Roc d'Azur 2022, des allées noires de monde pour ce jeudi ensoleillé - photo Bike Café
Jeudi 6 octobre, l’équipe de Bike Café en visite sur le salon du Roc d’Azur, a multiplié les échanges sur les stands, afin de découvrir les produits qui alimenteront nos prochains tests. Question nouveautés nous avons été gâtés et nous partageons avec vous un résumé de nos découvertes.
Cette édition du ROC d’Azur 2022 a montré combien ce rendez-vous annuel est solide, comme le roc ;-). Il confirme, par son affluence et la présence de nombreuses marques, son statut de premier événement vélo en France. Cette édition, affiche le renouveau joyeux d’une industrie fragilisée, mais pleine d’espoir. Après la crise sanitaire, le contexte industriel, marqué par les pénuries, la baisse du pouvoir d’achat, on pourrait croire à une certaine morosité. Pour ma part, je n’ai vu que des sourires sur les lèvres des nombreux participants et une certaine euphorie sur les stands du salon que nous avons parcourus de long en large… La passion du vélo effacerait-elle les aspects négatifs de ce contexte particulier ?
Solide comme le Roc
Roc d’Azur 2022, des allées noires de monde pour ce jeudi ensoleillé – photo Bike Café
“C’est un roc ! … c’est un pic ! … c’est un cap ! Que dis-je, c’est un cap ? … C’est une péninsule ! …” Le Roc d’Azur c’est un peu ça, une péninsule ouverte sur la Méditerranée. Il règne ici sous le soleil de ce jeudi comme un air de vacances. Si Cyrano avait pu se mettre au VTT, il aurait sans doute réutilisé sa fameuse tirade. C’est ainsi que j’ai remis les pieds dans cette péninsule dédiée au vélo. Vers 10h, l’allée de la partie “Mer” du salon était noire de monde. “C’est pas possible, ils se sont tous mis en RTT ! “. Je ne me souviens pas les années passées, avoir vu autant de monde un jeudi matin sur le Roc, en principe la foule c’est plutôt samedi et dimanche. Avec mon petit carnet de rendez-vous, me voilà parti à la chasse aux contacts sur les stands avec les différents représentants de marques que nous voulions rencontrer.
Avec Matthieu notre rédac chef, Jérôme de Radio Cyclo et Philippe notre photographe nous voilà partis pour une série d’interviews improvisés sur les stands. Je vous présente dans cet article le concentré de notre visite, un peu frustrante, car il aurait fallu 3 jours pour parler de façon plus complète des nouveautés présentées ici.
Un vrai salon du vélo
Des sacoches “sur-mesure” chez Canyon – photo Philippe Aillaud
Autrefois on savait que si on venait au Roc, c’était pour le VTT. Aujourd’hui le Roc affiche une pluralité vélo qui dépasse largement le VTT. Le gravel, la route… les urbains et les vélos d’enfants sont là tous unis sur les stands. Parmi les exposants, le tourisme à vélo s’est multiplié, dopé par l’engouement, post confinement, pour cette façon de voyager. Du côté des équipements et des accessoires, c’est pareil : les choix sont nombreux et le marché omniprésent du bikepacking m’étonnera toujours. Quelle marque aujourd’hui ne propose pas de sacoches, à l’instar de Canyon qui présentait des modèles “sur-mesure” adaptés à leurs vélos ?
La pluralité du salon du Roc… pour tout le monde et tous les âges – photo Philippe Aillaud
Chez Scott
Sur le stand de Scott – photo Bike Café
Le modèle Addict a déjà reçu pas mal d’améliorations. Au début ce vélo était un cyclocross adapté au gravel, il a été complètement revu pour correspondre à l’évolution de la demande : possibilité de monter des pneumatiques jusqu’à 45 et multiplication des points d’emports pour le bikepacking.
Débrief chez Origine à propos du Help – photo Philippe Aillaud
Nous avons rapporté sur leur stand le Help que j’ai testé. J’en ai profité pour faire un retour oral aux responsables de la marque. Pour moi le marché va s’ouvrir lorsque que la distribution comprendra que fourguer des VTT de 25 kg à des promeneurs et des vélos urbains style “panzer” surmotorisés n’est pas la bonne façon de rendre service à leurs clients. Le Help, avec ses 12 kg à peine, a toutes les chances de satisfaire un large public voulant se mettre à l’électrique.
La marque BAAM cadre acier Reynolds fourche Enve en carbone – photo Bike Café
Nous avons rapporté la potence Cane Creek testée par Philippe et découvert en vrai la marque BAAM créée par Mohawks que nous avions présentée en août 2021. Etienne Plouze nous a présenté de façon détaillée les modèles de gravel BAAM et nous avons convenu d’un essai prochainement. Le vélo est réussi et le choix des équipements est cohérent. Le test s’annonce intéressant.
La mini pompe gravel qui tient dans la poche – photo Bike Café
Antoine nous a dévoilé quelques nouveautés intéressantes. Un mini pompe gravel qui tient dans la poche et qui, munie d’un embout flexible, pourra mettre environ 6 bars dans vos pneus. La gamme de sacoches Adventure a elle aussi bien progressé : nouvelle matière, nouveaux zips. On aura l’occasion d’en parler lors de prochains tests lorsque les produits seront disponibles.
Manuel nous présente les produits Ravemen que Turtle Wet distribue – photo Bike Café
La petite nouveauté dévoilée par Manuel est la led avant Ravemen : elle se fixe sur un support Garmin et qui est elle-même support du compteur qui viendra se fixer au-dessus : malin ! Cette lampe éclaire faiblement, ça va en ville et sur route de jour pour se signaler. On va la tester…
Ekoï annoncera bientôt une ligne textile gravel – photo Bike Café
Ekoï annonce une gamme de vêtements gravel. Il y aura 2 collections : une plutôt décontractée et une autre plus sportive. Il faudra attendre un peu, mais ça arrive pour 2023.
Une gamme très élégante et des produits hiver efficaces – photo Bike Café
La belle marque italienne montre sa technicité et son design sur le stand Alé Cycling. Dirigée par une femme, ce couturier du cyclisme habille tous les cyclistes, des coureurs de notre équipe nationale, des pros de la FDJ… jusqu’aux cyclistes du dimanche. On a eu le plaisir de tester sur Bike Café d’excellents produits gravel et route et cette année encore on regardera de près les nouveaux modèles.
Le gravel de Vaast est construit en magnésium recouvert d’une couche de céramique – photo Bike Café
Le distributeur RVF a ajouté cette année à son catalogue la distribution de 2 belles marques : Niner et Vaast. Benjamin nous a présenté ces vélos et notamment le gravel de la marque Vaast, moins connue que Niner en Europe. On vous en reparlera bientôt après avoir testé ce modèle en magnésium qui s’annonce très léger.
Le Terra qui fera l’objet d’un test prochainement sur Bike Café – photo Bike Café
La marque espagnole continue son parcours très orienté outdoor. Nous allons tester le Terra qui semble un excellent produit pour le gravel et l’aventure. Cartographie détaillée (IGN, comme c’est le cas sur la nouvelle version d’OpenRunner) et autonomie : ce produit nous plait bien et nous vous ferons dans les mois qui viennent un retour de test de son utilisation.
De nouvelles lunettes chez Julbo – photo Bike Café
Le lunetier français du Jura Julbo lance sur le marché des nouveaux casques et 2 nouveaux modèles de lunettes. Déjà présente sur le casque dans le domaine du ski, la marque Julbo s’intéresse de plus en plus au vélo en venant plus résolument sur ce marché avec des produits spécifiques. Nous ferons les tests de ces produits et notamment celui des lunettes avec l’adaptation de verres correcteurs.
Engo propose des lunettes qui intègrent une technologie permettant d’afficher vos donnes dans le verre de la lunette – photo Bike Café
La visée haute permettant d’afficher vos données au travers du verre de vos lunettes n’est plus de la science fiction, mais bien une réalité. La marque Engo en fait la preuve avec une deuxième évolution de ses modèles. Un premier sera plus orienté course à pied avec un masque plus étroit et un second, plus large, sera dédié au vélo. On a bien envie de tester ce produit très novateur : affaire à suivre.
Nous quittons le salon tard le jeudi un peu frustrés, car nous avons sans doute loupé plein de choses. Une journée ne suffit pas pour le visiter et en 2023 on consacrera plus de temps à cet événement qui est devenu en quelques années un rendez-vous pour le monde entier du vélo et pas seulement pour le VTT.
La marque haut de gamme anglaise Factor de Rob Gitelis basée à Taichung (Taïwan) lance l’OSTRO, un vélo de gravel aérodynamique. Factor, par sa présence dans des domaines comme l’automobile et l’aviation baigne dans l’ingénierie, la performance et la technologie de haute qualité. Elle s’est spécialisée sur la route le contre-la-montre en concevant des vélos rapides capable d’évoluer sur des terrains variés. Avec l’Ostro, elle apporte une proposition qui répondra aux courses de gravel exigeantes, où il existe un besoin pour l’optimisation de l’aérodynamisme. Dans cet esprit, l’OSTRO Gravel combine un aérodynamisme élitiste avec des détails de conception spécifique au gravel, afin d’offrir un vélo qui se classe à part.
Le Factor Bikes Ostro Gravel en action – photo Factor
Avec un dégagement des pneus allant jusqu’à 45 mm et un poids de 900g (cadre de taille 54 entièrement peint en Naked Grunge), l’OSTRO Gravel s’inspire de l’OSTRO VAM. Il est né d’une adaptation aux exigences des courses de gravel : un cadre aérodynamique, même à vitesse réduite, une construction plus robuste, une géométrie, une maniabilité et des options de montage polyvalentes. Alors que les courses de gravel continuent d’évoluer et qu’elles se gagnent de plus en plus rapidement, l’optimisation aérodynamique sur une course de 200 miles peut faire la différence entre un podium et une place dans le top 10. En manipulant le comportement du flux d’air autour du tube de direction, avant qu’il ne soit perturbé par le cycliste et le vélo lui-même, les ingénieurs de Factor ont été en mesure de donner à l’OSTRO Gravel des caractéristiques uniques d’efficacité aérodynamique à basse vitesse.
Construit à partir d’un mélange de fibres à base de TeXtreme®, Toray® et Nippon Graphite®, l’OSTRO Gravel a été développé afin d’obtenir un équilibre optimal entre légèreté et solidité, grâce à un “layup” renforcé. Cette conception permet au vélo de faire face aux conditions difficiles que peuvent impliquer les courses de gravel. Un boîtier de pédalier fileté T47A, un tube de direction arrondi et un câblage entièrement interne, maximisent la sécurité et la robustesse de l’OSTRO Gravel, tandis que de multiples options offrent des possibilités de montage polyvalentes pour les accessoires essentiels du gravel.
De nombreux vélos tout-terrain et gravel ont du mal à offrir une direction efficace et confiante, tant sur route qu’en dehors, ce qui se traduit généralement par un compromis insatisfaisant entre une maniabilité molle et des options de montage de pneus restreintes. Le Gravel OSTRO brise ce moule en faisant de la taille des pneus une partie intégrante de la géométrie. Les pneus plus larges ont également un plus grand diamètre extérieur (ou circonférence de roulement), ce qui augmente la trace réelle (la “résultante”) ; les pneus plus étroits ont un diamètre extérieur plus petit qui réduit cette trace résultante. Les ingénieurs de FACTOR ont choisi une valeur de traînée sur le côté légèrement plus rapide, étant donné l’objectif de course du vélo, et pour donner la priorité à l’angle du tube de direction lors de la sélection de l’inclinaison de la fourche. Cela conduit à un vélo gravel rapide avec des pneus de 43 mm et une machine tout-terrain tout aussi satisfaisante et précise qu’avec des pneus de 32, sans aucun flottement de la roue à basse vitesse.
Les composants
BLACK INC, la marque de composant sœur de FACTOR, complète la construction de l’OSTRO Gravel, en fournissant la paire de roues et le cintre aérodynamique intégré, spécifiquement optimisés pour les performances en gravel. La paire de roues BLACK INC THIRTY-FOUR est conçue pour le gravel et le tout-terrain, offrant un profil de jante moderne sans crochet spécialement conçu pour accueillir des pneus de 30 mm ou plus, tout en maintenant le pédigrée de course de FACTOR et BLACK INC : un poids de 1 489 g, des roulements CeramicSpeed et des rayons Sapim CX-Ray et CX-Sprint.
Le profil aero du guidon Black Inc qui intègre le routage des câbles
Le combo intégré BLACK INC Aero a été développé pour compléter l’agilité du cadre. Doté d’un design légèrement évasé pour donner confiance au cycliste, il abrite un routage interne des durites pour maximiser l’efficacité aérodynamique. Le profil ergonomique du guidon permet également d’économiser jusqu’à 9 watts par rapport à une potence classique, comme l’ont validé les tests en soufflerie de FACTOR.
*Comprend le cadre, la fourche, la tige de selle, le cintre intégré, le boîtier de pédalier CeramicSpeed et le jeu de direction CeramicSpeed. **Comprend le cadre, la fourche, la tige de selle, le guidon, le boîtier de pédalier CeramicSpeed, le jeu de direction CeramicSpeed et les roues Black Inc.
Le Factor OSTRO Gravel est en vente dans le monde entier chez les revendeurs agréés Factor depuis la fin du mois de septembre 2022.
Caractéristiques
CADRE : Fibre à base de TeXtreme®, Toray®, Nippon Graphite®.
FOURCHE : Fourche OSTRO Wide Stance
TIGE DE SELLE : Retrait de 0 et 20 mm disponible
COMBO : Black Inc. Reach 80mm, Drop 120mm. Plusieurs longueurs de potences et et largeurs de cintres disponibles
JEU DE DIRECTION : Roulements CeramicSpeed 1,5”
DIAMÈTRE DE LA DOUILLE : 1,5″ supérieur et inférieur
BOITIER DE PÉDALIER : cuvettes en aluminium CeramicSpeed T47A / roulements CeramicSpeed. Réducteurs / Adaptateurs Wheels MFG 24mm BBRight
DÉGAGEMENT MAXIMAL DU PNEU : 45 mm
TAILLE DE ROUE : 700c
TYPE DE FREIN : Disque
AXE AVANT : 12 x 100mm axe traversant
AXE ARRIÈRE : 12 x 142 mm à axe traversant
PASSAGE DES CÂBLES : Interne
FINITION/COULEUR : Naked Grunge, White Grunge, peinture personnalisée disponible
Les 12 h Gravel du Mans étaient attendues au tournant ! On connaît les courses de 24 h VTT assez répandues sur l’hexagone ou bien les célèbres 24 h du Mans Vélo sur le mythique circuit manceau Bugatti. Mais une course Gravel de ce format, c’était une première en France. Les interrogations étaient donc nombreuses. Et la curiosité d’assister et participer à cet évènement bien présente. Le gravel, vélo ou pratique, dépeint par certains comme instrument de liberté sans véritables « codes » est-il adapté à ce genre d’évènement chronométré sur un circuit à réaliser autant de fois que possible ? Pourquoi ne pas accepter les VTT à cintre plat et limiter la section des pneus ? Le circuit ne sera-t-il pas trop roulant ou inversement trop VTT ? Pas facile de répondre à ces questions dans cet univers du gravel quelque peu inclassable et surtout de contenter tout le monde. Eh bien, de mon point de vue, les organisateurs ont su parfaitement et habilement proposer un évènement pour toutes et tous, l’objectif premier étant de passer un bon moment de vélo et de partage quoiqu’il en soit. Explications et retour de l’intérieur sur ces 12 h Gravel du Mans qui augurent tout de bon pour les 24 h Gravel l’an prochain. Une première qui aura réuni pas moins de 59 équipes et 142 participants dont 9 féminines.
L’installation et les paddocks
Les paddocks mis à disposition par l’organisation, photo Hugues Grenon
Engagés par équipe mixte de quatre dans l’équipe « Bike Café La Pince à Vélo », nous arrivons le samedi matin à 7 h pour nous installer et retirer les plaques. Certains sont arrivés d’assez loin la veille et ont déjà pu se poser et garer leur camping-car. Antoine et Jeffrey, les organisateurs, ont eu la bonne idée de mettre à disposition des équipes des paddocks où chacun trouvera sa place. Nous sommes au Mans et l’ambiance dans les paddocks est une institution sur le mythique circuit des 24 h ! Nous verrons si la tradition est respectée en ce qui concerne le Gravel. Des chaises sont également fournies. En un rien de temps le camion et la voiture sont déchargés et le « campement » est installé.
Nous rajoutons un barnum pour pouvoir exposer quelques vélos Gravel de La Pince à Vélo et notre mascotte / mannequin Bike Café, Malcom, qui nous suit sur les différents évènements pour nous encourager.
Le camp de base est installé pour 12h avec notre mascotte Malcom qui nous encouragera toute la journée ! photo Hugues Grenon
Petit café offert pour se réchauffer. Il faut dire que le thermomètre joue les timides : 5°C au petit matin. Il va falloir faire bien chauffer les pneus et surtout les organismes ! Mais la contrepartie est qu’il fera très beau toute la journée et que la température sera parfaite quelques heures plus tard, aux alentours de 20°C. Les plaques de cadre, équipées d’une puce électronique pour chacun, sont retirées en un rien de temps et montées sur les gravels.
Les plaques et dossiers seront retirés en un rien de temps, photo Hugues Grenon
Chacun pourra checker ses temps de passage individuels et par équipe en temps réel grâce au chronométrage millimétré et efficace de la société Chronoplace, rompue à ce genre d’exercice.
En faisant un tour dans les paddocks, il est intéressant de voir la diversité des montures qui représente bien désormais l’univers du gravel fait de diversité de pratiques et de pratiquants. De l’acier, de l’alu, du carbone, du titane, des pneus de 34, 40 ou 47 mm, des couleurs sobres ou plus flashy, un très beau melting-pot vélocipédique.
Une diversité de gravels et de pratiquants, un beau mélange des genres, photo Isa Photos et Hugues Grenon
Il est également intéressant de noter – comme tout évènement « long » de ce type – que chacun vient avec ses propres objectifs de performance mais que tout le monde a un objectif commun : se faire plaisir avant tout. Et comme déjà remarqué sur les autres évènements gravels récents, toutes les générations sont présentes et on remarque tout de même une belle proportion de jeunes graveleux ! Comme dit plus haut, 9 féminines sont de la partie, c’est déjà bien, mais ce chiffre ne demande qu’à augmenter ! Et dire que le gravel en était à ses balbutiements il y a encore 3 ou 4 ans. Et que le choix des vélos, transmissions, accessoires, pneumatiques et évènements était vraiment très restreint. Quelle évolution ! Et ce n’est certainement que le début. Cette émulation n’est pas sans rappeler les débuts du VTT, que j’ai connus dans les années 80, qui s’est ensuite structuré et segmenté. Cet évènement rappelle également les évènements type 24 h VTT où c’est l’ambiance qui prime.
Le départtype 24 h
Mise en place sur la ligne pour un départ type 24 h, un grand classique au Mans, photo Isa Photos
Les équipes arrivent au compte-goutte et l’heure fatidique du départ approche. Le speaker commence à donner les consignes de mise en place. Mais les riders sont occupés à papoter et à affiner leur stratégie. Combien de tours avant de passer le relais ? Les solos auront moins de questions existentielles à se poser ! Il reste quelques minutes pour mettre tout ce beau monde en place sur la ligne de départ et ne pas prendre de retard. L’émulation est bien présente. Le départ sera un départ type 24 h. Nous n’aurons pas le temps de reconnaître le circuit mais le connaissons déjà dans l’ensemble en tant que locaux de l’étape. Nous serons galants et laisserons Séverine prendre courageusement le départ ! De par notre numéro de plaque, elle sera en plus positionnée dans les toutes premières places, seconde exactement, ce qui rajoute une pression supplémentaire. Car ces départs sont souvent très mouvementés et impressionnants. Il va falloir assurer car la horde d’une cinquantaine de partants trépigne déjà d’impatience.
Départ imminent, photo Isa Photos
3,2,1 Go ! Chacune et chacun court vers son vélo, l’enfourche et c’est parti pour un demi-tour d’horloge. Le bout de ligne droite de 30 m pour s’élancer est très court et survient de suite une chicane droite / gauche qui ralentit tout le monde. Pas de gros accrochage à déplorer. Séverine perd quelques places à cause d’un enclenchement de pédale récalcitrant.
30 m après le départ les disques chauffent déjà, freinage et virages droite / gauche, les gravels sont lâchés, photo Hugues Grenon
Le premier tour va permettre à tout ce beau monde de s’étirer sur le circuit de 8 km environ. D’autant qu’il y a de larges pistes pour doubler sereinement sans prendre de risques. Le circuit étant assez roulant, les premiers arrivent environ 14 minutes après le départ. Et c’est l’heure du premier relais. Séverine prend la voie des stands qui est habilement tracée pour ralentir les ardeurs. Bien vu pour éviter les accrochages ! Nous devons faire un tour très serré d’un arbre avant de passer le relais. Certains le font à pied, pensant gagner du temps.
L’entrée de la zone relais avec le « tour de l’arbre », photo Hugues Grenon
Le passage de relais est matérialisé par l’échange d’un bouchon de valve de couleur, différente selon chaque catégorie. Il fait froid et pas facile de dévisser le bouchon puis le revisser sur l’autre vélo.
Passage de témoin ou de valve plutôt, dévissage / revissage et c’est reparti pour un nouveau relais, photo Hugues Grenon
Cela nous jouera un tour un peu plus tard. Olivier, après une cascade mémorable et artistique dans le dernier virage sablonneux avant l’entrée dans les paddocks, cascade digne d’une séance de drift (non contrôlée mais bien rattrapée) sur le circuit automobile attenant, dévisse le bouchon et… c’est le drame. Il lui file entre les doigts et disparaît dans le sable. S’en suivent quelques minutes de recherche effrénée et… oh miracle, le bouchon réapparaît ! Fou rire collectif, revissage de la valve et gaz pour mon premier tour qui en fait sera double car nous décidons alors de doubler les tours de chacun pour laisser plus de temps de récupération entre chaque relais soit environ 1h45 au lieu de 50 minutes environ.
Le circuit
Il était, comme annoncé, roulant et composé à 95% de chemins tantôt de graviers, tantôt de sable, avec quelques faux plats bien usants.
De larges chemins permettant des dépassements aisés et une belle vitesse moyenne et de pointe, photo Isa Photos
Des virages à 90° venaient couper régulièrement la vitesse et imposaient de solides relances. Ceux-ci portent un nom en rapport avec ceux du mythique circuit attenant.
Des virages à 90° demandant des relances musclées, photo Isa Photos
Nous passons le long du célèbre virage d’Indianapolis. Une belle zone plus technique a permis à chacun de s’amuser et de couper la vitesse dans des tournants virevoltants. Pour varier, quelques singles parsemés de belles racines entrecoupaient les larges chemins.
Quelques singles roulants mais aussi parsemés de belles racines, photo Isa Photos
Le retour sur la base vie était attendu car le circuit passait à l’intérieur des paddocks ce qui permettait de voir et d’encourager tous les participants et de passer devant le car podium où les deux DJs de La Vilaine Band mettaient une belle ambiance musicale.
Les DJs en plein set pour donner le rythme au pédalage, photo Isa Photos
Au niveau restauration, saluons la buvette et ses bénévoles très sympathiques et efficaces qui ont œuvré toute la journée pour nous restaurer et étancher notre soif.
Un espace restauration et buvette avec des bénévoles au top du service et très sympathiques, photo Hugues Grenon
L’arrivée
L’arrivée est prévue à 21 h. Le soleil se couche tranquillement vers 20 h, les éclairages sont fixés et allumés par précaution à partir de 19h. La dernière heure se fera de nuit.
Une fin de course de nuit qui clôture une bien belle journée, photo Hugues Grenon
Les organismes commencent à être bien attaqués. Les premiers sont toujours au coude à coude même si les positions par catégorie commencent à se figer. Quelques crevaisons sont à déplorer. Dans ce cas, pas le choix, il faut finir le tour entamé… Autrement dit il vaut mieux ne pas crever dès le départ sous peine de perdre quelques minutes précieuses à réparer ou réaliser un tour au ralenti pour rentrer aux stands. Le record du tour est tombé dans l’après-midi avec un peu moins de 13 minutes pour les 7,5 km soit environ 32 km/h ! Le speaker commence à chauffer la salle avant l’arrivée ! Après 12 h de plaisir, les équipes gagnantes par catégorie passent la ligne d’arrivée à la lueur des phares et les autres concurrents finissent leur tour.
Dans la foulée, vient le temps des récompenses au car podium, de beaux trophées en bois réalisés localement par un menuisier.
De beaux trophées en bois, réalisés par un menuisier local, seront remis aux gagnants des différentes catégories, photo 24 H Gravel
Une ou deux bonnes bières pour fêter tout ça et tout le monde remballe.
Certains ont fait le déplacement de loin pour vivre cette première édition. C’est le cas de Yves, venu de Senlis dans l’Oise, qui nous donne ses impressions : “J’ai découvert le gravel assez récemment et j’étais curieux de voir ce que pouvait donner une épreuve gravel de 12 h. Je venais aussi dans le but d’échanger avec d’autres pratiquants puisque la discipline reste encore assez nouvelle et confidentielle. Je me suis donc inscrit sans coéquipier. Par l’entremise des réseaux sociaux et des organisateurs je me suis retrouvé dans une équipe de 3 avec des possesseurs d’Origine Cycles comme moi. L’ambiance était très bonne et les échanges passionnants et intéressants avec des pratiquants de tous niveaux et de tous âges. L’organisation était carrée et le fait de mettre à disposition des paddocks et de faire passer le circuit à travers était une excellente idée. J’ai été surpris de voir que l’organisme pouvait être mis à rude épreuve sur un parcours pratiquement sans dénivelé. Les virages, les relances et le terrain sablonneux font que j’étais tout le temps en prise. L’envie d’en découdre et de pousser la machine était tout le temps présente. Mention spéciale au passage ludique orienté VTT. Le dernier tour de nuit a été fabuleux et j’aurais bien re signé pour quelques kilomètres de plus à la lampe malgré la fatigue. Au final, 4h30 de roulage, 500 g de cacahuètes et 6 litres d’eau pour une très belle journée. Je reviendrais certainement l’an prochain pour vivre une nouvelle expérience sur 24 h cette fois-ci”. Merci à Yves pour son témoignage.
Yves en pleine action qui a fait le déplacement depuis l’Oise pour vivre cette première édition inédite, photo Isa Photos
Une belle vidéo retrace cette édition 2022
Rendez-vous aux 24 h en 2023
Nous remercions les organisateurs et sommes heureux d’avoir passé une excellente journée de vélo. Car oui, pour répondre aux questions soulevées en introduction, c’est avant tout une journée de vélo, de partage et de bonne humeur que chacun a vécu. Antoine et Jeffrey ont su trouver les bons ingrédients pour que tout le monde y trouve son compte. Le gravel était parfaitement adapté au circuit et inversement. C’est donc à mes yeux une première édition très réussie grâce aussi, ne les oublions pas, aux bénévoles et au club de Saint Michel de Chavaignes, déjà rompu à l’organisation de courses cyclistes, mais aussi grâce aux différents partenaires. Et pour finir, grâce aux participants qui venaient de tous horizons et étaient présents avant tout pour passer un bon moment. Merci également à Isa Photos qui, comme à son habitude, a réalisé les superbes clichés qui parsèment cet article. Il reste évidemment, et heureusement, des pistes d’amélioration à explorer pour l’an prochain, c’était l’objectif aussi pour ce galop d’essai. Rendez-vous donc en 2023, année du centenaire de la course automobile mais aussi et surtout année de l’édition 1 des 24 heures du Mans Gravel. Un beau clin d’œil.
L’annonce de UCI en septembre 2021 de la création d’une série d’épreuves gravel mondiales, suivie d’un championnat du monde officiel de cette nouvelle discipline, a secoué la communauté gravel. Il y avait les “pour” et aussi les “contres” … Les Gravel World Series se sont déroulées en 2022, organisées par Golazo avec Trek comme partenaire principal. L’équipe de Bike Café s’est déplacée sur 2 manches de ce championnat : en France à Millau et en Belgique à Houffalize. Quel est le bilan de ces World Series, à l’approche de la manche finale qui va se dérouler à Vicenza et Cittadella en Italie les 8 et 9 octobre prochains ? On va enfin connaître les premiers porteurs du maillot arc-en-ciel. Côté homme il y aura Peter Sagan, et Mathieu Van Der Poel sur la ligne de départ … et d’autres pointures de la route et du VTT. Côté femme, Pauline Ferrand-Prévot, très en forme après sa victoire au mondial de XC Marathon, a annoncé qu’elle serait là également … ça promet.
Laurent Biger de Bike Café sur l’épreuve UCI Belge à Houffalize … photo : sportocgraf / Yuzzu
Ces UCI Gravel World Series ont fait grincer des dents certains pratiquants qui ne comprenait pas que le gravel puisse se pratiquer de façon compétitive. Les fédérations existantes, fonctionnant pourtant sous l’ombrelle mondiale de l’UCI, n’ont pas été très inventives en ce qui concerne le gravel sportif. Elles ont regardé faire l’UCI en se mettant en position d’observation. Par contre, certains organisateurs français et européens ont vite compris l’attente de jeunes cyclistes plein de fougue et d’enthousiasme, en proposant des épreuves avec classement. Wish One, qui avait pris les devants dans ce domaine a justement été sélectionné par Golazo pour l’organisation de la seule manche française de ce challenge.
Un plateau énorme pour une première
Dans l’élite hommes sur la course de dimanche, on constate un mélange de talents venant de différentes disciplines au départ avec Mathieu Van der Poel (NED) et Peter Sagan (SVK) qui ont remporté des courses majeures dans plusieurs spécialités à côté de l’ancien Champion du Monde de marathon VTT UCI Alban Lakata (AUT) et les routiers , Greg Van Avermaet (BEL), Alexey Lutsenko (KAZ), Yevgeniy Fedorov (KAZ) , Magnus Cort Nielsen (DEN), Zden ěk Štybar (CZE), Davide Ballerini (ITA), Daniel Oss (ITA), Lilian Calmejane (FRA) et Alessandro De Marchi (ITA) …
Le parcours a un parcours technique et difficile sur les 20 premiers kilomètres avec une montée après le départ, mais la majorité de la course est plate et rapide. Le dernier kilomètre est également technique et conviendra aux cyclistes explosifs qui se dirigeront vers l’arrivée dans la ville médiévale fortifiée de Cittadella.
L’UCI, satisfaite de cette première saison, se projette déjà dans le futur en annonçant l’attribution des prochaines manches finales. Les premiers championnats du monde de gravel UCI auront lieu dans quelques jours à Vicenza et Cittadella en Italie. Ce sera également l’Italie qui accueillera l’événement l’année prochaine en 2023, dans un lieu qui reste à déterminer.
Calendrier des futurs Championnats du Monde de Gravel UCI
Lors de sa réunion de gestion à Wollongong (AUS) pendant les championnats du Monde, l’UCI annonce la suite. En 2024 c’est la région du Vlaams Brabant en Belgique qui accueillera l’épreuve. Les courses auront lieu dans le « Brabantse Wouden », une région forestière au sud et à l’est de Bruxelles. En 2025 les championnats du Monde auront lieu à Nice. La ville du sud de la France dispose d’un magnifique arrière-pays avec de belles routes en gravier et quelques ascensions difficiles. En 2026 les concurrents iront à Nannup en Australie occidentale. Cette ville a déjà accueilli l’événement Seven au mois de mai cette année. Elle restera une des manches qualificatives des Trek UCI Gravel World Seriesd ans les prochaines années. En 2027 ce sera en région Haute-Savoie en France.
Championnats du Monde de Gravel UCIQuelques photos pour illustrer la diversité des épreuves… la partie route des parcours ne doit pas dépasser 40% du tracé.
En bâtissant ce calendrier jusqu’en 2027, l’UCI jette les bases de la création d’une véritable discipline sportive. Est-ce que ce signal fort donnera aux fédérations nationales le signal de départ pour la mise en place de championnats nationaux ? Personnellement, j’en doute un peu car pour l’instant la vision fédérale sur le gravel, reste celle d’une pratique rando. Le développement d’épreuves chronos qui s’est accéléré en 2022 sur notre territoire fera peut-être évoluer les choses du côté de la FFC.
Un règlement qui prend forme
L’UCI a créé un règlement pour le déroulement de ces championnats du Monde. Beaucoup pensaient qu’il serait impossible de mettre en place une épreuve qui verrait un peloton important de cyclistes lâchés sur de longues distances en plein nature. Et bien si, c’est possible ! vous pouvez d’ailleurs consulter ce règlement ici. Extrait concernant le suivi de parcours :
Le parcours doit être balisé à un niveau très élevé. Les flèches de direction ne doivent laisser aucun doute sur la direction à suivre. Chaque parcours est balisé plusieurs jours avant le début de la compétition. La signalisation doit être vérifiée par le Comité d’Organisation tous les matins avant les entraînements officiels et les compétitions. DISPOSITIF GPS L’organisateur doit fournir à tous les participants le fichier GPX du parcours afin qu’il puisse être téléchargé sur un appareil GPS en tant que sauvegarde pour suivre les parcours.
Dans ce règlement on trouvera de quoi se rassurer sur la faisabilité, mais j’y vois aussi des notions capables de redonner, grâce à ce type d’épreuve, un certain intérêt lié à l’absence d’assistance au sens large qui aujourd’hui est devenue caricaturale sur les épreuves route. Ces courses de gravel préfigurent un retour vers une certaine pratique sportive plus authentique, influencée par le milieu naturel dans lequel elles se déroulent. Seules les zones de ravito permettront une relative assistance alimentaire et technique. Un autre point rigolo du règlement : toutes les formes de guidon sont admises sauf les extensions ou prolongateurs de guidon…
Un autre point rigolo : toutes les formes de guidon sont admises comme ici sur l’épreuve néerlandaise Gravel One Fifty à Veenhuizen… photo UCI
Nous n’en sommes qu’au début, et je trouve pour ma part ce lancement assez excitant. Je constate que beaucoup de jeunes apprécient ces formules et comme nous l’avons été en matière de VTT, j’espère que notre vivier cycliste français fournira beaucoup de champions du monde. On compte notamment sur Pauline pour lancer cette série…
Le casque Manta Mips est à ce jour le troisième casque de chez MET que j’ai eu l’occasion de tester. Auparavant, j’avais pu réaliser le test du MET Allroad qui a d’ailleurs rencontré un franc succès auprès des vélotafeurs et graveleux que nous sommes. Puis, j’avais pu rouler avec le Trenta Mips. Aujourd’hui, je vous propose mon retour d’expérience au sujet du casque Manta MIPS. Autant dire que nous sommes pas du tout dans le même ordre de budget que le Allroad. Tout comme le Trenta, le Manta se situe dans le haut de gamme de la marque italienne. Aussi, si vous cherchez avant tout un casque abordable, inutile de poursuivre au-delà de cette ligne !
MET Manta Mips
Le MET MANTA Mips est très présent au sein des équipes professionnels. Ce modèle est principalement dédié au vélo de route, au triathlon et à fortiori à la performance. Mais aussi à la pratique hivernale (j’y reviendrai plus loin…)
Un casque très présent au sein des équipes pros (photo MET)
Réglages et système FIDLOCK
Premièrement, le système Safe-T-Orbital Fit System permet un ajustement précis à votre tête, en entourant entièrement celle-ci et qui se règle à l’aide d’une molette d’ajustement située à l’arrière. Deuxièmement, on peut également ajuster la profondeur grâce à plusieurs positions verticales possibles via une action sur les deux branches sur les côtés et sur la portion centrale liée au maintien occipital. Là-dessus, c’est bien construit, précis et durable. Enfin, le système de fermeture est de type FIDLOCK. Ainsi, ce système plutôt innovant est une boucle magnétique qui rend la fermeture et l’ouverture plus rapide qu’avec un système traditionnel. Les mousses internes sont très fines et détachables afin de pouvoir les laver.
Boucle magnétique FIDLOCKSafe-T-Orbital Fit System
Le système MIPS
MIPS est l’acronyme de Multi-directional Impact Protection System ou système de protection contre les chocs multidirectionnels. Jusqu’à encore récemment, ce système se retrouvait principalement sur des casques très haut de gamme, mais les choses changent puisque l’on voit désormais des casques équipés du système MIPS autour de la centaine d’euros (ce n’est pas le cas de celui testé ici). Enfin, pour faire simple et résumer son rôle : retenez que le MIPS réduira les risques de lésions au cerveau dues à un choc oblique, et surtout du mouvement rotationnel consécutif à celui-ci. Aussi, je vous conseille vivement de consulter le site MIPS qui explique de belle façon le procédé.
Le système MIPS sur le MET MANTA
Le MET Manta Mips à l’usage
J’utilise ce casque depuis avril 2021, ce qui m’a permis de le juger sur l’ensemble des saisons et sur de nombreux kilomètres (même si j’ai utilisé aussi d’autres casques durant ce long test du Manta). Pour commencer, j’ai apprécié le volume compact de ce casque, même dans sa plus grande taille. Tout comme son poids, très contenu et en accord avec le positionnement haut de gamme du Manta. Puis, ses systèmes de réglages sont précis et se sont avérés durables jusqu’à présent. Son système de fermeture FIDLOCK est d’une facilité déconcertante une fois que l’on en a pris l’habitude. Là-dessus, c’est un argument pour les transitions des triathlètes à la recherche de “gains marginaux”. Malgré de fines mousses, le confort est un point fort du Manta. En tout cas, en ce qui concerne mon crâne chauve.
Aero, mais pas que…
Pour un casque “aéro”, je constate que le Manta est plutôt polyvalent. Certes, à haute vitesse (en descente de cols ou avec un vent de face), le Manta Mips reste stable et relativement silencieux. Son design aérodynamique a pour conséquence logique d’avoir des surfaces d’aérations moindre qu’un casque traditionnel. Cependant, le concept NACA est concluant puisqu’il est envisageable d’utiliser le Manta lors d’ascensions, où la vitesse plus faible met à mal la ventilation des casques typés aéro. Pour autant, cela ne sera pas le casque idéal pour gravir le Mont Ventoux en plein été ! Mais il reste suffisamment ventilé pour des parcours vallonnés. Le nombre réduit d’aérations (mais supérieur à d’autres casques aéro) est un avantage en hiver, comme j’ai pu le constater lors de ma pratique en Lorraine. Si bien que ce casque est devenu mon favori pour les sorties en dessous des 10°C, doublé d’un sous-casque lorsque le thermomètre chute trop. De plus, le MANTA Mips s’accommode de petites averses du fait de ses étroites aérations. Là aussi, c’est un plus pour ceux qui s’entrainent ailleurs que sur home-trainer…
Un casque certes aéro, mais aussi idéal pour l’hiver. Photo : Patrick Sauvageot
Pour conclure sur le Manta
Vous aurez compris que j’ai vraiment apprécié ce casque Manta Mips. Si le design aéro est probablement un plus pour les triathlètes et les sorties très sportives, j’ai surtout apprécié le confort, la compacité et le bon compromis entre la protection (à l’air froid, à une légère pluie) et une ventilation suffisante pour une pratique variée sur des températures modérées à froides. Comme souvent chez MET, la finition est excellente et le concept MIPS n’empêche pas le Manta d’être très léger. Après être sorti à plus de 250 €, le tarif de ce beau casque semble désormais se stabiliser entre 160 et 190 €. Toujours pas donné, mais en comparaison de certains concurrents c’est finalement plutôt bien placé.
Caractéristiques du MET Manta Mips
Système MIPS-C2®
Réglages Safe-T Orbital Fit System : serrage à 360°, réglage vertical et occipital
En 1965, les Beatles chantaient “Help”, un succès qui allait devenir culte. Les paroles disaient cela : “I need somebody (Help) not just anybody (Help) you know I need someone, help.” Alors aujourd’hui, si on a besoin d’assistance en vélo : on pourra à nouveau reprendre le refrain : “Help”, grâce à ce premier VAE produit par Origine. La marque nordiste a réalisé un châssis alu adapté. à une motorisation moyeu arrière innovante : le X20, conçu par Mahle, la firme allemande de Stuttgart. Le résultat sur la balance est remarquable : 12,28 kg pesé au Bike Café, avec pédales et portes-bidons. J’ai pu tester ce vélo en avant-première sur une quinzaine de jours : voici mes impressions.
I need somebody (Help)… photo Philippe Aillaud
Où est le moteur ?
Lorsqu’on regarde le vélo, ça ne saute pas aux yeux qu’il s’agit d’un VAE. Ce Help ressemble un peu à l’Origine Trail testé en 2020. Dans un peloton de cyclistes, en dehors du très léger bruit du moteur et du discret témoin lumineux situé sur le top tube, ce vélo restera totalement anonyme. Dans les premières pentes, vos compagnons de sortie seront surpris par votre soudaine facilité à les grimper, assis sur la selle.
Vous finirez par remarquer le moyeu arrière XXL… Photo Philippe Aillaud
Cherchez le moteur et vous finirez par remarquer le moyeu arrière XXL, sur lequel est inscrit discrètement le logo X20 : il est là !… Vous remarquerez également un tube diagonal généreux : c’est là que se trouve la batterie. Visuellement rien de choquant, il est courant de voir de telles dimensions sur des cadres en alu.
Derrière ce bouchon carré se cache la prise de connexion avec le chargeur – photo Philippe Aillaud
Enfin, vous découvrirez les petits détails caractéristiques de la présence d’une motorisation, avec ce bouchon carré en caoutchouc à la base du tube de selle, proche du boîtier de pédalier. Il cache la prise de recharge de la batterie. Dernier détail, le contrôleur du mode qui combine également le On/Off du moteur et l’indication du niveau de charge, qui est placé sur le top tube.
Un pilotage multicolore sur le top tube : 3 niveaux d’assistance avec dans l’ordre le vert, le rouge et le violet + une position “neutre” : moteur allumé mais non actif – photos Philippe Aillaud
Le vélo
Le vélo : cadre slooping, belle peinture vert tendre, l’aspect du vélo est qualitatif – photo Philippe Aillaud
Cadre slooping, belle peinture vert tendre, l’aspect du vélo est qualitatif et le vélo affiche fièrement son look gravel assumé. Roues carbone maison, ce sont de bonnes roues gravel testées précédemment. Le montage spécial du moyeu X20 est réalisé sur place, à l’usine de Somain, comme toutes les roues de la marque. Elles sont chaussées de pneus Schwalbe Bite de 40, freins Shimano GRX, transmission GRX. Potence, guidon et tige de selle Ritchey. Comme chaque vélo Origine, le Help est personnalisable à souhait sur le configurateur Help en ligne.
Le poids du Help est remarquable – photo Bike Café
Le châssis en aluminium apporte la légèreté et contribue au poids total du vélo que j’ai vérifié sur mon peson : 12,28 kg (avec pédales et portes-bidons). Les modifications du cadre ont porté bien sûr sur les pattes arrières, pour accueillir l’axe du moteur et le système permettant de connecter l’alimentation.
Montage classique avec un axe traversant qui simplifie démontage et montage de la roue arrièreEntre la patte et le disque de freinage l’interface de connexion automatique à la batteriePour la maintenance la batterie fixée dans le tube diagonal pourra être extraite par une trappe située sous le boîtier.Le câble d’alimentation est fixé en externe sous la base arrière gauche du véloPhotos Philippe Aillaud
Le fait d’utiliser désormais un montage classique avec axe traversant garantit l’alignement de la cassette. Le boîtier a fait l’objet d’une modification pour pouvoir sortir la batterie en cas de panne ou de remplacement. Une pièce forgée a été ajoutée en interne, pour maintenir la batterie en place. On remarque la présence de 2 vis de fixation sous ce tube. La présence de cette batterie, occupant presque la totalité du tube (voir radiographie du système), va exclure la possibilité d’avoir un 3ème emport bidon à cet endroit.
Passage du câble d’alimentation du moteurLe boîtier de pédalier et l’emplacement de la prise de rechargeLa câblage du bouton multi-fonctionsLes roues sont montées à l’atelierLes nouvelles pattes arrièresLe vélo que j’ai testé a été monté à Somain, comme tous les autres, dans le hall de montage d’Origine – photos OrigineLe tube diagonal a été un peu agrandi et le design du top tube a été revu pour recevoir le sélecteur de mode – photo Philippe Aillaud
Le tube diagonal a été légèrement agrandi en section pour accueillir la batterie. Le design du top tube hydro-formé a été revu pour intégrer le bouton de commande avec ses leds permettant de suivre le niveau de charge de la batterie.
Un moteur dernier cri…
Il existe 2 grandes familles de motorisation pour les vélos à assistance électrique : les moteurs dans le pédalier et ceux qui sont dans les roues (arrière ou avant). Ce modèle Help, intègre un moteur roue arrière, produit par la société allemande Mahle. Il bénéficie de la dernière version X20, présentée au dernier salon Eurobike, où ce moteur a reçu l’Innovator Prize. Plus léger, l’ensemble moteur/batterie ne pèse que 3,2 kg, contre 3,5 pour la version précédente X35 (la part moteur seul est de 1,4 kg). Il dispose également d’un plus gros couple : 55 Nm contre 40 pour le X35.
La radiographie du système – source Mahle
Pour offrir un pédalage plus naturel et sans à-coups, Mahle associe au fonctionnement du moteur des capteurs de vitesse, couple, cadence dont la collecte des informations permet d’adapter l’assistance pour qu’elle soit la plus naturelle possible. Situés dans le boîtier de pédalier, ils transmettront les informations au moteur, contribuant ainsi à une économie de sa consommation qui permettra d’accroître l’autonomie.
Autre bénéfice concernant l’usage : le démontage de la roue arrière en cas de crevaison est simplifié grâce à l’utilisation d’un axe traversant classique. L’ancien modèle exigeait d’avoir une clé BTR pour extraire l’axe du moteur. Il fallait également débrancher le câble d’alimentation, ce qui ne sera plus nécessaire grâce à une connexion automatique, lorsqu’on replace la roue arrière. Par ailleurs, le corps de roue libre est facilement remplaçable, car ce X20 est compatible avec les systèmes Shimano, Sram XDR et Campagnolo. Le système embarqué est évolutif. Mahle pourra faire évoluer son moteur, en mettant à disposition de nouvelles versions du logiciel qui gère le fonctionnement de son éco-système. La connexion se fera via l’appli Mahle qui “causera” avec le boîtier de charge du moteur, qui servira d’interface de mise à jour.
Je n’ai jamais roulé avec un moteur roue arrière. Tous les vélos électriques que j’ai pu essayer étaient dotés de moteurs dans le pédalier. La critique principale de ces moteurs roue arrière était qu’ils produisaient une poussée un peu trop linéaire. N’ayant pas de comparaison, je ne l’ai pas ressenti de cette façon et je ne vois pas beaucoup de différence par rapport aux précédentes machines que j’ai pu tester. Dans les transitions au delà de 25 km/h, c’est fluide et sans à-coups. Pareil en sens inverse lorsque le moteur reprend du service. Ce nouveau X20 apporte sans doute, avec ses nouveaux capteurs, une meilleure réponse dans ce domaine. Par contre, le poids de la roue arrière se fait sentir et change la répartition des masses. La motricité est bonne, mais le moteur roue arrière rend le vélo un peu moins agile.
L’appli My-Smartbike
Un moteur dernier cri ça se pilote avec un Appli, forcément… Alors rendez-vous sur Apple Store ou Google Play selon votre “religion smartophonique”, pour télécharger cette appli Mahle que vous pourrez appairer à votre moteur. Sa vocation est multiple…
Quelques écrans de l’App Mahle
Cette partie m’intéresse moins. Je reste très classique en utilisant mon compteur GPS Wahoo et Strava. Cette appli sera quand même utile pour obtenir des infos sur votre système et je pense (non testé) la mise à jour logicielle de la partie électronique du système embarqué.
L’interface de la partie web
L’appli sur smartphone communique avec un site web qui vous permettra de suivre vos activités… https://my–smartbike.com/
Avec sa connectivité ANT+, le système peut se lier directement à votre GPS via l’application My-SmartBike et adapter l’assistance selon la difficulté du terrain, votre rythme cardiaque, la puissance que vous développez. Je n’ai pas testé toutes ces possibilités.
Le E-Gravel ou le VAE universel
Le côté universel du E-gravel, est une conviction que j’ai déjà exprimée dans un article publié début 2021 : plutôt qu’un VTT ou un “Urbain” lourdaud, il possède la polyvalence d’usage et le poids, qui fera de lui le VAE ultime. Il sera capable de vous emmener en balade sur les routes et chemins le week-end, il pourra tout autant vous conduire au boulot le reste de la semaine. Léger, il sera facilement posé sur une galerie de voiture, il voyagera en train, montera dans des étages par l’escalier ou dans un ascenseur.
Avec ce Help, Origine Cycles a bien compris ce marché, qui actuellement échappe au commerce classique du vélo. Les distributeurs, sans doute par absence du bon produit, ont tendance à vendre à leurs clients ce qu’ils ont en magasin : des VTT, des urbains ; lourds comme des enclumes, ou des “road” électriques aux géométries sportives. Ces vélos spécifiques, qui sont tout à fait légitimes dans leurs pratiques respectives, montreront rapidement leurs limites, si vous souhaitez les utiliser différemment. Origine Cycles, qui dispose d’un configurateur en ligne efficace, pourra proposer sur la base du Help, un choix très large d’équipements pour adapter finement ce vélo à votre usage. Le guidon plat représente une demande sur ces vélos. Les emports permettront de fixer des porte-bagages, de mettre des garde-boues pour rouler toute l’année. Avec le Help le vélo universel se profile, et la motorisation légère proposée conviendra à toutes les pratiques. Un modèle “Urbain”, décliné de cette version gravel, est également annoncé.
Le test
J’avais décidé d’arrêter les tests de vélo, laissant à mes petits camarades plus jeunes le soin de les réaliser, en poussant souvent les limites de ces vélos. Ma chute cet hiver avec une fracture du fémur a calmé mes ardeurs et l’âge, qui chaque année agit inexorablement sur mon potentiel physique, a fait le reste. Néanmoins ce Help, qu’Origine Cycles a bien voulu nous confier en avant-première, m’a intéressé : je représente une partie de la cible commerciale de ce E-Gravel. Ma curiosité, qui elle ne vieillit pas aussi vite que mon corps, m’a invité à accepter ce test et je ne le regrette pas. Il s’est déroulé mi-septembre dans ma région autour d’Aix-en-Provence. L’objectif étant de tester les capacités gravel, les sorties sur route, les capacités bikepacking et l’usage urbain (marché / boulot).
Le monde du silence…
Bienvenu dans le monde du silence… Une fois mis en route et les premiers tours de roues, la première surprise vient du silence du moteur. Un léger bruit qui se mélange au bruissement des Schwalbe Bite sur le bitume. En pleine nature sur les DFCI, le crissement des pierres sous les pneus, fait totalement oublier la motorisation. Le bruit du moteur deviendra néanmoins un peu plus perceptible dans le mode d’assistance supérieur. Ce moteur est plus silencieux que tous les moteurs pédaliers que j’ai pu tester jusqu’à présent. Un premier bon point pour cette option dans le moyeu arrière choisie par Origine.
Première sortie : la bourde…
J’ai reçu le vélo un vendredi et après déballage, j’ai fait les réglages, monté les pédales et les portes-bidons. J’ai ouvert la boîte du chargeur et me disant en voyant la taille : cool vu la compacité on pourra l’emmener en bikepacking itinérant. Le dimanche je me suis tracé un itinéraire sur la Sainte Victoire superbement ensoleillée. En démarrant j’allume le moteur : mince il est à peine chargé !… J’avais bêtement oublié que, quand on part tester un vélo électrique, on vérifie d’abord que la batterie est chargée. Du coup, à 9 km du départ, après le village du Tholonet, je sens que mon coup de pédale devient dur… Je regarde le voyant d’état du moteur : il clignote rouge, pour me dire : plus de jus mon petit gars, t’avais qu’à y penser !… La côte de Saint Antonin se présente, et je me dis que l’ayant passé récemment avec ma randonneuse vintage 70’s de 15 kg, ce sera plus facile avec ce gravel de seulement 12 kg. Effectivement ça passe bien, et du coup mon premier test de réglage sera également un test du Help sans “Help” sur 30 km et 650 m de D+.
Sans motorisation le vélo reste un bon gravel qui se débrouille très bien sur les DFCI rugueuses autour de la Sainte-Victoire.
Sur la piste DFCI, c’est à peine plus dur qu’avec mon gravel perso musculaire. Le test s’annonce bien, car le vélo m’a déjà bluffé grâce à son pilotage hyper précis.
En ville
Un petit tour par la RotondeQuelques aller/retour en ville pour faire quelques courses – photo Bike CaféJe l’ai utilisé pour faire mes courses au milieu du cours Mirabeau à Aix – photos Bike Café
Le comportement cycliste du vélo fait merveille dans la circulation et en se faufilant au milieu d’une foule de badauds. Précis, freinage parfait, stabilité même chargé, le vélo se pilote avec 2 doigts. Le démarrage aux feux est progressif et naturel : pas de “wheeling” surprise ni de coup de pied aux fesses. Je me vois très bien aller au bureau tous les jours avec : un mélange de plaisir de pilotage et suffisamment d’assistance pour arriver au boulot, joyeux et sans être en nage. Je l’ai utilisé pour faire mes courses au milieu du cours Mirabeau à Aix blindé de piétons : pas de soucis pour le gymkhana entre les passants, je n’ai emmené personne sur mon guidon.
Attention au “Point mort”
Comme dans les voitures en boîte auto, le système Mahle dispose d’une position “N” (Neutre ou Point mort). En fait, quand vous démarrez en sortant de votre garage en appuyant sur le bouton unique (mise en route et changement de mode), vous enclenchez automatiquement le premier mode d’assistance (Vert). Il faut savoir que si votre moteur n’est pas sollicité pendant un certain temps il se met en veille. Par exemple : si vous le laissez garé un petit moment moteur allumé, ou si, comme cela m’est arrivé en roulant un certain temps au-dessus de 25 km/h, le moteur passe au point mort. C’est un mode non actif au niveau de la motricité. Il faut s’en méfier car ce mode neutre suivra également, dans le fonctionnement cyclique du bouton de mode le niveau supérieur d’assistance (Violet) lorsque vous voudrez en roulant diminuer l’assistance. Dans tous ces cas vous retombez en musculaire, et il faut appuyer une nouvelle fois sur le bouton pour repasser en mode vert actif.
Un comportement route très agréable … qui nous fait passer souvent au-delà de 25 km/h – photos Bike Café
Suite de l’histoire
La suite de ce test est d’aller un peu partout et surtout sur les terrains sur lesquels j’ai fait les années passées de nombreux tests en musculaires et quelques électriques. J’ai casé ces sorties dans ce qu’il était possible de faire compte tenu de mon emploi du temps. La sortie la plus longue a été sur 80 km. À chaque fois il y a du dénivelé, car ma région n’est pas particulièrement plate. J’ai pu ainsi vérifier la consommation d’énergie, que je situe raisonnablement à 100 km pour mon profil : cycliste entraîné, 65 kg, dénivelé sur 100 km 900 à 1000 m de D+. Pour allonger la distance Origines Cycles proposera l’option “range extender” : une batterie en forme de bidon que l’on connectera via la prise de charge située à proximité.
Un gravel qui passe partout : piste DFCI, route, sentiers… photos Philippe Aillaud
La plupart du temps j’ai roulé dans le “vert”, ce qui me permettait d’obtenir des moyennes sensiblement égales à celles que je réalise avec mon vélo musculaire perso qui pèse 3,5 kg de moins (en gros le poids du moteur). La moyenne sur Strava n’est pas un objectif avec ce type de vélo. Ce que je gagne dans les bosses s’équilibre avec la perte de performance au dessus de 25 km/h, quand le moteur arrête de m’aider. Par contre en gravel, dans des raidards à 18% sur terrain instable, on est vraiment à l’aise et globalement la sortie sera moins dure.
Avec ce vélo, comme pour la plupart des vélos avec assistance électrique, il faut savoir changer de braquet. Il faut éviter le passage en force car le moteur deviendra alors un handicap au niveau du pédalage. Il faut toujours rester en harmonie dans les tours de rotation avec la capacité du couple de ce petit moteur. Pour ceux qui ont tendance à tirer gros, cela nécessite une adaptation. On passera plus de temps assis sur la selle, que de temps en danseuse pour arracher le vélo à la pente.
Le Help adore aussi ces pistes roulantes – photo Bike Café
Sur les différents parcours réalisés, là où j’ai pris le plus de plaisir ce sont les longs faux plats : du genre ceux que je roulais à 17 km/h. Sur ces parties épuisantes, où il faut se battre en vélo musculaire et relancer en danseuse pour garder le tempo, le Help porte bien son nom tant il procure un apport de watts salutaire. Sur les pentes difficiles et les franchissements, j’ai également apprécié la led violette du sélecteur de mode !… Du coup je me suis dit : tu as vachement progressé 😉 Illusion, lorsque j’ai repris mon musculaire, j’ai constaté qu’il n’en était rien.
Pour conclure
J’ai été impressionné par ce petit moteur. J’ai apprécié son silence et sa façon de gérer un pédalage très naturel. Il ne s’agit pas d’une assistance électrique, mais plutôt d’une aide à rouler. La plupart du temps je roulais sur le premier niveau d’assistance. Sur les pentes les plus rudes de mes DFCI j’ai quand même utilisé la puissance max : ça passe soft et sans à-coups. L’autonomie est suffisante : 100 km en usage moyen. La batterie accepte un range extender portant la capacité totale à 435WH. Ce dispositif en forme de bidon se fixe sur le porte bidon du tube de selle : il sera disponible dès octobre sur le site d’Origine.
Le seul regret vient du bouton qui fonctionne en circulaire, de mode à mode, nous obligeant de repasser par la “case départ”. Cela pose problème : par exemple, la pente faiblit et que vous voulez descente de violet à rouge. La seule solution sera de passer dans le mode arrêt, puis vert et enfin revenir au rouge. Je vous laisse imaginer l’effet de la chute d’assistance au moment de la transition. Pour des questions pratiques Origine a choisi de positionner ce bouton sur le top tube. La solution élégante dans la potence, choisie par Willier, pose des problèmes de passages filaires. Le chargeur est relativement light et permet de charger la batterie à 80% en moins de 2h. Pour voyager à vélo, et se faire un petit week-end aventure, on pourra même envisager le transporter au fond des sacoches de bikepacking et s’offrir pendant la pause repas une charge pour rouler le reste de la journée.
Avec ce vélo il ne s’agit pas d’une simple assistance électrique, mais plutôt d’une aide à rouler. On retrouve l’ADN de la marque Origine, qui conçoit des vélos légers à tendance sportive.
Pour la partie cycle on retrouve, dans les grandes lignes, les qualités gravel du Trail testé ici par Hugo. La légèreté du cadre contribue à obtenir un poids total très faible pour un VAE. La géométrie est inchangée, seule la répartition des masses se trouve modifiée avec un arrière qui sera plus lourd, donc moins agile. Ce poids sur l’arrière (1,4 kg de moteur) va également impacter le confort. En contrepartie de ces concessions, liées au choix de moteur, cette option roue arrière présente d’autres avantages : motricité, stabilité du vélo même sur des pistes rugueuses. Avec ce type de moteur, la transmission sera standard et sera moins sollicitée, par rapport aux solutions moteurs dans le pédalier. Comme sur le Trail, le passage pneumatique arrière du Help vous obligera à rester raisonnablement sur des pneus de 40 maximum. J’aurais bien vu des 45 en tubeless pour apporter plus de confort sur l’arrière. Pour avoir échangé avec les concepteurs, il s’avère que sur l’alu c’est très compliqué de combiner cintrage, passage de pneu, de plateau et de manivelles si on veut rester dans des standards classiques de transmission. Pour le passage externe des câbles (alimentation et dérailleur), que l’on peut trouver disgracieux, l’argument est que pour les passer en interne : il faut gainer, pour ne pas aller trop à la pêche au câble. Il faut également gérer les bruits potentiels et pour ça, il faut ajouter environ 200g de plus sur le cadre. Je n’ai pas fourni dans cet article la géométrie, que vous retrouverez sur le site d’Origine. J’ai vraiment apprécié l’avant qui offre un pilotage précis, aidé par la stabilité du train arrière. Dans les grande courbes en descente, c’est un régal : on a presque envie de lâcher les mains.
À la fin de cet essai je vais ramener à regret ce Help sur le stand Origine au Roc d’Azur, où vous pourrez venir le voir et peut-être l’essayer. Il était temps, car je risquais de devenir addict. Je reste pour l’instant adepte du musculaire, mais du fait de mon âge et de mes capacités physiques qui diminuent, je me dis qu’il existe l’espoir de pouvoir pratiquer ma passion en gardant le plaisir de rouler sur un vrai vélo.
Le modèle Urban du Help – photo Origine
J’ai effectué ce test sans connaître la disponibilité d’un modèle urbain que j’ai découvert sur le récent communiqué de la marque. J’avais pressenti cette déclinaison, tant je trouve cet ensemble cycle et moteur polyvalent et naturel à pédaler. Le marché pour un tel vélo est immense et le domaine urbain est considérable, dopé par les différentes aides financières associées à l’acquisition d’un VAE. L’arrivée de ce Help va sauver tous les cyclistes qui sont aujourd’hui mal orientés vers des VAE trop lourds et sur-alimentés en watts, pour l’usage qu’ils en feront. Léger, élégant, facile à rouler il y des chances que ce Help connaisse le même succès que la chanson des Beatles…
Tarifs
Le premier prix pour le modèle urbain est de 3490 €, il peut grimper à environ 8000 € sur le modèle haut de gamme (11 kg) équipé en Sram Elec. Le modèle gravel testé se situera environ dans les 4 000 € …
Le bikepacking est dans l’air du temps, on est nombreux à avoir envie de partir en voyage à vélo ou plus modestement se lancer dans une micro-aventure. Vous avez préparé votre projet grâce au petit guide écrit par Dan et Patrick et publié aux éditions Vagnon. Dans cet ouvrage les auteurs insistent sur le matériel nécessaire pour réussir l’aventure. Ce matériel est couteux, parfois encombrant et si vous n’êtes pas sûr que ça vous plaise, alors pourquoi ne pas le louer ? LeCyclo.com propose désormais un service de location d’équipements que cette plate-forme de vente a sélectionné grâce à son expérience.
Le Cyclo.com
Nous connaissons depuis longtemps ce site qui a été créé en 2008. Sa vocation est de faciliter l’usage du vélo comme moyen de transport grâce à un catalogue très large d’équipements. L’entreprise s’inscrit également dans la démarche du ré-usage permettant de redonner vie aux vélos anciens, déjà existants, avec des accessoires pour les réparer et les personnaliser (voir notre article sur le sujet).
C’est en suivant la piste de l’usage que Lecyclo s’est lancé dans la location d’accessoires vélo. “Nous voulons rendre des produits haut de gamme accessibles à tous, et limiter la surconsommation. Nous considérons que la location s’inscrit dans une démarche éco-responsable et permet notamment de diminuer grandement ses déchets“. En effet, réduire l’achat de produits limite aussi leur production et donc l’utilisation de ressources pour les concevoir.
Du matériel de bivouac jusqu’au bikepacking simple
En lançant son site de location de matériel vélo “LOUEZ, RESPIREZ, PÉDALEZ ” ce site e-commerce spécialiste de l’accessoire pour vélo, se réinvente pour répondre à un nouveau besoin.
Le service
S’il n’est pas inédit – les consommateurs ayant déjà pris le coup de la location de cycles pour des séjours plus ou moins longs, de même pour la location de skis chaque hiver – le service de location reste innovant pour un e-commerçant et sur le secteur de l’accessoire pour vélo. La location d’accessoires vélo est bénéfique à plusieurs niveaux. C’est la possibilité :
D’utiliser du matériel de qualité, sans trop investir. Notamment en cas de besoin ponctuel ;
D’être conseillé via des packs complets « prêts à partir » ;
De gagner de la place chez soi : pas de stockage d’une remorque volumineuse qu’on utilise que 2 fois dans l’année ;
De rallonger l’utilisation d’un produit et de prolonger sa durée de vie ainsi limiter les déchets ;
De pouvoir tester le matériel au préalable pour ceux qui sont intéressés avant un achat durable.
Comment ça marche ?
C’est très simple. Le client se rend sur le site de location Lecyclo, sélectionne les dates de son séjour, choisit le matériel qu’il lui faut. Le matériel lui est envoyé rapidement à son domicile ou dans un point relais. Après son séjour, le client retourne les produits ; le retour ainsi que le nettoyage sont pris en charge.
À retrouver, tout ce qu’il faut selon les aventures de chacun :
Au tout début des années 90, Bob Girvin révolutionne le monde naissant du VTT en créant le premier vélo tout suspendu sous la marque Proflex. Un relatif « tout mou », avec des débattements très limités : 30 mm à l’arrière et 20 à l’avant, assurés par des tampons en élastomère. L’avant utilisait une potence articulée, freinée lors des chocs par un de ces fameux tampons. J’ai roulé, dès sa sortie, avec une potence Proflex, montée sur un Stumpjumper tout acier Tange prestige. Puis les fourches hydrauliques sont arrivées, remisant aux oubliettes la potence suspendue…
Depuis cette époque “pré-historique”, de l’eau a coulé sur les pistes et le gravel est arrivé. Avec lui, la problématique du confort sur des sols inhospitaliers s’est à nouveau posée. Alors, telle le phénix, la potence suspendue renaît, mais en version 2.0 tout de même.
En octobre 2019, nous avions testé la potence ShockStop de Redshift, déclinée depuis en une version plus légère. Depuis, au moins trois autres modèles ont vu le jour. La BMC, dérivée de la Redshift, avec passages de gaines et durites intégrés. La Vecnum offrant plus de débattement grâce à son système à parallélogrammes. La Kinect utilise aussi ce principe, mais avec un ressort, d’où son poids. Et la Cane Creek que j’ai testée ici.
eeSilk Cane Creek
La potence que nous avons reçue pour test – photo Philippe Aillaud
Nous avons reçu en test de la part de Mohawk’s Cycles une potence suspendue eesilk Cane Creek, présentée de la sorte :
« La potence eeSilk est articulée afin de réduire la fatigue du pilote en atténuant les vibrations provenant du sol. Le débattement maximal est de 20 mm, un élastomère est placé entre le corps et la partie fixée sur le pivot. La densité de l’élastomère est variable selon cinq modèles. De plus, un levier deux positions facilement accessible sur le dessus de la potence permet d’activer ou non la filtration. La potence eeSilk est ainsi très versatile et adaptable selon les surfaces. Le levier permet aux cyclistes d’utiliser la potence en position souple pour ensuite la verrouiller pour pédaler par exemple en danseuse. »
Elle est disponible en noir ou en silver en trois longueurs (80, 90 et 100), livrée avec trois élastomères de fermeté différenciée, liés à la longueur. Le changement de tampon est très aisé et se réalise sur la potence en place.
En statique
Elle est livrée dans une boite cartonnée simple, avec 2 élastomères, le troisième étant déjà en place. Ici pas de notice en de multiples langues pour informer du danger de monter sur un vélo, juste un QR code pour trouver la notice de montage sur internet.
Annoncée à 230 g en 90 mm et pesée à 5 g de moins, cela en fait la potence suspendue la plus légère parmi celles du tableau ci-dessous.
Esthétiquement, si la BMC est la plus épurée, la eeSlik ne démérite en aucun cas et fait oublier par son esthétique sa fonction « articulée ».
La eeSlik ne démérite en aucun cas et fait oublier par son esthétique sa fonction « articulée » – Photo Philippe Aillaud
Le montage est aussi aisé que pour une potence classique, le couple de serrage étant gravé sur la potence. Le changement de tampon élastomère s’effectue potence en place, en dévissant une vis à tête hexagonale de 4 mm : le tampon s’extrait facilement par le dessous et le nouveau peut prendre la place.
Photo Philippe Aillaud
La manette de verrouillage se manipule sur 180° pour passer de la position libre à la position bloquée.
Au roulage
Comme précisé dans le test de la ShockStop de Redshift, en théorie cette potence n’est pas un système d’amortissement, car les élastomères dissipent très peu d’énergie. Pour rappel, dans une suspension, le ressort absorbe l’énergie au moment de l’impact et il la restituerait dans son intégralité, si la partie hydraulique ne freinait pas le mouvement de retour en dissipant son énergie (définition Wikipédia : un amortisseur est un système mécanique destiné à affaiblir la violence d’un choc, l’amplitude des oscillations d’un objet en amortissant ses vibrations, généralement par dissipation d’énergie).
Mais comme le débattement est limité à 2 cm, l’effet rebond est très peu perceptible, en tout cas moins que celui avec des pneus de section importante.
Chemins, DFCI et routes granuleuses du Vaucluse le confort est bien constaté… photos Bike Café
Et le confort est bien constaté après mes 1000 km et 14 000 m de D+ effectués avec cette potence installée sur mon guidon. La potence ne génère aucun flou dans la direction, son effet n’étant que vertical. À tel point que souvent je ne rendais compte qu’elle œuvrait en coulisse grâce à l’image qui bougeait dans mon rétroviseur de bout de guidon. Sur route propre, le blocage est un plus très estimable. Il rend la direction quasi rigide. J’ai testé avec les 3 élastomères fournis, afin de voir l’impact du durcissement en mode ferme et passer de quasi à totalement rigide. Je n’ai pas relevé de différence notable. Donc il vaut mieux utiliser l’élastomère le plus adapté à vos poids et terrains en mode ouvert. J’ai noté que le levier avait tendance à s’entre ouvrir de quelques degrés depuis la position bloquée, sans impact sur le comportement.
J’ai surtout remarqué sa présence, lorsque j’ai remis en place ma potence rigide à la fin du test… photo Philippe Aillaud
Une telle potence fonctionnera en toute adéquation avec des cadres incorporant une « suspension » arrière comme le BMC Urs ou le Cannondale Topstone, et procurera du confort sur tous les autres. Par contre elle ne donnera pas le grip qu’apporte une fourche télescopique avec amortissement hydraulique : si vous roulez trop fort, la « pogatchade » vous guette (trop fort dans le virage, le pneu dans les cailloux et hop au sol !)
Toujours sous l’égide du confort, elle permet aussi de gagner en taille de pneu pour ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas monter de plus grosses sections. De même pour ceux qui veulent rester en tubetype ou ne peuvent passer en tubeless.
Pour conclure, j’ai surtout remarqué sa présence lorsque j’ai remonté ma potence rigide : j’ai perdu un peu de douceur dans le monde rude des pistes DFCI du sud.
En mars dernier, Bike Café vous informait sur les cinq épreuves qui composaient les Yuzzu Gravel Series en Belgique. Une d’entre elles avait retenu toute notre attention : celle se déroulant à Houffalize. Pas seulement pour sa localisation au cœur des Ardennes, mais aussi et surtout car elle est officiellement la manche belge de l‘UCI Gravel World Series. Et comme prévu, j’ai pu y participer avec Damien. Voici notre retour sur cette épreuve.
Yuzzu Gravel Series (photo Sportograf)
Houffalize, hot spot du cyclisme route et vtt
Houffalize est une ville francophone de Belgique située en Région wallonne. Ainsi, la ville se situe au cœur des Ardennes belges, dans des méandres de l’Ourthe orientale, un affluent de la Meuse. La ville est traversée par une route reliant Bastogne à Liège. Finalement, vous avez fait sûrement tout seul le rapprochement avec la fameuse classique Liège-Bastogne-Liège, un des “monuments” de la petite reine. Hormis cela, Houffalize n’est plus ni moins que l’ancienne capitale du VTT dont la coupe du monde était une des classiques du calendrier UCI !
Houffalize (photo ville de Houffalize)
… et maintenant du Gravel ?
Arrivés la veille de l’épreuve pour récupérer nos plaques et dossards, Damien et moi déambulons dans les petites rues de cette ville décidément charmante. L’organisation Yuzzu a déployé pas mal de moyens techniques pour transformer cette ville à leurs couleurs, jaune et noir. Puis, nous remarquons sans tarder le podium placardé UCI déjà en place, ainsi que les portiques de départ et d’arrivée qui ne laissent plus de doute possible : c’est bel et bien une vraie course UCI qui s’annonce ici ! Dans les restaurants la veille au soir, remplis de cyclistes (plutôt affutés pour la plupart), l’ambiance est plutôt détendue, et certains ne renoncent pas à la bière. C onscient de mon déficit d’entrainement pour espérer rester performant sur les 110 km annoncés, je préfère limiter la casse avec de l’eau pétillante… Des distances de 50, 68 et 110 km sont proposées, potentiellement qualificatives pour les Mondiaux UCI. Ainsi, à chaque manche de l‘UCI Gravel World Series, les 25 % des hommes et des femmes les plus rapides de chaque catégorie d’âge se qualifieront pour les Championnats du Monde Gravel UCI, qui sacreront les Champions et Championnes du Monde UCI de chaque catégorie d’âge. Ces mondiaux se dérouleront le 8 octobre prochain en Italie.
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Pas moins de 800 participants sont inscrits sur les différentes distances proposées, dont plus de 650 sur la plus longue de 110 km, où nous sommes aussi.
Pas moins de 800 participants sont inscrits sur les différentes distances proposées (photo Sportograf)
Le départ se fait par catégorie d’âge, via des sas espacés de quelques minutes. Rapidement, c’est notre tour pour nous élancer directement sur la côte de St-Roch (1,1 km à 9,2 % dont une section à 18 %).
Départs par sas successifs (photo Sportograf)
Autant dire qu’il valait mieux s’être échauffé avant le départ. Au bout de 2 km, nous quittons cette route pour attaquer les premières pistes. Plus défoncées que stabilisées, et la vitesse de ce début de course aidant, beaucoup de bidons volent hors de leurs cages.
Sur les pistes ardennaises (photo Sportograph)
Ce n’est pas mon cas, mon expérience passée sur le Roc d’Azur m’a servi de leçon pour bien choisir bidons et portes-bidons associés. Les premières pistes sont entrecoupées de routes secondaires, souvent de façon brutale, ce qui exige de fortes relances pour rester dans le rythme.
Pas toujours si Gravel…
Là-dessus, le rythme ne faiblit pas et nous rattrapons des concurrents de sas précédents. Bientôt le tiers du parcours et j’avoue que je n’ai pas vraiment apprécié cette première partie, faite de routes secondaires et de pistes plus ou moins VTT. D’ailleurs, dès les premiers kilomètres, et ce jusqu’à la fin, les crevaisons sont très nombreuses. Ainsi, régulièrement sur les bas-côtés j’observe des concurrents tentant de repartir après avoir “pincé” sur les nombreuses pierres aussi sombres que tranchantes qui ornent le parcours.
Les crevaisons sont très nombreuses sur ce parcours (photo Yuzzu)
Des bosses et des bleus
Plus tard, nous arrivons sur le premier ravitaillement qui, comme les suivants, est bien fourni en quantité et en choix. Puis viennent les plus grosses “bosses” du parcours qui ne font que creuser les écarts entre les groupes. Les descentes sont souvent piégeuses, et il vaut mieux avoir une solide expérience pour espérer les passer à pleine vitesse. Cependant, le sort me rattrape aussi car je m’aperçois que mon pneu arrière a perdu beaucoup de pression. Rapidement, je détecte deux coupures longues mais heureusement fines. Je tente une bombe anti-crevaison pour éviter de mécher. Par chance, cela suffira !
Laurent BIGER, Bike Café (photo Sportograph)
Ignorant que le parcours allait être aussi “abrasif” pour les corps et les machines, j’avais été trop optimiste pour ma monte pneumatique. Si le Continental Terra Trail était un bon choix pour l’avant, le Terra Speed était bien trop fluet pour ce parcours. Je rattrape quelques concurrents qui malheureusement ont chuté, parfois assez sévèrement (au moins un partira en ambulance).
Des pierres redoutables pour nos pneus (photo Sportograf)
De piste et de poussière
Très sec, alors qu’Houffalize est réputée pour ses parcours VTT boueux, le parcours prend une dimension plus roulante dans son dernier tiers, avec de belles pistes traversant de magnifiques forêts ardennaises.
Les Ardennes belges (photo Yuzzu)
Malheureusement, sûrement par manque de lucidité, nous sommes un petit groupe de trois à sortir de l’itinéraire, pourtant relativement bien balisé. Au bout de 4 km sur une nationale, on comprend que quelque chose cloche, demi-tour pour retrouver le bon balisage. Bref, 8 km de “bonus” dont je me serai bien passé ! Nous arrivons enfin à Houffalize, où les premiers ont déjà pris leur douche… En attendant mon pote Damien, je profite du stand de lavage et assiste à la remise des prix.
Damien, aussi sur le parcours 110 km (photo YUZZU)
Les résultats
Jasper Ockeloen (Trek) s’impose, remportant ainsi sa deuxième manche consécutive de l’UCI Gravel World Series. Le coureur néerlandais l’emportant devant le Belge Seppe Rombouts et le sud-africain Hendrik Kruger (Valley Electrical Titan Racing). Pour ma part, après 5h00 de course sur ce tracé exigeant de 2000m D+ (et 118km au lieu de 110km), je me glisse tant bien que mal en position 255 sur 635 concurrents au scratch, et 40 sur 97 de ma catégorie. Pas de quoi pavoiser, ni de quoi être qualifié. Un peu déçu, mais conscient que c’est conforme à mon entrainement, insuffisant pour une épreuve UCI.
Des pistes pleines de surprises… (photo yuzzu)
Au bilan
Finalement, je suis partagé sur cette Yuzzu Houffa Gravel. Premièrement, j’ai apprécié l’organisation et l’ambiance générale. Tout comme le tarif autour de 35€, ce qui est raisonnable pour une épreuve labellisée UCI et potentiellement qualitative pour les championnats du monde. Mais je reste dubitatif sur le parcours, où les belles pistes roulantes étaient trop rares et trop courtes. Un tracé que je ressens plus comme une adaptation d’un parcours VTT de type marathon (XCM) entrecoupé de routes qu’un véritable parcours Gravel. D’autre part, j’estime qu’il y avait un pourcentage non négligeable de VTT, ce qui rend les dépassements encore plus difficiles dans les singles et autres pistes étroites à cause de leurs larges cintres. Même si je suis à la base un vttiste, je ne comprends pas leur présence sur une telle épreuve, tant ils n’apportent rien à l’évènement ni à la discipline. Hormis cela, pour ma première expérience sur une manche des UCI Gravel World Series, je garderai tout de même un bon souvenir. Le concept me semble mature et devrait prendre une réelle ampleur la saison prochaine.
Cela fait maintenant quelques années que nous observons la marque Chiru Bikes, créée par Pierre-Arnaud Le Magnan. Sa particularité tient beaucoup à la personnalité de son créateur qui est à la fois ingénieur, concepteur, mais également “essayeur” de ses propres idées, qu’il teste lui-même sur des terrains pas toujours faciles. Dans le cerveau de cet entrepreneur, il y a à la fois un bureau d’études, un process de fabrication et un protocole d’essai. Ce principe créatif de progrès est relativement efficace, car il pose instantanément les différentes contraintes dès la conception, qui peuvent ainsi évoluer à tout moment sans perte de temps. Le Kegeti, qu’il a utilisé récemment sur un Paris-Béziers, est la version MK4 de ce “monster gravel” qui était pour la circonstance équipé d’options qui sont l’objet d’un test de confirmation sur ce périple.
Après ses aventures sur la French Divide avec le Divider, la Silk Road avec son Kegeti, ainsi qu’en Australie sur la Hunt, Pierre-Arnaud est revenu en France pour tester en compagnie de Yannick Lutz – membre de la Chiru Brigade – chevauchant lui-même un nouveau modèle gravel de la gamme Chiru Bikes qui sera annoncé en 2023. L’objectif de cette trace entre Paris et Béziers était d’évaluer un nouveau cockpit imaginé par Pierre-Arnaud qui, associé à la nouvelle fourche en titane de hauteur 475 mm, devrait apporter à ce Kegeti MK4 légèrement rallongé plus de confort pour le pilote.
Le vélo
Pierre-Arnaud ayant bouclé son périple, est venu à Aix-en-Provence au siège de Bike Café, pour nous présenter le vélo avec lequel il venait de relier Paris à Béziers en 78 heures. Nous avons fait cette petite vidéo pour recueillir ses commentaires à chaud, puisqu’il venait tout juste de débarquer de Béziers pour nous en parler…
La nouvelle fourche titane en 425Les grips ergonomiquesDu bikepacking sur-mesure fixé par des boulons sur les emports prévus sur le cadreLe vélo Kegeti, 4ème itération du modèle, tel qu’il était équipé pour ce Paris -BéziersLa nouvelle potence en titane avec son manchon anti-vibration
Le trip
Le choix de cette trace “bikepacking” a été fait pour rencontrer différents types de surfaces “On a eu à la fois de la route, des sections un peu plus VTT qui se passent bien avec un gravel, d’autres qui se passent un peu moins bien ;-), et pas mal de parties qui se roulaient très bien en gravel…“, nous déclare Pierre-Arnaud. La contrainte était celle du temps, sachant que Yannick devait rentrer à la fin du week-end pour reprendre le boulot.
Première journée
Le départ à Paris
Vendredi matin à minuit quinze, éclairés par le phare de Tour Eiffel, je retrouve Yannick au Trocadero pour une dernière photo avant de nous élancer dans les rues de la capitale. La situation est un peu étrange et contrastée entre nos vélos d’aventure, chargés en mode bikepacking, et la cohue des touristes sur le parvis, par cette belle et chaude soirée d’été. Nous avons convergé Yannick et moi en train vers la capitale, un bonne façon de tester également nos housses de transport, qui seront utiles également pour le retour.
Sur cette partie du parcours relativement plat le long des cours d’eau, les poignées aerobar seront largement utilisées, précise Pierre-Arnaud. Elles sont placées assez haut sur le guidon titane pour obtenir une position sans fatigue avec une bonne vitesse, que l’on pourra tenir plusieurs heures.
L’heure de départ est idéale pour s’éloigner de la capitale sur des routes sans subir la circulation. Arrivés à Cesson nous avons “buté” contre la base de commandement radio de la Marine Nationale, la trace nous guidait en plein centre de cette zone grillagée, interdite bien sûr aux vélos. Une fois remis sur les pistes, nous avons apprécié les qualités de roulage des vélos sur les allées de la forêt, interrompus par la partie rocheuse des fameuses 25 bosses. Quelques rencontres avec du gibier et une chouette qui s’est retrouvée coincée dans les aérobars de Yannick, vont animer cette traversée de la forêt.
Retour sur les pistes le long du fleuve. Bien placé sur les aérobars.
Retour à la civilisation à 7h du matin dans un bar où déjà les locaux attaquent la journée avec des verres de blanc. Après quelques cafés, direction Nevers sur des pistes cyclables le long de la Loire. Une belle pause restaurant à la Charité-sur-Loire pour récupérer de notre balade nocturne. Retour pour digérer sur les pistes le long du fleuve où nous croisons pas mal de vélos, constatant au passage le développement en France du mode vacances à vélo. Vers 19h je n’ai pas pu retenir l’envie de me baigner dans l’Allier pour me rafraîchir.
Après avoir quitté les bords de Loire et de l’Allier, nous avons continué jusqu’à 23h, pour une pause à la hauteur de Vichy, dans un petit village sur la terrasse en bois d’un restaurant abritée par un auvent. 6 h de pause et une petite boulangerie ouverte à 6 heures du matin pour le petit déj improvisé…
Deuxième jour
Une autre utilisation du guidon sur ce chemin, mains au bout du guidon.
Sur cette partie du parcours le guidon sera utilisé sur toute sa longueur. Les spirgrips peuvent être sollicités pour tirer sur le guidon en montée. Les poignées ergonomiques sont confortables : pas de pression sur la paume de main.
Le profil va changer : route de petite et moyenne montagne pour arriver vers midi dans le Parc des volcans d’Auvergne. La nécessité de recharge des différents outils électroniques et éclairages a obligé les 2 aventuriers à se réfugier dans un endroit en peu trop touristique pour une nouvelle pause. Endroits très jolis avec des bonnes parties du chemin de Compostelle. La moyenne chute par rapport à la première journée roulante. Les vélos sont plus sollicités dans les montées et en pilotage dans les descente. Beaux paysages, de nombreux points d’eau. Ils ont fait quelques arrêts pour contempler cette magnifique région. Un petit arrêt nourriture dans le petit village médiéval de Besse. Après ça remonte encore et ils attaquent le sud de l’Auvergne et le plateau du Cézallier. Superbe coucher de soleil en fin de journée avant d’attaquer une nouvelle partie nocturne.
Descente vers Saint-Flour sur de petites routes et chemins. Dans la ville, malgré l’heure tardive tout est ouvert, on est samedi. On va pouvoir boire un verre et chercher ensuite un endroit pour dormir. On a trouvé une grange remplie de foin et on s’est posé. On a bien dormi au chaud dans cette grange et on est reparti relativement tôt pour enchaîner la suite et trouver un endroit pour boire un bon café.
Troisième jour
Le terrain est plus difficile et plus varié. Le flat bar rehaussé des aérobars va permettre des positions de mains multiples. La fourche en titane de 475 mm joue son rôle dans le confort ressenti. La potence contribue à diminuer les vibrations. Les inserts dans les pneus permettent de rouler en très basse pression en diminuant le risque de crevaison.
La journée commence tôt : on a roulé 2h 30 de nuit. Il faisait très froid on a eu 5°C à 1400 m d’altitude. On voyait la brume qui inondait les vallée et on était au-dessus. On est entré en Occitanie, mais il faisait encore très frais. Là on attaque la traversée de la Margeride nous conduisant vers Mende. Cette région est juste sublime. On a traversé des paysages improbables, on rentrait dans les nuages avec autour de nous des vaches dans les prés. Très belle matinée, mais on a eu pas mal de difficultés à trouver de quoi se restaurer.
On a fini par trouver de quoi nous réchauffer dans un petit village où ils fêtaient la tripaille, une petite fête ayant lieu traditionnellement le 3ème week-end d’août. On a repris le GR et retrouvé quelques pèlerins en route pour Compostelle. On voulait passer dire bonjour à Jean-Philippe, un cycliste que j’ai connu sur la French Divide, il est dans un petit hameau vers les gorges du Tarn, mais on s’est perdu et devant le D+ qu’il fallait faire pour revenir chez lui on a abandonné l’idée. À ce moment là il faisait très chaud dans cette partie touristique où on a croisé beaucoup de monde.
On s’est fait 3 causses en prenant la direction de Lodève. Petite pause dans un petit village très sympa : Meyrolles. On est passé à l’ouest de Lodève et on a décidé de ne pas dormir cette dernière nuit pour que que Yannick puisse attraper son train de retour le lendemain matin. On a fait juste une pause d’une heure dans le parc d’un village. Je m’endormais un peu sur le vélo vers 2h du matin. On a dû faire quelques pause de micro-sommeil avant d’arriver vers Bédarieux. On est passé dans un tunnel tout juste refait et éclairé en rose… ambiance boîte de nuit. On a croisé des sangliers… Vers 6h du matin on a atteint Béziers après 78 heures de voyage. Yannick devant remonter chez lui il a trouvé un TGV dans lequel il a trouvé une place. Il a démonté les roues du vélo pour le mettre dans son sac de transport.
Plage de Serignan
Pour ma part direction les plages de la Méditerranée près de Béziers et retour l’après-midi à la gare pour moi aussi prendre un train direction Aix-en-Provence pour venir voir mes amis de Bike Café.
On a roulé sur ce Kegeti…
Pierre-Arnaud nous a proposé de faire un tour avec ce Kegeti au lendemain de sa visite. Direction le plateau des 4 Termes pour un galop d’essai sur cette machine curieuse par rapport à tous les vélos de gravel que nous essayons habituellement.
Dès les premiers tours de roue, j’ai été très surpris par le rendement du vélo, alors que nous roulions pourtant sur une route en bitume en léger faux-plat montant. Malgré sa monte de pneus en 50 mm, le vélo offre du rendement et la position haute sur les prolongateurs permet de rouler en mode confort, tout en gardant facilement une vitesse de 30 km/h.
Une fois arrivé sur la piste, moi qui roule toujours avec un guidon classique avec drop, je constate les bienfaits du cintre plat qui permet de manoeuvrer le vélo plus facilement. Même sur une pente à 10 % avec de nombreux cailloux, je me surprends à définir facilement ma trajectoire. Les pneus de 50 mm, montage tubeless et faible pression, apportent un “toucher” de piste très agréable. C’est clair que comparé au 40 mm d’un gravel “classique”, le confort est grandement amélioré.
Avec Pierre-Arnaud, nous enchaînons de petits singles dont certains en descente et le vélo se montre vif et précis dans sa trajectoire. Le Monster gravel efface en grande partie les nids-de-poule et autres irrégularités du chemin. Sur les longues lignes droites, il est assez facile de se mettre sur les prolongateurs, en toute sécurité. C’est ensuite un plaisir de redescendre la route bitumée nous ramenant à Ventabren car si le Kegeti filtre les vibrations sur la piste, sur la route, c’est un vrai tapis volant.
Même si la sortie a été courte (18 km et presque 300 m de D+), j’ai vraiment ressenti deux points forts sur ce vélo : le rendement et le confort. L’apport du flat bar est indéniable pour gagner en confort et précision de pilotage dans les descentes. Ce Kegeti V2.0 m’a mis l’eau à la bouche et appelle un essai sur une longue journée, préférentiellement sur terrain défoncé… à suivre !
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