégotté sur un vide-grenier un vélo en piètre état. Votre instinct de Saint-Bernard s’est réveillé, en échange de quelques euros, vous avez rapporté votre découverte à la maison. Vous voilà maintenant devant le chantier, ne sachant pas par quel bout commencer. Comment procéder à sa remise en état ? Comment choisir des pièces de remplacement pour remettre sur la route ce vélo d’un autre âge ? Voici un exemple en forme de guide qui pourra on l’espère vous être utile …

L’histoire de notre Motobec

« Toi qui t’y connait, tu pourrais me trouver un vélo pour aller au boulot et me balader dans le coin ? … » C’est cette demande, émanant de mon voisin, qui m’a lancé dans ce nouveau chantier de restauration. Nous avons une petite expérience de la chose sur Bike Café, c’est d’ailleurs sans doute pour cette raison que mon voisin m’a fait cette demande ! Cette fois, il s’agit de faire plaisir à quelqu’un et contribuer au maintien de sa forme physique, ainsi qu‘à la réduction de ses frais d’essence. À l’occasion d’une brocante locale, j’ai négocié pour 20 € un antique vélo Motobécane.

L’affaire a été vite conclue, le vélo est sans ses pédales et passablement rouillé, sous sa robe vert « candy ». C’est un modèle sorti de l’usine Motobécane de Pantin, écrous papillons Huret, un seul plateau et 4 vitesses, avec une taille de 56 cm. Ses gardes-boue sont en bon état, preuve qu’il a été peu utilisé. Datation probable : fin 60.

Guide de la restauration d'un vélo ancien — Fier de ma découverte et heureux de n’avoir déboursé que 20 € pour ce magnifique Motobécane vert “Candy”, me voici de retour à la maison. Dans l’enthousiasme de la transaction sur la brocante où je l’ai trouvé, je n’ai pas encore examiné de près tous les détails. – photo Pierre De Meerler

À la grande époque du vélo dans les années 50 à 80, il a été produit bon nombre de vélos sur la base de cadres en acier. Beaucoup de ces vélos sont aujourd’hui parfaitement utilisables et dans le contexte actuel de “ré-usage”, ils peuvent moyennant quelques travaux, retrouver leur fonction d’origine. Certains ont passé de longues années à s’ennuyer au fond d’un garage ou d’une cave. Le temps, et les conditions de stockage ont fait leur œuvre sur ces vieux biclous, et certaines pièces seront à changer pour remettre l’ancêtre sur la route.

Les caractéristiques principales de ces vélos sont : un cadre acier soudo-brasé avec raccords, des manivelles avec clavettes, des freins à patins, des roues de 700C ou de 650B. Il existait dans cette période quatre usages :

Porteur, plutôt mono vitesse, cintre ville et porte bagage avant ;
Vélo de ville (on dit vélotaf désormais) ou Demi course, multi vitesses, 3 ou 5 parfois 4 vitesses, cintre course ou plat ;
Course, le haut de la gamme, avec double plateaux et équipements légers ;
Routier, qui se différenciait par des roues demi ballon en 650B, triple plateaux, garde boues, porte bagages.

Sheldon Brown, cycliste américain hors du commun, fait l’apologie des vélos français de cette époque dans un article très complet de son site. On y trouve dans le détail les caractéristiques particulières de ces vélos. A consulter absolument : vélos Français (sheldonbrown.com).

Notre vélo Motobécane demi-course répond à ces caractéristiques et il entre dans la catégorie des vélos sur lesquels on peut faire une remise en état “libre”, car dans les vélos oubliés il faut distinguer :

Les beaux vélos de course : les Peugeot de Thévenet, les Mercier de Poulidor, les Colnago de Merckx, les Raleight de Kuiper, les Gios de De Vlaminck… Toute la crème des vélos italien De Rosa…
Les pièces de musée : des très vieux vélos témoins de l’époque pionnière du vélo et les belles randonneuses d’artisans comme René Herse, Alex Singer, Follis, Sablière…
Les vélos souvenir : les petites Madeleine de Proust familiale. Le vélo du grand-père avec lequel il a rejoint la zone libre, celui du papa avec lequel il a couru avec Geminiani…
Les vélos un peu datés mais plus ordinaires : ils ont été produits en grande série dans les années florissantes de l’industrie du cycle chez Motobécane, Mercier, Peugeot, Manufrance, Gitane…

De façon générique on qualifie tous ces vélos de “vintage”. Pour les 3 premières catégories, si on entame une restauration : il faudra la réaliser dans les règles de l’art, avec des pièces d’époque, sous peine de dévaloriser le vélo. Pour la 4ème catégorie, plus commune et répandue, on pourra avoir recours à des pièces “réplica” qui permettront de rester dans l’esprit. Elles seront choisies afin de prendre en compte la cohérence mécanique des pièces de restauration avec l’existant. C’est cette catégorie qui va nous intéresser pour remettre en état de marche ce Motobécane des années 60, sans que le poids financier de l’opération dépasse le prix d’un vélo neuf venant de la grande distribution.

Le projet

Ce type de modèle, que l’on appelait autrefois “routier” était un vélo intermédiaire entre le “Demi-course” et la “Randonneuse”, autrement dit c’était un modèle “bâtard”. Il pouvait être un “vélo taf”, avant que l’on invente cette expression, ou un vélo pour se balader en fin de semaine. Séduit par le couleur et le look vintage de ce vélo, je vais lui donner cette même vocation après un “revamping” total et l’adaptation d’un guidon plat que je pense plus à propos, pour les déplacements urbains de mon cher voisin.

Notre conseil : Avant de vous lancer dans un tel projet, soyez réaliste. Inspectez méticuleusement le cadre pour vous assurer qu’il n’a pas été accidenté ou que la rouille ne l’a pas trop rongé. Regardez principalement la fourche pour voir si un choc frontal ne l’a pas tordue vers l’arrière. Faites rapidement une estimation des pièces qu’il vous faudra changer. Une paire de roues ça coûte cher et mises bout à bout toutes les pièces neuves vont représenter un bon budget.

Diagnostic

Direction l’atelier avec l’idée d’une restauration au plus simple, au plus rapide et à moindre coût en remplaçant ou pas, les pièces trop usagées. On les puisera sur le site du Lecyclo.com qui possède de nombreuses solutions pour ce type de restauration.

Dans un premier temps il s’agit de faire un diagnostic plus précis, en fonction de l’état des pièces. Il faut également se munir de l‘outillage qui sera nécessaire pour le démontage et remontage et le contrôle des pièces.

Pour le contrôle : un pied à coulisse, une jauge d’usure de chaîne.
Pour le démontage et remontage : un outillage classique comprenant les basiques clés, tournevis, pinces…
Outillages particuliers pour ce type de vélo, pour le boîtier de pédalier : clé à griffe pour le côté gauche et clé plate de 27 ou clé à molette. On laissera en place la cuvette fixe côté droit / pédales : clé plate mince de 15 / boîtier de direction : clé plate de 22 ou clé à molette.

Consommables : white spirit, Miror, polish auto rénovation, chiffons, brosse, pinceau, vinaigre blanc, mousse d’acier 000, graisse, WD40, Rustol.

J’avais vu sur la brocante que les pneus ne feraient pas un mètre de plus. À changer …
Les roues : c’est toujours le dilemme ; il est tentant de remplacer ces roues acier un peu piquées avec ses vieux moyeux poussiéreux par une paire de roues neuves en jantes alu. Si elles sont moyennement voilées, sans impact de choc sur les jantes, il est économique de les conserver. Ce sera le cas.
Le pédalier : il n’est pas mal avec ses manivelles Nervar en acier chromé à clavettes et le plateau « aviation », on va le garder. Pour le boîtier de pédalier : c’est après démontage qu’il faudra statuer. On peut se contenter de l’existant avec un nettoyage et un nouveau graissage suivi d’un réglage du jeu.
Le cintre : pour le projet mono vitesse et vélotaf, un cintre plat et des leviers de frein adéquat vont remplacer le cintre course d’origine et ses poignées de freins. On gardera la potence sous condition de respecter le même diamètre de cintre (dia 25).
Le jeu de direction : rien à envisager en principe, réemploi après démontage, contrôle, nettoyage, graissage, réglage.
Le dérailleur : fonctionne, on garde, mais on envisagera également une version mono-vitesse.
La selle : est à changer, elle était d’origine en cuir, mais en trop triste état pour la conserver, on va donc la remplacer avec un montage identique sur chariot.
Les freins : de marque Racer sont à vérifier, mais ils fonctionnent.
Les accessoires : la question se pose pour les garde-boues assez élégants, avec le rappel de couleur verte du cadre. Par contre les tringles sont à changer. Pour l’éclairage on ne va pas garder la dynamo.

Notre conseil : méfiance pour l’outillage nécessaire au démontage. Les standards de ces vieux vélos sont très variés et vous ne trouverez pas en magasin certains outils d’époque.

Sourcing des pièces

Dans années 50 à 80 de nombreux standards ont été inventés en France, en Italie et en Angleterre et évidement tout ce petit monde ne fonctionne pas toujours ensemble (voir notre article sur le sujet). Les pièces actuelles ne pourront pas non plus se monter sur des filetages anciens. L’exemple le plus marquant est souvent celui des pédales actuelles qui ne pourront pas s’installer, comme dans notre cas, sur une manivelle ancienne.

Une fois l’inventaire réalisé, nous avons fait notre marché sur le site LeCyclo.com où nous avons trouvé toutes nos pièces. Il existe notamment sur ce site de vente en ligne un univers complet réservé aux vélos vintage. Il est complet et bien renseigné avec des tutos sur les produits et des fiches détaillées.

Nous avons reçu toutes nos pièces en fonction des dispos, car aujourd’hui il faut savoir que le marché de la pièce de vélo est un peu tendu.

Le chantier

On passe au démontage. Pour cela, vous pouvez vous consulter cet article de notre rubrique atelier.

Notre conseil : Faite des photos avec détails, c’est toujours valorisant de regarder les photos « avant » et « après ». Conservez toutes les pièces démontées dans un carton y compris les vis et les gaines. Les vieilles gaines serviront de gabarit pour couper les nouvelles.

Les trucs & astuces

Pour redonner vie à une vieillerie, refaire du neuf avec du vieux, chacun y va de ses trucs. En voici quelques uns qui nous ont été révélés par un pro du vélo ancien (*).

Pour le cadre

Pour nettoyer l’ensemble et dégrossir –> Produit ménager liquide, White spirit à passer à la brosse et au pinceau. Évitez les produits agressifs du genre acétone, lessive de soude. Faites attention en passant sur les autocollants si vous souhaitez les conserver.
Pour redonner vie au cadre –> Mousse d’acier 000, vinaigre blanc, polish auto rénovation, Miror, Rustol. Une fois le cadre mis à nu, on commence par frotter les parties rouillées sans peinture avec de la mousse d’acier imprégnée de vinaigre blanc jusqu’à la disparition de la rouille. Les parties encore peintes seront frottées au chiffon avec du polish auto rénovation ou un produit genre Miror. On reprend en finition les parties qui étaient rouillées avec un antirouille (Rustol) au chiffon, une fine couche suffit.

Pour les pièces

En acier chromé ou non : pédales, manivelles, plateau, dérailleur, cintre, tringles, tige de selle, jantes, rayons… On utilise une brosse ronde avec des brins de laiton montée sur une perceuse pour un premier passage si la pièce est très piquée. On adoucit ensuite avec de la mousse d’acier toujours imbibée de vinaigre blanc et du polish pour le final.
En acier brut ou galvanisées il est nécessaire, pour stabiliser la rouille d’appliquer au chiffon de l’antirouille après “dérouillage”. Si vous êtes équipé d’une sableuse à micro billes, c’est encore mieux.
En alu : freins, potence, leviers de freins, moyeux : dégrossissage à la brosse rotative toujours laiton ou microbillage. Finition polish après avoir fait disparaître avec une lime fine les imperfections de joint de fonderie pour les pièces de frein.

La partie mécanique

Le remplacement de la roue libre, lorsque cela est nécessaire, nécessite l’emploi d’une clé particulière à créneaux difficile à se procurer. On se simplifiera la tâche en démontant uniquement la flasque de roue libre avec une clé à ergots (facilement disponible), le corps de roue libre restant serré dans l’étau devra se dévisser du moyeu (sens anti-horaire).

Après démontage des moyeux et un bon graissage, quelques tours de clé à rayon et un décapage à la mousse d’acier sur les rayons et les jantes, ces roues vont repartir pour une seconde vie.

C’est l’option retenue pour ce vélo. Les moyeux Atom alu, les jantes acier chromées Rigida ont retrouvé leur lustre d’antan, avec un peu d’huile de coude.

Les papillons de roues ont été délaissés au profit d’écrous classiques afin d’éviter le vol des roues. D’autant qu’elles ont fière allure maintenant avec les beaux pneus Michelin.

Pour le projet mono vitesse et vélotaf, le cintre droit et des leviers de frein adéquats remplacent le cintre course d’origine et ses poignées de freins. On gardera la potence sous condition de respecter le même diamètre de cintre (diamètre 25). C’est le cas pour notre projet.

Pour le jeu de direction (photos ci-dessus) vous n’aurez rien à envisager en principe, réemploi après démontage, contrôle, nettoyage, graissage, réglage, c’était le cas pour ce Motobécane.

C’est après démontage qu’il faudra statuer… Photos Pierre De Meerler

Boîtier de pédalier, jeu de pédalier : c’est après démontage qu’il faudra statuer. On peut se contenter de l’existant, avec un nettoyage et un nouveau graissage, suivi d’un réglage du jeu. Dans notre cas, les manivelles Nervar acier chromé à clavettes et leur plateau style « aviation » sont conservées. On adoptera un moyeu vissant à clavettes.

Pour un pédalier à clavettes, la solution du boîtier « pressfit » n’existe pas sur le catalogue LeCyclo.com pour le standard français. On la trouve uniquement pour un boîtier aux normes anglo-saxonnes qui sera incompatible avec notre vélo, car les filetages sont différents.

Deux autres solutions s’offrent à nous :

Soit l’achat de pièces d’occasion, identiques à l’existant. Les sites de vente ne manquent pas.
Soit le remplacement du boîtier de pédalier type clavettes par un boîtier modèle press-fit avec des axes à emmanchement carré, entraînant le remplacement du jeu de pédaliers et ses pédales compatibles. Dès lors, vous devrez affronter le démontage de la cuvette fixe (voir notre article précédent).

Pédales : attention le standard des pédales actuelles n’est pas compatible avec les pédaliers français.

Transmission

Dérailleur suivant le cas, roue libre, chaîne.

Le dérailleur après démontage a été sérieusement nettoyé et il fonctionne – photo PDM

Le dérailleur Huret de notre Motobécane et sa manette “suicide”, constituent un parfait duo après une remise en forme.

L’état de la chaîne va déterminer le remplacement ou pas de la roue libre et de ses pignons monobloc.

On contrôle la chaîne avec la jauge d’usure, si la chaîne est hors cote, la roue libre l’est probablement. On peut parier sur le fait de conserver la chaîne avec sa roue libre, en risquant de se retrouver au milieu d’un carrefour avec la chaîne cassée. Le seul remplacement de la chaîne ne suffit pas. Une chaîne neuve fera mauvais ménage avec les vieux pignons.

La chaîne

Il existe 2 largeurs de chaîne : la plus large de 1/8 et l’autre de 3/32. Sur les vélos anciens la chaîne pour un mono-vitesse et 3 vitesses est de 1/8 et non compatible pour une roue libre ancienne avec ses 5 vitesses. Voir notre article sur le sujet ici…

Désormais les roues libre de 3 à 7 vitesses sont compatibles avec une même chaîne étroite de 3/32 à condition d’être entraînée par un plateau en 3/32 (exit le vieux plateau 3 vitesses).

Pour un mono-vitesse :

Il faudra choisir un pignon raisonnable. Nous avons opté pour celui de 20 dents (pour un rapport favorable de 48/20 = 2,4) trouvé sur leCyclo.com. Ce choix nous conduit à utiliser une chaîne de 1/8. L’offre alternative d’un pignon de 17 dents (soit un rapport de 48/17= 2,8) ne nous semple pas appropriée dès qu’il y a des cotes. Le léger jeu latéral entre chaîne et pédalier est acceptable, pour une utilisation moyenne. Ce ne pourrait être le cas pour un pur single ou pignon fixe.

Pour le multi-vitesses et suivant les cas : 5, 4, 3 vitesses.

Lors du montage d’une roue libre proche de l’identique la flexibilité des haubans permettra d’accepter quelques écarts au montage, et la roue devrait restée centrée. Les roues libres avec 4 pignons n’existent plus, mais on peut envisager de monter une roue libre de 5, à condition de modifier le « parapluie de montage des rayons ». C’est ce que nous avons réalisé dans notre cas.

Pour cela, on déporte le moyeu de la jante en desserrant tous les écrous de rayons avec une clé à rayons d’un côté pour resserrer ceux qui sont de l’autre côté, du même nombre de tours, en progressant en plusieurs demi-tours d’écrou de rayons.

La longueur des rayons va accepter en moyenne 2 à 3 tours d’écrous pour rattraper jusqu’à 2 cm de centrage de la roue, sans changer les rayons. Il faudra ensuite vérifier le dépassement des rayons en fond de jante et couper lors d’un trop grand dépassement sur le fond de jante. Un dévoilage de finition s’imposera.

Freinage

Pour les freins, on va garder après un bon nettoyage les Racer qui équipait ce vélo. Le changement des câbles et des gaines était de toute façon obligatoire puisque nous avons changé le guidon. Ce sera néanmoins à faire si vous décidez de garder le guidon d’origine.

Nos freins « Racer » après un petit coup de nettoyage, équipés de patins neufs feront l’affaire.

Accessoires

Pour les éclairages, finie la dynamo. Nous avons opté pour des feux alimentés par batterie que nous avons dénichés sur le site LeCyclo.com. Ils s’intègrent parfaitement au projet et leur look vintage ne choque pas sur ce vélo.

Nous avons gardé la sonnette d’époque style « jeu de dames » ainsi que le petit porte bagage arrière. On abandonne à regret l’éclairage avec les fils cristal et ses bigoudis autour de la dynamo, que l’on remplace par des feux led avec batterie qui permettront à mon voisin de rentrer tard du boulot. On remonte les gardes-boue inox bicolores encore en parfait état.

Touche finale : le jeu d’autocollants Motobécane. Les stickers étant en mauvais état nous avons commandés des répliques chez Bicycle Decals (voir notre article sur le sujet).

Visserie

Pour la visserie on remplacera tout ce qui est standard par du neuf (vis M5 et M6). Pour la visserie spécifique vélo : on remplace, si elle existe sur catalogue, ce qui évitera de fastidieux nettoyages. C’était le cas pour les vis de tringles de garde-boues et celles des patins de freins et les écrous de roues.

Le bilan

Deux versions

Sur la base de ce vélo nous avons imaginé deux versions. Une première simple mono-vitesse pour des déplacements simples en ville s’ils se font sur des profils plutôt plats. La seconde version fera appel au dérailleur d’origine que nous avons nettoyé et graissé. Cette deuxième version élargira l’usage du vélo à des balades un peu plus longues que des trajets urbains. Mon cher voisin choisira celle qui lui convient le mieux.

Le temps passé

Difficile d’afficher un temps global. L’investissement en temps est néanmoins important et variable selon l’état du vélo. Le démontage est souvent assez rapide. Le délai d’approvisionnement des pièces peut parfois s’allonger, si les éléments ne sont pas en stock. Cela ralentira le chantier. Il faut bien préparer les pièces cela parait toujours trop long, mais c’est la condition pour obtenir un bon résultat final.

Le coût financier

Le cout de chaque pièce détachée mis bout à bout peut faire très vite grimper la facture. Il faut rester raisonnable si on veut rester dans une enveloppe inférieure à celle d’un achat type vélo neuf ordinaire. Dans notre cas, avec le coût de l’achat initial nous avons voulu rester dans une enveloppe de 200 €. Nous avons acheté toutes les pièces de remplacement sur le site internet LeCyclo.com.

1 : une selle
2 : Guidon plat / poignée / leviers / câbles et gaines
3 : Pneus / chambre à air / fond de jante
4 : Éclairages AV / AR
5 : Roue libre 5v et chaîne

Pour l’aspect financier il faudra également compter les produits nécessaires à la restauration : mousse d’acier, Rustol, Polish…

Le plaisir

Le remontage du vélo peut être un grand plaisir si tout se passe bien, c’est inhabituel, mais ça arrive 😉 Globalement, avec un peu de patience, vous pourrez résoudre les embuches. Lorsque vous aurez terminé le plaisir sera intense : rouler sur un vélo que vous avez remis en état vous-même est extrêmement gratifiant. Vous aurez en plus le plaisir d’avoir un vélo différent de toutes ces productions asiatiques. Les têtes vont se tourner sur votre passage 😉 “Tu as vu ce vieux Motobec ? …“

(*) Dominique : il est notre conseiller technique, depuis les premiers articles de la rubrique atelier. Il redonne vie dans son atelier à des vélos anciens exceptionnels, sans dédaigner des vélos plus ordinaires, tel que celui de notre sujet. Il pratique cette forme d’art avec passion et grandes compétences.

Garmin Edge 1040 Solar, une idée lumineuse !

Par

Jean-Louis PAUL

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21 septembre 2022

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C’est ce que je me suis dit à l’annonce de Garmin sur cette capacité de recharge solaire.

Mais c’est bien sûr ! Pourquoi personne n’y avait pensé plus tôt ? Pour notre activité d’extérieur ça tombe sous le sens de profiter du soleil pour recharger nos GPS. Que ce soit pour une virée de quelques heures ou pour du voyage au long cours, autant profiter de ces watts gratuits.

Vous avez surement déjà entendu ou lu beaucoup sur les capacités techniques du Edge 1040 Solar ; Garmin est coutumier de fonctionnalités pléthoriques sur ses appareils, et il faut bien dire que sur ce dernier-né la tendance n’est pas à la baisse. Certaines fonctions relèvent du très spécifique – telles que l’analyse de la force développée par votre jambe gauche comparée à la droite (avec les capteurs idoines) – mais pourquoi pas !

Les cyclistes qui sont équipés de multiples capteurs (puissance, cadence, etc.) seront comblés notamment par la fonction Stamina, dont l’algorithme – après analyse de dizaines d’heures de roulage – permet d’estimer la capacité d’endurance restante en « temps réel ».

Le but de ce test n’est pas de balayer l’entièreté des fonctions, mais plutôt de mettre à l’épreuve l’appareil sur sa capacité de recharge solaire. Laquelle intéressera plus les baroudeurs du Gravel qui passent par ici au bike café.

En statique

L’appareil se présente sous un format généreux, 59 x 117 x 20 mm, avec un écran de 3,5’’ de diagonale soit 89 mm.

On se rapproche du format d’un iphone6, avec une épaisseur comparable si ce n’est l’excroissance inévitable du support. Celui-ci est en métal, gage de durabilité, mais non remplaçable, contrairement au Bryton S800.

On regrette que les actions dans les menus ne soient que tactiles sans équivalent avec un bouton physique ; comme le propose le Hammerhead Karoo 2, par exemple.

On peut voir 2 zones « inexploitées » pour l’affichage en bas et en haut de l’écran, mais il s’agit en fait de panneaux solaires. La zone de captation est complétée par un verre solaire Power Glass ^TM qui recouvre l’écran dans sa partie affichage. Ce verre solaire ne capte que 15% du rayonnement quand les panneaux haut et bas (mais de surface moindre) laissent passer 100%.

Sur la page produit, Garmin indique que le 1040 peut atteindre 100 heures d’utilisation en mode d’économie, avec une charge solaire apportant jusqu’à 42 minutes supplémentaires par heure d’exposition (ce qui correspond à un ratio Gain/Exposition de 70%). Il est mentionné en note de bas de page « En cas d’utilisation continue pendant les activités de vélo en extérieur à 75 000 lux ». Nous reviendrons plus loin sur cette valeur.

Un mot sur l’écosystème Garmin autour de cet appareil. On retrouve classiquement une application mobile et un espace Cloud.

L’App : permet de paramétrer l’intégralité des fonctionnalités du compteur ;
L’espace personnel sur Internet : très riche, Garmin est précurseur en la matière, bien avant que le Cloud soit en vigueur ; il propose une analyse de données très complète. Le tracé de parcours est bien entendu possible.

En action !

Mon test s’est déroulé sur 14 sorties sur juillet et août en région d’Aix en Provence, avec une luminosité forte. Exception faite de la première heure de roulage car le départ se faisait « à la fraiche » à 7h30 maxi. Précisions sur la configuration du compteur :

Appareil en mode normal (non économie) ;
luminosité définie en automatique ;
Non connecté à un smartphone, aucun capteur Bluetooth ou ANT+ ;
Suivi de parcours pour 80% des sorties ;
Sur route pour 80% des sorties ;
Compteur fixé sur le cintre (et non pas déporté vers l’avant).

Pour fixer des repères quant aux valeurs exprimées par Garmin – les fameux 75 000 lux – c’est une valeur atteinte classiquement avec le soleil direct à 30 ° au-dessus de l’horizon, selon Wikipedia. Des conditions comparables donc, à celles que j’ai rencontrées.

Garmin a joué franc-jeu avec l’aspect recharge solaire et propose des valeurs métriques spécifiques pour analyser l’efficacité de cette fonction.

On peut utiliser l’écran dédié ou afficher un résumé dans un des 10 (maxi) panneaux d’affichage.

Le graphique montrant l’évolution de la charge durant les 100 dernières secondes et le picto du soleil avec l’intensité lumineuse instantanée – visuel Garmin

Ce métrique m’a grandement aidé à apprécier la « sensibilité » de la recharge solaire. Notamment le graphique illustrant la charge durant les 100 dernières secondes et le picto du soleil, traduisant l’intensité instantanée. On peut ainsi voir l’effet d’une zone d’ombre sur la route ou tout simplement le corps du cycliste masquant le soleil direct. Le verdict est immédiat, on voit chuter le métrique de l’intensité.

Effet de l’orientation vers le soleil : à gauche, directement exposé, à droite, de façon plus rasante – photos Jean-Louis PAUL

Ainsi, au fil des kilomètres, le rendement de la recharge solaire m’a laissé dubitatif. Pour ne pas rester sur cette impression toute subjective, j’ai exploité l’espace personnel Garmin Connect pour y collecter les données de mes sorties ; je les ai ensuite intégrées dans un tableur pour voir ce qu’il en est de manière plus objective, à savoir quand les chiffres parlent…

Sur le graphe ci-dessus on peut voir comment se situe le gain de charge en fonction de la durée d’exposition, pour toutes les sorties effectuées. Le tableau montre les valeurs de chaque sortie. Il est intéressant de calculer un ratio entre le gain de charge et la durée d’exposition. Il en ressort une valeur moyenne à 11,4% et un maximum proche de 28%.

Si l’on essaie de positionner une courbe de tendance (laissons faire le tableur 😉) en utilisant soit un modèle linéaire soit un modèle polynomial de degré 2, on obtient les résultats ci-dessous. La courbe de tendance (et son équation) nous permet d’estimer le gain lorsque la durée d’exposition va s’accroitre. Sans aller au-delà de 10h, ce qui ne serait guère réaliste.

On arrive aux résultats suivants :

un ratio de 11% avec le modèle linéaire ;
un ratio de 10 à 15% jusqu’à 3h, qui croit jusqu’à 23% pour 10h d’exposition avec un modèle polynomial.

Conclusion

Précisons que ces valeurs ne sont que le reflet de mon expérience personnelle, qui plus est, sur un jeu de données relativement restreint. Il aurait été intéressant d’avoir une autre série de relevés en mode économie pour apprécier l’impact de ce mode sur la recharge (plus favorable a priori, vu que la consommation est moindre). Mais la durée du test ne m’a pas permis de le faire.

Il en ressort un rendement perfectible, sur lequel les prochaines mises à jour logicielles pourraient avoir une influence. A surveiller. A mon grand étonnement, je n’ai pas pu bénéficier de la recharge solaire appareil éteint. Le support Garmin a été sollicité, je ne manquerai pas de mettre à jour l’article en cas de complément d’information à venir.

Les conditions d’exposition n’ont pas toujours été optimales mais c’est le lot du déplacement à vélo. Bien sûr, il est toujours possible de charger le 1040 lors d’un arrêt en l’orientant de manière idéale pendant qu’on se restaure ou qu’on boit une bière.

Reste la question du prix : le Garmin Edge 1040 en version standard est à 599€ et sa version solaire à 749€. Le surcout à payer sera diversement apprécié par chacun, selon l’importance accordée à ce surcroit d’autonomie.

Plus d’informations sur la page produit.

Histoire de vélo : “Papou” roulait sur un Mecacycle Turbo

Par

Matthieu

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19 septembre 2022

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Certains vélos traversent les âges et se transmettent de génération en génération, c’est le cas pour ce Mecacycle “Turbo” qui était le modèle phare de la marque de Saint-Étienne, avec son double tube de selle. Matthieu, notre rédacteur-en-chef, a fait ce curieux héritage. Il a roulé récemment avec le vélo de son “Papou” pour participer à la Bonne Mère Cyclo Classic.

Mecacycle

Un peu d’histoire extraite d’un article paru sur encycloduvelo.fr : “Raymond Crozet est une personnalité importante dans l’histoire de la construction du vélo en France. Son CV est impressionnant ! Il a travaillé chez Vitus, sur le cadre ZX1 en monocoque carbone, puis a été responsable du bureau d’études chez Stronglight, où il a développé entre autres, la manivelle rockstrong pour le VTT. Mais le nom de Raymond Crozet est surtout synonyme de la marque Mécacycle, fondée à Saint-Etienne. PME de 15 salariés, Mecacycle sortait 500 à 600 cadres par mois, et même des VTT au début des années 80.

Son modèle principal, le cadre Turbo, avait pour originalité son double tube de selle donnant plus de rigidité au cadre. Il a été décliné en version piste, cyclocross et route. La version cyclo-cross était recherchée par les coureurs de cette discipline, qui évitait les dépôts de boue entre le pneu et la partie arrière du tube de selle. Des Mecacycle sont exposés au musée de Saint-Etienne.“

Le Turbo était construit en soudo-brasé avec des tubes Vitus Rocky et Vitus Stone (ou tubes français Excell) ce qui rend le cadre assez léger pour un vélo acier pré-90. Raymond Crozet a subdivisé le tube de selle en deux parties pour une meilleure rigidité latérale, et pour créer des bases plus courtes. Il a d’abord utilisé ce design sur son cadre de route. Raymond Crozet n’a pas copié ce qui se faisait aux USA mais a préféré trouver sa propre solution. Mecacycle a été le premier fabricant artisanal de VTT en France en 1983, et il a construit l’un des premiers VTT en fibre de carbone en 1987 (avec des tubes de canne à pêche collés dans un cadre en acier), la même année que le Kestrel MXZ. Ce vélo a remporté la longue course à travers l’Afrique, le Paris-Gao-Dakar. Au début des années 90, Raymond Crozet arrête Mecacycle et travaille pour Vitus et Stronglight…

Le vélo du Papou

Ce vélo ne m’a pas toujours fait de l’oeil. Mais je l’ai toujours vu, étant plus jeune, lors de mes vacances à Carpentras, pendu dans un coin du garage. À l’époque (j’avais 12(?) ans), je n’étais pas fan de vélo, encore moins pratiquant et rien ne m’aurait barbé davantage que d’aller faire un tour ou de me pencher sur cette machine. Et pourtant… il y avait du beau matos sur ce vélo : cadre acier Vitus, dérailleur avant Huret et arrière Mavic, leviers de freins Mavic, cintre et potence Mavic, selle Turbo et une transmission 42/52 dents à l’avant, couplée à une cassette 11/25 à l’arrière.

velo vintage Mecacycle rénovation — La transmission, avec dérailleur avant/arrière Huret/Mavic. Photo : Francis Amielh.

Ce Mecacycle avait été donné ou vendu à mon oncle par sa copine de l’époque. Ce dernier travaillait alors à Montpellier et avait un peu roulé avec mais étant plutôt un fan du ballon ovale, le vélo n’avait pas accumulé beaucoup de kilomètres. Rapidement, le vélo avait été récupéré par mon grand-père qui pratiquait le vélo loisirs, sans objectif de chrono ou de distance, mais simplement pour prendre l’air ou aller porter le journal à sa belle-fille.

Un vélo à usage randonneur et sportif

Le “Papou” avait pris pour habitude d’emmener le Mecacycle chaque année dans les Alpes-de-Haute-Provence (à l’époque appelées Basses Alpes) durant les vacances, le vélo solidement sanglé sur le toit de la voiture.

Son plaisir était de revenir à vélo de Barles, le village dont il était originaire à 30 minutes au nord de Digne-les-Bains, pour rejoindre le Vaucluse.

Un périple relativement costaud pour l’époque (165 km) qu’il n’a jamais bouclé dans son intégralité.

Selon mon oncle, mon grand-père mettait souvent pied à terre entre Apt et Coustellet, endroit où ma grand-mère venait ensuite le chercher en voiture. “Chaque année, il roulait un peu moins et j’allais le chercher un peu plus loin”, raconte ma grand-mère.

Hormis ces virées annuelles, mon grand-père prenait du plaisir à rouler sur ce vélo. Il a très certainement fait le tour du Ventoux avec, sans jamais oser réaliser son ascension alors qu’il en avait les capacités, en pur montagnard qu’il était. Mon grand-père était quelqu’un de très discret, qui n’était pas du genre à raconter la distance qu’il avait parcourue ou autres petites anecdotes cyclistes. Une des rares confidences qu’il avait faite à ma grand-mère était de s’être fait doubler par une “fusée” selon ses mots par un autre cycliste, du côté de Bédoin… C’était Eric Caritoux, le local de l’étape qui avait tout de même gagné la Vuelta en 1984, donc inutile de vous dire qu’il n’avait pas essayé de s’accrocher… Mon grand-père roulait plutôt l’été et ne craignait pas les plus de 40°C qui écrasaient souvent le Vaucluse à cette période de l’année. “Il aimait aller rouler quand le bitume commençait à fondre”, ajoute ma grand-mère.

Une restauration complète

Ce vélo avait donc une histoire particulière mais celle-ci ne m’intéressa que plus tard, quand le vélo était devenu une passion. Après une rencontre avec Gabriel Refait, à Aix-en-Provence, c’est tout naturellement que je me tournais vers Dynamo Cycle Repairs, son atelier de remise en état des vélos d’époque pour faire de nouveau briller les chromes du Mecacycle. Je me rappellerai longtemps quand Gabriel est venu me rendre le vélo, nous étions alors en plein confinement et on osait alors à peine sortir pour faire son heure de balade quotidienne.

Je l’ai vu sortir le vélo du coffre, étincelant après des heures de nettoyage des chromes (de la fourche, bases et haubans), le remplacement de la guidoline. Gabriel avait réalisé un démontage complet de la machine, nettoyé et poli toutes les pièces en métal, graissé les roulements et le jeu de direction, restauré la selle Turbo, réglé la hauteur de selle ainsi que les 2 dérailleurs.

Seules entorses par rapport au matériel d’époque : les cocottes d’époque ont été remplacées par un modèle en plastique de coloris vintage et les pneus Hutchinson changés par des Michelin Dynamic Classic en 25 mm, histoire de gagner un peu de confort.

Faire revivre le vélo : La Bonne Mère Cyclo Classic, un bon point de départ

Lorsque Gabriel nous évoqua son projet de rallier la Bonne Mère à Marseille depuis Aix, je me suis dit que l’occasion était trop belle pour ne pas faire rouler de nouveau cette belle machine. La veille de l’épreuve, sans l’avoir essayée plus de 10 kilomètres, ni avoir changé le moindre réglage sur la position (hormis la sortie de selle), je m’offrais un peu de facilité en changeant les pédales à cale-pieds d’origine par mes Crankbrothers Skullcandy. Pas de crème, un bon cuissard custom Chef de File et un maillot en mérinos 7Mesh Ashlu, maintes fois éprouvé sur des sorties longues et très agréable et c’était parti pour une belle journée de roulage avec des aficionados du vintage. Pour emporter le matos de réparation et un peu de sucré, une simple sacoche de cintre Missgrape Moon Commuting, déjà testée sur un trip dans le Luberon, qui donnait une touche moderne du plus bel effet.

Le rendez-vous était donné au café Mana, au coeur d’Aix-en-Provence, pour un petit noir et une rencontre avec des passionnés de vélos, qui avaient tous joué le jeu en venant avec des machines datant d’avant les années 2000.

Je me suis senti tout de suite bien posé sur ce Mecacycle, la prise en main du cintre, assez étroit, demande un petit temps d’adaptation mais sinon, le vélo filait à vive allure, tel qu’il avait dû filer sur les routes du Vaucluse. Dans la bosse de Saint-Antonin, qui monte sur la barre du Cengle, il a fallu faire un peu de musculation pour emmener le 42-25 mais une fois le rythme trouvé, aucun problème ! Le reste de la rando a été un véritable régal, le parcours vallonné, sans être trop difficile, m’a permis de prendre un énorme plaisir. J’ai été aussi impressionné du rendement et confort du vélo sur le plat, on peut enrouler du braquet avec un “toucher” de route onctueux, grâce à l’acier qui apporte cette absorption indéniable sur les revêtements dégradés. Bref, arrivé à la fin de la cyclo, que j’ai dû écourter, j’avais encore envie de continuer malgré les 85 km au compteur.

Prochain défi : grimper le Ventoux ?!

Un vrai bonheur, ce Mecacycle, et quelle émotion de rouler avec le vélo du Papou ! J’aurais aimé le faire plus tôt mais le temps file et on laisse parfois, à tort, les choses essentielles de côté. Rouler avec le vélo de mon grand-père en faisait partie et je compte bien rouler de nouveau ce “Turbo” sur les pentes du Ventoux ou sur le trajet qu’il réalisait entre Barles et Carpentras !

BMC présente sa gamme Gravel Performance avec le nouveau Kaius 01

Par

Rédaction Bike Café

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17 septembre 2022

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BMC présente sa gamme Gravel Performance avec le nouveau Kaius 01

“Libérez la vitesse maximale…“, c’est le slogan de BMC pour accompagner le lancement de ce nouveau Gravel Kaius 01. La marque Suisse répond à la tendance des épreuves chronos gravel qui se multiplient, à l’instar des manches UCI et de la mise en place progressive de championnats. Ce Kaius est un vélo performant, conçu par BMC pour obtenir de la vitesse sur toutes les surfaces. L’expérience de BMC dans ce domaine est reconnue : attendez-vous à rouler sur une fusée dévoreuse de graviers… BMC n’oublie pas le confort sur ce vélo light qui pourra accepter des pneus jusqu’à 44 en roues de 700.

« Kaius est un vélo de gravel ultraléger créé pour rouler à pleine vitesse lorsque le terrain se fait rugueux et difficile », Conrad Glassey, directeur des produits chez BMC.

Un vélo de course pour le gravel

Kaius 01 intègre le meilleur compromis entre poids, rigidité, souplesse et aérodynamisme. Ce vélo associe des capacités remarquables en montée et un transfert de puissance exceptionnel à une solidité redoutable pour rouler sans sourciller sur toutes les surfaces.

Le tissage en carbone haut de gamme innovant utilise des fibres haut module pour la rigidité tout en conservant un faible poids, contrebalançant ainsi la souplesse et la robustesse recherchées pour la discipline. Le poids global est ainsi réduit au minimum, tandis que le transfert de puissance est au maximum. Les parties du cadre exposées aux aspérités du terrain et aux chocs, telles que celle orientée vers le sol, sont protégées pour que le cycliste puisse garder l’esprit tranquille quelle que soit la surface sur laquelle il roule.

Le résultat est un vélo de course pour le gravel, dont la souplesse se positionne au niveau intermédiaire de la technologie Tuned Compliance Concept Race de BMC.

Géométrie spéciale Gravel

L’objectif de Kaius 01 : amener la vitesse sur les routes de gravel. C’est pourquoi BMC a créé un cadre spécifique avec un reach plus long en avançant la roue avant pour une meilleure stabilité et une adhérence supérieure. Avec sa potence plus courte garante de maniabilité et de réactivité, Kaius 01 arbore une géométrie progressive, taillée pour la compétition et pour un style de pilotage moderne.

Stefan Christ, directeur recherche et développement chez BMC, nous donne un aperçu des processus qui ont conduit à la fusion du monde de la compétition sur route et du gravel : « Avec Kaius, nous avons créé un vélo de gravel exploitant la précision et les performances de nos technologies de pointe renommées sur route, bénéficiant d’une partie avant stable à pleine vitesse et d’une adhérence off-road optimale. »

Intégration maximale

Le cockpit ICS exclusif et léger de BMC équipe Kaius 01 pour un niveau de performance éprouvé et une ergonomie appréciable.

Le tout nouveau cockpit ICS Carbon Aero équipe le Kaius 01 ONE pour apporter le niveau de performance des machines de course BMC, avec une face avant plus étroite. Son cintre d’une largeur de 360 mm crée une position aérodynamique efficace, tandis que l’évasement de 12,5° et la largeur de 420 mm à la base assurent un excellent contrôle à grande vitesse. Les modèles Kaius 01 TWO et THREE sont équipés d’ICS2, le passage de câbles interne de BMC au haut niveau d’ajustabilité et de performance, éprouvé sur le World Tour.

Bénéficiant du plus haut niveau d’intégration, Kaius 01 est doté du design Aerocore de BMC, une solution intégrant les porte-bidons au cadre pour optimiser l’aérodynamisme.

Légèreté et polyvalence

S’agissant d’un vélo de gravel pour la course, Kaius 01 ne peut pas se contenter d’être rigide et confortable : il se doit également d’être léger. Le module pèse seulement 1,785 kg, avec un cadre de seulement 910 g, une fourche de 400 g, une tige de selle de 160 g et un cockpit de 315 g (taille 54).

Kaius 01 vous délivre tout ce qu’un cycliste peut exiger d’un vélo de course haut de gamme pour le gravel. Polyvalent par nature, il peut être équipé de transmissions 1x et 2x, de pneus jusqu’à 44 mm, d’une tige de selle télescopique, de la nouvelle potence avec suspension intégrée MTT et de sacoches supplémentaires sur le tube supérieur.

« Pour traverser les déserts brûlants d’Espagne ou les interminables pistes d’Amérique, il sera votre guide, à vos côtés dans chaque aventure », David Heine, directeur marketing chez BMC.

Tailles, disponibilité et prix

Kaius 01 est disponible en six tailles (47, 51, 54, 56, 58 et 61) et trois modèles. Kaius 01 ONE, TWO et THREE, sont disponibles dès septembre 2022, aux prix de 11 499 € (11 999 USD), 8 499 € (8 999 USD) et 5 499 € (5 999 USD) respectivement.

Les infos sont sur le site de BMC Switzerland

L’Euskadi 2022, 6ème étape du championnat d’ultracyclisme, écrit une nouvelle page de l’histoire de l’ultra

Par

Rédaction Bike Café

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16 septembre 2022

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L'Euskadi 2022, 6ème étape du championnat d’ultracyclisme

La saison 2022 BikingMan Origine n’en finit plus de nous proposer des moments historiques. Après la victoire de Laurianne Plaçais sur le BikingMan X, l’enchaînement de toutes les manches par Bertrand Berger, c’est une toute autre page qui s’est écrite ce mercredi 7 septembre à Anglet.

Outre le fait que ce BikingMan Euskadi était la 2ème épreuve la plus difficile du calendrier – derrière le X – avec 64 cols, 23000m de dénivelé pour 980 km, cette édition 2022 était aussi la plus relevée de l’histoire du BikingMan. Au départ : 1 triple vainqueur, 1 double vainqueur et 2 vainqueurs, sans parler de la densité impressionnante sur la ligne de départ ce lundi 5 septembre à 5h.

Une arrivée dantesque

Deux minutes séparent les 2 premiers au bout de 58h d’effort. En 27 éditions, c’est la première fois qu’un final est aussi serré. Au départ, parmi les 110 participants, deux noms ne savent pas encore qu’ils vont écrire l’histoire du BikingMan Origine et de l’ultradistance plus largement. Clément Clisson, élite mondiale de la discipline avec désormais 4 victoires sur BikingMan Origine, 1 victoire sur la Race across France, 1 victoire sur la Transpyrénées et une multitude de victoires de prestige. Laurianne Plaçais, a découvert l’ultradistance sur le BikingMan Origine Corsica 2022 qu’elle termine 5ème, puis gagne le BikingMan Origine X au général.

Laurianne et Clément ne vont pas se lâcher de la course, sans se marquer à la culotte, ils évoluent tout simplement à la même vitesse, seule l’alternance de leurs faibles pauses les font évoluer à quelques kilomètres l’un de l’autre. Ils se regroupent pour ne plus se lâcher au sommet de l’Aubisque au km 700, dans la nuit de mardi à mercredi, et ils ne se quitteront plus jusqu’à l’arrivée. Clément creusant l’écart en descente, Laurianne revenant dans les ascensions. Nous avons assisté en direct via les trackers de la plateforme Owaka à un mano à mano qui a duré près de 15 heures sur ce finish avec pour dénouement une victoire de Clément Clisson seulement 120 secondes devant Laurianne Plaçais, soit 0,06% du temps total de l’épreuve. Un final digne d’une course de vélo, sauf que les protagonistes avaient 980 km dans les jambes. À l’heure de l’arrivée, Clément et Laurianne avaient 170 km d’avance sur le groupe jouant la 3ème place.

Laurianne Plaçais, une révélation qui confirme

Après son excellente prestation en Corse et sa victoire sur le BikingMan Origine X en juillet dernier, Laurianne confirme son statut d’élite de la discipline, tous sexes confondus, atomisant le concept de genre en faisant voler en éclats toutes les croyances. Nous savions les femmes capables de rivaliser avec les hommes pour jouer les places d’honneur, là on se retrouve avec une femme qui gagne devant les hommes et qui finit dans la roue du vainqueur. Et c’est à la taille de ses adversaires qu’on mesure le poids d’une performance.

À titre de comparaison Nathalie Baillon, star de l’ultradistance et référence française, 1ère femme et 7ème au général du BikingMan Euskadi 2021, boucle l’épreuve en plus de 80h, soit 22 de plus que Laurianne Plaçais cette année sur ce même parcours.

Laurianne Plaçais rejoint les légendes de la discipline comme l’Américaine Lael Wilcox et l’Allemande Fiona Kolbinger au panthéon des Femmes capables de dominer toute concurrence, tous genres confondus.

Un classement général de la saison chamboulé

Le championnat du BikingMan Origine se joue sur l’ensemble de la saison, chaque coureur marque un nombre de points selon sa position sur les courses qu’il a terminé, allant de 20 points pour être finisher à 500 points pour une 1ère place, la manche X comptant double. Lundi matin, Bertrand Berger, finisher de toutes les manches 2022, était en tête de ce championnat.

Laurianne vient bousculer la hiérarchie du championnat BikingMan Origine, actuellement divisé en catégories étanches hommes et femmes. Au vu des circonstances un classement mixte s’impose et Laurianne est assurée de finir au minimum 2ème de ce championnat et peut potentiellement le remporter selon la performance de Bertrand Berger sur la dernière manche qui se disputera dans 15 jours au Brésil.

Le suspense de cette saison 2022 va durer jusqu’au dernier kilomètre de la dernière course.

Suivre les infos de Bikingman Origine

La sacoche banane Poc Lamina Hip Pack, petit format simple et bien pratique

Par

Jeanne LEPOIX

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14 septembre 2022

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Test de la sacoche banane Poc Lamina Hip Pack — photo Laurent Belando

Quand on pense à la marque Poc, on a en tête les vêtements, les lunettes et les casques mais elle propose également une belle gamme de sac-à-dos dédiés au VTT et plus récemment un nouveau produit bien pratique, la sacoche en forme de banane, la Lamina Hip Pack. Calée sur les hanches, la sacoche “Hip Pack” est tendance en gravel et donne la possibilité de rouler sans sac à dos tout en ayant avec soi tous les essentiels pour une journée sur le vélo : nécessaire de réparation, en-cas, clés et papiers. Photo de couve Laurent Belando

Caractéristiques

Tissu principal : 100% polyamide recyclé
Dos : 92 % polyester, 8% élasthanne.
Doublure : 100% polyamide recyclé
Poche intérieure : 85% polyamide recyclé, 15% élasthanne.
Poids : 310 g
Prix : 80€
Plus d’informations sur le produit Poc Lamina Hip Pack

Design

La version testée arbore un très chouette colori camel / beige (Aragonite Brown) mais elle existe également en vert kaki (Epidote Green) et en noir. Bien que ce soit très joli, c’est plus facilement salissant. Néanmoins, le nettoyage est aisé et le passage en machine est tout à fait possible.

Le look est très simple mais fonctionne à merveille. Pas de fioritures, des petits détails réfléchissants, on n’en demande pas plus. Le logo est présent en imprimé blanc sur le devant et gravé dans la mousse protectrice à l’arrière.

Les matériaux utilisés respirent la bonne qualité de fabrication. Poc annonce utiliser en grande partie des tissus recyclés. C’est un détail, mais pour une pratique durable comme le vélo, c’est un positionnement plutôt malin auquel je suis sensible.

Volume et compartiments

Le volume total de 2 litres est amplement suffisant. Cela permet de ne pas trop charger la sacoche et d’avoir un poids contenu à porter. Les compartiments sont nombreux, bien pensés. Ils permettent de garder ses affaires en sécurité et surtout, on ne passe pas son temps à les chercher.

Tout est fait pour que chaque chose ait sa place. Les clés ont même leur petit crochet pour éviter de transformer la sortie en galère à la fin.

La sangle interne de compression avec fermeture que l’on peut clipser est judicieuse car elle maintient toutes les affaires bien en place dans la poche principale. De plus, elle est ajustable.

Une poche séparée, équipée d’une fermeture zippée étanche, permet de conserver son smartphone en sécurité (même de très grande taille), sans risque de rayures par vos outils ou vos clés.

Les poches latérales sur les deux hanches sont particulièrement petites. Elles peuvent paraître superflues mais je les ai trouvées adaptées pour ranger les cartes SD de mon appareil photo ou de petits éléments comme une carte bancaire ou des patchs réparants.

Les possibilités de rangement sont nombreuses mais ne permettent pas le stockage d’éléments plus importants comme un sandwich ou une banane par exemple. Je regrette l’absence de filet qui aurait permis ce genre d’ajout sur le dessus de la sacoche.

À l’usage

La sangle réglable est large et confortable. Elle permet un ajustement optimal pour que la sacoche soit la plus stable possible : d’autant plus appréciable lorsque l’on se met en danseuse ou que l’on descend des portions au revêtement accidenté. Une fois portée, on l’oublie totalement. La ceinture enveloppe une circonférence jusqu’à environ 115 cm mais convient également sans problème aux petites tailles.

L’arrière de la sacoche (côté dos du cycliste) dispose d’une protection mousse VPD afin de protéger le corps du contenu du sac en cas de chute. Les ingénieurs ont bien pensé à la sécurité du cycliste en reprenant la technologie qu’ils utilisent sur leurs protections dorsales, entre autres. Ce rembourrage est épais mais particulièrement léger. Hautement flexible et parfaitement ventilé, aucune gêne à relever.

Après une heure sous la pluie, mes effets personnels étaient bien humides, sauf dans l’unique poche arrière où la fermeture est étanchéifiée. C’est bien dommage de ne pas trouver une housse de protection amovible.

Les tirettes des fermetures éclair sont longues et donc facile à utiliser en roulant ou avec des gants. Il y en a dans les deux sens sur la poche principale, ce qui également est très bien pensé.

Les +

● Pratique

● Compact

● Durable

● Confortable

● Nombreux compartiments

● Fermetures éclair robustes

● Joli design sobre et efficace

● Majorité des tissus utilisés recyclés

Les –

● Joli colori mais salissant

● Pas totalement étanche

● Poches légèrement étroites

Si vous êtes à la recherche d’une petite sacoche discrète et dans laquelle vous pourrez ranger tout ce dont vous avez besoin sur le chemin, la banane POC Lamina pourrait bien répondre à vos besoins. Même en pratique bikepacking avec de nombreuses sacoches sur le vélo, je l’ai souvent emportée car j’appréciais le fait de ne plus avoir besoin de rechercher et réunir tout ce qui a de valeur lorsque l’on s’éloigne du vélo, pour faire des emplettes par exemple.

Nouveautés gravel septembre

Par

Rédaction Bike Café

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12 septembre 2022

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Quelques trouvailles dénichées par l’équipe du Bike Café. Petits détails ou grandes découvertes, on a surveillé la sortie de nouveautés pour partager nos trouvailles avec vous.

Bouchon de valve aimanté Schwalbe

Testé par Philippe

Comme j’utilise un compteur GPS avec un capteur de vitesse/cadence déporté sur la base, mes roues sont équipées d’un classique aimant positionné sur un rayon. Les rayons plats équipant mes 2 paires de roues 700/650b, les aimants en ma possession n’étaient pas, selon moi, fixés de manière efficiente sur ces rayons. J’ai découvert sur le net le capuchon de valve aimanté Schwalbe. Vu le prix prohibitif du produit ( 4,90 € pour une valve avec aimant accompagné d’une assortie), j’ai franchi le pas et en ai commandé DEUX paires !

Bouchon de valve magnétique Schwalbe — Le bouchon – photo Philippe Aillaud

Le site Cyclable.com proposant la livraison gratuite dans leurs boutiques physiques, j’ai choisi la livraison dans le très beau magasin d’Aix-en-Provence.

Si la plaquette support des valves montre un montage avec un capteur sur la fourche, la valve aimantée placée sur la roue arrière fonctionne parfaitement avec un capteur de cadence sur la base. Pour preuve, ayant enlevé le capteur de cadence, je n’avais plus d’info vitesse.

Ces valves sont un petit accessoire qui remplace efficacement les aimants sur rayon, apporte un allégement visuel de votre monture, le tout pour un prix équivalent à moindre coût qu’un aimant classique.

Pour être parfaites, la valve simple capuchon pourrait avoir une empreinte permettant de serrer les obus de valve.

Eyewear Café du Cycliste

Repérées par Patrick

Gabin, Fabius et Maurice ? 3 modèles unisexes déclinés en 3 teintes, créés pour le cyclisme et les activités sportives à haute intensité. Ces lunettes solaires performantes offrent, grâce à leur verre photochromique unique, protection et clarté quel que soit le terrain.

Eyewear Café du Cycliste — photo Café du Cycliste

Le verre est également traité avec un revêtement à la fois hydrophobe et oléophobe pour une clarté visuelle optimale dans les conditions les plus exigeantes. L’eau est repoussée, ce qui permet une vision claire par temps humide ! Fabriquées en Italie, de 220 à 240 euros.

Fabriquées en bio-nylon renouvelable, elles sont équipées d’une monture légère, flexible et incassable. Le fil métallique à l’intérieur des branches permet également un réglage pouvant aller jusqu’à 2 cm afin d’épouser la forme de votre tête sans effort pour un ajustement optimal et sûr. Les branches renforcées de manchons en silicone et une plaquette de nez réglable en silicone assurent une adhérence et un confort optimaux.

Infos sur le site

Pédales GIANT XC PRO

Testées par Laurent Biger

Giant a récemment introduit dans sa vaste gamme d’équipements de nouvelles pédales automatiques destinées au VTT XC et au Gravel : les XC PRO.

Celles-ci sont fait d’un corps en aluminium, traversé d’un axe en acier Cr-Mo. La plate-forme est compacte et ajourée afin de permettre plus facilement l’évacuation de la boue et autres corps étrangers du terrain… Concernant le terrain justement, j’ai apprécié avant toute chose le poids très contenu de ces pédales que j’ai pesé à exactement 150 g l’unité. Ce qui fait, avec leurs 300 g, une des paires de pédales parmi les plus légères du marché (plus légères que des Shimano XTR par exemple), le tout pour un prix très bien placé. Chose rare : les cales SPD sont inclus dans le package, ce qui rend leur prix encore plus attractif.

GIANT XC PRO : les cales SPD sont incluses dans le package

A l’usage, ces XC PRO sont conformes à des pédales haut de gammes. A noter que le ressort de tension est très ferme, si bien que j’ai dû le ramener quasiment dans son réglage initial au minimum. D’autre part, comme la grande majorité des pédales automatiques du marché, le déport de ces pédales est de 55 mm.

Je regrette d’ailleurs que Giant ne propose pas plusieurs longueurs d’axes afin de pouvoir adopter celui qui correspond le mieux à chacun (pour ma part, autour de 52/53mm selon le Q-factor du pédalier monté). Hormis cela, comme souvent chez Giant, le rapport qualité prix semble imbattable, bien que je ne puisse pas (encore) me prononcer sur la longévité et la facilité d’entretien (démontage, etc.).

Infos : Pédales automatiques Giant XC Pro pour le VTT | Giant Bicycles FR (giant-bicycles.com)

Bouchons de cintre personnalisés Alsace 3D Concept

Repérés et testés par Hugo

La personnalisation du vélo est dans l’air du temps : peintures personnalisées, montages à la carte, couleurs des pneus… Pour aller encore plus loin, chacun peut réfléchir à la personnalisation des petits accessoires ou équipements qui représentent souvent la touche finale du puzzle.

Dans cette optique, une petite société alsacienne, Alsace 3D Concept, s’est lancée récemment dans la personnalisation des bouchons de cintre. Le créateur, Yannick, est devenu fan de gravel assez récemment.
Il est gérant d’une entreprise de serrurerie métallerie et travaille donc sur divers logiciels de CAO/DAO pour réaliser ses plans et modéliser ses projets. Passionné de modélisation et d’impression 3D, il lance en parallèle sa structure Alsace 3D Concept. Ce qui l’anime c’est de pouvoir répondre à la demande du client, dessiner puis réaliser en impression 3D tous types d’objets sur mesure qui n’existent pas en série. Son slogan : « Vous avez une idée ? Nous allons la modéliser ».
Il y a deux ans, Yannick retrouve sa passion de jeunesse, le vélo, grâce à la chaîne You Tube de Monsieur Phal et il se met au gravel.
Lors de sa première sortie en pédales automatiques, il chute (comme tout le monde lors d’une première sortie en pédales autos !) et casse un de ses bouchons de cintre.

Il fouille sur le Net pour le remplacer mais trouve que les bouchons existants dans le commerce ne sont ni très sexy ni très solides. Il va donc les fabriquer lui-même et en profiter pour les personnaliser grâce à l’impression 3D. Voici pour la chute de l’histoire et celle de Yannick !

Aimant personnaliser mes montures, je lui ai demandé de réaliser des bouchons de cintre Bike Café. Je lui ai donc envoyé le fichier du logo à reproduire. Yannick s’est d’abord chargé de modéliser les bouchons.

Une fois le plan validé, vient la phase d’impression 3D. La réalisation dure environ 1 h pour imprimer les deux bouchons.
En fonction du nombre de couleurs, il faut changer les bobines de fil et donc rester à proximité de l’imprimante.

La réalisation est d’excellente qualité. Que ce soit au niveau de la finition, de la finesse du logo, des couleurs et au niveau de la solidité. Le plastique est cossu et n’est pas trop souple comme certains bouchons qui ne font pas long feu. Ils s’adapteront parfaitement et uniquement si votre guidoline est rentrée dans votre cintre, ce qui se fait dans l’immense majorité des cas, certains préférant cependant une pose affleurante.

Vous pouvez donc solliciter Alsace 3D Concept pour étudier votre demande de personnalisation : initiales, logos, dessin… Il vous dira si le motif est réalisable. Le nombre de couleurs étant limité évidemment.
Concernant la reproduction de logos de marques de vélos ou autres marques, cela dépendra de l’accord de la marque. Origine a déjà dit oui. Donc les possesseurs de vélos Origine pourrons pousser la personnalisation jusqu’au bout du cintre !

Les couleurs standards sont : noir, bleu, rouge, jaune, gris, blanc, vert, or, gris pailleté. Pour les autres couleurs, possibilité sur demande.
Prix de la paire personnalisée bicolore + 1 couleur : 10 € TTC hors frais de port qui s’élèvent à 5 € environ.
Frais de port gratuit à partir de 50 €.

Toutes les infos sur Alsace 3D Concept
Et sur la page Facebook Alsace 3D Concept

Chaussettes françaises Le Colibri Frenchy

Chaussées par Hugo

J’ai rencontré Nicolas, le créateur du Colibri Frenchy, un peu (beaucoup) par hasard. Je reconnaissais en gravel une trace bikepacking dans le Cantal et, lors d’un stop à Saint-Flour, où avait lieu la Sanfloraine, une belle cyclosportive, un orage dantesque s’est d’un coup abattu sur l’aire d’arrivée où je passais. Je me suis réfugié sous son stand. L’occasion de faire connaissance et de papoter. La pluie a du bon parfois non ?
Nicolas est ancien sportif de haut niveau. Il était dans l’équipe de France de saut à la perche en cadet et junior. Il est originaire du Massif Central, de Clermont-Ferrand, comme un certain Renaud Lavillenie. Il a donc été à bonne école. Mais une blessure le stoppe dans son élan vers le haut niveau. Il continue ses études de Staps et devient alors entraîneur d’athlétisme auprès d’athlètes de haut niveau également.
Son idée entrepreneuriale va émerger lors d’une discussion sur la piste avec ses athlètes. Depuis toutes ces années de pratique, Nicolas constate que ce sont toujours les deux / trois mêmes « grosses » marques incontournables qui sont utilisées par les athlètes en termes d’équipements : chaussettes, chaussures, textiles… N’existe-t-il pas d’autres alternatives à ces mastodontes qui font la loi ? Comment sont fabriqués ces produits, dans quelles conditions ? N’y a-t-il pas de propositions plus locales ? De fil en aiguille, il décide de construire son projet avec l’aide et les retours de ses athlètes et amis. Début 2020, il est prêt à lancer sa marque de vêtements de sport, conçus et fabriqués en France. Avec une gamme de chaussettes et t-shirts pour commencer. Le Colibri Frenchy était né.
Pour l’explication du nom, je vous renvoie au livre de Pierre Rabhi « La part du colibri ». Nicolas veut et va faire sa part en se lançant dans cette nouvelle aventure. Tout comme ses clients et sa communauté qui le suit.
Le Covid repoussera le lancement de la marque. Le Colibri Frenchy prend véritablement son envol en juillet 2021.

Les différentes phases, de la conception à la production sont réalisées intégralement sur le territoire français.

Les matières et textiles biologiques sont sourcés et labellisés pour être respectueux de l’environnement et des conditions de travail des salariés les produisant.
La confection est réalisée par des manufactures françaises, dans le Limousin pour les chaussettes et en Rhône-Alpes pour les t-shirts. Ces entreprises sont labellisées Entreprise du Patrimoine Vivant. Le packaging est réalisé en Franche-Comté.
Nicolas a mis également en place une démarche de co-création. Des sondages sont mis en place avec sa communauté puis des tests. Dans les cartons : un short, une veste et un legging.

J’ai eu l’occasion de tester la paire de chaussette adaptée pour le trail mais aussi pour le vélo.

La qualité de fabrication se ressent tout de suite au touché du textile. Niveau confort, elles sont composées de 96% de Polyamide et 4% d’Elasthane. Un renfort textile à peine visible est judicieusement placé au niveau de la malléole. Les chaussettes sont donc différenciées gauche/droite avec un point rouge et bleu.

La tige est haute, bien dans l’air du temps. Elles ne sont pas trop épaisses et le confort est excellent. Grâce à l’Elasthanne la tenue est très bonne sur l’ensemble de la chaussette qui est très respirante grâce à ses nombreuses alvéoles permettant la régulation de la température.
Des renforts sont positionnés au niveau du talon et de la pointe du pied. Ceux-ci ne gênent pas et restent assez fins ce qui est parfait pour le cycliste. Des coutures spécifiques permettent d’éviter les irritations.
Cette chaussette est entièrement recyclable et son packaging carton en matière recyclée.

Pour conclure, d’excellents produits, conçus et fabriqués localement. Certainement durables car de qualité. Le test sur une plus longue période le validera.
Prix de la paire testée : 20 €.
Le Colibri Frenchy propose également des socquettes à tige plus basses, des t-shirt, un sweat-shirt et également des accessoires.

Toutes les infos sur Le Colibri Frenchy

Bagagerie bikepacking Specialized x Fjällräven

Repérée par Matthieu

Cette “collab” est le fruit du travail entre les ingénieurs produits de Fjällräven, société suédoise spécialisée dans les vêtements et les équipements de plein air, et ceux du célèbre fabricant californien. Cette gamme est conçue pour les expéditions à la journée ou sur plusieurs jours à vélo et présente des produits de bagagerie de bikepacking robustes et polyvalents ainsi qu’une gamme de vêtements adaptés pour le vélo. Nous nous concentrons ici sur la partie bagagerie sportive.

bikepacking Specialized Fjällräven — Un vélo complet avec les différentes sacoches bikepacking développées par Fjällräven et Specialized.

Ensemble support et sacoche de selle

Le support de selle avec armatures en aluminium s’accroche à la fois sur la tige et le chariot de selle pour conférer un maximum de stabilité une fois la sacoche chargée. Promesse de gain de temps à chaque pause un peu longue ou lors d’un bivouac, car plus besoin de décrocher la sacoche complète, simplement décrocher le Dry Bag. 3 jeux de serrage permettent de sécuriser une sacoche ou une tente. Le support de selle est compatible avec la majorité des tiges de selles et rails que l’on trouve sur le marché. La structure tissu du support est fabriquée en Vinylon F, fibre synthétique très résistante qui a fait la renommée des sacs à dos Fjällräven.

La sacoche “Roll Top”, réalisée en nylon recyclé, est imperméable et disponible en 2 volumes (10 et 16 litres). Elle possède aussi une valve permettant de vider efficacement l’air et de compresser l’équipement une fois enroulée.

Prix : 140 € (support de sacoche) et 50-60 € (sacoche 10-16 litres).

Ensemble support et sacoche de cintre

Même concept que pour la sacoche de selle, avec un rack en aluminium à fixer directement sur un cintre de 31,8 mm de diamètre.

Dimensions du rack : 20 x 8 x 13 cm. Capacité maximale : 5 kgs.

Le rabat du sac n’est pas scellé sur le dessus, ni sur les côtés mais la doublure est étanche.

La sacoche (d’un volume d’environ 5 litres) est réalisée en nylon 100 % recyclé. Elle se glisse sur la structure métallique et reste en position sur le rack grâce aux straps permettant de fermer la sacoche. Cette dernière peut aussi s’enlever rapidement et se porter sur l’épaule grâce à sa sangle fournie. Question rangement, cette sacoche est équipée de 2 poches mesh sur le côté et de poches zippées internes.

Prix : 100 € (rack aluminium), 100 € (sacoche)

Sacoche de cadre et de top tube

Pour compléter cette gamme, vous trouverez aussi une sacoche de cadre réalisée en Vinylon et dotée de renforts en mousse sur les côtés et de poches intérieures en mesh pour transporter tout votre petit équipement. Cette sacoche est disponible en tailles S (41 x 12 x 7 cm) et M (47 x 13 x 7 cm) et sa doublure est étanche. Elle s’attache solidement grâce à ses 7 sangles velcros venant se prendre sur le cadre.

Le “Top Tube Bag” (photo ci-dessous, à droite) est disponible dans une taille unique (25 x 9 x 5 cm) mais en 4 coloris (rouge, noir, kaki et jaune-ocre). Elle s’attache à l’aide de 3 velcros ou de vis si le vélo dispose d’inserts sur le tube horizontal. Poches en mesh et double zip, comme sur son homologue de cadre, complètent sa description.

Prix : sacoche de cadre : 80-90-100 € (S-M-L), sacoche top tube : 55 €.

Plus d’informations sur cette collab Fjällräven/Specialized.

Roues Prymalh Vega Wide

Repérées par Patrick

Après deux ans d’existence, et des milliers de kilomètres sur route, sur les chemins roulants ou cassants en montagne, le fleuron de la gamme gravel Prymahl s’offre une déclinaison plus musclée, encore plus endurante et toujours aussi performante : la Vega Wide. J’avais testé la version Pro au moment de leur sortie et j’avais relevé le côté sportif de ces roues. Les Wide vont élargir leur usage pour ceux qui adorent les sentiers.

Les nouvelles roues Prymalh Vega Wide — Elle a été utilisée en course gravel dans le désert d’Atacama… photo Origine

La Vega a fortement brillé par son rendement sur route avec un comportement très proche d’une roue de route et en même temps elle a été utilisée en course gravel dans le désert d’Atacama. La Vega a exploré le Sri Lanka, roulé sur des vélos chargés à 25 kg sur les routes de Corse, subi des descentes vertigineuses dans les Alpes, participé et fini sur les podiums de Bikingman, le tout dans la poussière, la boue ou le bitume roulant.

Avec la Vega C35 Pro et C35 Pro Wide deux types de pratiques s’offrent à vous :

Vous roulez plus de 40% sur la route : alors la roue qui vous conviendra le mieux est la Vega C35 Pro.
Vous roulez plus de 60% sur des chemins : il vous faut la Vega C35 Pro Wide.

Les Wide sont une déclinaison musclée et plus large de la Vega pour une utilisation dans des conditions encore plus radicales. Votre pneu aura plus de ballon qu’avec une Vega C35 Pro classiques, ce qui facilitera les enchaînements de pierres, racines et autres passages techniques.

Caractéristiques

° Profil – 35 mm
° Largeur entre crochets – 24 mm
° Moyeux – Straight Pull 12/100 avant 12/142 arrière
° Rayons – Inox Aero
° Rayonnage – 24/24t croisement par 2
° Corps de cassette Shimano/Sram ou Campagnolo
° Jantes compatibles Tubeless
° Roues livrées avec fonds de jante
° Fixation disque type centerlock
° Poids max système : 120 kg

Prix : 1 830 €

Infos sur le site

Gravel Tour du Mont-Blanc : ils l’ont fait !

Par

Patrick

-

10 septembre 2022

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À peine les sentiers du Tour du Mont-Blanc délaissés par les trailers de l’UTMB, les cyclistes du GTMB (Gravel Tour du Mont-Blanc) se sont lancés à leur tour à l’assaut des pentes mythiques du massif Alpin. Ce haut lieu des sports outdoor, n’avait jamais inspiré un organisateur capable de proposer un Tour complet en mode race : 234 km avec un dénivelé positif de 8500 m : Wish One l’a fait et l’épreuve s’est déroulée récemment du 3 au 4 septembre. Le vainqueur : Emeric Turcat a bouclé l’épreuve en un temps canon de 12h15… (photos de cet article : Loris Von Siebenthal)

Le gravel en montagne

Peu de cyclistes pensaient la chose possible. Rien que oser accoler les mots Gravel et Haute montagne : ça fait peur. À plus de 2000 m d’altitude, cela change tout… Le gravel, on le sait, est un vélo qui peut rouler à peu près partout, mais ceux qui connaissent l’endroit n’imaginaient pas y voir un jour rouler ce type de vélo en mode race. Comment vaincre ces sentiers montagnards sur des vélos non suspendus, chaussés de pneus de 40 ?

On avait suivi, grâce à Jérôme Furbeyre, cette pratique en montagne qu’il effectue en tant que guide. Luc Royer, de Chilkoot, a également proposé sur son catalogue d’événements des épreuves montagnardes… mais une épreuve en mode course, sur une telle distance : c’est nouveau. Le gravel en montagne n’est plus un rêve que l’on ne peut pas atteindre. Il y a un dicton qui dit “On ne déplace pas les montagnes…” Est-ce que notre vélo de gravel n’est pas en train de tenter le coup en suivant la parole de Confucius qui lui disait “Celui qui déplace la montagne, c’est celui qui commence à enlever les petites pierres…” : il faut reconnaître que Wish One a fait bouger quelques grosses pierres avec ce GTMB.

La course

Ils sont partis de Megève le samedi 3 septembre à 5h du matin comme des “Pionniers”, ils sont revenus en “Héros” après avoir bouclé le Tour du Mont-Blanc en gravel et les 234 km – 8500m D+ du parcours, imaginé par Nicolas Roux (co-organisateur de la course avec FX Blanc et Maxime Poisson de Wish One).

Ils sont au bord des larmes tellement ils sont émus…

FX Blanc était sur le terrain “C’est beaucoup plus riche de voir ce qui se passe dans le milieu du peloton et chez les derniers. Les gars, ils ont vécu un gros truc, ils sont au bord des larmes tellement ils sont émus. Pour les premiers, ce n’est pas une même aventure. Ils s’engagent physiquement mais à l’arrivée ils ne sont pas au bout de leur vie...”, me déclare François-Xavier Blanc qui a suivi le déroulement de l’épreuve, veillant à ce que tout se passe bien. Il me raconte l’histoire du coureur italien qui même en étant hors délai avait tenu à finir. “Le gars il a dormi à la Fouly et il est arrivé le lendemain au moment de la remise des prix. Du coup il a eu son heure de gloire, célébré presque comme un vainqueur...¨

La météo a été limite avec quelques averses, surtout pour ceux qui sont arrivés dans la nuit, mais heureusement pas de nature à perturber le déroulement de la course.

Cette première édition du GTMB a vécu en tête un duel incroyable pour la victoire chez les hommes, entre Emeric Turcat et la légende suisse du VTT Christoph Sauser. C’est dans la dernière partie de la course qu’Emeric Turcat a fait la différence, pour inscrire son nom au palmarès du GTMB 2022 avec un temps canon de 12h15 !

Chez les femmes, Ali Gibb (Wish One Racing), seule femme au départ, a quant à elle repoussé ses limites pour vaincre les 8 cols du parcours, dont 2 à plus de 2500 m d’altitude avec Le Col de la Seigne et le Grand Col Ferret, pour arriver à Megève au bout de 20h56 d’effort.

Un format HALF (140km – 5000m D+) était aussi au programme avec un départ depuis Courmayeur en Italie. C’est le français Sébastien Jarrot (Assos) qui s’est imposé en 8h19.

Le dimanche, une rando sportive de 75km 2500m D+, le Gravel Tour du Mont Joly parrainé par le Crédit Agricole des 2 Savoies a offert à un public plus large et plus féminin, une expérience gravel avec des vues imprenables sur le Mont-Blanc tout au long du parcours.

Une femme dans la course

Le plus dur pour moi a été le col de Voza sur la fin, en poussant mon vélo bien chargé…

Ali Gibb était la seule femme dans la course. Elle a terminé en 20h56 dans la nuit sous la pluie. “J’avais déjà fait le tour du Mont-Blanc en vélo de route, ça me plaît, j’aime bien rouler en montagne. J’ai commencé le gravel en 2020 : j’adore, et quand j’ai su que Wish One organisait le tour en gravel j’ai décidé de le faire. Ce n’était pas pour faire la course, mais simplement pour aller au bout et finir“, me dit Ali. Comme pour les autres concurrents, rien n’a été facile. Elle a grimpé pratiquement entièrement le col de la Seigne sur le vélo, rattrapant au passage quelques hommes, il lui a juste manqué les derniers 200 mètres.

“Le plus dur pour moi a été le col de Voza sur la fin, en poussant mon vélo bien chargé, dans la tempête et dans la nuit. Il a beaucoup plu la dernière heure. J’ai fait une chute aussi, juste avant la descente sur Megève, à cause de la boue”, poursuit Ali. Elle utilisait sur son Wish One Sub un mono plateau de 38 avec un 42 derrière. Elle avait opté pour des roues de 650 montées avec des pneus Vittoria de 47. Elle avait également ajouté des rubans de gel sur son guidon pour amortir les chocs sur ces pistes rocailleuses.

Un champion sur les pentes

Un parcours magnifique mais très très exigeant avec ses 8500 de D+

Les passionnés de vélo connaissent Laurent Brochard qui a été champion du Monde sur route en 1997. Laurent a eut une longévité sportive remarquable dans le peloton pro qu’il a quitté à 39 ans. Il a ensuite basculé avec talent dans la course à pied : marathon puis trail running. Ce grand sportif découvre à plus de 50 ans le Gravel et le moins qu’in puisse dire, c’est que ça lui plait. Ça fait un moment qu’il suit les épreuves proposées par Wish One et c’est sa femme qui a voulu lui faire plaisir en l’inscrivant sur ce GTMB. Il a eut effectivement du plaisir pour sa première participation sur une telle distance.

“Officiellement c’était 234 km, mais en réalité c’était plutôt 250 km pour moi… Tout ça à cause d’un GPS obsolète qui a fait du zèle, et des détours “parce que c’est joli “… Un parcours magnifique mais très très exigeant de 8500 D+, qui fait de cette course gravel une des plus difficiles au monde. Je n’ai pas fait ma traditionnelle fringale et j’ai plutôt bien géré tous ces kilomètres. Je suis assez satisfait de moi pour cette première expérience aussi longue en gravel… Je n’avais pas roulé autant depuis probablement 2007 à la fin de ma carrière pro. L’entraînement reste la base de la réussite et revenir en forme n’est pas chose aisée après un arrêt si long. Chaque gravel me permet de me remettre dans le bain, perfectionner mes choix quant au matériel… je regarde le calendrier et je zieute déjà les prochains objectifs. Merci et bravo à l’organisation pour son accueil et son travail, Nicolas, Maxime, FX et les autres. À ma femme et mon bébé, qui m’ont assisté et encouragé tous ces kilomètres ce qui contribue à faire de cette journée une réussite . Je boucle cet événement en environ 16 h40…”, déclare Laurent sur sa page Facebook.

bikecafe · Gravel Tour du Mont-Blanc avec Laurent Brochard

Palmarès

GTMB 2022 Femmes
1 – Ali Gibb (Wish One Racing)

GTMB 2022 Hommes

1 – Emeric Turcat (Tribe Sport Group)
2 – Christoph Sauser (SPECIALIZED – HORIZONTE COFFEE)
3 – David KOECHLI (Go Fast) / Nicolas Hartmann (Go Fast)

HALF GTMB 2022 Hommes

1 – Sébastien Jarrot (Assos)
2 – Ignacio Morales
3 – Blaise Raybaud

Les résultats complets sont ici : https://my.raceresult.com/216942/

La Bonne Mère Cyclo Classic… pas si classique que ça !

Par

Patrick

-

9 septembre 2022

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Dimanche 4 septembre vers 9h, dans les petites rues d’Aix-en-Provence, on pouvait voir une étrange bande de cyclistes, “déguisés” façon vintage, juchés sur des vélos “préhistoriques”. Ils convergeaient vers le point de départ de la 4ème édition de la Bonne Mère Cyclo Classic. Drôle de nom pour une balade à vélo qui n’a justement rien de classique. Nous le découvrions tout au long de cette sortie mémorable ! …(photos d’un peu tout le monde)

Cette fois c’est officiel

Après 3 éditions “off”, un peu entre potes, la Bonne Mère Cyclo Classic est devenue “officielle” cette année. Gabriel Refait de Dynamo Cycles Repairs, l’instigateur de l’événement, a décidé de sauter le pas en proposant une organisation structurée. Il s’est entouré de quelques partenaires sérieux ;-), dont Bike Café, Mana Café, Le Cyclo.com, Selles Idéale, Dilecta Cycles… La première preuve de ce changement est la présence de dossards… Non, ce n’est pas une course, mais avoir un numéro sur le vélo, c’est déjà une preuve qu’il ne s’agit pas d’un ride sauvage.

Le café Mana est le fournisseur officiel de ma “came” caféinée hebdomadaire. Je viens chercher ici mes grains dans ce lieu branché à Aix, où l’on trouve plein de bonnes choses. Voiture suiveuse avec du matos de dépannage et du ravito, photographe, lots… cette 4ème édition sent l’orga bien huilée, même si tout cela reste bon enfant.

Une des voitures suiveuses n’est autre que la Panda de Gabriel, aussi âgée que certains vélos du peloton.

Je vous parle d’un temps…

Avec Matthieu, qui a sorti pour l’occasion le vélo de son grand-père, on fait le tour ensemble du “Parc vélo”. Il y a de tout : du qualitatif et du plus ordinaire. Parmi les vieux vélos on remarque immédiatement un René Herse sublime. Son propriétaire, qui est venu de l’Oise, est un collectionneur qui possède 35 vélos. On voit un Levacon incroyable, un Mercian très british, quelques randonneuses, un tandem… Ces vélos sont tout aussi hétéroclites que les accoutrements de leur propriétaire.

Entre les chemisettes colorées et les maillots vintage, vous avez le choix. Rien à voir avec le peloton “Lycra moulé” d’une cyclosportive, ici les jambes ne sont pas rasées. Enfin celles des hommes, pour les femmes je n’ai pas osé poser la question ;-). Ce qui frappe aussi, en observant ce panel rigolard de cyclistes au look d’un autre âge, c’est la moyenne d’âge. Plein de jeunes trentenaires très heureux de monter dans la machine à remonter le temps. Je vous parle d’un temps, que les moins de 40 ne pouvait pas connaître à priori… et bien si : ils connaissent !

On n’est pas ici dans une rigueur totale vélo / vêtements comme sur l’Eroica. On verra quelques baskets plates appuyer sur des vieilles pédales et l’inverse : des pédales auto sur de vieux pédaliers. On constatera quelques anachronismes vestimentaires et techniques, mais peu importe : les sourires eux sont bien d’époque, celle du bonheur de rigoler à vélo et d’aller voir la Bonne Mère.

Certains se posent déjà des questions sur leur capacité à se hisser en haut de la Bonne Mère…

Il est temps d’y aller : 85 km entre Aix et Marseille avec, pour ceux qui ne connaissent pas la région, quelques bosses à grimper sur ce matériel d’une autre époque. Nos aînés avaient le mollet puissant, si on en juge les braquets installés sur leurs vélos. Certains se posent déjà des questions sur leur capacité à se hisser en haut de la Bonne Mère sachant qu’un raidard à 20% les attend pour finir. La bière, qui sera servie aux participants en haut sera méritée. En guise de mise en bouche à une bonne dizaine de kilomètres d’Aix on va se heurter à la côte de Saint-Antonin.

Ma chaîne déraille dans le premier lacet. J’entends le grincement d’autres vélos, on se dresse sur les pédales pour nous regrouper tous en haut afin d’attendre les derniers. Une autre pause plus loin pour admirer au loin le massif de la Sainte-Baume avant de filer dans la vallée pour remonter ensuite vers Fuveau où un ravito est prévu.

Le Pastis de l’Estaque… ça tombe bien on y va !

Route joyeuse, route heureuse… la sandalette cyclo c’est pas mal non plus d’avoir les pieds à l’air.

Boissons fraîches, café… il y a même du Pastis ! J’en prendrais un fond bien noyé d’eau pour me désaltérer. On reprend la route : Gardanne, Bouc Bel Air, Cabriès… c’est là que je laisse le groupe pour rentrer sur Aix. Le peloton continuera et Matthieu fera encore un bout de chemin avec eux, jusqu’aux Pennes Mirabeau. Jean-Pascal, me vantera la petite route sublime dénichée par Gabriel pour franchir le Rove et descendre sur l’Estaque. Il faudra traverser Marseille sur la piste cyclable pour atteindre le Vieux Port et se rendre dans la rampe qui mènera en file indienne le petit groupe coloré sur la terrasse de la Bonne Mère, pour admirer la ville et déguster une bonne bière. Ainsi s’achève la Bonne Mère qui décidément n’a rien de classique…

Les gagnant des lots tirés au sort… c’est à ça que servaient les dossards 😉

Vous avez pu le voir cette Cyclo n’était en rien classique. Elle a mélangé fun, passion, convivialité, humour, découverte, décalage… un cocktail délicieux dont nous allons attendre avec impatience la prochaine tournée !

Organisation Dynamo Cycles repairs

Chef de File en version gravel

Par

Patrick

-

7 septembre 2022

3

Test tenue gravel Chef de File Photo Patrick

Sur le salon gravel de Nature is Bike, en juin dernier, nous avons repéré les nouveautés gravel de Chef de File… La chemise, le cuissard cargo et le polo. Des tenues décontractées et vraiment typées gravel. Nous allons pouvoir cultiver notre différence en adoptant des fringues cool pour rouler “off road”. La marque Chef de File, qui s’est forgée une belle réputation dans le monde de la route, apporte son savoir-faire et son design innovant à cette nouvelle collection.

Chez Bike Café, nous connaissons bien l’équipe de Chef de File, à qui nous avons confié la création de notre tenue (maillot/cuissard) “team“. Tous les membres de notre équipe utilisent ces équipements lors de leurs participations aux épreuves et aux tests. Chef de File équipe également le team Look Gravel de ces mêmes tenues. Elles sont très “cyclistes” : maillot léger et respirant près du corps et cuissard cargo avec 4 poches.

La gamme gravel que présente Chef de File aujourd’hui s’oriente plus vers le gravel aventure avec des coupes décontractées et un cuissard cargo équipé de 4 poches. Le design et les couleurs affirment la tendance du “rouler cool” sans penser à l’aérodynamisme des vêtements. Cette nouvelle gamme a été conçue en France et fabriquée en Italie.

Le test

Le point important pour moi était le cuissard cargo. J’étais un peu déçu par celui de la tenue “officielle” Bike Café réalisée par Chef de File (voir image ci-dessus). En fait, depuis ma chute cet hiver et mon opération du fémur, j’éprouve une certaine sensibilité au pli de la jambe au niveau de la hanche. Le montage des poches latérales venait apporter une contrainte juste à cet endroit et au fil des kilomètres, j’éprouvais une gêne. L’autre petit défaut était le positionnement trop haut des poches dorsales. Une sortie de 120 km en bikepacking dans le Luberon nord m’a rassuré sur la coupe très réussie de ce nouveau cargo. L’emplacement des poches a été modifié et avec un cargo chargé poche droite de mon smartphone, poche gauche de mon porte-monnaie, poches arrières avec 2 jeux de clés, je valide ce cuissard. De plus, la peau Elastic Interface s’est montrée particulièrement confortable lors de cette sortie, pendant laquelle nous avons dû affronter des températures jusqu’à 33°C.

Collection gravel Chef de File — La chemise de la collection gravel Chef de File en mode bikepacking – photo Philippe Aillaud

Avoir de “grosses cuisses” ne me dérange pas du tout au niveau du pédalage. Certains cyclistes qui roulent avec moi sont étonnés que je charge ainsi les poches latérales de mon cargo. En fait, cela ne perturbe absolument pas mon pédalage et à la limite je trouve même que le transfert du poids le long de mes fémurs est moins gênant que la même charge posée sur les reins. Après je reconnais que ça n’affine pas la jambe. Ainsi chargé, mon image de “racer” en prend un sacré coup 😉 … En gravel et bikepacking, les mentalités sont différentes et le côté esthétique sera apprécié différemment.

La chemise que j’ai testée (plutôt le matin de bonne heure) est un produit demi-saison. Elle n’est pas excessivement chaude, mais en cette fin août dans le Sud, je ne vous la conseille pas. Pour une départ le matin, c’était parfait ! Ensuite, je l’ai rangée dans une sacoche pour enfiler un maillot léger. La coupe est ample et finalement, avec mes 65 kg, j’aurais dû opter pour un taille S plutôt que M, je suis entre les deux tailles. J’ai apprécié la douceur du tissu à même la peau. L’apport de laine mérinos joue son rôle de régulateur thermique. Je pense que l’automne arrivant cette liquette sera un must de ma garde-robe.

La chemise en vélo, est un anachronisme qui me plaît…

J’aime ce look “aventurier” qu’elle me procure, même si je suis plus flâneur que baroudeur. En étant ainsi vêtu, j’aime de temps en temps (c’est pas fréquent, mais ça arrive) créer la surprise sur route en doublant des cyclistes boudinés dans leurs Lycra au point de plus pouvoir respirer. J’aime aussi surprendre quelques VTTistes que je rattrape sur les DFCI roulantes et qui pensent que je suis un garde de l’ONF avec mon petit écusson sur la manche de ma chemise 😉 La chemise en vélo, vous l’avez compris est un anachronisme qui me plaît. Avec ce modèle, en dehors de son prix relativement élevé, je suis pleinement satisfait.

Le polo est dans la même philosophie que la chemise. J’aime bien l’harmonie des couleurs proposées (5 coloris possibles). Même remarque que précédemment au niveau sizing, la taille S m’aurait mieux convenu. Regardez bien les conseils des tailles sur le site de Chef de File avant de commander. La petite poche arrière sera pratique pour vos clés / téléphone par exemple. Les manches assez larges peuvent se retrousser pour dégager les bras. Elles seront maintenues par une patte, qui se fixera en haut de l’épaule par un bouton pression.

J’ai également utilisé les chaussettes : noires classiques, qui apportent à l’ensemble une touche neutre dans l’esprit du cuissard. Par grosse chaleur, pas de soucis de transpiration, elles sont confortables et respirantes.

Mon avis

Je valide totalement le cuissard et son rapport qualité/prix. J’ai apprécié la taille généreuse des poches permettant de loger tout mon bazar. Avec ce cuissard, je peux porter chemise, chemisette ou polo sans poche. Pour la chemise j’ai aimé le look et la qualité du tissu, que j’apprécierai sans doute encore mieux cet automne, avec même un tee-shirt en dessous. Par contre, le prix est un peu élevé, je trouve.

Ceci dit, je pourrais amortir l’investissement en la portant aussi à la ville associée à un jean. Certains se moquent du look un peu convenu de la chemise à carreaux et des tatouages qui présentent un look caricatural et sur-utilisé dans les campagnes de pub gravel. Il n’est pas nécessaire d’être hipster pour pratiquer le gravel. La chemise et le polo de cette collection sont de parfaits “entre-deux” entre la mode outdoor, apparue lors du confinement et l’usage vélo non exclusif… Après, on peut tout aussi bien avoir recours aux friperies, lire notre sujet sur ce thème ic i.

Pour le polo : bonne idée pour le zip, par contre l’idée des languettes pour accrocher les manches en haut des épaules est vraiment “too much”… Ce dispositif me semble inutile et sa suppression permettrait de diminuer le coût de fabrication, donc le prix qui est également un peu élevé.

La chemise

Pas moins de 5 coloris pour cette chemise : rouge géranium, ocre, vert d’eau, chocolat et bleu pétrole. La coupe est celle d’une chemise type prêt à porter classique, elle se porte décontractée : pas question de CX, elle donne envie de se balader sans ambition chronométrique.

Elle est constituée de 72% de polyester recyclé et de 28% de laine mérinos. Le confort du tissu et sa technicité permettent d’utiliser la chemise par tous les temps. Le tissu est étudié pour évacuer la transpiration, mais également pour maintenir une bonne régulation de la température. Elle possède deux poches sur l’avant dont une où vous pourrez accrocher vos lunettes. Le boutonnage se fait avec des boutons à pression.

Prix : 149 €

Le cuissard cargo

Le cuissard type “cargo” s’est imposé dans le monde du gravel. Avec ses 2 poches latérales et ses 2 poches en filet dorsales, il permet justement de placer ce que l’on mettait dans les poches du maillot, permettant du coup de porter chemises ou polos. C’est très pratique, et ce modèle offre une belle capacité d’emport pour l’essentiel : téléphone, porte-monnaie, clés, casquette… La peau est d’origine Elastic Interface, reconnue pour la qualité de ses produits. Elle est adaptée à la longue distance et 6 heures voire plus de selle ne lui feront pas peur. Pour un maintien parfait, le cuissard intègre à sa base, une bande siliconée avec un grip intérieur de 5 centimètres.

Prix : 129 €

Le polo

Comme pour la chemise, on retrouvera 5 coloris différents pour ce polo : vert d’eau-beige, sapin-vert de gris, sable-jaune ocre, bleu pétrole-gris, beige-chocolat. La coupe est celle d’un vêtement type prêt à porter, tenez en compte au moment de l’achat. Ce polo inspire la décontraction est les rides contemplatifs en backpacking. Des petits détails font la différence, comme ces pattes permettant de retrousser les manches pour rouler les bras à l’air et la poche zipée dans le bas du dos. Le tissu est agréable à porter.

Prix : 99 €

Toutes les infos sur le site de Chef de File

Interview d’Alexandre Gaspari lors de Nature is Bike 2022

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

L’histoire de notre Motobec

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Diagnostic

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Les trucs & astuces

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Le bilan

Deux versions

Le temps passé

Le coût financier

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En action !

Conclusion

Mecacycle

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Un vélo à usage randonneur et sportif

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Faire revivre le vélo : La Bonne Mère Cyclo Classic, un bon point de départ

Prochain défi : grimper le Ventoux ?!

Un vélo de course pour le gravel

Géométrie spéciale Gravel

Intégration maximale

Légèreté et polyvalence

Tailles, disponibilité et prix

Une arrivée dantesque

Laurianne Plaçais, une révélation qui confirme

Un classement général de la saison chamboulé

Caractéristiques

Design

Volume et compartiments

À l’usage

Les +

Les –

Bouchon de valve aimanté Schwalbe

Eyewear Café du Cycliste

Pédales GIANT XC PRO

Bouchons de cintre personnalisés Alsace 3D Concept

Chaussettes françaises Le Colibri Frenchy

Bagagerie bikepacking Specialized x Fjällräven

Ensemble support et sacoche de selle

Ensemble support et sacoche de cintre

Sacoche de cadre et de top tube

Roues Prymalh Vega Wide

Caractéristiques

Le gravel en montagne

La course

Une femme dans la course

Un champion sur les pentes

Palmarès

Cette fois c’est officiel

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